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Chapitre 1Prsentation introductive dun arodrome

L'Instruction Technique sur les ArodromesCivils (I.T.A.C.) ayant pour objet de servirde guide l'amnagement des arodromes,elle ne saurait mieux dbuter que par le rap-pel de l'article R. 211-1 du code de l'avia-tion civile dfinissant l'arodrome commetant tout terrain ou plan d'eau spciale-ment amnag pour l'atterrissage, le dcol-lage et les manuvres des aronefs y com-pris les installations annexes qu'il peut com-porter pour les besoins du trafic et le servi-ce des aronefs .

Cette dfinition implique donc bien qu'il y aitamnagement pour qu'il puisse tre questiond'arodrome. Le guide d'amnagement, que veuttre cette Instruction, verra donc sa tche simpli-fie ds lors que les arodromes auront pu trerpartis en classes ou catgories entre lesquellespourront galement tre distribues les rgles deleur amnagement.Une classification ayant cet objectif s'appuyait,dans la prcdente dition de cette instruction, surla classification du Code de l'Aviation Civile.Celle-ci ne retenant pour critres - pour les aro-dromes recevant un trafic commercial - que la lon-

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CHAPITRE 1 - PRSENTATION INTRODUCTIVE DUN ARODROME

ITAC - Dcembre 1998 - 1-1

gueur d'tape au dpart et l'utilisation possible ounon de la plate-forme en toutes circonstances ,des adaptations durent lui tre apportes afin d'in-tgrer, autant que faire se pouvait, les paramtresrelatifs la nature et l'importance du traficauquel est destin l'arodrome, aux performancesdes aronefs appels le frquenter et ses par-ticularits d'exploitation.Non parfaitement satisfaisantes l'poque, cesadaptations s'avrent irrmdiablement insuffi-santes aujourd'hui, compte tenu notamment de lamise en service d'avions gros porteurs sur des lon-gueurs d'tape moyennes ou courtes, auxquellesn'taient respectivement affects jusque l que desavions de moyennes et faibles capacits.L'utilisation de la classification du Code del'Aviation Civile pour dfinir des spcificationstechniques permettant, leur tour, d'tablir proximit des arodromes des servitudes aro-nautiques qui soient en accord avec les rgles dedgagements dictes par l'O.A.C.I., appela, lamme poque, des adaptations proches de cellesretenues pour la premire dition de l'I.T.A.C.

Chapitre 1Prsentation introductive dun arodrome

Aroport de Saint-Denis - Gillot.Vue arienne du doublet scant dont lobjet est dloigner les trajectoires des reliefs lest et de la ville de Saint-Denis louest

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Ces adaptations se sont toutefois rcemment rv-les inaptes voluer de manire rgler le pro-blme de certains arodromes d'outre-mer.Cette notion trs importante de classification desarodromes fait, dans cette seconde dition, l'ob-jet d'un chapitre suivant immdiatement celui decette prsentation introductive. Y est justifiel'adoption puis dvelopp le contenu du code derfrence de l'arodrome qui retient pour critrescertaines des caractristiques dtermines enfonction des avions les plus exigeants utilisant cetarodrome.

Objet des chapitres 3 et 4 ci-aprs, respec-tivement consacrs chacune de ses deuxcomposantes, l'aire de mouvement com-prend toutes les infrastructures de l'aro-drome amnages en vue des oprationsd'atterrissage et de dcollage des aronefs

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1-1 Aroport de Nantes-Atlantique. Plan dexposition au bruitapprouv le 5 juillet 1993 dlimitant les zones de bruit fort etde bruit modr


1-2 - ITAC - Dcembre 1998

ainsi que de leurs volutions au sol ou entranslation.On y distingue :- l'aire de manuvre, qui comprend :- la (ou les) piste(s),- les voies de relation,- l'aire de trafic destine recevoir lesaronefs pendant les oprations d'escale etqui comprend :- les voies de desserte,- les aires de stationnement.

Dans le cas d'une hlistation, ces deux aires peu-vent tre confondues. Ce sont alors les caractris-tiques de l'aire de manuvre qu'il conviendra deretenir.

Dans le cas d'une plate-forme destine aux bal-lons captifs, aire de manuvre et aire de traficsont confondues.

Premire composante de l'aire demanuvre, la piste est une aire amnageafin de servir, au dcollage et l'atterris-sage des aronefs. Les grands cts de cerectangle sont appels bords de piste, sespetits cts extrmits de piste et son axelongitudinal axe de piste.

Plusieurs facteurs influent sur le choix de lim-plantation et la dlimitation de lorientation d'unepiste, parmi lesquels on peut citer :- les donnes mtorologiques et plus particulire-ment la rpartition des vents de laquelle rsulte lecoefficient thorique d'utilisation de la piste,- la topographie de l'emplacement de l'arodromeainsi que de ses abords et notamment la prsenced'obstacles,

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Aroport de Nice-Cte-dAzur. Vue gnrale de laire de mou-vement (en 1994)

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- la nature et le volume de la circulation ariennersultant de la proximit d'autres arodromes oude voies ariennes,- les considrations relatives aux performances desaronefs,- les donnes lies lenvironnement, dont notam-ment celles concernant le bruit.

Une extrmit de piste peut ne pas conci-der avec le seuil de piste, qui est la limite,parallle aux extrmits, en de delaquelle le roulement l'atterrissage estinterdit. On dit, dans ce cas, qu'il y a seuildcal. La portion de piste comprise entrele seuil dcal et l'extrmit de la piste estappele tiroir.On appelle prolongement d'arrt une par-tie de terrain coaxiale la piste, adjacente l'une de ses extrmits, de mme largeurque celle de la piste et amnage de faon permettre un aronef roulant au sol etvenant dpasser occasionnellement l'ex-trmit de la piste en fin d'une manuvrede dcollage interrompu, dite d'acclra-tion-arrt, de pouvoir le faire sans subir dedommages.

Occasionnellement roulable, le prolongementd'arrt ne doit pas tre confondu avec le tiroir, quiest, lui par contre, normalement utilisable par lesaronefs en fin d'atterrissage ou en dbut dedcollage.

On appelle prolongement dgag une par-tie de terrain, ventuellement de pland'eau, coaxiale la piste, adjacente l'unede ses extrmits, incorporant le prolonge-ment d'arrt s'il existe, et ne prsentantaucun obstacle pouvant constituer un dan-ger pour un aronef volant faible hauteuren fin de manuvre de dcollage.

Lorsqu'elle est pourvue d'un corps de chausse, lapiste est dite revtue. Elle peut alors comporter unou plusieurs largissements, dnomms raquettesde retournement, facilitant le demi-tour et lesmanuvres des aronefs.

On dsigne par abords de piste la partie duterrain jouxtant les cts d'une piste rev-tue (bords et extrmits) et ses prolonge-ments d'arrt ventuels, qui est amnagede faon limiter pour l'avion les cons-quences d'une sortie de piste.

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Vue gnrale d'un tiroir d la cration dun seuil dcal

Aroport de Nice-Cte-d'Azur. Vue gnrale d'un prolonge-ment d'arrt.

Vue gnrale dun prolongement dgag et dun prolongementdarrt

Vue dune raquette de retournement avec un marquage au solaidant le pilote pendant la manuvre

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Les abords de piste peuvent tre partielle-ment traits en accotements le long desbords de piste de faon ce qu'un avionsortant accidentellement de la piste nesubisse pas de dommages structurels et quesoient vites les projections ou ingestionsde corps trangers par les groupes moto-propulseurs.Dans le cas toujours d'une piste revtue, lapiste, les abords et le(s) prolongement(s)d'arrt constituent globalement la bandeamnage. Dans le cas d'une piste nonrevtue, celle-ci est confondue avec sabande amnage.De manire plus large, on dsigne parbande dgage, ou plus simplement bande,une aire rectangulaire, incorporant labande amnage, de mme que, lorsqu'il(s)existe(nt), le(s) prolongement(s) dgag(s),et ne comportant aucun obstacle pouvantprsenter un danger pour un aronefvolant faible hauteur.On appelle aire de scurit dextrmit depiste une aire, adjacente l'extrmit de labande et extrieure celle-ci, symtriquepar rapport au prolongement de l'axe de lapiste et principalement destine rduireles risques de dommages matriels au caso un aronef atterrirait trop court oudpasserait l'extrmit de piste.

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Aroport de Saint-Denis-Gillot. Vue arienne des aires de sta-tionnement, des voies de circulation, des sorties rapides et dudoublet scant.

Bande de la piste

Bande de la voie de relation

Entre et sortie de piste

Voie de sortie rapide

Aire d'attenteAire de stationnement

Axe de la voiede relation

Voie de relation

Point d'attente

Abords

Abords

Voie de desserte

1-2 lments constitutifs de l'aire de mouvement

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Les caractristiques gomtriques devant treattribues une piste, sa bande, et, l'intrieurde cette dernire, ses abords et ses prolonge-ments ventuels sont gnralement au moinscales par l'une, l'autre ou les deux composantesdu code de rfrence correspondant l'avion leplus exigeant appel utiliser rgulirement l'a-rodrome.Fait toutefois exception la longueur de la piste.La traduction, en termes de cot d'amnagement,du choix d'une longueur de piste exige en effet undegr de prcision qui ne peut se satisfaire du troplarge intervalle de distances de rfrence corres-pondant au chiffre de code retenu pour l'arodro-me. ceci s'ajoute, s'il tait encore besoin, le faitque la distance de rfrence ne soit reprsentativeque du dcollage pleine charge de l'avion le pluspnalisant dcollant dun terrain de pente nulledans des conditions standard d'altitude et de tem-prature.

La dtermination de la longueur d'une pisteconstitue donc elle seule un vritable projetrapprciant, selon leurs incidences, les perspec-tives de trafic auxquelles l'ouvrage devra pouvoirrpondre et intgrant les performances rajustesdes avions appels toucher l'arodrome.Ce projet fait donc appel des comptences qui,au sein de la Direction Gnrale de l'AviationCivile, se trouvent pour partie au Service de laFormation aronautique et du Contrle Technique(S.F.A.C.T.) et pour l'autre au S.T.B.A. qu'ilconviendra donc de consulter.Les indications donnes par la prsente instruc-tion sur la dtermination des longueurs de pistesn'ont par suite pour objet que d'exposer sa pro-blmatique.

Seconde composante de l'aire demanuvre, les voies de circulation sont unensemble de voies reliant entre elles les dif-frentes parties de l'aire de mouvement etpermettant aux aronefs de circuler del'une l'autre de ces parties.

On distingue gnralement sur ces voies de circu-lation :- l'entre-sortie de piste permettant aux aronefsd'accder la piste ou de la quitter,- les voies de relation permettant le dplacementdes aronefs entre les entres-sorties de piste et lesaires de stationnement.Les voies de relation deviennent des voies de des-serte lorsqu'elles bordent ou traversent les aires destationnement. Elles font alors partie de laire detrafic.

Lorsqu'elle est destine des aronefs cir-culant vitesse rapide en fin d'atterrissageet est conue en consquence, une entre-sortie de piste est dite voie de sortie rapide.On appelle point d'arrt la limite qu'unaronef ne doit franchir que moyennantcertaines prcautions ou autorisations. Unpoint d'arrt particulier constitue ainsil'extrmit amont, en direction de la piste,d'une entre-sortie de piste.Une aire d'attente peut notamment tre am-nage proximit d'un point d'arrt prc-dant une entre de piste de manire per-mettre des aronefs de s'immobiliser sansinterdire la circulation d'autres aronefs.L'axe de la voie de circulation est la lignequi est en tous ses points quidistante desbords de la voie thorique prise avec salargeur standard.

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1-3 La piste, ses bandes et ses 3 prolongements

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Prolongement

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Prolongement

d'Arrt

Airede scurit

cas, l'objet dune prise en compte particulire.Plus encore que par la destination diffrente deces composantes, l'aire de trafic se distingue del'aire de manuvre en ce que ses caractristiquesgomtriques et ses quipements sont intimementlis l'organisation des installations qu'elle doitdesservir. Elle fait par suite, dans cetteInstruction, l'objet d'un traitement spar.C'est ainsi qu'tant destine, hors affectationsparticulires de garage ou d'entretien des aro-nefs, tre le lieu des oprations de dbarquementet d'embarquement des passagers ou du fret, del'avitaillement des avions en carburant et plusgnralement de la mise en condition de ceux-cientre deux vols, l'aire de trafic dpend, pour saconception, du positionnement choisi pour lesavions, qui rsulte elle-mme du concept des aro-gares, avec lesquelles les appareils stationnsseront ou non au contact, ainsi que du mode demanuvre de ces derniers (autonome ou pouss).

Limite paralllement aux bords de la voiede circulation laquelle elle est associe,la bande d'une voie de circulation est uneaire dpourvue de tout obstacle susceptibled'endommager un aronef se dplaant surladite voie de circulation.On dsigne par abords de voie de circula-tion la partie de la bande de voie de circu-lation jouxtant la voie de circulation etamnage de faon limiter pour l'aronefles consquences d'une sortie accidentelle.Dans certains cas, les abords peuventdevoir tre traits de faon viter les pro-jections ou ingestions de corps trangerspar les propulseurs de certains types d'a-ronef empruntant la voie de circulation.

Du fait de la spcificit de leurs fonctions, lesaires de stationnement des avions se distinguentdes voies de desserte au sein de l'aire de trafic dela mme manire que les pistes le font des voies decirculation au sein de laire de manuvre.C'est ainsi, par exemple, que les sollicitations par-ticulires auxquelles sont soumises les chaussesdes unes et des autres conduisent ce que ladtermination de leur structure fasse, dans chaque

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Aroport de Lille-Lesquin. Vue gnrale des aires de stationnement et des voies de desserte

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Les photographies ci-contre illustrent lesquatre principaux concepts de base pourl'ensemble arogare - aire de trafic, savoir :- le concept linaire :les avions sont aligns au contact de l'a-rogare,- le concept jete :les avions sont rangs de part et d'autred'une jete issue de l'arogare,- le concept satellite :les avions stationnent autour d'un satelliteconstruit au centre d'une aire de stationne-ment, une certaine distance de l'arogare,- le concept transbordeur :un vhicule spcial effectue le transport despassagers entre l'arogare et les portes desavions stationnant sur des postes loignsde celle-ci.

En fait, ces concepts se combinent assez souvent -et ce d'autant plus que le trafic est important etdiversifi - pour tenir compte de la spcificationde certaines parties de l'arogare - et, partant, del'aire de trafic - selon les types d'aronefs tou-chant rgulirement l'aroport.Hormis toujours le cas des aires spcialementaffectes au garage et l'entretien des aronefs,la conception d'une aire de trafic d'aroport rsul-tera donc doublement des conclusions d'une tudede trafic de l'aroport et d'une tude de capacitde ses infrastructures, en ce que celles-ci com-manderont :-d'une part, le schma de fonctionnement de l'a-rogare et par suite le concept de stationnement desavions,-d'autre part, le nombre des postes de stationne-ment ainsi que la taille donner chacun d'eux.Nombre et tailles des postes de stationnement dter-mineront leur tour la surface de l'aire de trafic,dont la profondeur est gnralement limite par :

- le bord extrieur de la bande de sa voiede desserte,- le bord de la route de service, qui longehabituellement le front des installationsconstituant la limite entre laire de mou-vement et les autres zones affectes oudestines aux installations.

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Aroport de Nice-Cte-dAzur. Concept linaire

Aroport de Marseille-Provence. Concept jete

Aroport de Paris-Charles De Gaulle (arogare 1). Conceptsatellite

Aroport de Paris-Charles De Gaulle (arogare 2). Concept transbordeur

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Le front des installations peut voluer du fait deconstructions nouvelles ou d'extensions des instal-lations existantes.Au cours de cette volution, les avances du frontdes installations en direction de l'aire de trafic doi-vent toutefois rester en de d'une ligne ultime ta-blie de faon prserver l'accs des avions les pluscontraignants envisags terme sur l'arodrome.Cette notion de ligne ne sapplique pas aux avan-ces desservant passerelles, jetes, satellites necompromettant pas laccs des avions les pluscontraignants.

Cette ligne ultime est donc inscrite dans lesdocuments de planification long et moyenterme que sont l'avant projet de plan demasse (A.P.P.M.) et le plan de compositiongnrale (P.C.G.). Elle y est, sans autre pr-cision, dsigne sous le nom de front desinstallations . Il doit tre alors implicite-ment compris qu'il s'agit en fait de la limiteultime assigne au front des installations,laquelle peut, au moment o le document esttabli, ne pas correspondre la positionrelle du front des installations.

Cette limite ultime choisie pour l'arodrome estelle-mme borne en direction de la (ou des)piste(s) par la prise en compte des dgagementsaronautiques associs celle(s)-ci.

Les surfaces de dgagement dun arodro-me dlimitent, autour de ce dernier, lespa-ce quil convient de maintenir vide dobs-tacles, ou librer dobstacles le caschant, afin de permettre dassurer lascurit et la rgularit de son exploitation. Les surfaces de dgagement sontconstruites partir dun primtre dap-pui, dfini lui-mme par : - sa projection horizontale, confondue avecla ligne daxe de la piste, sur le plan verti-cal contenant celle-ci,-sa projection verticale rectangulaire sur unplan horizontal, rectangle dont les dimen-sions dpendent des dispositifs de piste et debande pris en compte pour la protection dudcollage et de latterrissage (dispositifs quidoivent tre en harmonie avec le code derfrence de larodrome) ainsi que du modedexploitation ( vue ou aux instruments).

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Ces surfaces comprennent :- la surface rgle dlimite par le pri-mtre dappui et dont la gnratrice suitlaxe de la piste perpendiculairement auplan le contenant,- les plans de troue dont le but est la pro-tection de lapproche et de latterrissage etla protection du dcollage et qui sont dli-mits par le petit ct du primtre dappuiet par les droites dites de fond et dextr-mit de troue,- les surfaces latrales associes auxtroues et au primtre dappui dont le butest la protection latrale de lapproche etde latterrissage interrompu,- les surfaces horizontale et conique dontle but est la protection des tours de piste etde lapproche indirecte.

Dans certains cas, ces surfaces sont compltes,notamment par :

- les surfaces OFZ (en anglais obstaclefree zone) associes aux approches deprcision dont le but est la protection de laphase finale de latterrissage de prcisionet notamment de la phase vue au-dessousde la hauteur de dcision,- les surfaces de dgagement spcifiquesassocies certains quipements telles queles aides visuelles ou les installationsmtorologiques.

Les oprations d'accs un arodrome, commed'ailleurs celles de dpart de celui-ci, dpendentnaturellement des conditions mtorologiques quiy sont observes.

On distingue ainsi :- l'approche (ou le dcollage) en conditionsde vol vue qui n'est possible que lorsqueles conditions mtorologiques rgnant surl'arodrome et son voisinage sont cellesfixes par les Rgles de l'Air annexes audcret n 71-180 du 2 mars 1971 et visespar l'article D. 131-7 du Code de l'AviationCivile. L'approche vue se caractrisealors par l'utilisation d'aides visuelles sim-plifies et celle d'aides radiolectriques, titre accessoire.

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- l'approche (ou le dcollage) en conditionsde vol aux instruments dite approche auxinstruments pour laquelle les aides radio-lectriques, permettant une exploitationplus rgulire de l'arodrome, sont compl-tes par des aides visuelles plus laboresque celles permettant l'approche vue.

Uniquement utilisables lorsque la visibilit le per-met (circulation au sol, dcollage, phases finalesdatterrissage, vol vue), les aides visuelles com-prennent :

- le balisage constitu par l'ensemble desrepres visuels artificiels fixes, lumineux ounon, servant guider les aronefs dansleurs manuvres,- la signalisation constitue par l'ensembledes signaux utiliss pour donner aux pilotesdes informations et des consignes destines assurer la scurit des aronefs en vol etau sol.Au cours d'une approche aux instrumentsdite approche de prcision, l'quipementlectronique au sol fournit celui de l'a-ronef des informations en azimut, en site eten distance permettant celui-ci de suivreune trajectoire venant se confondre, enphase finale d'approche, avec le dbutd'une trajectoire d'atterrissage.

LInstrument Landing System (I.L.S.) est un desquipements lectroniques au sol. Il est constitudmetteurs qui dfinissent dans lespace :-un plan vertical contenant laxe de piste par unlocalizer* pour le guidage en direction,-un plan de descente dune inclinaison comprisegnralement entre 2,5 et 3,5 par rapport lho-rizontale par un glide** pour le guidage en site.

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Une approche aux instruments autre qu'uneapproche de prcision est dite approcheclassique.

Les conditions mtorologiques peuvent tre tou-tefois ce point mauvaises que le pilote soitconduit dcider d'interrompre une procdured'approche aux instruments avant d'entamer celled'atterrissage.La hauteur la plus faible des roues de l'aronef,par rapport une altitude repre propre la piste, laquelle cette dcision peut tre prise dpendnaturellement du niveau d'quipement de l'aro-drome mais avant tout de la qualit de ses dga-gements.

Lorsqu'il s'agit d'une approche de prci-sion, cette hauteur minimale, dite hauteurde dcision, est mesure par rapport l'al-titude du seuil utilis.

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Vue dune ligne dapproche de prcision de CAT II-III avec unseuil dcal

appels auparavant respectivement : * radiophare dalignement depiste (R.A.P.) et ** radiophare dalignement de descente (R.A.D.)

Vue dun localizer dfinissant, par des moyens radiolec-triques reus par le pilote, le plan vertical passant par laxedune piste

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La valeur de cette hauteur de dcision(D.H.)* est dtermine en fonction de lunedes trois catgories d'approches de prci-sion :-catgorie I : DH 60 m (200 pieds),-catgorie II : 30 m DH < 60 m,- catgorie III : DH < 30 m (100 pieds).Sagissant du dcollage, llment dter-minant nest naturellement plus la hauteurde dcision mais la porte visuelle de piste,distance jusqu laquelle le pilote dunaronef plac sur laxe de la piste peut voirles marques ou les feux qui la dlimitent ouqui balisent son axe.La valeur de cette porte visuelle de piste(R.V.R.)** conduit distinguer parmi lesdcollages par faible visibilit (R.V.R. < 400 m)ceux ne ncessitant pas la mise en uvredaides radiolectriques (150m


ITAC - Dcembre1998 - 1-11

devra sassurer du concours dun comit animpar un reprsentant du bureau de la rglementa-tion de la Direction de la Navigation Arienne. Ilappartient alors celle-ci de prononcer lhomolo-gation lachvement des travaux.Ces dcisions dhomologation devront prciserles restrictions ventuelles dutilisation de la piste latterrissage qui devront alors apparatre sur lacarte I.A.C.* dapproche aux instruments de la-rodrome.Larrt ministriel du 25 aot 1997 traite desconditions dhomologation et des procduresdexploitation des arodromes rpondant auxbesoins de lAviation Civile. Il ne se limite pas auseul cas voqu ici des pistes utilises en condi-tion de vol aux instruments mais galement celles utilises en condition de vol vue.Sur les arodromes dont le Ministre charg desArmes est affectataire principal, la Direction dela Circulation Arienne Militaire est linterlocu-trice dsigne des autorits civiles territoriale-ment comptentes, ou de la D.N.A., pour recher-cher laccord des autorits militaires concerneset mener avec les autorits civiles les tudesncessaires louverture des pistes aux approchesou dcollages de prcision, lorsque des aronefscivils sont admis les utiliser.

Non fondamentalement diffrente de celleayant cours dans le domaine de la route, lamanire dapprhender les problmesposs par ltude et le dimensionnementdune chausse aronautique nen prsen-te pas moins une relle spcificit.Cest ainsi que la grande largeur desbandes amnages et les faibles pentesquelles ne peuvent dpasser conduisentgnralement substituer au calage de laligne rouge dun trac routier celui de plu-sieurs profils en long avec toute limplica-tion itrative qui en rsulte pour ladmarche.Les chausses darodromes sont parailleurs soumises un trafic faible - 30 60 mouvements par heure constituent cetgard un maximum - mais des chargesimportantes (22 t par roue pour un B747)

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dont la dure dapplication est diffrenteselon les zones (postes de stationnement,voies de circulation, partie centrale de lapiste) mais conduisant dans tous les cas des paisseurs de chausses sans communemesure avec celles des routes et auto-routes. Combine la largeur des profilsen travers, cette paisseur importante ducorps de chausse peut devenir un lmentessentiel des tudes de terrassements.En matire dvacuation des eaux de drai-nage et de ruissellement, la spcificit deschausses aronautiques tient quant elle ce que :- elles appartiennent un ensemble dont lasurface varie de 20 ha, pour les plus petitsarodromes, plus de 3000 ha, pour lesplus grands, et rassemblant ici et l desvolumes deau considrables vacuer,- limportance des surfaces revtues, dontnotamment celles des chausses, provoqueau sein de cet ensemble des dbits instanta-ns trs levs,-a contrario, les pentes maximales admis-sibles des profils en long et en travers nuisent

1-5 Aroport dAjaccio-Campo DellOro. Carte dapproche auxinstruments par la procdure I.L.S. au QFU 02

* Instrument Approach Chart



un coulement rapide des eaux de drai-nage et de ruissellement et ncessitent parsuite une multiplication des drains et pointsde collecte,- les sites darodromes sont implantsdans des zones relativement plates, proximit desquelles les exutoires sont dif-ficiles trouver tandis que les faiblespentes pouvant tre donnes aux canalisa-tions conduisent, dans celles-ci, desvitesses dcoulement rduites et, parsuite, des dimensions douvrages parti-culirement importantes.

Malgr leurs spcificits, les chausses aronau-tiques utilisent les mmes matriaux que leschausses routires moyennant certaines spcifi-cations complmentaires mais aussi certainesexclusions.Guid par la nature du sol et par des considra-tions locales ainsi que par la nature de laire construire (piste, abords ou prolongements decelle-ci, voie de circulation, aire de stationne-ment) et par le trafic quelle est destine rece-voir, le choix du type de chausse conduit toutefoisgnralement ce que prvalent en faveur :

-des chausses souples, dont le corps consti-tutif ne comporte que des matriaux non trai-ts ou traits aux liants hydrocarbons :- lintrt conomique certain quelles prsen-tent pour des sols supports de bonne qualit,pour les prolongements et abords de piste etpour les infrastructures ddies laviationlgre, compte tenu des paisseurs de chaus-se relativement faibles correspondant cesdiffrents cas,- laptitude quelles ont se prter aux pha-sages de ralisation,- des chausses rigides, constitues par unensemble de dalles en bton de cimentreposant sur une fondation galement trai-te aux liants hydrauliques :- l'avantage technico-conomique qu'ellesprsentent pour des sols supports de quali-t mdiocre,- leur adquation aux aires de stationne-ment soumises d'importants efforts depoinonnement ainsi qu' de frquentsdversements d'hydrocarbures, de mmequ'aux extrmits de piste d'o dcollentcertains types d'avions militaires dont l'in-clinaison des racteurs entrane des effetsthermiques dvastateurs importants.

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Arodrome dIssoudun - Le-Fay. Vue arienne dun triplet scant en herbe possdant des seuils dcals

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Aux lments dterminants, qui sont numrs ci-dessus, il convient d'ajouter, l'avantage deschausses souples, la facilit d'entretien et derparation qu'elles offrent notamment sous trafic.

Exclusivement rserves l'aviation lgreet au vol voile, les pistes non revtues sontdes chausses dont la couche de roulementest constitue de terre vgtale engazonne.Il convient de souligner que ces structuresapparemment conomiques posent de nom-breux problmes d'entretien et de drainageincompatibles avec une utilisation intensive.

Combinant traitement aux liants hydrocarbonns ensurface et traitement aux liants hydrauliques en pro-fondeur, les structures semi-rigides se rencontrentsurtout, dans le domaine aronautique, l o uneancienne chausse rigide aurait t renforce avecdes matriaux entrant dans la constitution habituel-le des chausses souples. Selon alors que le degr dedsorganisation (naturelle ou provoque) de l'an-cienne chausse en bton sera faible ou important,l'ensemble sera structurellement considr commeune chausse rigide ou une chausse souple.Ces assimilations sont d'autant moins oses que leschma thorique de comportement sur lequel estconstruite la mthode de dimensionnement deschausses souples est devenu trs contestable depuis

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que les matriaux enrobs y sont employs en grandepaisseur.

Qu'elle soit de structure souple ou rigide, unechausse aronautique est dimensionne demanire pouvoir supporter - sans autre inter-vention que celle de simple entretien - le traficauquel elle est destine pendant ce qui est esti-m devoir tre sa dure de vie l'issue delaquelle elle devra par contre tre renforce.Mises en service, les chausses d'un arodro-me devront tre gres et suivies. La gestiond'une chausse aronautique consiste :-matriser l'volution du trafic dans le cadreautoris par ailleurs par la capacit de l'aro-drome,-dcider en connaissance de cause de l'admis-sibilit de tel avion contraignant n'entrant pasdans le trafic de rfrence de l'arodrome.

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Aroport de Metz-Nancy-Lorraine. Vue de laire de stationnement chausse rigide

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STBA

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Tandis que la premire dmarche fait appel la mthode de dimensionnement corres-pondant au type de chausse, la secondebnficie de l'obligation faite aux construc-teurs d'avions par l'Organisation del'Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) depublier pour chaque type d'aronef, chaquestructure type de chausse et chaque plagecaractristique de sol support, les A.C.N.(Aircraft Classification Numbers) lisconventionnellement la charge qui, appli-que une roue simple quivalente gonfle une pression donne, aurait le mme effetque chacun des atterrisseurs de l'avionconsidr sur la chausse qui aurait tdimensionne en fonction de ces derniers.Toute latitude tant laisse aux tatsmembres de l'O.A.C.I., quant la mthodepermettant de l'valuer par sa propremthode de dimensionnement des chaus-ses, il est demand chacun d'eux dedterminer le P.C.N. (PavementClassification Number) dont la comparai-son avec l'A.C.N. adquat de tel typed'avion permet de dcider si celui-ci peuttre ou non accueilli sur l'arodrome.

Le suivi des chausses aronautiques, consiste observer l'volution de leurs principales perfor-mances dont celui de leur portance. S'agissant ducontrle direct de cette dernire, celui-ci fait appel des essais de chargement complts par des son-dages de reconnaissance descendant jusqu'au solsupport. Les dimensions horizontales de ces son-dages peuvent tre rduites celles de simplescarottages de calage en cas d'utilisation du radargologique, lequel restitue en continu la coupe de lachausse la verticale de son axe de dplacement.

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1-41 L'auscultation d'une chausse aronautique n'endemeure pas moins, dans tous les cas, une opra-tion dont la lourdeur n'est pas l'chelle d'unsuivi chances rapproches. Mieux adapte ce dernier, la mthode de l'indice de service partde la constatation que certaines parmi les dgra-dations observables en surface de la chaussesont indicatrices de dgradations de structuredont elles permettent en outre d'estimer le degrde gravit. signaler encore, parmi les qualits des chaus-ses aronautiques et plus particulirement ici despistes, le contrle de l'uni de leur surface l'aidede l'analyseur de profil en long et celui de sonadhrence, lequel fait appel en France l'instru-ment de mesure automatique de glissance(I.M.A.G.) mis au point par le S.T.B.A. et dvelop-p conjointement avec Aroports de Paris.


Remorque de portance du STBA. Auscultation dune aire destationnement

Remorque IMAG du STBA. Mesure de la glissance dunechausse aronautique

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FAA

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STBA

C h ap i t re 1 P r s e n t ation intro d u c t ive dun aro d ro m e1-11-2 l'aire de mouvement1-3 la piste1-4 extrmit de piste1-5 prolongement d'arrt1-6 prolongement dgag1-7 abords de piste1-8 accotements1-9 bande amnage.1-10 bande dgage1-11 aire de scurit dextrmit de piste1-12 voies de circulation1-13 vo i e de sortie rap i d e1-14 point d'arrt1-15 a i re d ' attente1-16 axe de la voie de circulation1-17 bande d'une voie de circulation1-18 abords de voie de circulation1-19 principaux concepts1-20 route de service1-21 documents de p l a n i fi c at i o n1-22 s u r faces de d gage m e n t1-23 p ri m t re d appui1-24 surface rgle1-25 s u r fa c e s OFZ, de d gage m e n t1-26 l 'ap p ro ch e1-27 ap p ro ch e a u x i n s t ru m e n t s1-28 le b a l i s age1-29 la s i g n a l i s at i o n1-30 ap p ro ch e de prcision1-31 ap p ro ch e classique1-32 hauteur de dcision1-33 catgories d'approches de prci sion 1-34 porte visuelle de piste1-35 dimensionnement d u ne ch a u s s e a ronautique 1-36 chausses souples1-37 chausses rigides1-38 p i s t e s non rev t u e s1-39 dure de vie1-40 gestion d'une chausse aronautique1-41 A . C . N.1-42 P. C . N.

chapitre1

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