besançon - mobilicitésmologues, des bhns à 12 ou 13 millions du kilomètre, alors que nous on est...

Besançon, un tramway autrement

Juin 2014

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2 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014

Dans le cadre d’une ville moyenne,pourquoi avoir choisi un tramwayplutôt qu’un BHNS ?La réponse est simple : c’est un problèmede capacité. Le BHNS est intéressant,sauf que le nombre de places n’est pasextensible. Pour Besançon, cela pouvaitpasser à horizon de quatre ou cinq ans,pas plus. Au-delà, il n’y avait plus suffi-samment de capacité – sauf à augmenterla fréquence, ce qui veut dire rajouter desbus, et donc des chauffeurs. Or, on saitque les conducteurs représentent 70 %des coûts d’exploitation. Le BHNS avaitdonc une capacité trop limitée, alorsqu’un tramway comme celui qu’on achoisi, est dimensionné pour 130 places.Mais lorsqu’on le passera à 36 m, on seraà 220 places. C’est-à-dire qu’on pourra engros doubler la capacité du système sansrien changer à l’infrastructure, sans tou-

cher aux installations, sans ajouter unseul conducteur. Par ailleurs, lorsqu’on est dans un tram-way, on n’a pas forcément le sentimentd’être dans un transport en commun. LeBHNS, malgré toutes ses qualités restetout de même un bus ! Alors qu’un tram-way est un mode de transport résolu-ment tourné vers l’avenir et la modernité.C’est électrique, plus calme, plus silen-cieux, cela démarre et freine plus douce-ment. C’est plus convivial. Troisième élément : le BHNS reste surpneu. Or, nous sommes dans une ville oùil peut y avoir de la neige et du verglas.Dans ce cas, on arrête tout. Alors qu’untramway, lorsqu’il y a 5 cm de neige,ilroule. Ensuite, un argument à plus long terme :le BHNS ne permet pas d’évoluer vers letram-train. Mon rêve, c’est que demain on

Jean-Louis Fousseret, Président du Grand Besançon et maire de Besançon

Interview : Jean-Louis Fousseret, Président du Grand Besançon et maire de Besançon

« Fier d’avoir été à l’origine d’unenouvelle génération de tramways »

Le 30 août, l’agglomération de Besançon inaugurera saligne de tramway dans les temps et dans l’enveloppefinancière prévue. Retour sur un projet exemplaire.

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puisse proposer aux usagers de monterdans un tram-train au centre-ville etd’être connectés au réseau SNCF inter-urbain. La solution tramway permetdonc de préparer l’avenir. Avec l’arrivéedu tram en 2014, le réseau Ginko va ga-gner 28 % de fréquentation, pour attein-dre 117.000 voyages par jour (contre91.000 aujourd’hui), dont près de la moi-tié (45.000 voyageurs par jour à la miseen service) sera assurée en tramway.Au-delà, quelle différence y a-t-il entre unBHNS et un tramway ? Pour un BHNS, ilfaut dévier les réseaux ; le tramway aussi.Pour un BHNS, il faut faire des stationsadaptées ; le trawmay aussi. Il faut un sys-tème d’information voyageur ; le tramwayaussi. Au final, le surcoût n’est pas si im-portant. J’ai vu, chez certains de mes ho-mologues, des BHNS à 12 ou 13 millionsdu kilomètre, alors que nous on est àmoins de 17 millions d’euros. Il y a bien unécart, mais il n’est pas très grand. De plus,il conviendrait de rapporter ces ratios à lalongévité des systèmes : 15 ans pour leBHNS et 30 à 40 ans pour le tramway. Attention, je ne suis pas un obsédé dutramway ! Tout cela est d’abord une ques-tion de capacité. Nous allons d’ailleursfaire une autre ligne de transport en sitepropre, à un endroit où il y a beaucoupmoins de monde, et ce sera du bus.

L’un de vos objectifs était de réaliserun tramway en maîtrisant aumaximum les coûts. Avez-vous réussi ?Oui. À l’époque, quand j’ai posé lesconditions, certains ont dit que c’étaitimpossible. D’autres on dit que c’étaitpossible… Au final, nous avons créé untramway d’un nouveau genre, optimisé

avec des aménagements qualitatifs et undesign apprécié par les habitants. Au ni-veau budgétaire surtout, là où l’on nousprédisait une explosion du coût du pro-jet aux conséquences inévitables surl’imposition des ménages, l’Aggloméra-tion a su respecter à la lettre ses enga-gements. Le tram de Besançon n’aurafinalement bien coûté que 228 millionsd’euros (valeur 2008).

Vous êtes l’une des premièrescollectivités à avoir choisi un tramwayde la marque espagnole CAF. Était-ceun choix difficile à faire ?Non, cela ne me pose aucun problème. Ilfaut être cohérent. Nous sommes un paysqui exporte beaucoup – plusieurs grandesvilles espagnoles sont équipées avec destramways fabriqués par un constructeurfrançais. Alors, je ne vois pas pourquoi onirait, nous, vendre des tramways en Es-pagne et interdire aux Espagnols de veniren vendre chez nous. D’autre part, je précise que notre tramway« espagnol » est assemblé à Bagnères-de-Bigorre, dans les Hautes-Pyrénées. Il estdonc fabriqué par des ouvriers français.

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En plus, je dois rappeler que le principalconstructeur français, auquel je m’étaisadressé, m’a répondu : « Monsieur le Maire,un tramway de 23 mètres, ça n’existe pas ».Ils n’avaient en rayon que des tramways de34 mètres. J’ai choisi de maintenir les exi-gences du cahier des charges auxquelles leconstructeur CAF a répondu. Ceci dit, ce grand industriel français n’estpas fâché contre moi puisqu’il fabriquedésormais aussi des tramways courts. Ceconstructeur le reconnaît lui-même, ladémarche de Besançon a ouvert la porteà de nouvelles perspectives en mettantsur le marché, de nouvelles générationsde tramways, intéressant les aggloméra-tions de taille moyenne.

Vous avez donc prouvé que l’onpouvait faire un tramway pas tropcher, mais répond-t-il vraiment auxexigences de la ville de demain ?Oui. Les défis majeurs que représentaitce projet ont été brillamment relevés. Auniveau du calendrier d’abord, puisque la

mise en service interviendra le 1er sep-tembre 2014, avec 9 mois d’avance parrapport au calendrier initial. Au niveauurbain surtout. En desservant les sitesmajeurs de l’Agglomération dont 3 quar-tiers en renouvellement urbain (Planoise,Brûlard et Palente-Orchamps), un éco-quartier (Les Vaîtes), un centre commer-cial ainsi que le centre historique deBesançon et les grands équipements ré-gionaux (Pôle Santé, l’Université, leCHRU, le futur Institut Régional Fédéra-tif du Cancer, la Gare), le tramway est aucœur de notre politique d’aménagementet de développement durable. La vaguede modernité que le tram engendre estdéjà palpable, tant les projets publics ouprivés se portent sur les zones qui, à pré-sent desservies par le tram, sont attrac-tives et elles-mêmes prometteuses : c’estle cas de la périphérie aux Marnières et,en cœur de ville à St Jacques.En prenant le contre-pied des pratiquesen usage, Besançon a ouvert la porte àune réflexion de fond sur les besoins

réels, tant en termes d’aménagement quede matériel roulant réellement néces-saires pour mener à bien un tel projet. Jesuis fier d’avoir été à l’origine de cettenouvelle génération de tramways, untramway moins coûteux (moins de 17 millions d’euros le kilomètre) maistout aussi performant.Et plus fier encore que Besançon reste uneréférence en transport… Comme c’était lecas dès 1974 où nous innovions déjà enmettant en place les premières zones pié-tonnes. 40 ans après, Besançon sait encoreinnover et conserver son avance en deve-nant un modèle pour d’autres villesmoyennes en Europe en matière de mobi-lité avec « le tram autrement ».On m’avait dit que j’étais fou de lancertout cela avec des travaux prévus enpleine période électorale. Mais vousvoyez… les élections sont passées, et jesuis toujours là ! Le rôle d’un élu localcomme moi est de préparer l’avenir et lacompétitivité de l’Agglomération qui a unénorme potentiel. Je souhaite inscrireBesançon dans une nouvelle ère de dé-veloppement avec le nouveau réseau detransport bus+tram. Construire la villede demain autour de sa mobilité et nonl’inverse, comme c’était le cas en France,ces dernières décennies.

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Un tramway à coûts maîtrisés neveut, en aucun cas, dire un tram-way au rabais. C’est ce que l’on

se dit lorsqu’on parcourt à pied les rivesdu Doubs, lorsque, sur le nouveau bal-con piéton aménagé au bord de la ri-vière, on voit passer les rames bleuesflambant neuves, lorsque, en s’éloignantde l’hyper-centre, on longe la plate-formevégétalisée couverte de fleurs… Si letram de Besançon restera dans les mé-moires parce qu’il a coûté étonnammentpeu cher, il serait injuste de n’en retenirque cela. Trait d’union entre les différentsquartiers de la ville, outil d’urbanisation,acteur majeur du renouvellement destransports de l’agglomération… le nou-veau tramway, le long de ses 14,5 km, esttout cela à la fois.

La mobilité, ADN de BesançonL’une des premières spécificités de cetteligne est qu’elle est bâtie dans une ville detaille moyenne. Le temps n’est plus où letramway était réservé aux métropoles.Avec ses 170 000 habitants, l'Aggloméra-tion de Besançon a quand même fait lechoix du fer, parce que les élus ont plusraisonné en termes de densité qu’entermes de taille : « Ce qui compte, ex-plique Pascal Gudefin, directeur du pro-jet Tramway, c’est le nombre d’habitants

desservis plus que la taille de la ville. Et

de ce point de vue, nous sommes dans les

mêmes ratios que les grandes villes. »

Besançon a, en matière de mobilité, unelongue histoire et beaucoup d’expé-rience. Elle fait même partie, selon Pas-cal Gudefin, « de l’ADN de la ville,

depuis quarante ans ». Quarante ans,c’est 1974 – lorsque le maire de la ville adécidé de transformer la route nationaleNancy-Lausanne, qui traverse la ville, en

voie piétonne. Et ce, bien avant que leszones de rencontres ou les aires sansvoiture deviennent à la mode. Désor-mais, l’accès à l’hyper-centre se ferait enbus, et non en voiture. C’est ce qui fait,rappellent les élus, que le réseau de busde Besançon a été le plus performant dupays dans les années 1980. Le revers de la médaille, c’est que le cen-tre-ville s’est peu à peu retrouvé saturéen bus : « Il y a eu jusqu’à 1500 bus par

jour dans les rues du centre-ville histo-

rique, se souvient Pascal Gudefin. Le ré-

seau de bus a peu à peu perdu de son

attractivité, sa vitesse commerciale a

décliné, passant de 18 à 17,5, puis

17 km/h. Il a fallu proposer des solu-

tions aux élus pour redonner du souffle

à ce réseau. »

Les grandes décisions sont intervenuesà partir de 2001, c’est-à-dire au momentde la création de la communauté d’ag-glomération regroupant 59 communes.

L’agglomération prend la compétencetransport et, dès le début, a en tête decréer une nouvelle ligne structurante deTCSP. BHNS, trolley, tramway… toutesles options ont été mises sur la table.Avec une préoccupation constante : dé-cider d’un budget, et s’y tenir.

Chaque décision peséeAprès plusieurs années d’études, en2008, l’agglomération arrête un budget,correspondant à ses capacités finan-cières : 228 millions d’euros – plus oumoins 5 %. Un quart d’autofinancement,grâce à une provision constituée depuis2006 sur le versement transport, unquart de subventions diverses (dont unetrentaine de millions de l’État), et la moi-tié par emprunt, remboursé par une aug-mentation du VT. « Les élus ont clairement fait le choix

que ce serait une somme maximale, ex-

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Coûts maîtrisés : les secrets d’une réussite

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plique le directeur de projet. Ils n’ont

pas décidé de faire un tramway à tout

prix. Ils ont souhaité le tramway, mais

en disant : si ce n’est techniquement pas

possible de faire à tramway à ce prix-là,

on fera du BHNS. »

Dès lors, tout a été fait, des étudesjusqu’à la fin du chantier, pour resterdans ce budget. Avec un succès certain,puisqu’à la veille de l’inauguration, lesurplus éventuel de 5 % n’a pas étéconsommé.Ce challenge a été réussi, avant tout,grâce à la volonté politique des élus. Il afallu faire des choix, et ils ont été faits –sans jamais pourtant sacrifier l’aspectqualitatif du projet. Chaque décision aété pesée selon un critère financier, pouréviter le superflu, repenser les proces-sus, traquer les doublons. Alors qu’il estsouvent d’usage de refaire un centre deremisage et de maintenance neuf qui soitcommun aux tramways et aux bus, lacollectivité estime que cela n’a aucun ca-ractère de nécessité, garde l’ancien cen-tre de remisage bus et n’en bâtit un quepour les tramways. Dans une ville dont le centre est déjà ensoi une œuvre d’art (entièrement classéeet inscrite au patrimoine mondial del’Unesco), les élus décident de se passerde bâtir autour du tramway une œuvre

d’art supplémentaire. De même, ils fontle choix de ne pas réaliser de très im-portantes dépenses de foncier pour ra-cheter et raser des bâtiments. Letramway occupe l’espace public précé-demment dévolu à la voiture – assumantle fait que le tramway est là pour pren-dre des parts modales à la voiture.

Rompre avec les routinesMais c’est sur la manière de gérer lesétudes et le chantier lui-même que lesdécisions les plus innovantes ont étéprises. D’abord, les élus décident de sepasser de mandataire, et de discuter endirect avec les maîtres d’œuvres – ce quia réprésenté « une réelle prise de

risque », selon Pascal Gudefin, mais agénéré une économie de 10 millionsd’euros. Le Grand Besançon assumedonc la maîtrise d’ouvrage, avec Systracomme assistant à maîtrise d’ouvrage etcomme maîtres d’œuvres : Egis, AtelierVille et Paysages, Reichen & Robert pourles infrastructures et les aménagements ;Systra pour la LAC et l’Energie et, DRLWpour le Centre de Maintenance. À partirde là, pas questions de se contenter dessolutions toutes faites : « Nous les avons

prévenus que nous allions les embêter,

raconte le directeur de la mission tram-

way, contester leurs solutions, remettre

en cause ce qu’ils avaient fait ailleurs. »

Une forme d’émulation qui a amené lespartenaires de l’agglomération à inven-ter et proposer des solutions plus éco-nomiques. Exemple ? Une solution derames monocabine est proposée, pluscapacitaire, mais, par nature, non réver-sible. Ce qui aurait supposé de lourdstravaux pour permettre le rebrousse-ment des rames. L’agglomération ditnon. L’un des exemples les plus intéressantsest celui des sous-stations électriques.La norme habituelle, pour une ligne decette taille, est de 10 à 12 stations – à unmillion d’euros l’unité. Les responsablesde l’agglomération demandent alors s’iln’est pas possible d’en installer moins.« Impossible ! Nous ont, à l’époque, ré-

pondu les maitres d’œuvres. Si une

sous-station tombe en panne, tout est

bloqué. Nous leur avons demandé de re-

faire les simulations. Finalement, ils

sont tombés à sept. Et s’il y a une

panne ? Ils nous ont répondu qu’à sept

sous-stations, il n’y aurait pas de blo-

cage. Le réseau électrique continuerait

à suffisamment alimenter le tramway.

Le premier chiffre qui avait été donné

était seulement le résultat d’une pra-

tique antérieure qui n’avait jamais été

remise en cause. »

Partenaires « proactifs »Avec les entreprises qui ont été chargéesdu chantier, les élus ont également sou-haité mettre en place un dialogue per-manent. Ils ont, là encore, demandé auxentreprises de bousculer les idées re-çues, de proposer des solutions alterna-tives et des variantes – à condition queces variantes soient systématiquementmoins chères. La ligne a été divisée en deux lots de 7 km, et il a été demandé aux entreprisesde se grouper – chaque groupement de-vant effectuer, pour 45 millions d’euroschacun, les travaux de terrassement etd’infrastructure, la pose des rails et

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d’éclairage public. Le découpage de ceslots a été imaginé pour représenter unemasse critique assez importante pour in-téresser les entreprises et faire jouer laconcurrence. La LAC, l’énergie, les ou-vrages d’art, les espaces verts et la SLT,ont fait l’objet de marchés séparés. « Nous avons aussi largement bénéficié,

reconnaît Pascal Gudefin, de l’expérience

des autres villes qui sont passées avant

nous. » En matière de déplacement desréseaux, par exemple. On l’ignore sou-vent, mais la loi impose que les travauxsoient pris en charge à 100% par lesconcessionnaires – aussi bien pour l’eauque pour le gaz, l’électricité ou le télé-phone. « Or souvent, les concession-

naires prennent leur temps, négocient,

et finissent pas amener les collectivités à

transiger et à prendre à leur charge 20

ou 30 % des coûts. » Le Grand Besançons’y est refusé, et n’a pas transigé. « Non

seulement nous leur avons dit que tous

les travaux seraient à leur charge, mais

nous leur avons imposé de se regrouper

pour faire les travaux et de faire, rue

par rue, tous les travaux d’un seul coup.

» Le directeur de la mission tramway enprofite au passage pour saluer des entre-prises qui ont « joué le jeu », et se sontmontrées, selon lui, « des partenaires

particulièrement proactifs ».

Pas de sacrifice sur la qualité Répétons-le, malgré cette volonté per-manente d’économies, à aucun momentles élus n’ont cherché à fabriquer uneligne au rabais – ce qui était d’autantplus inimaginable que le tramway tra-verse, au centre-ville, dans la boucle duDoubs, un secteur sauvegardé abritantpas moins de 200 bâtiments classés.Dans le cadre d’un tel secteur, ce n’estpas seulement l’Architecte des bâti-ments de France qui tranche, mais l’ins-pecteur général de l’architecture et dupatrimoine du Ministère de la Culture !Autant dire que la construction du tram-way bisontin était surveillée comme le laitsur le feu, depuis Paris. Témoin, le premierprojet de tracé, qui traversait la Grande rueet coupait le secteur sauvegardé, a été car-rément refusé par le préfet, obligeant lesservices techniques à mettre au point unnouveau tracé, traversant le Doubs quatrefois au lieu de deux. Certes, la décons-truction-reconstruction du pont Battant etl’aménagement d’un encorbellement longde 300 mètres surplombant le Doubs, a re-présenté un surcoût de 15 millions d’euroscompris dans le budget des 228 millionsd’euros – mais cette promenade est au-jourd’hui une des plus prisées des grands

bisontins offrant une vue imprenable surles façades Vauban. Reste qu’avec une portion de la ligne tra-versant le secteur sauvegardé, la ligne sedevait, explique Pascal Gudefin, « de se

doter d’éléments qualitatifs très forts » :mâts de LAC en fonte dans le secteursauvegardé, pierre naturelle sur 5 hec-tares, bordures en granit plutôt qu’enbéton sur toute la plate-forme, pont Bat-tant entièrement refait pour devenir unespace de partage de 24 m de large entretramway, piétons et modes doux… Si leprojet est sobre, il n’en est pas moins es-thétiquement très achevé, et constituétout du long de matériaux nobles. Pour Jean-Louis Fousseret et les élus, lesecteur Battant-Révolution est plusqu’une simple ligne de transport : c’est« un trait d’union entre deux quartiers

emblématiques de la ville ». D’un côté,le centre historique, dans la boucle duDoubs, traditionnellement plus adminis-tratif et plus aisé, et le quartier Battant,plus populaire. C’est un projet qui « re-

dessine la ville », pour Pascal Gudefin,« qui essaye de faire cohabiter le point

de vue des spécialistes du transport, qui

estiment que le tramway doit aller cher-

cher les gens là où ils sont, et celui des

urbanistes, qui pensent qu’il faut aller

là où ils seront demain. »

Nul doute que le tramway de Besançonfera école. Achevé avec presque un and’avance sur le planning intial, et dans lestrict respect d’une enveloppe budgé-taire contrainte, ce projet nouveau amontré à quel point, sur un chantier decette ampleur, l’engagement des élus, ladétermination des équipes de maîtrised’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, et leurcoopération quotidienne avec les entre-prises pouvait être capitale.

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« Alors dans Besançon, vieille ville

espagnole/Jeté comme la graine

au gré de l'air qui vole… » Levers célèbre de Victor Hugo aura trouvéune nouvelle modernité avec l’arrivée re-marquée, sur le marché français dutramway, de l’espagnol CAF. AvecNantes, Besançon aura été la premièreagglomération française à faire roulersur ses rails un tramway espagnol. À l’origine de cette petite révolution, unconstat : à 45 000 voyageurs par jour, ilfallait à la capitale franc-comtoise untramway court. Autrement dit, desrames de 23 m – éventuellement exten-sibles par la suite, mais pas dès la miseen service. Un appel d’offre a donc étélancé sur cette base de rames courtes.Alstom, n’ayant pas de telles rames dansson catalogue, a proposé un tramwayclassique plus long. CAF ayant proposéun produit parfaitement adapté à cettedemande, a donc été retenu par les élus.La société espagnole a suffisamment deréférences, dans le monde entier, pourinspirer confiance : Saragosse, Grenade,Séville ou Valence, bien sûr, sur sesterres natales, mais aussi aujourd’huides tramways qui roulent ou vont roulerde Sydney à Cincinnati, de Kansas Cityà Budapest, d’Édimbourg à Taïwan. Pour Francis Nakache, le directeur gé-

néral de CAF France, la clé du succès estsimple : « Nous avons su proposer à Be-

sançon quelque chose que les autres

n’avaient pas. Nous avons gagné parce

que nous avons su nous adapter. Les

élus voulaient un tramway court ; nous

l’avons fait, en adaptant exactement un

produit de notre gamme à leur cahier

des charges. » Les rames qui circulerontdans Besançon ont été fabriquées pource marché, elles sont donc de la dernière

génération : plancher 100%bas et plat, sans aucunemarche, sans aucun « po-

dium », même pour les so-cles des sièges. « Nous

n’avons fait aucun compro-

mis sur le matériel, assure

Francis Nakache, ni sur le

confort, ni sur le bruit », letout pour des prix que lesresponsables bisontins esti-ment « très intéressants ». Francis Nakache estime que

cela a été rendu possible par le fait quesa société est « habituée à un marché

beaucoup plus concurrentiel » que songrand concurrent français. « En Es-

pagne, le marché est très différent, les

autorités organisatrices sont avant tout

pragmatiques, ouvertes à la concur-

rence. Nous sommes donc habitués à re-

voir en permanence nos processus de

fabrication, c’est un exercice que l’on

fait tout le temps, qui fait partie de

notre ADN. Et nous n’hésitons jamais à

réadapter nos produits en fonction des

besoins. » Souplesse, donc, et adaptabi-lité sont le secret de la réussite de CAF.Exemple : la face avant du tramway deBesançon. « Puisque Jean-Louis Fous-

seret voulait faire des économies, nous

lui avons proposé une face avant que

l’on était en train de développer pour

Nantes. Grâce au talent du designer,

Eric Rhinn, chacun des deux tramways

à sa personnalité propre, mais sans être

obligé de dépenser des fortunes. »

Matériel roulant : un nouveau marché qui s’ouvre

Le tram en chiffres • Une ligne de 14,5 km de long

• 31 stations dont 6 en secteur sauvegardé• Fréquentation de 43 000

à 50 000 voyageurs par jour• 132 places par rame, extensibles à 230

• 50.000 m3 de pierre naturelle• 1.000 arbres replantés

• 5 km de voies végétalisées


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Vers le sans caténaire ?

Le tramway de Besançon sera double-ment évolutif : d’abord parce qu’il pourraêtre rallongé de 24 à 36 mètres, en ra-joutant une caisse – les quais ont déjàété dimensionnés pour cela. Si la fré-quentation l’exige, la collectivité a doncdéjà prévu de faire ce choix. Par ailleurs, il sera possible demain demettre en place sur une partie du par-cours une alimentation sans caténaire.Sur le pont Battant ou place de la Révo-lution, au milieu des bâtiments du XVIIIesiècle, une telle évolution représenteraitévidemment une plus-value esthétique,en permettant de s’affranchir des LAC.

La technique sans caténaire de CAF nes’appuie pas par une alimentation au solpar un rail central, mais sur des super-capacités. Ces super-capacités sont nonseulement capables de récupérer l’éner-gie du freinage, mais elles peuvent éga-lement être rechargées en station, viaune caténaire ou un élément de rail. Cesystème est « éprouvé », explique Fran-cis Nakache, et déjà en exploitation dansplusieurs villes espagnoles (Séville, Sa-ragosse). Les rames livrées à Besançonsont pré-équipées pour pouvoir recevoir,

si les élus le demandent, ces super-capa-cités. Des emplacements sont réservéssur le toit et le pré-câblage est fait. « Il

n’y a presque plus qu’à poser un coffre,

brancher et faire tomber les LAC ! »,ajoute Francis Nakache en souriant. Pour le directeur général de CAFFrance, Besançon est évidemment unevitrine intéressante – outre qu’il permetà l’entreprise de pénétrer le marché fran-çais. Tout simplement parce que « prisdans son ensemble, le tram de Besançonest un exemple de système économique.À 17 millions d’euros du kilomètre, cesera le tramway le moins cher deFrance, « très loin du niveau moyen de

22 à 24 millions, voire 40 ou 50 à

Paris. » Il y a là, pour lui, « un nouveau

segment de marché qui s’ouvre – celui

des villes moyennes, voire petites, qui

pourront maintenant s’équiper d’un

tramway pour beaucoup moins cher

qu’elles ne le pensaient. »

Preuve de la confiance de CAF dans sespossibilités de développement sur lemarché français : l’entreprise a rachetéen 2008 l’ancienne usine Soulé de Ba-gnères-de-Bigorre, et y assemble sestramways destinés à la France. Le tram-way de Besançon est le plus français destramways espagnols !

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Les grands-bisontinsà l’honneur

Chacune des 19 rames du tramwayest baptisée du nom d’un ou d’unegrand-e bisontin-e. De Victor Hugoà Louis Pasteur, de Vauban auxFrères Lumières, de Proudhon àMarie Curie ou Colette, ces 19grandes figures originaires de laRégion Franche- Comté ont leur si-gnature et leur portrait sur le côtéde la face avant de chaque rame.

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L e tramway n’est pas seulement unmoyen de transport : il est aussi un

vecteur d’aménagement urbain et de dé-veloppement économique. Son tracé vaservir de trait d’union entre le centre-ville et l’est de l’agglomération, « qui

souffre d’un déficit de développement

économique », explique Bernard Rach,directeur adjoint général des services duGrand Besançon. Le tramway va doncpermettre « un rééquilibrage ». Exemple ? Le développement espéré de lazone commerciale des Marnières, à l’estde la ville, qui connaît aujourd’hui deréelles difficultés mais que l’arrivée dutramway devrait redynamiser – avec l’ar-rivée de nouvelles enseignes. Les quartiers en difficulté vont aussi béné-ficier de l’arrivée du tramway, avec « une

vraie possibilité de désenclavement pour

des quartiers classés en géographie prio-

ritaire comme Planoise ou Brûlard »,souligne Bernard Rach, dont les habitantspourront désormais rejoindre le centre-ville bien plus facilement qu’auparavant. Ce sont des quartiers entiers qui vontchanger de visage, voire sortir de terre,avec l’arrivée du tram. À l’extrémitéouest de la ligne, les Hauts du Chazal,par exemple, verra à terme, naître unnouveau quartier de 1 200 logements autour du Pôle Santé, du CHRU JeanMinjoz et de l’Université de Médecine.De l’autre côté du centre-ville, le quartierdes Vaîtes va également connaître unevéritable métamorphose. Actuellementpeu urbanisée, peu desservie par lestransports avant qu’arrive le tram, lazone des Vaîtes va devenir demain unécoquartier répondant à toutes les exi-gences exprimées dans le Programmelocal de l’habitat, avec habitat mixte

(maisons de ville et immeubles) de hautequalité environnementale, commerces etservices (dont une nouvelle école). Unquartier qui devrait, espère BernardRach, être lancé « dans la décennie ». Une nouvelle preuve, s’il en fallait, qu’un

tramway ne répond pas seulement auxbesoins du présent, mais est aussi un outil d’anticipation – puisqu’autour de lui se bâtiront les nouveaux quartiersde demain, à son image : modernes etécologiques.

Un réseau de transport tourné vers l’avenir

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1. Au-delà de la ligne structuranteque représente le tramway, quelssont les principes qui ont présidé à larefonte du réseau de bus Ginko ?Il faut bien comprendre que la création dela première ligne de tramway du réseaune remettra pas en cause le fait que le ré-seau Ginko est un ensemble, composé delignes cohérentes et complémentaires. Sile tramway est l’axe structurant du ré-seau, il ne transportera à terme qu’un peumoins de 40% de la clientèle.Le projet de restructuration du réseaus’appuie sur le concept dit du « rabatte-ment sans contrainte » : les lignes de buset de cars doivent entrer en contact (cor-respondance) avec la ligne de tramway,dans les meilleurs délais, en assurant

également leur rôle de desserte de proxi-mité et de desserte entre les quartiers.Chaque ligne de bus ou d’autocar doitconserver une fonction propre afin de ré-pondre à des origines/destinations multi-ples auxquelles le tramway ne peutrépondre seul. Les lignes de bus et d’au-tocars ne s’arrêtent pas forcément abrup-tement au contact du tramway, en yayant leur terminus : elles poursuiventleur itinéraire si nécessaire.Ainsi le réseau restructuré va s’appuyersur la performance de la ligne de tram-way, mais sans négliger l’une des forcesdu réseau Ginko actuel : la proximité del’offre et le maillage, gages d’une facilitéd’utilisation et de confort pour les habi-tants du Grand Besançon.

La réorganisation est principale-ment centrée sur la hiérarchisa-tion du réseau, l’amélioration destemps de parcours, le renforce-ment de la desserte de la garepour accroître son attractivité etsa lisibilité.En conséquence, l’organisationgénérale du réseau de bus n’estpas fondamentalement boule-versée : la plupart des lignes dufutur réseau existent aujourd’huiet les modifications de tracés

proposées viennent améliorer leur lisibi-lité et les temps de parcours et les cor-respondances. Sur ces bases, une étude fine de réorga-nisation des lignes de bus a été menéepar la CAGB de juin 2008 à mars 2010 enparallèle des études de définition et deconception du projet de tramway. Cetteétude a servi de base à l’attribution dumarché de délégation de service publicconclu avec Transdev, exploitant actueldu réseau GINKO.

2. Quels sont les objectifs en termesde report modal ? et avec quelsmoyens ?À la mise en service, nous espérons unefréquentation globale quotidienne du ré-seau Ginko de 117 000 montées. Sur cettefréquentation totale le tramway devraitreprésenter environ 47 000 montées. Cecireprésente un report modal de la voitureparticulière vers les transports d'environ12 000 déplacements. En termes de moyens, la restructura-tion du réseau a été pensée pour, autotal, économiser des kilomètres pro-duits. Ainsi, la production globale envéhicules.km (bus et tram confon-dus) sera réduite d’environ 150 000véhicules.km.

BESANÇON

Objectif report modalDeux questions à Bruno Baumgarten, directeur adjoint des opérations de l’agence Sud Est deSystra, et en charge de la mission d’assistant technique auprès du Grand Besançon depuis 2009.

Le réseau bus et tram en quelques chiffres

• 6 lignes essentielles dont 2 lignes de tram. De 5h à 1h du matin tous les jours

• 17 lignes urbaines. De 6h à 20h30 du lundi au samedi.

• 33 lignes périurbaines. Desserte des 58 autres communes vers 4 pôles d'échanges.

• 13 gares TER (+2 gares TGV)• 6 parkings relais

TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014 11

Le nouveau réseau vu par…

Laurent Gelhaye, Directeur de Besançon Mobilités TransdevLe territoire du Grand Besançon est divisé en deux zones, une zone très urbaine, et 57 communes périurbaines, voire rurales.

En vingt ans, le réseau s’est construit autour d’une particularité : un mode lourd appuyé sur le TER et ses 14 haltes ferroviaires,pour le périurbain, complété d’un réseau de bus, bâti en étoile autour du cœur de ville et des sites historiques remarquables. Uneorganisation performante qui arrivait aux limites en termes de capacité.

Le nouveau réseau s’est restructuré autour de six lignes essentielles, les deux lignes de tramway et quatre lignes de bus, accen-tuant ainsi l’offre multimodale et intermodale. La hiérarchisation des lignes s’attache à proposer davantage de fréquences et ainsiune meilleure accessibilité, plus de souplesse et de confort aux usagers.

La nouvelle offre du réseau Ginko modernisé, permet de redynamiser le coeur de ville et facilite les déplacements des Bisontinset des Grands-Bisontins qui peuvent découvrir leur ville autrement.

Refondre un réseau peut s’assimiler à un travail d’horloger et les 520 salariés de l’entreprise se sont engagés dans cette missionavec d’autant plus de fierté pour être prêt en temps et en heure au rendez-vous fixé par la capitale de l’horlogerie.

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besançon - mobilicitésmologues, des bhns à 12 ou 13 millions du kilomètre, alors que nous on est...

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