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CESERHauts-de-FranceConseil Économique, Social et Environnemental Régional
AVIS
CONVENTION PORTANT OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC POUR LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE
VOYAGEURS DES HAUTS-DE-FRANCE 2019-2024
Rapporteurs : Stéphane BALY et Vincent LUROT
Éclairer l’avenir
20 septembre 2019
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RESULTATS DE VOTE
Le Conseil Economique, Social et Environnemental Régional Hauts-de-France, réuni en Assemblée Plénière le vendredi 20 septembre 2019 à Lille, sous la présidence de M.Jean-Baptiste KONIECZNY, Premier Vice-président,
Vu :- laloin°82-213du2mars1982relativeauxdroitsetlibertésdescommunes,desdépartements
etdesrégions,
- laloin°86-16du16janvier1986relativeàl’organisationdesrégions,
- laloin°92-125du6février1992relativeàl’administrationterritorialedelaRépublique,
- laloin°2004-809du13août2004relativeauxlibertésetresponsabilitéslocales,
- l’article 250 de la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pourl’environnement(loiGrenelle2),
- la loi n°2015-29 du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions, aux électionsrégionalesetdépartementalesetmodifiantlecalendrierélectoral,
- laloin°2015-991du7août2015portantnouvelleorganisationterritorialedelaRépublique,
- les articles L. 4251-1 à 4251-11 du Code Général des Collectivités Territoriales relatifs auschémarégionald’aménagement,dedéveloppementdurableetd’égalitédesterritoires,
Vu la saisine du président du Conseil régional du 10 septembre 2019, concernant les conventions pour le financement et l’exploitation du service public de transport ferroviaire de voyageurs en Hauts-de-France entre la Région et SNCF Mobilités,
Vu le projet d’avis élaboré par la Commission 6 « Mobilités, Transports »,
Vu la contribution du CESER relative à la politique ferroviaire régionale de transport de voyageurs du 11 décembre 2018,
Après avoir entendu Stéphane BALY et Vincent LUROT, rapporteurs,
Après en avoir délibéré, ADOPTE le présent avis :
Votants : 133Pour : 130Contre : 2Abstentions : 0NPPV : 1
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SOMMAIRE
LES MEMBRES DE LA COMMISSION .......................................................... 6 LES PERSONNES AUDITIONNEES ET REMERCIEMENTS ............................ 7 INTRODUCTION ......................................................................................... 9
GÉNÉRALITÉS ............................................................................................10La fréquentation .......................................................................................................................... 10
Le nouveau Service Annuel 2020 ................................................................................................ 11
Les Trains d’Equilibre du Territoire .............................................................................................. 11
TITRE 1. RÈGLES GÉNÉRALES ................................................................... 12La durée ....................................................................................................................................... 12
TITRE 2. OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC ........................................... 13L’ouverture à la concurrence ....................................................................................................... 13
L’accessibilité aux PMR ................................................................................................................ 13
La relation avec le gestionnaire d’infrastructure ......................................................................... 13
Les relations avec les autres autorités de transport .................................................................... 14
Les enjeux environnementaux .................................................................................................... 14
Mesures en cas de pic de pollution ............................................................................................. 15
TITRE 3. CONSISTANCE ET MODALITÉS D’EXECUTION ........................... 16L’offre ........................................................................................................................................... 16
Services routiers .......................................................................................................................... 17
La vente des titres ....................................................................................................................... 17
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SOMMAIRE
Services d’information statiques ................................................................................................. 17
La tarification régionale ............................................................................................................... 17
La relation aux usagers ................................................................................................................ 18
TITRE 4. DISPOSITIONS PATRIMONIALES DES BIENS................................19La maintenance du matériel roulant............................................................................................ 19
TITRE 5. DISPOSITIONS FINANCIÈRES .................................................... 20L’objectif de recettes.................................................................................................................... 20
Transparence dans la construction des coûts .............................................................................. 20
Incitation à la performance ......................................................................................................... 20
TITRE 6. PILOTAGE DE LA CONVENTION ET CONTRÔLE DE L’OPÉRATEUR . ..............................................................................................................21
CONCLUSION ............................................................................................22
LEXIQUE – GLOSSAIRE ..............................................................................23
AVIS DES GROUPES DE CONCERTATION ...................................................25
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LES MEMBRES DE LA COMMISSION
Premier Collège : ENTREPRISES ET ACTIVITÉS PROFESSIONNELLES NON SALARIÉES˃˃ Philippe DERON˃˃ Alain LEFEBVRE˃˃ Jean-Luc MARCOTTE˃˃ Thierry PAGES˃˃ Christian ROCQUET˃˃ Catherine SPADAVECCHIA˃˃ Claire VAN RYSSEL
Deuxième Collège : SYNDICATS DE SALARIÉS˃˃ Josiane DELCROIX˃˃ Danièle EROUART˃˃ Isabelle GUILHERME˃˃ Vincent LUROT˃˃ Alain MELCUS˃˃ Philippe VELU
Troisième collège : VIE COLLECTIVE˃˃ Stéphane BALY˃˃ Nathalie CAOUDER˃˃ Michel CUVELIER˃˃ Gilles LAURENT˃˃ Rémi PAUVROS
Chargée de mission˃˃ Eléonore DEPREZ
Le président de la Commission 6 « Mobilités - Transports », Raymond ANNALORO, tient à remercier pour leur participation et leur disponibilité :
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LES PERSONNES AUDITIONNÉES ET LES REMERCIEMENTS
Le CESER Hauts-de-France tient à remercier pour sa participation et sa disponibilité, Franck DHERSIN, Vice-Président en charge des Transports, Région Hauts-de-France. Auditionné jeudi 12 septembre 2019
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Source : Wikimedia
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INTRODUCTION
La nouvelle convention TER 2019-2024 entre la Région et SNCF Mobilités concerne pour la première fois le territoire régional issu de la fusion des deux ex-régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie. Elle intervient dans un contexte qui évolue avec la loi du 27 janvier 2018 relative au nouveau pacte ferroviaire et à la fin du monopole de l’opérateur historique. La mise en concurrence sera obligatoire à partir de 2024 et la nouvelle convention anticipe cette obligation en ouvrant cette possibilité pour certaines lignes régionales.
Les régions possèdent aujourd’hui les compétences pour penser la complémentarité des modes de transport sur leur territoire, dont le TER (trains et autocars) constitue l’épine dorsale.
Cette contractualisation revêt un caractère important car elle règle la qualité de service et les conditions de transport de près de 200 000 usagers quotidiens pour 6 ans. Elle représente un budget majeur pour la Région à raison d’environ 500 millions d’euros par an, soit 3 milliards d’euros sur la durée du contrat. Au-delà du fonctionnement, la Région investit également pour le renouvellement des matériels roulants, pour l’évolution des sites de logistique et de maintenance, mais aussi pour des travaux d’infrastructures.
La négociation avec SNCF Mobilités s’est révélée longue et difficile. La Région, voulant obtenir toutes les garanties de transparence de la part de l’opérateur, a saisi l’ARAFER.
La Région a affiché sa volonté politique sur le maintien des contrôleurs dans les trains, le maintien des gares, l’ouverture des guichets, et la non-fermeture de lignes.
Préalablement à l’analyse de la convention, le CESER rappelle l’adoption à l’unanimité d’une contribution relative à la politique ferroviaire régionale de transport de voyageurs, en décembre 2018, sur laquelle il s’est appuyé. Dans le cadre de celle-ci, le CESER avait identifié l’enjeu majeur de la réponse aux besoins de mobilité des usagers et ceux qui en découlent: améliorer la fiabilité des infrastructures; assurer une desserte satisfaisante du territoire; accroître la fréquentation des trains.
D’un point de vue méthodologique, le plan de l’avis suit celui de la convention en dehors du premier chapitre portant sur des éléments généraux. Le CESER regrette une nouvelle fois la saisine extrêmement tardive. Par ailleurs, Le CESER n’a pas eu la possibilité d’examiner les annexes à la convention, au nombre de 116, à la fois en raison du délai imparti et d’une consultation uniquement sur site. L’avis du CESER repose uniquement sur l’analyse du projet de délibération, la convention et l’audition du Vice-Président aux transports.
Source : Wikimedia
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La convention est présentée par la Région comme plus ambitieuse en termes d’offre, avec un pilotage renforcé de la part de l’Autorité Organisatrice des Transports, des incitations financières pour l’opérateur pour une meilleure qualité de service et une trajectoire financière mieux maîtrisée.
Figurent dans cette partie des points sur lesquels le CESER porte une attention particulière et qui ne se retrouvent pas en tant que tels au sein de la convention. Il s’agit de la fréquentation, du service annuel 2020 et des Trains d’Equilibre du Territoire.
Tout d’abord, le CESER remarque et apprécie l’utilisation du terme « usagers » au sein de la convention, induisant ainsi la notion de service public des transports régionaux. La Région est le seul client dans la relation avec SNCF Mobilités.
La fréquentation
La fréquentation annuelle est d’environ 2,9 milliards de voyageurs-km, correspondant à 26 millions de trains-km, ce qui représente 200.000 voyages par jour.
L’objectif vise une hausse de la fréquentation de 9,6 % sur la durée de la convention (voyageurs-km), et une croissance de l’offre fixée à 4% (trains-km). Soulignons que le projet de convention repose uniquement sur un objectif de recettes. A noter que 25% de l’objectif de hausse de fréquentation sont représentés par l’intégration des trains Intercités.
La convention Nord-Pas-de-Calais pour 2008-2014 affichait l’objectif de doubler le nombre de voyageurs-km sur la période 2006 – 2020, ce qui avait alors été salué par le CESER Nord-Pas-de-Calais. Entre 2002 et 2007, la fréquentation avait augmenté de + 29% pour une hausse correspondante de l’offre de 23%. Cet objectif, fixé dans la perspective d’un développement durable des transports, correspondait à une augmentation de la fréquentation de 5% par an.
Quel est le bilan aujourd’hui de cet objectif ambitieux ? Et que représente en comparaison un objectif de hausse inférieur à 10% indiqué sur un périmètre étendu pour la période 2019-2024 ?
Le CESER estime que l’objectif de hausse de la fréquentation envisagée apparaît faible au regard des potentialités et des enjeux. Le CESER rappelle que l’augmentation de la fréquentation est aussi le moyen de réduire le montant de la contribution versée par la Région à l’opérateur. Si le CESER salue l’augmentation de places assises par l’emploi de trains plus capacitaires (+ 25 000 sièges par jour), le CESER estime néanmoins que l’augmentation de l’offre trains-km est très notoirement insuffisante. Le train étant en effet le mode de transport le moins polluant, il est primordial de privilégier son utilisation notamment au regard des enjeux climatiques et du temps compté dont nous disposons pour réduire les gaz à effet de serre (GES)1.
GÉNÉRALITÉS
1 Cf. Glossaire
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Nouveau Service Annuel pour 2020
L’offre du versant nord est modifiée pour rendre un meilleur service aux usagers sur le principe du « assis, à l’heure, averti » (tripleA). La Région annonce des changements d’horaires pour 880 trains, de manière à privilégier les trains rapides en heure de pointe et un meilleur cadencement en heures creuses. L’offre est segmentée avec des trains CITI, omnibus de type RER, CHRONO, rapides, et PROXI, rabattant vers des gares desservies par des CHRONO. SNCF Mobilités s’engage sur une meilleure régularité (+ 2,1 points) et plus 100 trains à l’heure chaque semaine.
Le CESER note les engagements pris mais regrette certaines dégradations du service et sera vigilant au bilan qui en sera fait. Il rappelle sa préconisation pour «industrialiser la production de trains et mettre en œuvre un cadencement complet sans creux de desserte en journée et prolongé plus tard en soirée, et en organisant de meilleures correspondances».
Les Trains d’Equilibre du Territoire (TET)
Concernant les Trains d’Equilibre des Territoires: Deux lignes Intercités sont exploitées en Hauts-de-France : Paris-Maubeuge et Paris-Boulogne-sur-Mer via Amiens. Ces lignes ont été transférées par l’Etat aux Régions le 1er janvier 2019. L’Etat assure le renouvellement des trains. La Région doit faire face à des contraintes budgétaires toujours plus importantes. Le CESER constate avec regret ce désengagement de l’Etat. Un accord a été signé avec l’Etat pour engager une dépense de 290 millions d’euros avec remboursement de 250 millions d’euros par l’Etat (soit 40 millions à la charge de la Région) en vue du remplacement du matériel. Le coût d’exploitation des TET est de 37 millions d’euros avec une recette de 15 millions d’euros (soit 22 millions à la charge de la Région). Au total, 62 millions supplémentaires sont à la charge de la Région, hors transports scolaires et interurbains.Pour autant, les TET sont un service essentiel à l’aménagement du territoire, il est impensable que ces trains disparaissent.
Source : Région Hauts-de-France
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TITRE 1. RÈGLES GÉNÉRALES
Article 3 : Durée
La convention est prévue pour une durée de 6 ans à compter du 1er janvier 2019 jusqu’au 31 décembre 2024. La durée doit permettre d’assurer la mise en œuvre de la convention et son évaluation, notamment en termes de fréquentation. Les deux conventions précédentes étaient établies pour 10 ans en Nord Pas-de Calais et 6 ans en Picardie.
Source : Région Hauts-de-France
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TITRE 2. OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC
Article 32 : Ouverture à la concurrence
Le CESER avait indiqué dans sa contribution que l’ouverture à la concurrence ne devait pas répondre à un affichage politique, le développement de l’offre et la réponse aux besoins devant être des priorités.
La convention indique qu’au moins un lot correspondant à 20% de l’offre de transport annuelle entre 2020 et 2024, (6 millions de trains-km au maximum) fera l’objet d’un appel d’offres pendant la durée de la présente convention. La délibération régionale du 25 avril 2019 pour une pré-information à l’échelle européenne des prochains appels d’offres donnait un périmètre très large (environ 80%) pour cette ouverture.
Le CESER s’interroge sur l’écart constaté et sur la manière dont seront sélectionnées les lignes faisant partie du ou des lots.
Le CESER rappelle sa vigilance concernant le respect du cadre social par les entreprises de transport ferroviaire.
Le CESER s’interroge sur les modalités d’organisation mises en place dans la présente convention pour la mise en œuvre de ce ticket détachable.
Les entreprises ayant manifesté un intérêt pour la mise en concurrence sont essentiellement des entreprises à capitaux publics ou d’anciens monopoles. Le CESER s’interroge sur la possibilité de constituer un opérateur public régional de transport et propose de réaliser une étude en ce sens.
Article 35 : Accessibilité aux personnes à mobilité réduite
Le CESER est particulièrement vigilant sur la mise en accessibilité du service aux usagers quel que soit leur handicap. La convention ne parle que du SDNA, Schéma Directeur National d’Accessibilité, alors qu’il existe un SDRA au niveau régional qui s’applique aux gares de la région. Les travaux de mise en accessibilité ont pris du retard. Le CESER demande un plan de rattrapage et la mise en place d’un suivi des engagements.
Article 43 : les relations avec le gestionnaire d’infrastructures
Le CESER déplore que SNCF Réseau ne soit toujours pas signataire dans le cadre d’une convention tripartite. Il s’agit en effet d’un acteur essentiel, gestionnaire de l’infrastructure, dont dépend en grande partie la fiabilité de la production de SNCF Mobilités. Il devrait dès lors être partie à la convention afin d’avoir un regard sur l’état du réseau et la possibilité de négocier directement avec lui des objectifs définis et ambitieux pour que le ou les exploitants puissent remplir leur mission. Et ceci d’autant plus que la Région projette d’établir une convention séparée avec SNCF Réseau.
La convention tripartite permettrait également d’inciter SNCF Réseau à la bonne tenue de l’infrastructure. Par exemple, en lui imputant des pénalités pour les retards de trains dont il porte la responsabilité (dérangement d’installations, restitution tardive des travaux, etc).
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Le CESER, en outre, appelle de ses vœux une réelle réflexion prospective sur la construction de l’offre de transports. Anticiper la programmation des trains sur le long terme (comme le pratique la Suisse qui se projette à l’horizon 2035) permettrait de déterminer les infrastructures nécessaires et le besoin d’investissement pour répondre aux futurs besoins des usagers et du fret. Dans cette perspective, un conventionnement tripartite avec SNCF Réseau prend toute son importance.
Articles 45, 46, 47 : Relations avec les autres réseaux de transport
Devenue Autorité Organisatrice pour l’ensemble des transports régionaux en dehors des transports urbains, la Région est l’échelon retenu par le législateur pour organiser la complémentarité entre les différents types de transport et faciliter les déplacements intermodaux. La Région, ensemblière des mobilités, et les différents territoires doivent co-construire les solutions de transport, notamment aux interfaces.
L’article 45 fait notamment référence au réseau de transport scolaire et interurbain, de compétence régionale. Le CESER note que la complémentarité et la coordination doivent être « recherchées » a minima. Sur ce point, le CESER estime que l’AOT2, décideur unique, devrait affirmer clairement, voire fermement, sa volonté de mettre en œuvre cette complémentarité indispensable à une intermodalité fluide, de qualité et pour une égalité d’accès. La Région Hauts-de-France bénéficie d’une infrastructure ferroviaire dense. Le désenclavement des territoires ruraux passe aussi par une meilleure utilisation des « petites gares et des petites lignes », une desserte cadencée, des correspondances qui fonctionnent. Les correspondances train-train et surtout train-car doivent être considérablement améliorées
Le CESER insiste sur le fait que tout doit être mis en œuvre pour que le report modal des usagers soit réel grâce à l’organisation de la complémentarité des différents modes de transport. Dans ses relations avec les autres AOT, La Région doit travailler sur la complémentarité des transports entre eux, et la coordination des horaires pour éviter des temps d’attente trop importants entre deux modes. L’information concernant les horaires des différents transports doit être aisément disponible.
Le CESER plaide à nouveau pour une organisation « Mobilité Hauts-de-France » regroupant l’ex SMIRT3 et le SMTCO (Syndicat Mixte des Transports de l’Oise) pour une pleine harmonisation régionale.
Articles 48 à 56 : Enjeux environnementaux
La convention invite SNCF Mobilités à mettre en œuvre des activités de réduction de sa propre empreinte écologique au titre de sa politique industrielle. La convention mentionne de nombreuses actions assorties de la réalisation d’un suivi. L’objectif du SRADDET en matière d’émissions de GES est une réduction de 32% pour les transports. La majeure partie vient d’une optimisation des motorisations et finalement très peu du report modal alors qu’il devrait être au centre de la démarche.
La convention doit contribuer à atteindre les objectifs du SRADDET en matière de réduction des émissions de GES dans le domaine des transports.
Alors qu’un Plan National Vélo prévoit de tripler la part modale du vélo d’ici 2024 et que le Parlement européen a récemment adopté un amendement fixant un nombre minimal d’emplacements pour les vélos dans les trains, le CESER regrette que la convention soit muette sur l’embarquement des vélos à bord du train et sur l’évolution de leur stationnement en gare.
2 Cf. Glossaire3 Cf. Glossaire
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Source : Wikimedia
Dans le cadre de sa contribution, le CESER avait souligné l’importance de la complémentarité train-vélo que ce soit pour les stationnements sécurisés en gare ou pour le transport dans les trains, en prévoyant des espaces suffisants pour le faire. Cette possibilité doit exister également sur les lignes de cars SNCF et être systématisée. L’ancienne convention Nord-Pas-de-Calais prévoyait plusieurs clauses au sujet des vélos dont le CESER demande la reconduction.
Article 54 : Mesures en cas de pic de pollution
Le CESER note avec satisfaction qu’en cas de mesure de restriction ou de suspension de la circulation des véhicules automobiles en cas de pic de pollution des mesures tarifaires exceptionnelles seraient prises en charge par l’AOT. Le CESER demande la mise en place de la gratuité sur le territoire concerné par des mesures de restriction ou de suspension de la circulation des véhicules automobiles.
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TITRE 3 CONSISTANCE ET MODALITÉS D’EXÉCUTION
L’offre
La question de la fréquence des trains et de leur ponctualité est majeure pour les usagers du train au quotidien dès lors que l’on se penche sur l’amélioration de la qualité de service. Le rapport 2018 de l’AQST (Autorité pour la Qualité de Services dans les Transports) souligne le mauvais classement des Hauts-de-France en termes de taux d’annulations et de retards. Le CESER souhaite qu’un changement de philosophie sur la question de la construction de l’offre de train ait lieu dans la perspective d’optimiser la production des trains. Le CESER espère que le SA4 2020 sera de nature à y contribuer fortement.
Il lui est difficile de se prononcer sur la manière dont l’offre a été construite, car aucun élément n’est fourni par la convention. Le personnel et le matériel seront-ils dédiés par ligne ? Cependant, afin de garantir une organisation optimale efficace, il faut veiller à ne pas spécialiser l’agent de conduite et donc préserver sa poly-compétence (c’est-à-dire sa capacité à opérer sur des technologies et lignes variées).
Cette organisation permettrait une industrialisation de la production en proposant davantage de trains par an, pour un coût marginal réduit.
Il est mis en avant une augmentation de 4% de l’offre trains-km, et une augmentation de la capacité des trains : 25 000 places supplémentaires sont proposées. Il conviendra de veiller à ce que les conditions de confort
des usagers n’en soient pas dégradées. En effet, les places sont de plus en plus exiguës dans les nouveaux matériels, le placement des bagages y est limité ou inexistant, il y a impossibilité de travailler dans certains trains. Le CESER demande que la Région soit vigilante à la bonne adéquation du matériel sur les axes. Des éléments positifs ont été annoncés: une augmentation du nombre de TER et TERGV, ainsi qu’un meilleur cadencement des horaires, et une desserte simplifiée de manière générale.
Sur la base des quelques informations diffusées dans la presse et lors des CORETER de mai 2019, le CESER constate une amélioration de l’offre autour des grandes villes et entre elles mais regrette une baisse de desserte sur certaines lignes, sur des petites gares et en week-end, et constate aussi le mauvais calage des correspondances entre TER et TERGV, ainsi que des allongements de trajets. A noter que le CESER n’a eu aucune information sur les TERGV ou les « TGV autorisés ».
Le CESER réaffirme l’importance de construire une offre qui réponde aux besoins actuels et à venir en considérant les modes de vie et la diversité des citoyens ainsi que les projets de territoire. Il est important que des études soient réalisées pour mieux connaître et analyser les besoins et imaginer une offre et une communication différenciées pour lever les freins à la mobilité et augmenter la fréquentation.
4 Cf. Glossaire
17
Article 59 : Services routiers
Le CESER rappelle qu’il est opposé à la substitution par des cars d’un service régional précédemment effectué par des trains. Durant les périodes de travaux, il conviendrait, dans la mesure du possible, de réaliser la maintenance des lignes en assurant leur exploitation (en adaptant l’offre si nécessaire et en ayant recours aux travaux pendant les heures inexploitées).
Article 76 : La vente des titres
Le CESER relève un point positif concernant l’intégration des cars interurbains dans les espaces de vente multimodaux et dans les gares. Par ailleurs, Le CESER souhaite l’extension à tous les moyens de distribution (internet).
Si le CESER se félicite que la possibilité d’achat de billet dans les trains soit prévue, il regrette qu’une pénalité comprise entre 2 et 5% soit infligée aux usagers y recourant. Même si la Région indique que ce surcoût vise à éviter les abus et les fraudes (monter systématiquement sans titre) et même si la latitude de ne pas appliquer cette pénalité semble être laissée aux contrôleurs, cette mesure revêt un caractère aléatoire, arbitraire voire punitif, alors même que toutes les autres possibilités de prendre un billet en gare ne seraient pas forcément offertes de manière optimale. Le CESER demande que le tarif de guichet soit appliqué dans le train hors situation frauduleuse, c’est-à-dire dans tous les cas où le voyageur s’adresse spontanément au contrôleur au début de son trajet.
Le CESER souligne l’importance de maintenir la présence humaine dans les gares et dans les trains et salue le maintien de la présence d’un contrôleur (ASCT)6 dans chaque train.Pour autant, le CESER s’interroge sur la possibilité « exceptionnelle » de circuler sans contrôleur qu’introduit la convention. Le CESER sera vigilant sur le fait que cela reste exceptionnel et demande la mise en place d’un suivi détaillé (trains concernés et motifs).
Il doit y avoir un plafond et des pénalités car la présence est payée et non assurée.
Le CESER s’étonne également que la ligne Paris- Beauvais reste en circulation sans contrôleur systématique (ANS)5 et s’interroge sur la raison du maintien de cette seule exception. Il aimerait connaître les retours d’expérience qui justifient le maintien de cette exception.
Article 79 : services d’information statiques
Le CESER regrette la disparition de fait de l’information voyageurs en gare et sur les quais: disparition confirmées des fiches horaires «papier» et remplacement des affiches horaires en gare par une affiche aussi grande pour se connecter sur l’application ou le site internet, ce qui ne peut pas se faire partout, ni tout le temps, ni par tout le monde.
Article 83 et suivants : Tarification régionale
L’autorité organisatrice définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional. Dans la perspective d’accroître la fréquentation des TER, le CESER rappelle sa proposition de cibler notamment les voyageurs occasionnels réguliers, les professionnels et les mini-groupes en mettant en place un abonnement, en arrondissant les prix, ou en offrant des réductions, etc.
Le CESER se félicite de la politique tarifaire mise en place par la Région et notamment «ma carte TER Hauts-de-France» qui permet de bénéficier d’une réduction de 50% sur les trajets régionaux pour le titulaire et jusqu’à 3 accompagnants avec l’achat d’une carte annuelle à 30€ (réduite à 15€ pour les moins de 26 ans), ainsi que la pérennisation des tarifications spécifiques pour des opérations comme ETER.
La politique tarifaire doit être assortie d’une politique commerciale active. Les dispositifs de promotion commerciale sont proposés et mis en œuvre par l’opérateur (article 34).
5 Cf. Glossaire6 Cf. Glossaire
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Le CESER attend qu’une politique ambitieuse de promotion du TER, coordonnée entre la Région et l’opérateur, soit mise en œuvre par un service commercial de même niveau que celui du TGV. Il souhaite également que les efforts de communication sur le TER soient renforcés sensiblement.
Le CESER s’interroge sur la manière dont l’opérateur est encouragé à mener une politique commerciale attractive.
Le CESER regrette que la convention ne prévoie aucune indemnisation concernant les usagers occasionnels contrairement à ce qui était prévu dans la convention de Picardie.
Articles 107 et 108 : Relations aux usagers
Conformément à la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, des comités de desserte sont organisés. Le décret n°2018-1364 du 28/12/2018 relatif aux comités de suivi des dessertes ferroviaires indique les sujets de consultation possibles, mais n’en précise pas les moyens de fonctionnement.
Si la Région a réellement la volonté de faire vivre ces comités, en les dotant des moyens nécessaires, le CESER estime qu’il s’agit d’un outil intéressant, doté d’une vocation différente de celle des CORETER6, et notamment la consultation des usagers sur les dessertes, les tarifs, l’information voyageur, l’intermodalité ....
Le CESER, soucieux d’améliorer la réponse aux besoins des usagers, s’inquiète de la disparition des CORETER dans leur forme actuelle, que l’article 108 limite à des cas exceptionnels. Alors que précisément, dans le cadre de sa précédente contribution, le CESER avait émis une préférence pour les comités de ligne plus nombreux et plus proches des bassins de vie.
Le CESER émet une sérieuse inquiétude concernant la tenue des réunions publiques semblant uniquement prévues que lors d’une actualité majeure ou d’une crise (cf. rédaction de l’article 108), les échanges courants se faisant par le biais d’outils numériques.Le CESER souhaite que ces comités fassent l’objet d’une meilleure information des usagers, par le biais d’affichage et d’annonces en gare et dans les trains, entre autres.
6 Cf. Glossaire
Source : Région Hauts-de-France
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TITRE 4. DISPOSITIONS PATRIMONIALES DES BIENS
Maintenance du matériel roulant
Le CESER souhaite que les ateliers SNCF Hauts-de-France bénéficient d’un volume de maintenance équivalent au parc de matériel roulant financé par la Région.
La maintenance quotidienne est souvent faite sur le territoire régional, ce qui n’est pas le cas des opérations de régénération, également créatrices d’emplois. La Région annonce une vague importante de rénovations et sera vigilante à ce qu’elle se déroule sur le territoire régional.
Le CESER souhaite que des solutions soient trouvées pour que tout ou partie de cette activité synonyme de retombées régionales non négligeables (activité économique, emplois) soit assurée en région ou à tout le moins compensée.
©Philippe DAPVRIL/Conseil régional Hauts-de-France
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TITRE 5. DISPOSITIONS FINANCIÈRES
Articles 157 et 158 : L’objectif de recettes
Le CESER a mis en avant, par le souhait d’une convention tripartite, la nécessité d’intéresser beaucoup plus fortement l’exploitant et SNCF Réseau à la qualité du service, à la promotion et à l’augmentation du trafic (renforcement du système bonus-malus, pénalités et mécanismes d’indemnisation de tous les usagers). Le CESER note avec intérêt l’intégration d’une clause nouvelle ordonnée par la loi, concernant un objectif de recettes (ODR).
Le dépassement de l’objectif de recettes fait l’objet d’un partage entre l’opérateur et la Région. Les gains sont ainsi partagés à hauteur de 75% pour la Région et 25% pour l’opérateur les deux premières années, la parité intervenant par la suite. En revanche, lorsque l’écart entre les recettes et l’ODR projeté est négatif, le partage se fait à 75% pour l’opérateur et 25% pour la Région les deux premières années, le risque est ensuite partagé à égalité entre les deux parties. Dans ces conditions, le CESER estime que le dispositif atténue le caractère incitatif de l’ODR. Le CESER regrette que, si la convention inclue un objectif de recettes, il n’y ait pas d’objectif de fréquentation.
Article 169 : transparence dans la construction des coûts
Le CESER appuie l’AOT dans sa volonté de connaître l’ensemble des coûts du TER. Le CESER a donc insisté au sein de sa contribution sur l’importance de demander la décomposition des coûts par postes de charges relevant du règlement des Obligations de Service Public (CE n°1370/2007 du 23
octobre 2007) – obligation de publication des coûts par poste.
L’article 169 détaille une longue liste de postes qui sont compris dans la construction des coûts, qu’il est possible de compléter le cas échéant. Toutefois, le CESER regrette que rien n’apparaisse concernant le découpage des coûts par ligne ou par lots. Faute d’avoir pu étudier les annexes éventuellement correspondantes, le CESER ne peut s’exprimer plus précisément sur les réponses apportées à cette préoccupation. Par ailleurs, le CESER souhaite évoquer les charges forfaitisées dans lesquelles certains coûts pourraient faire l’objet d’une rationalisation (transport des contrôleurs et conducteurs pour prendre ou quitter leur service).
Article 173 et suivants : incitation à la performance
Concernant la régularité des trains, le CESER salue la modification de l’écart entre l’horaire théorique d’arrivée et l’horaire réellement constaté qui passe à 4 minutes 59 secondes, soit une minute de moins par rapport à l’existant.
Le CESER s’interroge cependant sur la manière dont seront calculés les retards, notamment si la position des balises permet d’avoir l’heure réelle d’arrivée en gare. Le CESER souhaiterait que la régularité ne soit pas exclusivement suivie au terminus mais aussi aux gares intermédiaires. Le CESER est opposé au recours possible à une « détente » des horaires pour effacer les retards, allongeant de fait les temps de trajet.
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TITRE 6. PILOTAGE DE LA CONVENTION ET CONTRÔLE DE L’OPÉRATEUR
Le CESER sera vigilant concernant la transmission et la transparence des données fournies par l’opérateur à la Région. La connaissance fine du système est capitale pour la maîtrise des coûts. Le CESER sait que la
Région développe une ingénierie interne dans cette perspective et souhaiterait connaître les potentialités d’organisation internes, actuelles et futures.
Source : Wikimedia
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CONCLUSION
Le CESER salue le travail effectué par la Région sur la convention TER et se félicite, notamment en matière de tarification, de la mise en place de «Ma carte TER Hauts-de-France », du maintien de la présence humaine dans les trains, du maintien des gares. Il regrette de n’avoir pu analyser les annexes à la convention TER compte-tenu du temps imparti pour rédiger le présent avis.
Par ailleurs, le CESER salue la volonté de construire une offre cadencée. Néanmoins, avec une offre trains-km en très faible augmentation sur la durée de la convention (+4%), le CESER s’interroge sur les possibilités d’une concrétisation. Le cadencement de certaines lignes ne peut se faire au détriment d’autres lignes, des services pour certaines périodes (samedi, dimanche, jours fériés) et de l’amplitude horaire du service. Le CESER considère comme cadencée une ligne avec une desserte horaire minimum, comme c’est le cas en Belgique de 6 heures à 22 heures tous les jours.
Enfin, le CESER regrette l’absence d’objectifs concernant la fréquentation, et s’inquiète de la faible évolution de l’offre trains-km avec le risque non-négligeable de territoires moins bien desservis que d’autres.
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GLOSSAIRE
ANS : Accompagnement Non Systématique
AOT : Autorité Organisatrice des Transports
ASCT : Agent du Service Commercial Train
CORETER : Comités Régionaux des TER
GES : Gaz à Effet de Serre
SA : Service Annuel
SMIRT : Syndicat Mixte Intermodal Régional de Transports
SMTCO : Syndicat Mixte des Transports de l’Oise
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Éclairer l’avenir
DÉCLARATIONS DE GROUPE
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CGT
Le groupe CGT salue le travail réalisé par les deux rapporteurs, Stéphane Baly et Vincent Lurot, par la commission et par son président. Nous saluons plus particulièrement le travail et la disponibilité des salariés du CESER, en premier lieu de la chargée de mission, Éléonore Deprez. Par contre, nous déplorons encore une fois les conditions dans lesquelles le CESER est amené à donner son avis : les délais résultant d’une saisine très tardive, l’impossibilité dans laquelle la commission s’est trouvée d’examiner les 116 annexes au projet de délibération, le fait que le chapitre sur la gratuité en cas de pic de pollution ne soit toujours pas écrit.Le texte du projet de délibération du Conseil régional n’est donc visiblement pas stabilisé : l’avis du CESER sera-t-il à nouveau sollicité en cas d’éléments nouveaux ou changeants ?
Le groupe CGT tient à rappeler son opposition à l’ouverture à la concurrence :
˃˃ Engagée avec des entreprises à capitaux publics (la Caisse des Dépôts et Consigna-tions, des filiales de la SNCF), elle va placer la SNCF dans une spirale de dumping social préjudiciable aux usagers eux-mêmes. ˃˃ La cause majeure des dégradations et des dysfonctionnements est l’état actuel du ré-seau et des infrastructures. Changer d’opé-rateur ne modifiera pas la donne en ce qui concerne les investissements urgents à réaliser.
Nous partageons le positionnement de l’avis pour une convention tripartite : elle donnerait
à la Région la possibilité d’un regard et d’une intervention sur la maintenance, sur l’amélioration du réseau, sur le développement et la non fermeture de lignes, etc.Nous insistons sur la présence indispensable de contrôleurs dans tous les trains. Ils n’ont pas qu’un rôle de contrôle, ils ont aussi et surtout des fonctions de sécurité, de sûreté et de service à bord. Nous demandons également que les objectifs soient consignés non pas en termes de recettes mais d’amélioration quantitative et qualitative de l’offre. La finalité doit être clairement plus d’usagers mais également des conditions correctes de confort et d’accessibilité. Les lignes TET (Trains d’Équilibre du Territoire) sont, comme leur nom l’indique, des lignes conçues pour la préservation de l’équilibre des territoires. En transférant à la Région la charge de ces lignes, qui plus est sans compensation intégrale du coût, l’État s’exonère de ses responsabilités en matière d’aménagement du territoire et d’égalité d’accès au service public du transport.
Tout ceci nous amène à souligner l’importance:˃˃ D’avoir une vision prospective de l’amé-nagement du territoire entraînant la pro-grammation d’investissements sur les in-frastructures et sur les matériels destinés aux voyageurs comme au fret ;˃˃ De partir des besoins des usagers.
Le groupe CGT partage l’essentiel du contenu de l’avis. Il émettra un vote favorable.
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CFDT HAUTS-DE-FRANCE (1/2)
En premier lieu, la CFDT regrette l’envoi tardif de la convention qui n’a pas permis une étude suffisamment sérieuse de l’ensemble du texte. En second lieu, cette même convention difficilement négociée avec la SNCF révèle l’incompréhension entre la Région et l’opérateur mais permet tout de même au Conseil régional de s’affirmer comme pilote et fin négociateur. La convention est un outil indispensable pour la cohésion sociale, la solidarité, la mobilité des habitants du territoire et le développement durable. Le TER doit être attractif, de bonne qualité et ponctuel, accessible à tous et notamment, aux personnes en situation de handicap. Des tarifs attractifs, simples, lisibles voire dégressifs en fonction de la distance doivent être également proposés. Il serait également judicieux d’instaurer un système de remboursement des voyageurs en cas de retard ou de suppression de train notamment pour les titulaires de cartes d’abonnement. L’amplitude horaire d’ouverture des guichets devra s’effectuer sans mesure drastique et sinon être étudiée au cas par cas en trouvant des solutions palliatives aux vente de billets comme par exemple dans les commerces de
proximité. La CFDT regrette que les amplitudes horaires ne soient pas en cohérence avec les horaires de travail mais aussi aux nouveaux modes de vie. Le TER est le maillon de la chaîne de la mobilité pour toute la Région Hauts de France. Il doit être structurant pour le développement économique et doit s’inscrire dans un processus d’intermodalité. La CFDT souhaite fortement que la SNCF et la Région s’engagent sur la sauvegarde et le maintien des lignes et plus particulièrement dans les zones rurales. L’enjeu de l’aménagement des quartiers de gare est important, en particulier, pour organiser les différents modes de transports individuels et collectifs (bus, car). La CFDT souhaite la réalisation rapide de la ligne TGV du barreau Picardie-Roissy.
La CFDT est soucieuse de la qualité du service offert notamment du nombre de places et du confort et de sécurité dans les trains ce qui permettra une augmentation significative des voyageurs qui soit en adéquation avec les besoins. La CFDT apporte également une attention sur la prise en compte de la sécurité des modes de transport autour des gares mais également dans les gares ainsi que sur les quais trop isolés. Des conventions de surveillance avec
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des polices municipales lorsqu’elles existent seront à privilégier ou des entreprises privées de sécurité pour certaines zones identifiées insécuritaires. L’information en temps réel des horaires et retards sur des panneaux d’information est primordiale ainsi que de veiller à une maintenance réactive en cas de panne. L’ouverture à la concurrence d’une partie du trafic devra nécessairement être examinée en lien avec les organisations syndicales et les représentants des usagers. Le groupe CFDT votera favorablement l’avis du CESER concernant la convention TER 2019-2024.
CFDT HAUTS-DE-FRANCE (2/2)
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FO
La contribution du CESER nous amène à nous positionner sur la convention TER entre la Région et SNCF Mobilités. Force Ouvrière regrette que :
˃˃ si l’autorité tarifaire s’engage dans une politique commerciale active, il n’en demeure pas moins que seuls les abonnés hors étudiants boursiers en cas de retard de train de 6 minutes et plus soient indemnisés sous conditions drastiques ce qui constitue ainsi une discrimination, ˃˃ la suppression de la fréquence de lignes même si le nombre de places est augmenté pénalisant principalement les salariés, l’objectif de la hausse de la fréquentation à hauteur de 9,6% semble peu ambitieux alors que le trafic routier notamment sur l’A1 est de plus en plus important, ˃˃ si la SNCF s’engage à baisser ses charges de fonctionnement il s’en suivra à terme le risque de la suppression de postes de guichetiers, la vente pouvant être effectuée par des Tiers agréés.
Au regard de l’ouverture à la concurrence Force Ouvrière souhaite que le personnel embauché ou repris bénéficie des mêmes statuts que le personnel actuel. En ce qui concerne la fraude, il s’avère que la SNCF fait déjà appel à une société privée ITINERIA dont les objectifs ne pourront qu’être renforcés et demande que la bonne foi de l’usager soit reconnue.
Force Ouvrière regrette de ne pas avoir eu un accès facilité aux annexes à la convention permettant notamment la consultation de la grille tarifaire ainsi que le délai d’étude réduit du fait de la transmission tardive de la convention alors que le précédent projet remonte au mois de décembre 2018. Toutefois, Force Ouvrière se félicite :
˃˃ du maintien du nombre de gares et de contrôleurs tout en précisant qu’il y aurait lieu d’augmenter ces personnels afin d’assurer la sécurité et l’information plus réactive des usagers, ˃˃ de la prise en compte de l’environnement en vue de la réduction de son empreinte écologique, la mise en place de pénalités en cas de retard ou de défaillance du service, ˃˃ de la vigilance de la Région afin que les Ateliers SNCF Hauts-de-France puissent assurer la maintenance du matériel roulant génératrice d’emplois.
FORCE OUVRIERE sera attentif et vigilant aux bilans annuels. FORCE OUVRIERE félicite les équipes qui ont travaillé dans un délai très court sur ce rapport et émet un avis favorable.
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« MILIEUX ÉCONOMIQUES, » « ARTISANAT », « AGRICULTURE ET RURALITÉ » (1/2)
Le groupe de concertation des milieux économiques, artisanat et ruralité félicite la commission 6 et les rapporteurs, Stéphane BALY et Vincent LUROT, pour le travail réalisé.
Nous regrettons néanmoins le planning extrêmement contraint, imposé une nouvelle fois, par le Conseil régional, et la mise à disposition tardive de documents volumineux non résumés (116 annexes). Le présent avis sur la convention TER aurait été impossible sans la contribution préalable sur la politique ferroviaire régionale de transports de voyageurs votée en décembre 2018 par le CESER.
Nous tenons à insister sur l’importance que représente cette convention pour les milieux économiques, artisanat et ruralité, dans une logique de mobilité des personnes, facteur indispensable à un développement économique pérenne.
Les milieux économiques saluent la volonté politique de la Région d’obtenir une meilleure maitrise des coûts sans pour autant dégrader le service aux usagers : maintien des contrôleurs et politique tarifaire notamment.
Bien que la convention fasse mention d’utilisation de trains plus capacitaires (+25000 sièges par jour), les milieux économiques s’interrogent sur les ambitions de fréquentation qui, faute de plus de données chiffrées, nous semblent limitées au regard des enjeux économiques et environnementaux.
Concernant l’ouverture à la concurrence, les milieux économiques rappellent leur attachement à un service concurrentiel propice à une proposition de service en phase avec les besoins des usagers.
Les milieux économiques soutiennent l’avis du CESER sur sa demande d’une convention tripartite (région, SNCF mobilité et/ou futurs opérateurs, SNCF réseau) indispensable à la prise en compte de toutes les composantes d’une offre de service de qualité soucieuse des attentes des usagers.
Les milieux économiques, artisanat et ruralité insistent sur l’importance d’une organisation de la mobilité en Haut de France, essentielle à la complémentarité et à l’interopérabilité des modes de transports : train, cars, bus, vélo, co-voiturage, etc. et à une adaptation de l’offre aux besoins actuels et à venir.
Nous souhaitons un système simple et compréhensible par tous pour l’achat de billets dans les trains : rendre possible cet achat auprès du contrôleur avec une pénalité réduite et une amende en cas de fraude ; l’appréciation étant laissée au contrôleur.
Les milieux économiques sont favorables au maintien des contrôleurs dans les trains avec toutefois la possibilité de maintenir la circulation en cas d’absence de contrôleur. Pour éviter tout abus, chaque manquement à la règle générale devra être pénalisé.
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Tout en étant favorable à un meilleur suivi de la régularité, nous souhaitons que la Région soit extrêmement vigilante sur les risques de détente des horaires.
Les milieux économiques souhaitent que la région Hauts de France soit beaucoup mieux classée dans le prochain bilan de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports et que les deux liaisons Paris-Nord/Amiens et Amiens/Paris-Nord ne figurent plus dans le top 5 des liaisons nationales les moins ponctuelles.
En l’absence de la possibilité de l’analyse des annexes, sans connaitre l’avenir de certaines lignes (uniquement visible par la lecture du SA 2020), l’étude réalisée par la commission 6 est partielle, néanmoins, les milieux économiques, artisanat et ruralité voteront l’avis.
« MILIEUX ÉCONOMIQUES, » « ARTISANAT », « AGRICULTURE ET RURALITÉ » (2/2)
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Le Groupe de Concertation Associations et Dynamiques Citoyennes/ ADC remercie les membres de la Commission 6 « Mobilités – Transports », son président, les 2 rapporteurs et la chargée de mission, pour le travail réalisé dans le cadre de ce rapport-avis, dans des délais particulièrement contraints qui, soulignons-le, n’ont pas permis l’examen des annexes, au nombre pourtant conséquent, en raison de la saisine tardive.
L’on peut relever que cette convention est la première établie pour l’ensemble du nouveau territoire régional et que sa validité porte sur une durée de 6 ans, alors que les précédentes infra l’étaient pour une durée de 10 ans. L’échéance portée au 31/12/2024 devrait ainsi permettre la mise en œuvre de son évaluation, particulièrement sur la question de la fréquentation des voyageurs.
Ceux-ci sont dénommés « usagers » dans le projet de convention, ce qui l’inscrit dans le champ du service public des transports régionaux, - à préserver bien évidemment -, tant la question revêt un caractère sensible et stratégique au regard de la problématique de la mobilité régionale et des enjeux inhérents (Cf. SRADDET notamment).
En prenant juste un peu de distance d’ailleurs, il suffirait de se rendre aux Pays-Bas voisins, en gares d’UTRECHT ou de ROTTERDAM, par exemple, pour mesurer l’écart effectif qui nous sépare d’un système régional quotidien d’organisation de la mobilité des voyageurs,
notamment pour la facilitation autour de la place très conséquente du vélo (transport et lieu de garage attenant).
Certes, la culture entre les deux pays est fort différente, mais on pressent bien là-bas dans l’usage des transports, une volonté politique soutenue et partagée par l’ensemble des décideurs, des acteurs et des usagers.
C’est probablement dans cette dimension que la future convention manquerait d’ambition, au regard des enjeux environnementaux liés au réchauffement climatique, à la pollution atmosphérique et, plus largement, aux questions de santé.
Pour autant, le projet de rapport-avis reprend précisément, soit les points à clarifier et qui devront faire l’objet d’une attention particulière durant la durée de la convention, soit les éléments de satisfaction, notamment la tarification, la nouvelle carte TER, le maintien de la présence humaine dans les trains, celui des gares, tels que préconisés.
En ce sens, le Groupe de Concertation ADC/ Associations et Dynamiques Citoyennes votera le Rapport-avis.
« ASSOCIATION ET DYNAMIQUES CITOYENNES »
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Chers Collègues, La CFTC soutient le projet d‘avis qui nous est présenté aujourd’hui car il souligne les points forts et les faiblesses du contrat que le Conseil Régional s’apprête à valider. Ce travail est dans la continuité des propositions du CESER, présentées en décembre 2018, sur les TER en Hauts de France. Il a le mérite d‘avoir été mené dans des délais très contraints, notamment grâce à la capacité d’anticipation de la « Commission transports » du CESER, ainsi que de la réactivité de ses rapporteurs et de sa chargée de mission. La CFTC insiste sur la nécessité d’améliorer l’information des voyageurs ainsi que la pertinence et la simplicité d’utilisation des systèmes numériques (OUI SNCF, bornes numériques, smartphones, etc.). Le Conseil Régional et la SNCF doivent faire un effort dans ces domaines dans lesquels les usagers sont trop souvent confrontés à des difficultés. De même la CFTC souligne la nécessité de travailler l’intermodalité des déplacements, entre autorités organisatrices de transport (AOT), à l’échelle régionale. Cela appelle de leur part concertation et coopération pour garantir la fluidité du passage d’un mode de transport à l’autre qui caractérise l’intermodalité efficace. En soutien à une telle démarche, les possibilités offertes par les outils numériques devraient permettre d’avancer rapidement.
Enfin, la CFTC rappelle l’avis du CESER Picardie, de 2013, sur les quartiers de gares comme lieux de convergences idéaux de l’intermodalité sur leur aire d’influence, qu’elle soit rurale ou urbaine. Ce projet de convention de financement et d’exploitation du service public de transport ferroviaire de voyageurs des Hauts-de-France apporte la preuve du poids excessif qu’a SNCF Mobilités face aux Régions qui doivent négocier âprement. Les difficultés rencontrées par le Conseil régional pour aboutir à cette convention posent la question de l’équité du transfert de cette compétence et masquent à peine le fait qu’elles permettent de financer une partie du réseau ferré national. La CFTC demande de la transparence à ce sujet.Il est un autre aspect du transport régional que la CFTC choisit de souligner à l’occasion de la présentation de cet avis : celui de l’organisation du transport collectif à l’avenir. Il apparaît assuré que ce mode de transport a un impact positif sur l’environnement, l’air en milieu urbain notamment. La CFTC y voit également un outil incomparable d’aménagement du territoire. Le mode de desserte en étoile n’empêche pas la thrombose lilloise et francilienne. Il apparaît souhaitable que le Conseil Régional, et bien évidemment le CESER, réfléchissent, dans une démarche prospective, à d’autres modalités de dessertes afin de tendre à l’évolution des implantations des activités à travers la région, la diminution des trajets pendulaires des actifs, etc. Nous sommes en effet tous bien conscients qu’une
CFTC (1/2)
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telle évolution ne peut être conduite que dans la durée pour être budgétairement supportable. Voilà ce que la CFTC souhaite mettre en relief au sujet du transport ferroviaire régional, au-delà de ce qui est déjà traité dans le projet d’avis aujourd’hui et de celui adopté en décembre 2018. Merci de votre attention.
CFTC (2/2)
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Cette séance et sa préparation lors du rdv ont été l’occasion pour les conseillers n’appartenant pas à la C6 de nous rappeler régulièrement qu’il nous fallait nous adapter au nouveau cadre juridique, européen notamment. La convention régionale pour ce que nous en avons pu prendre connaissance dans le cadre des délais encore une fois trop contraints, et l’avis présenté ce matin, s’inscrivent dans ce cadre.L’avis du CESER souligne, à raison, que le TER s’adresse à des usagers dans le cadre d’un SP. Les préoccupations émises dans l’avis sont pertinentes et méritent notre soutien.
Ce n’est pas là que le bât blesse. Il faut réinscrire ce SP dans son cadre national.Le SP monopolistique avait-il un service de nuit? OuiConnaissait-il une présence humaine dans les gares et les trains ? OuiLa ponctualité en était-elle une caractéristique majeure ? Oui
L’opérateur historique a-t-il failli ? Oui, à partir du moment où son objectif est devenu le souci de rentabilité de court terme : mais les personnels ont un coût, les investissements ont un coût. Quelque temps plus tard on se plaint des retards, de l’état du réseau, de l’absence de personnels, de la saturation des rames. Où est la surprise ?
Il est regrettable que les orientations fixées au SP et menées par sa direction aient oublié l’objectif d’adaptation de ce SP aux besoins des usagers résumés par le triple A.
La politique de transport ne pourra résoudre les difficultés dont elle subit les conséquences en matière d’aménagement du territoire et en matière de décentralisation ; métropolisation entre autres.
Ouverture des marchés, éclatement du SP national, et souci prioritaire de baisse des coûts ne résoudront rien aux difficultés connues par l’opérateur, en termes de saturation du réseau ou des causes exogènes, entre autres.
Le groupe votera l’avis.
FSU SUD SOLIDAIRES FAFPT
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Le groupe de concertation Transition Écologique et Solidaire (TES) tient d’abord à féliciter les rapporteurs, le groupe de travail de la Commission Transports et la chargée de mission pour ce rapport réalisé dans un délai très court (4.5 jours ouvrés pour construire un avis). Nous regrettons vivement que la saisine de la Région, soit intervenue au dernier moment, portant sur un texte de convention «provisoire», sans les 116 annexes consultables uniquement sur place dans un bureau de la Direction Transport ce qui de fait n’a pas permis leur examen et la rédaction de l’avis le plus complet. Rarement des conditions aussi désinvoltes de saisine du CESER auront été réunies. Comment porter un avis sur un document auquel les conseillers CESER n’ont pas eu accès.
Le groupe TES regrette l’opacité dans la conception du Service Annuel 2020, les horaires n’étant toujours pas à ce jour accessibles au public. A cette opacité s’ajoute l’inquiétude d’une dégradation pour certaines dessertes. Avec une offre ferroviaire train-kilomètre quasi-constante, la mise en place du cadencement de certaines lignes se fera au détriment d’autres lignes et/ou au détriment des services de certaines périodes (samedi, dimanche et jours fériés). Alors que le train est le mode de transport le plus vertueux pour des liaisons interurbaines et qu’il reste seulement 10 ans pour diviser par deux les émissions mondiales de gaz à effet de serre, cette politique ambiguë est inacceptable.
Le groupe TES constate comme le groupe de travail les avancées de cette convention : sur le maintien des contrôleurs et des dessertes, sur de nouveaux ateliers de maintenance, sur l’intermodalité, sur l’indemnisation des usagers, sur le cadrage de l’opérateur. Néanmoins ces avancées sont trop timides : l’indemnisation ne concerne que les abonnés alors que l’ancienne convention Picarde indemnisait aussi les usagers occasionnels. L’information sur les horaires et la vente des billets des cars interurbains par l’opérateur « en gare » devrait être étendue à Internet. Les actions de promotion du TER devraient être initiées par la Région et pas laissées à la seule initiative de SNCF Mobilités.
La vente des billets à bord du train au prix du guichet devrait être la règle pour tous les usagers de bonne foi, c’est à dire prenant l’initiative de contacter le contrôleur. La convention limite cette possibilité (avec néanmoins un surcoût) aux gares sans moyen de vente, ou pour « ensemble du réseau de vente défaillant ». Ces dispositions sont notoirement insuffisantes.
Le groupe TES regrette que les CORETER soient supprimés ou soient « limités aux cas de crise ou d’actualité majeure »et remplacés par un simple forum ou un tchat !! Le peu de succès actuel de ces CORETER est essentiellement dû à une proximité insuffisante et à l’absence d’information préalable.
TRANSITION ÉCOLOGIQUE SOLIDAIRE (1/2)
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Enfin le groupe TES constate avec surprise l’inexistence d’un volet « vélos embarqués » dans cette convention, que ce soit pour leur stationnement en gare ou leur transport dans les trains. Alors qu’un Plan National Vélo prévoit de tripler la part modale du vélo d’ici 2024 et que le Parlement Européen a récemment adopté un amendement fixant un nombre minimal d’emplacements pour les vélos dans les trains, cet « oubli » du vélo nous interpelle. L’ancienne convention Nord-Pas de Calais prévoyait plusieurs clauses au sujet des vélos et notamment leur transport dans les bus de substitution ou de lignes régulières, nous demandons à minima la reconduction de ces chapitres. Cette remarque est aussi valable pour l’embarquement des vélos non pliables dans les TERGV.Le groupe de concertation Transition Écologique et Solidaire partage complètement le projet de rapport-avis et notamment le choix du CESER de ne pas qualifier l’avis à la Région sur cette convention TER et le votera majoritairement.
TRANSITION ÉCOLOGIQUE SOLIDAIRE (2/2)
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Le budget transports de la Région est le plus important avec près de 1 Milliard de dépenses par an. La convention TER y occupe une bonne place avec son coût contractuel annuel proche de 500 Millions d’euros pour la seule exploitation ferroviaire.
S’il faut souligner l’énergie et le temps dépensé par la Région pour négocier cette convention harmonisant les services ferroviaires en Hauts de France, les éléments notables de ce nouveau contrat sont : une gamme tarifaire plus attractive, une meilleure indemnisation des usagers, une volonté de meilleur contrôle des indicateurs de service rendu et une maitrise de la trajectoire budgétaire.Néanmoins l’absence de visibilité des nombreuses annexes structurantes de cette convention fait défaut et n’aide pas le CESER à pouvoir rendre un avis éclairé sur le service réel qui sera offert aux usagers du rail.En effet, au regard de la dépense, quelles égalités territoriales d’accès et équilibres territoriaux? Quelle qualité de service et quelle acceptabilité des usagers ?
Dans les éléments remarquables par rapport à l’ancienne convention Nord-Pas de Calais qui va s’éteindre, on peut noter la précision de nouveaux éléments inscrits pour la mise en œuvre marquée d’une ouverture à la concurrence ainsi que les transferts de biens.Avec la volonté politique de 20% du service soumis prochainement à appel d’offre, c’est des pans entiers du territoire qui vont être
proposés par lots à de nouveaux opérateurs entrants. Le gâteau ne grossissant pas, il sera donc au mieux partagé avec comme objectif une potentielle meilleure qualité de service et une réduction des coûts.Mais un exploitant ferroviaire, quel qu’il soit, n’est-il pas soumis aux mêmes contraintes techniques, réglementaires et causes externes?
A travers l’article 32, L’UNSA CFE-CGC s’interroge donc sur l’importance de ce taux retenu et de la contractualisation de celui-ci avec l’opérateur actuel.Si la concurrence frontale n’aura pas lieu, et c’est tant mieux, il faut noter que les coûts actuels du Transport Express Régional subventionné sont essentiellement dimensionnés par la masse salariale propre au service attendu.Dans la période qui s’annonce, la plus grande vigilance de toutes les parties prenantes devra donc être de mise afin que la volonté de concurrence ne se résume pas à la tentation d’une réduction progressive des effectifs dégradant de fait le service rendu ou aux mieux faisant porter les seuls coûts de la concurrence sur les salariés du ferroviaire en région.
Pour finir, au travers de l’article 107 de la convention, il faut noter la mise en œuvre légale de nouveaux comités de desserte pour la consultation sur le service. Mais sur quels périmètres et selon quelles modalités ?En complément dans les articles 108 et 109, l’absence de dimension contraignante induite par le terme de possibilité d’organisation de CORETER et d’instances de concertation peut
UNSA / CFE-CGC (1/2)
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UNSA / CFE-CGC (2/2)
laisser des doutes sur la volonté de maintien réel et efficient de ces instances.
Au titre des éléments précités, l’UNSA CFECGC demande une évaluation par le CESER du bilan d’exploitation à deux ans afin de mesurer de manière continue, être acteur et force de proposition concernant l’offre ferroviaire en Région.
Nous vous remercions pour votre écoute.
Conseil Économique, Social et Environnemental Régional Hauts-de-France151 Avenue du président Hoover • 59555 LILLE Cedex • Tél. : 03 74 27 58 15
Pôle d’Amiens : 15 mail Albert 1er • BP 2616 • 80026 AMIENS Cedex 1 • Tél. : • 03 74 27 58 32
Téléchargez les rapports et avis du Ceser Hauts-de-France sur le site ceser.hautsdefrance.fr
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