astra15002f_%282007v1.30%29

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des routes OFROU

Directive Édition 2007 V1.30

Conversion de la bande d'arrêt d’urgence (BAU) en voie de circulation

ASTRA 15002 A S T R A O F R O U U S T R A U V I A S

ASTRA 15002 | Conversion de la bande d'arrêt d’urgence (BAU) en voie de circulation

2 Édition 2007 | V1.30 F373-0510

Impressum

Auteurs / groupe de travail Pfister Roger (OFROU N, président) Etter Heinz (OFROU N) Häfelfinger Christian (OFROU N) Joseph Cédric (OFROU N) Petersen Gerhard (OFROU N) Schlup Ulrich (OFROU N) Siegrist Roger (OFROU N) Stocker Axel (OFROU N) Berg Walter (Bureau d’ing. Dr. Walter Berg, élaboration) Käppeli Hans Peter (Jenni+Gottardi AG, élaboration) Werdin Hendrik (Jenni+Gottardi AG, élaboration) Bischofberger Nikolaus (TBA Ct. Zürich) Brugnoli Gianni (Brugnoli e Gottardi SA) Richterich Rolf (Rapp Trans AG)

Traduction Service linguistique (traduction en français de la version originale en allemand)

Éditeur Office fédéral des routes OFROU Division Réseaux routiers N Standards, recherche, sécurité SFS 3003 Berne

Diffusion Le document est téléchargeable gratuitement sur le site www.astra.admin.ch.

© ASTRA 2007 Reproduction à usage non commercial autorisée avec indication de la source.

http://www.astra.admin.ch/dienstleistungen/00129/00183/index.html?lang=fr�


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Avant-propos

La croissance du trafic sur les routes nationales entraîne des perturbations locales et des pertes de temps qui causent à leur tour des problèmes de sécurité routière. Cette évolu-tion restreint de plus en plus le bon fonctionnement du réseau des autoroutes. Or, il n’est que très rarement possible d’éliminer ces insuffisances par des mesures de construction réalisées à court ou à moyen terme.

L’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence (BAU) comme voie de circulation offre une possibilité d’homogénéiser le trafic aux points névralgiques et, ainsi, de rendre une sec-tion autoroutière plus sûre en tirant profit de l’infrastructure existante. Toutefois, vu l’importance qu’elles revêtent pour la sécurité des usagers des routes nationales, la pru-dence est de mise avant d’ouvrir les BAU à la circulation.

Les premières expériences faites dans ce domaine en Suisse et à l’étranger sont globa-lement positives. Tout projet allant dans ce sens présuppose des études préliminaires approfondies et une évaluation individuelle. La présente directive définit les critères per-mettant l’affectation des BAU à la circulation, dans les cas les plus courants. Elle sert de fil conducteur aux services impliqués.

La recherche et la normalisation concernant l’affectation des BAU à la circulation n’en sont qu’à leurs débuts. Reposant sur l’état actuel des connaissances ainsi que sur les enseignements tirés des premiers travaux effectués à l’intérieur et en dehors de notre pays, cette directive propose une solution transitoire, en attendant d’être relayée par des normes reconnues.

Office fédéral des routes Rudolf Dieterle, dr ès sc. Directeur


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Table des matières

Impressum ..................................................................................................................... 2 Avant-propos................................................................................................................. 3

1 Introduction ................................................................................................................... 7 1.1 Objectif de la directive ..................................................................................................... 7 1.2 Champ d'application ........................................................................................................ 7 1.3 Destinataires ................................................................................................................... 7 1.4 Entrée en vigueur ............................................................................................................ 7

2 Principes / procédure .................................................................................................... 8 2.1 Buts de la conversion des bandes d'arrêt d’urgence ........................................................ 8 2.2 But et utilisation des bandes d'arrêt d’urgence ................................................................. 8 2.3 Procédure ....................................................................................................................... 8 2.4 Critères de conversion des bandes d'arrêt d’urgence....................................................... 9 2.5 Autres aspects .............................................................................................................. 11 2.5.1 Capacité ....................................................................................................................... 11 2.5.2 Composition du trafic..................................................................................................... 11 2.5.3 Cadre juridique / procédures ......................................................................................... 11

3 Modes de conversion des bandes d'arrêt d’urgence ................................................ 13 3.1 Type de conversion ....................................................................................................... 13 3.1.1 Groupe A – Conversion aux abords de jonctions ou de rampes ..................................... 13 3.1.2 Groupe B – Conversion entre jonctions ......................................................................... 13 3.2 Durée de conversion ..................................................................................................... 13 3.3 Cas particuliers ............................................................................................................. 14

4 Caractéristiques géométriques .................................................................................. 15 4.1 Subdivision de la chaussée ........................................................................................... 15 4.1.1 Routes nationales à 4 voies .......................................................................................... 15 4.1.2 Routes nationales à 6 voies .......................................................................................... 16 4.2 Distance de visibilité ...................................................................................................... 17 4.3 Places d'arrêt d'urgence ................................................................................................ 17 4.4 Aménagement aux abords de jonctions ......................................................................... 18

5 Travaux de construction ............................................................................................. 20 5.1 Superstructure de la chaussée ...................................................................................... 20 5.2 Dévers .......................................................................................................................... 20 5.3 Évacuation des eaux / conduites industrielles ................................................................ 20 5.4 Dispositifs de protection / ouvrages d'art ....................................................................... 20

6 Signalisation et marquage .......................................................................................... 21 6.1 Régime des vitesses ..................................................................................................... 21 6.2 Interdiction aux poids lourds de dépasser ...................................................................... 21 6.3 Signalisation et surveillance .......................................................................................... 22 6.3.1 Utilisation permanente d'une BAU comme voie de circulation ........................................ 22 6.3.2 Utilisation temporaire d'une BAU comme voie de circulation .......................................... 22 6.4 Marquage ..................................................................................................................... 24

7 Entretien et exploitation.............................................................................................. 26 7.1 Accidents et secours ..................................................................................................... 26 7.2 Exigences de l'entretien et de l'exploitation .................................................................... 26 7.3 Influence des intempéries.............................................................................................. 27


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Annexes ....................................................................................................................... 29

Glossaire ..................................................................................................................... 39 Bibliographie ............................................................................................................... 41 Liste des modifications ............................................................................................... 43


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1 Introduction

1.1 Objectif de la directive En principe, pour des raisons de sécurité, les bandes d'arrêt d'urgence (BAU) des routes nationales doivent conserver leur fonction originale. Leur conversion en voies de circulation n'est envisageable que là où les travaux qui permettraient de suppri-mer un secteur conflictuel (perturbations de la circulation avec nombreux carambo-lages, accidents dus aux changements de voie, blocage des entrées et des sorties, capacité insuffisante, etc.) ne peuvent pas être entrepris à court ou à moyen terme. L'objectif de la conversion est avant tout d'améliorer la sécurité (harmonisation du trafic).

La présente directive est une aide à l'évaluation des cas les plus fréquents. Elle se propose de : • fixer les critères de conversion des bandes d'arrêt d’urgence en voies de circula-

tion ; • présenter les règles de telles conversions ; • définir la procédure à suivre dans les projets de conversion (guide).

Les cas qui ne sont pas traités par cette directive nécessitent une étude approfondie et doivent impérativement faire l'objet d'une phase d'essais en vraie grandeur.

Définition des termes Conversion permanente de la bande d’arrêt d’urgence en voie de cir-culation

La bande d’arrêt d’urgence (BAU) est disponible com-me voie de circulation en permanence, 24h/24, 7 jours par semaine, 365 jours par an. Il peut s'agir d'un usage illimité dans le temps ou d'une solution provisoire en attendant le passage à 6 voies de circulation (ou plus) avec bandes d’arrêt d’urgence.

Conversion temporaire de la bande d’arrêt d’urgence en voie de circulation

Mise à disposition journalière ou saisonnière de la ban-de d’arrêt d’urgence (BAU) pour la circulation en fonc-tion des conditions d'exploitation (p. ex. chantier, mani-festation). En dehors des périodes de mise à disposi-tion, la BAU est interdite à la circulation et reprend sa fonction originale de refuge provisoire pour les véhicu-les en panne, les travaux d'entretien, etc. La durée d'utilisation temporaire d'une BAU comme voie de circulation peut être indéfinie, ou alors limitée, dans l'attente de l'achèvement de travaux de passage à 6 voies de circulation ou plus, avec BAU.

1.2 Champ d'application La directive s'applique à tous les travaux d'étude, de construction, d'exploitation et d'entretien relatifs à la conversion des bandes d'arrêt d’urgence. Elle a été élaborée pour les routes nationales à 2 ou 3 voies dans chaque direction.

1.3 Destinataires La directive s'adresse à tous les organismes concernés par l'étude, la construction, l'exploitation et l'entretien des routes nationales.

1.4 Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le 01.01.2007. La „Liste des modificationsˮ se trouve à la page 43.


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2 Principes / procédure

2.1 Buts de la conversion des bandes d'arrêt d’urgence Les buts visés par la conversion de bandes d’arrêt d'urgence (BAU) en voies de cir-culation sont l'amélioration de la sécurité routière et l'élimination de zones conflic-tuelles dues à des files d'attente, des changements de voie problématiques, etc.

La conversion des BAU permet de pallier rapidement les difficultés occasionnées par la surcharge du réseau des routes nationales, en utilisant l'infrastructure existan-te. On peut l'envisager en particulier aux abords des jonctions. Il faut alors tenir compte du réseau routier cantonal adjacent, les problèmes ne pouvant être résolus que par des solutions globales.

La perte de sécurité que représente la BAU doit être compensée par des mesures appropriées telles que la réduction de la vitesse, la construction de places d'arrêt d'urgence, la surveillance du trafic, etc. Le gain de sécurité consécutif à la conver-sion d'une BAU en voie de circulation doit l'emporter sur les effets négatifs de cette conversion.

2.2 But et utilisation des bandes d'arrêt d’urgence Les textes de loi et les normes techniques attribuent les fonctions suivantes aux bandes d’arrêt d'urgence : • espace pour les véhicules en panne ou en difficulté ; • place de parc provisoire avant évacuation pour les véhicules en panne ou acci-

dentés ; • espace pour les services de dépannage ; • accès pour les secouristes et les services d'intervention (espace permettant de

libérer le passage nécessaire) ; • piste momentanée d'évitement lors d'un accident ou de travaux d'entretien ; • lors de chantiers, voie provisoire de circulation dûment marquée et signalée ; • espace utilisable pour les travaux d'entretien, les contrôles, le service hivernal,

etc. ;

Les BAU contribuent beaucoup à la sécurité du réseau des routes nationales et el-les doivent assurer les fonctions ci-dessus. Les BAU font partie intégrante du profil type des routes nationales.

Pour des raisons d'économie, on renonce partiellement aux BAU dans les tunnels et sur les ponts. Jusqu'à présent, cette restriction n'a en principe pas affecté la sécurité du trafic.

2.3 Procédure Les étapes à respecter dans les projets de conversion de BAU sont les suivantes :

1ère étape – Analyse de la situation et du problème Commencer par une analyse détaillée du problème. Mettre en évidence les causes des conflits, élaborer les réponses à leur apporter (cf. §2.4).

2ème étape – Classement par groupe Les conversions des bandes d'arrêt d’urgence en voies de circulation se classent par type de conversion et par durée de conversion (cf. §3). Type de conversion (cf. §3.1) : • groupe A : conversion de BAU aux abords de jonctions et de rampes ;


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• groupe B : conversion de BAU entre deux ou plusieurs jonctions.

Durée de conversion (cf. §3.2) : • conversion permanente ; • conversion temporaire.

3ème étape – Vérification de la faisabilité Lorsque l'analyse montre qu'une conversion est indiquée, on en étudiera la faisabili-té géométrique (cf. chap. 4).

4ème étape – Clarification des détails La conversion des BAU nécessite en général des travaux de construction et des mesures d'accompagnement ; on relèvera entre autres : • le renforcement de la superstructure de la BAU, y. c. la compensation du dévers

et une solution à l'évacuation des eaux (chap. 5) ; • l'adaptation et les compléments à la signalisation (chap. 6) ; • l'adaptation du marquage (§6.4) ; • la conception du dispositif de sauvetage (§7.1) ; • l'obligation ou non d'une étude de l'impact sur l'environnement (EIE) et les autres

questions de procédure (§2.5.3) ; • la protection de l'environnement (p. ex. nuisances sonores) ; • les autres aspects ou problèmes.

Le coût des travaux doit être établi dans cette étape.

5ème étape – Procédure d'évaluation Si le coût des travaux de conversion est élevé, si le projet touche des zones sensi-bles ou porte sur un long tronçon, il faut approfondir la question du développement durable (p.ex. rapport coûts/utilité et environnement). On peut s'aider pour cela de la méthode d'évaluation NISTRA1

[24] ou de la gestion opérationnelle des risques appli-

quée aux projets, documentation ASTRA 89008 .

6ème étape – Études préliminaires, suivi de projet Les projets de conversion doivent inclure des études préliminaires et le suivi de pro-jet portant en particulier sur la sécurité du trafic et la gestion du flux des véhicules. Il s'agit, en l'occurrence, de vérifier le bien-fondé des décisions prises et de faciliter les échanges d'expériences en matière de conversion des BAU.

Lorsque le projet ne correspond pas à l'un des cas types de cette directive, on pro-cédera à un essai de conversion.

2.4 Critères de conversion des bandes d'arrêt d’urgence On peut envisager la conversion locale d'une BAU en voie de circulation ordinaire lorsque la sécurité ou la fluidité du trafic de tronçons de route à grand débit (RGD) ou aux abords de jonctions présente de graves lacunes. Exemples : • accidents fréquents dus à des changements de voie de circulation ; • ralentissements fréquents avec accidents dus aux bouchons, pertes de temps

(consécutives aux limites de capacité) ; • fortes rampes avec important trafic de poids lourds entraînant une chute de ca-

pacité (dans ce cas, il faut en premier lieu examiner si la sécurité du trafic autori-se la suppression de la BAU) ;

• surcharge de trafic sur les voies principales de circulation aux abords de jonc-tions avec fréquents blocages de la voie d'entrée ;

1 NISTRA: Nachhaltigkeits-Indikatoren für Strasseninfrastrukturprojekte = indicateurs de durabilité dans les projets d'infrastructures routières, Office fédéral des routes.


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• bouchon sur la voie de sortie débordant sur les voies principales de circulation ; • tronçon très chargé, nombre élevé de changements de voie, p. ex. aux abords

d'un échangeur ; • zone de stockage insuffisante aux abords d'un échangeur RGD – RP (entrées-

sorties).

Pour pouvoir être réalisé, un projet de conversion de BAU doit remplir les critères suivants (= on doit pouvoir répondre oui aux questions ci-dessous). Lorsque ce n'est pas le cas, on envisagera d'autres mesures ; il se peut aussi qu'il n'y ait pas néces-sité d'intervenir.

1) Problèmes observables et problèmes prévisibles La conversion des bandes d'arrêt d'urgence en voies de circulation se justifie lors-qu'une situation conflictuelle impose des mesures rapides. Exemples : • accidents et quasi-accidents2

• bouchons ; ;

• Ralentissements ; • bouchons aux abords de jonctions et d'embranchements.

Est-il impossible de résoudre le problème (p. ex. sécurité ou gestion du trafic) à court ou à moyen terme, en maintenant la bande d’arrêt d'urgence dans sa fonction initiale ? • Oui : Poursuivre l'étude de la conversion. • Non : Étudier d'autres solutions, la conversion n'est pas indiquée.

2) Largeur de la voie de circulation La conversion des BAU n'est envisageable que là où les voies de circulation sont suffisamment larges. Les obstacles latéraux ne doivent pas réduire le gabarit d'es-pace libre.

Normalement pour que la conversion de la BAU soit envisageable, il faut que la lar-geur totale de la chaussée soit d'au moins 10.00 m (2 voies de circulation + 1 bande d’arrêt d’urgence). Cette valeur correspond au profil géométrique standard réduit de l'OFROU [9].

Dans certains cas particuliers, on peut envisager une conversion jusqu'à une largeur de 9,25 m. Lorsque la largeur de la chaussée est inférieure à 10 m, une étude dé-taillée de la sécurité du trafic, des dispositifs de sauvetage, des mesures de surveil-lance, etc., est nécessaire.

La chaussée est-elle suffisamment large ou est-il possible de l'élargir avec des moyens simples? • Oui : On peut poursuivre l'étude de la conversion. • Non : Impossible de convertir la BAU. Étudier d'autres solutions.

2 On appelle quasi-accidents les graves conflits de circulation n'ayant pas provoqué d'accident grâce aux réactions des intéressés (définition selon la norme SN 640010). Il est difficile d'observer ces événements. En général, on en prend connaissance par les marques de freinage et par les éventuels dommages aux installations. On notera que cela inclut les accidents s'étant effectivement produits. Autre moyen: l'analy-se des prises de vue vidéo de longue durée.


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2.5 Autres aspects 2.5.1 Capacité

L'augmentation de capacité résultant de la conversion d'une bande d’arrêt d'urgence en voie de circulation dépend fortement des conditions locales. Il n'est pas possible d'établier de règles précises.

L'augmentation théorique de capacité n'est généralement pas atteinte en raison, en-tre autres, du rétrécissement des voies de circulation et des voies de circulation dé-diées p. ex. prolongement des zones de changements de voie ou des voies d'entrée ou de sortie.

La conversion des bandes d'arrêt d’urgence en voies de circulation permet d'homo-généiser les flux de trafic. La sécurité s'en trouve améliorée.

2.5.2 Composition du trafic Plusieurs études étrangères mettent en évidence une corrélation entre le taux d'ac-cidents et le taux de poids lourds. Il n'est pas possible de quantifier ce phénomène pour la Suisse. Le taux de PL critique dépend beaucoup de la particularité des lieux (géométrie horizontale et verticale, ouvrages, etc.) et de leur situation géographique (proximité d'une agglomération, espace rural) [20] [22].

Selon les recommandations étrangères, le facteur „trafic de vacancesˮ3

[20

sur les tron-çons avec BAU converties ne devrait pas dépasser 1,25. L'augmentation de la part du trafic de vacances s'accompagne d'une augmentation du taux de pannes ainsi que du nombre d'arrêts volontaires. Il s'en suit une augmentation du taux d' acci-dents. Les valeurs caractéristiques pour la Suisse ne sont pas connues. Pour d'au-tres indications voir ] [23].

Selon certaines sources étrangères, la part du trafic régional et pendulaire dans le TJMjo4

[20 devrait être supérieure à 50%. Dans ce cas la conversion de la BAU a une

influence positive sur la sécurité ].

En Suisse on ne dispose pas de données empiriques suffisantes. Lorsque les condi-tions, dans un projet concret, sortent des valeurs indicatives ci-dessus, la présente directive ne suffit plus et le problème devra être étudié en détail. Dans ce cas, la conversion d'une BAU en voie de circulation doit faire l'objet d'une phase d'essai.

2.5.3 Cadre juridique / procédures

Étude d'impact sur l'environnement (EIE) Dans chaque projet de conversion de bande d’arrêt d'urgence, on vérifiera avec les autorités compétentes (OFROU et OFEV) si une étude d'impact sur l'environnement (EIE) est justifiée.

Que la conversion prévue soit temporaire ou permanente, on déterminera si l'adap-tation de l'infrastructure soumise à l'EIE provoque une augmentation significative de la charge sur l'environnement.

En règle générale, on peut renoncer à l'EIE lorsque la capacité du trafic de transit n'est que marginalement augmentée et que d'importants travaux de construction ne sont pas requis. Exemples : • prolongement d'une entrée ou d'une sortie ; • gestion des rampes ;

3 Facteur trafic de vacances KV = TJMjo vacances / TJMjo hors vacances 4 TJMjo : trafic journalier moyen des jours ouvrables (lu, ..., ve).


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• prolongement des zones de changements de voie ; • conversion temporaire de la BAU en voie de circulation (suppression d'une zone

conflictuelle par régulation du trafic).

Procédure de consultation / d'autorisation Seuls doivent faire l'objet d'un projet général, les projets de conversion de BAU dont on peut attendre une augmentation significative de la capacité du tronçon autorou-tier concerné.

Le prolongement des voies d'entrée et de sortie, le prolongement des tronçons de changement de voie, etc. ne nécessitent pas de projet général avec EIE.

Le projet sera conduit conformément à la directive ASTRA 11004 : • „Construction des routes nationales ; développement des projetsˮ, édition 2001

[10].


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3 Modes de conversion des bandes d'arrêt d’urgence

3.1 Type de conversion 3.1.1 Groupe A – Conversion aux abords de jonctions ou de rampes

Le groupe A réunit les cas suivants : • prolongement des voies d'entrée ; • création de zones de stockage aux abords des entrées (gestion des entrées) ; • prolongement des voies de sortie ; • prolongement des zones de changements de voie ; • voies supplémentaires dans les rampes pour supprimer la réduction de capacité ; • combinaison de cas (p. ex. prolongement d'une entrée en rampe).

3.1.2 Groupe B – Conversion entre jonctions Le groupe B réunit les cas suivants : • amélioration d'un secteur conflictuel entre deux jonctions ; • amélioration d'un secteur conflictuel entre plusieurs jonctions.

3.2 Durée de conversion Dans les projets de conversion de BAU en voie de circulation, on distingue entre conversion permanente et conversion temporaire. La signification de ces deux ter-mes est précisée au §1.1.1.

En général, la conversion est permanente. Toutefois, dans les cas suivants, on en-visagera une conversion temporaire : • surcharge marquée du tronçon uniquement aux heures de pointe ; • surcharge marquée lors de manifestations (p. ex. aux abords de foires ou de

stades) ; • fréquence élevée de travaux d'entretien et d'exploitation importants ; • nécessité de conserver une possibilité d'arrêts d'urgence et impossibilité d'y

pourvoir de manière économique ; • tronçon de conversion supérieur à env. 2 kilomètres.

Dans les conversions temporaires, on recourra à une signalisation dynamique ainsi qu'à des dispositifs vidéo et de surveillance du trafic. Les conversions temporaires entraînent en général des investissements et des frais d'exploitation supplémentai-res. On en vérifiera la rentabilité.

Les conversions aux abords de jonctions et de rampes (groupe A) sont générale-ment permanentes. La majorité des entrées ont une conversion de type permanent (exemple d'une exploitation temporaire : Limmattal – Gubrist).

Les conversions entre jonctions (groupe B) peuvent être permanentes ou temporai-res (cf. Fig. 3.1). La sécurité du trafic est déterminante pour la durée de conversion. Lors de la comparaison des avantages et des inconvénients, on tiendra également compte des procédures nécessaires et de l'aspect économique du problème.


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Fig. 3.1 Modes habituels d'exploitation des cas types de conversion Permanent Temporaire

Prolongement des voies d'entrée (A) x

Prolongement des voies de sortie (A) x

Prolongement des zones de changements de voie (A)

x

Voie additionnelle dans une rampe (A) x (x)

Gestion des entrées (A) x (x)

Conversion entre deux jonctions (B) x x

Conversion entre plusieurs jonctions (B) x x x: Forme d'exploitation habituelle. (x): Forme d'exploitation possible en cas de conditions particulières.

3.3 Cas particuliers La présente directive se limite aux conversions standards des BAU en voies de cir-culation. Les cas particuliers n'y sont pas traités car impossibles à inventorier.

Exemples de cas particuliers : • dispositif de régulation de la circulation des poids lourds sur les autoroutes (p.

ex. système du compte-gouttes sur la route du Gothard) ; • zones d'attente et de stockage aux douanes.

Outre les aspects techniques propres à la circulation, on tiendra compte entre autres des aspects suivants : • signalisation ; • dispositifs de surveillance, de commande et de contrôle ; • sécurité du trafic et des personnes (séparation entre espace d'arrêt et voies de

circulation) ; • insertion dans le flux principal du trafic ; • installations sanitaires, etc.


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4 Caractéristiques géométriques

4.1 Subdivision de la chaussée 4.1.1 Routes nationales à 4 voies

La conversion des BAU n'est possible que si la chaussée est suffisamment large5

[9]

. Lorsque cette largeur correspond au profil standard ou au profil réduit d'une route nationale à 4 voies selon la directive ASTRA 11001 , il est possible de conserver des voies de circulation assez larges. Il s'agit alors de contrôler si la largeur et la hauteur libres sont conformes au profil standard sur l'ensemble du tronçon à conver-tir. Les obstacles latéraux et verticaux ou les rétrécissements locaux peuvent empê-cher la conversion ou nécessiter d'importants travaux d'adaptation.

Profil standard de l'OFROU : répartition des voies Mesures :

limitation de la vitesse à 100 km/h ; création possible d'une voie de sauvetage ; vérifier l'opportunité d'une adaptation du dé-vers et de la superstructure de la bande d’arrêt d’urgence.

Fig. 4.1 Profil standard de l'OFROU pour les routes nationales à 4 voies.

Profil réduit de l'OFROU : répartition des voies Mesures :

Limitation de la vitesse à 100 km/h ; Création possible d'une voie de sauvetage ; Vérifier l'opportunité d'une adaptation du dé-vers et de la superstructure de la bande d’arrêt d’urgence ; Signalisation de la largeur maximale6

(sig. 2.18) lorsque les voies de circulation ont moins de 3.25 m.

Fig. 4.2 Profil réduit de l'OFROU pour les routes nationales à 4 voies. Lorsque la section ne correspond pas au profil standard, la faisabilité de la conver-sion doit être vérifiée. La largeur la plus faible de la chaussée permettant une conversion de la BAU en voie de circulation est de 9,25 m (accotement non com-pris).

5 La largeur des bandes de marquage est comprise dans celle des voies de circulation, conformément à la directive de l'OFROU sur les „Profils types, les aires de repos et de service des routes nationalesˮ du 1er janvier 2002, laquelle correspond à la norme SN 640201, „Profil géométrique typeˮ. 6 Largeur max. de la signalisation (sig. 2.18) selon la norme SN 640885c.

3.25 3.50 3.50

10.25

7.75 2.50 1.50 0.80

Acc

otem

ent

3.00 - 3.25 3.35 - 3.50 3.35 - 3.50

10.00

7.50 2.50 1.50 0.60

Acc

otem

ent


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Répartition des voies sur les chaussées de largeur réduite Lorsque la largeur des voies de circulation est comprise entre 9,25 et 10,00 m (ac-cotement non compris), on peut encore envisager la conversion de la BAU, mais sous certaines conditions (cas particulier). Il faut en particulier que le gain de sécuri-té soit démontré.

On adoptera les largeurs, vitesses et signalisations suivantes7

Largeur de la chaussée

: Largeur des voies de circulation

Limitation de la vitesse8

Remarques

9.75 m 3.00 / 3.50 / 3.25 (3.00 / 3.25 / 3.50)

100 km/h Signaler que la voie de gauche est de largeur limi-tée. Voie de sauvetage impossible sans emprise sur l'accotement.

9.50 m 3.00 / 3.25 / 3.25 80 km/h Signaler que la voie de gauche est de largeur limi-tée. Voie de sauvetage impossible sans emprise sur l'accotement.

9.25 m 3.00 / 3.25 / 3.00 (3.00 / 3.00 / 3.25)

80 km/h Signaler que la voie de gauche est de largeur limi-tée. Interdiction de dépasser pour les poids lourds. Voie de sauvetage impossible sans emprise sur l'accotement.

Sur les tronçons dont la chaussée n'atteint pas 9,25 m, une conversion de la BAU n'est pas possible.

4.1.2 Routes nationales à 6 voies Les routes nationales à 6 voies correspondant au profil standard ou réduit de l'OFROU se prêtent à une conversion de leur BAU de manière analogue aux routes nationales à 4 voies.

Profil standard de l'OFROU : répartition des voies

Mesures : Limitation de la vitesse à 100 km/h9

Création possible d'une voie de sauvetage ;

;

Vérifier l'opportunité d'une adapta-tion du dévers et de la superstruc-ture de la bande d’arrêt d’urgence.

Fig. 4.3 Profil standard de l'OFROU pour les routes nationales à 6 voies.

7 Les dimensions de voies de circulation s'appuient sur la norme SN 640885c „Signalisation des chan-tiersˮ. Cette norme tient lieu d'instruction pour le DETEC. 8 On testera la réduction ou l'augmentation de la vitesse maximale signalée. L'objectif est que la signali-sation des vitesses autorisées soit homogène, compréhensible et applicable. 9 Voir la note 8.

3.25 3.50 3.50

14.00

3.75

10.75 2.50 0.50 1.75


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Profil réduit de l'OFROU : répartition des voies Mesures :

limitation de la vitesse à 80 km/h9 ; création d'une voie de sauvetage uniquement possible avec em-prise sur l'accotement (éventuel déplacement des dispositifs de retenue des véhicules) ; vérifier l'opportunité d'une adap-tation du dévers et de la supers-tructure de la bande d’arrêt d’urgence ; signalisation de la largeur maxi-male (sig. 2.18) lorsque les voies de circulation ont moins de 3.25 m.

Fig. 4.4 Profil réduit de l'OFROU pour les routes nationales à 6 voies.

Lorsque la largeur des sections est inférieure à celles du profil réduit selon la directi-ve de l'OFROU, on renoncera en général à la conversion de la BAU pour des rai-sons de sécurité.

4.2 Distance de visibilité Lors de la conversion des bandes d'arrêt d’urgence, la distance de visibilité doit être garantie, conformément à la norme VSS SN 640090b. Le critère déterminant pour la visibilité est la distance d'arrêt.

La distance de visibilité requise dépend de la vitesse et de la pente longitudinale de la voie de circulation. Dans les conversions de BAU, les obstacles à la visibilité sont le plus souvent les dispositifs installés à l'intérieur des courbes tels que les écrans antibruit, les systèmes de retenue, etc.

On tiendra compte des obstacles occasionnels à la visibilité que peuvent représen-ter, p. ex., les colonnes de voitures. La visibilité sur la distance d'arrêt doit être ga-rantie. En conditions d'exploitation, une visibilité suffisante de la signalisation doit également être assurée.

Pour garantir une visibilité suffisante, on recourra en premier lieu à des mesures de construction. Une réduction de vitesse en raison d'une visibilité réduite ne sera ap-pliquée que dans certains cas exceptionnels et justifiés.

4.3 Places d'arrêt d'urgence

Nécessité Lors des conversions de BAU du groupe A (conversion aux abords de jonctions et de rampes), on peut généralement renoncer à l'aménagement de places d'arrêt d'urgence dans la mesure où les tronçons sont généralement courts (< 1000 m). On étudiera toutefois l'intérêt que les places d'arrêt peuvent avoir pour l'entretien.

Dans les conversions du groupe B (conversion entre jonctions), il faut en général prévoir des places d'arrêt pour des raisons de sécurité et d'entretien, même lorsque la conversion n'est que temporaire.

Emplacement et disposition La distance maximale entre les places d'arrêt d'urgence est d'environ 1000 m [nor-me SN 640041]. Leurs emplacements tiendront compte des conditions locales, des besoins de l'entretien, des ouvrages d'art, etc. On étudiera un rapprochement des places d'arrêt d'urgence (de 500 à 800 m) dans les cas suivants :

3.10 3.10 3.25

12.75

3.30

10.25 2.50 0.50 1.00


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• longues rampes ; • fort trafic de vacances ; • taux élevé de poids lourds ; • distance de visibilité insuffisante ; • exigences particulières d'exploitation.

Il faut éviter les effets négatifs sur l'environnement qui pourraient résulter de leur ré-alisation.

On peut renoncer aux places d'arrêt d'urgence lorsque la distance entre deux sorties est de 1'000 – 1'500 m et que les services d'entretien peuvent s'en passer. Les pla-ces d'arrêt d'urgence seront aménagées de la manière suivante :

Fig. 4.5 Place d'arrêt d'urgence.

Les places d'arrêt d'urgence doivent être équipées d'un téléphone de secours. On recommande également le présence d'une vidéosurveillance et d'une installation de détection des véhicules.

Selon l'ordonnance sur la signalisation routière (OSR) art. 47, al. 5, les places d'ar-rêt d'urgence doivent être signalées par un signal „Place d'arrêt pour véhicules en panneˮ (signal 4.16)

4.4 Aménagement aux abords de jonctions

Conversion permanente entre plusieurs jonctions (groupe B) L'intégration des jonctions, c'est-à-dire des voies de ralentissement et d'accélération aux BAU converties de manière „permanenteˮ est relativement simple. Il existe en principe deux possibilités. • Variante 1 : La BAU convertie en voie de circulation change de fonction à proxi-

mité des entrées et sorties de jonctions pour se transformer en voie de sortie et voie d'entrée. Cette variante est indiquée lorsque le trafic d'entrée et de sortie est important. Il faut s'assurer que la suppression d'une voie de circulation entre la sortie et l'entrée ne provoque pas de goulet d'étranglement provoquant un ralen-tissements en amont.

Fig. 4.6 Conversion d'une bande d’arrêt d'urgence en voie de circulation à proximité d'une jonction (Variante 1)

10.5 m 39 ... 59 m 10.5 m

60 ... 80 m

4.25 m

Voie de circulation.

Voie de circulation.

Bande d'arrêt convertie

Place d'arrêt d'urgence


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• Variante 2 : La BAU convertie en voie de circulation est maintenue comme telle dans toute la zone de jonction. On adapte en conséquence les voies de ralentis-sement et d'accélération. Cette variante convient là où le trafic n'est que margina-lement réduit par les sorties de véhicules et où 3 voies de circulation sont néces-saires au bon écoulement des véhicules, également dans la zone de jonction.

Fig. 4.7 En haut : zone de jonction sans utilisation de la BAU ; en bas : zone de jonction avec utilisation de la BAU convertie en voie de circulation tout le long de la zone de jonction (variante 2).

Conversion temporaire entre plusieurs jonctions (groupe B) L'intégration des BAU temporairement livrée à la circulation aux entrées et sorties de jonction est difficile. La solution usuelle consiste à interrompre cette voie de cir-culation supplémentaire aux abords des entrées et des sorties, c'est-à-dire de la fai-re déboucher sur la voie de sortie, puis de la réutiliser comme voie d'entrée (voir la variante 1, conversion permanente des BAU).

Dans les conversions temporaires, on renoncera en règle générale à l'utilisation de la BAU sur toute sa longueur comme voie de circulation. Cette solution crée des problèmes de signalisation qu'il est impossible de régler de manière claire et sans ambiguïté (franchissement des nez de raccordement, etc.).

Entrée/sortie existan-tes; pas de conversion

ev. adaptation de la sortie

ev. adaptation de l'entrée


20 Édition 2007 | V1.30

5 Travaux de construction

5.1 Superstructure de la chaussée Selon la directive ASTRA 11001 [9], la superstructure des BAU doit correspondre à celle des voies de circulation afin de leur permettre de supporter le trafic lors de tra-vaux d'entretien. Sur certains anciens tronçons autoroutiers, les BAU ne sont toute-fois construites que selon une superstructure réduite.

5.2 Dévers En règle générale, le dévers de la BAU doit être conservé lors de la conversion, également lorsqu'il s'agit d'un faux dévers par rapport aux voies de circulation. La différence admissible de dévers est de 6 % [SN 640120]. Le maintien d'un faux dé-vers vers l'extérieur est souhaitable pour les raisons suivantes : • évacuation des eaux (aquaplaning) ; • déneigement (formation de verglas par l'eau de fonte).

En général, le gain de sécurité qu'apporte la suppression des faux dévers ne contrebalance pas les problèmes de sécurité qu'elle entraîne, et les coûts d'une telle suppression sont considérables.

Dans les zones de forte différence de dévers, p. ex. dans les courbes à gauche, l'adaptation des dévers est généralement nécessaire pour des raisons de sécurité et de dynamique des véhicules. On évaluera cependant les avantages et les inconvé-nients d'une telle adaptation par rapport au status quo.

Conformément à la directive ASTRA 11001 „Profils types, aires de repos et de ravi-taillement des routes nationalesˮ [9], le dévers minimum sur un tronçons rectilignes est de 3 %.

5.3 Évacuation des eaux / conduites industrielles Le système d'évacuation des eaux est à examiner du point de vue de sa fonctionna-lité et de son influence sur la sécurité. La sécurité du trafic exige une bonne évacua-tion des eaux. On y veillera tout particulièrement lorsqu'on procédera à une adapta-tion des dévers.

On vérifiera les tampons des regards des canalisations situées sous l'espace de cir-culation prévu, afin de s'assurer de leur capacité de charge et du respect des règles de construction (couvercles bien ajustés, etc.) ; en cas de nécessité, on les rénove-ra.

On vérifiera également la capacité de charge et le bon fonctionnement des regards de conduites de câbles et conduites industrielles situées sous la BAU. En cas de besoin, on les déplacera hors du tronçon de BAU converti.

Le coût de ces opérations peut être très élevé, au point de remettre en cause un projet de conversion.

5.4 Dispositifs de protection / ouvrages d'art Les systèmes de retenue, les écrans antibruit, etc., doivent être adaptés au nouveau mode d'exploitation de la chaussée. Le cas échéant, on effectuera les travaux de construction qu'impose la sécurité de la circulation. On tiendra particulièrement compte du service hivernal (déneigement).

La conversion de la BAU sur les ouvrages d'art peut engendrer des phénomènes de fatigue (p.ex. dans les éléments en porte-à-faux). Cette problématique sera étudiée dans la phase du projet.


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6 Signalisation et marquage

La signalisation et le marquage seront adaptés à la nouvelle utilisation des BAU comme voie de circulation.

6.1 Régime des vitesses Convertir une BAU, c'est supprimer un élément de sécurité et mettre en service des voies de circulation aux dimensions réduites. Il est donc nécessaire d'y modérer la vitesse. Dans les conversions de groupe A (jonctions/rampes cf. §3.1.1), on peut exceptionnellement y renoncer lorsque les tronçons sont très courts (jusqu'à environ 500 m), les dimensions sont suffisantes et la sécurité est assurée.

Le régime des vitesses dépend entre autres de la longueur de la voie de circulation, de la distance de visibilité et des autres caractéristiques (rayons, pente longitudina-le, dévers, etc.). Le volume de la circulation et le mode d'exploitation (temporaire ou permanent) ont également une influence sur le régime des vitesses.

L'ensemble des voies de circulation doit être soumis à la même limite de vitesse.

En règle générale, la limite de vitesse après conversion d'une BAU est diminuée d'un niveau : 120 km/h –> 100 km/h, 100 km/h –> 80 km/h, etc. Lorsque les dimen-sions des voies de circulation sont réduites (cf. §4.1), on réduira la vitesse de deux niveaux. Lorsque la signalisation est assurée par des signaux dynamiques ou un dispositif de gestion du trafic, il est possible d'opter pour une limitation de la vitesse dépendant du trafic ou des événements.

6.2 Interdiction aux poids lourds de dépasser Lors de la conversion de BAU en voies de circulation, on peut généralement renon-cer à l'interdiction de dépasser pour les poids lourds, sur la voie centrale. La voie extérieure gauche des autoroutes à trois pistes ou plus ne peut de toute manière être utilisée que par les véhicules autorisés à rouler à plus de 80 km/h (OCR, art. 36 al. 6). Les poids lourds en sont donc exclus.

Dans les conversions du groupe A (rampes / jonctions, cf. §3.1), une interdiction aux poids lourds de dépasser n'est pas envisageable au niveau pratique, sauf dans les rampes qui disposent d'une voie additionnelle.

Généralement, dans les conversions du groupe B, entre jonctions, on peut aussi re-noncer à l'interdiction de dépasser pour les poids lourds. Le gain de sécurité d'une telle mesure est limité et l'interdiction risque de favoriser la formation de convois de poids lourds, lesquels peuvent être source de problèmes dans les zones de jonction, de croisement, etc.

Il est toutefois indiqué d'envisager une interdiction de dépasser pour les poids lourds dans les situations suivantes : • nombre élevé d'accidents impliquant des poids lourds (du type „changement de

voieˮ et „collision arrière sur les voie de dépassementˮ) ; • TJM très élevé avec un taux élevé de poids lourds ; • largeur des voies de circulation rendant la création d'une voie de sécurité (lar-

geur nécessaire environ 2,50 m) impossible.

La longueur maximale d'une interdiction de dépasser est d'environ 3000 m. Au droit des voies d'entrée, il n'y a pas lieu d'interdire aux poids lourds de dépasser. Pour plus de détails sur l'application de la signalisation de l'interdiction de dépasser pour les poids lourds, voir les rapports [12] et [13].


22 Édition 2007 | V1.30

6.3 Signalisation et surveillance La conversion d'une BAU en voie de circulation implique une révision de la signali-sation. La signalisation des conversions temporaires est généralement plus coûteu-se que celle des conversions permanentes.

Les conversions du groupe A ne demandent en général pas de signalisation particu-lière lorsqu'elles sont effectuées de manière permanente (p. ex. prolongement des zones de changements de voie, sorties et entrées). Il suffit d'adapter la signalisation existante (déplacement, adaptation de la vitesse maximale, modification du mar-quage). Il faut en particulier s'assurer que la signalisation ne réduit pas le gabarit des voies de circulation.

Les conversions du groupe B ainsi que certaines formes de conversions du groupe A (en particulier les voies additionnelles dans les rampes, la gestion et le contrôle des accès) imposent d'importantes modifications et compléments aux moyens de signalisation et de surveillance.

On étudiera en tous cas l'opportunité d'un dispositif de détection des bouchons et d'une réduction de la vitesse maximale ; on y recourra chaque fois que cela s'avére-ra nécessaire.

6.3.1 Utilisation permanente d'une BAU comme voie de circulation La signalisation est en principe la même que sur les tronçons habituels de route na-tionale (Ordonnance sur la signalisation routière OSR, normes VSS). Il n'est pas obligatoire d'adopter des mesures de signalisation et de surveillance particulières.

Dans les zones où la circulation est complexe, comme, p. ex. les zones de change-ments de voie, il faut prévoir des mesures de surveillance ainsi qu'une signalisation dynamique adaptée afin d'assurer la sécurité du trafic (voir également §6.1).

6.3.2 Utilisation temporaire d'une BAU comme voie de circulation La conversion temporaire d'une BAU en voie de circulation nécessite une importan-te signalisation dynamique avec les dispositifs de surveillance et de détection cor-respondants.

On prévoira un système combiné composé de : • signaux „Augmentation du nombre de voies de circulationˮ (signal 4.77.1),

„convergences de voies de circulationˮ (signal 4.77/7), de limitations vitesse, de danger, etc. [8];

• détection du trafic ; • vidéosurveillance (surveillance du trafic) ; • si nécessaire, signaux d'affectation des voies (SAV) ou panneaux à message va-

riable (PMV).

La mise à disposition de la BAU peut être réglée par une commande à horaire fixe ou par une commande liée au volume de trafic. Les processus de mise à disposition et de fermeture de la BAU doivent être définis de cas en cas et pour l'ensemble des situations d'exploitation. S'il existe déjà un dispositif de gestion du trafic ou s'il est prévu d'en installer un, on lui intégrera les mesures de conversion.

La conversion temporaire d’une BAU en voie de circulation fait apparaître deux ré-gimes d’exploitation : • la BAU est fermée à la circulation; • la BAU est ouverte à la circulation.

Des schémas de principe d’utilisation de la BAU sont représentés sur les figures 6.1 à 6.6 (pour le marquage, cf. §6.4).


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Exemple 1 avec FTV

Fig. 6.1 La BAU est fermée à la circulation (régime de base, SAV éteint).

Fig. 6.2 La BAU est ouverte à la circulation au moyen d’un SAV.

Exemple 2 sans SAV

100

.........

100

100100

.......

.........

100100

.......

.........

100100

100100

.......

.........

Fig. 6.4 La BAU est ouverte à la circulation sans SAV.

.......

.........

.........

.........

.........

Fig. 6.3 La BAU est fermée à la circulation (régime de base, sans SAV).


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Exemple 3 sans SAV

Fig. 6.5 La BAU est fermée à la circulation (régime de base, sans SAV).

Fig. 6.6 La BAU est ouverte à la circulation sans SAV.

6.4 Marquage La répartition des voies (marquage des voies de circulation) doit être refaite en ten-tant compte de la conversion de la BAU (nouveau marquage). La BAU ouverte à la circulation doit en général être élargie aux dépens des voies de circulation. Le mar-quage réalisé est de couleur blanche.

On ne recourra au marquage dynamique10

Marquage en cas de conversion permanente de la BAU

que dans les cas exceptionnels. Son usage sera limité aux endroits critiques, p. ex. en début d'utilisation d'une BAU en voie de circulation. Les systèmes actuels de marquage dynamique sont coûteux et entraînent d'importants frais d'entretien.

Le marquage des BAU converties de manière permanente en voies de circulation est le même que celui des voies de circulation habituelles (norme SN 640854, ayant valeur d'instruction pour le département fédéral de justice et police DFJP).

Fig. 6.7 Marquage d'un tronçon. 10 Marquage dynamique : marquage au sol au moyen de diodes lumineuses LED (p. ex. LaneLight) en-castrées dans le revêtement et commandées (allumage, extinction) en fonction du type d'exploitation.

100

100

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100

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Lorsque la BAU est utilisée comme voie de ralentissement ou d'accélération d'une jonction autoroutière, le marquage se compose d'une combinaison de lignes de gui-dage et de lignes doubles, par analogie avec les voies de ralentissement ou d'accé-lération habituelles (cf. SN 640854).

Fig. 6.8 Marquage aux abords d'une jonction (exemple d'une sortie).

Marquage en cas de conversion temporaire de la BAU Les BAU utilisées temporairement comme voies de circulation sont séparées des voies normales de circulation par une ligne de bordure semblable à celle qui sépare les BAU des voies de circulation. C'est la solution adoptée en Allemagne. On man-que encore d'expérience à ce sujet et l'on utilisera chaque occasion de marquage pour enrichir cette expérience. Le monitoring permettra de vérifier l'adéquation du marquage11

Le bord extérieur de la BAU, sera marque d'une ligne latérale de guidage optique.

.

Lorsque les infractions (circulation sur la BAU non libérée) sont constatées ou que les accidents se multiplient, des mesures complémentaires seront misent en œuvre, la modification des marquages au sol est une possibilité.

11 Lorsque l'expérience montre qu'une ligne latérale ne convient pas comme séparation avec les voies de circulation, on utilisera un marquage du type 6/3, ce qui nécessite toutefois une modification préalable de l'OSR.


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7 Entretien et exploitation

7.1 Accidents et secours La conversion d'une BAU en voie de circulation complique l'accès des services d'in-tervention. L'espace disponible pour la création d'une piste d'accès pour les se-cours est très limité. Dans certains cas extrêmes, lorsque la chaussée est large de moins de 10 m, l'accès devient même impossible.

On prévoira donc pour chaque projet de conversion un dispositif permettant d'assu-rer l'accès pour les services d'intervention. Ce dispositif peut inclure les mesures suivantes : • installation de gestion du trafic avec détection d'événements ; • panneaux à messages variables ; • aménagement de l'accotement en surface carrossable (l'accès des services d'in-

tervention aux lieux d'accidents doit être assuré en tout temps) ; • places d'arrêt d'urgence ; • travaux d'élargissement de la chaussée ; • pistes séparées longeant l'autoroute pour les véhicules d'intervention, etc. ; • chemins de fuite.

Les projets de conversion doivent comprendre un rapport de sécurité établissant que les besoins en la matière sont satisfaits. Ce rapport démontrera que les mesu-res préventives conformes à l'ordonnance sur les accidents majeurs (art. 3 OPAM) sont respectées.

7.2 Exigences de l'entretien et de l'exploitation La mise à disposition d'une BAU comme voie de circulation complique les travaux d'entretien. Les mesures de sécurisation des chantiers d'entretien sont plus lourdes et les chantiers doivent impérativement être physiquement protégés. Sur les tron-çons convertis, le risque augmente de voir des véhicules qui empruntent la BAU alors qu'elle est fermée à la circulation.

Les travaux d'entretien seront regroupés autant que possible dans l'espace et dans le temps. Les contraintes organisationnelles et de planification seront très élevées.

La rôle de l'entretien est important dans l'étude et la planification de la conversion des BAU en voie de circulation. Le service d'entretien doit être impliqué dès la plani-fication. Une disposition et un aménagement appropriés des places d'arrêt ainsi qu'une signalisation adéquates (p. ex. signaux d'affectation de voie, etc.) peuvent considérablement faciliter l'entretien.

Lorsque la conversion est temporaire, les travaux d'entretien doivent être prévus pendant les périodes où la BAU n'est pas utilisée comme voie de circulation. Les fe-nêtre d'intervention suffisantes doivent, selon l'expérience, être d'au moins 6 heures.

Dans le projet de conversion on tiendra compte des besoins du service hivernal (déneigement, remblais de neige), tout particulièrement dans les régions d'altitude fortement enneigées.

Par manque d'informations, il est difficile de chiffrer les surcoûts d'exploitation et d'entretien des tronçons de routes nationales dont la BAU a été convertie en voie de circulation. Le rapport d'étude [14] VSS 1999/218 „Conditions pour la transformation dynamique des BAU en voie de circulationˮ les estime entre CHF 75'000.- et CHF 100'000.- par kilomètre et par année (autoroute à 2 voies plus BAU convertie) pour un usage temporaire de la BAU et une signalisation dynamique. Ces coûts dépen-


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dent surtout des techniques de signalisation et de détection nécessaires. Les coûts d'exploitation et de maintenance des BAU converties en voies permanentes sont in-férieurs à ceux des conversions temporaires. La différence est impossible à chiffrer dans le mesure ou les coûts varient fortement d'un projet à un autre.

7.3 Influence des intempéries En altitude, durant la saison froide, la chaussée peut être enneigée, voire verglacée sur les ponts. La BAU est alors souvent nécessaire pour assure le déneigement et le montage des chaînes. Ce qui peut en limiter l'usage comme voie de circulation durant les mois d'hiver.


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Annexes

I Présentation détaillée des variantes .......................................................................... 31 I.1 Prolongement des entrées (groupe A) ........................................................................... 31 I.2 Réalisation d'une zone de stockage sur une entrée, gestion des rampes (groupe A) ..... 32 I.3 Prolongement d'une sortie (groupe A) ........................................................................... 33 I.4 Prolongement de zones d'insertion (groupe A) .............................................................. 34 I.5 Voie supplémentaire dans une rampe (groupe A) .......................................................... 35 I.6 Suppression d'une capacité insuffisante entre deux jonctions (groupe B) ....................... 36 I.7 Suppression d'une capacité insuffisante entre plusieurs sorties (groupe B) .................... 37


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I Présentation détaillée des variantes

I.1 Prolongement des entrées (groupe A)

Fig. I.1 Schéma d'utilisation d'une BAU comme prolongement d'une voie d'entrée.

Problématique :

entrée et chaussée principale très chargées (E ≥ 1’200 et CP ≥ 2'500 véhicules à moteur/heure) ; fort taux de poids lourds sur la chaussée principale et/ou à l'entrée ; bouchon d'entrée jusqu' à la RP sans moyen de le résorber ; voie d'accélération trop courte, p. ex. en raison d'une rampe.

Points à clarifier : charge du trafic à l'entrée ;

charge du trafic sur les voies principales ; origine de la formation de bouchons ; zone de stockage nécessaire ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeur de la chaussée, etc.) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence.

Type d'exploitation : permanente. Description : longueur ≤ 1000 m ;

modification de la répartition des voies de circulation (nouveau mar-quage) ; vitesse semblable à celles de voies principales ; ou évent. réduction en cas d'encombrements sur les voies principales ; év. signalisation dynamique et détection des événements pour la réduc-tion de la vitesse en cas d'encombrements sur les RGD ; pour les longueurs ≤ 1000 m, les places d'arrêt d'urgence ne sont pas obligatoires mais peuvent être indiquées pour faciliter l'entretien; au besoin, vidéosurveillance ; marquage selon SN 640854.


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I.2 Réalisation d'une zone de stockage sur une entrée, gestion des rampes (groupe A)

Fig. I.2 Schéma d'utilisation d'une BAU pour la gestion d'une rampe.

Problématique : gestion d'une rampe selon SN 640807 ; zone d'attente insuffisante pour la gestion de la rampe ; impossibilité de placer la zone de stockage ailleurs.

Points à clarifier : opportunité de la gestion de la rampe selon SN 640807 ;

longueur de la zone de stockage nécessaire ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeurs, etc.) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence ; accès des services d'intervention.

Type d'exploitation : temporaire. Description : L'adaptation du dévers de la BAU est superflue pour v < 60 km/h ;

places d'arrêt d'urgence superflues ; nouveau marquage et adaptation de la largeur des voies de circula-tion de la rampe ; feux de régulation des voies et signalisation dynamique indispen-sables ; installation de surveillance et de détection (caméras, détecteurs etc. sur la rampe et sur la RGD).

Les dispositifs de gestion des rampes doivent respecter la norme SN 640807 „Gestion du trafic sur autoroutes et semi-autoroutes ; gestion des rampes ; basesˮ.


Édition 2007 | V1.30 33

I.3 Prolongement d'une sortie (groupe A)

Fig. I.3 Schéma d'utilisation d'une BAU comme prolongement d'une sortie.

Problématique :

formation fréquente de bouchons sur la rampe de sortie et sur la RGD ; formation fréquente de bouchons sur la RGD aux abords de la sortie en raison d'une capacité réduite en amont.

Points à clarifier : origine de la formation de bouchon sur la RGD et la rampe de sortie ;

longueur des colonnes, zone de stockage nécessaire ; fréquence des accidents provoqués par cette situation ; potentiel de danger (quasi-accidents) ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeurs, etc.) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence.

Type d'exploitation : permanente. Description : longueur ≤ 1000 m ;

adaptation de la répartition des voies (nouveau marquage) ; selon les cas, renforcement de la superstructure et adaptation des dé-vers ; vitesse semblable à celle de la voie principale ; en cas de bouchon sur la RGD, étudier une réduction de vitesse sur la rampe de sortie ; avis de bouchon en cas d'encombrement de la rampe de sortie ; pour les longueurs ≤ 1000 m, les places d'arrêt d'urgence ne sont pas obligatoires mais peuvent être indiquées pour faciliter l'entretien ; la signalisation peut être limitée (SAV, textes et signaux variables su-perflus) ; au besoin, vidéosurveillance ; marquage selon SN 640854.


34 Édition 2007 | V1.30

I.4 Prolongement de zones d'insertion (groupe A)

Fig. I.4 Schéma d'utilisation d'une BAU comme prolongement d'une zone d'insertion.

Problématique : nombreux accidents dus aux bouchons et aux changements de voie,

forte charge des voies principales ; réduction de capacité par insertion du trafic d'entrée sur les voies principales; pas de réduction de capacité en aval avec répercussions sur le tron-çon à convertir.

Points à clarifier : charge du trafic ;

raisons de la réduction de capacité ; déroulement des accidents ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeurs, etc.) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence ; accès des services d'intervention ; obligation d'une EIE oui/non.

Type d'exploitation : permanente. Description : prévoir des places d'arrêt dès que la distance est ≥ 1000 m ;

adaptation de la répartition des voies de circulation (nouveau mar-quage) ; adaptation du régime des vitesses ; vidéo surveillance, autre signalisation dynamique, si nécessaire; longueur maximale environ 5 km ; à proximité d'une sortie, la BAU convertie se transforme directement en voie de sortie (diminution des changements de voie) ; en cas de besoin, adaptation de la superstructure et du dévers de la bande d’arrêt d’urgence.


Édition 2007 | V1.30 35

I.5 Voie supplémentaire dans une rampe (groupe A)

Fig. I.5 Schéma d'utilisation d'une BAU comme voie supplémentaire dans une rampe.

Problématique : pente (i ≥ 4%) ;

réduction de capacité en raison du ralentissement du à des poids lourds (TJM élevé, fort taux de poids lourds) ; nombreux accidents dus aux différences de vitesses entre voi-tures et poids lourds ; directives et exigences de la norme SN 640138b.

Points à clarifier : charge du trafic, taux de poids lourds ;

origine de la réduction de capacité ; évaluation des accidents ; géométrie horizontale et verticale de la route nationale ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeur, etc.) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence ; accès des services d'intervention ; obligation d'une EIE oui/non.

Type d'exploitation : permanente. Description : SN 640138b, tracé, voies additionnelles dans les rampes et les

pentes (voie lente classique) ; places d'arrêt nécessaires pour les longueurs de conversion ≥ 1000 m (distance 500 à 800 m) ; adaptation de la répartition des voies (nouveau marquage) ; pour les longs tronçons : vidéosurveillance et signalisation dy-namique ; adaptation du régime des vitesses en fonction de la largeur des voies ; en cas de besoin, renforcement de la superstructure de la bande d’arrêt d’urgence et adaptation des dévers.

Les voies additionnelles dans les rampes peuvent être combinées, p. ex., avec une en-trée. La suppression de la BAU dans une rampe est à analyser de façon approfondie (sécurité du trafic).


36 Édition 2007 | V1.30

I.6 Suppression d'une capacité insuffisante entre deux jonc-tions (groupe B)

Fig. I.6 Schéma d'utilisation d'une BAU entre deux jonctions.

Problématique : nombreux accidents dus aux encombrements et aux changements

de voie ; tronçon localement surchargé, bouchons ; fort trafic d'entrée et de sortie ; pas de réduction de capacité en aval avec répercussions sur le tronçon à convertir.


raisons de la capacité insuffisante; évaluation des accidents ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeur des voies) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence ; accès des services d'intervention ; obligation d'une EIE oui/non.

Type d'exploitation : permanente ;

temporaire en cas de fortes surcharges due à des pointes de trafic, longs tronçons, etc. (cf. §3.1.2).

Description : lorsque le tronçon converti ≥ 1000 m, prévoir des places d'arrêt ;

adaptation de la répartition des voies (nouveau marquage) ; vidéosurveillance et signalisation dynamique pour des conversions temporaires ou lors d'évolution complexe du trafic ; dispositifs de détection ; adaptation du régime des vitesses en fonction de la largeur des voies de circulation ; en cas de besoin, renforcement de la superstructure de la bande d’arrêt d’urgence et adaptation des dévers.


Édition 2007 | V1.30 37

I.7 Suppression d'une capacité insuffisante entre plusieurs sorties (groupe B)

Fig. I.7 Utilisation d'une BAU comme voie de circulation, interrompue à proximité d'une jonction (cas général).

Fig. I.8 Utilisation d'une BAU en voie de circulation à travers plusieurs jonctions.

Problématique : nombreux accidents dus aux encombrements et aux changements

de voie ; tronçon localement surchargé, bouchons ; pas de réduction de capacité en aval avec répercussions sur le tronçon à convertir.


origine de la réduction de capacité ; évaluation des accidents ; autres solutions possibles ; faisabilité générale (largeur des voies) ; superstructure et dévers de la bande d’arrêt d’urgence ; accès des services d'intervention ; obligation d'une EIE oui/non.

Type d'exploitation : permanente ;

temporaire en cas de forte surcharge, longs tronçons, etc. (cf §3.1.2).

Description : règle générale : interruption de l'utilisation de la BAU à travers les

jonctions ; lorsque la distance de conversion entre deux jonctions ≥ 1000 m, prévoir des places d'arrêt ; adaptation de la répartition des voies (nouveau marquage) ; vidéosurveillance et signalisation dynamique lors des conversions temporaires ou d'événements particuliers ; dispositifs de détection ; adaptation du régime des vitesses ; en cas de besoin, renforcement de la superstructure de la bande d’arrêt d’urgence et adaptation des dévers.


Édition 2007 | V1.30 39

Glossaire

Notion Signification

BAU Bande d’arrêt d’urgence.

compte-gouttes Tropfenzähler

Dispositif particulier de régulation du trafic. On parle de compte-gouttes quand les véhicules sont admis un à un (p.ex. poids lourds au Gotthard et San Bernardino). (cf. régulation et contrôle des accès)

contrôle des accès Pförtnerung

Dispositif particulier de régulation du trafic. On parle de contrôle des accès lorsque le sas de régulation est situé à l'entrée d'une zone sensible (p.ex. centre-ville). (cf. régulation et compte-gouttes)

DETEC UVEK

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la com-munication.

EIE UVP

Étude de l'impact sur l'environnement.

FTV FLS

Système de feux de fermeture temporaire des voies.

gestion des rampes Rampenbewirtschaftung

Cas spécial de régulation du trafic. La gestion des rampes consiste à régler le débit entrant sur la RGD. La régulation se fait à l'aide de feux de circulation à même la rampe d'accès ou bien aux carrefours de raccordement qui la précèdent.

LCR SVG

Loi sur la circulation routière.

LPE USG

Loi sur la protection de l'environnement.

LRN NSG

Loi sur les routes nationales.

NISTRA NISTRA

Indicateurs de durabilité pour les projets d'infrastructures routières (Nachhaltigkeit-sindikatoren für Strasseninfrastrukturprojekte).

OCR VRV

Ordonnance sur les règles de la circulation routière.

OFEV BAFU

Office fédéral de l'environnement.

OFROU ASTRA

Office fédéral des routes.

OSR SSV

Ordonnance sur la signalisation routière.

PMV WTA

panneau à message variable.

régulation du trafic (régulation) Dosierung

La régulation du trafic permet de contrôler et de modérer son affluence sur le réseau routier. Le compte-gouttes et le contrôle des accès sont des cas spéciaux de régula-tion. [SN 671921]

RGD HLS

Route à grand débit.

RP HVS

Route principale.

sas de régulation Dosierstelle

Lieu permettant de retenir temporairement (sur la bretelle d'accès) le flux des véhicu-les qui souhaitent entrer sur le réseau.

SN SN

Norme suisse.

SRV FZRS

Système de retenue des véhicules.

SVI SVI

Association suisse des ingénieurs en transports.

TJM DTV

Trafic journalier moyen.

TJMjo DMV

Trafic journalier moyen des jours ouvrables.


40 Édition 2007 | V1.30

Notion Signification

Conversion permanente de la bande d’arrêt d’urgence en voie de circulation

La bande d’arrêt d’urgence (BAU) est disponible comme voie de circulation en per-manence, 24h/24, 7 jours par semaine, 365 jours par an. Il peut s'agir d'un usage illimité dans le temps ou d'une solution provisoire en atten-dant le passage à 6 voies de circulation (ou plus) avec bandes d’arrêt d’urgence.

Conversion temporaire de la bande d’arrêt d’urgence en voie de circulation

Mise à disposition journalière ou saisonnière de la bande d’arrêt d’urgence (BAU) pour la circulation en fonction des conditions d'exploitation (p. ex. chantier, manifesta-tion). En dehors des périodes de mise à disposition, la BAU est interdite à la circula-tion et reprend sa fonction originale de refuge provisoire pour les véhicules en panne, les travaux d'entretien, etc. La durée d'utilisation temporaire d'une BAU comme voie de circulation peut être indé-finie, ou alors limitée, dans l'attente de l'achèvement de travaux de passage à 6 voies de circulation ou plus, avec BAU.

Voie de sauvetages Rettungsgasse

Création d'une voie destinée aux opérations de sauvetage en utilisant l'accotement (avec éventuel déplacement des dispositifs de retenue des véhicules)

VSS VSS

Association suisse des professionnels de la route et des transports.

PL LW

Poids lourd


Édition 2007 | V1.30 41

Bibliographie

[1] „Loi fédérale sur les routes nationales (LRN)ˮ, art. 5, art. 9, RS 725.11.

[2] „Loi sur la circulation routière (LCR) ˮ, RS 741.01.

[3] „Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) ˮ, art. 115, RS 741.21.

[4] „Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) ˮ, RS 741.11.

[5] „ Loi fédérale sur la protection de l’environnement (LPE)ˮ, art. 9 et 10 en particulier, RS 814.01.

[6] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2003), „Profil géométrique ty-peˮ, SN 640200a, SN 640 201 et SN 640202.

[7] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (2000), „Gestion du trafic sur autoroutes et semi-autoroutesˮ, SN 640800.

[8] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS (1998), „Signaux routiers, Indi-cateur „Disposition des voies de circulationˮˮ, SN 640814b.

[9] Office fédéral des routes OFROU (2002) „Profils types, aires de repos et de ravitaillement des routes nationalesˮ, directive ASTRA 11001.

[10] Office fédéral des routes OFROU (2001), „Construction des routes nationales: développement des projetsˮ, directive ASTRA 11004.

[11] Office fédéral des routes OFROU (février 2005), Jenni+Gottardi AG, Ing. Büro Dr. Walter Berg, „Stand-streifenbewirtschaftung auf Hochleistungsstrassen, Grundlagen zur Handlungsanleitung“.

[12] Office fédéral des routes OFROU (septembre 2000), Bühlmann Ingenieur- und Planungsbüro, „Anord-nung örtlicher Überholverbote für Lastwagen auf Autobahnen und Autostrassen, Verkehrstechni-sche Kriterien“.

[13 Office fédéral des routes OFROU (novembre 2002), „Überholverbot für Lastwagen, Kriterien für dy-namische Signalisation“.

[14] Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK (Juni 2002), Rapp AG Ingenieure und Planer, „Voraussetzungen für die dynamische Umwidmung von Standstrei-fen zu Fahrstreifen“, Forschungsbericht VSS 1999/218.

[15] Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK (septembre 2004), Ing. Büro Dr. Walter Berg, „Spezifische Anforderungen an Autobahnen in städtischen Agglo-merationen“, Forschungsbericht SVI 2000/446.

[16] Lemke K. (2004), „Umwidmung von Standstreifen, Randbedingungen zur Erhöhung der Verkehrs-sicherheit“, Strasse und Verkehr“, Heft 5/2004.

[17] Bundesanstalt für Strassenwesen BAST (2004), Moritz K., „Auswirkungen von Standstreifenumnut-zungen auf den Strassenbetriebsdienst, Strassenverkehrstechnik (2.2004)“, Bergisch Gladbach (D), in Anlehnung an Heft V107.

[18 Bundesanstalt für Strassenwesen BAST (2003); i) Lemke K., „Temporäre Umnutzung von Seitenstrei-fen an Autobahnen“; ii) Dammann W., „Standstreifenumnutzung auf der Autobahn A7 zwischen Hannover und Göttingen – Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit“; Strassenverkehrstechnik (8.2.2003), Bergisch Gladbach (D).

[19] Bundesanstalt für Strassenwesen BAST (2002), Mattheis C. / Ingenieurbüro H. Vössing, „Auswirkungen der Umnutzung von BAB-Standstreifen“, Verkehrstechnik Heft V91, Düsseldorf (D).

[20] Bundesanstalt für Strassenwesen BAST (2001), Lemke K. / Moritz K. (2001); „Freigabe von Seitenstrei-fen an Bundesautobahnen“, Verkehrstechnik Heft V94, Institut für angewandte Verkehrs- und Touris-musforschung, Bergisch Gladbach (D).

[21] Bundesanstalt für Strassenwesen BAST (2001), Brilon W., Bäumer H., „Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten Bundesfernstrassen, Lehrstuhl für Verkehrswesen“, Verkehrstechnik Heft V93.

[22] Arnold M.(2001) , „Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fliessenden Verkehrs“, Forschung Strassenbau und Strassen-verkehrstechnik, Heft 820, München, Ausgabe 2001.

[23] Bundesanstalt für Strassenwesen BAST (1998), Heidemann D., Bäumer M., Hamacher R., Hautzinger H.; „Standstreifen und Verkehrssicherheit auf BAB, Statistische Analyse“, Verkehrstechnik Heft V 55, Bergisch Gladbach (D).

[24] Office fédéral des routes OFROU (2012), Gestion opérationnelle des risques appliquée aux projets, ASTRA 89008


Édition 2007 | V1.30 43

Liste des modifications

Édition Version Date Modifications

2007 1.30 20.02.2013 • Correction de la traduction française, Standstreifen ersetzt durch Pannenstreifen (un traduction de la référence à 89008), corrections formelles.

2007 1.20 05.09.2008 • Nouvelle mise en page. • Titre de la directive „Conversion de la bande d'arrêt d’urgence en

voie de circulationˮ. • Adaptation de la terminologie. • Texte et figures du chap. 6.3.

2007 1.1 01.01.2007 Entrée en vigueur de l’édition 2007.

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