clauses du connaissement

UNIVERSITE PAUL CEZANNE Centre de Droit Maritime et des Transports

Aix en Provence Master 2 « Droit Maritime et des Transports »

Année 2005-2006

MEMOIRE

LES CLAUSES DU CONNAISSEMENT

Présenté par Jeremy Walter Sous la Direction de Monsieur Christian Scapel

LES CLAUSES DU CONNAISSEMENT CDMT

Jeremy Walter 2005-2006

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Je tiens à remercier Monsieur Christian Scapel pour son enseignement théorique concernant le droit du transport maritime et son enseignement pratique de par son expérience acquise en la matière, ainsi que Monsieur Pierre Bonassies pour ses séminaires de droit maritime général, m’ayant intéressé à la matière du fait de son savoir, et de tous les autres professeurs et praticiens qui sont intervenus cette année.

Je dédicace ce mémoire à mes grands parents ainsi qu’à mes parents

pour m’ avoir soutenu durant mes années universitaires.



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SOMMAIRE DU MEMOIRE TITRE 1 : LES CLAUSES VALABLES DANS LE CONNAISSEMENT CHAPITRE 1 : LA NATURE ET LA PORTEE DE CES CLAUSES SECTION 1 : LES CLAUSES PROTECTRICES ET PORTANT SUR LES MARCHANDISES SECTION 2 : LES CLAUSES DE COMPETENCE ET LA CLAUSE DE LIVRAISON SOUS PALAN CHAPITRE 2 : L’IMPOSSIBLE CONFUSION ENTRE LA VALIDITE DE CES CLAUSES ET LEUR OPPOSABILITE SECTION 1 : LA DIVERSITE DES REGIMES D’OPPOSABILITE DE CERTAINES CLAUSES VALABLES SECTION 2 : UN BOULEVERSEMENT DANS LE DROIT MARITIME ; L’ARRET PELLA DE 2006 TITRE 2 : LES CLAUSES NULLES DANS LE CONNAISSEMENT CHAPITRE 1 : L’INSERTION DE CLAUSES NULLES PAR LE TRANSPORTEUR DANS LE CONNAISSEMENT SECTION 1 : LE REGIME PARFOIS INCERTAIN DES CLAUSES NULLES SECTION 2 : L’UTILITE DES CLAUSES NULLES A L’EGARD DU TRANSPORTEUR CHAPITRE 2 : L’INOPPOSABILITE DE CES CLAUSES A L’EGARD DES PARTIES AU CONNAISSEMENT SECTION 1 : LE DOUTE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES SECTION 2 : LA CERTITUDE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES



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LISTE DES ABREVIATIONS

LCL/LCL : less container load

FCL/FCL : full container load

FIO : free in and out

FOIS :free in and out stowed

FIOST : free in and out stowed and /or trimmed

VENTE CAF : vente coût et fret



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TRADUCTION DES TERMES ANGLAIS UTILISES

both to blame collision clause La both to blame collision clause, est une clause qui, en Droit américain, prévoit que le

transporteur est exonéré en cas de faute nautique du capitaine.

corresponding legislation Terme désignant la législation appropriée à l’espèce.

common law Droit commun des pays anglo saxons, qui résulte non de textes législatifs, mais de la

pratique juridictionnelle.

English Court of Appeal Terme désignant la Cour d’Appel en Angleterre.

liberty clause La liberty clause est la clause par laquelle le transporteur maritime se réserve le droit de

transborder la marchandise au cours de son transport aux frais de l’ayant droit à la

marchandise.

new jason clause Quant à la new jason clause, elle prévoit qu’en cas d’accident, de danger, de dommage ou de

préjudice avant ou après le commencement du voyage, résultant de n’importe quelle cause,

qu’elle soit due à une négligence ou pas, et pour laquelle ou en conséquence de laquelle, le

transporteur n’est pas responsable dans le statut du contrat, ou sinon des marchandises, le

chargeur ou consignee, ou le propriétaire de la marchandise devra contribuer avec le

transporteur à un paiement égal des avaries et pertes subies ou dommages.



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paramount clause

La clause Paramount est donc la clause par laquelle les parties soumettent volontairement leur

contrat de transport à une autre loi que celle qui a normalement vocation à le régir. Il s’agir

donc d’une clause « souveraine », comme le souligne le doyen Rodière.

Ainsi, cette clause est la manifestation de la volonté des parties de soumettre leur contrat à une

loi désignée par eux.

privity of contract

Cette règle veut que, traditionnellement en common law , un tiers au contrat ne puisse

bénéficier de celui-ci : c'est la règle de la privity . Aucun tiers, même celui auquel le service

contractuel devait être rendu, même celui qui seul en profiterait, ne peut invoquer

l'engagement contractuel. La stipulation pour autrui n'est pas reconnue dans la common Law

Anglaise.



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LEXIQUE

ABORDAGE Collision de deux navires de commerce. La réglementation de l’abordage est, toutefois,

étendue aux avaries sans collision, résultant par exemple des remous occasionnés par le

déplacement de l’un des navires.

CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION La clause attributive de juridiction est une clause contractuelle par laquelle les parties

conviennent de soumettre à une juridiction qui n’est pas normalement compétente la

connaissance des litiges qui pourraient surgir relativement au contrat conclu.

CLAUSE COMPROMISSOIRE

La clause compromissoire est la stipulation d’un contrat par laquelle les parties s’engagent à

soumettre à des arbitres les litiges qui pourraient survenir entre elles relativement au contrat.

La clause compromissoire n’est permise qu’en matière commerciale. Elle est d’un usage

extrêmement fréquent en matière de transport maritime de marchandise ou d’affrètement de

navires.

FRET ACQUIS A TOUT EVENEMENT

Clause ayant pour objet de rendre l'affréteur ou le chargeur débiteurs du fret lorsque

normalement ils ne le devraient pas ou ne le devraient que partiellement.

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=926&rel_lexique=Clause

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=971&rel_lexique=pour

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=1534&rel_lexique=objet

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=708&rel_lexique=chargeur

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=1305&rel_lexique=fret



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INTRODUCTION AU MEMOIRE

Environ soixante quinze pour cent des importations françaises sont effectuées par la

mer. La France semble donc être, au regard de cet état de fait, une sorte d’île. S’il devait y

avoir rupture de son trafic maritime, de nombreuses industries seraient alors en faillite, mais

il y aurait aussi, à plus long terme, inertie de l’économie du pays tout entier.

Le Droit maritime est une matière dont la spécificité ne pourrait être contestée, au

regard des faits suivants ; il s’agit d’une matière qui appréhende des domaines qui peuvent

difficilement être gérés.

En effet, les aléas des transports en mer sont très importants, et les problèmes

d’assistance qui y sont relatifs sont des plus difficiles à gérer. De plus, les différents statuts

en fonction de la position en mer rendent la matière encore plus compliquée à appréhender.

A ces particularités s’ajoutent les enjeux politiques ; si un Etat refuse un armateur,

d’autres l’accepteront. Chacun sera alors plus ou moins exigeant vis-à-vis des normes de

sécurité exigées, constat qui s’applique aussi de la même façon aux différents ports.

De ce particularisme découle la création d’institutions spéciales, seules pouvant

rendre compte des activités distinctes des activités terriennes. C’est dans la common law

britannique que le droit maritime trouve le plus de sources, bien que les institutions, tout

comme le Droit maritime en général, tendent à convenir à tous les systèmes juridiques.

Enfin, le Droit maritime doit allier tradition et pragmatisme, sachant qu’il est fait

d’usages, mais qu’il s’adapte aux exigences de son domaine, notamment celles du Droit des

affaires. Les archaïsmes de ce Droit, s’ ils en constituent parfois la spécificité, peuvent nuire

à celui- ci, l’amenant à un manque d’adaptabilité ainsi qu’à un doute sur sa pérennité.

Il faut ainsi noter que l’Histoire a une immense importance dans l’étude d’un droit tel

que le Droit maritime. En effet, des institutions telles qu’il en existe en la matière, perdurent

depuis plus de mille ans.



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Les définitions du Droit maritime

Le Droit maritime relève d’une double acception; au sens large, il désigne l’ensemble

des règles gouvernant la navigation maritime, et au sens étroit, il est constitué par les règles

applicables à ceux qui utilisent les navires à des fins privées.

Il semble que la définition la plus large soit quelque peu excessive, sachant qu’elle

englobe non seulement les rapports nés de la navigation de commerce ou d’Etat, mais aussi

les relations des Etats en mer, que ce soit en temps de paix ou en temps de guerre. En effet,

ces relations obéissent pourtant à des règles bien particulières, et dont l’application aux

navires privés est impossible.

De plus, la navigation se pratique en mer, mais se prépare au port, mais aussi dans le

milieu bancaire.

Quant à la définition la plus étroite, le Droit maritime apparaît comme une branche

du Droit privé, dans laquelle l’empreinte du Droit commercial est largement visible.

L’intérêt privé y est donc marqué, et ainsi les règles essentielles du Droit maritime sont liées

aux contraintes de la vie en mer (règles d’abordage, caractéristiques du navire..).

Le Droit maritime a été sécrété par la pratique des marchands au fil des millénaires,

et c’est pour les besoins des navires de commerce qu’il a été forgé. Il demeure en grande

partie le Droit des navires marchands.



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La mer, unique moyen de contact entre peuples éloignés

Jusqu’à notre époque la mer a été, en tant que voie de communication naturelle, le

principal, sinon l’unique moyen de contact entre peuples géographiquement éloignés. Elle

fut le support d’une majeure partie des échanges commerciaux internationaux. Les marines

de commerce ont été les instruments de ces échanges. Il n’existe donc pas de changement

scientifique, économique, ou politique qui n’ait pas eu de répercussion sur la Marine

Marchande, sur la composition ainsi que sur la construction des flottes.

Chaque évènement clé de l’Histoire de l’Humanité, comme l’esclavage, l’invention

de la machine à vapeur, l’époque coloniale ou la décolonisation, a été en lien et a eu une

influence sur le Droit maritime.

L’évolution du transport maritime au gré des progrès

Les XVII ème et XVIII ème siècles ont vu naître de véritables armateurs, dont la

définition à l’époque était la suivante ; il s’agissait de personnes exploitant commercialement

des navires. Le propriétaire était alors avant tout un commerçant, utilisant le navire pour les

besoins de son propre commerce.

Il ne tirait alors pas de profit de l’exploitation de son navire. C’est au XVII ème

siècle que les choses vont quelque peu changer. En effet, certains pays suffisamment

développés, comme la France, l’Angleterre et l’Espagne, vont avoir une production agricole

et industrielle excédentaire, qu’ils vont alors entreprendre d’exporter. L’expédition maritime

devient alors une activité fructueuse. Le fret de retour cesse alors d’être un problème, et le

transport maritime, cessant d’être l’accessoire d’une activité commerciale, devient une

activité commerciale en soi.

Plus tard, en 1819, le Savannah, navire à vapeur, traverse l’Atlantique. C’est un

évènement. Au cours du XIX ème siècle, l’utilisation de la houille va se généraliser, et les

conséquences de cette avancée technique vont être considérables. Contrairement aux navires

à voile qui sont tributaires du vent, les navires à vapeur vont pouvoir prédire le jour où ils

pourraient faire relâche dans un port donné.



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Les commerçants peuvent alors mieux organiser leur affaire, notamment en fonction

de ces dates qu’ils peuvent désormais prévoir. Les importateurs peuvent ainsi faire leurs

commandes en conséquence.

A la même époque, la rapidité et la capacité des navires évoluent. Le vent, après avoir

été un handicap, devient une plus grande capacité pour brûler du charbon. La construction

navale évolue parallèlement, et la coque en bois est replacée par celle en métal. Les navires

ont alors des capacités beaucoup plus grandes, et se sont ainsi débarrassés des structures qui

étaient encombrantes.

Évolution des pratiques en transport maritime

Un réseau cohérent de relations commerciales commence alors à se tisser. Le contrat

de transport naît dans le paysage du commerce maritime.

Celui-ci va d’ailleurs se scinder en deux ; le tramping, qui effectue le transport de

cargaison de vrac, et le trafic de ligne. Le tramping n’a pas de destination fixée à l’avance, et

est le reflet de la plus grande liberté contractuelle. Quant au trafic de ligne, il s’effectue sur

des routes régulières, avec des escales programmées à dates fixes.

Le transport maritime se banalise alors de plus en plus, et les produits de faible valeur

commencent ainsi à être transportés par la mer, comme les produits de valeur.

Le transport de passager se démocratise alors dans la même mesure. Cette possibilité

n’est alors plus réservée aux seuls marchands accompagnant leur cargaison, mais elle est

offerte aux clients fortunés désireux de profiter de ces installations.

Se développe alors la course à la vitesse, à laquelle participera le Titanic. Les émigrants

européens en quête d’Amérique, feront partie du trafic jusqu’en 1920.

La Marine Marchande deviendra alors une industrie. Les navires construits en acier,

la houille qui est nécessaire à la propulsion de ceux-ci accroissent considérablement le coût

d’exploitation des flottes. Ce système suppose donc l’agrandissement de l’effectif de ces

flottes, afin de pouvoir maintenir suffisamment de lignes régulières.



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L’armement exigera lui aussi des efforts d’investissement considérables, et deviendra

pratiquement la seule affaire des capitalistes. La majeure partie de la flotte de commerce

internationale sera concentrée entre les mains de quelques puissantes sociétés.

Pour exemple, en 1902, « l’international mercantile marine » crée par le banquier Morgan

ne compte pas moins de six lignes régulières sur l’Atlantique Nord.

La suprématie de l’Angleterre

L’Angleterre, au XIX ème siècle, possède à elle seule un tiers de la flotte marchande

mondiale. De plus, en tant que grand producteur de charbon, elle pourra approvisionner ses

navires mais aussi leur assurer un fret au départ de ses ports. Elle a une telle puissance au

sein du transport maritime qu’il est alors inutile de la protéger en droit. La concurrence lui

est même profitable. Le Navigation Act protectionniste de Cromwell sera même aboli en

1849.

Cette politique libre échangiste assure le triomphe maritime de l’Angleterre. Cette

suprématie se prolongera jusqu’en 1914, puis de façon plus légère jusqu’ en 1939.

L’arbitrage, une solution adaptée au milieu du transport maritime, notamment international

Des évolutions des pratiques en matière de transport maritime naissent les besoins de

mettre en place des arbitrages.

En effet, la solution de l’arbitrage convient particulièrement à ce milieu. Les parties y

sont présumées être sur un pied d’égalité et capables de défendre leurs intérêts sans avoir

besoin de la protection d’un système judiciaire étatique. Les litiges présentant souvent un

caractère international, les plaideurs préfèrent s’en remettre à un arbitre de nationalité

différente de la leur, ou à un tribunal arbitral supposé présenter plus d’impartialité qu’un

tribunal national. Ceci est aussi un moyen de privilégier la discrétion en ce milieu, et de

permettre tout de même la reprise des relations d’affaires.



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L’arbitrage maritime, usuel en matière d’abordage, est minutieusement réglé, en

matière d’assistance, par le contrat type « Lloyds Form of Salvage ».

Les chartes- parties type prévoient d’ailleurs presque toujours l’abordage, et lorsque cela

n’est pas le cas, une clause compromissoire manuscrite est le plus souvent ajoutée au contrat.

Ainsi, les Règles de Hambourg de 1978 le prévoient même pour les transports maritimes de

marchandises.

Parallèlement, les milieux maritimes ont recours à l’arbitrage institutionnel. Parmi les

spécialistes, certains proposent seulement des arbitres, tandis que d’autres fonctionnent

suivant un règlement propre.

D’une manière générale, le contrat de transport maritime est né de la vapeur. La

propulsion à vapeur, à partir de la moitié XIX ème siècle, permettra d’assurer des escales

régulières, à date fixe. Cette possibilité de régularité amène la confiance, qui nourrit un flux

croissant d’échanges commerciaux. Le commerce transatlantique cesse alors d’être

l’apanage des gros industriels capables d’affréter un navire entier.

L’évolution du contrat de transport maritime

Le contrat se banalise alors au profit de l’armateur. Il est l’auteur des connaissements

qu’il délivre au chargeur, et le transporteur y rajoute des clauses qui tendent à faire peser

l’intégralité du risque du transport sur le chargeur. Ce sont les clauses said to contain ou ou

poids et quantité inconnus qui permettent au transporteur de contester la quantité de

marchandise reçue au départ. Ainsi ;

- clauses d’exonération du fait des fautes de l’équipage,

- clauses limitatives de responsabilité…

Le chargeur, mis en position de faiblesse, ne peut pas être partie à la négociation

contractuelle, il doit en passer par les clauses du transporteur ou renoncer au contrat. En

réalité, il est obligé de s’assurer.



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Lorsque le négociant ne transporte pas ses marchandises à bord d’un de ses navires, il

conclut avec un armateur un contrat pour un voyage donné, ou une durée déterminée.

Ce contrat est librement négocié et est régi par la Charte- partie, document qui

consigne les obligations respectives des parties. Les variantes peuvent être nombreuses,

suivant les besoins des parties. Jusqu’au XIX ème siècle, tout transport de marchandise par

mer donnait lieu à un contrat d’affrètement car il n’en existait pas d’autre.

Le contrat de transport s’est alors progressivement détaché de cela, notamment

lorsque le développement des lignes régulières a engendré l’apparition d’une nouvelle forme

de chargeurs. En effet, les chargeurs, petits négociants, étaient peu capables de défendre

leurs intérêts face à l’armateur. Les contrats qu’ils concluaient alors étaient l’exemple même

du contrat d’adhésion, situation contractuelle dans laquelle l’une des parties est contrainte

d’accepter les conditions de l’autre.

Le contrat de transport s’est alors modifié lorsque le législateur est intervenu pour

rééquilibrer le contrat en protégeant la partie la plus faible. C’est à ce moment que les Etats-

Unis réagissent en adoptant en 1893 le premier texte impératif en matière de transports

maritimes ; il s’agira du Hacter Act.

La Convention de Bruxelles de 1924, ou la première réglementation du

connaissement

Les Etats-Unis, à la fin du XIX ème siècle, prennent conscience de leur puissance, et

refusent de subir la loi des transporteurs.

Le Congrès Américain vote le 13 février 1893 le Harter Act, imposant de nouvelles

règles à tout navire commerçant avec les Etats- Unis. La particularité à noter est son

caractère impératif ; les clauses dérogatoires sont nulles.



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Cette loi relève de deux points :

- l’armateur fait diligence pour armer et équiper correctement le navire,

- s’il le prouve, il est libéré de sa responsabilité du fait des « faults or errors in

navigation or in the management of the vessel », dans la navigation ou

l’administration du navire, fautes que la loi française traduira par faute nautique. Il

reste cependant tenu des fautes commerciales de l’équipage, « faults or errors in the

management of the cargo ».

Le Harter Act fera école, et dans les dominions britanniques, en Australie, en

Nouvelle Zélande, puis au Canada, seront adoptés des textes identiques au début du XX ème

siècle.

Dès que la grande guerre est terminée, une conférence se réunit. Les Britanniques

tentent d’échapper à un texte impératif. Ce sera en vain, car les Règles de La Haye ne verront

jamais le jour.

Les pays du Commonwealth amèneront ensuite le Royaume- Uni à accepter une

Convention internationale.

Le 25 août 1924 sera adoptée la Convention de Bruxelles pour l’unification de

certaines règles en matière de connaissements, qui s’appliquera à tout transport maritime

ayant donné lieu à l’émission d’un connaissement. Le caractère impératif de ces dispositions

restera la base du contrat de transport, base qui le distinguera clairement du contrat

d’affrètement.

Héritière du Harter Act, elle est toujours en vigueur, et a été ratifiée par la majorité de

la communauté maritime internationale de l’époque.

La Convention de Bruxelles reste la base du Droit maritime.

Suivant son article 10, elle régit « tout connaissement créé dans un des Etats

contractants ».



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Ses conditions d’application sont les suivantes ;

- le transport porte sur des marchandises

- un connaissement doit être émis

Il faut alors rappeler que la Convention de Bruxelles s’était donné pour seule

vocation d’unifier certaines règles en matière de connaissement, l’émission de ce document

étant la condition de la garantie offerte au chargeur.

En l’absence de ce document, la Convention n’a pas lieu de s’appliquer. On observe

toutefois que ce texte assimile au connaissement « tout document similaire ». Cela devrait

permettre de l’appliquer lorsque le document émis est, non un connaissement, mais l’un des

documents qui en tiennent souvent lieu, sous réserve que ce document vaille bien titre et

preuve.

Cette Convention ne mentionne pas que les transports visés doivent avoir un

caractère international : elle se voulait applicable en toutes circonstances, quelle que fussent

les nationalités des parties, du navire et des ports de départ et de destination. Mais les Etats,

soucieux de préserver un rôle à leur loi nationale ont cherché à restreindre la portée de cette

Convention aux seules relations internationales. L’interprétation du texte n’y suffisant pas, il

fallut le modifier.

En 1968, un Protocole souvent dénommé « Règles de Visby » remet la Convention à

jour. Il modifiera les plafonds de réparation, ainsi que les conditions auxquelles le

transporteur se voit déchu de sa limitation. Il précise le domaine de la Convention.

Une autre modification de cette Convention interviendra pour remplacer le franc Poincaré

par le Droit de tirage Spécial du Fonds Monétaire International.

La position de la France en matière de distinction entre affrètement et connaissement

La réforme française du 18 juin 1966 sera elle aussi une étape décisive dans le

cheminement du Droit maritime. Elle marquera l’apparition de la distinction entre

affrètement et transport, se pliant aux principes du droit français. Ainsi, au regard de cette

loi, l’affrètement n’engendre que des obligations de moyens, alors que le contrat de transport

fait peser sur le transporteur une obligation de résultat.



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Cette distinction est alors beaucoup plus claire. Pourtant, la réalité sera différente de

ces catégories. La distinction entre contrat de transport et affrètement sera moins nette ; la

responsabilité du fréteur au voyage est en effet présumée, mais s’agissant du transporteur,

tenu en principe par une obligation de résultat, il semble plutôt tenu par une obligation de

moyens.

Dans la pratique, le client de l’armateur ne distingue pas clairement les implications

de la qualité de chargeur ou d’affréteur.

La distinction a pourtant beaucoup d’importance, car dans l’ensemble des contrats

concernant les marchandises en mer, il faut en distinguer deux sortes :

- ceux qui, unissant des contractants inégaux, ne seront justes que dans l’hypothèse d’une

intervention du législateur,

- ceux qui, unissant des parties d’une force égale, sont conformes à l’éthique consensualiste

classique.

Cette distinction avait déjà été quelque peu amenée par le Royaume-Uni, le contrat

de transport y ayant été soumis à un régime particulier, plus rigoureux.

Cet objectif avait été atteint par le recours à un concept issu de la common law, qui

était celui de la common carrier. Il s’agissait d’un transporteur en situation d’offre

permanente au public. Cela s’oppose donc au private carrier qui, en se réservant de négocier

chaque contrat, travaille sur mesure.

Quant au régime du common carrier, il s’agit le plus souvent d’un transporteur

exploitant une ligne régulière dont le régime est alors beaucoup plus sévère. Il est en effet

tenu d’accepter les cargaisons qui lui sont présentées, et en répond absolument sous réserve

de quelques exonérations.

Ce système était supplétif de la volonté des parties. C’est ainsi que les transporteurs

ont multiplié les clauses d’exonération et de limitation ; la notion s’est ainsi trouvée vidée de

son sens.



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Cependant le régime des deux contrats diffère. Cette distinction est aussi marquée par

le contenu du contrat. En effet, le contrat d’affrètement porte sur un navire, alors que le

contrat de transport maritime porte quant à lui sur une marchandise. Dans un sens, il s’agit

d’un affrètement, lorsque le contrat conclu entre l’armateur et l’affréteur consiste en

l’exécution de plusieurs voyages. Lorsque son travail s’organise sur le déplacement de la

marchandise, on considère cette opération comme un contrat de transport maritime et

l’obligation de livraison conforme devient un des éléments essentiels du contrat de transport.

Quant au connaissement, il ne peut a priori pas coexister avec une charte partie,

puisque le premier document a trait au contrat de transport, l’autre au contrat d’affrètement.

Les deux formules ne se sont dissociées qu’à l’époque moderne, et ne le sont encore

clairement que dans la loi française. De plus, l’armateur aura tendance à penser à la charte

partie si l’affaire porte sur in navire, et au connaissement si elle porte sur des marchandises.

Le régime applicable diffère dans l’un et l’autre cas. Cette confusion est sans gravité si le

contrat est clair. Elle pourrait nuire aux tiers porteurs du connaissement di l’on prétendait

leur appliquer les stipulations de la charte, stipulations qu’ils ignorent.

Ainsi la loi française précise que la délivrance d’un connaissement en exécution

d’une charte partie emporte application des règles impératives du contrat de transport à

l’égard du tiers porteur. Par contre, si le connaissement est resté entre les mains de

l’affréteur, son rôle n’est que celui d’un récépissé des marchandises embarquées: le contrat

reste alors un affrètement.

Le connaissement, contrat de transport maritime

Le connaissement est le document du contrat de transport maritime. Lorsqu’il

apparaît, c’est un simple reçu délivré par le capitaine au chargeur qui cesse d’accompagner

la marchandise.

Outre la réception, il va bientôt faire foi de l’état dans lequel la marchandise a été reçue par

le capitaine. Son rôle va, au fur et à mesure des années, s’intensifier et se diversifier.



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Il établit les obligations des parties au contrat de transport. Il devient surtout

négociable ; sa transmission transfère les droits attachés à la marchandise, ce qui permet de

la vendre ou de la donner en gage alors même qu’elle est en mer. On n’achète plus une

marchandise embarquée, mais on achète un connaissement. Cela va conduire le législateur à

organiser autour de lui la réglementation du transport maritime de marchandises notamment

par le biais de la Convention de Bruxelles.

La loi prescrit au transporteur ou à son représentant de délivrer un connaissement au

chargeur. La jurisprudence belge permet même au juge si le capitaine refuse de le délivrer,

de l’y contraindre. Mais cette délivrance n’est obligatoire que si le chargeur le demande. Il

peut y renoncer car la loi n’est pas impérative.

Tel est par exemple, l’usage en matière de transport sur navire roulier. La délivrance

tardive d’un connaissement peur engager la responsabilité du transporteur, si ce retard est de

nature à causer préjudice au chargeur.

Le connaissement et ses clauses ; un contrat d’adhésion

Le connaissement est constitué par plusieurs clauses déterminant les termes du

contrat de transport.

Elles fixent les obligations du transporteur ainsi que sa responsabilité ou les

conditions de sa mise en oeuvre. Ce sont des clauses dont l'une des parties a indiqué qu'elles

constituent pour elle une réglementation de l'éventuelle relation juridique qui n'est pas

soumise à discussion.

La conséquence de la qualification de contrat d'adhésion est que l’on estime que

l'adhérent a consenti à toutes les clauses.

On pourrait donc définir l'adhésion comme une acceptation totale de toutes les

stipulations.



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L'intérêt de la substitution du binôme stipulation- adhésion au binôme offre-

acceptation est ainsi d'éliminer la controverse sur l'exigence d'une acceptation spéciale de

certaines clauses et notamment des clauses que l'on qualifie parfois de «clauses juridiques»

(détermination du droit, attribution de juridiction).

Le recours à la notion de contrat d'adhésion permet d'éliminer des difficultés au stade de

l'appréciation du consentement de l'adhérent, en l'occurrence du chargeur.

Problématique du mémoire ;

Ce mémoire s’intéressera au domaine des clauses dans le connaissement.

Il s’agira de s’intéresser successivement à la validité de ces clauses, puis de

s’interroger sur l’éventuelle corrélation entre validité et opposabilité de celles-ci.

Les clauses étant par nature des dispositions dérogatoires, elles ont pour but d’adapter

un connaissement à une situation donnée. Ainsi, une clause est par essence subjective, et

créatrice de plus ou moins de liberté pour les parties.

En effet, les clauses pouvant être insérées dans les contrats de transport ont pu être

considérées comme amenant à trop de protection pour certains, laissant les autres parties au

connaissement dans une situation de grande faiblesse.

Cela a donc amené à la situation actuelle des clauses insérées dans le connaissement, que

nous pouvons qualifier de complexe, et parfois d’ambiguë.

La problématique sera alors de savoir quelles sont les clauses considérées

actuellement comme valables dans le connaissement.

Après avoir déterminé leur validité, il s’agira de déterminer dans quelle mesure les

clauses qui sont considérées comme valables dans le connaissement sont déclarées

opposables, ou inopposables aux ayants droit de la marchandise.



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En effet, le connaissement étant un contrat d’adhésion, le problème est de savoir

quels sont les avantages pour certaines parties au contrat, d’insérer ces diverses clauses dans

le connaissement.

Il me revient alors de préciser que, lors de l’élaboration de ce mémoire, j’ai été

confronté à l’impossibilité matérielle de citer toutes les clauses envisageables dans un

connaissement. J’ai donc été amené à écarter certaines clauses de mon raisonnement.

Ainsi, j’ai essayé de sélectionner les clauses qui me paraissaient les plus intéressantes

pour appuyer la construction de mon raisonnement.

Ce mémoire sur les clauses du connaissement ne traite donc pas du régime de toutes les

clauses du connaissement, mais illustre sa problématique à l’aide des plus importantes

d’entre elles.

La première étape de la construction de ce devoir sera, dans un premier titre,

d’analyser de domaine de la validité des clauses et de leur opposabilité. (TITRE 1).

Cela nous amènera à exposer dans quelle mesure une clause, qui confère de multiples

avantages au transporteur, peut être considérée comme nulle, et d’analyser de quelle façon

les transporteurs ont tendance à insérer de telles clauses, profitant du fait que les autres

parties n’en cernent pas les répercutions, dans un second titre. (TITRE 2).



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TITRE 1 : LES CLAUSES VALABLES DANS LE CONNAISSEMENT

Le connaissement est apparu au XIVème siècle : il s'agit d'un simple reçu délivré par

le capitaine au chargeur. Cette fonction de simple reçu persiste d'ailleurs dans les

connaissements de charte-partie dans les rapports entre fréteur et affréteur si le

connaissement reste entre les mains de l'affréteur.

Le rôle du connaissement s'accroît au fur et à mesure, faisant foi de l'état de la

marchandise, et devinant négociable. Il contient finalement les termes du contrat de

transport.

Cela sera au moment du développement de la vapeur au XIXème siècle et des lignes

régulières que le connaissement sera beaucoup utilisé en tant qu’instrument du contrat de

transport.

Ce document, construit par la pratique, a acquis une si grande importance que le

législateur international lui consacrera la Convention de Bruxelles de 1924.

Le connaissement est donc un instrument élaboré et utilisé par les professionnels du

transport maritime dans le monde entier.

Le connaissement est l'instrument utilisé dans la quasi totalité des contrats de

transports maritimes internationaux.

Lorsque l’on observe les connaissements émis par différents transporteurs, l’on voit

la grande similitude de présentation du document ainsi que par la répétition d'un certain

nombre de clauses.

On trouve ainsi, au verso du document, des Paramount Clause, ainsi que des

Himalaya Clause.



24

La Paramount Clause, ou clause suzeraine, a pour effet de soumettre le transport

sous connaissement à la Convention de Bruxelles de 1924. Les parties peuvent ainsi choisir

de se soumettre à la Convention alors que les conditions d'application ne sont pas réunies.

Quant à l'Himalaya Clause, elle est ainsi nommée depuis l'affaire ADLER (1954), et

permet d'étendre le bénéfice des limitations de responsabilité et des exceptions stipulées au

profit du transporteur à l'entrepreneur de manutention.

Ces clauses apparaissent donc très souvent au verso du connaissement.

CHAPITRE 1 : LA NATURE ET LA PORTEE DE CES CLAUSES SECTION 1 : LES CLAUSES PROTECTRICES ET PORTANT SUR LES MARCHANDISES PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES DITES DE PROTECTION 1A. La clause Paramount

La clause Paramount insérée au connaissement a été un "standard" du droit maritime

dont les termes n'ont pas été modifiés depuis les années 30.

« Paramount » signifie en anglais suzerain, « qui l'emporte sur toutes les autres ».

Cette expression est reprise par la doctrine qui donne la définition générale suivante : « C'est

la clause suzeraine, celle qui prévaut sur toutes les autres : par celle-ci, les parties élisent la

Loi appelée à régir leur contrat ».1

Pour le Doyen Ripert2, il s’agit de la clause par laquelle les parties soumettaient

volontairement leur contrat à la Convention de Bruxelles ; cette définition paraît maintenant

étroite mais il faut noter qu’à l’époque, seul ce texte était internationalement applicable.

La clause Paramount est donc la clause par laquelle les parties soumettent

volontairement leur contrat de transport à une autre loi que celle qui a normalement vocation à

le régir. Il s’agir donc d’une clause « souveraine », comme le souligne le doyen Rodière.

1 Dictionnaire Permanent, Droit des Affaires, 1ère part., p.1586 n° 149 2 RODIERE (P), Droit Maritime, Tome 2, n° 792.



25

Ainsi, cette clause est la manifestation de la volonté des parties de soumettre leur

contrat à une loi désignée par eux.

Cette clause existait avant l’entrée en vigueur du Protocole modificatif de 1968, mais

elle pouvait être écartée en présence d’une législation interne impérative.

Avec l’entrée en vigueur du Protocole modificatif de 1968, cela ne sera plus cas, étant

donné que celui-ci prévoit expressément l’application de la Convention de Bruxelles amendée

à tout connaissement relatif à un contrat de transport international quand ce connaissement

stipule que « les dispositions de ladite Convention ou de toute autre législation les appliquant

ou leur donnant effet régiront le contrat. »3.

Dès lors, la clause peut se présenter comme une clause de renvoi ;

- à la Convention de Bruxelles de 1924,

- à la Convention modifiée par le Protocole de 1968,

- aux Règles de Hambourg qui en admettent la validité

- à la loi française du 18 juin 1966

- voire même à toute loi étrangère.

La loi du 18 juin 1966 se déclare elle-même applicable aux transports effectués au

départ ou à destination d’un port français qui ne sont pas soumis à une Convention

internationale à laquelle la France est partie. 4

On estime généralement que cette disposition est d’ordre public. Mais bien que d’ordre

public, la loi française doit s’effacer devant une clause Paramount renvoyant à la Convention

de Bruxelles amendée. Cette solution découle de l’application de la règle constitutionnelle

selon laquelle il y a prééminence du Traité sur la loi interne.

Lorsque le connaissement stipule l’application de la Convention de Bruxelles telle

qu’elle est en vigueur en Allemagne et en France en fonction du lieu où est situé le siège

social du transporteur effectif, il en découle que les parties ont choisi la Convention amendée

pour régir leurs rapports.

3 Protocole de 1968, article 10c. 4 Loi n° 66-420, 18 juin 1966, art. 16, al 1



26

Toutefois, les parties ne peuvent, dans le même temps, se référer à une Convention

internationale et en écarter une disposition d’ordre public.

1B. La clause Himalaya

Le premier point important s’agissant de cette clause est l’affaire ADLER VS

DICKSON de 1954.

Il s’agissait de savoir si le Capitaine et le maître de l'équipage, pourtant non parties,

au contrat de transport, peuvent invoquer le bénéfice de la clause d'exemption sur le billet de

transport remis par la Compagnie à la cliente.

Plus largement il revenait à la Cour d'Appel d'Angleterre de se demander si une personne

peut bénéficier des termes d'un contrat auquel elle n'a pas adhéré.

Il s’agissait alors de se poser la question de la remise en cause du principe de

« Privity of Contract ».

Cette règle veut que, traditionnellement en common law, un tiers au contrat ne puisse

bénéficier de celui-ci : c'est la règle de la privity. Aucun tiers, même celui auquel le service

contractuel devait être rendu, même celui qui seul en profiterait, ne peut invoquer

l'engagement contractuel. La stipulation pour autrui n'est pas reconnue dans la common law

Anglaise.

L'English Court of Appeal, le 29 octobre 1954 jugea pourtant de la façon suivante :

« Jugé par la Cour d'Appel que dans la cadre d'un Transport de passagers comme

dans celui des marchandises, la loi autorise un transporteur , à stipuler une exemption de

responsabilité non seulement pour son propre compte mais également pour ceux qu'il a

engagé pour exécuter le Contrat. Cette stipulation peut-être expresse comme tacite. »

Il faut noter qu’en l'espèce, les propriétaires de navire ont simplement exprimé la

volonté d'une exonération de responsabilité pour leur simple compte. Ainsi la Cour décida

que l'exonération de responsabilité contenue dans le billet du passager ne bénéficie, ni

explicitement, ni implicitement, aux agents et employés du transporteur.



27

La jurisprudence ADLER VS DICKSON constitue un précédent.

Une analyse a contrario de cette décision permet de conclure à l'affaiblissement du

principe de Privity of Contract en Common Law étant donné que, désormais, un tiers au

Contrat peut bénéficier des termes d'un contrat auquel il n'a pas adhéré. On déduit en effet de

la solution de l'English Court of Appeal que l'exonération de responsabilité du transporteur

inclue dans le Cadre de transport peut s'étendre du fait d'une clause insérée au contrat à ses

agents ou préposés, à la seule condition que cette disposition ressorte clairement de la clause

(expressément ou implicitement).

En substance l'arrêt a dégagé quatre éléments justifiant la Clause Himalaya en

Common Law :

- une clause du contrat doit prévoir spécifiquement que les manutentionnaires et les

entrepreneurs jouiront des mêmes exemptions de responsabilité que celles accordées au

transporteur maritime ;

- les termes du contrat intervenu entre le transporteur maritime et le destinataire permettent

de tracer le lien contractuel requis entre ce dernier et l'entrepreneur de manutention;

- toujours en vertu de ce contrat de transport, le transporteur maritime est réputé contracter à

titre de mandataire de l’entrepreneur de manutention ;

- le transporteur maritime doit avoir effectivement reçu l'autorisation de l’entrepreneur de

manutention de contracter en son nom.

L'existence de ce bien entre l’entrepreneur de manutention et le destinataire

permettant au premier d'invoquer les clauses d'exemption de responsabilité contenues dans le

contrat de transport.

L'exécution des services par l'entrepreneur de manutention au profit du destinataire

constitue une contre- partie suffisante du contrat de transport signé par celui ci et en vertu

duquel l'entreprise était en droit de bénéficier des exemptions qui y étaient contenues.

Le droit civil connaît également des difficultés pour proposer une base légale à

l'acceptation de la clause Himalaya en raison du principe de l'effet relatif des conventions.



28

1C. La both to blame collision clause et la clause New Jason

La both to blame collision clause, est une clause qui, en Droit américain, prévoit que

le transporteur est exonéré en cas de faute nautique du capitaine. En conséquence, en cas

d’abordage, causé par la faute du capitaine, il ne devrait pas avoir à indemniser son propre

chargeur. Mais, d’autre part, en cas d’abordage pour faute commune, les deux armateurs

concernés sont solidairement responsables des dommages matériels subis par la cargaison,

leur responsabilité étant proportionnelle à la gravité de la faute commise.

Par conséquent, si la victime agit contre l’armateur non transporteur, celui-ci pourra

se retourner contre le transporteur, amené de la sorte à payer plus qu’il n’aurait du au plan

contractuel. La both to blame collision clause, insérée au connaissement, permet alors à

l’armateur transporteur de se retourner contre son propre chargeur, en remboursement de ce

qu’il a été contraint de verser à l’armateur non transporteur.

Nous pouvons citer un exemple de clause d’abordage en cas de faute commune ; « si

le navire entre en collision avec un autre navire par suite de la négligence de l’autre navire,

et par suite des actes, négligences, ou manquements du capitaine, d’un marin, du pilote ou

des préposés du transporteur, dans la navigation ou dans l’administration du navire, le

marchand indemnisera le transporteur de toute perte ou de toute dette nées de sa

responsabilité envers l’autre navire ou navire non transporteur ou son armateur,dans la

mesure où cette perte ou cette responsabilité représente la perte éprouvée par les

propriétaires des dites marchandises, ou le dommage qui leur a été causé ou toute

réclamation de leur part et l’indemnité versée ou à verser par l’autre navire ou navire non

transporteur ou son armateur aux propriétaires desdites marchandises résultant d’une

compensation, récupérées ou recouvrées par l’autre navire ou navire non transporteur ou

son armateur comme une part de son action contre le navire transporteur ou le transporteur

lui- même.



29

Les dispositions qui précèdent s’appliqueront également lorsque le propriétaire,

l’exploitant ou les personnes responsables d’un ou plusieurs navires ou objets autres que les

navires ou les objets entrés en collision ou en plus de ceux- ci ont une part de responsabilité

dans cet abordage ou cette collision. »5

Quant à la new jason clause, elle prévoit qu’en cas d’accident, de danger, de

dommage ou de préjudice avant ou après le commencement du voyage, résultant de

n’importe quelle cause, qu’elle soit due à une négligence ou pas, et pour laquelle ou en

conséquence de laquelle, le transporteur n’est pas responsable dans le statut du contrat, ou

sinon des marchandises, le chargeur ou consignee, ou le propriétaire de la marchandise devra

contribuer avec le transporteur à un paiement égal des avaries et pertes subies ou dommages.

De plus, si une opération de sauvetage par une équipe est lancée ou payée par le

transporteur, le sauvetage sera payé dans sa totalité comme si l’équipe d’assistance avait

appartenu à des étrangers.6

Donc, l’expédition ayant été mise en péril à cause d’une faute, devra être réparée par

la personne fautive. La contribution devrait s’effacer lorsque par exemple un membre de

l’équipage a perdu une ancre, ou lorsqu’une marchandise a provoqué un incendie du fait de

l’omission par le chargeur, de son caractère inflammable. Dans les deux exemples cités ;

dans le premier cas, le dommage devrait être supporté par l’armateur, et dans le second cas,

par le chargeur.

La new jason clause autorise le transporteur à demander la contribution même si

l’événement a été causé par sa faute, pourvu qu’il n’ait pas à répondre de cette faute suivant

la loi7.

Concernant la contribution, la loi française s’est fondée sur les règles d’York et

d’Anvers, mais la jurisprudence a un raisonnement plus nuancé.

Ainsi, dans une espèce, les avaries étaient dues au mauvais état du navire, la Cour de

Rouen8 a refusé à son armateur de les classer en avaries communes.

5 LE BAYON ( Alain), Dictionnaire de droit maritime, Presses universitaires de Rennes, Didact Droit, septembre 2004, page 45 6 définition traduite littéralement de l’anglais à partir du site www.bimco.dk 7 Healy and sharpe, page 722 s.



30

Cependant, d’autres décisions appliquent la règle en présence d’une négligence

causale de l’armateur9. Mais les textes permettent à la partie fautive d’exercer un recours au

niveau de la contribution.

PARAGRAPHE 2: L’INSERTION DE CLAUSES PORTANT SUR LES MARCHANDISES 2A. La clause de chargement en pontée

La plupart des conditions figurant au verso des connaissements comportent une

clause aux termes de laquelle le chargeur autorise le capitaine à placer, le cas échéant, la

marchandise en pontée.

La Convention de Bruxelles dans son article écarte de son champ d'application « la

cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont par le

contrat de transport et qui en fait est ainsi transportée ». On lui confère alors un caractère

particulier que de l’écarter de son champ d’application. La loi française du 18 juin 196610

poursuit en interdisant au transporteur d’arrimer la marchandise sur le pont sans le

consentement du chargeur mentionné sur le connaissement.

Par contre, La Convention de Hambourg de 197811 s'applique de manière plus large

aux transports en pontée. L’article article 9 -1 énonce que « le transporteur n’est autorisé à

transporter les marchandises en pontée que si ce transport est effectué conformément à un

accord avec le chargeur ou aux usages du commerce considéré ou s’il est exigé par la

réglementation en vigueur ».

La clause de pontée s’inscrit dans les relations de transport. Elle concerne une

disposition sur l'exécution du contrat de transport. Elle a pour objet le transport de

marchandises et peut être considérée comme le prolongement des obligations fondamentales

du transporteur de charger, décharger la marchandise, en prendre soin, l’acheminer dans des

conditions appropriées.

8 Rouen, 4 octobre 1984, D.M.F. 85, 411, note Achard 9 Paris, 17 avril 1984, D.M.F. 85, 411, note Achard 10 Loi n° 66-420, 18 juin 1966 11 Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer ( Règles de Hambourg), signée le 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992



31

Elle ne saurait revêtir le caractère de clause dérogatoire au droit commun et être

rendu inopposable de plein droit au destinataire qui, en accomplissant le connaissement,

adhérera à la clause.

Les Règles de La Haye-Visby écartent, de leur champ d’application, la pontée

dûment déclarée à 2 conditions :

- le contrat de transport doit mentionner que la marchandise sera transportée en pontée,

- la marchandise doit être effectivement transportée en pontée.

Le transporteur peut envisager des clauses d’exonération ou de limitation de

responsabilité pour les marchandises transportées effectivement en pontée.

Ainsi, les transporteurs ont l habitude de rajouter des clauses dans le connaissement. .

Elles restent cependant sans effet lorsqu’il s’agit de chargement de conteneurs à bord de

navires munis d’installations appropriées.

A contrario, elles restent applicables en cas de pontée irrégulière.

La loi du 18 juin 1966, dans sa rédaction du 21 décembre 1979, dans son article 22

alinéa 2 dispose qu’il est interdit au transporteur, sauf pour les petits cabotages et dans les

hypothèses où des dispositions réglementaires l’imposeraient, de charger des marchandises

sur le pont sans le consentement écrit du chargeur mentionné au connaissement.

Quant aux Règles de Hambourg12, elles considèrent comme réguliers les transports

en pontée pour lesquels le chargeur a donné son accord, ceux qui se révèlent conforme aux

usages ou bien encore ceux qui sont imposés par la réglementation en vigueur.

12 Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer ( Règles de Hambourg), signée le 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992



32

Néanmoins, le transporteur peut unilatéralement charger en pontée s’il a

préalablement évalué les chances que la marchandise soit acheminée dans les meilleures

conditions qui soient sans subir la moindre avarie. Si dans ce cas la marchandise arrive

effectivement intacte à bon port, la responsabilité du transporteur ne devrait pas pouvoir être

recherchée au seul titre qu’il a procédé à un chargement en pontée, type de chargement dont

rien n’interdisait à l’origine.

La faute inexcusable est exclue lorsque le fait de charger une caisse, portant des

marques distinctives de sensibilité à l’eau, sur le pont pour un long voyage risqué a été fait

sans le consentement du chargeur, de plus sans l’avoir averti.

En cas de pontée régulière, le transporteur n’encourt aucune responsabilité pour les

dommages, survenus à la marchandise, ayant pour origine les aléas de la pontée. Mais, cela

n’altère en rien son obligation de veiller soigneusement sur la cargaison malgré les

insuffisances d’emballage et de mesures de protection.

Si la pontée se révèle très aléatoire pour la cargaison, le transporteur doit prendre

encore plus de précautions, voire refuser de la charger en pontée.

Le chargement en pontée sans l’autorisation du chargeur, constitue une faute

privative du cas excepté de « fortune de mer » dans la mesure où la marchandise a

directement souffert de la pontée.

L’autorisation de charger la marchandise en pontée ne saurait résulter d’une vague

clause d’habilitation générale et permanente du connaissement du type carried on deck at

shippers/receivers’ risk and expense, Carrier not responsible for loss or damage however

caused. Pour être valable, le chargement en pontée doit avoir été consenti de façon écrite

dans le connaissement par le chargeur après qu’il aurait reçu une déclaration écrite destinée à

lui faire connaître d’une façon manifeste que le transport d’une partie ou de la totalité de la

marchandise sera effectué en pontée.

Cependant la doctrine classique et certaines décisions admettent la validité

d’autorisation sous réserve que le transporteur avise aussi rapidement que possible le

chargeur du placement de la marchandise en pontée.



33

Même si le doyen Rodière considère comme licite les clauses du connaissement

dispensant expressément le transporteur d’aviser le chargeur en cas de chargement en

pontée, la jurisprudence se montre très restrictive et réticente à appliquer de telles clauses.

Le prix réduit est un bon indice de l’autorisation du chargeur en matière de pontée.

En l’absence de requête d’une telle autorisation préalable, la cour suprême décide

que le transporteur a commis une faute engageant sa responsabilité s’il ne s’agit pas de

marchandises dont la coutume (barres de fer) ou les règlements (matières dangereuses)

préconisent le transport en pontée.

Le caractère dangereux d’une partie de la cargaison justifie la clause de chargement

en pontée. Ceci s’explique par le fait que ces marchandises doivent pouvoir être jetées par-

dessus bord à la survenance du moindre sinistre pouvant mettre en péril le navire, son

équipage ainsi que sa cargaison. Bien entendu, la responsabilité du transporteur ne pourra

pas être engagée pour avoir chargé de telles marchandises en pontée.

Le chargement en pontée au mépris des instructions expresses du chargeur, de

transporter en cale des marchandises délicates et signalées comme tels, constitue une faute

inexcusable du transporteur ouvrant droit à réparation intégrale du préjudice subi.

L’absence d’autorisation du chargeur a été retenue en cas de transport en pontée :

lorsque le connaissement portait l’indication suivante « marchandise voyage en cale

ventilée » ou under deck storage only, ou encore lorsque le chargeur a spécialement

contracté pour un chargement en cale.

2B. La clause de fret acquis à tout événement

Il s’agit d’une clause ayant pour objet de rendre l'affréteur ou le chargeur, débiteurs

du fret alors qu’ils ne le devraient pas l’être ou seulement partiellement.

Hormis le décret du 31 décembre 1966, les textes maritimes en vigueur ne

contiennent pas vraiment de dispositions relatives au sort du fret en cas d’incident de

transport.

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=926&rel_lexique=Clause

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=971&rel_lexique=pour

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=1534&rel_lexique=objet

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=708&rel_lexique=chargeur

http://www.maritime-network.com/ajdm/?id_lexique=1305&rel_lexique=fret



34

Le projet de convention internationale, qui est toujours en discussion, prévoit

qu’aucun fret ne sera dû en cas de perte survenue avant la livraison. Mais la règle devrait être

supplétive et la « pratique ne manquera pas de continuer à stipuler des clauses de fret

acquis à tout événement. »13.

En préambule de sa présentation, le professeur Rodière rappelle les dispositions de

l’article 1184 du Code civil, puis en vient au texte du décret qui « a pris le parti de donner

une solution nette ».14

Aux termes de l’article 46 du décret du 31 décembre 196615, il n’est dû aucun fret

pour les marchandises perdues par fortune de mer ou par suite de la négligence du

transporteur à satisfaire à l’une de ses obligations fondamentales, telles que fixées par les

articles 21 et 22 de la loi du 18 juin 196616.

Ces obligations fondamentales consistent à :

- mettre le navire en état de navigabilité ;

- approprier et mettre en bon état toute partie du navire où les marchandises doivent

être chargées ;

- procéder de façon soigneuse au chargement, à l’arrimage, au transport, à la garde et

au déchargement de la marchandise.

D’après Rodière17, la notion de fortune de mer doit s’entendre comme contenant tous

les cas exceptés de l’article 27 de la loi de 196618. Cependant, le fret reste dû en cas de perte

résultant d’un vice propre de la marchandise ou d’une faute du chargeur. Selon lui, il y aura

« diminution proportionnelle du fret. Ceci résulte aussi bien de la lettre de l’article 46

précité que du principe de la cause dans les contrats synallagmatiques qui le fonde »19.

13 DELEBECQUE (Philippe), le projet CNUDCI d’instrument sur le transport de marchandises par mer, D.M.F 2003, p.915 14 RODIERE ( R ), Traité général de Droit maritime, Dalloz, 1938, T.II, n°433 15 Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, article 46 16 Loi n° 66-420, 18 juin 1966 17 RODIERE ( R ), Traité général de Droit maritime, Dalloz, 1938, T.II, n°433 18 Loi n° 66-420, 18 juin 1966 19 RODIERE ( R ), Traité général de Droit maritime, Dalloz, 1938, T.II, n°557



35

L’article 46 du décret du 31 décembre 196620 précise aussi la situation des

marchandises perdues. Le transporteur a droit à son fret dans le cas où il s’agit d’avaries

provenant d’une cause dont il ne répond pas. Concernant les avaries pour lesquelles la

responsabilité du transporteur est engagée, le Doyen Rodière considère que le client doit

payer le fret et en faire ensuite figurer le montant parmi les éléments de préjudice dont il va

demander réparation21.

Il semble en effet que le transporteur ait droit au paiement de son prix de transport

dès lors qu’il règle l’indemnité compensatrice des avaries à laquelle il est contractuellement

tenu.

Par contre, en présence d’une avarie grave, assimilable à une perte totale, il y a lieu

d’en revenir à l’application des règles prévues pour ce cas.

Le fret reste du lorsque la marchandise est livrée, la faute du transporteur ayant

seulement au pour conséquence de retarder le déchargement et cela même si des frais

supplémentaires de déchargement et de surestaries réclamés par le transporteur au chargeur

sont admis seulement pour moitié. 22

Le chargeur doit apporter la marchandise aux temps et lieux fixés par la convention

ou par les usages du port de chargement. Dans le cas où il ne le ferait pas, il serait redevable

d’une indemnité correspondant au dommage subi par le transporteur, dont celui- ci doit

justifier. Le montant de l’indemnité ne peut alors excéder le fret que celui-ci devait

percevoir. Cependant, en cas d’annulation tardive, outre le remboursement du fret, le

transporteur peut également demander le remboursement de l’opération de manutention

qu’il n’a pu décommander.

20 Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, article 46 21 RODIERE ( R ), Traité général de Droit maritime, Dalloz, 1938, T.II, n°557 22 sur ce sujet, LAMY TRANSPORT, T II, n°825



36

SECTION 2 : LES CLAUSES DE COMPETENCE ET LA CLAUSE DE LIVRAISON SOUS PALAN PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES RELATIVES AUX MODALITES DE LIVRAISON : LA CLAUSE DE LIVRAISON SOUS PALAN

Etant donné que le transporteur n’est garant de la marchandise et que sa présomption

de responsabilité ne commence à courir qu’au moment de la prise en charge, celui-ci a

intérêt à retarder le moment de la prise en charge.

Ainsi, les transporteurs prennent l’habitude d’insérer des clauses de prise en charge et

de livraison sous palan pour que leur responsabilité ne commence à courir qu’a partir du

moment où les marchandises seront à quai, le long du navire et prêtes pour être saisies et

mises à bord.

Pour être efficace, la clause de prise en charge sous palan doit être clairement

exprimée au connaissement et acceptée par le co-contractant.

De plus, les clauses de prise en charge sous palan ne sont pas valables en matière de

connaissement d’un bout à l’autre du transport. Lorsque le transporteur émet ce type de

connaissement, il demeure responsable pendant toute la période que la marchandise est sous

sa garde et non pas qu’à partir du moment de la prise sous palan en vue de mettre la

cargaison à bord.

En tout état de cause, la preuve que le dommage est attribuable ou pas au

transporteur, passe par la preuve que la survenance du dommage se situe à un moment où la

marchandise était sous la garde du transporteur. Pour établir cela, il faut démontrer à quel

moment s’est produit la prise en charge et ainsi, le transfert des risques attachés à la

marchandise.

1A. La clause concernant le soin et le déchargement de la marchandise

Le transporteur peut stipuler que sa responsabilité cesse lors de la livraison sous

palan au port de destinataire. Mais une telle clause doit être respectée. Ainsi, le contrat de

transport est effectivement mené à bien à la date du déchargement de la marchandise, sous

réserve de la remise préalable d’un original du connaissement.



37

La clause de livraison sous palan n’autorise pas pour autant le transporteur à se

désintéresser sur de la marchandise une fois débarquée sur le quai, et à la décharger dans un

port inadapté.

Ainsi, elle ne le dispense ni de l’obligation de procéder de façon appropriée et

soigneuse au déchargement, ni de celle qui en découle, d’aviser le consignataire choisi qu’il

agit pour le compte du destinataire en recevant la marchandise.

En effet, il ne peut y avoir livraison sous palan lorsque les intermédiaires qui

réceptionnent la marchandise agissent pour le transporteur maritime et non pour le

destinataire. Afin que la clause soit appliquée, l’infirmation donnée par l’armement est très

importante ; l’intermédiaire doit prendre conscience qu’il accepte la marchandise au lieu et

place du destinataire et qu’il lui appartient en conséquence notamment de formuler, si

nécessaires, des réserves contre le transporteur.

La clause sous palan n’a pas pour effet d’établir une présomption de livraison

conforme dès le déchargement. Le transporteur doit donc être déclaré responsable de

manquants lorsqu’il est établi, par un document contradictoire entre le bord et l’acconier, que

le conteneur était au moment du débarquement ouvert et dépourvu de plomb. Elle ne peut

exclure l’imputation au transporteur des dommages non apparents constatés postérieurement

à la livraison dans un délai de trois jours. Cependant, en l’absence de réserves, le

transporteur est présumé avoir livré la marchandise en l’état où il l’avait reçue, notamment

concernant le plombage du conteneur. Une clause du connaissement stipulant que la

livraison s’effectue à la mise à quai ou « bord navire » est également réputée valable23.

23 sur ce sujet, LAMY TRANSPORT, T II, n°703-704



38

1B. La clause sous palan et les mentions FCL/FCL et LCL/LCL

Une clause de livraison sous palan n’a pas été jugée valable dans le cas d’un transport

LCL/LCL ; la responsabilité du transporteur ne cesse, dans ce cas, qu’au dépotage du

conteneur. Des assureurs, en reprenant cet argument, ont produit un connaissement avec la

mention LCL/LCL, mais leur demande a été rejetée car la Cour de Versailles a souligné que

le transport était un transport FCL et a estimé que la clause sous palan était compatible avec

ce régime.

Mais, peu de temps après, la Cour de Versailles a pris une position inverse en

soulignant que la mention FCL/FCL signifie un transport domicile/domicile d’un conteneur

empoté par le chargeur et dépoté par le destinataire. Si la solution dégagée est évidente pour

un transport LCL/LCL, l’on voit mal comment le transporteur pourrait à la fois effectuer la

livraison sous palan et le dépotage du conteneur, et toute la difficulté réside dans le

conteneur FCL/FCL.

Cependant, l’on peut aussi dire que la clause sous palan peut néanmoins cohabiter

avec le régime FCL quand le transporteur ne s’occupe que de la phase maritime de

l’expédition et remet au déchargement le conteneur à un mandataire du destinataire. A

l’inversement, la clause sera réputée non écrite lorsque la compagnie de navigation se voit

confiée le transport de bout en bout. 24

Concernant la portée de la clause de livraison sous palan, l’on rappellera qu’elle

s’incline devant la clause LCL/LCL selon laquelle la responsabilité du transporteur ne cesse

qu’au dépotage du conteneur25.

En outre, elle ne saurait « dispenser le transporteur d’aviser le consignataire choisi

qu’il agit pour le compte du destinataire en recevant la marchandise »26, s’agissant d’un

transport de transformateur d’Alexandrie au Havre chargé sur le Ville de Damas, transbordé

ensuite sur le Adam Abraham à Damiette, puis sur le Jorn Dede à Anvers, avant d’être

déchargé au Havre, où le dommage s’était produit.

24 sur ce sujet, LAMY TRANSPORT, T II, n°705 25 CA Paris 24 octobre 2001, D.M.F Hors Série n°6, n°73 26 CA Rouen 19 juin 2003, Bulletin des transports 2004, 227



39

Ainsi, la clause ne peut qu’aménager l’obligation fondamentale de livraison qui pèse

sur le transporteur maritime et ne peut en transférer au destinataire la charge27. Donc la

livraison incombe au transporteur.

Souvent, les transporteurs mettent fin au contrat de transport en introduisant dans les

conditions générales du connaissement une clause de livraison sous palan renforcée d’une

autorisation donnée par le chargeur de choisir pour son compte et pour le compte du

destinataire, le consignataire de la cargaison, qui recevra les marchandises pour le compte du

destinataire. Celui-ci est le plus souvent le consignataire du navire au port de destination ou

l’entreprise de manutention qui a procédé au déchargement du navire. Une telle clause de

mandat doit être considérée comme licite, le transporteur devant toutefois aviser le

consignataire que ce dernier agit pour le compte du destinataire en recevant la marchandise.

Dès lors, la remise de la marchandise entre les mains du consignataire de la cargaison, qui

représente le destinataire, opère livraison et libère le transporteur maritime.

Notons que c’est le consignataire désigné qui doit, lors de la remise de la

marchandise, prendre des réserves contre le transporteur maritime, dans les délais et les

formes prévus.

PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES DITES DE COMPETENCE : CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION ET CLAUSE COMPROMISSOIRE

La loi française de 196628 ne prohibe ni les clauses attributives de juridiction, ni les

clauses compromissoires.

Celles-ci sont donc valables, s’agissant de commerçants ou en raison d’une activité

professionnelle, en application de l’article 48 du Nouveau Code de procédure civile, de

l’article 2061 du Code civil et de l’article L 411-4 du Code de l’organisation judiciaire,

modifiés par la loi NRE29. L’attribution de compétence à un tribunal étranger est licite, la

règle de l’article 54 du décret de 196630n’y faisant pas obstacle, non plus que l’article 14 du

Code civil.

27 CA Aix, 13 décembre 1991, Bulletin des transports 1992, 399 28 Loi n° 66-420, 18 juin 1966 29 Loi n° 2001-420, 15 mai 2001, JO 16 mai, p.7776 30 Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966, article 54



40

Toutefois, s’agissant d’un transport impérativement soumis à la loi française en

application de l’article 16 de la loi de 196631, est nulle la clause d’un connaissement

attribuant compétence à un tribunal étranger, qui appliquera sa propre loi et non la loi

française. Il faut cependant noter que, selon le droit commun, la cession de créance entraîne

la transmission de la clause compromissoire.

La Convention de Bruxelles de 1924 ne prohibe pas quant à elle l’adoption par les

parties à un contrat de transport maritime international de clauses particulières en matière de

compétence dérogeant au droit commun. Par la Convention de Hambourg, les parties

peuvent prévoir de soumettre le litige à l’arbitrage : la procédure est engagée soit au lieu

désigné dans la clause compromissoire, soit en un des lieux prévus par la Convention.

Ainsi le règlement de 200132 et la Convention de Bruxelles admettent les

prorogations de compétence, celles-ci devant être conclues par écrit ou verbalement avec

confirmation écrite, ou sous une forme qui soit conforme aux habitudes que les parties ont

établies entre elles, ou encore dans le commerce international, sous une forme qui soit

conforme à un usage dont les parties avaient connaissance ou étaient censées avoir

connaissance et qui est largement connu et régulièrement observé dans ce type de commerce

par les parties à des contrats du même type dans la branche du commerce considéré33.

Par contre, le règlement du 22 décembre 2000 autorise les parties à ne pas donner à la

clause de juridiction une portée exclusive et dispose que «toute transmission électronique

permettant de consigner durablement la convention est considérée comme revêtant une

forme écrite ».

2A. La clause attributive de juridiction

La clause attributive de juridiction est une clause contractuelle par laquelle les parties

conviennent de soumettre à une juridiction qui n’est pas normalement compétente la

connaissance des litiges qui pourraient surgir relativement au contrat conclu.

31 Loi n° 66-420, 18 juin 1966 32 règlement n° 44/2001 33 cons CE n°44-2001, 22 décembre 2000, Article 23, Conv. Bruxelles 27 septembre 1968 art 17



41

De telles clauses permettent de déroger aux règles ordinaires de compétence

d’attribution, lorsqu’elles ne sont pas d’ordre public, ou, plus souvent, aux règles de

compétence territoriale. Dans ce dernier cas, leur validité, en droit interne, est subordonnée

aux deux conditions énoncées par l’article 48 du Nouveau Code de procédure civile :

- être convenues entre personnes ayant la qualité de commerçant

- être spécifiées de façon apparente.

La Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 relative à la compétence judiciaire

et à l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, telle que modifiée par la

Convention du 26 mai 1989 article 17 dispose ;

« Si les parties, dont l’une au moins a son domicile sur le territoire d’un Etat contractant,

sont convenues d’un tribunal ou de tribunaux d’un Etat pour connaître des différends nés ou

à naître à l’occasion d’un rapport de droit déterminé, le tribunal ou les tribunaux de cet Etat

sont seuls compétents. Cette convention attributive de juridiction est conclue :

- par écrit ou verbalement avec confirmation écrite, soit ;

-sous une forme qui soit conforme aux habitudes que les parties ont établies entre elles,

soit ;

- dans le commerce international, sous une forme qui soit conforme à un usage dont les

parties avaient connaissance ou étaient censées avoir connaissance et qui est largement

connu et régulièrement observé dans ce type de commerce par les parties à des contrats de

même type dans la branche commerciale considérée. »

L’emploi de clauses attributives de juridiction est fréquent dans les connaissements

émis à l’occasion de transports maritimes de marchandises. Elles donnent lieu à un important

contentieux en raison de la singularité des rapports nés du contrat de transport, conclu entre

le transporteur et le chargeur, mais au bénéfice du destinataire, non signataire du

connaissement. De ce fait, le destinataire invoque souvent avec succès l’inopposabilité de la

clause à son endroit.

Concernant l’assistance maritime, toute clause attributive de juridiction à un tribunal

étranger ou toute clause compromissoire donnant compétence à un tribunal arbitral siégeant

à l’étranger est nulle lorsque le navire assistant et le navire assisté sont de nationalité



42

française et que l’assistance a été rendue dans les eaux soumises à la juridiction

française34.35

2B. La clause compromissoire

La clause compromissoire est la stipulation d’un contrat par laquelle les parties

s’engagent à soumettre à des arbitres les litiges qui pourraient survenir entre elles

relativement au contrat. La clause compromissoire n’est permise qu’en matière commerciale.

Elle est d’un usage extrêmement fréquent en matière de transport maritime de marchandise

ou d’affrètement de navires.

En matière d’assistance maritime, est nulle la clause compromissoire renvoyant à un

tribunal arbitral siégeant à l’étranger, lorsque le navire assistant et le navire assisté sont de

nationalité française et que l’assistance a été rendue dans les eaux soumises à la juridiction

française36.37

Dans la majorité des cas, les chartes- parties contiennent une clause compromissoire

désignant un organisme d’arbitrage. En France, le plus important de ces organismes est la

Chambre arbitrale maritime de Paris.

Celle-ci a d’ailleurs considéré que « la clause d’arbitrage d’une charte revêt un

caractère consensuel qui interdit aux tiers de prétendre en bénéficier sans l’accord exprès

des deux parties. » et qu’en conséquence un chargeur ne peut intervenir volontairement à un

arbitrage au motif que son nom figure au connaissement.

Mais se pose alors le problème de la pluralité des défendeurs. Ainsi, aux termes de

l’article 42 alinéa 2 du Nouveau Code de procédure civile, « s’il y a plusieurs défendeurs, le

demandeur saisit, à son choix, la juridiction du lieu où demeure l’un d’eux. »

Cette disposition a été édictée concernant la compétence territoriale. D’autre part, elle

n’est pas d’ordre public.

34 Décret n° 68-65 du 19 janvier 1968, article 2 35 LE BAYON ( Alain), Dictionnaire de droit maritime, Presses universitaires de Rennes, Didact Droit, septembre 2004, page 58 36 Décret n° 68-65 du 19 janvier 1968, article 2 37 LE BAYON ( Alain), Dictionnaire de droit maritime, Presses universitaires de Rennes, Didact Droit, septembre 2004, page 59



43

On considère donc toujours qu’il peut y être fait échec par une clause attributive de

compétence à un tribunal déterminé, et a fortiori à des arbitres.

Telle est la position de la Cour de Paris38. Elle rappelle que la clause de compétence

en l’occurrence invoquée est une clause compromissoire et non pas seulement attributive de

compétence territoriale. Telle qu’elle figure au connaissement, elle doit être considérée en

l’espèce comme impliquant renonciation, dans la commune intention des parties, au bénéfice

de la prorogation légale de l’article 59 alinéa 4 du Code de procédure civile remplacé par

l’article 42 alinéa 2 du Nouveau Code de procédure civile, qui n’est pas d’ordre public, mais

est purement facultative.

La cour estime que les juges doivent prendre le risque d’une contrariété de décisions :

« s’il en résulte certains risques d’une contrariété de décisions, cette circonstance ne saurait

à elle seule mettre en échec le jeu d’une stipulation librement souscrite entre les parties ; au

surplus, les deux actions (l’une contre le transporteur, l’aurez contre l’assureur) ne

sauraient être déclarées indivisibles, la question à juger pouvant être la même e, fait, mais

mettant en jeu des mécanismes différents . En bref, la question à juger n’est pas en tous ses

éléments la même pour tous.. ».

Au surplus, dit la cour, la prorogation ne peut bénéficier qu’au tribunal du domicile de l’une

des parties et non pas au tribunal d’un agent de la compagnie d’assurances, c'est-à-dire un

mandataire.

La même cour, en statuant sur une clause compromissoire insérée dans un contrat de

vente C.A.F., et alors que le co- défenseur, l’armateur avait son domicile, son siège social,

dans le ressort du tribunal saisi, a estimé que le litige était indivisible, le vice propre et le

défaut de soin dans le déchargement de la marchandise étant invoqués, et la cour ne voulant

pas, risquer une contrariété de décisions.39

Par conséquent, l’on voit que deux espèces très voisines peuvent aboutir à une

contrariété de décisions, non pas au sens processuel mais au sens jurisprudentiel du terme, et

38 Arrêt 3 octobre 1967, D.M.F, 1968, 412, RH 1967, 258 et RTD com 1968, 822, n°92 39 5 avril 1968, D.M.F 1968, 424, note Bokobza



44

non pas au niveau individuel des plaideurs, mais au niveau de la formation de la règle

juridique au service de la collectivité qui a besoin de sécurité dans les transactions.

CHAPITRE 2 : L’IMPOSSIBLE CONFUSION ENTRE LA VALIDITE DE CES CLAUSES ET LEUR OPPOSABILITE SECTION 1 : LA DIVERSITE DES REGIMES D’OPPOSABILITE DE CERTAINES CLAUSES VALABLES PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES FAISANT PARTIE DE L’ECONOMIE DU CONTRAT ; LA LIVRAISON SOUS PALAN ET LA CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION 1A. La livraison sous palan

Les modalités de livraison, comme les lieu et date de livraison, ne sont pas

réglementées par des dispositions légales précises. Ainsi, elles sont généralement fixées par

les parties, selon les conditions générales du connaissement.

La clause de livraison sous-palan exprime quant à elle le moment où la responsabilité

du transporteur cesse.

Cette clause n’autorise pas pour autant le transporteur à se désintéresser de la

marchandise. Elle ne tend qu’à préciser contractuellement l'étendue de la responsabilité du

transporteur maritime dans la limite du régime impératif institué par la loi. Ainsi l’on aurait

pu croire qu’une telle clause devait subir le même traitement que les clauses de compétence

pour pouvoir être opposée au tiers porteur du connaissement.

C’est par un arrêt du 16 janvier 199640, concernant une clause de livraison sous

palan, que la Cour de Cassation a développé la distinction entre :

- les clauses ordinaires ou faisant partie de « l’économie du contrat » ;

- les clauses exorbitantes de droit commun créant ainsi une dualité de régime .

40 Cass.Com., 16 janvier 1996,navire Cervantès, DMF 1996,627, obs. Ph. Delebecque.



45

Pour rejeter le pourvoi, la Cour de Cassation énonce que « la clause par laquelle le

chargeur et le transporteur maritime conviennent du moment de la livraison par une clause

de livraison sous palan figurant sur le connaissement est une stipulation qui concerne

l'économie même du contrat de transport en précisant, sans déroger à une règle générale,

l'étendue des obligations du transporteur; qu'en conséquence, pareille clause est opposable

au destinataire sans qu'il soit nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté la volonté

de l'accepter ».

La Cour de Cassation fixe le sort des clauses de livraison sous palan en les

considérant comme faisant partie de la catégorie des clauses faisant partie de l’économie du

contrat de transport. Cette dernière englobe l’ensemble des lois qui régissent la structure du

contrat.

Cette notion d’économie du contrat dissocie les clauses faisant partie du contrat de

transport et les clauses dérogatoires au droit commun.

Toutes les clauses insérées au connaissement ne sont pas toujours des clauses

dérogatoires au droit commun, c’est un aspect des plus importants de l’arrêt Monte

Cervantès.

Pourtant, la clause de livraison sous palan, en ce qu’elle limite la responsabilité du

transporteur maritime, aurait pu être classée parmi les clauses dérogatoires, et ainsi être

privée du caractère fondamental propre aux clauses ayant trait à la relation de transport.

Cependant, elle précise l’étendue des obligations du transporteur, et notamment le

moment de la livraison. Ainsi, elle est une clause ordinaire, fondamentale à la relation de

transport. Les parties se doivent de préciser leurs obligations et ne peuvent de ce fait les

ignorer.

La clause de livraison sous palan ne dispense pas pour autant le transporteur de faire

diligence pour préserver les marchandises. Le transporteur n’est également pas dispensé de

son obligation d’information de l’arrivée des marchandises.



46

La clause de prise en charge et de livraison sous palan doit avoir été connue et

acceptée au moment de la formation du contrat par le chargeur comme toute stipulation

contractuelle.

Cependant, bien que la signature ne soit plus une obligation, les juges l’admettent

toujours à titre de preuve.

En ce sens, une Cour d’appel41 a décidé que « partie intégrante du contrat de

transport, les clauses du connaissement, traditionnellement portées au verso du document,

ont nécessairement été acceptées par le chargeur lors de la conclusion de la convention

formalisée par la signature du titre ».

A contrario la Cour d'Appel de Paris a refusé de reconnaître la validité d'une clause

de livraison sous palan insérée dans un connaissement non signé par le chargeur42.

Néanmoins, dans l’arrêt MONTE CERVANTES, le transporteur qui avait accompli

ses obligations se voyait exonéré de toute responsabilité alors que la clause faisait partie de

l’économie du contrat.

La finalité d’une clause de livraison sous palan est le transport à bon port de la

marchandise. Elle est donc considérée comme une clause ordinaire, indispensable au contrat

de transport.

Toutefois, certaines juridictions considèrent que la clause de livraison sous palan ne

fait pas partie de l’économie du contrat de transport maritime, et la considèrent comme

inopposable au destinataire.

Ainsi, bien que la clause soit opposable au destinataire sans qu’il soit nécessaire que

celui-ci ait spécialement manifesté sa volonté de l’accepter, la Cour d’Appel de Rouen

considère par exemple que cette clause n’était opposable au destinataire qu’à la condition

que le chargeur en ait eu connaissance et l’ait acceptée, fut ce tacitement.

41 Paris 5è ch A 28 novembre 1990, Véronique Delmas, DMF 1991, 438, note R. Achard 42 Paris 5è ch B 09 novembre 1995, BTL 20 mai 1996 n° 2661, 369



47

L’acceptation de la clause sous palan ne peut alors résulter du seul fait que le contrat

de transport maritime ait été conclu par un professionnel du transport. En l’absence de

signature du connaissement, le consentement du chargeur à une clause de livraison sous

palan ne peut ainsi être prouvé. L’absence de réserves à la livraison ne constitue alors qu’une

simple présomption de livraison conforme qu’un certificat d’avarie peut contrer. Cet arrêt

illustre une fois de plus les difficultés qu’éprouvent les juges du fond à appliquer la notion de

clause conforme à l’économie du contrat de transport maritime.

On avait cru comprendre que la clause sous palan concernait « l’économie même du

contrat de transport en précisant, sans déroger à une règle générale, l’étendue des

obligations du transporteur »43, d’où son opposabilité de plein droit au destinataire. Or, tout

en jugeant que la clause sous palan était « opposable au destinataire sans qu’il soit

nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté la volonté de l’accepter44 », et que cette

clause pouvait valoir mandat donné au transporteur de conclure un contrat d’allouage pour le

compte de l’ayant droit à la marchandise, la Cour d’Appel de Rouen s’est ravisée et a

considéré que cette clause n’était opposable au destinataire qu’ « à la condition que le

chargeur en (ait) eu connaissance et qu’il l’(ait) acceptée, fut ce tacitement.45 ».

Adoptant un raisonnement encore plus surprenant, la Cour d’Appel de Rouen a

considéré que le consentement du chargeur n’était pas prouvé, au double motif que :

- le connaissement n’était pas signé par le chargeur (alors que l’obligation de signer le

connaissement a été supprimée par le décret du 12 novembre 198746, et que ;

- l’acceptation de la clause sous palan ne pouvait résulter du seul fait que le contrat de

transport maritime ait été conclu par un professionnel du transport.

43 Cass com, 9 janvier 2001, n°98-13.910, DMF 2001.321, navire Inzhener Sukhorukov, obs. Achard et Cass com 16 janvier 1996, n° 94-13.653, DMF 1996.561, navire monte cervantes, obs Ph Delebecque ; DMF hors série n°6, Pierre Bonassies, juin 2002,n°85 44 Cass com, 9 janvier 2001, n°98-13.910, DMF 2001.321, navire Inzhener Sukhorukov, obs. Achard et Cass com 16 janvier 1996, n° 94-13.653, DMF 1996.561, navire monte cervantes, obs Ph Delebecque ; DMF hors série n°6, Pierre Bonassies, juin 2002,n°85 45 Cass com, 9 janvier 2001, n°98-13.910, DMF 2001.321, navire Inzhener Sukhorukov, obs. Achard et Cass com 16 janvier 1996, n° 94-13.653, DMF 1996.561, navire monte cervantes, obs Ph Delebecque ; DMF hors série n°6, Pierre Bonassies, juin 2002,n°85 46 Décret du 12 novembre 1987, JO 18 novembre, page 13432



48

Ainsi, le transporteur maritime était responsable de la cargaison jusqu’à la livraison

au destinataire, lequel pouvait rapporter la preuve d’avaries antérieures à la livraison

effectuée sous réserves, grâce au rapport d’un expert maritime mandaté.

Cette décision est contraire à la jurisprudence de la Cour de Cassation en matière

d’opposabilité de plein droit au destinataire, et a fortiori au chargeur, de la clause sous palan,

en tant que clause faisant partie de l’économie du contrat de transport maritime, notion à

laquelle la Cour de Cassation semblait avoir eu recours, précisément pour distinguer les

clauses du connaissement opposables de plein droit au destinataire, de celles qui ne l’étaient

pas.

Il en est autrement de la clause de compétence car elle n’a pas pour objet le transport

de marchandise par mer.

Pourtant, rappelons que la Chambre Civile47 a récemment classé une clause

attributive de juridiction parmi les clauses faisant partie de l’économie du contrat de

transport. Cette approche a été critiquée par la doctrine qui considère les clauses de

compétence comme étant dérogatoire au droit commun. Elle nécessite la recherche du

consentement de la partie à qui l’on veut opposer la clause.

Le Professeur Delebecque fait remarquer que la même analyse que celle développée

concernant les clauses de livraison sous palan s’imposent pour « les autres clauses qui

portent sur les obligations des parties et spécialement sur celles du transporteur, à

l’exemple des clauses de liberté, des clauses de grève, des clauses sur les délais

d’acheminement, des clauses de force majeure ou encore des clauses écartant telle ou telle

obligation, accessoire, faisant partie du contenu normal du contrat de transport et, analogie

oblige, sur la prise en charge »48.

47 Paris 5è ch B 09 novembre 1995, BTL 20 mai 1996 n° 2661, 369 48 Note sous Cass.Com., 16 janvier 1996, DMF 1996, p.631.



49

1B. L’opposabilité et la clause attributive de juridiction

Si le Code de procédure civile détermine de manière obligatoire la compétence

territoriale des juridictions, les commerçants échappent à cet impératif et l’article 48 du

Nouveau Code de procédure civile prévoit la liberté contractuelle de choisir leur juge. Cela

se conjugue avec la liberté de choisir la loi qu’il conviendra d’appliquer au litige, en matière

internationale.

En renonçant aux règles de compétence comme aux lois applicables, les

commerçants s’exposent aux risques de cette liberté et amènent la jurisprudence à apprécier

les critères permettant de retenir de manière satisfaisante ce renoncement au droit commun.

Cette difficulté est particulièrement présente lorsqu’il s’agit de rendre opposable la clause de

compétence à une partie qui n’est pas contractant originel. C’est par exemple le cas du

destinataire du contrat de transport. La jurisprudence a été amenée à s’intéresser au cas du

transport maritime international sous connaissement. Cela s’est inscrit dans la polémique sur

l’opposabilité d’une clause de compétence insérée dans un connaissement au destinataire

d’un transport maritime.

Suivant une certaine conception internationaliste, le connaissement, perçu comme un

instrument de commerce international, doit primer sur la situation effective des parties aux

conventions concernées par l’acheminement : la vente entre l’acheteur et le vendeur, le

transport entre le chargeur et le transporteur, la stipulation au profit du destinataire. Le

connaissement est alors considéré en tant que titre abstrait, indépendant des marchandises

qu’il représente et des personnes par lesquelles il est porté. Tout signataire admet les clauses

qu’il renferme et ne peut s’y opposer. Il n’y a pas d’exception pour les clauses de

compétence. De plus, même en l’absence de signature du destinataire de la marchandise, les

conditions du connaissement lui seront opposables, pourvu qu’il succède dans les droits du

chargeur dès lors que ce dernier a lui-même signé le connaissement.



50

Cela a les conséquences suivantes ;

- les clauses de compétence insérées au connaissement sont opposables au destinataire

(successeur) si le chargeur a signé le titre.

- si le titre n’a pas été signé par le chargeur, les clauses qui y sont insérées sont

opposables au destinataire se ce dernier a signé le titre. Mais elles resteront même

opposables à ce destinataire lorsque son comportement correspondra à un usage

régissant le domaine du commerce international dans lequel il opère ou il est censé

avoir connaissance.49

Une autre conception est celle qui est retenue par la Chambre commerciale, et qui est

notamment appuyée par Messieurs Bonassies et Delebecque. Elle écarte le connaissement en

tant que source autonome indépendante du contrat de transport, ce qui a pour effet ;

- l’acceptation du connaissement par le chargeur ne suffit pas à établir l’acceptation

des clauses qu’il renferme par le destinataire lequel ne succède pas au chargeur.

- l’accomplissement du connaissement par le destinataire, c'est-à-dire le fait pour le

destinataire de signer le connaissement au verso en reconnaissant ainsi, avoir pris

possession des marchandises ne suffit pas à justifier l’acceptation des clauses qu’il

renferme.

L’on doit constater que le Chambre commerciale est constante, en dépit des arrêts de

la Cour de Justice des Communautés Européennes et des Cours d’appel. Elle tend donc à

rendre obligatoire une acceptation spéciale par le destinataire des clauses de compétence

figurant sur un connaissement. Malgré l’arrêt CORECK50 qui reconnaît aux droits internes le

soin d’apprécier la situation juridique du destinataire au regard du connaissement, plus

récent que les dernières décisions de la Chambre commerciale, cette jurisprudence a

l’approbation des professeurs Bonassies et Delebecque.

Toutefois, cette controverse suscite des interrogations. En effet, la 1ère chambre vient

de rendre un arrêt qui isole un peu la jurisprudence de la Chambre commerciale51. Ainsi ;

« l’insertion d’une clause attributive de compétence à une juridiction étrangère dans un

contrat international fait partie de l’économie de celui-ci, de sorte qu’elle s’impose à

l’assureur subrogé. »

49 CJCE 1984 Tilly et CJCE 1999 Castelleti 50 CJCE, 9 novembre 2000 Coreck, Revue critique de DIP, 2000, 359 51 Civ 1ère, 12 juillet 2001, bull n° 224



51

Il s’agissait en l’espèce d’un connaissement et l’assureur dont il s’agissait était

subrogé dans les droits du destinataire. L’économie du contrat s’oppose à la spécialité que la

chambre commerciale reconnaît aux clauses de compétence.

Ce dernier peut amener à penser qu’il s’agit là d’un infléchissement jurisprudentiel.

Sans doute trouve t-il sa justification dans la jurisprudence actuelle de la chambre

commerciale en matière d’opposabilité de clauses spéciales aux commerçants et plus

généralement en matière d’opposabilité à un acteur économique des actes juridiques dont il

est censé connaître la teneur. Il reste singulier que la chambre admette l’opposabilité des

clauses de compétence, même tacitement sauf en ce qui concerne le porteur d’un

connaissement maritime.

PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES DE PROTECTION ET LES LIBERTY CLAUSE FACE A LEUR OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE

2A. les clauses de protection

Concernant la clause Paramount, il s’agit d’une clause que l’on pourrait qualifier de

« sœur » des clauses de compétence, et ainsi sa nature est difficilement déterminable.

La Cour d'Appel de Paris52 a pu décider, dans un arrêt du 30 novembre 1993, que la

clause Paramount avait un caractère dérogatoire au droit commun tout en constatant que la

Convention de Bruxelles ne s’appliquait pas de plein droit : « …la clause Paramount qui

renvoie à la convention de Bruxelles de 1924 qui n’est pas applicable de plein droit faute

pour l’Etat de l’émission du connaissement et pour l’Etat du lieu de destination de l’avoir

ratifiée et qui, de ce fait, est dérogatoire au droit commun… ».

Cette solution peut laisser entendre que si l’un des deux pays avait ratifié la

Convention de Bruxelles, la clause serait ordinaire, donc partie intégrante du contrat de

transport.

52C.A. Paris, 30 novembre 1993, D.M.F. 1994, p. 554, note Y. Tassel



52

Le professeur Tassel, considère que le raisonnement de la Cour est un peu excessif,

car si « (les Etats) l’avaient ratifiée, la clause Paramount n’aurait pas lieu d’être ». Les

Règles de La Haye devaient donc s'appliquer à titre de stipulations contractuelles. L’analyse

de la Cour qui tend ici à rendre la clause exorbitante de droit commun n’emporte pas la

conviction de tous.

En contre partie, le fait de la rendre opposable apparaît fondé si l’on suit les

raisonnements développés qui veulent que pour qu’une clause soit dérogatoire au droit

commun, celle-ci ne doit pas avoir trait à la relation de transport. Observons donc qu’une

clause Paramount n’a pas trait à l’existence même du transport ; en effet, cette clause n’est

pas fondamentale au contrat de transport maritime. Elle peut être considérée comme une

commodité que les armateurs insèrent dans les contrats de transport, souvent pour rendre une

loi applicable qui serait plus souple quant à la responsabilité qu’ils encourent.

En effet, l’intérêt de la clause Paramount est de rendre applicable, entre les parties au

contrat, un texte normatif qui ne leur est pas applicable de plein droit.

Or, il semble difficile de déduire son caractère dérogatoire au droit commun dès lors

que celle-ci a pour effet de soumettre le transport sous connaissement à la Convention de

Bruxelles de 1924 entre deux parties qui aurait ratifié la Convention ou lorsque les règles de

droit international privé aboutirait à l’application de la Convention. Si la clause fonctionne de

cette façon, elle ne sera qu’une clause ordinaire. Cette idée est confortée par l’article 10 c) de

la Convention de Bruxelles qui stipule que « le connaissement prévoit que les dispositions de

la présente Convention ou de toute autre législation les appliquant ou leur donnant effet

régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du

destinataire ou de tout autre personne intéressée ».

Dès lors, si les tribunaux considèrent que la clause Paramount est dérogatoire au droit

commun, cela résulte plus de la convenance que d’une réelle analyse. Tout au moins, si la

clause ne donne pas compétence à la loi qui aurait vocation à régir le contrat, alors peut-on

parler de clause dérogatoire au droit commun. L’idée est encore une fois la protection du

chargeur comme du destinataire.



53

La question est alors de savoir si le régime de l’opposabilité étudié est applicable au

destinataire se voyant opposer une clause Paramount. En effet, doit-il accepter expressément

la clause si l’on veut lui opposer ? La simple adhésion au contrat suffit-elle à rendre la clause

opposable ?

Malgré tout, il ne semble pas que la clause fasse partie de l'économie du contrat car

elle ne concerne pas matériellement l'exécution de l'objet du contrat qui est le transport de

marchandises. Il s’agit donc de la faire accepter par le destinataire, la preuve de cette

acceptation étant rapportée par tous moyens.

Ainsi, la clause Paramount doit avoir été connue et acceptée par le chargeur ou son

représentant, la preuve de cette acceptation devant être rapportée par le transporteur.

On notera également dans ce sens deux décisions récentes ; l’une de la Cour de Paris

en date du 12 septembre 2002, l’autre rendue le 10 janvier 2001 par la Cour d’Aix,

néanmoins critiquées par le Professeur Tassel, principalement au motif qua l’article 10c de la

Convention de Bruxelles n’exige pas l’acceptation par le chargeur de ladite clause, ce qui est

effectivement vrai. De plus, dans l’arrêt du 12 septembre 2002, les juges parisiens ont

également considéré que l’endossement du connaissement n’avait pas pour effet de rendre la

clause Paramount opposable au destinataire.

Quant à la clause Himalaya, l’on considère que cette clause, de par sa validité,

confère aux entrepreneurs de manutention le droit de bénéficier d’une limitation de

responsabilité au même titre que le transporteur maritime.

Sur la question de savoir qui est en mesure d’agir contre l’entrepreneur de

manutention, l’article 52 de la loi du 18 juin 1966 y répond en énonçant : « l’entrepreneur de

manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité

n’est engagée qu’envers celui-ci qui seul a une action contre lui. »

De plus, s’agissant des clauses portant sur les marchandises, telles les clauses

d’autorisation de chargement en pontée et de fret acquis à tout événement , la question est de

savoir si celle-ci sont opposables ou pas aux ayants droit à la marchandise.



54

Dans un premier temps, la loi française s’exprime sur la clause d’autorisation en

pontée en exigeant que le connaissement fasse mention du consentement du chargeur53.Donc

pour que la clause d’ autorisation générale de chargement en pontée puisse être considérée

comme valable et opposable au chargeur, elle doit avoir été connue et acceptée par le

chargeur , elle doit avoir été connue et acceptée par celui-ci : ce qui diffère quand une telle

clause est apposée au moyen d’un timbre humide sur le connaissement, alors que le chargeur

avait non seulement déjà signé ce document, mais précisé que la marchandise litigieuse

devait voyager en cale ventilée.

Il faudrait, normalement, que le connaissement porte la signature du chargeur, le

transporteur ne pouvant déduire de la souscription d’une assurance complémentaire et de la

réalisation d’expéditions antérieures réalisées dans les mêmes conditions une acceptation

implicite du chargement en pontée.

Cependant, la doctrine et certaines décisions se montrent moins pointilleuses en

admettant la validité des clauses d’autorisation sous réserve que le transporteur avise aussi

rapidement que possible le chargeur du placement de la marchandise en pontée54.

Quant aux clauses de fret acquis à tout évènement, la doctrine considère que l’article

46 n’est pas d’ordre public, et donc ces clauses, notamment celles prévoyant que le fret est

acquis à tout évènement, peuvent être valablement stipulées dans les connaissements. C’est

sans doute une des explications à la rareté du contentieux en la matière.

La clause « simplifie les solutions et substitue aux nuances une règle brutale : le fret

est dû par le chargeur. »55. Elle donne au transporteur droit au fret quelles que soient les

circonstances.

Cependant, pour que cette clause ne puisse être considérée comme potestative, il

appartient au transporteur d’avoir préalablement mis son navire en état de navigabilité.56

53 L.n° 66-420,18 juin 1966, art 22 54 RODIERE ( R), Traité général de droit maritime, T II,n°522 55 RODIERE ( R) traité général de droit maritime, Dalloz, 1938, TII, n°558 56 RODIERE ( R) traité général de droit maritime, Dalloz, 1938, TII, n°558



55

C’est aussi l’opinion du Professeur Bonassies, pour lequel une telle clause ne pourrait

jouer « en cas de faute lourde du transporteur, voire peut être en cas de défaut de diligence

du même transporteur à assurer la navigabilité de son bâtiment, un tel défaut apparaissant

comme la méconnaissance de sa part d’une obligation fondamentale. »57

2B. les liberty clause

Les liberty clause sont destinées à alléger les obligations du transporteur et donnent à

celui ci une marge de manœuvre dans l’exécution de ses obligations. Cependant, elles ne

débouchent sur aucun pouvoir discrétionnaire.

De nombreux arrêts rendus par la Cour de Cassation le 15 novembre 2005 ont trait à

deux points :

- l’imputation des frais de ré- acheminement du conteneur, c'est-à-dire le traitement

financier du transbordement et l’indemnisation des avaries subies par la marchandise.

L’action a été intentée contre le transporteur maritime par les assureurs sur facultés

bénéficiaires d’une subrogation donnée par le destinataire.

- l’opposabilité de la liberty clause au destinataire.

Le problème qui se pose ici est celui de la liberty clause face au destinataire d’une

marchandise transportée sous connaissement.

Sur ce point, la Cour de Cassation juge que la stipulation convenue entre le chargeur

et le transporteur maritime, qui déroge à la règle légale en ce qu’elle aménage la

responsabilité du transporteur maritime, ne serait opposable au destinataire, pourvu encore

qu’elle ne méconnût pas l’article 29 de la loi du 18 juin 1966, qu’acceptée par ce dernier au

plus tard au moment de la livraison. Il faut noter que la chambre commerciale de le Cour de

Cassation entend se montrer encore plus ferme que précédemment que l’opposabilité des

clauses du connaissement au destinataire.

Finalement, la liberty clause est déclarée non opposable au destinataire parce qu’il ne

l’a pas acceptée.

57 BONASSIES (P), le droit positif français en 1993, DMF 1994, p.105



56

Mais pour rejeter le moyen unique du pourvoi principal déposé par le transporteur qui

reprochait à la Cour d’appel de n’avoir pas effectué la recherche du sens de cette clause, la

Cour de cassation fait précéder la constatation souveraine des juges du fond par l’attendu de

principe précité. Si son sens nous semble quelque peu incertain, c’est parce qu’il contient une

expression qui fait problème ; il est dit, d’une part, que la stipulation convenue aménage la

responsabilité du transporteur maritime, et, d’autre part, il n’est pas fait état de la notion

d’économie du contrat.

La liberty clause est la clause par laquelle le transporteur maritime se réserve le droit

de transborder la marchandise au cours de son transport aux frais de l’ayant droit à la

marchandise.

La présence de cette clause est doublement utile au transporteur dans la mesure où le

connaissement indique le nom du navire sur lequel la marchandise a été embarquée. Si donc,

elle ne figurait pas au connaissement alors que la marchandise chargée sur le navire N1 arrive

à destination sur le navire N2, le destinataire ferait justement valoir que le contrat de transport

n’a pas été correctement exécuté.

Mais elle est également utile en ce qu’elle met à la charge de l’intérêt cargaison les

frais de transbordement. L’existence de la pratique du transbordement n’est pas ignorée par la

loi française. Elle consacre deux dispositions à cela dans le décret du 31 décembre 1966, dans

l’article 47 et dans l’article 40. L’article 47 met les frais du transbordement et le fret dû pour

achever le déplacement de la marchandise à la charge du chargeur ou du transporteur selon

qu’il est dû ou non à un cas d’exonération du transporteur. Quant à l’article 40, il indique que

la solution précédente s’applique en cas d’interruption de voyage. Cette solution, qui

conditionne l’application de la règle ne va pas de soi et elle est susceptible d’interprétation. Si

l’on retient une interprétation stricte, on la réservera à l’interruption de voyage involontaire,

nécessaire ou exceptionnelle résultant d’un incident ou d’un fait qui s’impose au transporteur.

Dans une acception large, on pourra l’étendre à l’interruption « de confort », décidée

par le transporteur. La faculté de transborder devient aujourd’hui une prérogative capitale de

plus en plus fréquemment appliquée dans le cadre de cette modalité d’opération de transport

maritime que l’on nomme feedering.



57

Selon celle-ci, tel conteneur chargé sur un navire ne faisant escale que dans les ports

du monde les plus grands sera, pour être conduit à sa destination contractuelle, ré- embarqué

sur un navire plus petit qui fera escale dans le port de destination prévu au contrat.

En refusant de trancher la question de la validité de la liberty clause, la Cour laisse la

porte ouverte à son efficacité ; en ne reprenant pas la notion de clause relevant de l’économie

du contrat, elle laisse planer un doute sur l’utilisation future de cette notion embarrassante. La

solution retenue nous semble d’autant plus incertaine qu’il a suffit à la Cour de Cassation de

se retrancher derrière l’appréciation des juges du fond pour confirmer l’arrêt rendu. Au fond,

nous pensons que la difficulté tient à la nature même de la liberty clause dont on peut

contester la qualification de clause aménageant la responsabilité du transporteur maritime.

La clause est étrangère à l’objet même de l’article 27 de la loi : celui-ci est relatif aux

pertes ou dommages subis par la marchandise alors que celle-ci s’intéresse aux frais et au fret

résultant d’un transbordement. La liberty clause et l’article 27 ne parlent pas de la même

chose. La liberty clause ne se situe pas dans la sphère de la responsabilité du transporteur

maritime mais dans celle de l’exécution du transport. Elle n’aménage pas la responsabilité du

transporteur mais le mode d’exécution du contrat de transport.

La validité de la liberty clause ne semble faire aucun doute. Mais il s’agit de s’interroger sur

ce qu’elle signifie par rapport à l’économie du contrat.

La notion d’économie du contrat a été utilisée, pour faire le partage entre les clauses

du connaissement qui, acceptées par le chargeur, s’imposent au destinataire du seul fait qu’il

adhère au contrat en prenant livraison de la marchandise transportée et celles qui ne peuvent

lui être opposées que s’il les accepte spécifiquement.

Le critère qui permet de classer telle clause dans l’économie du contrat et telle autre

hors de l’économie du contrat a toujours semblé très délicat.



58

SECTION 2 : UN BOULEVERSEMENT DANS LE DROIT MARITIME : L’ARRET PELLA DE 2006 PARAGRAPHE 1 : LA PORTEE DES CLAUSES D’ARBITRAGE

La Cour de cassation a posé le principe que « pour être opposable au destinataire,

une clause compromissoire insérée dans un connaissement doit avoir été portée à sa

connaissance et avoir été acceptée par lui, au plus tard au moment où, recevant livraison de

la marchandise, il a adhéré au contrat de transport. »58

Le régime de la transmission de la clause avec le connaissement rompt avec la

solution qui avait été retenue en matière de cession de créance et de cession de contrat en

droit commun, notamment par la jurisprudence de la 1ère chambre civile de la Cour de

Cassation.

En effet, cette dernière considère que la circulation de la clause est automatique car

« elle fait partie de l’économie de la convention »59. Ainsi, dans l’arrêt PEAVEY du 6

février 2001, rendu par cette chambre en matière de chaînes homogènes de contrats, la

transmission de la clause compromissoire se trouve dotée d’un fondement volontariste.

Ainsi ; «dans une chaîne homogène de contrats translatifs de marchandises, la

clause d’arbitrage international se transmet avec l’action contractuelle, sauf preuve de

l’ignorance raisonnable de l’existence de la clause. » Le destinataire pourrait donc alors

s’opposer au jeu de la clause en démontrant n’avoir pu l’accepter, faute d’en avoir connu

l’existence.

Il semble que la tendance soit d’exiger en droit maritime un consentement clair du

destinataire. Il est vrai qu’il n’y a pas de raison d’aligner le régime de la transmission du

connaissement sur celui qu’opère la 1ère chambre civile pour la cession de créance. En effet,

la transmission du connaissement n’opère pas stricto sensu cession de créance ou de contrat.

Ainsi, les Règles de Hambourg y voient une preuve du contrat de transport.

58 Cass com, 29 novembre 1994, DMF 1995, p.200, note P.Bonassies; DMF 1995,p.218, note Y Tassel ; Cass com 20 juin 1995, rev Arb 1995 59 Cass civ 1ère , 25 novembre 1986, rev crit drt int privé, 1987, p.396, note H Gaudemet Tallon



59

Si l’on considère que le destinataire, tiers porteur du connaissement, n’est pas tout à

fait un tiers au contrat de transport, il n’y aurait pas théoriquement d’obstacle à lui rendre

opposable une clause dès lors qu’il est démontré qu’il a pu en avoir connaissance et n’a pas

manifesté son opposition.

Et lorsque qu’une clause compromissoire est contenue dans une charte partie, et que

le connaissement renvoie à la charte partie, il s’agit d’une clause par référence. Or la

jurisprudence n’accepte pas ces clauses. Cette clause ne peut être déclarée opposable à une

partie au contrat que si le document annexe auquel il est fait référence a été porté à la

connaissance de cette partie et qu’ elle ne l’ a pas expressément dénoncé.

Concernant la clause compromissoire, la jurisprudence semble considérer comme

inopposable au chargeur une clause contenue dans un connaissement non signé, allant à

l’encontre du décret du 12 novembre 1987 ayant supprimé l’ obligation de faire figurer la

signature du chargeur sur le connaissement .De la même façon, le renvoi par le

connaissement à une clause extérieur ne pourra donc avoir d’ effet , bien que la Cour de

Cassation admette les clauses d’ arbitrage par référence si le connaissement est lui-même

signé.

La question de l’opposabilité des clauses d’un connaissement de charte partie ayant

circulé entre les mains d’un tiers, et celle d’un connaissement invoqué par un assureur

subrogé a donné lieu à un contentieux important.

Ainsi, dans l’affaire du 14 janvier 2004 jugé par la cour de cassation60le problème

s’est posé de savoir de qui l’assureur tient ses droits en agissant à l’ encontre du transporteur.

Dans l hypothèse suivant laquelle il tenait ses droits du destinataire, la clause

compromissoire ne lui était pas opposable, le destinataire n’ayant pas endossé de

connaissement. Si, au contraire, il tenait ses droits de l’affréteur vendeur, cette clause lui

était opposable. La Cour considèrera que si l’assureur ne pouvait tenir ses droits du

destinataire, il ne pouvait les tenir que de l’affréteur vendeur, ayant obtenu cession de droits

du destinataire.

Il faut noter que la même chambre était parvenue à des solutions inverses à partir d’éléments

pourtant similaires.

60 sur cet arrêt, v. également o. cachard, note à la revue.arb . , 2004, p. 35 et BT, 2004, p89



60

En réalité, l’exigence de l’expression de la volonté de la part du destinataire est peut

être seulement et surtout un problème de politique juridique. Ainsi, pour Monsieur

Delebecque, «les clauses attributives de compétence, dans les contrats de droit maritime, ne

méritent pas d’être défendues » car elles déjouent les règles impératives de responsabilité du

transporteur et privent les justiciables de leurs juges naturels61. Pour Monsieur Bonassies, il

serait choquant d’opposer au destinataire une clause à laquelle il n’a pas consenti.62

PARAGRAPHE 2 : L’ARRET PELLA

L’arrêt PELLA du 21 février 2006 est sans doute l’une des décisions les plus

importantes de ces dernières années sur les questions de compétence arbitrale qui ne sont

pas encore totalement et clairement réglées, et qui ne cessent de croître, souvent au détriment

des problèmes de fond.

La Cour de Cassation, dans sa formation commerciale, va ici valoriser le principe

« compétence- compétence ».

Dans cet arrêt, deux questions sont posées au juge ; la première question est de savoir

si le juge étatique, saisi d’un litige pour lequel sa compétence est contestée sur le fondement

d’une clause compromissoire non encore mise en œuvre, doit, par application de l’article

1458 alinéa 2 du Nouveau Code de procédure civile, se limiter à vérifier l’absence de nullité

ou inapplicabilité manifestes de la convention d’arbitrage avant de se déclarer incompétent

ou s’il doit étendre cette recherche préalable à la vérification de l’opposabilité de la clause

compromissoire au défendeur à l’action portée devant lui.

La seconde question est quant à elle relative à l’opposabilité d’une clause compromissoire à

l’assureur subrogé dans les droits du destinataire lorsque ce dernier ne l’a pas spécialement

acceptée.

61 DMF 2001, p.194, note sous CJCE, 9 novembre 2000, Correck maritime 62 DMF 1994, p.172-173



61

2A. La prédominance de l’arbitre sur le juge étatique

D’une manière générale, la jurisprudence affirme de façon constante le « principe

selon lequel il appartient à l’arbitre, par priorité, de statuer sur sa propre compétence sauf

nullité ou inapplicabilité manifestes de la convention d’arbitrage »63et cela, même pour

répondre à un moyen faisant valoir l’inapplicabilité en raison de l’inopposabilité de la clause.

La doctrine a émis des réserves, que les demandeurs, dans cette affaire, reprendront pour le

pourvoi. Ces réserves s’appliquent notamment au risque de voir la comparution devant

l’arbitre ne constituer qu’un détour inutile, le juge étatique écarté retrouvant cette question à

l’occasion du recours contre la sentence.

Dégagé par la jurisprudence étatique, et repris par les arbitres eux-mêmes, le principe

« compétence- compétence » est aujourd’hui consacré par les textes. En effet, l’article 1466

du Nouveau Code de procédure civile dispose que « si, devant l’arbitre, l’une des parties

conteste dans son principe ou son étendue, le pouvoir juridictionnel de l’arbitre, il

appartient à celui-ci de statuer sur la validité ou les limites de son investiture ». Ce texte est

transposable et est transposé à l’arbitrage international. Il faut donc noter que le droit positif

est favorable à l’arbitrage, du moins lorsqu’il s’agit de s’engager.

On peut donc considérer les choses comme si l’arbitre était « prioritaire » pour

prendre l’affaire. Il ne s’agit pas d’un état de fait propre au droit français, et si cette attitude

tend à devenir universelle, elle n’est bien entendu pas vue de manière aussi catégorique par

tous les pays, et par tous les systèmes juridiques. En effet, les conséquences du principe

« compétence- compétence » sont souvent plus nuancées et laissent donc une place encore

grande au juge étatique.

Désormais, l’arbitre dont la compétence est contestée, bien que reposant sur une

clause compromissoire, ne doit pas se dessaisir de l’affaire. Il lui appartient de statuer sur la

clause qui fonde sa compétence. Il doit alors statuer précisément :

- sur sa validité, si la critique porte sur un de ses éléments,

- sur son applicabilité, si le caractère contractuel du litige est discuté,

- sur son opposabilité, si on s’interroge sur le fait qu’un tiers puisse être lié par la

clause du document.

63 1ère civ, 16 octobre 2001, Bull, I, n°254, p.160, 16 mars 2004, Bull, I, n°82



62

Le principe « compétence- compétence » ne doit cependant pas seulement être pris

dans son sens positif. Il peut aussi conduire le juge à décliner sa compétence.

Ainsi, l’article 1458 du Nouveau Code de procédure civile dispose, dans son alinéa 2,

que : « si le tribunal arbitral n’est pas encore saisi, la juridiction doit (…) se déclarer

incompétente à moins que la convention d’arbitrage soit manifestement nulle ».

Cette règle est reprise et systématisée par le Droit de l’arbitrage international. C’est

sur cet aspect négatif du principe que l’arrêt PELLA est particulièrement important. A partir

du moment où une partie fait état d’une clause compromissoire et n’entend pas y renoncer, le

juge étatique doit refuser sa compétence. L’affaire appartient donc à l’arbitre, et il lui revient

donc de se prononcer sur sa compétence en premier lieu.

Cela peut sembler ne pas être très logique, étant donné que sa compétence est

discutée, et que cette question ne devrait pas relever de sa propre appréciation. Il est donc

permis de se demander si l’on peut prendre le risque de poursuivre une procédure arbitrale

susceptible d’être annulée postérieurement, pour incompétence des arbitres.

L’arrêt ne s’arrête pas à cette question. Il va plus loin en en donnant la priorité aux

arbitres pour dire le droit. Si le juge étatique ne peut retenir l’affaire, l’arbitre auquel elle est

renvoyée a alors toute compétence pour se prononcer ;

- sur la validité de la clause c'est-à-dire sur son acceptation par les parties initiales

- sur son applicabilité c'est-à-dire sur la question de savoir si le litige opposant les

parties entre bien dans le champ d’application de la clause

- sur son opposabilité à un tiers intéressé au contrat contenant la clause ou appelé à y

devenir partie.

Cela n’est que rarement que le juge étatique conserve sa compétence. C’est

exceptionnel car l’arbitrage présente un aspect international. Le caractère exceptionnel de la

compétence du juge étatique tient d’abord à l’exigence d’une clause de nullité ou

d’inapplicabilité manifeste. L’anomalie ne doit alors ne faire aucun doute.



63

La Cour de cassation ne donne compétence aux juges étatiques que dans deux

situations. Elles sont les suivantes ;

- en cas de nullité manifeste de la clause.

- en cas d’inapplicabilité manifeste de la clause

La nullité manifeste de la clause est une hypothèse difficile à concevoir dans des

relations entre professionnels, sauf dans le cas où un litige serait inarbitrable.

Quant à l’inapplicabilité manifeste de la clause, elle pourrait se rencontrer si la partie

en faveur de qui la clause a été stipulée y a clairement renoncé et entendait cependant s’en

prévaloir.

Si ces limites ne sont pas amenées à jouer très souvent, elles peuvent soulever des

discussions. Pour exemple, on peut se poser la question de savoir si, dans le cas d’une clause

invoquée par un professionnel à l’encontre d’un non professionnel, l’on peut parler de nullité

manifeste.

Il en est de même dans l’hypothèse d’une inapplicabilité manifeste.

Il reste que pour la Cour de Cassation, l’inapplicabilité manifeste ne recouvre pas

l’inopposabilité. Cela revient à admettre que le juge étatique n’est pas compétent pour

répondre à la question de savoir si la clause d’arbitrage stipulée dans une charte- partie au

voyage est opposable au destinataire porteur du connaissement émis en application de la

Charte : en ce sens la chambre commerciale s’aligne sur la jurisprudence de la 1ère chambre

civile dans l’arrêt LINDOS64. De plus, la formation commerciale condamne le raisonnement

suivant lequel la clause est manifestement inapplicable tant que son acceptation par le

destinataire n’est pas établie.

Ainsi, l’arrêt PELLA refuse de statuer sur la question de l’acceptation requise ou non

du destinataire. Cette question n’est pas de la compétence du juge étatique. Le juge étatique

n’a pas à examiner l’inopposabilité alléguée.

Le lien est fait, implicitement, entre les questions de pure compétence et les questions

de fond sur la compétence.

64 Cass 1ère civ, 22 novembre 2005



64

Pour la Cour de Cassation, la clause d’arbitrage n’est pas manifestement inapplicable

lorsqu’elle est opposée par un armateur/fréteur au destinataire de la marchandise porteur du

connaissement émis en application de la Charte- partie. Elle n’est pas, non plus,

manifestement nulle. La clause stipulée dans la Charte- partie fonde donc la compétence des

arbitres dans le litige opposant le porteur du connaissement de Charte- partie à

l’armateur/fréteur. Elle conduit à écarter la compétence du juge étatique.

2B. L’opposabilité d’une clause compromissoire au destinataire

La question qui est ici posée à la Cour de Cassation est très délicate, a fortiori

s’agissant d’une jurisprudence nuancée de la 1ère chambre ainsi que la chambre commerciale

de la même Cour. De plus, cette même question a fait l’objet de nombreuses analyses

doctrinales.

Le contentieux entre le destinataire et l’armateur/fréteur relève alors prioritairement

de la compétence des arbitres. Ces derniers ne sont pas pour autant dispensés de se

prononcer sur l’opposabilité de la clause d’arbitrage au destinataire. Il peuvent alors suivre la

jurisprudence étatique lancée par l’arrêt Stolt Osprey 65et de considérer ainsi que « pour être

opposable au destinataire, une clause compromissoire insérée dans un contrat doit avoir été

portée à sa connaissance et avoir été acceptée par lui, au plus tard au moment où, recevant

livraison de la marchandise, il avait adhéré au contrat de transport. ». Mais dans la

pratique, les chances de voir une clause compromissoire par référence déclarée opposable au

destinataire sont plus fortes désormais.

S’agissant de l’avenir, le droit commun peut être un guide, à savoir que depuis de

nombreuses années, il est jugé qu’ « en matière d’arbitrage international, la clause

compromissoire par référence à un document qui la contient est valable, à défaut de mention

dans la convention principale, lorsque la partie à laquelle la clause est opposée,a eu

connaissance de la teneur de ce document au moment de la conclusion du contrat, et qu’elle

a fut-ce par son silence, accepté l’incorporation du document au contrat ».66

65 Cass com 29 novembre 1994 DMF 1995, 218, obs Y Tassel 66 Cass 1ère civ 9 novembre 1993, aff bomar oil, Bull civ I, n°313



65

Le connaissement de charte- partie fait en effet référence à la charte et à ses

conditions, dont la clause d’arbitrage. Il s’agirait alors de faire les adaptations nécessaires et

de tenir compte de la cause dans son ensemble, ainsi que de s’assurer que l’acceptation par le

destinataire de la Charte- partie a été donnée.

En conclusion, il s’agit de noter que l’efficacité de la jurisprudence PELLA n’est pas

encore sure. En effet, les éléments manquants sont nombreux pour obtenir une stabilité de ce

concept. Il faudra du temps pour cela. Quant à sa portée, il en est de même. S’il elle était

suivie, la jurisprudence NAGASAKI serait alors maintenue.

Les débats sur la compétence des tribunaux étatiques et arbitraux ne sont pas prêts de

finir. En effet, trop de choses dépendent du lieu où les choses sont appelées à être jugées.

C’est sans doute la raison du fait que les rédacteurs du projet CNUDCI s’attardent sur ces

éléments.67

67sur ce sujet : Arrêt Pella 21 février 2006,DMF 670, mai 2006, p 387et notamment la note de Ph Delebecque



66

TITRE 2 : LES CLAUSES NULLES DANS LE CONNAISSEMENT

En matière maritime, l’on est toujours dans un régime de liberté contractuelle depuis

l’ordonnance de la marine. Or rapidement, la pratique et surtout la pratique maritime

anglaise ont fait se généraliser dans les contrats des negligence clause.

Par la suite, ces clauses ont vu leur champ s’étendre à tout ce qui pourrait se produire

pendant le transport. Elles tendaient à l’exonération de toute responsabilité.

A la fin du XIX ème siècle, s’opère un débat jurisprudentiel en France dans l’affaire

Compagnie service messagerie maritime impériale68 du 11 février 1967, qui sera cassé par

un arrêt de la chambre civile de la Cour de Cassation du 20 janvier 1969. Celle-ci donne une

décision de principe, dans le sens suivant : le champ de la clause intègre toutes les

possibilités.

Mais les Etats- Unis, considérés comme de nouveaux acteurs économiques à cette

époque, pays des chargeurs, ont protesté contre ce régime imposé par les transporteurs. Le

Congrès américain va voter le Hacter act le 13 février 1993. Ce texte sera novateur car il

fera obstacle à ces negligence clause. Ainsi, une obligation de due diligence sera faite aux

armateurs pour armer et équiper le navire. Et, pour s’exonérer, il faudra apporter la preuve de

cette diligence requise au préalable.

CHAPITRE 1 : L’INSERTION DE CLAUSES NULLES PAR LE TRANSPORTEUR DANS LE CONNAISSEMENT SECTION 1 : LE REGIME PARFOIS INCERTAIN DES CLAUSES NULLES PARAGRAPHE 1 : L’INTERPRETATION DES CONVENTIONS AU REGARD DES CLAUSES NULLES DANS LE CONNAISSEMENT

Les conventions internationales ont défini, dans leurs articles, les clauses nulles afin

de définir un régime équitable pour les parties.

Parallèlement à ce mouvement, la loi française s’est calquée sur le modèle de la

Convention de Bruxelles de 1924.

68 Arrêt Cour d’Appel d’Aix, 11 février 1967



67

Tendant à atténuer le fait que les transporteurs insèrent des clauses pour se dégager

de leur responsabilité initiale, ces conventions se sont attachées à ne pas commettre les

mêmes erreurs qu’au XIX ème siècle, époque pendant laquelle les transporteurs

s’exonéraient de leur responsabilité.

Cependant, la Convention de Bruxelles, dans son article 3 § 2, a défini la

responsabilité du transporteur dans l’acheminement de la marchandise.

Ainsi, cet article dispose : « le transporteur, sous réserve des dispositions de l’article

4, procèdera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à

l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises

transportées. »

Nous observons donc à la lecture de cet article, que le transporteur ne pourra

s’exonérer de sa responsabilité au moment du chargement jusqu’au déchargement de la

marchandise.

Cette Convention prévoit aussi le cas de clauses nulles dans son article 3 § 8 : « toute

clause, convention ou accord dans un contrat de transport exonérant le transporteur ou le

navire, de responsabilité pour perte ou dommage concernant des marchandises provenant

de négligence, faute ou manquement aux devoirs ou obligations édictés dans cet article, ou

atténuant cette responsabilité, autrement que ne le prescrit la présente convention, sera

nulle, non avenue, et sans effet.

Une clause cédant le bénéfice de l’assurance au transporteur ou toute clause semblable,

sera considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité. »

La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en

matière de connaissement modifiée par le Protocole du 23 février 1968 (« Règles de la

Haye et de Visby »), reprend le même article que dans la Convention de Bruxelles originelle.

De la même manière, la Convention pour la reconnaissance et l’exécution des

sentences arbitrales étrangères dite de New York, du 10 juin 1958, prévoit dans ses articles,

l’insertion de clauses non susceptibles d’être appliquées.



68

Cette Convention est relative à l’exécution des sentences arbitrales et veille à la

clarification des règles en ce domaine.

Dans son article 1 § 1, on note que « la présente Convention s’applique à la

reconnaissance et à l’exécution des sentences arbitrales rendues sur le territoire d’un état

autre que celui où la reconnaissance et l’exécution des sentences sont demandées, et issues

de différends entre personnes physiques ou morales. Elle s’applique également aux

sentences arbitrales qui ne sont pas considérées comme sentences nationales dans l’Etat où

leur reconnaissance et leur exécution sont demandées. »

Cette Convention évoque les clauses frappées de nullité dans son article 2 § 1-2-3 ; Article 2 § 1 : « chacun des Etats contractants reconnaît la Convention écrite par laquelle

les parties s’obligent à soumettre à un arbitrage tous les différends ou certains des

différends qui se sont élevés ou pourraient s’élever entre elles au sujet d’un rapport de droit

déterminé, contractuel ou non contractuel, portant sur une question susceptible d’être réglée

par voie d’arbitrage. »

Article 2 § 2 : « on entend par « convention écrite » une clause compromissoire insérée dans

un contrat, ou un compromis, signé par les parties ou contenue dans un échange de lettres

ou de télégrammes. »

Article 2 § 3 : « le tribunal d’un Etat saisi d’un litige sur une question au sujet de laquelle

les parties ont conclu une convention au sens du présent article, renverra les parties à

l’arbitrage, à la demande de l’une d’elles, à moins qu’il ne constate que ladite convention

est caduque, inopérante, ou non susceptible d’être appliquée. »

Concernant la loi française, elle s’est calquée sur le modèle de la Convention de

Bruxelles en évoquant le cas de clauses nulles.



69

En effet, dans l’article 29 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et

de transport maritime, elle énonce que « est nulle et de nul effet toute clause ayant

directement ou indirectement pour objet ou pour effet :

a) de soustraire le transporteur à la responsabilité définie à l’article 27 ;

b) ou de renverser le fardeau de la preuve qui lui incombe tel qu’il résulte de la présente

loi ;

c) ou de limiter sa responsabilité à une somme inférieure à celle fixée en application de

l’article 28 ;

d) ou de céder au transporteur le bénéfice d’une assurance de la marchandise. »

De plus, dans le Décret du 31 décembre 1966 sur les contrats d’affrètement et de

transport maritime, et notamment dans son chapitre 3 portant sur l’exécution du contrat, il

est énoncé dans l’article 38 « nonobstant toute clause contraire, le transporteur procède de

façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport,

à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la marchandise les soins

ordinaires conformément à la convention des parties ou aux usages du port de

chargement. »

Ainsi l’article 38 de ce décret répute non écrites les clauses de prise en charge et de

livraison à bord, et par conséquent, le transporteur devra être présent à la date et à l’heure

convenues pour se retrouver en situation d’absence de faute.

Selon l’interprétation donnée par la jurisprudence belge, la livraison, prévue dans

l’article 91, A, III, 6 de la loi maritime belge, ne s’opère qu’au moment où le porteur du

connaissement prend effectivement réception des marchandises. La jurisprudence belge

admet donc généralement que les réserves peuvent valablement être signifiées jusqu’au

moment de l’enlèvement de la marchandise, et ce même si la prise en charge effective n’a eu

lieu que de multiples semaines après le déchargement.

Il en résulte que toute clause, comme une clause de réception sous palan, qui déroge

au règle que la livraison s’opère qu’au moment où le porteur du connaissement a pris

effectivement réception des marchandises, doit être considérée comme nulle.



70

Lorsqu’un connaissement est établi, est nulle toute clause ayant directement ou

indirectement pour objet de soustraire le transporteur à toute ou partie de la responsabilité

qui lui incombe en vertu de la présente loi du fait de la perte, de la destruction ou de l’avarie

de la marchandise, ou de renverser le fardeau de la preuve de cette responsabilité.

PARAGRAPHE 2 : LE CAS PARTICULIER DES CLAUSES AYANT DES REGIMES DIFFERENTS SUIVANT LES PAYS

Certaines clauses frappées de nullité dans certains pays, peuvent être considérées

comme valables, dans d’autres. Tel est le cas des clauses FIO- FIOS et FIOST.

Tentons de définir dans un premier temps la clause FIO (free in and out) :

Il s’agit d’une clause ayant pour objet de fixer la répartition des frais de chargement

(in) et de déchargement (out) de la marchandise.

La clause FIO indique que la marchandise :

- est chargée aux frais du marchand ;

- est déchargée aux frais du marchand.

Quant à la clause FOIS (free in and out stowed):

Cette clause complète la clause FIO par la précision que les frais d’arrimage et de

désarrimage sont à la charge de la marchandise.

S’agissant de la clause FIOST (free in and out stowed and/or trimmed):

Cette clause complète la précédente en précisant que la marchandise sera arrimée

et/ou nivelée aux frais du marchand.

Ces diverses clauses ne modifient pas les obligations juridiques issues du contrat.

Ainsi, dans l’affrètement au voyage, c’est l’affréteur qui doit charger et décharger la

marchandise.69

La clause FIO précise seulement que les frais afférant à ces opérations lui incombent. 69 Décret n°66- 1078 du 31 décembre 1966, article 9 alinéa 1



71

Dans le contrat de transport maritime de marchandise, le chargement et le

déchargement sont une obligation du transporteur.70

La clause FIO le libère seulement des frais y afférant.

L’on peut noter déjà une différence quant aux obligations du transporteur dans

certains textes, où la Convention de Bruxelles de 1924 délimite les obligations du

transporteur au chargement et au déchargement de la marchandise, alors que les textes

français la font commencer à la prise en charge de la marchandise, déclenchant donc le début

de la phase maritime.

La prise en charge est un acte juridique par lequel un transporteur accepte la

marchandise. Selon le doyen Rodière, cet acte juridique peut intervenir n’importe quand.

En observant ces délimitations quant à la responsabilité du transporteur sur la

marchandise (article 3 § 2 de la Convention de Bruxelles de 1924, et article 38 du Décret du

31 décembre 1966) l’on s’aperçoit que les clauses FIO- FOIS et FIOST sont frappées de

nullité.

Mais, il n’en est pas de même dans d’autres pays comme l’Angleterre ou la Grèce,

qui acceptent ces clauses et transfèrent les coûts et risques à la marchandise pour le

chargement, le déchargement et l’arrimage.

Monsieur Scapel, dans son cours magistral de Droit du transport maritime livré à

l’Université d’Aix en Provence, se pose la question de savoir si cette opération doit être

impérativement effectuée par le transporteur maritime.

La jurisprudence française énonce que cette opération est à la charge du transporteur

maritime, mais la jurisprudence anglaise semble, quant à elle plus favorable au transporteur.

70 Décret du 31 décembre 1966, article 38



72

Ainsi, le juge Devlin, dans une affaire du 14 avril 1954, a fait preuve d’une

interprétation subtile à savoir : si le transporteur effectue le chargement et qu’il le fait de

façon soigneuse, rien n’interdit aux parties le soin de modifier leurs obligations dans le

contrat.

L’on voit donc ici une opposition entre la France et l’Angleterre qui n’a pas évolué.

Cette affaire, est allée devant la Chambre des Lords en 1956 et les juges ont apprécié le point

de vue de l’Angleterre.

Si l’on suit le raisonnement de la loi française et de la Convention de Bruxelles de

1924, il est possible d’avancer la prise en charge et de reculer la livraison, mais pas l’inverse.

Comme il a été dit précédemment, le chargement et le déchargement restent à la charge du

transporteur.

C’est pour cela que la clause de livraison en cale est réputée non écrite. Ainsi, les

Règles de Hambourg de 1978 ont tenté d’alourdir la responsabilité du transporteur en se

calquant sur la loi française.

Le projet CNUDCI prend en compte la diversité de ces régimes et tentera, espérons

le, de trouver un compromis.



73

SECTION 2 : L’UTILITE DES CLAUSES NULLES A L’EGARD DU TRANSPORTEUR PARAGRAPHE 1 : LES CONSEQUENCES DE CES CLAUSES SUR LES MARCHANDISES ET LE DELAI DE PRESCRIPTION 1A. Les clauses said to be et said to contain

Littéralement « que dit être », la clause said to be est une réserve, traditionnellement

apposée par les transporteurs sur les connaissements, pour contester d’avance les

déclarations du chargeur concernant la nature de la marchandise. Utilisée seule, cette réserve

n’est pas considérée par les tribunaux comme efficace : elle ne remplit pas les conditions de

fond ni de forme nécessaires à la validité des réserves au connaissement.71

La clause said to be, apposée en regard du poids ou de la nature de la marchandise

déclarés par le chargeur est considérée comme une réserve de style, non susceptible de porter

atteinte à la force probante du connaissement ; elle laisse par conséquence, le transporteur

garant du poids mentionné sur le document.

La clause said to contain n’est pas jugée valable lorsque le transporteur pouvait

aisément constater les manquants. Par exemple, lorsqu’il lui suffisait sans ouvrir le

conteneur, ni compter les sacs, de comparer le poids constaté à l’embarquement et le nombre

de sacs ou de cartons figurant au connaissement.

La clause n’est également pas valable lorsque le transporteur a porté des énonciations

précises au connaissement, alors que rien ne l’obligeait à le faire s’il doutait de l’exactitude

de la déclaration du chargeur ou lorsque le transporteur a mentionné le nombre de sacs logés

dans chaque conteneur et le poids de marchandises correspondant et qu’il a même précisé

que les sacs de jute étaient bien adaptés au transport maritime.

71 Convention de Bruxelles du 25 août 1924, article 3 §3- Règles de Hambourg du 31 mars 1978, article 16§1- Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966, article 36



74

Il a été jugé également que la clause said to contain, bien que signifiant que le

transporteur maritime n’a pu contrôler les déclarations du chargeur relatives aux

marchandises logées à l’intérieur du conteneur, n’en constitue pas moins des « réserves de

style » ne pouvant porter atteinte à la force probante des énonciations du connaissement

quant à la quantité des marchandises.

La clause said to contain a été toutefois jugée valable dans une affaire où le

conteneur avait été remis en bon état apparent et avec des plombs intacts ; le réceptionnaire

lui-même ne s’était rendu compte de la différence de poids qu’à l’ouverture du conteneur,

c'est-à-dire vingt jours après sa livraison.

Mentionnons également cet autre arrêt où les juges, après avoir estimé que les

réserves shippers stow, load and count, said to contain montraient seulement que l’armateur

n’avait pas vérifié la marchandise et ne pouvaient être considérées comme valables, en

arrivent à la conclusion après examen des éléments du dossier.

La loi française et la Convention de Bruxelles reconnaissent la validité des réserves

dans les mêmes cas. Ces textes diffèrent en revanche quant à la forme qu’elles doivent

revêtir.

Conformément à la loi française, la réserve doit donc préciser les inexactitudes

alléguées ; le transporteur doit expliquer pourquoi il doute des déclarations du chargeur ou

pourquoi il n’a pu procéder au contrôle. Cette prescription vise à éviter les clauses de style,

et la jurisprudence veille à juste titre à ce qu’elle soit respectée. 72

Mais la Convention de Bruxelles n’a pas la même exigence ; elle n’oblige pas en

principe le transporteur à motiver ses réserves.

Ainsi l’on a pu penser que ces clauses, frappées d’inefficacité en droit interne si elles

ne sont pas spécialement motivées, pourraient se trouver validées lorsque le connaissement

litigieux intéresse un transport international. C’est pourtant une erreur car l’exigence de

forme vient ici à l’appui de l’exigence de fond dont elle est le complément nécessaire.

72 Aix, 6 mars 1980, BT 1980, 451, Paris, 17 février 1986, DMF 87, 52 Som



75

La motivation écrite permet d’établir que le transporteur se trouve bien dans l’un des

cas prévus par le texte. L’en dispenser entraîne immanquablement la résurrection de la

clause passe partout qu’il s’agit précisément de pourchasser.

La Cour de Cassation en rejetant un pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de

Paris, le précise. Ainsi, la clause said to be, apposée sans autre motivation est inopérante,

fut-ce en matière internationale.

1B. La clause abréviative du délai de prescription

Les dispositions de la Convention de Bruxelles et de la loi française relative à la

prescription de l’action contre le transporteur sont d’ordre public. Ces deux textes interdisent

indirectement toute clause qui abrégerait le délai de prescription, puisque l’on aboutirait

ainsi à un allégement de la responsabilité du transporteur73.

En conséquence, la clause d’un connaissement « limitant à six mois le recours contre

le transporteur sous peine de nullité » doit être réputée non écrite.

Il semble important de noter l’importance de l’arrêt de la Cour de Cassation du 12

juillet 200474 qui décide que les clauses abrégeant un délai de prescription sont parfaitement

valables, sous réserve du dol de la partie intéressée. S’il n’est pas possible de renoncer par

avance à une prescription et donc de stipuler une clause qui allongerait le délai pour agir,

rien ne s’oppose à ce que les parties conviennent de clauses réduisant un tel délai. Il faut sans

doute réserver l’hypothèse de textes contraires, mais ces dispositions n’existent pas dans le

droit des transports. Cet arrêt revêt une autre particularité : il considère que la clause doit

s’appliquer même en cas de faute lourde de celui qui s’en prévaut, en considérant

implicitement que seule la fraude ou l’infidélité est de nature à remettre en cause la

convention des parties.

Le Droit maritime ne connaît pas cette limite, mais il n’y a pas de raison à ne pas la

transposer.

73 BONASSIES (P), nouveaux aspects du droit de la prescription maritime, DMF 2005,p.677 74 Cass com, 12 juillet 2004, D 2004, 2296 et la note JCP 2005, I, 32, n°11 obs G. Viney



76

Une autre question est de savoir si les parties peuvent aménager le jeu d’une

prescription en cours.

Dès qu’il ne s’agit pas de renonciation à un droit qui n’est pas acquis, il n’y a pas de

raison à ce qu’il y ait lieu à une interdiction et à la privation des parties à soulever la

prescription, ou même de suspendre le délai. Il importe peu d’ailleurs qu’il s’agisse du délai

de l’action principale ou celui de l’action récursoire. De la même façon, il importe peu que

par l’effet de la suspension le délai expire au-delà du terme fixé par la loi. 75

PARAGRAPHE 2 : LES TENTATIVES D’EXONERATION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR 2A. La clause d’exonération de responsabilité

En droit aérien, l’article 23 de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 frappe de

nullité toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à limiter à une

somme inférieure à celle fixée par l’article 22 de ladite Convention. Ont ainsi été déclarées

nulles :

- la clause figurant au dos de la lettre de transport aérien exonérant le transporteur de

sa responsabilité pour retard

- une clause insérée dans les conditions générales de transport fixant une limite de

responsabilité inférieure à celle prévue à l’article 22-2 de la Convention de Varsovie

- une clause conventionnelle excluant l’indemnisation du trouble commercial.

Il est donc interdit au transporteur de s’exonérer de sa responsabilité par avance. Mais ce

principe présente une certaine exception certes souvent passée inaperçue : le transporteur a la

possibilité de s’exonérer lorsque le dommage résulte de la nature de la marchandise ou de

son vice propre, mais sous les conditions suivantes ;

- la clause exonératoire doit avoir été connue et acceptée par l’expéditeur lors de la

passation du contrat,

- la nature même de la marchandise doit justifier l’exonération.

Ce n’est donc pas une véritable exception, mais plutôt une « permission » de la

Convention.

75 Cass com 30 mars 2005, navire Canmar Fortune, Bulletin des transports 2005, 271, DMF 2005



77

S’agissant de la notion de vice propre ou de « nature de la marchandise », elle n’est

pas différente de celle donnée par la jurisprudence pour les autres modes. En revanche, il ne

faut pas aller plus loin que le texte et se préserver d’étendre cette exception à la force

majeure.

De telles clauses sont frappées de nullité absolue par l’article L 133-1 du Code de

commerce. Doit donc être écartée une clause stipulant que l’embarquement et le

débarquement des marchandises sont faits par le transporteur « aux risques des propriétaires

de la marchandise » et qu’il ne répond pas du séjour à quai, ni du « coulage des liquides, du

poids, de la mesure et de la valeur du contenu ».

L’article 29 de la loi de 1966 déclare nulle et nul effet ;

« Toute clause ayant directement ou indirectement pour objet ou pour effet :

a) de soustraire le transporteur à la responsabilité définie à l’article 27 de la loi 1966

b) ou de renverser le fardeau de la preuve qui lui incombe tel qu’il résulte de la présente

loi »

De même, aux termes de l’article 3 de la Convention de Bruxelles :

« Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport exonérant le transporteur

ou le navire de responsabilité pour perte ou dommage concernant des marchandises,

provenant de négligence, faute ou manquement aux devoirs ou obligations édictées dans cet

article, ou atténuant cette responsabilité autrement que ne le prescrit la présente convention,

sera nulle, non avenue et sans effet. Une clause cédant le bénéfice de l’assurance au

transporteur ou toute clause semblable sera considérée comme exonérant le transporteur de

sa responsabilité »76. La responsabilité du transporteur maritime se trouve ainsi être d’ordre

public, au même titre que celle du transporteur terrestre.

76 Convention de Bruxelles, 25 août 1924, article 3



78

Ont été déclarée nulles les clauses du connaissement ;

- mettant à la charge de la marchandise les risques des opérations de chargement et de

déchargement

- stipulant que la responsabilité du transporteur sera dégagée si les plombs des cuves

sont reconnus intacts à l’arrivée ou si le conteneur, empoté et plombé par le chargeur,

arrive à destination muni de ses scellés d’origine

- ainsi libellée, « navire non responsable de la pourriture » portée sur un connaissement

établi pour un transport d’oignons d’Inde en France

- écartant la responsabilité du transporteur en cas de défaillance de la réfrigération du

conteneur ou pour les conséquences résultant de la fourniture du conteneur

- exonérant le transporteur de sa responsabilité pour les différences de qualité, calibres

et conditions des oignons ainsi qu’en cas de transport de denrées périssables.

L’article 55 de la loi du 18 juin 196677 déclare nulle, à l’égard du chargeur, du

réceptionnaire ou de leurs ayants droit, toute clause ayant directement ou indirectement pour

objet ou pour effet ;

- de soustraire l’entrepreneur de manutention à la responsabilité définie à l’article 53

de la loi du 18 juin 1966 ;

- de renverser le fardeau de la preuve qui lui incombe ;

- de limiter sa responsabilité à une somme inférieure à celle fixée en application de

l’article 54 de la loi du 18 juin 1966 ;

- de céder à l’entrepreneur de manutention le bénéfice d’une assurance de la

marchandise.

La responsabilité de l’entrepreneur se trouve donc, comme celle du transporteur, être

d’ordre public à l’égard du chargeur ou du réceptionnaire.

Cependant, il résulte a contrario du texte susvisé que des clauses limitatives ou

exonératoires de responsabilité peuvent être stipulées dans le contrat passé entre l’entreprise

de manutention et le transporteur maritime ou les parties au contrat d’affrètement pour le

compte de qui elle agit.

77 Loi 66-420 du 18 juin 1966



79

Contrairement à cela, il a été toutefois jugé que la limitation légale s’applique dans

les rapports de l’entrepreneur de manutention avec le transporteur maritime « abstraction

faite du contrat de terminal ».

2B. la clause identity of carrier

En principe, les parties doivent être identifiées sur le connaissement. Cela permettra

notamment de déterminer qui a la qualité pour réceptionner la marchandise et pour agir en

justice sur le fondement du contrat.

L’identification du transporteur résulte normalement des énonciations du

connaissement, et notamment de son entête. Pourtant de nombreux connaissements sont émis

sans entête, et sont conclus par un agent for the master, sans que l’identité de ce master

apparaisse sur le titre. Ceci est source de difficulté lorsque le navire n’est pas exploité par

son propriétaire, mais par un affréteur ou un sous affréteur. Ce dernier, transporteur réel,

invisible, amène les destinataires à assigner le propriétaire du navire.

La Cour de Cassation leur a alors refusé ce droit. Ainsi, elle a considéré que le

propriétaire du navire ne peut être tenu pour transporteur si cette qualité ne ressort pas du

connaissement.78

Ainsi, faute de répondant, les destinataires se sont trouvés frustrés de leur réparation.

Cela a soulevé des résistances : des cours d’appel ont estimé devoir s’en tenir à l’apparence,

et, faute d’affréteur, ont condamné le propriétaire du navire.79

Cette solution peut paraître préférable parce qu’elle est respectueuse des intérêts des

destinataires. La seule crainte pourrait être que cela se fasse au détriment du propriétaire du

navire. C’est sans doute pour cela que la Cour de Rennes, exige pour condamner le

propriétaire comme transporteur que des faits, préexistants ou concomitants au contrat de

transport révèlent qu’il a « véritablement endossé cette qualité »80.

78 Cass com, 10 mai 1983, DMF 84, 269 79 Aix, 14 février 1984, DMF 85, 542, note Ollu, obs Bonassies, DMF 86, 74, n°34 80 7 mai 1986, DMF 87, 580



80

La jurisprudence consacre la solution d’autoriser désormais le destinataire à agir

contre le propriétaire du navire, en présence d’un connaissement anonyme.

2C. La clause ayant trait au retard

Il est fréquent de trouver dans les connaissements une clause par laquelle le

transporteur déclare n’assumer aucun délai ni aucune responsabilité quant au retard à la

livraison des marchandises.

La Convention de Bruxelles et la loi française n’interdisent les clauses de non-

responsabilité qu’en matière de pertes ou avaries aux marchandises ; de telles clauses

appliquées en retard sont a priori valables. Il y a donc lieu, pour apprécier la validité d’une

telle stipulation, de distinguer les deux conséquences dommageables du retard qui sont :

- soit la perte ou l’avarie de la marchandise

- soit les préjudices commerciaux.

Dans le premier cas, la clause de non- responsabilité pour retard n’est pas valable

étant donné que le transporteur ne peut s’exonérer pour les pertes ou avaries subies par les

marchandises.

En revanche, dans le second cas, une telle clause n’est pas interdite. Cependant, en

application du droit commun, le transporteur sera responsable, malgré l’existence d’une telle

clause, en cas de dol ou de faute lourde.

D’autre part, en cas de retard exagéré, les juges peuvent dénier toute efficacité à une

telle clause : aux termes de l’article 3, alinéa 2 de la Convention de Bruxelles du 25 août

1924 et de l’article 38 du décret du 31 décembre 1966, le transporteur a le devoir d’assurer le

transport de façon appropriée et soigneuse.

De plus, la clause d’un connaissement exonérant le transporteur de sa responsabilité

en cas de retard est inapplicable lorsque le retard est dû à une négligence ou à un défaut de

surveillance à l’embarquement.



81

Toutefois, il faut rappeler que la compagnie ne peut se retrancher derrière la clause de

non- responsabilité pour retard figurant au connaissement quand il n’est pas établi que le

chargeur l’a approuvée.

Plus précisément, à la lecture de l’arrêt du 19 mars 2002 CGM et autres c/ GIE

GENERALI et autres l’on note qu’il est dit que « le transporteur ne sera en aucun cas

responsable des pertes ou dommages directs ou indirects ou des conséquences

dommageables résultant du retard. ». Une telle clause, dans la mesure où son acceptation

n’est pas contestée, exonère le transporteur pour tout retard dans l’arrivée de la marchandise.

Le chargeur ou le destinataire ne pourra demander au transporteur réparation pour un gain

manqué, pour une perte temporaire de jouissance de la marchandise attendue, pour les frais

supplémentaires engagés à la livraison, bref pour tous les préjudices économiques dont il

pourrait faire état.

Ainsi, le retard n’est pas considéré comme un véritable préjudice, si bien que le droit

des transports, terrestre ou maritime, admet en l’occurrence les clauses de non responsabilité.

Cela ne veut pas dire pour autant que le transporteur ne soit jamais responsable pour retard.

D’abord, en l’absence de clause d’exonération, il met en jeu sa responsabilité s’il s’est

engagé à respecter un délai et qu’il n’a pu le faire. Il est encore responsable si le temps qu’il

a pris pour acheminer la marchandise, en dehors de tout engagement de sa part, est

déraisonnable. Ensuite, la clause d’exonération qu’il a pu stipuler ne le protège pas

systématiquement.

Conformément au droit commun des clauses de responsabilité, une telle clause ne

couvre ni le dol, ni la faute lourde de celui qui s’en prévaut. Il est simplement permis de se

demander si le droit maritime peut accueillir le concept de faute lourde et ne doit pas retenir

celui de faute inexcusable.

Toutefois, ce qui vaut pour le retard, ne vaut pas pour les pertes et avaries subies par

la marchandise. Ainsi, la responsabilité du transporteur est impérative et toutes les clauses de

responsabilité sont condamnées, aussi bien dans l’ordre interne que dans l’ordre

international. Plus précisément, la clause d’exonération de responsabilité pour retard n’a pas

vocation à s’appliquer en cas de pertes et d’avaries consécutives au retard, étant précisé

qu’en l’espèce, l’embarquement avait été plusieurs fois été retardé.



82

Ce type de solution est très classique. Le retard est aujourd’hui un type majeur de

préjudice, plus important que les pertes ou avaries.

Le projet CNUDCI traite de la responsabilité pour retard. L’article 16-2 prévoit en

effet que « si un retard de livraison cause un préjudice qui ne résulte pas de la perte ou du

dommage subi par les marchandises transportées (…), le montant dû à titre de réparation de

ce préjudice est limité à un montant équivalent à X fois le fret payable pour les

marchandises ayant subi le retard. ».

Ce texte est encore à ce jour conçu de manière impérative. Plus précisément, les dispositions

prohibant les clauses d’exonération de responsabilité n’envisagent pas d’exception pour le

retard. Rien ne s’oppose pourtant à ce que les parties aménagent la question. Ainsi, si les

parties conviennent de délais indicatifs ou flexibles, les obligations du transporteur n’ont

plus la même rigidité et sa responsabilité, sans être écartée, doit être appréciée avec la

tolérance que dictent les circonstances.



83

CHAPITRE 2 : L’INOPPOSABILITE DE CES CLAUSES A L’EGARD DES PARTIES AU CONNAISSEMENT SECTION 1 : LE DOUTE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES EXONERATOIRES OU LIMITATIVES DE RESPONSABILITE

A la différence des documents de transport multimodal, les connaissements directs

contiennent des clauses limitant de façon considérable leur portée et leur fonction, comme

des clauses stipulant que l’émetteur du connaissement direct n’est responsable que de son

propre parcours et qu’il agit comme mandataire pour les transports antérieurs ou

subséquents.

Tel est le cas de la clause 6 du conline bill : « lorsque le transporteur se sera engagé

à délivrer les marchandises dans un lieu autre que le port de déchargement du navire, le

transporteur n’agira qu’en tant que transitaire.

La responsabilité du transporteur sera limitée à la partie du transport qu’il aura lui- même

exécuté sur des navires placés sous sa direction.

Le transporteur ne répondra pas des dommages ou des pertes survenus durant toute autre

partie du transport, même s’il a encaissé le fret pour la totalité du transport »

Pour exemple, une autre clause du même type; « lorsque des marchandises sont

transbordées sur d’autres navires que ceux exploités par le transporteur, la responsabilité

de celui-ci ne commence que depuis la prise en charge des marchandises par le transporteur

sous le palan de son propre navire et elle cesse par la livraison au port de destination ou de

transbordement sous le palan de son propre navire. Pour toutes les opérations antérieures à

cette prise en charge ou postérieures à cette livraison ainsi définie, le transporteur sera

réputé agir simplement comme mandataire des ayants droit à la marchandise, même si le

fret a été perçu de bout en bout. »



84

Toutes les clauses exonératoires et limitatives de responsabilité sont licites et ont été

reconnues valables par la jurisprudence. Si les clauses des connaissements ayant pour objet

de soustraire le transporteur maritime à la responsabilité que le droit commun met à sa

charge sont nulles, cela n’est pas le cas pour les clauses exonératoires ou limitatives de

responsabilité insérées par l’émetteur du connaissement direct en qualité de commissionnaire

de transport ou de transitaire.

Il en résulte que le transporteur maritime qui émet un connaissement direct est

responsable du transport de bout en bout, soit comme transporteur maritime pour la phase

maritime, soit comme commissionnaire de transport pour l’organisation du parcours terrestre

jusqu’à la livraison au lieu de destination finale.

On notera qu’une lettre de transport maritime au donneur d’ordre, accompagnant la

transmission des connaissements directs et indiquant qu’il décline toute responsabilité pour

la partie terrestre du transport, aurait le même effet que l’insertion d’une clause limitative de

responsabilité dans le titre de transport.

Ces exonérations et limitations de responsabilité conventionnelles deviennent

inopposables aux ayants droit à la marchandise, conformément au droit commun, non

seulement si ceux-ci n’en avaient pas connaissance au moment de la conclusion du contrat,

mais aussi quand une faute lourde ou dolosive, soit du commissionnaire lui-même, soit de

ses substitués, est établie. Dans ce cas, l’émetteur du connaissement direct est responsable du

transporteur routier qu’il s’est substitué et qu’il a librement choisi.

En réalité, l’insertion systématique de clauses limitatives ou exonératoires de

responsabilité dans les connaissements directs les détournent de leur véritable fonction : c’est

seulement lorsque de telles stipulations sont absentes du titre de transport que l’unicité

juridique de l’opération est réalisée et que le transporteur maritime qui a émis le

connaissement direct est véritablement responsable de bout en bout.



85

Lorsque l’émetteur du connaissement direct déclare intervenir en qualité de simple

transitaire au port de transbordement, les solutions jurisprudentielles décrites ci-dessus sont

valables pourvu que le connaissement contienne une clause limitant les obligations et

responsabilité du transporteur à la partie du trajet effectivement exécutée par lui et avec des

navires lui appartenant ou placés sous sa direction ; l’armateur, alors, ne sera engagé qu’en

qualité de mandataire du client pour les autres phases du transport. C’est ainsi qu’il a été

jugé qu’un connaissement direct contenant une telle clause et couvrant un transport de New

York à Couze avec transbordement au Havre impliquait deux transports successifs, soumis à

deux régimes juridiques différents : l’un pour la partie maritime, l’autre pour la partie

terrestre. L’émission d’un connaissement direct n’était pas de nature à caractériser l’unicité

juridique de l’opération.

PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES ABREVIATIVES DE PRESCRIPTION

En droit français, les actions découlant des contrats de transport terrestre et de

commission de transport sont soumises à la prescription instituée par l’article L 133-6 du

Code de commerce.

En réalité, ce texte prévoit deux délais : un délai d’un an pour l’exercice de l’action

en garantie pour l’exercice de l’action principale, et un délai d’un mois pour l’exercice de

l’action faisant suite à l’action principale. Il ne prohibe cependant pas les clauses

dérogatoires.

Ainsi, les clauses abréviatives de prescription sont admises. Par contre, il faut noter

que les professionnels y ont rarement recours et la jurisprudence y afférente est peu

abondante.

C’est pour cela qu’il convient de signaler que la Cour d’Appel de Nancy a jugé en

2003 un litige mettant aux prises une société à la fois transporteur fluvial, pour une première

partie du transport, et commissionnaire de transport, chargé d’organiser la suite de

l’expédition. Elle a ainsi considéré que « le délai de prescription de l’action en

responsabilité applicable aux transports fluviaux est fixé à un an à compter de la livraison,

conformément à l’article L133-6 du Code de commerce. ».



86

Elle a aussi précisé que les parties peuvent, par une clause contractuelle, abréger ce

délai. C’était le cas en l’espèce, les conditions générales du connaissement rhénan prévoyant

que toute action contre le transporteur est prescrite trois mois après le débarquement de la

marchandise.

SECTION 2 : LA CERTITUDE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES PARAGRAPHE 1 : LA DEMISE CLAUSE

Il existe une variante de la clause identity of carrier. Il s’agit de la demise clause, ou

demise-klausel, en allemand. Aux termes de cette dernière, l’affréteur, s’il n’a pas les pleins

pouvoirs de gestion commerciale et nautique, s’il n’a pas obtenu un transfert total de gestion,

ce que les anglais appellent time charter with demise, est censé agir comme représentant soit

du propriétaire, soit du demise charter, c'est-à-dire de l’affréteur auquel la gestion est

totalement transférée.

L’une fait porter la qualité de transporteur au seul propriétaire, l’autre la fait porter au

propriétaire ou demise charterer, c'est-à-dire l’affréteur qui s’est fait transférer tous les

pouvoirs de gestion.

Mais la demise clause, comme la clause identity of carrier, n’est opposable au

porteur du connaissement que si elle figure au connaissement.

Si le connaissement mentionne que, dans le cas où il existerait une Charte-partie, le

connaissement n’aurait effet que contre l’armateur, encore faut-il que le connaissement

indique qu’en l’espèce il existe une charte- partie. Lorsque le chargeur n’a pas eu

connaissance de l’existence de la Charte- partie, la demise clause n’est opposable ni au tiers

porteur ni au chargeur.



87

Deux décisions récentes de la Cour fédérale du Canada, l'une rendue par la cour de

première instance en 1997, et l'autre par la cour d'appel en 1998, semblent avoir réaffirmé la

validité en droit maritime canadien de la clause de dévolution (demise clause) et de la clause

semblable dite de l'identité du transporteur (identity of carrier clause) dans les

connaissements régis par les Règles de La Haye ou par les Règles de La Haye/Visby.

Ces clauses ont pour objet de décharger l'affréteur à temps ou l'affréteur au voyage

des obligations que les règles susmentionnées imposent au transporteur des marchandises par

mer, en stipulant tout simplement que l'affréteur n'est qu'un mandataire de l'armateur, qui

demeure le seul et unique transporteur, et cela même si c'est bien l'affréteur qui émet le

connaissement, qui perçoit le fret et qui exécute, en tout ou en partie, les obligations du

transporteur en vertu du contrat de transport visé par le connaissement. De plus, la clause de

dévolution n'est plus nécessaire dans le commerce maritime d'aujourd'hui. L'auteur préconise

le rejet définitif de la clause au Canada, que ce soit par un arrêt de la Cour suprême ou par

l'adoption par le Parlement fédéral des Règles de Hambourg de 1978, lesquelles

reconnaissent à juste titre la responsabilité solidaire de l'armateur, de l'affréteur à temps et/ou

de l'affréteur au voyage en ce qui a trait au transport maritime des marchandises.

PARAGRAPHE 2 : LA CLAUSE IDENTITY OF CARRIER

La clause identity of carrier est un usage dans les connaissements sans en-tête ou

anonymes, ne permettant pas, de ce fait, d’identifier le transporteur. L’insertion de cette

clause permet précisément de procéder à cette identification en établissant que le contrat de

transport est conclu par le propriétaire du navire indiqué au connaissement, alors même que

ce navire serait utilisé par un affréteur, considéré dès lors comme un simple représentant du

propriétaire81.

Cette clause continue à alimenter le contentieux. Les tribunaux ne lui accordent pas

un grand crédit et concluent le plus souvent à son inopposabilité.

81 LE BAYON ( Alain), dictionnaire de droit maritime, Presses universitaires de Rennes, Didact droit, septembre 2004



88

Une décision en ce sens présente un grand intérêt : il s’agit de l’arrêt de la chambre

commerciale de la Cour de Cassation du 7 avril 200482. Sur celle-ci l’on peut dire que

« après avoir constaté que le connaissement qui porte l’en- tête kertainer (affréteur à temps)

et qui n’est pas signé par le chargeur, comporte en son recto la mention « for the carrier PP

Kersten Hunk » (fréteur à temps) et définit en son verso cette dernière comme transporteur,

la cour d’appel, appréciant souverainement la portée de ce document, a pu retenir que la

société kertainer avait émis le connaissement de sorte que la société Mazinter

(commissionnaire) avait qualité et intérêt à agir contre cette société ».83

Ainsi, une nouvelle fois, cette clause est considérée comme inopposable aux intérêts

cargaison et ici au chargeur, sans que l’on sache exactement sur quel fondement :

contradiction contenue dans le document, le recto et le verso comportant des indications

opposées, absence de consentement donné à la clause d’identité, absence de pouvoir..

Le projet CNUDCI, prévoit quant à lui, dans son article 36-3, que « si les données du

contrat n’identifient pas le transporteur, mais indiquent que les marchandises ont été

chargées sur un navire désigné, le propriétaire inscrit du navire est présumé être le

propriétaire. », et il est ajouté que « le propriétaire inscrit peut réfuter cette présomption en

prouvant que le navire était l’objet au moment du transport, d’un affrètement coque- nue qui

transfère la responsabilité contractuelle du transport des marchandises à un affréteur

coque- nue identifié. »

82 Cass com 7 avril 2004, DMF 2004, 1022 obs Cachard. 83 Revue Scapel, 2004, 76



89

CONCLUSION

Au regard de la liste ici présentée de clauses ayant des régimes divers et parfois peu

précis, l’on constate que le droit étudiant le connaissement n’est pas matière aisée.

S’étant penché sur la portée des clauses valables et des clauses non valables dans le

contrat de transport maritime, nous pouvons constater de façon générale concernant les

clauses valables, que lorsqu’elles font partie de l’économie du contrat, elles sont considérées

comme opposables au regard du chargeur et du destinataire de la marchandise, et que

lorsqu’elles ne font pas partie de l’économie du contrat, elles sont jugées comme

inopposables face aux ayants- droit de la marchandise. Et pour les clauses nulles, une

difficulté est apparue quant à la portée de ces clauses, qui peuvent être considérée comme

valables dans certains pays, et nulles dans d’autres, et que si une clause du connaissement est

considérée comme nulle, elle sera nécessairement inopposable aux ayants- droit de la

marchandise.

Ainsi, la difficulté découle de la diversité des régimes applicables aux clauses

insérées dans le connaissement, à la pluralité des parties et ayants- droit, ainsi qu’à la

divergence de leurs intérêts, et à la complexité liée au caractère international du Droit

maritime.

De plus, du fait que le connaissement soit un contrat d’adhésion, il est amené à voir

une inégalité entre les parties. En effet, le transporteur étant dans une position dominante, il a

été, tout naturellement enclin à insérer des clauses tendant à alléger sa responsabilité.

Face à ce phénomène, les conventions internationales ont alors pris le parti des ayants

droit à la marchandise, en tentant de contrecarrer les allègements prévus par le transporteur

quant à sa responsabilité. Elles ont donc tendu vers un meilleur équilibre entre les parties

ainsi qu’à une clarification de leurs rapports.



90

L’arrêt PELLA change certaines conceptions sur l’opposabilité des clauses envers le

destinataire et plus particulièrement la clause compromissoire, car des principes comme le

principe « compétence- compétence » donnerait en effet plus de pouvoir à l’arbitre qu’au

juge étatique. Ainsi, dans l’avenir, l’on constaterait une prédominance de l’arbitre sur le juge

étatique.

De plus, un changement interviendrait au niveau de l’opposabilité d’une clause

compromissoire vis-à-vis du destinataire. Cependant, la jurisprudence PELLA reste quelque

peu incertaine car les éléments manquants restent nombreux pour obtenir une stabilité de ce

concept. Ainsi, par ce revirement, la jurisprudence NAGASAKI serait alors maintenue et

toutes ces questions font que les rédacteurs du projet CNUDCI s’attardent à donner une

solution à ces interrogations.



91

INDEX DU MEMOIRE

TITRE 1 : LES CLAUSES VALABLES DANS LE CONNAISSEMENT ……………………………………………………………………….23 CHAPITRE 1 : LA NATURE ET LA PORTEE DE CES CLAUSES ……………………………………………………………………….24 SECTION 1 : LES CLAUSES PROTECTRICES ET PORTANT SUR LES MARCHANDISES ……………………………………………………………………….24 PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES DITES DE PROTECTION ……………………………………………………………………….24 1A. La clause Paramount ……………………………………………………………………….24 1B. La clause Himalaya ……………………………………………………………………….26 1C. La both to blame collision clause et la clause New Jason ……………………………………………………………………….28 PARAGRAPHE 2: L’INSERTION DE CLAUSES PORTANT SUR LES MARCHANDISES ……………………………………………………………………….30 2A. La clause de chargement en pontée ……………………………………………………………………….30 2B. La clause de fret acquis à tout événement ……………………………………………………………………….33 SECTION 2 : LES CLAUSES DE COMPETENCE ET LA CLAUSE DE LIVRAISON SOUS PALAN ……………………………………………………………………….36 PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES RELATIVES AUX MODALITES DE LIVRAISON : LA CLAUSE DE LIVRAISON SOUS PALAN ……………………………………………………………………….36 1A. La clause concernant le soin et le déchargement de la marchandise ……………………………………………………………………….36 1B. La clause sous palan et les mentions FCL/FCL et LCL/LCL ……………………………………………………………………….38 PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES DITES DE COMPETENCE : CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION ET CLAUSE COMPROMISSOIRE ……………………………………………………………………….39 2A. La clause attributive de juridiction ……………………………………………………………………….40 2B. La clause compromissoire ……………………………………………………………………….42



92

CHAPITRE 2 : L’IMPOSSIBLE CONFUSION ENTRE LA VALIDITE DE CES CLAUSES ET LEUR OPPOSABILITE ……………………………………………………………………….44 SECTION 1 : LA DIVERSITE DES REGIMES D’OPPOSABILITE DE CERTAINES CLAUSES VALABLES ……………………………………………………………………….44 PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES FAISANT PARTIE DE L’ECONOMIE DU CONTRAT ; LA LIVRAISON SOUS PALAN ET LA CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION ……………………………………………………………………….44 1A. La livraison sous palan ……………………………………………………………………….44 1B. L’opposabilité et la clause attributive de juridiction ……………………………………………………………………….49 PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES DE PROTECTION ET LES LIBERTY CLAUSE, FACE A LEUR OPPOSABILITE AU DESTINAIRE ……………………………………………………………………….51 2A. Les clauses de protection ……………………………………………………………………….51 2B. Les liberty clause ……………………………………………………………………….55 SECTION 2 : UN BOULEVERSEMENT DANS LE DROIT MARITIME ; L’ARRET PELLA DE 2006 ……………………………………………………………………….58 PARAGRAPHE 1 : LA PORTEE DES CLAUSES D’ARBITRAGE ……………………………………………………………………….58 PARAGRAPHE 2 : L’ARRET PELLA ……………………………………………………………………….60 2A. La prédominance de l’arbitre sur le juge étatique ……………………………………………………………………….61 2B. L’opposabilité d’une clause compromissoire au destinataire ……………………………………………………………………….64



93

TITRE 2 : LES CLAUSES NULLES DANS LE CONNAISSEMENT ……………………………………………………………………….66 CHAPITRE 1 : L’INSERTION DE CLAUSES NULLES PAR LE TRANSPORTEUR DANS LE CONNAISSEMENT ……………………………………………………………………….66 SECTION 1 : LE REGIME PARFOIS INCERTAIN DES CLAUSES NULLES ……………………………………………………………………….66 PARAGRAPHE 1 : L’INTERPRETATION DES CONVENTIONS AU REGARD DES CLAUSES NULLES DANS LE CONNAISSEMENT ……………………………………………………………………….66 PARAGRAPHE 2 : LE CAS PARTICULIER DES CLAUSES AYANT DES REGIMES DIFFERENTS SUIVANTS LES PAYS ……………………………………………………………………….70 SECTION 2 : L’UTILITE DES CLAUSES NULLES A L’EGARD DU TRANSPORTEUR ……………………………………………………………………….73 PARAGRAPHE 1 : LES CONSEQUENCES DE CES CLAUSES SUR LES MARCHANDISES ET LE DELAI DE PRESCRIPTION ……………………………………………………………………….73 1A. Les clauses said to be et said to contain ……………………………………………………………………….73 1B. La clause abréviative du délai de prescription ……………………………………………………………………….75 PARAGRAPHE 2 : LES TENTATIVES D’EXONERATION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ……………………………………………………………………….76 2A. La clause d’exonération de responsabilité ……………………………………………………………………….76 2B. la clause identity of carrier ……………………………………………………………………….79 2C. La clause ayant trait au retard ……………………………………………………………………….80 CHAPITRE 2 : L’INOPPOSABILITE DE CES CLAUSES A L’EGARD DES PARTIES AU CONNAISSEMENT ……………………………………………………………………….83 SECTION 1 : LE DOUTE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES ……………………………………………………………………….83 PARAGRAPHE 1 : LES CLAUSES EXONERATOIRES OU LIMITATIVES DE RESPONSABILITE ……………………………………………………………………….83 PARAGRAPHE 2 : LES CLAUSES ABREVIATIVES DE PRESCRIPTION ……………………………………………………………………….85 SECTION 2 : LA CERTITUDE QUANT A LA NULLITE DE CERTAINES CLAUSES ……………………………………………………………………….86 PARAGRAPHE 1 : LA DEMISE CLAUSE ……………………………………………………………………….86 PARAGRAPHE 2 : LA CLAUSE IDENTITY OF CARRIER ……………………………………………………………………….87



94

BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES GENERAUX Dictionnaire Permanent, Droit des Affaires

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LE BAYON ( Alain), dictionnaire de droit maritime, Presses universitaires de Rennes, Didact droit, septembre 2004 REMOND- GOUILLOUD (Martine), Droit Maritime, éditions A. Pedone, avril 1988 RODIERE ( R) traité général de droit maritime, Dalloz, 1938, TII, n°558

LOIS Loi 66-420 du 18 juin 1966 Loi n° 2001-420, 15 mai 2001, JO 16 mai

DECRETS Décret n°66- 1078 du 31 décembre 1966 Décret n° 68-65 du 19 janvier 1968 Décret du 12 novembre 1987, JO 18 novembre

CONVENTIONS INTERNATIONALES Convention de Bruxelles du 25 août 1924 Protocole de 1968, article 10c. Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer ( Règles de Hambourg), signée le 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992



95

JURISPRUDENCE CJCE CJCE 1984 Tilly et CJCE 1999 Castelleti CJCE, 9 novembre 2000 Coreck, Revue critique de DIP, 2000, 359 COURS D’APPEL Aix, 11 février 1967 Aix, 6 mars 1980, BT 1980, 451, Paris, 17 février 1986, DMF 87, 52 Som Aix, 14 février 1984, DMF 85, 542, note Ollu, obs Bonassies, DMF 86, 74, n°34 Paris 5è ch A 28 novembre 1990, Véronique Delmas, DMF 1991, 438, note R. Achard Aix, 13 décembre 1991, Bulletin des transports 1992, 399 Paris, 30 novembre 1993, D.M.F. 1994, p. 554, note Y. Tassel Paris 5è ch B 09 novembre 1995, BTL 20 mai 1996 n° 2661, 369 Paris 24 octobre 2001, D.M.F Hors Série n°6, n°73 Rouen 19 juin 2003, Bulletin des transports 2004, 227 COUR DE CASSATION Cass com, 10 mai 1983, DMF 84, 269 Cass civ 1ère , 25 novembre 1986, rev crit drt int privé, 1987, p.396, note H Gaudemet Tallon Cass 1ère civ 9 novembre 1993, aff bomar oil, Bull civ I, n°313 Cass com, 29 novembre 1994, DMF 1995, p.200, note P.Bonassies; DMF 1995,p.218, note Y Tassel Cass com 20 juin 1995, rev Arb 1995 Cass com 16 janvier 1996, n° 94-13.653, DMF 1996.561, navire monte cervantes, obs Ph Delebecque ; DMF hors série n°6, Pierre Bonassies, juin 2002,n°85 Cass com, 9 janvier 2001, n°98-13.910, DMF 2001.321, navire Inzhener Sukhorukov, obs. Achard



96

Civ 1ère, 12 juillet 2001, bull n° 224 1ère civ, 16 octobre 2001, Bull, I, n°254, p.160, 16 mars 2004, Bull, I, n°82 Cass com 7 avril 2004, DMF 2004, 1022 obs Cachard. Cass com, 12 juillet 2004, D 2004, 2296 et la note JCP 2005, I, 32, n°11 obs G. Viney Cass com 30 mars 2005, navire Canmar Fortune, Bulletin des transports 2005, 271, DMF 2005 Cass 1ère civ, 22 novembre 2005 Arrêt Pella 21 février 2006,DMF 670, mai 2006, p 387et notamment la note de Ph Delebecque

NOTES DE JURISPRUDENCE Note sous Cass.Com., 16 janvier 1996, DMF 1996, p.631

REVUES SPECIALISEES Revue Scapel DMF Arrêt 3 octobre 1967, D.M.F, 1968, 412, RH 1967, 258 et RTD com 1968, 822, n°92 DMF 1994, p.172-173 DMF 2001, p.194, note sous CJCE, 9 novembre 2000, Correck maritime BONASSIES (P), le droit positif français en 1993, DMF 1994, p.105 BONASSIES (P), nouveaux aspects du droit de la prescription maritime, DMF 2005,p.677 DELEBECQUE (Philippe), le projet CNUDCI d’instrument sur le transport de marchandises par mer, D.M.F 2003, p.915

SITES INTERNET

www.lexmaritima.net/

www.bimco.dk

www.arbitrage-maritime.org

www.courdecassation.fr

www.legifrance.gouv.fr

http://www.lexmaritima.net/

http://www.courdecassation.fr/



97

RESUME DU MEMOIRE

Le sujet portant sur les clauses du connaissement, il était important de

déterminer quelles étaient les clauses valables. Nous pouvons donc considérer que les

clauses de protection (telles les clauses Paramount, Himalaya, New Jason et Both to

blame collision); les clauses portant sur les marchandises (clause de chargement en

pontée, fret acquis à tout évènement), et les clauses faisant partie de l’économie du

contrat (clause de livraison sous palan, clauses de compétence) étaient valables dans le

contrat de transport maritime. De plus, concernant leur opposabilité face aux ayants

droits, les clauses faisant partie de l’économie du contrat seront opposables et les clauses

ne faisant pas partie de l’économie du contrat seront inopposables aux ayants droit de la

marchandise. En général, pour qu’une clause du connaissement soit opposable à l’ayant

droit, elle doit être connue et acceptée par celui-ci. Mais, un revirement de jurisprudence

très important est apparu sur l’opposabilité de la clause en matière d’arbitrage.

Ensuite, nous avons pu observer le cas des clauses nulles dans le

connaissement. Car le transporteur juge utile d’insérer des clauses nulles sachant que les

réclamants ignorent la nullité de ces clauses. Mais les conventions internationales et les

lois nationales tentent d’apporter des articles afin de contrer la puissance du transporteur

dans le connaissement.

Néanmoins certaines clauses peuvent être considérées comme nulles dans un pays alors

qu’elles seront valables dans un autre pays.



98

SUMMARY The subject deals with Bill of Lading’s clauses. It was important in fact to

understand which clause was available. We could considered protection clauses (like

paramount clause, Himalya clause, New Jason clause and both to blame collision

clause), clauses which involved goods (chargement en pontée, fret acquis à tout

évènement) and clauses in the economy of contract (competence clause,under tackle’s

clause ) were available in the Bill of Lading. Furthermore, there opposability to the

shipper and the consignee, clauses which are involved in the economy of contract will be

opposable and clauses which are not involved in the economy of contract will be not

opposable to the shipper and the consignee. So, the clause will be opposable if the owner

of goods has known and accepted the clause. And we can see a big change which

concerned the opposability of the Arbitrage clause.

After that, we could have seen the case of clauses which are not available because he

said that other parties don’t know this kind of clause. But international convention and

national laws strike back the strenght of the ship owner. However, some clauses are

considered as available or not, it depends of the state.



99

LISTE DES ANNEXES

I. Convention de Bruxelles du 25 août 1924 et protocole de signature (texte) II. Protocole du 23 février 1968 (texte)

III. Convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée par le protocole du 23 février 1968 (texte)

IV. Protocole du 21 décembre 1979 V. Convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée par le protocole du 21 décembre

1979 VI. Règles de Hambourg du 30 mars 1978



100

Annexe I. Convention de Bruxelles du 25 août 1924 et protocole de signature (texte)



101

Annexe II. Protocole du 23 février 1968 (texte)



102

Annexe III. Convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée par le protocole du 23 février

1968



103

Annexe IV. Protocole du 21 décembre 1979



104

Annexe V. Convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée par le protocole du 23 février

1968 et par le protocole du 21 décembre 1979



105

Annexe VI. Règles de Hambourg du 30 mars 1978

clauses du connaissement

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