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Circulation Arienne / Formations / Informations / Aro-Hesbaye

http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Circulation%20aerienne.htm[22-08-16 20:09:27]

Circulation ArienneSelect Language Aide mmoire - Pilote

Blague Radio & LexiqueAronautique Connaissance du trafic Division de l'espace arien

EuroControl Expression de la positionverticale Fiche de vol

Guide GPS VFR l'arodrome : circuit,intgration L'atterrissage

La check-list La prparation du vol Le circuit d'arodrome

Le dcollage Le plan de vol Le roulage

Le vol en ligne droite Le vol en monte - palier -descente Lexique Aronautique

L'interception en vol Les cas particuliers du VFR Les conditions VMC

Les organismes de lacirculation arienne Les rgles de l'air Les virages

limitations au dcollage Livres Logiciel de Navigation

Note Info Be Notam Nouvelles rgles

Pilotage Point fixe, alignement Radio

Rglementation FR Rglementation VFR (Fr) Secteur d'information de vol

Visite prvol - mise en route Vitesse de vol vent de travers

L'arodrome : circuit, intgrationLes pistes

La dnomination d'une piste se fait en donnant son orientation gographique. Exemple : piste Nord pour unepiste oriente Sud-Nord avec dcollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la mme piste, mais utilisedans l'autre sens, face Sud, pour le dcollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magntique d'une piste donne en dizaine de degrs par rapport au Nordmagntique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est oriente 090 par rapport au Nordmagntique. Le QFU 27 correspond l'orientation 270 face l'ouest.

L'orientation magntique arrondie la dizaine de degrs la plus proche indique le QFU. orientation 254 : piste25 orientation 255 : piste 25, orientation 256 : piste 26

Taxiways : voies de circulation au sol reprs par des balises jaunes rserves aux aronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire destationnement.

Certains grands arodromes possdent plusieurs pistes, souvent parallles. Elles sont alors dsignes par les lettres L (Left, gauche) et R (Right,droite) qui suivent le numro de piste.

Le nom des arodromes

Les noms sont composs de 4 lettres. Les deux premires concernent la rgion et le pays.

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Ex : L pour la rgion OACI Europe, F pour la France.

Les 2 dernires dsignent l'arodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly.

L'arodrome contrl

Sur un arodrome contrl, le service de contrle d'arodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la frquence tour (TWR). Lecontrleur espace les aronefs et fournit une information de trafic.

Sur certain arodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrt (limite au-del de laquelle on pntre sur la piste) ou dela piste au parking sont donnes sur la frquence sol.

Sauf autorisation particulire , ce type d'arodrome n'est accessible qu'aux aronefs pouvant tablir la liaison radio avec la tour de contrle. Encas de panne de radio :

le pilote a dj tabli le contact avec le contrleur qui l'a autoris s'intgrer dans la circulation d'arodrome : continuer selon les autorisations et suivreles signaux lumineux ventuelsle pilote n'a pas encore tabli le contact radio avec la tour de contrle : se drouter vers un arodrome ne ncessitant pas de contact radio (sauf casd'urgence)

Les signaux lumineux

En vol :

Rouge Vert Blanc

clats Arodromedangereux.N'atterrissez pas.

Revenez pouratterrir

Atterrissezimmdiatement etdgagez l'aired'atterrissage enservice

Continu Cdez le passage un autre aronef etrestez dans lecircuit

Vous tes autoris atterrir

Artifice feu rouge Quelques soient lesinstructionsantrieures,n'atterrissez paspour le moment



Au sol :

Rouge Vert Blanc

clats Dgagez l'aire d'atterrissage enservice

Vous tes autoris circuler Retournez votre point de dpart sur l'arodrome

Continu Arrtez Vous tes autoriss dcoller

L'avion accuse rception de ces signaux :

en balanant les ailes s'il est en vol (sauf en base ou en approche finale) et en remuant les ailerons ou la gouverne de direction s'il est au sol



Les signaux au sol

Atterrissage ou dcollage (sens dans la direction du T)

09 Direction du dcollage exprime en dizaine de degr du compas magntique arrondies la dizaine la plusprocheTour de piste droite

Interdiction d'atterrir

"ATTENTION", prendre des prcaution spciales l'atterrissage

Vols de planeurs en cours au-dessus de l'arodrome

Atterrissage et dcollage interdits en dehors des pistesRoulage interdit en dehors des voies de circulation

Atterrissage et dcollage interdits en dehors des pistesRoulage autoris en dehors des voies de circulation

Indique les zones impropres aux manuvres des aronefs

Bureau de piste

Le circuit d'arodrome

Le circuit d'arodrome comporte plusieurs parties :

La monte initialeLe vent traversierLe vent arrire : le pilote adopte la configuration dapproche la vitesse et la puissance requise, train sorti verrouill, volets datterrissage rgls aupremier cran ou 20L'tape de base : lavion amorce sa descente pour raccorder le plan de 5% 500 piedsL'approche finale ou finale : le dernier virage est situ entre 1 et 1.60 nautique du seuil de lentre de la piste. Au cours de la finale, lavion adopte laconfiguration dapproche finale la vitesse requise avec tous les volets braqus

Le circuit type se fait gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilit.

Le circuit par mauvais temps

A la suite dune dtrioration mtorologique, le circuit peut seffectuer basse altitude afin de conserver le vol vue et le contact avec laxe de lapiste laltitude minimale de 300 pieds.

En croisire lente, reconnatre laxe de la piste utilise. En bout de piste, virer de 180 pour rejoindre la branche vent arrire en adaptant lcartlatral selon le plafond et la visibilit du moment.



Dans la branche vent arrire, sortir un cran de volet, ainsi que le train datterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point datterrissage, et aprs avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente commepour raccorder par 180, en adaptant et en corrigeant linclinaison pour rejoindre la trs courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous lesvolets avant datterrir.

En cas darrive linverse du QFU, virer de 90 du ct le plus dgag, puis se placer en vent arrire.

L'intgration dans les circuits d'arodrome

L'intgration sur un arodrome contrl

Se conformer aux clairances du contrleur.

L'intgration sur un arodrome non contrl

Sur ce type d'arodrome, le service du contrle n'est pas rendu.

Le tour de piste est toujours rectangulaire, s'effectuant une hauteur spcifie sur les cartes VACL'unique point d'entre se situe au dbut du vent arrireL'intgration ce point s'effectue l'issue d'une perte d'altitude effectue l'extrieure du circuitAvant d'intgrer - Etudi la carte VACEffectuer Verticale Terrain - Reprer la piste en service et observer le trafic, la force et la directions du vent (manche air)Les aronefs prsent dans le circuit sont prioritairesAjuster sa vitesse et la distance qui vous spare de laronef qui vous prcdeEn finale, si la distance qui vous spare de laronef qui vous prcde est trop faible remettre les Gaz !

L'intgration sur un arodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et o la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Arodrome Flight Information Service, service d'information d'arodrome) se trouve sur l'arodrome. Il fournit par radio lesparamtres de l'arodrome, une information globale de trafic (dans la mesure o les aronefs se sont fait connatre) et un service d'alerte. Iln'est l que pour informer, le pilote restant responsable de ses dcisions.

Le pilote contacte l'AFIS sur la frquence du terrain pour signaler son arrive. L'agent l'informe alors de l'activit de la plate-forme et de la mto.Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrire, en tape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans lecircuit, le pilote s'intgre sans le gner.

L'intgration sur un arodrome pourvu d'un organisme AFIS et o la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intgrer en vent arrire, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions quips d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la frquence assigne l'arodrome trouve sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche vue). En l'absence de frquence particulire, l' auto-information se fait sur la frquence 123.50 Mhz.

http://www.aero-hesbaye.eu/Menu_Vac.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/Menu_Vac.html



L'intgration sur les autres arodromes (il n'a pas d'AFIS)

Le pilote se prsente la verticale de l'arodrome au-dessus du circuit le plus haut publi (500 ft par exemple) pour examiner l'arodrome(tat, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrire. En cas d'activit IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leurcder le passage.

La prparation du vol

Les NOTAM (Notice to Air Men - messages aux navigants)

Les NOTAM sont des messages publis par le service de l'Information Aronautique. Ils informent de :

l'tat ou la modification d'une installation au solla prsence d'obstacles ou de dangers pour la navigation ariennela modification d'un organisme de la circulation (changement de frquence par exemple)la modification d'une procdure

Ils sont diffuss selon leur importance par NOTAM ou par supplments la documentation de base, dans les AIP et les cartes VAC et LAG.

La consultation des NOTAM constitue un acte de scurit au mme titre que la consulat ion de la mto ou le calcul des performances.

L'tat des pistes (neige, verglas) est indiqu dans un NOTAM particulier : le SNOWTAM.

Le plan de vol

Le plan de vol est un document rassemblant les informations fournies aux organismes de la circulation arienne telles que le nombre de passager, letype d'aronef ou son quipement de bord. En change, ces organismes pourront remplir leur rle d'information, de contrle et, s'il y a lieu deservice d'alerte.

Le plan de vol peut tre enregistr par INTERNET , par tlphone ou l'aide d'un formulaire dposer au bureau de piste ou l'organisme de lacirculation arienne prsent sur l'arodrome.

Il est activ lors du premier contact radio avec un organisme de la circulation arienne. A l'issue du vol, il faut IMPERATIVEMENT clturerle plan de vol sous peine de dclencher automatiquement les phases d'alerte.

En cas de modification en vol ou au sol, il faut prvenir l'organisme de la circulation arienne avec lequel vous tes en contact radio ou de la rgiondans laquelle vous voluez (SIV, CIV) : c'est la mise jour du plan de vol.

Un plan de vol dpos (ou enregistr) est not FPL.

Dans quel cas dposer un plan de vol ?

Le dpt d'un plan de vol est obligatoire dans les cas suivants :

franchissement dune frontiresurvol de leau ou de rgions terrestres particulires prcises par voie dinformation

Il est possible de dposer un plan de vol ds que l'on le juge ncessaire : long trajet, mauvaise mto, etc.)

Modalits du dpt

Le plan de vol doit tre dpos, si possible, avant le dpart. Il doit tre dpos au moins 30 minutes avant l'heure estime de dpart (sauf pour lesvols locaux ou le plan de vol n'est pas obligatoire).

Validit du plan de vol

En VFR, le plan de vol est valide si vous dbutez le roulage dans l'heure suivant les indications portes dans la case 13 ("heure"). Si ce dlais nepeut pas tre respect, il faut imprativement dposer un avis de retard l'organisme que vous aviez contact sous peine de devoir dposer unnouveau plan de vol.

Si le vol est annul, il faut aussi annuler le plan de vol.

Activation et clture du plan de vol

Activation du plan de vol /Clture du plan de vol

Organisme sur larodrome dedpart

Organisme sur larodromedarrive

Autre organisme de lacirculation arienne

+ Bureau de piste - terrains avecfrquence TWR ou AFIS

http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Notam.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Notam.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Notam.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Plan de vol.htm



+ aucun +

Ex : Centre dInformation de Volou larodrome le plus appropri

+automatique au moment de

latterrissage TWR ou AFIS

+manuel

+Ex : Centre dInformation de Volpar radio ou par tlphone (le +tt possible aprs latterrissage)

Plan de vol rduit

Transmettre par radio des informations de vol revient dposer un "plan de vol rduit". Ce plan de vol doit galement tre cltur en demandant clturer la frquence. Cette clture devient effective par l'autorisation du contrle quitter la frquence et son collationnement par l'aronef.

Le dcollage Voir aussi le mmento PilotageA.C.H.E.V.E.R. Avant le dcollage, il est ncessaire d'assurer un certain nombre d'actions vitales..Ces dernires peuvent tre mmorises par l'apprentissage de l'A.C.H.E.V.E.R..Voici la signification de cette abrviation vitale :A : Accrochage (ceinture boucle), Atterrisseur (bon tat du train d'atterrissage)C : Centrage (bonne rpartition des charges),Commandes (bon dbattement des commandes de vol), Confort(bien assis, bonne visibilit, aisance des mouvements)H : Hlice (pas de vibration), Huile (bonne temprature)E : Essence (niveau suffisant, robinet ouvert), Estimation, lectricitV : Vrification (de l'ensemble des paramtres)E : Extrieur (aucun obstacle matriel ou humain dans le primtre de dplacement de l'aronef)R : Radio (bon fonctionnement, contrle, prise de contact)L'A.C.H.E.V.E.R. doit tre vrifi avant chaque dcollage (ou re dcollage).

La visite pr vol et la mise en route

Lors de la visite pr vol, le pilote se rends l'avion en emportant les documents obligatoires :

Le pilote sort l'avion du hangar et effectue sa visite pr vol durant laquelle les diffrents lments intrieurs et extrieurs de l'avion sont vrifis. Lavisite pr vol s'effectue en suivant un circuit autour de l'avion. Par exemple :

1. Cabine 4. Hlice 8. EmpennageVerrire ouverteInterrupteur batterie coupContact magntos coupNiveau d'essence vrifiDbattement des commandes sans bruitsanormaux

Propre et en bon tatCne : vis et fixation en place

Plan fixe et drive vrifis

2. Aile gauche 6. Moteur 9. Gouverne de profondeuret de directionVolet : glissire propreAileron : dbattement libreAntenne anmomtrique propre et non obstrue(retirer le cache Pitot). Vrification du niveau d'essence dans le rservoirde l'aile gauche

Niveau d'huile vrifi S'assurer qu'aucun objet (chiffon, outils) n'ait toubli sous le capot du moteurCapot moteur ferm et verrouill

Dbattement libre &articulations freines

http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/pilotage.htm



Bouchon du rservoir en place et verrouill3. Train 7. Aile droite 10. Antennes

Pneumatiques gonflsPression correcte (1,6 bar)Amortisseur correct

Aileron : dbattement libreVolet : glissire propreVrification du niveau d'essence dans le rservoir del'aile droite Bouchon du rservoir en place et verrouill

En bon tat

Une fois le pilote bord de l'avion, il met le moteur en route et effectue la check-list aprs mise en route.

La check-list

La check-list est l'ensemble des procdures effectuer tout au cours du vol, du dmarrage jusqu'au coupage du moteur.

Voici un exemple de check-list pour le Zephyr 2004C (pdf)

1. VISITE PREVOL 4. POINT FIXE 7. APPROCHEContact batterie........................................ ON Jauge essence..................................... Vrifie Contact batterie...................................... OFF Visite extrieure .............................. Effectue

Freins .............................................Appliqus

Huile ..................................Pression + T vert

Rgime...........................................2500 t/mn Magntos .............. Slectionnes (-100 t/mn)

Dpression........................................ Vrifie Rchauffage carburateur.. Tir (chute 50t/mn) Essai ralenti....................................1400 t/mn Rgime............................................Max t/mn

Mlange...............................Riche Rchauffage carburateur..........Tir Volets..............................1er cran Vitesse.......................... 110 km/h

2. AVANT MISE EN ROUTE 5. AVANT DECOLLAGE 8. FINALEDocuments de bord............................. A bord Verrire ................................................FermVolets ................................................ Rentrs Compensateur .................................Dcollage Essence ..............................................Ouverte Mlange .................................................Riche Contacts magntos ............ OFF, clef en place Gaz.........................................Libre, sur rduit Contact batterie........................................ ON

Atterrisseur............................Freins appliqus

Contacts magntos ............................. BOTH Contact batterie .......................................ON Commandes.............. Libres, dans le bonsens Ceintures ....................... Attaches et serresConservateur de cap .......................... Recal Huile .................................Pression et T vert

Essence ........................................ Ouverture Mlange............................................... Riche Autonomie ..................................... Suffisante

Pompe lectrique .............................. Marche Volets ..................... .2me cran puis 1er cran

Extrieur ............. Verrire ferme,verrouille Rglages .................... Altimtre QFE - QNH

Compensateur................................ Dcollage

Rchauffage carburateur ....................... Froid

Approche.............................................. Libre Atterrisseur .......................... Freins desserrs

Mlange.......................................Riche Rchauffage carburateur..................Tir Volets................................... 2me cran

Vitesse.........100 km/h+Vent effectif(kt)

3. MISE EN ROUTE 6. MONTEE 9. APRES ATTERRISSAGE

http://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Check List Zephyr.pdf



Starter ..............................................On Gaz...................................................1 cm Dmarrage (Personne devant)... .Magntos surBOTH Dmarreur

Rgime ..................................................Plein Gaz Vitesse.................................... 110 km/h Mlange............................................... Riche

Volets.................................... Relevs Phares .................................... Eteints Rchauffage carburateur ........... Froid

APRES MISE EN ROUTE CROISIERE 10. ARRET MOTEURRgime............................................1400 t/mn Pression d'huile..... Dans le vert (sinon couper aprs30 secondes) Pompe lectrique ...................................Arrt Alternateur ON ............................Dbit vrifi Ceintures..........................................Attaches Verrire ........................................ Verrouille Rchauffage carburateur......................... Rgl Conservateur de cap......................... Dgrossi Radio essaye ...............................Frquences Heure dpart ..................................... Releve Essai frein ......................................... Effectu

Rgime .......................................... 4800 t/mn

Compensateur........................................Rgl

Rchauffage carburateur........................Rgl Pas de rglage richesse en dessous de 5000 ft

Frein de parc.................................Serr Radio ............................................Arrt

Cls .........Accroches sur malletteavion Contact batterie............................. OFF

Heure d'arrive.........................Releve Horamtre..................................Relev

Le roulage

Voir aussi le mmento Pilotage

Si les abords sont dgags, le pilote lche les freins et roule. Il se dplace la vitesse du "pas d'homme ", regarde devant lui et sur les cts.

Pendant le roulage, il essaie les freins. Il reste bien au milieu du taxi-way, cheval sur la ligne.

Vrifications des instruments

Au cours du roulage le pilote doit effectuer des vrifications, il doit surtout vrifier le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques et denavigation. Effectuer cette procdure dans un endroit bien dgag :

Lors d'un virage gauche Lors d'un virage droite

l'aiguille vire gauchela bille tourne droiteles caps diminuentles gisements augmententl'horizon artificiel reste stable

l'aiguille vire droitela bille tourne gaucheles caps augmententles gisements diminuentl'horizon artificiel reste stable

Utilisation des gouvernes

Vent nul ou de face Vent de travers Vent arrire Dans les virage

Actionsur les

gouvernes

Les gouvernes restentau neutre.

Pour virer, agir sur lepalonnier du ct oul'on veut virer avecdu manche/volantdans le sens oppospour s'aider de latrane des ailerons

Manche/volantdans le sens duvent pour viter lesoulvement del'aile et palonniercontraire pourcontrer l'effet degirouette etconserver l'axe deroulement

Manche/volantsecteur avantpour viter unsoulvement parle plan fixe

Manche/volantdans le ventchaque fois quecelui-ci est pleintraverse ou 14 deface.

Secteur vent deface lescommandes sontcroises, secteurvent arriremanche/volant etpalonnier sontconjugus.

Point fixe, alignement sur la piste




Le pilote se place ensuite sur l'aire de manuvres. Il met son frein de parking et marque le point fixe. Puis il effectue la check-list avant dcollage,tout en surveillant que l'avion reste immobile. Ds que le pilote a fini, il demande l'autorisation la tour de contrle de s'aligner et de dcoller. Ilvrifie que la piste est libre et qu'il n'y a pas d'appareil en finale.

Le pilote s'aligne parfaitement sur la piste, le fuselage de l'avion bien dans l'axe. Une fois l'avion immobilis, il :

vrifie que le cap du compas magntique indique l'orientation de la piste exemple : le compas doit indiquer 300 si la piste en service est la "30" (QFU)cale le gyrocompas sur le QFU exact, exemple : 304rgle la maquette de l'horizon artificiel sur la barre d'horizonplace les pieds en bas du plafonniers (freins librs)vrifie la manche air (donne la force et la direction du vent)vrifie qu'aucune lampe rouge n'est allume dans la cabinedclenche le chronomtremet "plein gaz"

Le dcollage

Distance de roulement au dcollage : distance sparant le lcher des freins de l'endroit o les roues quittent le sol

Distance de dcollage : distance sparant le lcher des freins de l'endroit o la hauteur de l'avion est de 15 mtres (ou 50 ft). Cette distance estparfois appele D15 : distance de franchissement des 15 mtres. La DF15 est calcule en fonction de :

la masse au dcollagedu ventl'altitudela tempraturel'tat et la pente de la piste

Si la DF15 est suprieure la piste : le dcollage est impossible

Si la DF15 est infrieure ou gale la piste : le dcollage est possible

Les phases du dcollage

L'alignement sur la piste

Il a lieu aprs les essais moteur et la check-list avant dcollage. Il s'effectue vitesse rduite en utilisant le minimum de piste.

La mise en puissance

Tout en restant parfaitement align sur la ligne centrale, le pilote met les gaz fond et sans brutalit. Il surveille les instruments moteur et vrifiequ'il a bien toute la puissance de dcollage. Pendant la mise en puissance, l'avion n'a pas tendance garder l'axe de piste. Il faut braquer la gouvernede direction par une action sur le palonnier. Dans le cas d'un bi place, le pilote tant assis gauche, il faut faire attention l'erreur de parallaxe(du du grec "para" qui signifie cot et du grec "allaxai" qui signifie changement : une erreur de parallaxe, est une erreur commise par quelqu'un qui ne se place pas en facede la graduation dun appareil de mesure. )

La rotation

Une fois la vitesse de dcollage atteinte, le pilote cabre en sollicitant la commande de profondeur vers l'arrire afin de prendre l'assietteintermdiaire. Il continue d'acclrer jusqu' la vitesse de monte recommande.

La monte

Une fois la vitesse de monte atteinte, le pilote affiche l'assiette de monte. Il maintien bien son axe, tout en effectuant la check-list aprs dcollage.Il ajuste correctement les gaz en monte.

Comment ragir en cas de panne moteur aprs le dcollage ?

Atterrir droit devant, manche vers lavant pour retrouver la trajectoire de descente plane.viter au mieux les obstacles, ne pas virer pour rejoindre la piste car laltitude est trop faible.

http://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Check List Zephyr.pdfhttp://perso.wanadoo.fr/aviationpassion/mecanique.html#assiette



Sortir tous les volets la demande, couper tout, cabine dverrouille.

Contrle de la symtrie du vol

Lorsque l'coulement de l'air autour de l'avion est parallle au plan de de symtrie de l'avion, le vol est symtrique. Dans le cas contraire, on dit quel'avion est en drapage. Il faut alors agir sur la gouverne de direction l'aide du palonnier dans le sens indiqu par la bille.

Le dcollage par vent de travers Limitation vent de travers : force du vent traversier (en nuds), au-del de laquelle le pilote n'est pas assur de pouvoir maintenir l'avion sur satrajectoire pendant la phase de roulage au dcollage ou l'atterrissage. Elle est est prcise dans le manuel de vol.

Pendant le roulage, il faut combattre l'effet de girouette (l'avion a tendance pivoter face au vent) en maintenant le manche dans le cot du vent eten le ramenant ds que les ailerons gagnent en efficacit pour viter de toucher laile avec le sol. Laxe est conserv laide du palonnier encontrant leffet de girouette.

Lavion est dcoll une vitesse lgrement plus forte que la vitesse de dcrochage normale. Quand l'avion quitte le sol, corriger la drive pourmaintenir l'avion sur l'axe de dcollage en utilisant la piste comme repre visuel.

Comment valuer la force du vent au sol

C'est d'aprs la position qu'occupe la manche air (angle par rapport la verticale )

Faible Environ 18 Km/h Environ 37 Km/h Rafale + 55 Km/hEn altitude la force du vent est approximativement gale 1,5 x le vent au sol, ceci dans les basses couches (tour de piste)

Les performances et limitations au dcollage


Densit de lair

Temprature Altitude-pression

La densit de lair donc la puissancediminuent avec laugmentation de latemprature

La densit de lair donc la puissance diminuentavec laugmentation de laltitude-pression,consulter le manuel de lavion (en moyenne :augmentation de la distance de dcollage de 15%/ 1 000 ft)

Avion

Masse Volet

La vitesse de dcollage, le temps, la longueurde la piste, donc la distance de dcollageaugmentent avec la masse de lavion

Le braquage des volets diminue la distance dedcollage mais pnalise au niveau dufranchissement des obstacles (pente de monte




plus faible), consulter le manuel de vol

Piste

Pente tat de surface

La pente de la piste a une influence surlacclration au dcollage, donc sur ladistance de dcollage

Ltat de la piste influe sur lacclration, doncsur la distance de dcollage, consulter le manuelde vol

Vent

composante de face Composante arrire Composante de travers

Le vent de face diminue la distance dedcollage, de lordre de 20 % pour 5 kt devent effectif (consulter le manuel de vol)

Le vent arrire augmente la distance dedcollage

La limitation vent de travers estfixe pour chaque avion, consulter lemanuel de vol

Les paramtres qui influent sur les performances au dcollage

Les montes particulires associes au dcollagePendant le dcollage, la vitesse de monte (indique par l'anmomtre) doit tre maintenue constante par un contrle rigoureux de l'assiette. Lavitesse verticale de monte (indique par le variomtre), dpend de plusieurs facteurs (temprature, humidit, altitude pression et masse del'avion).

Monte normale

Elle correspond au meilleur compromis entre vitesse propre et vitesse verticale.

Monte Vz max

Elle correspond la vitesse qui permet d'obtenir une altitude donne en un temps minimal :

vitesse de monte lgrement plus faible que la vitesse de monte normaleadoption de la puissance maximum autoriseadoption de la configuration lisse, sauf cas particulier (manuel de vol)

Monte pente max

Elle permet de prendre le plus d'altitude possible sur une distance donne. Elle permet le franchissement d'obstacle lors du dcollage :

vitesse indique beaucoup plus faible que la vitesse de monte normaleadoption de la puissance maximale autoriseadoption de la configuration lisse, sauf cas particulier (manuel de vol)

Une fois l'obstacle pass, il est conseill de reprendre la monte normale car ce type de monte diminue la visibilit vers l'avant et rend larefroidissement moteur moins efficace.

La comparaison des performances de l'avion et des limitations au dcollage


Pour dterminer si la distance de la piste (l'information se trouve sur les cartes d'arodrome, ventuellement corrige par des NOTAM) estsuprieure la distance de dcollage de l'avion indiqu dans le manuel de vol :

Se placer sur la colonne "passage des 15 mtres" en fonction de la tempratureDterminer l'altitude du terrain sur la carte (convertir les ft en altitude-pression, c'est dire l'altitude lue sur un altimtre cal 1013,25 hPa)Dterminer la distance de franchissement des 15 mtres l'altitude-pression par interpolationPrendre en compte l'tat de la piste et le vent (selon les indications du manuel de vol)Arrondir par scurit la valeur finale au multiple de 10 suprieur

Le dcollage court

http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/formation/vitessevol.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/formation/vitessevol.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/pilotage.htm



On lutilise pour dcoller sur une piste faible longueur et borde dobstacles. Pour dcider du dcollage possible, le pilote :

Vrifie la longueur de la piste, son tat, son revtement, sa dclivit, puis la direction et la force du ventEffectue le devis du poids et le centrage (au besoin retirer de lessence)Compare les distances au dcollage avec passage des 15 mtres (manuel de lavion) en fonction de la temprature et de laltitude du terrain

Mettre plein gaz sur freins avec un cran de volet (10). Librer les freins, lavion roule la vitesse de dcollage requise. Aider lavion dcollersans trop cabrer.

Ds que possible, prendre la vitesse du meilleur angle de monte (VX) jusquau passage des obstacles. A 300 pieds rentrer les volets. On peutensuite adopter la vitesse du meilleur taux de monte (VY), vitesse un peu plus forte que celle du meilleur angle.

Le dcollage sur terrain mou

A partir dun terrain dtremp, boueux ou enneig, lavion doit dcoller ds que possible en sarrachant de la trane supplmentaire qui le retard ausol.

Align avec un cran de volet, mettre tous les gaz en souplesse mais rapidement, manche compltement en bute arrire, de faon lever laroulette avant le plus tt possible.Lavion acclrant, la portance se dveloppe, librant les roues de la friction au sol (favoris par leffet de sol)Lavion dcolle aux grands angles, fortement cabr. Relcher progressivement la pression, manche arrire, en vitant lenfoncement mais enprofitant encore de leffet de sol pour acclrer vers la vitesse de monte requise

Dcollage derrire un avion de transport qui dcolle

Lavion qui dcolle produit des tourbillons son point de rotation, il faut donc dcoller avant ce point.

Dcollage derrire un avion de transport qui se pose

Lavion qui se pose cesse de produire des tourbillons marginaux ds son atterrissage. Il faut donc aprs son point dimpact.. Dans tous les cas,prendre un espacement de 3 minutes.

Le vol en ligne droite


Relation Puissance-Vitesse

Rgime moteur Vitesse AltitudeManette des gaz pousse Augmente Augmente Augmente

Manette des gaz tire Diminue Diminue Diminue

Pour conserver l'altitude, il faut modifier l'incidence de vol par une variation d'assiette de l'avion.

Relation Pente de trajectoire - Vitesse

A puissance constante en vol horizontal, un changement de trajectoire dans le plan horizontal entrane un changement de vitesse :

En trajectoire ascendante, la vitesse diminueEn trajectoire descendante, la vitesse augmente

Comment modifier la vitesse en conservant le vol horizontal

La portance tant lie la vitesse et lincidence, il faut modifier lassiette ou lincidence de lavion et agir sur le palonnier pour conserver labille au milieu (une modification de puissance et de vitesse influence la symtrie du vol).

Comment maintenir laltitude constante lors dune variation de vitesse

En cas de diminution de vitesse : lassiette de lavion est plus cabreEn cas de d'augmentation de vitesse : lassiette de lavion est plus pique

Le vol lent

Il se distingue par des commandes qui deviennent molles, la position du manche cabrer, la vitesse faible, un signal sonore ou visuel, des vibrationsdans la cellule (buffeting).

La tenue de cap




Elle est essentielle dans le circuit, en navigation estime et dans les prises de cap corrige de la drive.Le pilote corrige constamment son cap en limitant langle dinclinaison au nombre de degrs virer. Par exemple : 10 dcart = 10 dinclinaison.

La tenue daltitude

Le pilote positionne la maquette/avion sur la barre dhorizon. Il contrle constamment son assiette, laltitude et la variomtre 0.

La tenue de la vitesse

Le pilote corrige dabord laltitude puis rajuste la puissance pour retrouver et stabiliser sa vitesse.

Les turbulences de sillage

La trane induite provient du fait qu'une aile ne possde pas un allongement infini. L'extrados est soumis des forces de dpression et l'intrados des forces de pression. Les diffrentes forces positives et ngatives tendent se compenser ce qui donne naissance un courant tourbillonnaire quiaffecte les bords marginaux de l'aile.

Sur l'extrados, les filets d'air convergent vers le plan de symtrie alors que sur l'intrados ils divergent vers les bords marginaux.Leur rencontre donne naissance, tout le long du bord de fuite, une nappe de tourbillons appels tourbillons libres.

L'ensemble de ces tourbillons libres s'enroulent sur eux mme dans un sens bien dtermin et donnent alors naissance aux tourbillons marginaux.

Ces tourbillons marginaux sont extrmement dangereux pour les avions qui suivent, pouvant aller jusqu' retourner un avion lger.Ils sont d'autant plus fort que la portance est importante (gros porteur faible vitesse ).

Il faut voler au mme niveau ou plus haut que lavion de transport.



Le vol en monte - palier - descenteVoir aussi le mmento Pilotage

Il se distingue par :

1. Une assiette de monte2. Une puissance3. Une vitesse4. Une vitesse verticale (Vz) positive

Remarques

Il faut maintenir la puissance et la vitesse.La vitesse de monte afficher est assure par une modification de la trajectoire, donc de lassiette. La puissance est maintenue constante.

Passage du palier la monte

Le pilote adopte lassiette de monte et affiche la puissance de monte ds le dbut de la rotation. Il rgl ensuite les compensateurs (uncompensateur est un volet mobile situ sur le gouvernail de profondeur. Il permet de diminuer leffort longitudinal sur le manche). ATTENTION :Il faut rgler les compensateurs une fois le vol stabilis.

- Afficher la puissance requise- Aligner la maquette/avion au-dessus de la barre de lhorizon artificiel- Contrler la vitesse et lassiette constantes- Rgler le compensateur

Le vol en croisire

Le pilote adopte progressivement lassiette en fonction de laugmentation de la vitesse. Ds que la vitesse de croisire est atteinte, il affiche lapuissance requise et rgle les compensateurs.

Le maintien de laltitude est assur par des variations de lassiette qui entrane momentanment des modifications de vitesse.

Le vol en descente

Le pilote adopte lassiette de descente selon la vitesse verticale (Vz) recherche. Il affiche la puissance en fonction de la vitesse indique requise,puis rgle les compensateurs.

- Rduire et afficher la puissance requise- Modifier lassiette la vitesse souhaite, positionner la maquette/avion au-dessous de la barre dhorizon- Contrler lassiette et la vitesse constantes- Rgler le compensateur

La descente plane

Rchauffage carburateur tir, le pilote rduit fond les gaz en adaptant lassiette palier jusqu la meilleure vitesse de plane. Puis, il prendlassiette de descente pour conserver la vitesse et rgle les compensateurs.

Le passage de la descente au palier




Le pilote adopte lassiette de palier pour la stabiliser sur laltitude dsire, tout en affichant la puissance en fonction de la vitesse recherche(carburateur pouss). Il rgle enfin les compensateurs.

- Positionner la maquette/avion sur la barre dhorizon (une vingtaine de pieds avant datteindre laltitude requise), inclinaison nulle- Afficher simultanment la puissance de croisire- Contrler lassiette, la vitesse, laltitude- Puis rgler le compensateur

Le passage de la descente la monte

Le pilote adopte lassiette de monte en affichant la puissance de monte ds le dbut de la rotation. Le pilote doit conserver la bille centre etrgler les compensateurs.

Lapproche du dcrochage

Pour sapprocher du dcrochage, le pilote augmente doucement lincidence avec le manche progressivement cabrer partir du vol en palier. Ilmaintient linclinaison et la symtrie nulle.

Pour sortir du dcrochage, le pilote retourne aux faibles incidences manche vers lavant lapparition des vibrations ou du signal sonore. Ilmaintient linclinaison nulle et la bille centre, retourne l'assiette palier et rajuste la puissance.

Le passage de la croisire lapproche

Le pilote :

Rduit la puissanceConserve laltitudeSort le train datterrissage aux vitesses requises et un cran de volets (ou 20)Affiche la puissance requise

Approche finale

A la vitesse normale dapproche, le pilote sort tous les volets et affiche la puissance correspondante pour conserver la vitesse prescrite.

De lapproche vers la monte

Comme pour une approche interrompue, le pilote :

Retrouve lassiette de monte pleine puissanceRentre le train, les volets au premier cran

De lapproche vers la croisire

Le pilote met toute la puissance et maintient laltitude en rentrant les volets.

La monte de meilleur angle (Vx)

Elle permet de franchir des obstacles en bout de piste au dcollage. Elle consiste donc atteindre une hauteur en parcourant une distance solminimale

La monte de meilleur taux (Vy)

Elle permet datteindre le plus rapidement possible en un temps donn un niveau de vol ou de dgager rapidement un relief. Elle consiste donc afficher la meilleure vitesse ascensionnelle.

Cochez la ou les cases dsires ...

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Comparaison entre les diffrentes montes : Vx, Vy, normale.

Les virages


La mise en virage

Le pilote incline la portance avec les ailerons, et simultanment maintient la symtrie du vol laide du palonnier dans le sens du virage.Il modifie lassiette (la portance) et conserve laltitude.Dans le cas dun virage standard (taux 1), le taux de virage utilis est de trois degrs par seconde, soit 360 en deux minutes ou 30 en 10secondes.Le pilote affiche linclinaison de 15 sur lchelle de roulis de lhorizon artificiel et vrifie le taux standard sur lindicateur de virage.

En virage

Lassiette varie avec linclinaison choisie pour quilibrer le nouveau poids (facteur de charge). La vitesse diminue, le pilote doit augmenter lapuissance pour maintenir une vitesse constante en virage.

Conserver le taux standard constantContrler la maquette/avion ajuste au-dessus de la barre dhorizon pour compenser la perte de portanceVrifier la vitesse, laltitude, le variomtre, la puissanceRgler le compensateur

La sortie du virage

Le pilote annule linclinaison en coordonnant le manche et le palonnier pour conserver la symtrie du vol. Il met lassiette piquer pour conserverlaltitude, prvoit le secteur de sortie de virage pour se retrouver align sur un repre choisi ou sur un cap requis.

Utiliser la moiti de langle dinclinaison comme cart prvisionnel dans la sortie de virage afin dtre prcis.

Annuler linclinaison et confondre la maquette/avion sur lhorizon artificiel de faon retrouver la portance normaleContrler le cap, laltitude, la vitesse, la puissanceRgler le compensateur

La symtrie du virage

Un mauvais dosage sur le palonnier entrane :

Un vol drap si la bille se situe lextrieurUn vol gliss si la bille se situe lintrieur

Lors dun visage correct, la bille est centr.

Le virage en monte

Il seffectue vitesse constante et puissance maximale. Le pilote contrle la vitesse et modifiant lassiette. Il vire faible inclinaison (environ 20)pour conserver une meilleur vitesse ascensionnelle sans introduire trop de facteur de charge.

Des virages en monte ou en descente peuvent tre effectus au taux de 500 pieds par minute.

Le virage en descente




A la puissance requise, le pilote contrle la vitesse verticale laide du variomtre. Le facteur de charge introduit dans le virage une augmentationdu taux de descente. Le pilote adapte lassiette selon linclinaison choisie.

Le virage serr

Il consiste faire un demi-tour urgent pour viter un obstacle. Il faut savoir en dceler linclinaison limite.

La mise en virage (45 ou 60)

Augmenter progressivement la puissance et le taux de virage jusqu ressentir les vibrations de dcrochage. Noter la vitesse et linclinaison limite.Lorsque cette dernire est dpasse, la bille est en glissade. Elle est ramene au centre par une diminution dinclinaison.

En virage

Contrler lassiette de lavion, la vitesse, laltimtre, viter le virage engag.

La sortie de virage

Diminuer progressivement la puissance et linclinaison en sortant face au repre. Prvoir un secteur de sortie de virage au tiers de linclinaison.Modifier lassiette piquer pour conserver laltitude.

Le virage engag

Il intervient la suite dune absence de contrle du pilotage lors dun virage serr ou au cours dune forte turbulence. Il ncessite une action rapide.

Avion engag vers le haut

Identifier laltitude de lavion pour viter labatte, vrifier le repre capot et lhorizon artificielMaintenir une inclinaison moyenne et afficher la puissance de croisirePuis revenir au vol horizontal, contrler lassiette pour stabiliser laltitude et la retrouver avec le cap initial en adoptant la puissance requise

Avion engag vers le bas

Identifier laltitude et le mouvement de lavionRduire vite la puissance et retourner linclinaison nullePuis revenir au vol horizontal et prendre lassiette et la puissance de monte pour retrouver laltitude et le cap initial

L'atterrissage


L'approche finale

La pente d'approche

C'est la phase de vol prcdent l'atterrissage. Elle se caractrise par une pente (angle par rapport au sol en degr ou pourcentage) et une trajectoiresol dans l'axe de la piste.

La valeur moyenne retenue pour les pentes d'approche est de 3, soit 5%. Cette valeur tient compte des performances moyennes des avions. Lesaides l'atterrissage, ILS et PAPI sont rgles pour cette moyenne.

Pente d'approche de 5 %

Limite basse : bonne perception de la piste, franchissement des obstacles avec une bonne marge de scurit, nuisances sonores rduites auminimum.

Limite haute : dtermine par la pente d'approche, moteur la puissance minimale tout en respectant la vitesse d'approche recommande.




Relation Angle (en degrs) - pente (en Pourcentage)

Formule ExempleAngle en Pente en % Angle * 10 / 6 = Pente 3 * 10 / 6 = 5%Pente en % Angle en Pente * 6 / 10 = Angle 5% * 6 / 10 3

Relation Vitesse verticale - Vitesse sol

Formule Exemple

Vz ( ft/min) = Vitesse Sol (en kt) * Pente (en %)Vz = 70 (Kt) * 5%

Vz = 350 ft/mn

Corrections sur la pente d'approche finale

a. Dans le plan b. Au dessus du plan c. Au dessous du planConserver le plan l'aide d'une vitessecorrecte. En cas de vitesse faible ou forte,modifier la puissance et ajuster l'assiettepour viter le passage dans un plan fort oufaible.

Lavion est trop haut. En cas de vitessefaible ou forte, modifier lassiette piquer pour revenir dans le plan etrajuster la puissance pour maintenir lavitesse constante.

Lavion est trop bas. Cette configuration est viterabsolument cause des obstacles. En cas de vitessefaible ou forte, rajuster lassiette cabrer pourconserver le vol horizontal et la puissance pourmodifier la vitesse.

Dans les deux cas (b et c), il faut anticiper le retour sur la plan de descente, en reprenant une puissance et une assiette de descente adaptes.

L'atterrissage

L'atterrissage consist amener l'avion en contact avec le sol et l'arrter sur une distance compatible avec la longueur de la piste. La vitesse aird'approche doit tre la plus faible possible tout en gardant une marge de scurit par rapport la vitesse de dcrochage. On diminue la vitesse sold'approche en atterrissant toujours face au vent.

La descente

Lavion se prsente en configuration dapproche finale, tous volets braqus.

L'arrondi

C'est le moment o le pilote change la trajectoire d'approche, pour diminuer le taux de descente, par une variation d'assiette cabrer, tout enrduisant progressivement la puissance. La vitesse pour l'approche finale est gnralement gale 1.3 fois la vitesse de dcrochage (Vso). Letoucher des roues a lieu entre 1.1 et 1.2 fois la Vso.

Le train atterrissage principal doit toucher le sol en premier. En gnral, l'assiette se situe entre +4 et +5. Sur un plan de 3 en respectant la vitessed'atterrissage et la technique de l'arrondi, la limitation d'un taux de chute infrieure 600 ft/min n'est pas atteinte. Par contre, en cas d'atterrissagedur, il faut faire examiner les structures de l'avion avant d'entreprendre un nouveau vol.

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L'arrondie est une variation de l'assiette cabrer, accompagne d'une diminution progressive et complte de la puissance

Le dosage de l'arrondi

Problmes Consquences et actions entreprendre

Variation de lassiette trop lente lavion risque de toucher sur le train datterrissage et la roulette de nez

Variation de lassiette trop rapide lavion risque de remonter bloquer la variation dassiette, ne surtout pas repousser le manche :risque de rupture de la roulette de nez suite un atterrissage sur celle-ci

Vitesse dapproche trop leve la phase de dclration est plus longue ce qui allonge la distance datterrissage la variationdassiette doit tre plus lente

Vitesse dapproche trop faible la phase de dclration est plus rapide ce qui diminue la distance datterrissage la variationdassiette doit tre plus rapide (risque datterrissage dur)

Gradient de vent (variation de la vitessedu vent sur une distance donne)

Vi diminue, Vz augmente variation dassiette cabrer pour diminuer le taux de chute etaugmentation de la puissance pour maintenir la vitesse, majorer la vitesse dapproche de : Kve

(quantit de vitesse) :

Kve = (vitesse du vent en kt 10) / 2

La remise des gaz

Le pilote doit tre prt interrompre lapproche tout moment (mauvaise prsentation ou mauvais espacement). Il se trouve alors vitesse faible, trane maximale et prs du sol. Il doit afficher toute la puissance moteur pour retrouver la monte initiale, puis

normale.

Le pilote rentre les volets doucement la position dcollagePuis ils rentre le train aprs vrification du variomtre (il doit tre positif)Il libre laxe de la piste et se place paralllement celle-ci, visualise un trafic ventuel au-dessous et rentre le reste des volets 300 pieds

Le systme lumineux d'indicateur de pente PAPI

PAPI signifie Prcision Approach Path Indicator : indicateur de plan d'approche de prcision . C'est un systme lumineux situ aux abords del'entre de piste ( en principe a gauche ), bas sur des projecteurs rouges et blancs, utilisable de jour comme de nuit. Il indique au pilote la positionde l'avion par rapport au plan d'approche idal.

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Code lumineux Signification Approche

Feux blancs Vous tre trop hauts (planfort)Trop longue, ventuellement

approche interrompue

Feux blancs et feux rouges Le plan est bon Correcte

Feux rouges Vous tes trop bas (planfaible) Trop courte. Danger !

Le PAPI indique au pilote la position de lavion par rapport au plan dapproche idal

Marques sur le sol

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/8852e94e6586fdd28625700300509565/$FILE/150-5340_1j.pdf



La comparaison des performances de l'avion et des limitations l'atterrissage

Pour dterminer si la distance de la piste (l'information se trouve sur les cartes d'arodrome, ventuellement corrige par des NOTAM) estsuprieure la distance d'atterrissage de l'avion indiqu dans le manuel de vol :

se placer sur la colonne "passage des 15 mtres" en fonction de la tempraturedterminer l'altitude du terrain sur la carte (convertir les ft en altitude-pression, c'est dire l'altitude lue sur un altimtre cal 1013,25 hPa)dterminer la distance de franchissement des 15 mtres l'altitude-pression par interpolation

L'atterrissage par vent de travers

Corrections pendant le dernier virage

Le vent vient de l'intrieur du virage : dbuter le dernier virage plustt afin de ne pas dpasser l'axe et le poursuivre jusqu' l'obtention dela correction de la driveLe vent vient de l'extrieur du virage : dbuter le virage plus tard etanticiper l'arrt du virage pour appliquer la correction de la drive

Correction pendant l'approche finale

Le pilote va corriger le vent traversier (le vent traversier limite est indiqu dans le manuel de lavion) en appliquant une correction de la driveafin de maintenir une trajectoire rectiligne, matrialis par l'axe de piste (il faut diminuer son amplitude l'approche du sol car la force du ventdiminue). Pour cela, il va :

Corriger le vent traversier en appliquant une correction de la drive afin de maintenir une trajectoire rectiligne, matrialis par l'axe de piste (diminuer sonamplitude l'approche du sol car la force du vent diminue)Aligner le nez de l'avion avec l'axe de la piste au moment du toucher des rouesLaisser l'avion avec la drive au moment du toucher des rouesIncliner lgrement l'avion durant l'arrondi

Par vent fort, une correction de drive et une inclinaison plus faibles limitent le taux de chute de lavion.



Latterrissage court

Le pilote choisit un terrain et effectue un premier passage pour reprer le vent (force, direction), lorientation de laxe avec les obstacles dentre etla sortie de piste.

Aprs un passage par la verticale, enchane par un circuit rectangulaire, dans la branche vent arrire et par le travers du point datterrissage choisi,sloigner et placer le point cl du virage selon le plafond 45 de laxe.Rduire les gaz au rgime requis pour intercepter le plan dapproche, sortir tous les volets.Maintenir le plan en ajustant lassiette, la puissance et la vitesse, sinon le rattraper :

Trop haut : Mettre lassiette piquer, rajuster la puissance

Trop bas : Mettre lassiette cabrer pour conserver le vol horizontal, modifier la puissance et rgler la vitesse (1.2 * Vo). De retour dans le plan,positionner lassiette et la puissance. Au point dimpact choisi, anticiper la rduction du moteur selon les obstacles, atterrir en position cabre surles deux roues principales, puis sur les trois freins modrment.

Latterrissage sur terrain mou

Effectuer un arrondi datterrissage court, tous les volets sortis, une vitesse aussi basse que possible (1.1 * VSO), mais contrlable. Conserver laroulette de nez djauge en saidant au besoin de la puissance dans la dclration du roulage avec larrt complet.

Latterrissage forc

Il peut tre d une erreur de navigation, un manque de carburant, la tombe de la nuit.

Il faut tout dabord trouver dabord un terrain de fortune.

1. Localiser la panne et choisir un terrain valable

Le terrain choisie doit tre :

- Assez long- Dans le lit du vent- Dgag aux extrmits- Accessible aux secours- Avec une dclivit et un tat du sol favorable : pr sans foss, sans talus, avec herbe ras (avion train fixe) ou champ labour (avion train rentrant)

2. Choisir lvolution pour raccorder la branche finale

Aprs le choix du terrain, effectuer un premier passage vertical pour reprer lorientation de laxe, sa longueur, sa dclivit, ltat du sol, lesobstacles dentre et de sortie de piste.

Au deuxime passage, amorcer un circuit rectangulaire, dans la branche vent arrire, et poursuivre le circuit normal par le travers du pointdatterrissage.Au point de virage, effectuer une nouvelle vise par lavant et une extension de vent arrire, virer sur le nouveau repre au sol, en base loignesortir tous les volets.

Saligner sur la branche dite longue finale, rester sur le bon plan en rglant la puissance ncessaire pour afficher avec prcision la vitesse requise.

La vitesse dapproche est basse (1.2 * VSO), lavion vole aux grands angles dincidence en second rgime. Pour conserver lapproche dans le plan,le pilote modifie son assiette et rgle sa puissance pour conserver la vitesse correcte.

3. Envoyer un message de dtresse (3 fois mayday), transpondeur sur 7700

4. Conduite tenir lors de la finale

Lors de la branche finale :

quipage et passagers sanglsCabine, porte ou verrire ouverteEssence fermeMlange sur touffoirMagntos coupesContact ALT-BAT coup

Effectuer larrondi assiette cabre et rduire simultanment le moteur pour atterrir au point dimpact choisi et adapter le freinage.

L'atterrissage volets rentrs

Utiliser une vitesse un peu plus forte (1.3 VS1) et majorer la distance de roulage.

L'atterrissage sans anmomtre

Saccrocher sur le plan de 5%, pr-afficher la puissance requise et adapter le taux de descente (VZ). Au besoin, mettre un peu plus de puissance par

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scurit.

Lamerrissage

Amerrir paralllement la houle et maintenir un taux de descente de 300 ft/min, gilets de sauvetage gonfls aprs avoir vacu la cabine.

Atterrissage derrire un avion de transport qui dcolle

Lavion qui dcolle produit des tourbillons son point de rotation, il faut donc atterrir avant ce point.

Atterrissage derrire un avion de transport qui se pose

Lavion qui se pose cesse de produire des tourbillons marginaux ds son atterrissage. Il fautdonc se prsenter plus haut et atterrir aprs son point dimpact.Dans tous les cas, prendre unespacement de 3 minutes.

Les rgles de l'air

Elles sont applicables aux aronefs voluant en conditions VMC.

Prvention des abordages

Le commandant de bord est responsable de la prvention des abordages en VFR .

Un aronef en vol a toujours la priorit sur un aronef au solA l'atterrissage, l'aronef le plus bas est prioritaireRoutes convergentes : priorit droiteDpassement d'un aronef : par la droiteRapprochement de face : chaque aronef effectue un changement de direction par la droiteAu abords d'un arodrome : un aronef en vol a toujours la priorit sur un aronef au solPriorit des aronefs (du moins prioritaire au plus prioritaire) : aronefs, aronefs remorquant d'autres aronefs ou volant en formation, dirigeables,planeurs, ballons

La prsence d'une procdure de dpart ou d'arrive IFR est signale sur les cartes aronautiques 1/500 000 et 1/1000 000 par un symboletriangulaire si l'arodrome se trouve hors d'une zone contrle ou d'un espace rglement.

La sparation des trafics IFR et VFR n'est assure par les organismes de la circulation arienne que dans les espaces ou le trafic est dense. Dansd'autres espace, la prsence de trafic IFR dans les trajectoires de dpart ou d'arrive est indique par radio et parfois la seule information disponibleest celle donne par le pilote IFR lui-mme. Il faut donc pouvoir localiser un avion voluant en IFR et maintenir avec lui une sparation suffisante.

Le dpart des vols IFR peut se faire dans toutes les directions. Il faut donc tre trs vigilant et contacter les organismes de la circulationarienne. En l'absence d'organisme de la circulation arienne, transmettre sa position et ses intention en auto-information.

L'organisme de la circulation arienne fournit des informations sur la position des aronefs pour les trajectoires IFR d'arrive. En l'absenced'organisme, les pilotes volant en IFR et IFR rendent compte de leur leur position par des messages d'auto-information.

Hauteur minimum de survol pour les aronefs monopropulseurs

Survol de (ft)

sol, eau, obstacle matriel ou artificiel, individu, 500

installation industrielle, autoroutes 1000

hpital, centre de repos (couronne blanche sur fond rouge) 1000

agglomration dont la largeur moyenne ne dpasse pas 1200 m ou rassemblement de personnes oud'animaux (plages, stades, runions publiques)

1600



ville dont la largeur moyenne est comprise entre 1200 et 3600 m, rassemblement de plus de 10 000personnes

3300

agglomration de plus de 3600 m sauf Paris, rassemblement de plus de 100 000 personnes 5000

Paris 6600

Les hauteurs minimales de survol

L'interception en vol

Frquence :121,5 MHz

La procdure d'interception en vol a lieu lorsque un aronef se trouve dans une situation irrgulire.

1. L'aronef intercepteur se rend prs de l'aronef intercept et lui signifie par des signaux qu'il est intercept : il se place lgrement au-dessus et en avantde l'intercept, balance les ailes et fait clignoter ses feux de position intervalle rguliers.

2. L'intercept balance alors son aronef, fait clignoter ses feux de position intervalle rgulier et suit l'intercepteur.3. Puis l'intercepteur effectue une manoeuvre brusque de dgagement consistant en un virage de 90 en monte ou plus.4. Enfin, l'intercept balance son aronef.5. L'intercepteur peut ventuellement le contraindre le suivre et se poser sur un arodrome.

Les organismes de la circulation arienneService du contrle

Son rle est de :

1. prvenir les abordages (entre 2 aronefs en vol ou au sol, l'vitement restant la charge du commandant de bord) et les collisions (entre lesaronefs au sol et d'ventuels obstacles)

2. rgler et acclrer la circulation arienne

Le service du contrle donne aux usagers :

1. des clairances (de l'anglais clearance, autorisation) : autorisations ou instructions donnes aux aronefs par radio2. des informations de trafic dans les zones o la radio est obligatoire

Service d'information de vol

Il dlivre toute information utile l'excution sre et efficace des vols : conditions mto, tat de l'arodrome et des installations radiolectriques,prsence d'un aronef sur la trajectoire, transmission de suggestion de manoeuvres pour viter les abordages.

En vol, contacter le Centre d'Information en Vol (CIV) grant la zone. Les noms et les frquences des organismes contacter (ex: Marseille SWInfo) se trouvent dans la cartouche de la carte aronautique 1/1000 000 et 1/500 000.



Les organismes de contrle d'approche (situs dans les secteurs d'information de vol) assurent le service d'information de vol.

ATIS (Automatic Terminal Information Service)

Message enregistr rpt en permanence sur les arodromes importants, contenant le dernier bulletin mto, la piste en service et l'tat desinstallations de l'arodrome s'il y a lieu.

ATIS/V : arodrome n'ayant pas de trafic VFRATIS/S : l'ATIS n'a pas de protection, il n'est normalement utilisable que pour les aronefs au sol. En vol, il n'y a pas de garantie de ne peuttre perturb par d'autres utilisateurs de la mme frquence.

Fiche Atis

Service d'alerte

Le Centre de Coordination et de Sauvetage (CCR) de la FIR concerne rassemble les renseignements relatifs l'aronef en difficult et transmet auRCC (Centre de Coordination et de Sauvetage). Ce dernier assure le service de recherche et de sauvetage (SAR).

Le service d'alerte est fourni par tous les organismes de la circulation arienne (organismes de contrle ou d'information) :

tous les aronefs ayant dpos un plan de volaux aronefs dont la prsence est connue des organismes de la circulation arienne

Le contact radio en vol avec les organismes de la circulation arienne et l'tablissement d'un plan de vol au dpart sont des atouts majeurs descurit.Si l'accident a lieu aux abords d'un arodrome, les organismes dclenchent le plan de secours arodrome.

Les phases d'urgenceElles sont destines informer le centre de coordination et de sauvetage des inquitudes des organismes de la circulation arienne sur le sortd'un aronef. Les phases se nomment : incertitude (incerfa), alerte (alerfa), dtresse (dtresfa).

La non-cture d'un plan de vol dclenche automatiquement les phases d'urgence.

Division de l'espace arien Les classes d'espace

CLASSE A CLASSE B CLASSE C CLASSE D CLASSE E CLASSE F CLASSE G

Nom de l'espace UTA (UpperTraffic Area)LTA (LowerTraffic Area)

Statut de l'espace

vol VFRinterdit

contrl contrl contrlnon contrl

sauf VFRspcial

non contrl non contrl

Conditions de pntration etvolution Clairance

Non sauf pourVFR spcial NON

Espacements assurs parl'organisme au sol

entreVFR/VFR

et VFR/IFR

entreVFR/IFR entre VFR spcial/IFR NON

Information de traficsystmatique NON

OUIVFR/VFR

OUIIFR/VFRVFR/VFR

OUI VFRspcial NON

Ncessit de clairances OUI non sauf VFRspcial NON

Obligation du contact radio OUI Non sauf VFRspcial NON

Ecoute radio obligatoire OUI Non sauf pourVFR spcial NON

Minimum VMC Visi 8 km /

http://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Atis-A5-V.pdf



(sup FL100) hors nuage Visi 8 km / nuage 1000 ft 1,5 km

Minimum VMC(inf FL100)

Visi 5 km /hors nuage Visi 5 km / nuage 1000 ft 1,5 km

Visi 5 km / nuage 1000 ft 1,5km

Minimum VMC(inf 3000 ft AMSL et 1000 ftAGL)

Visi 1,5 km ou 30 s / horsnuage en vue de la surf.

Limitation de vitesse sous FL100 Non 250 KIAS sauf clair 250 KIAS

Altitude

au-dessus duplus levdes 2 niveauxsuivants : FL115 ou 3000ft ASFC (900m) jusqu'auFL 195 inclus

en dessous duFL 115 (enFrance) saufpour les voiesariennes etlesCTA/TMA

Vol contrl

Le pilote bnficie soit de l'espacement soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrls. En contrepartie, il doit obligatoirementcontacter par radio l'organisme charg du contrle avant d'entrer dans l'espace et suivre les clairances donnes par le contrle.

Vol non contrl

Le pilote peut voluer librement dans le respect des rgles de l'air et des exigences propres l'espace dans lequel il volue. Il peut bnficier del'information de vol si elle existe. Par contre, ni l'espacement entre les aronefs, ni l'information de trafic ne sont assurs.

Vol sur la limite qui spare deux espaces

Le vol se fait selon les conditions applicables la classe qui vient en dernier sur l'ordre alphabtique : le pilote respecte les conditions de l'espace lemoins restrictif.

Partition de l'espace arien

Espace arien infrieur : part du sol et s'lve jusqu'au FL 195 inclus.

Espace arien suprieur : son plancher est le FL 195 et il est illimit au-dessus.

Partition de l'espace arien infrieur

Rgions d'information de vol (FIR pour Flight Information Region)

Chaque FIR est munie d'un centre d'information de vol (CIV) ou de secteurs d'information de vol (SIV) qui fournissent le service d'information devol aux aronefs qui se trouvent dans la FIR.

Les voies ariennes (AWY pour AIRWAY)

Couloirs emprunts par les vols IFR. Elles ont gnralement une largeur de 10 NM (18,5 km). Leur axe est dfini par des balises deradionavigation, leur plafond est le FL 195 et leur plancher est variable.

Espaces ariens de classe D, au-dessus du plus lev des 2 niveaux FL 115 ou 3000 ft ASFC et de classe E au dessus.

Les rgions de contrle (CTA pour Control Traffic Area) et les rgions de contrle terminales (TMA pour TerMinal Control Area)

Espaces ariens contrls surplombant les arodromes importants et de taille moyenne. Elles englobent les trajectoires IFR de dpart, de transit,d'arrive et d'attente.

Ce sont des espaces de classe A, B, C, D ou E. En France, la majorit sont de classe D et E. La TMA de Paris est de classe A : elle est interdite auxvols VFR.

Leur plancher se situe au minimum 700 ft (200 m) au-dessus du sol, elles surplombent souvent des zones de contrle (CTR). Leur plancher estvariable.

La carte aronautique n'est renseign que jusqu'a 5000 ft AMSL ou 2000 ft ASFC).

-ASFC signifie "Above SurFaCe" (au-dessus du sol) : une altitude ASFC donne la hauteur, soit l'altitude par rapport au sol (altitude nulle au niveau



du sol). Le calage altimtrique donnant cette altitude est le calage dit "QFE". Ou encore AGL "Above Ground Level" (au-dessus du sol).

-AMSL signifie "Above Mean Sea Level" (au-dessus du niveau moyen de la mer) : une altitude AMSL donne l'altitude par rapport au niveau de lamer. Le calage altimtrique donnant cette altitude est le calage dit "QNH". Ou encore AAL "Above Airport Level" (au-dessus du terrain ).

Les zones de contrle d'arodrome (CTR pour Control Traffic Region)

Espaces ariens directement en contact avec les arodromes. Elles se situent souvent sous une TMA et sont destines englober les trajectoires dedcollage et d'atterrissage et la circulation arienne d'arodrome.

En France, le plus souvent elles sont de classe D ou E.

Elles s'lvent de la surface du sol jusqu'a un plafond qui ne dpasse pas en gnral 3000 ft (900 m) au-dessus du niveau de la mer ou 1000 ft (300m) au-dessus du sol.

Leur limite horizontale et verticale se trouve dans les cartes aronautique 1/500 000 et 1/1000 000 et dans les cartes d'approche vue.

S/CTA, S/TMA, S/CTR

Zones dites spcialises (d'o le 'S' devant leur nom).

Les zones statut particulier (R, D, P)

D : zones dangereuses. Leur pntration ne ncessite pas de clairance pralable mais prsente un danger pour les aronefs (informations dans lecomplment aux cartes aronautiques). Espace arien, de dimensions dfinies, l'intrieur duquel des activits dangereuses pour le vol desaronefs peuvent se drouler pendant des priodes spcifies.

R : zones rglementes. Leur pntration est soumise certaines conditions (contact radio, clairance, informations dans le Complment d'aide lanavigation). Leur pntration peut tre interdite pendant les heures d'activit. Espace arien, de dimensions dfinies, au-dessus du territoire ou deseaux territoriales d'un tat, dans les limites duquel le vol des aronefs est subordonn certaines conditions spcifies

P : interdites (prohibited). Espaces ferms la circulation arienne gnrale. Espace arien, de dimensions dfinies, au-dessus du territoire ou deseaux territoriales d'un tat, dans les limites duquel le vol des aronefs est interdit Les limites horizontales et verticales et les noms de ces zones(D155, P63,...) se trouvent dans les cartes aronautiques 1/500 000 et 1/1000 000.Les organismes qui les grent, les frquences contacter et lesheures (en heures UTC Universal Time) d'activit se trouvent dans le Complment aux cartes aronautiques.

TSA : zone de sgration temporaire et CBA : zone transfrontalire. Zones rglementes gestion particulire, impermables aux vols VFRpendant leur activit.

Zone rserve temporairement (TRA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual Volume 2) : Espace arien rserv lusage dusagers spcifiquespendant une dure dtermine, et au travers duquel dautres aronefs peuvent tre autoriss transiter avec une clairance ATC.

Zone de sgrgation temporaire (TSA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual Volume 2) : Espace arien rserv lusage exclusif dusagersspcifiques pendant une dure dtermine.

Zone de sgrgation temporaire transfrontalire (CBA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual Volume 2) : Espace arien au-dessus defrontires internationales rserv lusage exclusif dusagers spcifiques pendant une dure dtermine.

Connaissance du trafic SIT (Secteur d'information du trafic)

Les organismes de la circulation arienne fournissent des informations de trafic aux vols VFR et IFR.

Arodrome contrl



Les organismes de la circulation arienne dlivrent galement des clairances dans le circuit d'arodrome, en ATZ (zones de circulationd'arodrome. Ce sont des zones rglementes tablies autour d'un ou plusieurs arodromes en vue de la protection de la circulation d'arodrome et l'intrieur desquelles ne peuvent pntrer, sauf autorisation particulire, que les aronefs destination de l'un de ces arodromes), en CTR, en VFRspcial.

Ils permettent la rgulation du trafic et la prvention des abordages.

Arodrome non contrl

AFIS s'ils existentauto-information entre pilotes dans les autres cas

Les conditions VMC

3000 ft / sol (ASFC) en

Modification VFR a partir du 1 janvier 2007



Espace arien contrl Espace arien non contrl

Classe A B C D, E F, G

Distance parrapport aux

nuages

Sans objet.En cas depanne radio,appliquer lesconditions declasse D

Hors des nuages.En cas de panneradio, appliquerles conditions declasse D

Horizontalement : 1500 m.

Verticalement : 300 m (1000 ft)

Horizontalement : 1500 m.

A et au-dessous de 3000 ft/sol : horsdes nuages et en vue de la surface dusol

Visibilit envol

A et au-dessus du FL 100 ou 3050 m (10 000 ft) si laltitude detransition est suprieure cette valeur : 8 km

Au-dessous du FL 100 ou 3050 m (10 000 ft) si laltitude detransition est suprieure cette valeur : 5 km

A et au-dessous 3000 ft/Sol : la plusleve des 2 valeurs : 1500 m oudistance parcourue en 30 secondes devol

Limitation devitesse

Sans objet. Encas de panneradio, appliquerles conditions declasse D

Au dessous du FL 100 ou 3050m (10 000 ft) si laltitude de

transition est suprieure cettevaleur : vitesse indique



Arodromes IFR dots d'espaces ariens contrls (CTR, TMA)

Application des minima mtorologiques identiques ceux ncessaires au-dessus de la couche S.

Drogation (VFR spcial) si les conditions VFR ne sont pas runies avec :

accord du contrleconditions mto suprieures aux conditions dfinies sur cet arodrome

Prvention des abordages : Sparation des trajectoires entre VFR et IFR et rgulation par l'organisme de contrle (accorde ou non le VFRspcial).

Arodromes IFR non dots d'espaces ariens contrls

L'activit IFR possible est signale sur les cartes VAC et sur les cartes 1/500 000e et 1/1000 000e.

Prvention des abordages : Prudence accrue aux abords de l'arodrome

Les cas particuliers du VFR Le VFR "spcial"

Drogation permettant de voler l'intrieur des zones de contrle (CTR) dans des conditions mtorologiques infrieures aux conditions de vol vue (VMC). Avant de pntrer dans une CTR, le pilote doit obtenir une clairance dlivre par la tour de contrle ou par le centre de contrled'approche.

La clairance peut tre dlivre :

par dcision d'un contrleur arien (visibilit au sol infrieur 5 km ou plafond infrieur 450 mtres)

sur demande du commandant de bord

Les vols VFR spcial sont spars des vols IFR et bnficient d'une information de trafic. Ils peuvent comporter comporter des obligations (suivreun itinraire publi sur les cartes d'approche vue).

Le pilote doit s'assurer que la visibilit n'est pas infrieure au minimum requis et que la base des nuages permet de respecter les contraintes deniveau ventuelles (sinon, c'est le niveau minimal prvu pour les vols VFR qui est applicable).

Le VFR "ON TOP"



Vol VFR au-dessus d'une couche nuageuse, sans vue du sol. L'avion doit tre quip d'un moyen de radionavigation (VOR ou ADF) et d'unmoyen de radio communication (VHF).

Le vol en rgion montagneuse

Situation mto

Exploiter les cartes des vents en altitude, les cartes TEMSI, les message TAF et METAR

Prparation du trajet

tudier en dtail les reliefs traverses, choisir des repres significatifs (reliefs plutt que fond des valles), utiliser la carte au 1/500 000 dans le bonsens c'est dire le nord vers le haut afin de ne pas confondre valles et crtes.

Cheminement en rgion montagneuse

Les crtes ou cols sont franchis en oblique et non pas perpendiculairement afin de pouvoir faire un demi-tour dans de bonnes conditions. Veiller effectuer des lectures instrumentales frquente, certains faux-plats pouvant entraner une fausse ide de l'horizontale.

Plus la vitesse propre et l'inclinaison sont grands, plus l'espace ncessaire pour faire demi-tour sera important. Il peut tre intressant en valletroite de serrer son virage tout en diminuant sa vitesse propre, mais en veillant tout de mme ne pas dcrocher : la vitesse de dcrochageaugmente avec l'inclinaison.

Le survol de l'eau

Une minute de vol au-dessus de l'eau 100 kt correspond 3 heures de nage dans les meilleurs conditions (pas de vent, pas de vague). Lesquipements emporter dpendant de l'eloignement par rapport la cte :

Distance quipement emporter au-del de cette distance

Distance maximale en plan (distance maximale quepeut parcourir lavion en plan) un gilet par personne

50 NM de cte un gilet par personne

100 NM de la cte un metteur radio tanche et autonome, un nombre decanots compatible avec le nombre de passager

L'quipement emporter dpend de l'loignement par rapport la cte

Le survol des rgions terrestre dsignes

Ce sont des zones dans lesquelles les oprations de recherche et de sauvetage sont difficiles ( il n'y en a pas en France mtropolitaine). Ellesfigurent dans le Manuel d'Information Aronautique. Elles peuvent faire l'objet d'exigences particulires (dpt de plan de vol, suivi d'itinraireparticulier, contact radio).

Le vol haute altitude

Altitude quipement

> FL 125 systme dinhalation et rserve suffisante pour le pilote pendant la dure du vol ce niveau



> FL 145 systme dinhalation et rserve suffisante pour chaque occupant pendant la dure du vol ceniveau

L'quipement dpend de l'altitude

Les transport de passagers (ULM : MAX 2 Personnes !!!)

La rglementation, qui est la mme pour les ULM et les gros porteurs, n'impose pas d'ge minimum pour un passager, elle impose que ce passagersoit mme d'attacher et dtacher sa ceinture de scurit par ses propres moyens, ou avec l'aide d'une personne situe proximit immdiate il mesemble qu'un ge de 9 10 soit raisonnable. Attention en cas de panique bord avec un passager trop jeune et de double commande !!!

Expression de la position verticaleLa hauteur

Elle exprime le niveau de l'avion par rapport au sol.

L'altimtre indique la hauteur de l'avion par rapport l'arodrome lorsqu'il est cal au calage QFE de l'arodrome. La hauteur est exprime surles cartes par 3 sigles diffrents :

AGL (Above Ground Level) : hauteur d'un obstacle isol par rapport au solASFC (Above SurFaCe) : hauteur d'une limite d'espace arien par rapport une surface (terre ou eau)AAL (Above Aerodrome Level) : hauteur par rapport un arodromeOn exprime sa position verticale avec des valeur de hauteur (calage QFE) lors du dcollage au voisinage d'un arodrome (distance verticale quispare les roues de l'avion de la piste d'atterrissage) ou de l'atterrissage (l'altimtre sera dj cal pour l'atterrissage en cas d'avarie).

l'utilise quand on veut connatre la lors de l'atterrissage et lors du dcollage . Pour obtenir la hauteur par rapport rapport un arodrome, il faut quel'altimtre soit cal sur le calage QFE de cet arodrome.

Lorsque le QFE d'un arodrome est infrieur 960 hPa (valeur minimum d'affichage de la plupart des altimtres), on cale l'altimtre au QNH.

L'altitude

L'altimtre indique l'altitude de l'avion lorsqu'il est cal au calage QNH. On la dsigne par AMSL (Above Medium Sea Level) : au-dessus duniveau moyen de la mer. Sur les cartes aronautique un niveau non suivi d'un sigle est par convention une altitude AMSL.

Le niveau de vol

FL pour Flight Level, au-dessus de 4500 ft (Be) et de 3000 ft/sol (Fr) C'est le niveau de l'avion par rapport la surface isobare 1013,25 hPa.(STD) Ils sont multiples de 500 ft. L'altimtre indique le niveau de vol del'avion lorsqu'il est au calage 1013,25 hPa. Il s'agit d'un calage-pression. Les niveaux de vol sont exprims en prenant les centaines (ex : 7500 ft ->FL 75).

Niveaux utilisables

En dessous de 3000 ft/sol (Fr) et 4500 ft (Be) : le choix de l'altitude est libre.

Au dessus de 3000 ft/sol (Fr) et 4500 ft (Be) : le niveau (altitude ou niveau de vol) est dict par la rgle de la semi-circulaire.

Rgle de la semi-circulaire (vols VFR)

Voler en niveau de vol

En dessous de 3000 ft / sol (Fr) - 4500 ft (Be), on vole avec l'altimtre cal au QNH

(Pression atmosphrique au niveau d'un arodrome, permettant de connatre son altitude par rapport au niveau de la me r... on cale l'altimtre surl'altitude du terrain).

Au dessus de 3000 ft / sol (Fr) & 4500 ft (Be) , on suit la rgle semi-quadrantale suivante :

- Si la route magntique est comprise entre 0 et 179, on vole en niveau de vol "impair +5"

- Si la route magntique est comprise entre 180 et 359, on vole en niveau de vol "pair +5"

Le moyen mnmotechnique pour se souvenir de cette rgle, est illustr par le schma suivant :



Cette rgle a t mise en place pour viter les collisions ariennes.. il est donc IMPERATIF de la respecter..

Niveaux de vol utilisables

Route magntique suivie comprise entre 0 et 179 : niveaux impairs (ITALIE)

+ 5 en VFR : FL 35, 55, 75, ..., 175+ 0 en IFR (ou en VFR (Belgique) en zone contrle)

Route magntique comprise entre 180 et 359 : niveaux pairs (PORTUGAL)

+ 5 en VFR : 45, 65, 85, 105, ..., 185+ 0 en IFR : FL 40, 50, 60, 70 (ou en VFR (Belgique) en zone contrle)

Attention En BELGIQUE :

en zone contrle (classe B & C) les niveaux de vol VFR sont identiques aux niveaux de vol IFR. (on n'ajoute pas + 500ft) .

En classe D (contrle) on ajoute les 500 ft. De mme en classe E

En non contrl le QNH est obligatoire de 3000 ft AGL 4500 MSL

En classe G: partir de 3000ft AGL, les VFR doivent voler soit 3500 ft ou 4500 ft

4500 ft : au dessus on est en rgime contrl d'o au calage STD 1013.2 hPa (Niveau de vol = multiple de 500ft)

Expression de la position verticale dans les CTA, TMA et CTR

L'altitude et le niveau de transition

Ce n'est pas 3000 ft ou 4500 ft qui sert de rfrence de changement de calage dans ces espaces, mais une altitude de transition. Cette altitude detransition vaut 5000 ft, sauf pour certaines TMA o sa valeur est exprime sur la carte aronautique au 1/1 000 000. A cette altitude de transitionest associ un niveau de transition, premier niveau de vol IFR (donc se terminant par 0) utilisable au-dessus de l'altitude de transition.

En dessous de l'altitude de transition, la position verticale est exprime en altitude (calage QNH), au-dessus, en niveaux de vol (calage 1013,25hPA).

Le niveau de transition dpend du QNH et de la valeur de l'altitude de transition. Dans un espace forte densit de trafic, TMA ou CTR, ilfaut toujours connatre avec prcision le niveau de transition en tenant compte du QNH indiqu par l'organisme de la circulation arienne.

La couche de de transition

L'espace compris entre l'altitude de transition et le niveau de transition s'appelle la couche de transition. Il est interdit de voler en palier dansla couche de transition (car des avions aux calages altimtriques diffrents cohabitent : 1.13,25 hPa pour les avions en monte et QNH pour ceuxen descente).

Localiser la couche de transition revient dterminer ses limites basses et hautes. La limite basse est l'altitude de transition (valeur inscrite sur lacarte au 1/1 000 000 si elle est diffrente de 5000 ft). La limite haute est la valeur du niveau de vol le plus bas au-dessus de l'alt