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Aéroport de Québec

Aéroport international Jean-Lesage de Québec

Plan directeur

VERSION DÉFINITIVE

Aéroport de Québec

Aéroport international Jean-Lesage de Québec

VERSION DÉFINITIVE

Juin 2010

Le présent rapport tient compte des

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utilisé par ceux-ci. Le groupe décline

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Aéroport de Québec Aéroport international Jean-Lesage de QuébecPlan directeur

Table des matières

Page 1 Résumé 1

2 Introduction 7

2.1 Généralités 7

2.2 But du Plan directeur 7

2.3 Objectifs du Plan directeur – Horizon 2035 7

2.4 Hypothèses et normes utilisées pour la planification 8

3 Prévisions de trafic aérien 9


3.2 Passagers par année 9

3.3 Mouvements annuels de trafic aérien 10

3.4 Passagers aux heures de pointe 13

3.5 Mouvements d’aéronef aux heures de pointe 16

3.6 Autres scénarios considérés 17

4 Vue d’ensemble du Plan directeur 19


4.2 Plan stratégique 19

4.3 Réserve foncière 19

5 Terrain d’aviation 22

5.1 État actuel 22

5.2 Pistes 26

5.3 Voies de circulation 28

5.4 Aires de trafic et portes d’embarquement 29

5.5 Chaussées 30

5.6 Aides de navigation aérienne 31

5.7 Installation de dégivrage 35

5.8 Surfaces de limitation d’obstacles 35

6 Aérogare de passagers 36

6.1 État actuel 36

6.2 Programme des besoins 37

6.3 Planification des services d’embarquement 40

6.4 Planification des services de débarquement 43

7 Installations côté ville de l’aéroport 45

7.1 Introduction 45

7.2 État actuel 45

7.3 État futur (2015, 2025 et 2035) 48

7.4 Conclusions 50


8 Installation de soutien de l’aéroport 51

8.1 Introduction 51

8.2 Tour de contrôle 51

8.3 Services météorologiques 51

8.4 Services d’urgence et de lutte contre l’incendie 51

8.5 Installations d’entretien de l’aéroport 51

8.6 Fret aérien et installations d’Air Canada 52

8.7 Installations d’entretien des aéronefs 52

8.8 Restauration à bord 52

8.9 Installations de ravitaillement des aéronefs 52

8.10 Aviation générale 53

8.11 Concessionaires des services aéronautiques à l’aéroport 53

8.12 Installations du Gouvernement du Québec 53

9 Services publics et services divers 54

9.1 Introduction 54

9.2 Réseau pluvial 54

9.3 Services sanitaires 56

9.4 Alimentation en eau potable 56

9.5 Alimentation en électricité 57

9.6 Services de communication 58

10 Développement commercial de l’aéroport 59

10.1 Aperçu 59

10.2 Rôle et besoins 59

11 Préoccupations et enjeux environnementaux 61

11.1 Introduction 61

11.2 La politique environnementale de l’aéroport 61

11.3 Les défis posés par le Plan directeur proposé 61

11.4 Au-delà de 2035 – Protection de la troisième piste 63

11.5 Conclusions and recommandations 64

12 Plan d’exécution 65

12.1 Aperçu 65

12.2 Court terme (2010-2015) 65

12.3 Moyen terme (2015-2025) 67

12.4 Long terme (2025-2035) 68

13 Plan d’occupation du sol de l’aéroport en 2035 70

14 Conclusions et recommandations 72


Annexes Annexe A

Glossaire et acronymes

Annexe B

Références


Page 1 Ove Arup & Partners LtdV. définitive, 22 juin 2010

1 Résumé

L’Aéroport international Jean-Lesage de Québec (YQB) est situé à 11 kilomètres au sud-ouest de Québec, la capitale de la province de Québec. L’aéroport est administré par Aéroport de Québec inc. (AQi), une société sans but lucratif. L’aéroport est le deuxième aéroport en importance dans la province de Québec en ce qui a trait au nombre de passagers. Il offre des vols intérieurs, internationaux et transfrontaliers. Plus d’un million de passagers sont passés par l’aéroport en 2008 et plus de 125 000 mouvements d’aéronef s’y sont produits au cours de la même période. Le Plan directeur a été préparé à l’automne 2009 et il couvre les années 2010 à 2035. Il prend en considération les prévisions de trafic à court, moyen et long terme (2015, 2025 et 2035). Avant la préparation du Plan directeur, un survol stratégique a été réalisé pour les mêmes années. L’aéroport joue un rôle important dans le développement économique de la ville et de la région tout en répondant en même temps aux besoins des passagers voyageant par affaires ou pour leurs loisirs. Il est, par conséquent, primordial d’établir une nouvelle prévision de la demande aéroportuaire ainsi qu’un plan de développement robuste, flexible et efficient afin de faire face à cette croissance. De plus, il est nécessaire d’optimiser les occasions commerciales de l’aéroport afin de pouvoir offrir des tarifs avantageux aux transporteurs aériens ainsi qu’aux clients. Le Plan directeur définit les priorités de développement de l’aéroport et atténue les risques attribuables aux changements du marché. Une démarche de planification complète et intégrée a été adoptée dans la préparation du Plan directeur ce qui aura pour effet de produire un plan efficient. Ce plan est aussi flexible dans son développement afin de faire face aux changements survenant dans le marché et de réduire les risques d’investissement. En plus de répondre aux besoins de l’aéroport et aux attentes des parties prenantes, la mise en œuvre des stratégies de développement doit permettre d’enrichir la communauté tout en s’assurant que les générations futures puissent combler leurs besoins. Prévisions de trafic Les prévisions de trafic ont été faites sans contraintes et couvrent la période de 2010 à 2035 par intervalles de 5 ans sans prendre en considération la capacité des installations actuelles à faire face à la demande de trafic. À des fins de planification, les contraintes actuelles ont toutefois été prises en considération afin de refléter la capacité actuelle de l’aéroport à satisfaire cette demande de trafic sans contraintes. L’établissement de prévisions sans contraintes est une pratique courante lors de l’élaboration de plan directeur. Les prévisions ont été développées selon trois scénarios: faible volume, volume probable (aussi appelé ci-dessous « scénario le plus probable »), volume élevé. Puisque les scénarios de faible volume et de volume élevé sont peu susceptibles de se réaliser, le scénario le plus probable a été retenu pour le Plan directeur. Des prévisions annuelles et des prévisions aux heures de pointe ont été faites pour le Plan directeur. La demande annuelle est importante afin de déterminer la capacité de l’aéroport dans son ensemble ou pour planifier de façon sommaire. La demande aux heures de pointe, quant à elle, est nécessaire aux fins d’une planification plus détaillée des installations individuelles de l’aéroport. Les prévisions incluent les passagers en correspondance et couvrent tous les marchés – vols intérieurs, vols internationaux et vols transfrontaliers. Les mouvements aériens incluent ceux des transporteurs aériens, de l’aviation générale (GA) et les mouvements locaux. Les tableaux 1.1 et 1.2 résument les demandes annuelles et aux heures de pointe prévues jusqu’en 2035 et 2025 respectivement.



Tableau 1.1 Prévisions annuelles - Scénario le plus probable

Année

Passagers

embarqués/

débarqués

Mouvements

aériens

2007 119 400

2008 1 022 862

2015 1 500 000 147 700

2025 2 233 000 183 700

2035 2 927 000 214 100

Tableau 1.2 Prévisions aux heures de pointe - Scénario le plus probable

Départs Arrivées Départs Arrivées

En cours 900 570 11 8

2015 1 050 750 12 10

2025 1 300 950 14 12

Année

Passagers aux heures

de pointe ‐ total

Mouvements aériens

aux heures de pointe ‐

total

Deux scénarios furent considérés lors de l’analyse pour tenir compte des projets de développement de l’aéroport. Le premier a trait à la mise en place d’un service transfrontalier et, plus particulièrement, d’une installation de prédédouanement pour la US Customs and Border Protection (CBP) prévue pour 2015 et, le deuxième, à la réduction de la perte de trafic de l’aéroport, tel trafic passant présentement par Montréal-Trudeau. Une analyse de demande/capacité a été complétée afin de déterminer les besoins de l’aéroport pendant la période de planification en ce qui a trait aux pistes et aux voies de circulation, aux installations de dégivrage, à l’aérogare et à ses aires de trafic ainsi qu’aux installations de soutien.

Pistes et voie de circulation

La capacité annuelle des pistes (en utilisant la méthodologie de la Federal Aviation Agency (FAA) et le logiciel Airfield Capacity Model (ACM)) est estimée à 215 000 mouvements en supposant que les voies de circulation ont été améliorées, incluant une sortie de piste additionnelle, l’ajout de voies de circulation parallèles aux deux pistes et l’installation de places d’attente aux seuils de piste. La capacité des pistes aux heures de pointe (en utilisant la méthodologie de la FAA) est estimée à 74 mouvements pour les opérations avec règles de vol à vue (VFR) et à environ 52 mouvements pour les opérations avec règles de vol aux instruments (IFR). Les deux estimations de capacité des pistes à l’heure (VFR et IFR) sont basées sur un juste équilibre entre le nombre d’arrivées et de départs aux heures de pointe, les normes d’espacement canadiennes, la composition des aéronefs et elles présument que des conditions normales d’exploitation prévalent (c.-à-d. sans considérer les fermetures de piste attribuables à l’entretien ou à l’enlèvement de la neige). Selon le tableau 1.1, la demande annuelle pour les pistes en 2035 est estimée à 214 100 mouvements d’aéronef. La capacité des pistes, en considérant les améliorations d’infrastructures requises, serait donc suffisante pour répondre à la demande. En 2035, par contre, la demande aux heures de pointe, évaluée à 50 mouvements d’aéronefs, excluant les mouvements locaux, atteindrait presque la capacité horaire de 52 mouvements. Dans ce contexte, il y aurait lieu de recourir à des techniques de gestion de la demande telle que l’affectation des mouvements locaux aux périodes moins achalandées et la limitation des activités de GA aux heures de pointe, permettant ainsi au trafic passagers de croître au-delà de 2035.



La capacité future des pistes aux heures de pointe devrait atteindre 82 mouvements VFR et 64 mouvements IFR en considérant différentes améliorations proposées telles que l’ajout d’une sortie de piste, des voies de circulation parallèles, de nouvelles technologie de contrôle du trafic aérien et un changement graduel dans la composition des aéronefs. Dans ce contexte, les demandes aux heures de pointe ne devraient pas excéder la capacité horaire projetée. En plus des améliorations aux pistes, il est proposé de mettre en place les aides de navigation aérienne suivantes :

• Installation d’un ILS de Catégorie 1 pour les approches de la piste 24 permettant ainsi des approches de ce type au-dessus de la ville et des décollages (plus bruyants) au dessus des champs;

• Installation d’un dispositif lumineux d’approche (ALS) pour la piste 24;

• Bien que non obligatoire, l’installation d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI) est recommandé pour la piste 06;

• À moyen ou long terme, on s’attend à ce que la navigation fondée sur les performances (PBN) remplace la navigation conventionnelle par système au sol.

L’analyse des données météorologiques relatives à la mauvaise visibilité a mis en évidence le fait qu’un ILS de Catégorie 2 ne sera pas nécessaire puisque les conditions de mauvaise visibilité sont assez rares et que le volume de trafic ne justifierait pas un tel investissement.

Installation de dégivrage centralisée

L’aéroport n’est pas doté présentement d’installation de dégivrage centralisée. La construction d’une installation de dégivrage centralisée comprenant 4 aéronefs de Code C ou bien 2 aéronefs de Code E est proposé d’ici à 2015. Cette installation pourra être agrandie pour être portée en 2035 à 7 places d’aéronefs de Code C ou bien à 3 aéronefs de Code C et à 2 aéronefs de Code E.

Aire de trafic et portes d’embarquement

Les opérations sur l’aire de trafic actuelle sont limitées du fait que celle-ci ne compte qu’une seule allée de circulation. Il est proposé d’accroître la profondeur de l’aire de trafic en y ajoutant une allée et une voie de circulation double. Cela permettra des possibilités de passage accrues et réduira les délais attribuables à la congestion et les risques d’incident. En se fondant sur une analyse des besoins relatifs aux portes d’embarquement, on peut conclure que, d’ici à 2035, l’aire de trafic de l’aérogare aura besoin de 30 portes-contact et de 4 portes d’embarquement à distance des passagers. Cela se réalisera par l’ajout progressif de portes dont le nombre actuel est de 13 portes-contact. On a établi qu’en 2015, 3 portes-contact additionnelles et 7 portes à distance seront nécessaires ce qui correspondra à 23 places d’aéronef au total. En 2025, 11 portes-contact additionnelles seront nécessaires et 4 portes à distance ce qui portera le nombre total de portes d’embarquement à 28.

Aérogare

L’allocation d’espace dans l’aérogare doit être en relation avec le niveau de service que l’on assure. Le niveau de service est une gamme de valeurs ou d’évaluations de la capacité de fournir à la demande. Il comprend les évaluations qualitatives et quantitatives de confort et de services. Autrement dit, pour ce qui est de l’aérogare, ceci réfère spécifiquement à l’espace disponible pour l’activité par rapport au temps d’occupation. D’autres critères qui permettent d’évaluer le niveau de service sont : la distance de marche, la commodité relative à la manutention des bagages, les heures d’enregistrement, les temps d’arrêt, etc. Il existe six niveaux de service (A étant le meilleur; F, le pire) établis par l’International Air Transport Association (IATA) pour comparer les divers systèmes d’une aérogare. L’aérogare est planifiée en fonction d’un niveau de service C qui est défini comme étant un bon niveau avec des conditions de flux stables, des délais acceptables et un bon niveau de confort. Le niveau de service C est recommandé comme objectif minimum lors de la conception car il indique un bon service à un coût raisonnable.



Un programme des besoins de haut niveau a été développé pour les années 2008, 2015, 2025 et 2035 en utilisant les critères de niveau de service C, pour analyser les besoins d’espace de l’aérogare. Ce programme a permis de relever de lacunes importantes dans la capacité des systèmes de l’aérogare à fournir à la demande entre 2008 et 2035. Les résultats de l’analyse démontrent que la superficie de 25 000 m2 de l’aérogare existante devra être augmentée à 49 000 m2 en 2035. Notez que ces superficies sont en accord avec le programme de besoins et se rapprochent des superficies totales indiquées dans les plans d’étage de 2015 et de 2025, en excluant l’aire occupée présentement par le sous-sol. En se basant sur ce programme, les besoins en ce qui concerne les arrivées des vols internationaux et les installations de prédédouanement de la US CBP représentent de 35% à 40% de l’expansion nette qui devra être faite d’ici à 2025. Ces exigences auront un impact aussi bien sur les installations existantes que sur les installations prévues adjacentes à l’aérogare existante. Les contraintes à court terme actuelles concernant les baux avec les locataires en place ont été considérées lors de la préparation des plans d’agrandissement de l’aérogare, en particulier pour les horizons 2010 et 2015. Ces contraintes font en sorte que l’agrandissement de l’aérogare et de l’aire des portes d’embarquement du côté nord est limité au tout début.

Côté ville

Le côté ville de l’aéroport est composé de trois endroits principaux qui requièrent une évaluation de capacité afin de répondre à la demande : les accès routiers, le stationnement et l’accès au linéaire. La capacité d’accès est déterminée par le volume de véhicules à l’heure par voie à l’heure de pointe. On accède à l’aéroport par la rue Principale en traversant un seul carrefour à feu à la route de l‘Aéroport. La rue Principale, qui compte deux voies, mène à l’aérogare, au stationnement et au linéaire. On s’attend à ce que la circulation sur la rue Principale augmente en fonction de l’accroissement du nombre de passagers. La circulation actuelle est composée de passagers, d’employés et de véhicules de service. L’augmentation des activités de l’aéroport fera forcément augmenter tous les types de circulation. On estime que la capacité actuelle de la rue Principale est de 800 véhicules à l’heure par voie. Les besoins, dans le futur, se présentent ainsi jusqu’en 2035 :

Tableau 1.3 Prévisions de circulation routière

à l’heure de pointe en après-midi

Circulation routière

Année Prévision de passagers

(plus probable) Entrée SortieDeux sens

2008 1 022 862 450 550 850

2015 1 500 000 650 800 1250

2025 2 233 000 1 000 1 200 1 850

2035 2 927 000 1 300 1 550 2 450

On peut donc conclure que l’accès par la rue Principale devrait être en mesure de combler la demande jusqu’en 2015 mais il faudra que celle-ci soit élargie à quatre voies afin de satisfaire à la demande en 2025 et que cela devrait par la suite être suffisant jusqu’en 2035. L’intersection de la rue Principale et de la route de l’Aéroport pourrait subir des contraintes de capacité avant 2015. La capacité d’un stationnement est déterminée par le nombre de cases disponibles pour le public, les véhicules de location et le personnel. Il existe présentement 1 728 cases de stationnement à l’aéroport.



On estime qu’en 2015, on aura besoin de 2 326 cases de stationnement pour le public, les véhicules de location et pour le personnel, de 3 184 cases de stationnement en 2025 et de 3 955 en 2035. Le stationnement est à pleine capacité présentement et le stationnement étagé proposé atteindra sa pleine capacité en 2015. La demande pour 2025 et 2035 nécessitera un ajout important de capacité de stationnement soit sous forme de stationnement étagé soit sous forme de parcs de stationnement extérieurs éloignés desservis par des navettes, L’accès au linéaire comprend le linéaire et la station de taxis. On trouve, devant l’aérogare, un linéaire d’une longueur de 111 mètres. Il faudra rallonger celui-ci à 163 mètres en 2015, 242 mètres en 2025 et à 318 mètres en 2035. Tout dépendant de l’arrangement choisi (en file ou en lot), il faudra prévoir de l’espace pour 45 taxis en 2015, 70 taxis en 2025 et 90 taxis en 2035. Les installations linéaires actuelles pourraient probablement suffire à la demande jusqu’en 2015 si tout l’espace « réel » et « non-assigné » est utilisé et si des changements sont apportés aux méthodes d’exploitation comme le stationnement à l’écart des autobus ou le chargement commercial qui s’effectuerait en dehors des périodes de pointe. La demande prévue en 2025 et 2035 exigera l’agrandissement du linéaire en façade de la nouvelle aérogare. Il se peut qu’il faille agrandir la station de taxis avant 2015, mais il faut savoir que l’espace devra être agrandi de deux à trois fois ce qu’il est actuellement avant 2025 et 2035 respectivement.

Installations de soutien aéroportuaires

En plus de l’infrastructure aéroportuaire et des installations nécessaires pour faire face au trafic de passagers, il faudra pourvoir les opérations de l’aéroport d’installation de soutien appropriées. Ces installations peuvent être regroupées en trois grandes catégories :

Exploitation de l’aéroport comprenant la tour de contrôle, les services météorologiques, les services d’urgence et de lutte contre les incendies, l’entretien de l’aéroport et la décharge à neige ;

Installations de soutien pour les transporteurs incluant la manutention du fret, leurs services, l’entretien des aéronefs, la restauration à bord et l’entreposage du carburant ;

Le volet commercial de l’aéroport incluant les concessionnaires des services aéronautiques, l’aviation générale (GA) et les services aériens du Gouvernement du Québec.

Quelques-unes de ces installations sont situées tout près de l’aérogare et seront affectées et même déplacées en raison de l’agrandissement de l’aérogare, de l’aire de trafic ou des installations côté ville. Les installations touchées seront déménagées et agrandies sur l’aire de trafic III et sur les terrains adjacents de même que sur les terrains situés au nord de la rue Principale et à l’est de la route de l’Aéroport.

Services publics

Un aéroport, c’est comme une petite ville, et on y trouve une panoplie de services publics de toute sorte. Les services publics actuels sont principalement situés autour de l’aérogare. Par ailleurs, aucun service public n’est disponible présentement au sud de la piste 12-30 et au nord-ouest de la piste 06-24. Le développement de cette section nécessitera la mise en place d’infrastructures avant même d’y implanter toutes nouvelles installations. Tous les services publics existants devront faire l’objet d’une analyse plus approfondie afin de préparer un plan directeur des services publics qui soit en lien avec les développements futurs proposés pour l’aéroport. Il est important que ce plan directeur des services publics soit préparé en collaboration avec les fournisseurs de ces services afin de s’assurer que les installations soient bien coordonnées entre elles.



Développement commercial

L’aéroport s’étend présentement sur une superficie de 700 hectares dont une partie importante n’est pas développée, ce qui représente un excellent potentiel de développement commercial. Toutefois, la plupart de cette superficie non développée n’est pas desservie présentement par les infrastructures publiques ce qui fait en sorte qu’il est coûteux de les développer, du moins initialement. Le Plan directeur propose que l’espace directement adjacent à la route de L’Aéroport soit consacré au développement commercial. De plus, l’espace situé au sud de la piste 12/30 offre un potentiel important de développement à long terme.

Environnement

AQi est conscient de ses responsabilités sociales et à l’égard de la protection de l’environnement. Il souscrit aux principes du développement durable et intégrera ce principe dans ses activités quotidiennes et dans les développements futurs de l’aéroport. AQi s’est engagé à gérer l’aéroport en se préoccupant de l’environnement, en conformité avec les lois et règlements environnementaux en vigueur. Il est en train de développer un système de gestion de l’environnement qui établira des objectifs, des buts et des plans d’action pour toutes les questions environnementales importantes. Aucun lieu de l’aéroport ne présente une situation environnementale préoccupante pouvant restreindre le développement futur de celui-ci. Lors de développements futurs, un ruisseau qui se jette dans la rivière Cap-Rouge, au sud de l’aéroport, devra être protégé par des mesures d’atténuation, si nécessaire. Les lieux contenants du sol contaminé devront être restaurés avant que du développement futur puisse survenir à ces endroits. En développant et en mettant en place de façon continue, le système de gestion environnementale de l’aéroport, on améliore la performance environnementale de celui-ci et on s’assure que les activités aéroportuaires sont gérées effectivement du point de vue environnemental. Des calculs sur la qualité de l’air doivent être effectués pour permettre à la direction de mieux comprendre les impacts de l’aéroport sur la qualité de l’air de la région de Québec.

Conclusions

La croissance accélérée du marché tel qu’estimée dans les prévisions de trafic aérien exige un agrandissement important des infrastructures aéroportuaires afin de profiter de ces occasions d’affaires éventuelles. Par exemple, d’ici à 2035, on prévoit que 2,9 millions de passagers passeront annuellement par l’aérogare ce qui représente environ trois fois le trafic de 2008. Il sera alors nécessaire d’accroître la capacité de l’aérogare de manière à ce que l’immeuble actuel de 27 000m2 comprenant 13 portes-contact occupe, en 2035, une superficie de 49 000 m2 et soit doté de 30 portes-contact. La croissance du trafic exerce aussi un impact similaire sur les exigences en infrastructures tant côté piste que côté ville. En améliorant les voies de circulation, les deux pistes actuelles peuvent fournir une capacité annuelle suffisante pour faire face à la demande prévue en 2035 mais celles-ci approcheront alors de leur capacité prévue aux heures de pointe. Il sera nécessaire de recourir à ce moment à des techniques de gestion de la demande comme le déplacement du trafic non-commercial en dehors des périodes de pointe. Même s’il n’est pas nécessaire d’accroître le nombre de pistes durant la période de planification, on s’attend à ce que la demande excède la capacité peu après 2035. Afin de s’assurer que l’aéroport puisse satisfaire à cette demande future, sans déplacer l’aviation générale ou les mouvements aériens locaux, il est recommandé de réserver du terrain pour la construction d’une troisième piste éventuelle. Ceci fera en sorte de préserver la capacité finale de l’aéroport.



2 Introduction 2.1 Généralités

L’Aéroport international Jean-Lesage de Québec est situé à 11 kilomètres au sud-ouest de Québec, la capitale de la province de Québec. L’aéroport est géré par une société sans but lucratif appelée Aéroport de Québec inc. (AQi) L’aéroport offre des vols intérieurs, transfrontaliers avec les États-Unis ainsi que des vols internationaux. Il est le deuxième aéroport le plus fréquenté au Québec après l’Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Plus d’un million de voyageurs ont passé par l’aéroport en 2008 et le nombre de mouvements d’aéronef s’est élevé à plus de 125 000 au cours de cette même période. Ce nouveau Plan directeur, préparé à l’automne 2009, couvre les années 2010 à 2035 avec des prévisions de trafic pour le court, le moyen et le long terme soit les années 2015, 2025 et 2035. Avant la préparation du Plan directeur, un survol stratégique a été réalisé pour les mêmes années. Les recommandations de ce survol stratégique ont été incluses dans ce Plan directeur, qui est beaucoup plus élaboré.

2.2 But du Plan directeur

Le Plan directeur précédent, préparé en 2005, posait, comme hypothèse, que le trafic serait de 1,1 million de passagers en 2025. Or, l’aéroport accueillait déjà en 2008 plus de 1 million de passagers. On prévoit que le trafic pourrait tripler au cours des vingt-cinq prochaines années de l’horizon de planification. Même avec l’agrandissement récent de l’aérogare, cette demande accrue aura des impacts majeurs sur l’aérogare et sur les installations côté piste et côté ville. L’aéroport joue un rôle important dans le développement économique de la ville et de la région tout en répondant en même temps aux besoins des passagers voyageant par affaires ou pour leurs loisirs. Il est par conséquent crucial d’établir une nouvelle estimation de la demande ainsi qu’un cadre de développement qui soit solide, flexible et au meilleur coût pour soutenir cette croissance. De plus, il est nécessaire d’optimiser le développement commercial pour bonifier les offres faites tant aux entreprises de transport aérien qu’aux passagers.

2.3 Objectifs du Plan directeur - Horizon 2035

Les objectifs du Plan directeur consistent à concevoir pour l’aéroport une stratégie de développement à long terme qui fournira un cadre pour satisfaire à la demande à court, à moyen et à long terme afin d’établir les étapes graduelles de mise en place de cette stratégie. Le Plan directeur définit les priorités relatives à l’expansion de l’aéroport et permet d’atténuer certains risques possibles attribuables aux changements survenant dans le marché. Le bail d’AQi se termine en 2060 soit 25 ans au-delà de l’horizon de planification. Les recommandations du Plan directeur ne doivent donc pas ignorer le développement de l’aéroport au-delà de l’horizon de planification incluant des considérations de durabilité et une éventuelle intégration avec les systèmes de transport en commun. Afin de cerner les stratégies de croissance à privilégier, un ensemble de possibilités ont été développées puis évaluées, revues, retenues comme prioritaires et améliorées lors de différentes rencontres avec des représentants de l’aéroport.



Les critères retenus pour le choix des actions à privilégier incluaient notamment :

• la satisfaction de la demande à long terme ;

• le développement efficient et ordonné de l’aéroport et cela, à toutes les étapes ;

• la prise en considération des contraintes existantes des lieux ;

• l’ajout des installations de la US Customs and Border Protection (US CBP) d’ici à 2015 ;

• les capacités financières d’AQi.

2.4 Hypothèses et normes utilisées pour la planification

Afin de développer un Plan directeur qui soit solide et complet, un ensemble d’hypothèses et de normes ont été utilisées pour définir les besoins. Ces exigences ont été établies pour l’aérogare, les installations côté piste et côté ville ainsi que pour les installations de soutien en prenant en considération les prévisions de trafic pour les trois horizons de planification retenus. Ces exigences ont été définies en utilisant divers outils de planification, hypothèses ou normes tirés notamment des documents suivants :

les procédures actuelles de NAV CANADA ;

le manuel TP 312 de Transport Canada ;

l’annexe 14 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ;

l’Airport Development Reference Manual de l’IATA incluant les normes sur le niveau de service;

l’analyse comparative et d’autres pratiques reconnues pour la planification aéroportuaire.

Une liste complète des documents de référence utilisés pour la préparation de ce Plan directeur est présentée à l’annexe B.



3 Prévisions de trafic aérien 3.1 Généralités

Les prévisions de trafic ont été établies sans contrainte, pour l’horizon 2010 à 2035, avec des augmentations de volume aux cinq ans et ce, sans égard au fait que l’aéroport actuel pourrait ne pas être en mesure d’absorber une telle demande. Aux fins de la planification, les contraintes actuelles de l’emplacement ont toutefois été considérées afin de refléter la capacité réelle de l’aéroport à satisfaire ce trafic sans contrainte. Le développement de prévisions sans contrainte est une pratique habituelle pour la préparation de plan directeur. Les prévisions incluent ce qui suit : nombre total de passagers ventilés par segment : trafic international, trafic

transfrontalier et trafic intérieur ;

mouvements d’aéronef totaux annuels ventilés par segment : trafic international, trafic transfrontalier et trafic intérieur ;

trafic aux heures de pointe selon les horaires de vol nominaux pour 2015 et 2025 ;

analyses de scénarios concernant des modifications à la gestion du trafic à l’aéroport.

Les prévisions ont été développées selon trois scénarios: faible volume, volume probable (aussi appelé ci-dessous « scénario le plus probable »), volume élevé. Puisque les scénarios de faible volume et de volume élevé sont peu susceptibles de se réaliser, le scénario le plus probable a été retenu pour le Plan directeur.

3.2 Passagers par année

La figure 3.2.1 et le tableau 3.2.1 présentent un résumé des prévisions de trafic annuel de passagers. En 2008, le trafic total à l’aéroport était de 1 022 862 passagers embarqués/débarqués (E/D). Dans le scénario le plus probable, le trafic passagers atteindra plus de 1,5 million d’ici à 2015, environ 2,2 millions d’ici à 2025 et près de 3 millions d’ici à 2035. On peut donc s’attendre à ce que le trafic passagers triple d’ici à 2035. La croissance du trafic dans le scénario le plus probable suit une courbe typique en forme de S. La croissance est lente au cours des deux premières années (2008-2010) en raison des conditions économiques, elle s’accélère ensuite à un niveau moyen de 6,9% par année jusqu’en 2015 et tend par la suite à s’atténuer au fur et à mesure que le trafic s’accroît. Cela suit une tendance déjà observée dans d’autres aéroports de petite ou moyenne taille où le trafic augmente rapidement pendant un certain temps en même temps que de nouvelles routes se développent et que de nouveaux transporteurs entrent dans le marché. Cependant, au fur et à mesure que le volume absolu de trafic augmente, il devient difficile de maintenir le même niveau de croissance évalué en pourcentage ce qui entraîne une réduction du taux de croissance annuel moyen. Les prévisions de passagers incluent les passagers en correspondance. La ventilation du trafic en correspondance n’est toutefois pas fournie. On s’attend en effet à ce que le trafic en correspondance soit peu élevé tout au long de l’horizon de planification.



Figure 3.2.1 Prévision de passagers E/D à YQB

Traduction Nombre annuel de passagers (E/D)(Milliers) Prévision la plus probable Prévision si faible volume Prévision si volume élevé

Tableau 3.2.1 Prévision de passagers E/D à YQB

Traduction Année Faible Le plus probable Élevé Taux annuels de croissance prévus Les taux de croissance prévus représentent la croissance annuelle moyenne sur cinq ans basée sur le trafic en fin d’année (ex. : croissance du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2015)



3.3 Mouvements annuels de trafic aérien

Un mouvement de trafic aérien correspond à un décollage ou à un atterrissage d’un aéronef. Deux classes de vol sont considérées : les mouvements locaux et les mouvements itinérants. Les mouvements itinérants comprennent les cas des aéronefs à destination ou en provenance d’un autre aéroport de même que les cas des aéronefs sortant du circuit de la tour de contrôle mais qui retournent sans atterrir à un autre aéroport. Les mouvements locaux sont ceux pour lesquels les aéronefs demeurent dans le circuit de contrôle. Les mouvements locaux surviennent souvent lors des vols d’entraînement (posé-décollé), des essais des équipements, etc. Les mouvements aériens sont aussi regroupés en catégorie telles que vols commerciaux (transporteurs aériens, autres mouvements commerciaux), aviation générale (privé, officiel, écoles de pilotage). Les données sont recueillies par NAV CANADA et publiées par Statistique Canada et Transports Canada. Une prévision des mouvements de trafic aérien est importante pour évaluer la capacité des infrastructures coté piste et, plus particulièrement, la capacité des pistes elles-mêmes, la capacité des voies de circulation et la capacité des aires de trafic.

La figure 3.3.1 présente un graphique et le tableau 3.3.1, les données, des prévisions annuelles des mouvements d’aéronef pour les transporteurs aériens et l’aviation générale et ce, tant pour les mouvements itinérants que pour les mouvements locaux. L’espace ombragé de la figure 3.3.1 représente les données historiques.

Figure 3.3.1 Prévision des mouvements d’aéronef totaux à YQB

Traduction Nombre annuel de mouvements d’aéronef (Milliers) Prévision la plus probable Prévision si faible volume Prévision si volume élevé

Selon les données de NAV CANADA, les mouvements totaux se sont élevés à 119 400 en 2007. Le scénario le plus probable fait état de prévisions de mouvements de 147 700 en 2015, de 183 700 en 2025 et de 214 100 en 2035. On s’attend donc à ce que, d’ici à 2035, le nombre total de mouvements augmente de 1,8 fois par rapport à celui de 2007.



Tableau 3.3.1 Prévision des mouvements d’aéronef totaux à YQB (en milliers) Transporteurs aériens, GA et mouvements locaux combinés

Traduction Année Faible volume Volume le plus probable Volume élevé

La ventilation des mouvements des transporteurs aériens par segment de marché est présentée par intervalles de cinq ans au tableau 3.3.2 alors que les mouvements locaux et itinérants de GA apparaissent au tableau 3.3.3. Notez que les transporteurs aériens représentent 54% des mouvements d’aéronef totaux en 2035.

Tableau 3.3.2 Prévision des mouvements des transporteurs aériens à YQB par segment de marché - Scénario le plus probable

Traduction Année Intérieurs Transfrontaliers Internationaux Total Taux annuels de croissance prévus Les taux de croissance prévus représentent la croissance annuelle moyenne sur cinq ans basée sur le trafic en fin d’année (ex. : croissance du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2015)



Tableau 3.3.3 Prévision des mouvements de GA et des mouvements locaux à YQB - Milliers

Traduction Année Aviation générale (Faible, plus probable, élevé) Mouvements locaux (Faible, plus probable, élevé) Taux annuels de croissance prévus Les taux de croissance prévus représentent la croissance annuelle moyenne sur cinq ans basée sur le trafic en fin d’année (ex. : croissance du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2015)

3.4 Passagers aux heures de pointe

Bien que la notion de demande annuelle de passagers soit importante pour déterminer la capacité d’un aéroport ou pour une planification sommaire, la notion de demande de passagers aux heures de pointe (PHP) est plus pertinente pour la planification détaillée d’une infrastructure aéroportuaire donnée en particulier en ce qui concerne l’aérogare. Les demandes de PHP pour 2015 et 2025 sont fournies au tableau 3.4.1. Ces volumes de passagers sont établis à partir des horaires de vol nominaux en se basant sur les prévisions du scénario le plus probable. On peut s’attendre à ce que les transporteurs diminuent les pointes en étalant leurs horaires durant le jour mais des hausses importantes de trafic aux heures de pointe sont à prévoir malgré tout, quoique cette croissance sera moindre que celle du trafic annuel de passagers. De plus, au fur et à mesure que le trafic se développe et que les horaires de vol s’étendent durant la journée, on s’attend à ce que les pointes attribuables au départ et celles attribuables aux arrivées se rapprochent (en terme de nombre de passagers par heure) comme il a été observé à d’autres aéroports.



Tableau 3.4.1 Prévision des flux de passagers aux heures de pointe à YQB (Scénario le plus probable)

Traduction Marché Départs Arrivées Passagers horaires actuellement/ Prévisions aux heures de pointe 2015/ Prévisions aux heures de pointe 2025

Total Intérieurs Transfrontaliers Internationaux Intérieurs et internationaux réunis Transfrontaliers et internationaux réunis

La figure 3.4.1 décrit sous forme de graphique le flux combiné des départs quotidiens de passagers pour les années 2009, 2015 et 2025. Tel qu’illustré dans cette figure, la période de pointe actuelle (2009) survient entre 7h et 9h et elle touche 900 passagers (ligne bleue). Cependant, en 2025, la période de pointe des départs avec ses 1300 passagers (ligne rouge) devrait survenir entre 18h et 19h.



Figure 3.4.1 Flux combiné des départs quotidiens de passagers

Traduction Passagers par heure Actuellement/2015/2025 La figure 3.4.2 décrit, sous forme de graphique, le flux combiné des arrivées quotidiennes de passagers et ce, pour les mêmes années que ci-dessus, soit 2009, 2015 et 2025. Cette figure démontre que la période de pointe actuelle (2009) survient entre 2h et 3h et qu’elle touche 570 passagers (ligne bleue). En 2025, le nombre de passagers arrivant aux heures de pointe sera de 950 passagers (ligne rouge) et cette période de pointe surviendra au même moment qu’aujourd’hui, soit entre 2h et 3h.



Figure 3.4.2 Flux combiné des arrivées quotidiennes de passagers

Traduction Passagers par heure Actuellement/2015/2025

3.5 Mouvements d’aéronef aux heures de pointe

Comme pour les PHP, la demande relative aux mouvements des aéronefs aux heures de pointe est plus pertinente que la demande annuelle de mouvements comme telle en particulier dans le contexte d’une planification détaillée des infrastructures côté piste, de l’aérogare ou des installations de soutien. Les demandes de mouvements d’aéronef aux heures de pointe pour 2015 et 2025 et par segment de marché sont résumées dans le tableau 3.5.1. Notez que les heures de pointe des mouvements d’aéronef ne surviennent pas nécessairement aux mêmes heures de pointe que celles des passagers.



Tableau 3.5.1 Prévision des mouvements d’aéronef aux heures de pointe à YQB basée sur les horaires de vol nominaux (Scénario le plus probable)

Market Departures Arrivals

Current Hour Passengers

Overall 11 8

Domestic 7 8

Transborder 3 2

International 3 3

Domestic + International Combined 9 8

Transborder + International Combined 4 3

2015 Peak Hour Forecasts

Overall 12 10

Domestic 8 9

Transborder 5 3

International 4 4



2025 Peak Hour Forecasts

Overall 14 12

Domestic 10 10

Transborder 6 4

International 5 5



Note : Les pointes de mouvements par secteur ne sont pas concurrentes. Traduction Marché Départs Arrivées Passagers horaires actuellement/ Prévisions aux heures de pointe 2015/ Prévisions aux heures de pointe 2025

Total Intérieurs Transfrontaliers Internationaux Intérieurs et internationaux réunis Transfrontaliers et internationaux réunis

3.6 Autres scénarios considérés

Deux autres scénarios furent considérés lors de l’analyse pour tenir compte des projets de développement de l’aéroport. Le premier a trait à la mise en place d’un service transfrontalier et, plus particulièrement, d’une installation de prédédouanement pour la US Customs and Border Protection (CBP) prévue pour 2015 et, le deuxième, à la réduction de la perte de trafic de l’aéroport, tel trafic passant présentement par Montréal-Trudeau. Le scénario de prédédouanement pour la US CBP suppose une augmentation considérable du niveau de service transfrontalier offert à l’aéroport. Les possibilités étudiées considèrent différents transporteurs et différents services mais avec des niveaux de trafic similaires. Le scénario relatif à la perte de trafic suppose des taux de perte qui varient entre le taux de 36% observé en 2008 à un taux hypothétique de 25% en 2020. Il faut noter que le scénario le plus probable peut être perçu comme optimiste. Tel que mentionné précédemment, la prévision a été établie sans contrainte ce qui est une pratique reconnue lors du développement de plan directeur. Cependant, aux fins de la



planification, les contraintes actuelles de l’aéroport furent considérées afin d’établir sa capacité réelle à satisfaire cette demande de trafic établie sans contrainte.



4 Vue d’ensemble du Plan directeur 4.1 Généralités

La capacité d’un aéroport pour satisfaire à la fois à la demande de trafic établie dans les prévisions et à la demande prévue au-delà de la période de planification dépend beaucoup de l’efficience et de la flexibilité de son plan directeur. Une démarche de planification complète et intégrée a donc été adoptée pour la préparation de ce Plan directeur. Cela a permis de développer un plan efficient qui soit assez flexible dans sa mise en place pour s’adapter aux changements du marché et pour réduire les risques attribuables aux investissements. Les sections suivantes mettent en évidence la démarche stratégique adoptée lors de la préparation du Plan directeur et, conséquemment, les terrains à réserver pour l’expansion future de l’aéroport.

4.2 Plan stratégique

La stratégie principale du Plan directeur est de satisfaire, durant la période de planification, à la demande potentielle du marché, tel qu’établie dans les prévisions, avec assez de flexibilité pour permettre une expansion graduelle et une capacité pour s’ajuster aux changements du marché. Cela assurera la viabilité à long terme de l’aéroport au-delà de la période de planification qui, selon les termes de la présente concession, se termine en 2060. En plus de satisfaire aux besoins de l’aéroport et aux attentes de ses parties prenantes, la mise en place d’une stratégie de développement assurera la prospérité de la communauté en faisant en sorte que les générations futures soient capables de satisfaire leurs propres besoins également. Le Plan directeur prend aussi en considération les politiques et pratiques déjà en place qui promeuvent la responsabilité économique, sociale et environnementale. Ces politiques et pratiques incluent des programmes de contrôle et de gestion des risques, des plans de gestion environnementale, des plans de santé et de sécurité et des programmes de formation et de gestion des ressources humaines. Les pratiques de gestion et les décisions prises par AQi seront en harmonie avec les valeurs communautaires comme la qualité de vie exceptionnelle fournie par les parcs et forêts situés aux alentours et qui offrent un environnement sécuritaire et propre. AQi s’est engagé à respecter l’environnement en réduisant les impacts de ses activités et en faisant en sorte que l’environnement de ses employés, de ses clients et de sa communauté soit sain. Ces engagements sont reflétés dans le Plan directeur. Le Plan directeur veille à ce que l’aéroport maintienne son emplacement privilégié et continue de fournir des services aéroportuaires à sa communauté locale en mettant en place des bases solides pour son développement futur et en se dotant de moyens à la fine pointe de la technologie.

4.3 Réserve foncière

Le Plan directeur a été conçu de manière à ce que l’aéroport soit en mesure d’absorber le trafic prévu. Ces prévisions font état d’un trafic de 3 millions de passagers d’ici à 2035. En général, l’emplacement actuel de l’aéroport, avec ses deux pistes, fournira une capacité suffisante pour répondre à la demande. Toutefois, toutes les composantes de l’aéroport existant (côté piste, aérogare, côté ville, installation de soutien et services publiques) devront être agrandies davantage ou être ajustées pour tenir compte de la hausse de la demande au cours de la période de planification. Le Plan directeur a aussi permis de démontrer que l’espace autour de l’aérogare et les terrains disponibles entre l’aérogare et la route de l’Aéroport sont suffisants en regard de la croissance prévue des activités d’ici à 2035.



Terrain d’aviation Il a été établi que la configuration existante des pistes fournira la capacité nécessaire pour suffire à la demande en 2035, demande qui atteindra 214 100 mouvements par année. Pour faire face à la hausse de trafic prévue durant la période de planification, des améliorations devront être apportées aux voies de circulation afin de favoriser des déplacements efficients des aéronefs en direction et en provenance des pistes. Ces améliorations incluent notamment la mise en place d’une voie de circulation de pleine longueur parallèle à la piste 06/24, une voie de circulation partielle en parallèle avec la piste 12/30 et une voie et une allée de circulation double et parallèle sur l’aire de trafic de l’aérogare pour permettre des possibilités de passage et une circulation sécuritaire des aéronefs. Toutefois, en se basant sur les prévisions de mouvements d’aéronef, il est évident que, peu après 2035, l’aéroport fera face à un manque de capacité côté piste. Afin de permettre le développement futur de l’aéroport au-delà de 2035, il est recommandé au Plan directeur de constituer une réserve foncière pour la mise en place possible d’une troisième piste qui pourrait être aménagée soit au nord ou au sud des installations actuelles. Enfin, une des améliorations majeures suggérées a trait à la mise en place d’un poste de dégivrage centralisé qui serait situé entre l’aire de trafic de l’aérogare et l’accès à la piste principale. Aérogare, aire de trafic et côté ville L’aérogare actuelle sera agrandie pour s’étendre sur environ 49 000 mètres carrés afin de répondre à la demande à long terme et un total de 30 portes-contact seront nécessaires ainsi que 4 portes d’embarquement à distance des passagers. L’aérogare actuelle à deux étages comprenant un seul linéaire de trottoir est maintenue tout au long de l’horizon de planification et elle est agrandie à ses deux extrémités afin de desservir les passagers des vols intérieurs et internationaux, au départ ou à l’arrivée. Une nouvelle section sera consacrée exclusivement aux installations de dédouanement pour le trafic transfrontalier américain et une nouvelle jetée sera ajoutée vers le nord pour y loger des salles d’embarquement et des portes d’embarquement pour les vols transfrontaliers et internationaux. La jetée actuelle pour les vols intérieurs et les navettes est étendue et améliorée afin de répondre à la demande accrue du trafic intérieur. Il faudra donc prévoir une disponibilité de terrains autour de l’aérogare pour pallier au fait que des installations seront déplacées une fois que l’aérogare aura été agrandie. En plus de l’aire de trafic I qui sera agrandie autour de l’aérogare, l’espace occupé entre l’aire de trafic II et l’aire de trafic III, présentement utilisé par Les Ailes Québécoises, devrait être réservé pour une expansion future des aires de trafic. Afin de permettre un meilleur accès aux véhicules en direction de l’aérogare, il fut démontré, lors d’une analyse à long terme, qu’il sera nécessaire de réserver du terrain pour un élargissement éventuel de la rue Principale, d’aménager aussi un autre chemin d’accès pour les activités qui ne touchent pas aux passagers et, enfin, d’améliorer le carrefour à feux situé à la route de L’Aéroport. Ces modifications exigeront une coordination avec les autorités compétentes. Le Plan directeur a également permis de déterminer qu’il faudra réserver du terrain pour environ 4 000 cases de stationnement en 2035, incluant le stationnement public, celui des véhicules de location et celui des employés.



Installations de soutien Tel que mentionné précédemment, l’agrandissement de l’aérogare, de son aire de trafic et des installations connexes côté ville feront en sorte qu’il sera nécessaire de déménager les installations situées à proximité de l’aérogare. La plupart de celles-ci servent à l’entretien ou au soutien des activités aéroportuaires ainsi qu’aux concessionnaires des services aéronautiques à l'aéroport et exigent normalement un accès tant côté piste que côté ville. Il est prévu que ces installations seront déplacées et agrandies sur l’aire de trafic III ainsi que sur les terrains adjacents de même que sur des terrains situés au nord de la rue Principale et à l’est d’ExcelTech Aérospatiale. Seize hectares sont ainsi prévus dans le Plan directeur pour déménager ces installations et leur permettre de prendre leur expansion. Développement commercial Le Plan directeur a permis de mettre en évidence le fait que les terrains directement adjacents à la route de l’Aéroport offre un potentiel considérable pour le développement commercial. Il est suggéré aussi de donner priorité aux activités d’aviation à long terme pour ce qui concerne le reste des terrains situés entre l’aire actuelle de l’aviation générale (GA) et des concessionnaires et la route de l’Aéroport. L’espace situé de l’autre côté de la piste 12/30 offre aussi un potentiel important de développement à long terme. Ces terrains devraient aussi être partiellement réservés pour l’exploitation future de l’aéroport mais il appert que la portion sud conviendrait davantage au développement commercial. Il est très important que le développement futur de ce secteur soit évalué en fonction de l’expansion à plus long terme de l’aéroport en prenant surtout en considération qu’on pourrait y installer, au-delà de la période de planification de 2035, une piste additionnelle et d’autres installations nécessaires au bon fonctionnement de l’aéroport et ce, tout en reconnaissant du même coup, les coûts élevés qu’entraînerait l’aménagement de telles installations.



5 Terrain d’aviation 5.1 État actuel

L’infrastructure côté piste inclut toutes les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic de même que le balisage lumineux d’approche et l’aide de navigation aérienne, tous nécessaires pour les opérations côté piste. L’altitude de référence de l’aéroport est de 74,37 m (244 pieds) au-dessus du niveau de la mer (ASL). Le système côté piste d’un aéroport est le système le plus important et ses capacités et ses caractéristiques d’utilisation doivent satisfaire aux exigences d’opération de l’aéroport et ce, dans des conditions très variées. L’aéroport possède deux pistes pavées (en asphalte) qui se croisent :

la piste principale 06/24 mesure 2 743 m (9 000 pieds) de long et 45 m (150 pieds) de large et elle est classée Code 4D selon les recommandations de l’OACI;

la piste secondaire 12/30 mesure 1 737 m (5 700 pieds) de long et 45 m (150 pieds) de large et elle est classée Code 3C selon les recommandations de l’OACI.

Il ne sera pas nécessaire de prolonger les pistes puisque les aéronefs critiques actuels et prévus n’ont pas besoin de plus de 2 743 m (9 000 pieds) de longueur pour les destinations long-courrier actuelles ou projetées. La piste 06 est une piste de précision Catégorie I alors que les pistes 24,12 et 30 sont des pistes de non-précision. Les pistes 06 et 24 sont dotées chacune d’un prolongement dégagé de 305 m (1 000 pi). Aucune des quatre pistes ne possède un prolongement d’arrêt ou une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA). Les normes de Transports Canada n’exigent pas de RESA pour le moment bien que le ministère les recommande. Une RESA minimale recommandée par Transports Canada, d’une longueur et d’une largeur respective de 90 m, pourrait être ajoutée à l’extrémité de toutes les pistes si cela s’avérait nécessaire. Le point de référence d'aérodrome est situé à mi-parcours de la piste principale 06/24. Les pistes 06 et 24 ont les caractéristiques suivantes: la distance de roulement utilisable au décollage (TORA), la distance utilisable pour l'accélération-arrêt (ASDA) et la distance utilisable à l'atterrissage (LDA) sont de 2 743 m (9 000 pi.) alors que la distance utilisable au décollage (TODA) est de 3 048 m (10 000 pi.). Les TORA, TODA, ASDA et LDA des pistes 12 et 30 sont de 1 737 m (5 700 pi). Lorsque les pistes 24 et 30 sont utilisées simultanément, les LDA sont les suivantes:

la LDA de la piste 24 est de 1 651 m (5 418 pi.) à partir du seuil;

la LDA de la piste 30 est de 1 169 m (3 836 pi.) à partir du seuil.

Le plan du terrain d’aviation est illustré à la figure 5.1.1. ci-dessous :



Figure 5.1.1 Terrain d’aviation existant

Une analyse détaillée des statistiques d’exploitation, des registres de la tour de contrôle et des données météorologiques a été effectuée dans le cadre de la préparation du Plan directeur afin de déterminer la capacité du terrain d’aviation et les points d’engorgement ainsi que les exigences à satisfaire pour les améliorations futures côté piste. Des entrevues ont été menées avec le directeur de l’exploitation de l’aéroport et le contrôleur de la circulation aérienne de YQB afin de mieux comprendre les modes actuels d’exploitation ainsi que les limitations et pour obtenir leur interprétation des résultats de l’analyse statistique. Les résultats des analyses statistiques relatives à chacun des secteurs sont résumés dans différents graphiques ci-dessous. Le tableau 5.1.1 résume les procédures d’approche pour l’année 2009.



Tableau 5.1.1 Procédures d’approche 2009 des pistes YQB et minima (Source : CAP Mars 2009 – Procédures YQB)

Runway Equipment Approach Visibility DH or MDH

06 (1) (2) ILS Cat 1Precision

Instrument Cat 1Straight-in

1/2 (800 m) RVR 26

200 ft

24 (3) (4) RNAV (GNSS)Non-precision

Instrument Straight-in

1 1/4 (2,000 m) 424 ft / 384 ft

12 RNAV (GNSS) ANon-precision

Instrument Circling

Cat A, B: 1 1/2 (2,400 m)

Cat C, D: 2 (3,200 m)

Cat A, B, C: 516 ftCat D: 616 ft

30 (5) RNAV (GNSS)Non-precision

Instrument Straight-in

1 1/4 (2,000 m) 367 ft

* Only one procedure - the one with the lowest minima - per runway is shown in the table above. (1) Rwy 06 also has an NDB Approach with Vis=1 (1,600 m) RVR 50 and MDH=436 ft.(2) Rwy 06 also has an VOR/DME Approach with Vis=1 (1,600 m) RVR 50 and MDH=376 ft.(3) Rwy 24 also has an NDB/DME Approach with Vis=1 1/2 (2,400 m) and MDH=464 ft.(4) Rwy 24 also has an VOR/DME Approach with Vis=1 3/4 (2,800 m) and MDH=584 ft.(5) Rwy 30 also has an NDB Approach with Vis=1 1/2 (2,400 m) and MDH=467 ft.Source: CAP March 2009 - YQB Procedures

YQB 2009 Runway Approach Procedures* and Minima

Traduction Piste Équipement Approche Visibilité DH ou MDH Approche Precision Instrument Cat 1 Straight-in : Piste de précision Catégorie 1 Approche directe Non-precision instrument Circling : Pistes de non-précision Approche indirecte * Une seule procédure par piste est indiquée ci-dessus (celle ayant les niveaux minima les plus bas). (1) La piste 06 a aussi une approche avec radiophare non directionnel (NDB) avec une

visibilité (Vis) =1 (1 600 m), une portée visuelle de piste (RVR) 50 et une hauteur minimale de descente (MDH)=436 pi.

(2) La piste 06 a aussi une approche avec radiophare omnidirectionnel VHF/ équipement de mesure de distance (VOR/DME) avec une Vis=1 (1 600 m), une RVR 50 et une MDH=376 pi.

(3) La piste 24 a aussi une approche NDB/DME avec une Vis=1 ½ (2 400 m) et une MDH=464 pi. (4) La piste 24 a aussi une approche VOR/DME avec Vis= 1 ¾ (2 800 m) et une MDH=584 pi. (5) La piste 30 a aussi une approche NDB avec une Vis=1 ½ (2 400 m) et une MDH=467 pi. Source : CAP mars 2009-Procédures YQB Mouvements horaires sur piste Selon la figure 5.1.1, en 2008, durant 92% des heures observées, on comptait 20 ou moins mouvements itinérants horaires sur piste ce qui correspond approximativement à 38% de la capacité horaire estimée des pistes.



Figure 5.1.1 Mouvements itinérants horaires sur piste YQB 2008 (Source : Dossiers de vol, YQB 2008)

YQB 2008 Itinerant Hourly Runway Movements Distribution

20, 92.2%

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Hourly Number of Itinerant Runway Movements

Nu

mb

er o

f H

ou

rs in

200

8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Cu

mu

lati

ve %

of

Ho

urs

in 2

008

No Of Hours (2008) Cumulative % Of Hours (2008)

Traduction Distribution des mouvements itinérants horaires sur piste YQB 2008 Nombre d’heures (2008) % cumulatif d’heures (2008) Nombre d’heures en 2008/Nombre de mouvements itinérants horaires sur piste/% cumulatif d’heures en 2008 Mouvements quotidiens sur piste aux heures de pointe

Selon la figure 5.1.2, en 2008, durant 95% des jours observés, on comptait 30 mouvements itinérants horaires sur piste ou moins aux heures de pointe ce qui correspond approximativement à 60% de la capacité horaire estimée des pistes.



Figure 5.1.2 Mouvements itinérants quotidiens sur piste aux heures de pointe YQB 2008 (Source : Dossiers de vol, YQB 2008)

YQB 2008 Itinerant Runway Daily Peak Hour Movements Distribution

30, 95.6%

0

5

10

15

20

25

30

35

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Daily Peak Hour Itinerant Runway Movements

Nu

mb

er o

f P

eak

Ho

urs

in 2

008

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Cu

mu

lati

ve %

of

Pea

k H

ou

rs in

200

8

No Of Peak Hours (2008) Cumulative % Of Peak Hours (2008)

Traduction Distribution des mouvements itinérants quotidiens sur piste aux heures de pointe Nombre d’heures de pointe (2008) % cumulatif des heures de pointe (2008) Nombre d’heures de pointe en 2008/Mouvements itinérants quotidiens sur piste aux heures de pointe/% cumulatif des heures de pointe en 2008

5.2 Pistes

Capacité des pistes

La capacité annuelle des pistes (en utilisant la méthodologie de la Federal Aviation Agency (FAA) et le logiciel Airfield Capacity Model (ACM)) est estimée à environ 215 000 mouvements. Cette capacité est basée sur les améliorations nécessaires à apporter aux infrastructures côté piste décrites au chapitre 12. Elle ne tient pas compte cependant des améliorations possibles futures aux technologies de contrôle aérien. La capacité peut aussi varier selon la composition des types d’aéronef et le pourcentage de trafic local ou relatif à l’aviation générale. Les pistes actuelles devraient suffire à la demande jusqu’en 2035 quand le trafic atteindra 214 000 mouvements par année selon les résultats du scénario le plus probable. La croissance du trafic local et GA devrait être contrôlée pour laisser place à une augmentation continue du trafic commercial de passagers au-delà de 2035. Pour y arriver, il est recommandé qu’AQi considère de limiter les mouvements locaux aux périodes hors-pointe ou d’imposer des frais supplémentaires lorsque la piste principale est utilisée pour des mouvements locaux.



Figure 5.2.1 Capacité annuelle des pistes

YQB Annual Runway Movements Forecast and Capacity

5671

95115

37

41

48

54

33

36

41

45

215215

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

2010 2015 2020 2025 2030 2035Year

Pea

k H

ou

r R

un

way

Mo

vem

ents

Pax Carrier GA Local Capacity

Traduction Capacité et prévision des mouvements annuels sur piste à YQB Mouvements sur piste aux heures de pointe/Année La capacité horaire des pistes (en utilisant la méthodologie de la FAA) est estimée à 74 mouvements pour les vols à vue (VFR) et à environ 52 mouvements pour les vols aux instruments (IFR). Les deux estimations de capacité horaire des pistes (VFR et IFR) sont basées sur un juste équilibre entre le nombre d’arrivées et de départs aux heures de pointe, les normes d’espacement canadiennes, la composition des aéronefs à YQB et elles présument que des conditions normales d’exploitation prévalent (c.-à-d. sans considérer les fermetures de piste attribuables à l’entretien ou à l’enlèvement de la neige). Comme on peut le constater à la figure 5.2.2, la demande pour les pistes aux heures de pointe en 2010, qui est de 30 mouvements, est de beaucoup moindre que la capacité de 52 mouvements IFR. Cependant, la demande pour les pistes en 2035, qui a été établie à 50 mouvements, à l’exclusion des mouvements locaux, fera en sorte que la capacité des pistes sera presqu’atteinte à ce moment. Il est à noter que l’analyse relative à l’utilisation horaire des pistes renforce la recommandation visant à assigner les mouvements locaux aux périodes hors-pointe et même à limiter les activités GA durant les périodes de pointe. On peut s’attendre à ce que la capacité horaire future des pistes passe à 82 mouvements VFR et à 64 mouvements IFR après la mise en place d’une sortie de piste supplémentaire, l’ajout de voies de circulation parallèles, la mise en place de nouvelles technologies de contrôle du trafic aérien et un changement graduel dans la composition des aéronefs circulant sur les pistes. Dans ce contexte, on ne s’attend pas à ce que la demande pour les pistes aux heures de pointe excède la capacité horaire des pistes. Cependant, même si, durant la période de planification, il ne sera pas nécessaire d’ajouter de la capacité supplémentaire aux pistes, il serait de rigueur de réserver du terrain pour l’ajout d’une troisième piste éventuelle afin d’accroître la capacité finale de l’aéroport.



Figure 5.2.2 Capacité des pistes aux heures de pointe

YQB Peak Hour Runway Movements

1620

2530

14

16

18

20

52 52

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

2010 2015 2020 2025 2030 2035Year

Pea

k H

ou

r R

un

way

Mo

vem

ents

Pax Carrier GA Capacity

Traduction Mouvements sur piste aux heures de pointe à YQB/Année

5.3 Voies de circulation

Les voies de circulation actuelles vont probablement créer des problèmes de sécurité ainsi que des engorgements qui occasionneront des délais côté piste au fur et à mesure que le trafic augmentera. Il est particulièrement préoccupant de constater que, d’une part, tous les aéronefs circulant au sol sont présentement obligés de passer sur l’aire de trafic de l’aérogare, qui n’a qu’une seule allée de circulation, et que, d’autre part, la piste 12/30 sert aussi de voie de circulation. La piste 06/24 ne dispose que d’une voie de circulation partielle composée de la voie de circulation « Golf » qui commence au début de la piste 06 et se termine au croisement de la piste 12/30 et de la voie de circulation « Delta » qui commence à la piste 24 et qui s’arrête à l’allée de circulation de l’aire de trafic, à l’intersection de la sortie de la voie de circulation « Alpha ». L’absence de voie entre la voie de circulation « Golf » et la voie de circulation « Delta » oblige les aéronefs arrivant ou partant sur la piste 06 à utiliser la piste 12/30 pour rouler vers l’aire de trafic ou pour en sortir, tel que noté précédemment. La piste 12/30 n’est pas dotée d’une voie de circulation parallèle.

L’absence d’une voie de circulation parallèle de pleine longueur réduit la capacité potentielle des pistes et il est en conséquence proposé de rallonger la voie de circulation « Golf » vers la voie de circulation « Alpha » d’ici à 2015 pour les raccorder toutes les deux. La piste 06/24 possède présentement quatre sorties de piste, une paire étant située près de l’extrémité de la piste 06 et l’autre paire, près de l’extrémité de la piste 24. Il n’y a aucune sortie de piste disponible au milieu de la piste 06/24 ce qui fait en sorte que la piste 12/30 est utilisée à cet effet. L’ajout d’une sortie de piste au milieu de la piste 06/24 est donc



recommandée afin d’accroître la capacité des pistes et de satisfaire à la demande prévue en 2015. Les pistes de l’aéroport ne sont pas dotées de sorties de piste rapides qui permettraient aux aéronefs de quitter les pistes à plus haute vitesse, améliorant ainsi leur capacité. Il a été déterminé en effet que des sorties de piste rapides ne seraient pas nécessaires au cours de l’horizon de planification compte tenu du trafic actuel et futur.

5.4 Aires de trafic et portes d’embarquement

L’aire de trafic actuelle de l’aérogare est divisée en deux sections : l’Aire de trafic I qui est située en avant de l’aérogare et l’Aire de trafic II, utilisée par les navettes, qui est située au sud-est de l’aérogare. Les deux aires de trafic n’ont présentement qu’une seule allée de circulation avec des points d’entrée et de sortie multiples et elles répondent à des besoins distincts en ce qui concerne les aéronefs. L’Aire de trafic I dispose d’une seule allée de circulation pour aéronefs de Code E et de Code D alors que l’Aire de trafic II est limitée à des aéronefs de Code C à Code A. Cette disposition actuelle de l’aire de trafic nuit au passage des aéronefs, crée des conditions qui limitent la flexibilité de l’exploitation tout en augmentant le risque de délais et d’incidents potentiels. Les développements futurs vont corriger cette situation et sont d’ailleurs partie intégrante de ce Plan directeur. Ils incluent l’aménagement d’une allée et d’une voie de circulation double offrant ainsi de meilleures possibilités de passage. L’agrandissement de l’Aire de trafic I permettra une allée et une voie de circulation combinées de Code E/C et les développements à venir pour l’Aire de trafic II vont permettre de fournir une allée et une voie de circulation double pour aéronefs de Code C en conformité avec les exigences de la norme TP 312. Il est à noter que l’utilisation de la norme TP 312 représente un risque de non-conformité future, advenant le cas où Transports Canada adopterait un jour, comme nouvelle norme, l’annexe 14 des Normes et pratiques recommandées internationales (SARP) de l’OACI. Si cela survenait, il n’y a que la voie de circulation proposée, parallèle à la piste 12/30, qui deviendrait non-conforme. L’aéroport est présentement doté de 13 portes d’embarquement et aires de stationnement. Afin de comprendre les exigences futures des horaires des jours de planification, une analyse de la demande pour les portes d’embarquement a été réalisée en utilisant un logiciel privé. Les portes-contact supplémentaires à ajouter sont les suivantes :

• en 2015 – 3 portes d’embarquement supplémentaires seront nécessaires, ce qui portera à 16 le total de portes-contact ;

• en 2025 – 11 portes d’embarquement supplémentaires seront nécessaires, ce qui portera à 24 le total de portes-contact.

Il est à noter que c’est surtout du côté des vols transfrontaliers et des vols internationaux que ces portes d’embarquement supplémentaires devront être ajoutées. Pour ce qui est des portes d’embarquement à distance des passagers (en sus des portes-contact), les besoins sont les suivants :

• en 2015 – 7 portes d’embarquement à distance seront nécessaires ce qui portera le nombre total de places d’aéronefs à 23;

• en 2025 – 4 portes à distance seront nécessaires ce qui portera à 28 le nombre total de places d’aéronefs.

Le nombre de portes d’embarquement nécessaires en 2035 a été extrapolé en se basant sur les prévisions annuelles ainsi que sur des données comparatives. 30 portes-contact et 4 portes d’embarquement à distance seront nécessaires à ce moment pour faire face à la demande. Ces besoins ne prennent toutefois pas en considération certaines autres activités comme les opérations militaires et il a été convenu qu’il fallait se donner suffisamment de



flexibilité dans l’exploitation pour répondre à ce type de demande sporadique. Il faut noter que ces prévisions sont comparables à ce qu’on peut retrouver ailleurs selon une analyse comparative effectuée avec d’autres aéroports canadiens mais que celles-ci se situent à l’échelon supérieur.

5.5 Chaussées

En se fondant sur une inspection visuelle et sur une revue des informations fournies par AQi, il est évident que les dalles de l’aire de trafic actuelle contiennent plusieurs fissures. Il est en conséquence recommandé qu’un rapport d'évaluation de l'état des chaussées soit produit pour déterminer l’état réel des aires de trafic et des pistes ce qui permettra de mieux planifier les mesures nécessaires à prendre. Il n’y a aucun accotement stabilisé le long de la piste 06/24 ce qui créera des problèmes de poussière en été quand des aéronefs de type Code E (ex. : B747- 400) dotés de quatre moteurs se poseront sur la piste. Des inspections seront nécessaires à ce moment pour vérifier que la piste est sécuritaire. Il est toutefois recommandé que l’aménagement d’accotements stabilisés fasse partie des plans de développement de l’aéroport. On présume aussi que toutes les pistes auront été recouvertes d’un nouveau revêtement avant 2025 puisqu’il est peu probable que les revêtements actuels aient une vie utile restante de 15 ans. Les données relatives à l’indice de résistance de chaussée (PLR, abréviation anglaise), telles que fournies par l’aéroport, indiquent que la piste principale se situe à 12 sur l’échelle. En considérant les objectifs du Plan directeur, il faudra améliorer certaines chaussées pour supporter l’indice de masse d'aéronef (ALR, abréviation anglaise). Les installations de dégivrage devront aussi être de classe 12 pour supporter les aéronefs plus lourds. La figure 5.5.1 suivante indique que la majorité des chaussées côté piste sont présentement classées comme excellentes, très bonnes ou bonnes. Il faudrait planifier de réparer dès maintenant toutes sections classifiées comme bonnes ou inférieures à bonne.



Figure 5.5.1 – État actuel des chaussées

5.6 Aides de navigation aérienne

Les aides de navigation aérienne furent évaluées pour déterminer leur efficience et les mises à niveau nécessaires en regard de la capacité de l’aéroport côté piste, de la sécurité et des exigences de l’exploitation. Données sur les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) font référence aux conditions de plafond et de visibilité quand les règles de vol à vue (VRF) sont utilisées alors que les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) ont trait aux conditions de plafond et de visibilité quand les règles de vol aux instruments (IFR) sont utilisées. Cela détermine les procédures de séparation utilisées pour le contrôle du trafic aérien. En général, la capacité des pistes est augmentée lorsque les VRF sont utilisées plutôt que les IFR puisque, dans ce dernier cas, les distances de séparation sont augmentées entre les aéronefs en file lorsque la visibilité est réduite. La figure 5.6.1 représente le pourcentage d’IMC basé sur une période d’observation de 10 ans entre 1999 et 2008. On peut y constater que 13,44% des 87 644 observations horaires valables de plafond et de visibilité furent de type IMC.



Figure 5.6.1 Analyses des données météorologiques IMC à YQB (1999-2008) (Source : Service météorologique du Canada)

Traduction Pourcentages IMC à YQB basés sur un total de 87 644 observations horaires valables de plafond et de visibilité durant 10 ans (1999-2008) Sommaire pour 10 ans (1999-2008) à YQB Observations horaires Observations (%) * VMC signifie un plafond de ≥ 300 m et une visibilité ≥ 5000 m ** Nombre total d’observations horaires (sauf 28 observations horaires manquantes)

Données météorologiques relatives à la mauvaise visibilité

Les données météorologiques relatives à la mauvaise visibilité ont été analysées afin de déterminer si le système actuel d’atterrissage aux instruments (ILS Catégorie 1) doit être mis à niveau pour devenir un système ILS Catégorie 2 ou 3. Les résultats des observations météorologiques de mauvaise visibilité durant une période de dix ans entre 1999 et 2008 sont résumés à la figure 5.6.2.



Figure 5.6.2 Analyse des données météorologiques de mauvaise visibilité à YQB (1999-2008) (Source : Service météorologique du Canada)

Traduction Pourcentage de mauvaise visibilité à YQB basé sur un total de 87 644 observations horaires valables de plafond et de visibilité durant 10 ans (1999-2008) Sommaire pour 10 ans (1999-2008) à YQB Observations horaires Observations (%) * VMC signifie un plafond de ≥ 300 m et une visibilité ≥ 5000 m ** Cat_1 signifie un plafond de ≥ 60 m et une visibilité ≥ 800 m *** Nombre total d’observations horaires (sauf 28 observations horaires manquantes)

Analyse des données relatives au vent L’analyse des vents est résumée à la figure 5.6.3. Elle est basée sur 10 ans de données horaires portant sur la vitesse et sur la direction des vents (un échantillon de 87 643 enregistrements horaires valables). Les observations sur la vitesse des vents indiquent ce qui suit :

• les vents atteignent moins de 5 nœuds (kt), 40% du temps, soit moins de 5 kt (32%) ou calme (8%);

• les vents se situent entre 5 kt et 15 kt, 49% du temps;

• les vents se situent entre 15 kt et 20 kt, 9% du temps;

• les vents ont dépassé 20 kt pendant seulement 2 % du temps.

Les vents dominants sont concentrés autour de l’axe 70oT-250oT créant ainsi des possibilités modérées de vents traversiers autant pour la piste principale 06/24 (45oT-225oT) que pour la piste secondaire 12/30 (98oT-278oT). Si les vents le permettent, seulement 10% des mouvements locaux devraient être effectués sur la piste principale dotée d’un ILS (puisqu’il n’y a pas d’autres aéroports dotés d’un ILS à proximité) et 90% des mouvements restants devraient utiliser la piste secondaire.



Figure 5.6.3 Rose des vents à YQB (1999-2008) Pourcentage du temps où le vent provient de différentes directions

Suivant cette analyse côté piste, les améliorations suivantes devraient être envisagées pour les aides de navigation aérienne :

• installation d’un ILS Catégorie 1 pour les approches de la piste 24 permettant ainsi des approches de ce type au-dessus de la ville et des décollages (plus bruyants) au dessus des champs;

• installation d’une portée visuelle de piste (RVR) pour les approches de la piste 24 en collaboration avec le Service météorologique du Canada;

• installation d’un dispositif lumineux d’approche (ALS) pour la piste 24 en lien avec le ILS Catégorie 1;

• Bien que non obligatoire, l’installation d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI) est recommandé pour la piste 06;

• À moyen ou à long terme, on s’attend à ce que la navigation fondée sur les performances (PBN) remplace la navigation conventionnelle par système au sol.

NAV CANADA finance habituellement le coût des nouveaux équipements et de leurs installations. AQi sera toutefois responsable de fournir un accès à l’emplacement et les services publics. L’analyse des données météorologiques relatives à la mauvaise visibilité a mis en évidence le fait qu’un ILS Catégorie 2 ne sera pas nécessaire puisque les conditions de mauvaise visibilité sont assez rares et que le volume de trafic ne justifierait pas un tel investissement.



5.7 Installation de dégivrage

Il est proposé dans le Plan directeur qu’une nouvelle installation de dégivrage centralisée soit construite pour remplacer les opérations de dégivrage présentement effectuées aux portes d’embarquement. Une étude récente, réalisée par AQi, a permis de déterminer l’emplacement de la nouvelle installation. Celle-ci sera amortie pendant 30 ans soit au-delà de l’horizon de planification du Plan directeur (2035). Les horaires des jours de planification indiquent que les mouvements de départ des aéronefs aux heures de pointe passeront de 11 à 14 durant la période de 2008 à 2025 ce qui représente une hausse de 28%. On s’attend aussi à ce que le temps de dégivrage des aéronefs augmente de 32% en raison de changements dans la composition des types d’aéronefs. En se basant sur l’étude d’AQi et en extrapolant la demande établie selon les horaires des jours de planification, on estime que les nouvelles installations de dégivrage devraient comprendre en 2025 cinq places de dégivrage, incluant une place pour aéronef de Code E et 4 places pour aéronefs de Code C (ou l’équivalent de 6 aéronefs de Code C). L’emplacement prévu pour la nouvelle installation est adéquat et compatible aussi avec les exigences du développement à long terme de l’aérogare et des aires de trafic mais il est suggéré d’améliorer la configuration afin d’accroître le flux de la circulation - tel que démontré à la section 12.2 et tel qu’illustré à la figure 12.2.1. En raison de la circulation accrue sur l’aire de trafic au cours de l’horizon de planification et de la mise en place d’une installation de dégivrage et considérant la circulation d’aéronefs que cela occasionnera, il est recommandé de coordonner la stratégie de dégivrage et celle du contrôle des rampes.

5.8 Surfaces de limitation d’obstacles

Le document TP 312 de Transports Canada intitulé Aérodromes - Normes et pratiques recommandées a établi un ensemble de surfaces de limitation d’obstacles qui détermine des limites quant à la hauteur des obstacles situés dans l’espace aérien autour de l’aéroport. Ces surfaces protège l’espace aérien des obstacles de telle sorte que les opérations aériennes puissent s’effectuer en toute sécurité et empêche l’aéroport de devenir inutilisable en raison de l’émergence d’obstacles autour de celui-ci. Les dimensions des surfaces et des pentes sont dépendantes de la classification des pistes. Aux fins du Plan directeur, les classifications des pistes existantes et les surfaces de limitation d’obstacles ont été appliquées pour déterminer les contraintes de développement. Il appert que les développements proposés pour l’aéroport au cours de la période de planification sont compatibles avec les exigences du document TP 312.



6 Aérogare de passagers 6.1 État actuel

L’aérogare de passagers actuelle est entrée en service en 2008 suivant un agrandissement et un réaménagement importants de l’aérogare de passagers précédente. La nouvelle aérogare est dotée de 13 portes d’embarquement comprenant 6 portes-contact desservies chacune par une passerelle unique d’embarquement et 7 portes d’embarquement à distance des passagers. L’édifice loge sur deux étages au-dessus du sol et il comprend également un sous-sol. Il occupe une superficie totale d’un peu plus de 25 000 m2. L’aérogare de passagers est divisée en deux secteurs l’un desservant les vols intérieurs et l’autre, les vols internationaux et transfrontaliers. Il n’y a pas d’installation de prédédouanement de la US Customs and Border Protection (CBP) de telle sorte que les passagers des vols transfrontaliers sont traités comme des passagers des vols internationaux. En 2008, l’aérogare a desservi environ 1 million de passagers. Les composantes les plus importantes des installations existantes sont les suivantes : Enregistrement : 28 guichets +1 guichet pour bagages trop grands+14 bornes d’enregistrement libre-service Contrôle des bagages : 2 VIS + 2 CT-80. Capacité estimative de 800 sacs à l’heure. Tri des bagages : 28 glissières Sûreté préalable à l'embarquement : 5 guichets (Vols intérieurs et internationaux réunis) Livraison des bagages-vols intérieurs : 2 appareils de 33 m Immigration canadienne : 6 guichets Livraison des bagages-vols internationaux : 1 appareil de 60 m Douanes canadiennes : Inspection secondaire : 4 guichets La figure 6.1.1 illustre les plans du niveau 2 actuel qui comprend les salles d’embarquement pour les vols intérieurs et internationaux, un salon pour gens d’affaires, le contrôle préembarquement et différentes concessions côté ville ou côté piste.

Figure 6.1.1 Aérogare actuelle – Niveau 2

La figure 6.1.2. illustre le plan du niveau 1 actuel qui sert à fournir différents services relatifs aux départs et aux arrivées. Les guichets d’enregistrement pour les vols intérieurs,



internationaux et transfrontaliers de même que les installations pour les bagages au départ sont situés au centre de l’aérogare. Il est à noter que, selon les informations fournies, le système actuel de bagages au départ possède une capacité de 800 sacs à l’heure. Toutefois, on a observé récemment que le système avait tendance à s’engorger quand il atteignait un volume de 450 à 500 sacs à l’heure. Ce problème devrait être corrigé si on veut atteindre la capacité maximale du système qui devrait d’ailleurs suffire à la demande en 2015. La livraison des bagages de même que le hall des arrivées pour les vols intérieurs sont situés du côté sud de l’aérogare (à gauche sur le plan) alors que la livraison des bagages et le hall des arrivées pour les vols internationaux ainsi que les services de douanes et d’immigration de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) sont situés du côté nord de l’aérogare (à droite sur le plan).


La figure 6.1.3 décrit le niveau 0 actuel (sous-sol). Le contrôle des bagages enregistrés ainsi que les installations de débarquement des bagages pour les vols internationaux et transfrontaliers sont situés à cet endroit en plus d’autres installations de soutien.


6.2 Programme des besoins

Un programme préliminaire des besoins relatifs à l’aérogare a été préparé pour les horizons de planification 2015 et 2025 en se basant sur la demande de passagers aux heures de pointe telle que déterminée par les horaires des jours de planification. Les besoins pour 2035 ont été établis en se basant sur les prévisions annuelles de passagers.

Il en résulte que l’aérogare devra être dotée des superficies suivantes en 2015, 2025 et 2035 : en 2015, la superficie totale de l’aérogare devrait être de ± 34 000 m2 ce qui est environ

1,3 fois plus grand que la superficie actuelle.



en 2025, la superficie totale de l’aérogare devrait être de ± 45 000 m2 ce qui est environ

1,7 fois plus grand que la superficie actuelle. en 2035, la superficie totale de l’aérogare devrait être de ± 49 000 m2 ce qui est environ

1,8 fois plus grand que la superficie actuelle. Notez que ces superficies correspondent au programme des besoins et qu’elles s’approchent des superficies indiquées dans les plans de 2015 et de 2025 à l’exclusion du sous-sol. Les besoins relatifs aux arrivées des vols internationaux et à ceux de la US CBP représentent de 35% à 40% de l’agrandissement net nécessaire d’ici à 2025. Ces besoins exerceront un impact à la fois sur les installations existantes et à venir, adjacentes à l’aérogare actuelle. Les contraintes actuelles à court terme concernant les baux avec les locataires en place ont été considérées lors de la préparation des plans d’agrandissement de l’aérogare, en particulier pour les horizons 2010 et 2015. Ces contraintes font en sorte que l’agrandissement de l’aérogare du côté nord est limité au tout début de même que l’ajout de portes d’embarquement. Le tableau 6.2.1 dresse la liste des principales installations actuelles de l’aérogare et des besoins futurs pour chacune.



Figure 6.2.1 Besoins concernant les principales installations de l’aérogare

2008 2015 2025 2035Existing

Check-in and Bag DropDom/Intl Check-in & BD Counters (common use) 28 28 36 39TB Check-in & BD Counters (common use) 0 14 17 20

Sub-Total 28 42 53 59

Security Screening Dom/Intl Security 5 7 8 9TB Security 0 4 5 6

Sub-Total 5 11 13 15

US CBP Primary Booth (Piggy-Back) 0 5 6 7

HoldroomsDom/Intl Holdrooms (Including Swing TB) 13 14 21 26TB Holdrooms 0 2 3 4

Sub-Total 13 16 24 30

Arrivals Hall (Dom)Bag Claim Devices 2 2 3 3

Arrivals Hall (Intl/TB)Immigration Positions 6 10 12 14Bag Claim Devices 1 2 3 3Customs Positions 4 6 7 8

Required

Traduction Existant Nécessaire Enregistrement et bagages au départ Enregistrement vols intérieurs et internationaux et comptoirs de bagages (usage commun)

Enregistrement vols transfrontaliers et comptoirs de bagages (usage commun) Total partiel

Contrôle de sûreté Sûreté vols intérieurs et internationaux

Sûreté vols transfrontaliers US CBP Guichets d’inspection primaire (« Piggy-Back ») Salles d’embarquement Vols intérieurs et internationaux (incluant salle modifiable pour vols transfrontaliers)

Vols transfrontaliers Hall des arrivées (vols intérieurs) Appareils de livraison des bagages Hall des arrivées (vols internationaux et transfrontaliers) Guichets d’immigration Appareils de livraison des bagages Guichets des douanes



6.3 Planification des services d’embarquement

En général, les services d’embarquement sont planifiés pour être établis sur deux niveaux de l’aérogare, comme c’est le cas présentement. Des plans d’étage ont été conçus pour les horizons 2015 et 2025 seulement et sont illustrés aux figures 6.3.1 et 6.3.2 pour 2015 de même qu’aux figures 6.3.3 et 6.3.4 pour 2025.

Plan d’aménagement en 2015

La section des enregistrements pour les vols intérieurs et internationaux demeure à son emplacement actuel au niveau 1 et elle peut suffire à la demande de 1 000 PHP et ce, sans changement. La section de tri des bagages peut aussi faire face à la demande en 2015 en apportant les améliorations à court terme dont nous avons fait état précédemment. La section du contrôle de sûreté pour les vols intérieurs et internationaux au niveau 2 est agrandie, passant de 5 à 7 guichets, ce qui nécessitera un réaménagement mineur de l’espace présentement occupé par un restaurant. Des salles d’embarquement supplémentaires pour les vols intérieurs et des services utilitaires seront installés dans la nouvelle jetée des navettes, une structure à deux étages adjacente à l’aérogare qui deviendra une structure à un seul étage adjacente aux portes d’embarquement à distance pour les navettes. Un nouvel immeuble indépendant à deux étages avec une capacité de 480 PHP est aussi prévu pour les départs transfrontaliers. Le niveau 1 loge 14 guichets d’enregistrement pour les départs transfrontaliers, des installations de soutien pour les transporteurs et des installations de manutention de bagages au départ. 4 guichets de contrôle de sûreté destinés aux passagers des vols transfrontaliers et un contrôle des bagages de cabine sont proposés pour le niveau 2 de même qu’une installation complète de prédédouanement pour la US CBP. Cette installation inclut 5 postes de première inspection et l’espace nécessaire pour l’exploitation et le soutien de la US Immigration and Customs.

Les salles et les portes d’embarquement pour les vols transfrontaliers sont situées au niveau 2 de l’agrandissement de l’aérogare prévu en 2015. Les installations de prédédouanement de la US CBP sont reliées par un corridor aux salles d’embarquement des vols transfrontaliers. Des passerelles d’embarquement passagers sont proposées pour desservir les portes d’embarquement des vols transfrontaliers mais des portes avec charge au sol, semblables aux portes des navettes des vols intérieurs, pourraient être considérées comme une autre possibilité. Notez dans la figure 6.3.2 que le corridor stérile des arrivées qui dessert les quatre nouvelles portes d’embarquement des vols transfrontaliers et qui rejoint l’aérogare se situe au même niveau que les salles d’embarquement. Cette disposition est susceptible de créer des problèmes lorsque des flux de passagers arrivent et partent simultanément des mêmes portes d’embarquement. Il faudrait étudier cette question plus à fond en simulant préférablement les flux de passagers dans le corridor stérile pour déterminer l’ampleur des conflits possibles. S’il y a effectivement un problème, un corridor stérile pour les arrivées des nouvelles portes des vols transfrontaliers devrait alors être construit en 2015 au niveau supérieur tel que cela est proposé pour 2025 (voir la figure 6.3.4).



Figure 6.3.1 Aménagement de l’aérogare en 2015 – Niveau 1


Plan d’aménagement en 2025

Le nombre de guichets d’enregistrement des vols intérieurs et internationaux passent de 28 à 36. Ceux-ci sont situés à l’emplacement actuel au niveau 1 offrant une capacité suffisante pour faire face à la demande projetée de 1 250 PHP. On estime que les capacités de contrôle et de tri des bagages devront être augmentées pour satisfaire à la croissance de la demande. Afin de réduire au minimum l’agrandissement de l’immeuble, il est proposé de réutiliser les espaces libres au sous-sol (présentement consacrés au débarquement des bagages des vols transfrontaliers et internationaux) et d’utiliser cet espace pour agrandir la section de la manutention des bagages au départ.



Le contrôle de sûreté pour les vols intérieurs et internationaux au niveau 2 passe de 7 à 8 guichets nécessitant un réaménagement supplémentaire du restaurant existant. Des portes et des salles d’embarquement additionnelles sont aménagées et des services utilitaires sont fournis en agrandissant vers le sud la section à un étage de la jetée des navettes. La capacité des installations de départ des vols transfrontaliers est augmentée à 600 PHP. Le nombre de guichets d’enregistrement pour les vols transfrontaliers passe à 17 et le contrôle de sûreté dispose de 5 guichets. 6 postes de première inspection sont installés avec de l’espace additionnel pour les opérations de prédédouanement de la US CBP. Il est à noter que les locaux nécessaires pour contenir tous ces ajouts devraient être construits et réservés dès 2015 pour réduire les interruptions futures de service. La jetée des vols transfrontaliers est allongée plus à l’est. Les portes d’embarquement des vols transfrontaliers sont déplacées et les salles d’embarquement, agrandies.





6.4 Planification des services de débarquement

Plan d’aménagement des arrivées en 2015 Aucune modification n’est nécessaire pour les installations des arrivées des vols intérieurs puisque celles-ci fournissent déjà la capacité nécessaire pour recevoir 450 PHP en 2015. Les installations des arrivées des vols internationaux et transfrontaliers devront, par contre, être agrandies pour fournir le niveau de service approprié aux 800 PHP prévus en 2015. Les plans d’aménagement préliminaires indiquent que la ligne d’inspection primaire (LIP) de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est déplacée et passe de 6 à 10 guichets avec une augmentation de l’espace réservé aux files d’attente. Dans le hall de livraison des bagages agrandi, deux nouveaux dispositifs de livraison des bagages s’étendant au total sur 120 m de long sont proposés. Une ligne d’inspection secondaire de douanes comptant 6 guichets est aussi installée. Un poste de nouvel enregistrement est proposé pour les passagers des vols internationaux en correspondance vers les vols intérieurs à côté de la ligne d’inspection secondaire et du contrôle des sorties.

Le bail actuel avec AVICentre inc., qui n’expire pas avant 2029, crée une contrainte physique empêchant l’agrandissement souhaité des portes d’embarquement des vols transfrontaliers. Afin d’atténuer l’impact de l’agrandissement des portes vers le nord, la porte 29 actuelle devra être convertie en porte d’embarquement international avec l’ajout d’un corridor stérile côté piste pour les arrivées des vols internationaux. La section de l’aérogare réservée aux navettes pour les vols intérieurs est agrandie en élargissant et en allongeant la jetée des navettes pour offrir davantage de portes pour les vols intérieurs.



Plan d’aménagement des arrivées en 2025

La capacité des arrivées pour les vols intérieurs est augmentée en ajoutant un dispositif de livraison des bagages qui nécessitera un réaménagement de cette extrémité de l’aérogare. Cela fournira une capacité suffisante pour recevoir les 600 PHP prévus en 2025. Les installations d’arrivée des vols internationaux et transfrontaliers ont été agrandies davantage pour fournir un niveau de service approprié aux 950 PHP prévus en 2025. La LIP est déplacée et augmentée à 12 guichets. Ce déplacement est nécessaire pour permettre l’agrandissement des installations d’enregistrement pour les vols intérieurs et internationaux. Un dispositif additionnel de manutention des bagages s’étendant sur 40 m de long est ajouté au hall agrandi de livraison des bagages. Le point de contrôle secondaire actuel des douanes canadiennes est réaménagé afin de disposer de 7 guichets. Le réaménagement du linéaire de trottoir existant permet de créer un hall des arrivées plus profond et il fournit aussi une place couverte extérieure qui sera utilisée pour recevoir les croisiéristes après leur arrivée à l’aéroport.



7 Installations côté ville de l’aéroport 7.1 Introduction

Selon Airports Council International (ACI), l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec (YQB) a eu un volume de 779 587 passagers en 2006, 877 274 en 2007 (une hausse de 12,5%) et de 1 022 862 passagers en 2008 (une hausse de 16,6%). Cette forte croissance depuis quelques années a mis en évidence la nécessité de s’assurer que l’aéroport puisse répondre à cette demande de même qu’à l’augmentation future du trafic de passagers aux heures de pointe. Ce chapitre considère les installations côté ville de l’aéroport et évalue à quel moment celles-ci deviendront insuffisantes à l’avenir pour satisfaire à la demande. Les étapes nécessaires pour fournir les installations futures côté ville tant en ce qui concerne le linéaire que les stationnements seront mises en évidence et des recommandations seront faites à ce sujet.

7.2 État actuel

7.2.1 Accès régionaux L’aéroport est situé à environ 18 km du centre-ville de Québec. On peut s’y rendre, en voiture automobile privée, à partir du centre-ville, en utilisant différentes routes régionales ou locales. L’autoroute Félix-Leclerc (40), l’autoroute Duplessis, le boulevard Wilfrid-Hamel, l’autoroute et le boulevard Charest, l’autoroute Henri IV (73) et le boulevard Laurier peuvent tous être empruntés pour atteindre la route de L’Aéroport. L’autoroute Félix-Leclerc (40) relie Montréal au sud-ouest. Elle relie aussi Chicoutimi, par le boulevard Talbot (route 175), au nord. Pour la plupart des automobilistes, l’aéroport peut être atteint en moins de 3 heures avec une minorité de personnes dans la zone d’influence devant effectuer 5 heures et demie de route. Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) dessert l’aéroport (parcours 78) et des correspondances peuvent être effectuées au Terminus les Saules pour les parcours 60, 74, 77, 79, 80, 81, 84, 86 et 87. Cependant l’aéroport n’est pas très bien desservi actuellement par le transport en commun. Par ailleurs, on peut constater que de nombreux services de location de véhicules et de taxis y sont disponibles. Figure 7.2.1 – Réseau routier régional aux environs de YQB



7.2.2 Accès locaux On accède à l’aéroport par la rue Principale en traversant un seul carrefour à feux situé à la route de l’Aéroport. La rue Principale est un chemin à deux voies qui dessert l’aérogare, le stationnement et le linéaire de trottoir. La route de l’Aéroport est un chemin avec profil en travers de type rural avec accotement non stabilisé et fossé de drainage. Il n’y a aucun trottoir ni bande cyclable. On trouve également, au sud de l’aéroport, sur la route de l’Aéroport, un passage à niveau au niveau du sol pour les trains de marchandise qui peut, à l’occasion, interrompre la circulation en provenance de l’aéroport et en direction de celui-ci. Ce passage à niveau peut aussi créer des engorgements vu sa proximité (150 mètres) avec l’intersection du boulevard Wilfrid-Hamel. Des discussions avec les autorités compétentes devraient être entreprises pour installer éventuellement à cet endroit un saut-de-mouton pour éliminer ce problème. Figure 7.2.2- Accès par voie terrestre

7.2.3 Volume de circulation et voies d’accès à l’aéroport On estime qu’environ 9 800 véhicules empruntent quotidiennement dans les deux sens la voie d’accès à l’aérogare avec, en moyenne, 1,4 occupant par véhicule soit 13 720 visiteurs par jour qui se déplacent en automobile. La période de pointe de la circulation automobile de l’aéroport correspond aussi aux heures de pointe de la circulation soit entre 16h et 19h. Le volume de pointe de la circulation dans les deux directions se situe à 850 véhicules à l’heure avec de 450 à 550 véhicules dans la direction de pointe. Dans un environnement urbain, une voie peut habituellement desservir 800 véhicules à l’heure tout dépendant de la voie et du type de contrôle dans le secteur.

7.2.4 Stationnements On dispose présentement de 1 728 cases de stationnement (public, véhicules de location, employés, taxis) qui se répartissent ainsi :

Stationnement des employés (385) :

35 Administration 100 Long terme 230 Court terme 20 Chaufferie

Stationnement public (1243) :

1 200 Passager 7 Personnes handicapées 20 VIP 8 Retour de chariots 8 NAV CANADA

Véhicule de location (100)

Taxi (30) :

30 véhicules en débordement et de 20 à 30 minutes de temps d’attente



Figure 7.2.3 - Stationnement principal près de l’aérogare

7.2.5 Linéaire de trottoir et station de taxis Le tableau 7.2.1 donne un aperçu des linéaires de trottoir existants à l’aéroport. Les cases attribuées sont définies comme étant des cases de stationnement peintes légèrement sur la chaussée. Les cases réelles correspondent simplement à toutes les cases possibles du linéaire à l’exception des passages pour piétons.

Tableau 7.2.1 – Nombre de cases des linéaires de trottoir

Section 1 Section 2 Section 3 Section 4 Total

Linéaire intérieur - assignées - réelles

-

58

50 69

45 62

16 16

111 205

Linéaire extérieur - assignées - réelles

2 véh.loc.

-

56 69

62 62

- -

118 131

Total - assignées - réelles

-

58

106 138

107 124

16 16

229 336

En plus des voitures automobiles privées, ces installations sont utilisées par des navettes d’autobus (desservant les bateaux de croisière), des autobus urbains, des limousines, des taxis, etc. On observe que la section 1 est utilisée surtout par les véhicules commerciaux et qu’elle pourrait ne pas être disponible pour le trafic général de l’aéroport. Une station de taxis est située à l’est du linéaire. EIle possède environ 105 mètres de file d’attente sur l’allée intérieure et approximativement 115 mètres sur l’allée extérieure. Cet espace de 220 mètres peut contenir environ 30 taxis.



Figure 7.2.4 – Station de taxis

7.3 État futur (2015, 2025 et 2035)

7.3.1 Prévisions de passagers Des prévisions de passagers ont été faites pour l’horizon 2010 à 2035. Aux fins de cette analyse, la discussion porte surtout sur trois années en l’occurrence 2015, 2025 et 2035.

7.3.2 Volumes de trafic En se fondant sur les prévisions établies à la section 3.2 pour les années 2015, 2025 et 2035, les scénarios les plus probables de trafic passagers démontrent que la demande annuelle sera respectivement de 1,5, 2,2 et 3 fois supérieure à la demande annuelle de 2008. Le tableau 7.3.1 donne un aperçu du trafic routier estimatif en supposant que la croissance sera proportionnelle à l’augmentation du trafic passagers annuel. Si on prend pour acquis que la rue Principale desservira uniquement le trafic de l’aéroport, on peut s’attendre à ce que le chemin actuel à deux voies pourra suffire à la demande jusqu’en 2015 en s’approchant toutefois de sa capacité de telle sorte qu’il faudra l’élargir pour répondre à la demande en 2025. Un agrandissement à quatre voies devrait être suffisant d’ici à 2035. Cependant, au fur et à mesure que la demande augmentera, des améliorations, comme l’ajout de voies additionnelles pour changer de direction, devront être apportées à certaines intersections. Tableau 7.3.1 – Prévisions de circulation automobile aux heures de pointe en après-midi (aéroport seulement)

Circulation routière Année Prévision de passagers

(plus probable) Entrée Sortie Deux sens

2008 1 022 862 450 550 850

2015 1 500 000 650 800 1 250

2025 2 233 000 1 000 1 200 1 850

2035 2 927 000 1 300 1 550 2 450

Note 1. Arrondi à 50 véhicules près Le Plan directeur actuel prévoit qu’une superficie de près de 70 000 mètres carrés sera consacrée au développement commercial avec des accès par la route de l’Aéroport ou par une autre voie. Le trafic commercial aura un impact. Cependant, les contraintes de la rue Principale et la nécessité de l’élargir ont été évaluées en se fondant uniquement sur le trafic passagers de l’aéroport. Au fur et à mesure que la superficie commerciale sera développée, il faudra se pencher sur les impacts locaux d’un tel développement.



7.3.3 Prévisions relatives au stationnement L’aéroport dispose présentement de 1 728 cases de stationnement incluant celles du personnel (385), des véhicules de location (100) et celles réservées au public (1 243). Le tableau 7.3.2 contient une estimation des besoins futurs de stationnement pour les années 2015, 2025 et 2035. Le tableau résume le nombre de cases nécessaires pour le personnel, les véhicules de location et le public.

Tableau 7.3.2- Besoins futurs de stationnement

Année Employés Véhicules de

location Public

Total

2008 385 100 1243 1728

2015 567 141 1618 2326

2025 850 205 2129 3184

2035 1120 269 2566 3955

Les stationnements actuels ont déjà presqu’atteint leur capacité et ils ne pourront suffire à la demande en 2015. Un stationnement à deux étages a été considéré. Celui-ci fournirait 1 630 cases pour le public ce qui devrait satisfaire les besoins jusqu’en 2015 avec des débordements possibles à prévoir. Il est évident toutefois qu’au-delà de 2015, l’offre de stationnement (incluant le stationnement à deux étages) sera inadéquate. La demande pour 2025 et 2035 nécessitera un ajout important de capacité de stationnement soit sous forme de stationnements étagés ou sous forme de parcs de stationnement extérieurs desservis par des navettes.

7.3.4 Prévisions relatives au linéaire de trottoir Le tableau 7.3.3 résume les besoins en ce qui concerne le linéaire de trottoir et les stations de taxi. Environ 3 fois plus d’espace sera nécessaire pour répondre à la demande en 2035. L’aérogare, une fois agrandie, offrira une façade plus étendue, et partant, un linéaire de trottoir plus long. Il sera également possible de fournir un linéaire de trottoir supplémentaire en aménageant un ilot médian puisqu’il y a suffisamment d’espace devant l’aérogare pour y établir deux voies de service adjacentes. Le stationnement à distance des autobus et le chargement commercial en dehors des périodes de pointe devraient aussi permettre un usage efficient de l’espace.

Tableau 7.3.3- Besoins futurs pour le linéaire de trottoir et la station de taxis

Linéaire Station de taxis Année

Longueur (m) Longueur (m) Taxis

2008 111 220 30

2015 163 330 46

2025 242 491 68

2035 318 644 89



7.4 Conclusions

La rue Principale devrait être en mesure de suffire à la demande jusqu’en 2015 mais il sera nécessaire de l’élargir à quatre voies pour répondre à la demande en 2025 ; sa capacité sera alors suffisante jusqu’en 2035. L’intersection de la rue Principale et de la route de l’Aéroport devra être améliorée en y ajoutant notamment des voies pour changer de direction. Le stationnement a déjà atteint sa capacité et le stationnement à deux étages proposé atteindra aussi sa capacité d’ici à 2015. Afin que l’aéroport puisse répondre à la demande de stationnement en 2025 et en 2035, il faudra soit construire un stationnement étagé beaucoup plus grand ou encore aménager à l’écart de grands parcs de stationnement avec service de navettes. Le linéaire de trottoir existant suffira probablement à la demande d’ici à 2015 si toutes les places physiques sont rendues disponibles et si des changements sont apportés aux méthodes d’exploitation comme le stationnement à distance des autobus ou le chargement commercial qui s’effectuerait en dehors des périodes de pointe. La demande prévue en 2025 et 2035 exigera un ajout important de linéaires de trottoir qui pourraient être aménagés devant la façade allongée de la nouvelle aérogare. La station de taxis nécessitera plus de cases d’ici à 2015 mais elle aura certainement besoin d’être agrandie de 2 ou 3 fois sa capacité actuelle d’ici à 2025 et 2035 respectivement.



8 Installations de soutien de l’aéroport 8.1 Introduction

Pour qu’un aéroport puisse fonctionner de façon sure et fiable, plusieurs installations de soutien doivent être disponibles sur place. On peut regrouper ces installations en trois catégories importantes. Ce sont : Exploitation de l’aéroport comprenant la tour de contrôle, les services météorologiques,

les services d’urgence et de lutte contre les incendies, l’entretien de l’aéroport et la décharge à neige;

Installations de soutien pour les transporteurs incluant leurs services, la manutention de

fret, l’entretien des aéronefs, la restauration à bord et l’entreposage du carburant; Le volet commercial de l’aéroport incluant les concessionnaires des services

aéronautiques, l’aviation générale (GA) et les services aériens du Gouvernement du Québec.

Quelques-unes de ces installations sont situées tout près de l’aérogare et seront affectées et même déplacées en raison de l’agrandissement de l’aérogare, de l’aire de trafic ou des installations côté ville. Les installations touchées seront déménagées et agrandies sur l’aire de trafic III et sur les terrains adjacents de même que sur les terrains situés au nord de la rue Principale et à l’est de la route de l’Aéroport. La section suivante offre un survol de ces installations incluant les mises à niveau nécessaires pour répondre à la demande croissante et pour profiter des occasions d’affaires potentielles.

8.2 Tour de contrôle

La tour de contrôle actuelle est située côté ville près du stationnement public. Le Plan directeur ne propose aucune modification aux installations existantes. Sa hauteur actuelle est d’environ 42 m au-dessus du niveau du sol et elle disposera jusqu’en 2035 d’une vue et d’une couverture suffisantes des infrastructures du terrain d’aviation. Une petite zone d’ombre a été perçue en 2035 sur la future allée de circulation menant aux futures portes d’embarquement des vols transfrontaliers au bout de la jetée des vols internationaux et transfrontaliers. Cela a toutefois été évalué et considéré comme acceptable.

8.3 Services météorologiques

La station météorologique est présentement située entre la piste 12/30 et l’aire de trafic II. Cette installation devra être déplacée pour permettre l’agrandissement de l’aire de trafic des navettes intérieures tel qu’illustré dans les plans de l’aéroport pour 2025. Il est suggéré d’installer ce service à proximité des services d’urgence et de lutte contre les incendies ainsi que de l’immeuble servant au dégivrage des aéronefs.

8.4 Services d’urgence et de lutte contre les incendies

Le poste actuel de lutte contre les incendies est situé au nord d’AVICentre inc. et il sera déplacé en 2025 à côté de l’immeuble de la station de dégivrage pour permettre le nouvel agrandissement de la jetée des vols internationaux et transfrontaliers.

8.5 Installations d’entretien de l’aéroport

Les installations existantes pour l’entretien de l’aéroport (garage, ateliers et entrepôts) occupent présentement une superficie de 2,5 hectares située à l’endroit même où seront aménagés plus tard un accès au futur linéaire de trottoir et sur l’agrandissement éventuel du stationnement public.

L’agrandissement proposé de l’aérogare et des installations côté ville exige un déplacement à court terme de ces infrastructures. Il est suggéré de les déménager et de les agrandir sur un terrain libre situé juste au nord du hangar d’entretien des aéronefs présentement utilisé



par Exceltech ce qui permettrait un accès facile et rapide côté piste. Un terrain de 4,5 hectares sera nécessaire pour ces installations en 2035. La centrale électrique de l’aérogare est située tout près de la tour de contrôle sur un terrain de premier ordre. En se fondant sur le cycle de vie de cette infrastructure, il peut être pratique de la déménager à l’intérieur de l’agrandissement de l’aérogare.

8.6 Fret aérien et installations d’Air Canada

Le seul immeuble servant présentement à la manutention du fret aérien est loué par Air Canada et il est situé au nord de l’aérogare. Un immeuble adjacent, propriété d’Air Canada, est aussi consacré à l’entreposage et à l’entretien du matériel de piste. Un troisième immeuble d’Air Canada est situé sur l’aire de trafic II au bout de la jetée des navettes des vols intérieurs. La superficie totale occupée par ces trois immeubles est de l’ordre d’un hectare. Afin de permettre l’expansion de l’aérogare et de son aire de trafic et pour fournir aussi un espace pour l’installation de prédédouanement de la US CBP, il est proposé dans le plan 2035 de déménager ces activités et de les centraliser dans le quadrant sud-est de l’aire de trafic III avec un accès tant côté piste que côté ville. Il a été estimé qu’une superficie de 2,6 hectares serait nécessaire pour maintenir ces activités et pour offrir une possibilité d’expansion future. Cet endroit, situé à proximité de l’aire de trafic de l’aérogare, fournira un accès facile et rapide à l’aérogare tout en faisant en sorte de pas limiter l’agrandissement de l’aérogare.

8.7 Installations d’entretien des aéronefs

Les installations d’entretien des aéronefs incluent un hangar, une aire de trafic, des bureaux et un stationnement. Seul Exceltech offre ce service à l’aéroport. Elles sont situées dans la partie nord de l’aéroport près du seuil de la piste 24. L’installation occupe présentement une superficie un peu inférieure à 4 hectares. Le Plan directeur prévoit une réserve foncière de 5,5 hectares pour la croissance future des installations d’entretien des aéronefs. De plus, une zone tampon a été maintenue entre le secteur de l’entretien des aéronefs et le secteur de l’entretien de l’aéroport pour offrir de la flexibilité advenant une croissance des activités.

8.8 Restauration à bord

Il n’existe présentement à l’aéroport qu’une seule cuisine pour la restauration à bord et elle est située côté ville au nord de l’aérogare. Cette installation dessert surtout les vols long- courrier passant par l’aéroport. Cette activité occupe présentement un terrain d’environ 0,5 hectare. Le plan de développement prévoit qu’un terrain de 1,5 hectare, situé au nord de la rue Principale, sera consacré à cette activité en 2035. Bien que cet endroit soit éloigné du terrain d’aviation, il est proposé de fournir un accès direct et sécurisé côté piste aux portes d’embarquement des vols internationaux. On s’attend à ce que les installations actuelles ne soient pas déplacées d’ici à 2030-2035 quand la jetée des vols internationaux et transfrontaliers sera agrandie davantage.



8.9 Installations de ravitaillement des aéronefs

L’entreposage du carburant des aéronefs est présentement effectué à l’aéroport à trois endroits, tous situés au nord de l’aérogare. Ils occupent une superficie totale de 1 hectare et on peut y entreposer jusqu’à 900 000 litres de carburant. Aucune tuyauterie d’alimentation de carburant ni aucune oléoprise n’existent présentement à l’aéroport sous l’aire de trafic de telle sorte que le carburant doit être transporté par camions-citernes, tant vers l’aéroport que vers les aéronefs. Afin de permettre la croissance des activités aéroportuaires, le Plan directeur propose d’installer progressivement un service centralisé d’entreposage et de distribution du carburant. Une superficie estimée de 2,3 hectares devrait être réservée à cette fin pour cette installation qui est prévue en 2035 et qui serait adjacente à la 8e Avenue. Une des installations existantes devra toutefois être déménagée pour les besoins du plan en 2025.

8.10 Aviation générale

Un ensemble d’installations pour la GA est présentement situé autour de l’aire de trafic III et celui-ci occupe environ 5 hectares de terrain. On s’attend à ce que la superficie de terrain consacrée à la GA demeure aux alentours de 5 hectares durant toute la période de planification. Cependant, on peut prévoir que des installations devront être déménagées pour fournir de l’espace pour le réaménagement des installations d’entretien et de fret aérien d’Air Canada ainsi que les opérations sur l’aire de trafic à distance.

8.11 Concessionnaires des services aéronautiques à l’aéroport

Deux groupes de concessionnaires sont situés au nord de l’aérogare actuelle et autour de l’aire de trafic III parmi les installations de la GA et ceux-ci occupent une superficie de 6,64 hectares. Cette superficie demeurera inchangée durant tout l’horizon de planification quoique certaines installations devront être déménagées en raison de l’agrandissement de l’aérogare et de l’aire de trafic, du réaménagement des installations d’Air Canada et pour la mise en place d’une aire de trafic à distance.

8.12 Installations du Gouvernement du Quebec

Les installations du Gouvernement du Québec et le stationnement des bombardiers à eau demeureront inchangés tant en ce qui concerne leur dimension que leur emplacement et ce, tout au long de la période de planification.



9 Services publics et services divers 9.1 Introduction

Ce chapitre résume à grands traits les conséquences des développements proposés sur les services publics offerts à l’aéroport. Une évaluation détaillée de chaque service public sera nécessaire pour déterminer les effets externes du développement sur les systèmes et leur vie utile ainsi que sur les économies potentielles de coût afin de fournir un ensemble de réseaux le plus efficient possible. Comme pour toute installation, les services publics doivent être entretenus régulièrement et certaines sections ou certains éléments doivent être mis à niveau ou remplacés et cela doit être considéré dans le Plan directeur de l’aéroport. Un aéroport, c’est comme une petite ville, et des services publics variés y sont généralement fournis sur place. Les services publics actuels sont principalement situés autour de l’aérogare. Par ailleurs, aucun service public n’est disponible présentement au sud de la piste 12-30 et au nord-ouest de la piste 06-24. Le développement de ces secteurs nécessitera la mise en place d’infrastructures avant même d’y implanter toutes nouvelles installations. Tel que mentionné précédemment, tous les services publics existants devront faire l’objet d’une analyse plus approfondie afin de préparer un plan directeur des services publics qui soit efficient et en lien avec les développements futurs proposés pour l’aéroport. Il est important que ce plan directeur des services publics soit préparé en collaboration avec les fournisseurs de ces services afin de s’assurer que les installations soient bien coordonnées entre elles. L’analyse présentée ci-dessous est basée sur l’aménagement de l’aéroport et de ses installations proposés en 2035.

9.2 Réseau pluvial

Réseau pluvial actuel Le réseau pluvial actuel de l’aéroport se déverse dans des bassins qui, eux-mêmes, se déversent dans des cours d’eau à l’extérieur des limites de l’aéroport afin de contrôler l’écoulement de surface. L’écoulement des eaux de l’aéroport se termine dans la rivière Saint-Charles et dans la rivière Cap-Rouge. Les contrôles sont limités par la capacité des sorties de ponceau si bien que le flux possible est très élevé. Il est nécessaire de connaître en détail le réseau pluvial actuel pour en déterminer précisément sa capacité possible. Un plan complet du réseau est présenté à la figure 9.2.1 ci-dessous.



Figure 9.2.1 Réseau pluvial et ligne approximative de partage des eaux des bassins versants

Traduction Existing Storm Water Networks réseau pluvial actuel Drainage Network : réseau de drainage Catchment Boundary : limite des bassins versants Site Boundary : limite de l’emplacement Runoff : écoulement de surface Outfall : point de déversement

Réseau pluvial proposé On peut s’attendre, selon le Plan directeur, à un accroissement de 15% des surfaces bétonnées ce qui augmentera les écoulements dans le réseau actuel. Les améliorations suivantes seront donc nécessaires d’ici à 2035 : un nouveau système de drainage aux endroits où le système existant ne suffit pas à la

demande et l’ajout d’intercepteurs d’huile et de carburant pour s’assurer que la qualité des écoulements est contrôlée ;

un nouveau système d’emmagasinement des eaux pour réduire les déversements. Si cela est fait à la source, il ne sera peut-être pas nécessaire de mettre à niveau le système actuel ;

une augmentation de la superficie réservée à la fonte des neiges pour limiter les déversements dans le réseau.

Il est à noter que la limite inférieure des rejets admissibles est présentement de 30 l/s/ha (moins de deux points de rejet utilisés). En ajoutant 17,5 hectares de surface bétonnée et en présumant qu’une pluie de type « une fois dans 100 ans » se produise (ceci reste à préciser dans des plans détaillés), il faudra prévoir un système supplémentaire d’emmagasinement des eaux d’une capacité de 4 375 m3, idéalement installé à la source pour réduire les impacts sur le réseau pluvial. En visitant les lieux, on a constaté qu’il existe suffisamment d’espace sur le terrain pour y aménager des systèmes d’emmagasinement des eaux et pour agrandir les fossés existants. L’addition de nouveaux systèmes d’emmagasinement ne devrait donc pas poser de problème particulier dans le cadre de la mise en place de ce Plan directeur.

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9.3 Services sanitaires

Services sanitaires actuels Le réseau actuel des services sanitaires est composé de près de 6 kilomètres de conduites gravitaires et il semble fonctionner de façon satisfaisante. Toutefois, de plus amples détails seront nécessaires pour effectuer une évaluation plus approfondie. Il semble aussi que le système actuel serait en mesure d’absorber sans problème un volume additionnel. Services sanitaires proposés Les facteurs considérés pour évaluer la capacité des services sanitaires en 2035 comprennent le volume annuel de passagers prévus (3 millions), le fait que le nombre moyen de passagers par jour en période de pointe sera doublé passant de 8 242 à 16 484 et un ajout de 10% au nombre d’employés. On a fait aussi l’hypothèse qu’un hôtel comptant 150 chambres et 40 employés serait construit et qu’environ 6,7 hectares de terrain supplémentaire serait consacré au développement commercial ou au développement d’industrie légère de nature générale. Le flux du réseau des services sanitaires en période de pointe serait alors de 37,90 l/s, flux que le système devrait être capable d’absorber. Une installation sanitaire de 225 à 300 mm sera nécessaire pour évacuer le flux estimé tout dépendant de la pente d’écoulement qu’il sera possible d’obtenir vers le système d’égout sanitaire actuel. Cette capacité du système actuel pourrait être augmentée si les systèmes relatifs au développement commercial pouvaient être branchés directement au système public sous la route de l’Aéroport évitant ainsi de surcharger le réseau de l’aéroport. En résumé, tout dépendant des développements proposés et de la possibilité de se raccorder à un réseau extérieur, on constate que peu de mises à niveau seront nécessaires à cet égard pour réaliser le Plan directeur.

9.4 Alimentation en eau potable

Alimentation actuelle en eau potable L’aéroport s’alimente présentement en eau potable grâce à une conduite maîtresse de 350 mm branchée au réseau municipal Une alimentation supplémentaire au cours des années à venir ne devrait pas causer de problèmes. L’alimentation provient d’une station de pompage-relais située près de l’intersection du boulevard Wilfrid-Hamel et de l’autoroute Duplessis et qui est dotée d’un réservoir d’une capacité de 570 000 litres. La Ville peut augmenter la pression si nécessaire pour assurer une distribution plus adéquate dans les terres hautes. Le réseau de l’aéroport mesure quelques kilomètres et son diamètre varie de 150 mm à 300 mm. L’installation date de 5 à 40 ans selon les sections de la conduite maîtresse où l’on se trouve. Les informations disponibles indiquent qu’une conduite maîtresse (conduite de ceinture) serait nécessaire autour de l’aérogare agrandie pour les besoins du Plan directeur en 2035. Alimentation en eau potable – demande prévue La demande d’eau potable estimée pour 2035 s’élève à 527 m3 par jour et le réseau actuel doit être en mesure d’amener partout ce flot à la pression désirée. En plus de l’ajout d’une conduite de ceinture autour de l’aérogare, il faudra s’assurer que la pression soit suffisante dans tout le réseau actuel et remplacer, si nécessaire, ce qui doit l’être.



Système de protection contre l’incendie Lors de tout développement majeur, il est essentiel de se doter d’un système efficient de protection contre l’incendie et qui soit en mesure d’assurer la capacité opérationnelle d’une installation. Des études détaillées seront nécessaires pour vérifier que la pression des systèmes sera suffisante en regard des besoins des différents scénarios de lutte contre l’incendie ou que les réservoirs d’eau utilisés en cas d’incendie soient installés au bon endroit.

9.5 Alimentation en électricité

Réseau électrique actuel

L’aéroport s’alimente en électricité à partir de la ligne de 25 kV d’Hydro Québec à deux points principaux de livraison qui entrent dans le transformateur principal. Celui-ci se connecte par la suite à la sous-station située à l’aéroport tel que décrit dans le rapport intitulé « Plan of Electrical Infrastructure for Jean-Lesage International Airport - Technical Report Project No. Q106757 ». Ce rapport examine chaque élément électrique de l’aéroport et il propose des recommandations pour corriger tout problème à régler. L’alimentation en électricité est habituellement fiable et ne nécessite pas l’utilisation de génératrices qui sont disponibles en cas de panne de courant. On estime que l’aéroport utilise présentement environ la moitié de son électricité disponible mais il n’existe pas de données précises à ce sujet.

Demande estimée d’électricité

On s’attend à ce que de nouvelles sous-stations et que de l’électricité additionnelle soient nécessaires pour faire face aux besoins futurs. À cause de sa situation actuelle peu avantageuse, il faudrait considérer la possibilité de déplacer la centrale actuelle à l’intérieur de l’aérogare prévue dans le plan de développement 2035. Cela va exiger une étude détaillée pour établir comment suffire le mieux à la demande actuelle et future et comment aussi on doit planifier ce réaménagement pour réduire les interruptions de service à l’aérogare existante. En ce qui concerne l’agrandissement de l’aérogare, les facteurs suivants ont été considérés :

la superficie additionnelle de l’aérogare sera approximativement de 22 000 m2 ce qui nécessitera une alimentation électrique de 2 MVA (en temps normal et en supposant une station centrale). On fait aussi l’hypothèse que l’alimentation d’urgence sera de 625 kVA.

une superficie de 67 950 m2 de terrain sera consacré au développement industriel léger à caractère général, ce qui exigera 6 MVA avec une alimentation d’urgence de 1 500 kVA.

l’hôtel prévu demandera 200 kVA et une alimentation d’urgence de 100 kVA.

Au total, 8.2 MVA d’électricité supplémentaire seront nécessaires en plus de la demande actuelle. Une analyse détaillée permettrait aussi de déterminer comment (s’il y a lieu) il faudrait mettre à niveau le réseau existant pour qu’il puisse suffire à cette demande additionnelle. Il faudra aussi faire en sorte que l’alimentation soit suffisamment redondante pour garantir une continuité du service en cas de panne d’électricité.



9.6 Services de communication

Les services de communication au sein d’un aéroport sont cruciaux pour le bon fonctionnement des opérations. L’aéroport est doté d’un système de navigation aérienne composé d’un nombre limité d’équipements mais qui suffisent quand même aux besoins actuels. L’équipement en usage présentement permet des échanges rapides et efficaces entre les différents services pour la navigation aérienne. Il faudrait dresser en détail l’état de la situation actuelle avant de songer aux améliorations à apporter à cet égard mais il est sûr que tous les travaux devraient être planifiés pour éviter les impacts sur l’exploitation de l’aéroport c.-à-d. réaliser à l’avance les contrats de services publics si nécessaire.



10 Développement commercial de l’aéroport 10.1 Aperçu

L’Aéroport international Jean-Lesage de Québec s’étend présentement sur une superficie de 700 hectares dont une partie importante n’est pas développée, ce qui représente un excellent potentiel de développement commercial. Toutefois, la plus grande partie de cette superficie non développée n’est pas desservie présentement par les infrastructures publiques ce qui fait en sorte qu’il est initialement coûteux de les développer.

10.2 Rôle et besoins

Le Plan directeur proposé pour 2035 a démontré qu’une expansion importante des opérations de l’aéroport sera nécessaire au cours de la période de planification ce qui réduit d’autant l’espace disponible pour le développement commercial. Il est bien entendu que les besoins opérationnels à long terme de l’aéroport ont la priorité et que ceux-ci ne devraient pas être limités par les besoins relatifs au développement commercial. Il est proposé dans le Plan directeur que l’espace directement adjacent à la route de L’Aéroport soit consacré au développement commercial. Il est recommandé toutefois que la priorité soit accordée aux activités d’aviation sur les espaces restants situés entre, d’une part, la zone de la GA et des concessionnaires des services aéronautiques et, d’autre part, la route de l’Aéroport. De plus, l’espace situé à l’ouest, de l’autre côté de la piste 12/30, offre un potentiel important de développement à long terme tel qu’illustré à la figure 10.2.1 ci-dessous. Ce secteur devrait aussi être réservé en partie pour le développement des activités d’aviation en prenant toutefois en considération que la partie sud sera plus propice au développement commercial. Le développement commercial à cet endroit exigera toutefois des investissements importants tant en ce qui concerne les accès routiers que les services publics de base.

Figure 10.2.1 Plan d’occupation du sol au-delà de 2035

Traduction Accès routier futur Légende :

Expansion des activités aéroportuaires Expansion du développement commercial



Enfin, et c’est le plus important, le développement du secteur commercial de l’aéroport devra être évalué en regard des besoins à long terme de l’exploitation au-delà de 2035, incluant la possibilité d’aménager une troisième piste éventuelle.



11 Préoccupations et enjeux environnementaux 11.1 Introduction

AQi est conscient de ses responsabilités sociales et à l’égard de la protection de l’environnement. Il souscrit aux principes du développement durable et intégrera ce principe dans ses activités quotidiennes et dans les développements futurs de l’aéroport. Le but de ce chapitre est de fournir une description générale du système de gestion de l’environnement à l’aéroport, de mettre en relief les préoccupations environnementales actuelles et de lancer une discussion sur les impacts environnementaux attribuables au développement proposé dans ce Plan directeur.

11.2 La politique environnementale de l’aéroport

AQi s’étant engagé à gérer l’aéroport en se préoccupant de l’environnement, en conformité avec les lois et règlements environnementaux en vigueur, il est en train de développer un système de gestion de l’environnement qui établira des objectifs, des buts et des plans d’action pour toutes les questions environnementales importantes. Dans le cadre de sa politique environnementale et pour améliorer sa performance à cet effet, AQi s’est engagé à ce qui suit : respecter les lois et les règlements relatifs à l’environnement et suivre les pratiques

nécessaires en vue du développement durable de ses opérations;

se préoccuper de l’environnement dans son processus décisionnel que celui-ci ait trait à l’exploitation, aux finances ou à des considérations de santé et de sécurité;

recommander des mesures préventives ou rectificatives pour atténuer les impacts environnementaux résultant de ses activités incluant ses activités immobilières ainsi que les impacts de ses plans de développement et de ses activités futurs;

anticiper les impacts environnementaux en limitant sa consommation de ressources et ses émissions dans l’air, l’eau et le sol et en gérant son espace de façon intégrée pour réduire les impacts sur la faune ou sur la flore;

planifier le développement de ses activités en respectant la communauté environnante et notamment en se préoccupant des impacts causés par le bruit;

sensibiliser et former les administrateurs, les dirigeants et le personnel sur l’importance de la protection de l’environnement et sur le fait que cela relève de leurs responsabilités;

encourager les locataires, les clients et leurs fournisseurs à adopter des mesures de gestion préventives qui correspondent à cette politique de gestion environnementale et à suivre les lois, les règlements et les autres exigences à cet égard;

évaluer régulièrement sa performance environnementale et faire part des résultats aux parties intéressées.

11.3 Les défis posés par le Plan directeur proposé

11.3.1 Déglaçage des pistes L’impact du déglaçage des pistes dépend des conditions météorologiques qui prévalent durant tout l’hiver. L’urée est utilisée pour le déglaçage des pistes et d’autres surfaces pavées et la quantité utilisée dépend largement des conditions météorologiques, en particulier de la quantité de pluie verglaçante et des changements subis de température qui peuvent causer le gel. L’aéroport a depuis longtemps mis en place un programme de surveillance des eaux par lequel l’eau de ruissellement est échantillonnée et comparée aux différents critères de qualité de l’eau produits par les autorités municipale, provinciale et



fédérale. Un but recherché par ce programme est d’évaluer les impacts possibles que les produits de déglaçage peuvent avoir sur l’environnement. Au cours des dernières années, les résultats ont démontré que les principaux contaminants de l’eau liés à l’exploitation de l’aéroport ne sont pas susceptibles de causer des problèmes immédiats de santé publique ou de bioaccumulation dans la chaîne alimentaire du fait qu’ils ne sont pas composés de toxines persistantes. Néanmoins, l’aéroport envisage d’évaluer la possibilité de remplacer l’urée par de l’acétate de potassium et du formiate de sodium qui sont moins nuisibles pour l’environnement.

11.3.2 Dégivrage d’aéronefs L’impact de l’antigivrage et du dégivrage (éthylène glycol) des aéronefs dépend des conditions météorologiques prévalant durant tout l’hiver et du trafic aérien survenant durant un événement météorologique. L’écoulement de glycol est aussi évalué dans le cadre du programme de surveillance de l’eau et les résultats sont transmis à Transports Canada chaque année. Au cours des dernières années, les résultats ont démontré que les principaux contaminants de l’eau liés à l’exploitation de l’aéroport ne sont pas susceptibles de causer des problèmes immédiats de santé publique ou de bioaccumulation dans la chaîne alimentaire du fait qu’ils ne sont pas composés de toxines persistantes. Comme il n’y a pas de substitut au glycol, l’aéroport souhaite concentrer ses efforts sur les méthodes les plus efficaces pour l’application et la récupération du glycol. Dans ce contexte, la construction d’une installation de dégivrage centralisée est prévue en 2015 dans le Plan directeur. L’installation centralisée de dégivrage permettra à AQi de mieux se conformer à la ligne directrice sur le glycol émise dans le cadre de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (LCPA) grâce notamment à l’établissement d’un emplacement précis à cet effet. Présentement, le dégivrage est effectué sur les aires de trafic aux portes d’embarquement. Au fur et à mesure que la taille des aéronefs s’accroîtra, tel qu’anticipé dans ce Plan directeur, le volume de liquide de dégivrage nécessaire deviendra plus important et cela exigera d’améliorer sensiblement les façons de faire à cet égard. 11.3.3 Contamination du sol et de l’eau Lors du transfert de la gestion de l’aéroport de Transports Canada à AQi, on a constaté que plusieurs sites contenant du sol contaminé se trouvaient dans les limites de l’aéroport. La carte intitulée « Localisation des zones contaminées » présentée ci-dessous à la figure 11.3.1 indique les endroits où se trouvent les sols contaminés. Ces sites sont surveillés pour éviter les impacts à l’extérieur des limites de l’aéroport. Les développements proposés en 2015 et en 2025 font en sorte qu’il faudra décontaminer les zones 7, 8 et 9 avant de procéder à tout développement à ces endroits.



Figure 11.3.1 Localisation des zones contaminées

11.3.4 Bruit des aéronefs et Plan directeur Les impacts du bruit des aéronefs constituent un aspect important de toute étude de développement aéroportuaire. Cette analyse n’a toutefois pas fait partie de l’étendue de ce Plan directeur mais il sera nécessaire de faire cette étude à part.

11.4 Au-delà de 2035 - Protection de la troisième piste

11.4.1 Propriétés situées sur l’aéroport

Avec l’augmentation des surfaces pavées, le remplacement de l’urée par de l’acétate de potassium et du formiate de sodium pour le déglaçage des surfaces pavées pourrait devenir un enjeu environnemental important à suivre. La protection du ruisseau se déversant dans la rivière Cap-Rouge devra aussi faire partie des plans relatifs à l’aménagement d’une troisième piste. La construction d’une troisième piste devra également être précédée d’une étude d’impact environnemental très poussée. Une revue du processus d’évaluation approfondi établi dans la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCÉE) devra être faite pour déterminer si la LCÉE s’applique au projet de troisième piste ou s’il faudra recourir à un autre processus d’évaluation environnementale. L’évaluation des impacts environnementaux exigera une importante consultation publique.

11.4.2 Propriétés situées hors de l’aéroport Au fur et à mesure que le trafic augmentera, on peut s’attendre à plus de bruit en provenance des aéronefs et à plus de plaintes relatives au bruit de la part des communautés environnantes. Il faudra donc entreprendre une étude de prévision d’ambiance sonore pour évaluer l’impact du trafic accru sur le bruit et pour trouver les mesures d’atténuation appropriées.



11.4.3 Qualité de l’air

La qualité de l’air est un enjeu qui affecte tous les Canadiens et celle-ci est devenue une préoccupation environnementale partout dans le monde. Bien que les émissions de gaz à effet de serre (GES) attribuables à l’aviation et aux aéroports soient relativement mineures, AQi devrait calculer son inventaire de GES et évaluer leurs impacts dans les environs de Québec et mettre en place des mesures d’atténuation, le cas échéant.

11.5 Conclusions et recommandations

Aucun lieu de l’aéroport ne présente une situation environnementale préoccupante pouvant restreindre le développement futur de celui-ci. Lors de développements futurs, un ruisseau qui se jette dans la rivière Cap-Rouge, au sud de l’aéroport, devra être protégé par des mesures d’atténuation, si nécessaire. Les lieux contenants du sol contaminé devront être restaurés avant que du développement futur puisse survenir à ces endroits. Le développement et la mise en place continus du système de gestion environnementale de l’aéroport améliore la performance environnementale de celui-ci et garantit que les activités aéroportuaires sont gérées de façon efficace du point de vue environnemental. Des calculs sur la qualité de l’air doivent être effectués pour permettre à la direction de mieux comprendre les impacts de l’aéroport sur la qualité de l’air de la région de Québec.



12 Plan d’exécution 12.1 Aperçu

Tel que souligné précédemment, le Plan directeur doit être mis en œuvre de façon graduelle pour réduire les impacts sur les transporteurs aériens et sur les passagers et ce, tout en maintenant les coûts au minimum. Évidemment, ces stratégies progressives doivent être constructibles et faisables à chaque étape en ce qui concerne tous les aspects de l’exploitation. Un élément essentiel pour une mise en place progressive réside dans la possibilité de demeurer flexible et de permettre des ajustements (accélération ou ralentissement) des développements suggérés. À titre d’exemple, la construction proposée de l’immeuble US CBP pourrait être reportée avec peu d’impact sur les autres développements.

12.2 Court terme (2010-2015)

Les améliorations et développements aéroportuaires suivants sont proposés entre 2010 et 2015 : Côté piste Le prolongement de la voie de circulation Golf en parallèle avec la piste 06/24 est recommandé pour fournir une voie de circulation de pleine longueur. Cela permettra aux aéronefs de ne pas circuler sur l’aire de trafic de l’aérogare et à ceux-ci de sortir des installations de dégivrage, utilisées durant les périodes de mauvaises conditions météorologiques, directement sur la voie de circulation desservant la piste principale. Une installation centralisée de dégivrage est proposée pour être établie juste à l’ouest de l’aire de trafic principale. Celle-ci pourra desservir jusqu’à 4 aéronefs de Code C ou bien 2 aéronefs de Code E. L’aire de trafic I est élargie pour permettre les opérations sur une voie et une allée de circulation double (Code C/Code E respectivement) fournissant ainsi des possibilités de passage pour les aéronefs circulant sur l’aire de trafic. Ceci permet également aux aéronefs de se mettre en file d’attente aux installations de dégivrage. La partie sud de l’aire de trafic I qui rejoint l’aire de trafic II est aussi élargie pour permettre les opérations sur une voie et une allée de circulation double (Code D/Code C). Dans le but de satisfaire à la demande concernant les portes d’embarquement et à cause de la contrainte imposée par la présence actuelle d’AVICentre, le stationnement actuel des aéronefs destinés aux vols intérieurs situé sur l’aire de trafic est déplacé vers le sud. Cela libère ainsi de l’espace pour y déplacer les portes d’embarquement des vols internationaux et pour les nouvelles portes pour les vols transfrontaliers au nord. 23 places de stationnement d’aéronef sont ainsi rendues disponibles incluant 16 portes-contact et 7 portes d’embarquement à distance des passagers. L’aire de trafic II est élargie du côté est (présentement limitée aux aéronefs de Code A) afin de fournir sur toute sa longueur une aire de trafic et une voie de circulation pour les aéronefs de Code C. Une partie de l’aire de trafic III devra être convertie en aire de stationnement d’aéronefs pour rendre possible l’établissement de places à distance.

Aérogare La partie nord de l’aérogare est agrandie pour augmenter la capacité des arrivées des vols internationaux et pour y établir de nouvelles portes d’embarquement des vols internationaux et transfrontaliers. Un nouvel immeuble séparé pour la US CBP est proposé au nord-est de l’aérogare agrandie et il est relié aux portes des vols transfrontaliers dans l’aérogare principale au moyen d’un corridor côté piste au niveau 2.

La jetée existante pour les navettes au sud de l’aérogare est agrandie et élargie.



Côté ville Le carrefour à feux situé à la route de l’Aéroport atteindra sans doute sa capacité avant la rue Principale elle-même. D’ici à 2015, il faudra probablement modifier le chronométrage des signaux et des voies additionnelles pour les changements de direction devront être ajoutées. Nous ne voyons pas, à ce moment-ci, la nécessité d’élargir la rue Principale mais cette voie deviendra beaucoup plus achalandée. Une station de taxis d’une capacité de 46 taxis est prévue le long du linéaire de trottoir à l’est des nouvelles installations de la US CBP. On estime aussi que 1 618 cases de stationnement public seront nécessaires en 2015. Celles-ci pourront être établies au sol en agrandissant le stationnement existant en face de l’aérogare et en créant un parc de stationnement secondaire plus à l’est. Le stationnement à court terme pour les véhicules de location demeure à son endroit actuel tout près de l’édifice administratif. 141 cases de stationnement sont prévues à cet effet. Enfin, 567 cases de stationnement d’employés sont fournis sur un terrain séparé situé au nord-est de l’édifice US CBP. Installations de soutien Afin d’agrandir l’aérogare côté ville et pour permettre de mettre à niveau les installations de soutien, les installations d’entretien actuelles de l’aéroport sont déplacées au nord-est du hangar d’entretien d’ExcelTech Aérospatiale. L’agrandissement de l’aérogare exige aussi de déménager les immeubles d’Air Canada pour l’entretien et le fret aérien à l’aire de trafic III. Enfin, Les Ailes Québécoises sont déménagées pour permettre l’agrandissement de l’aire de trafic II. En général, la disposition de l’aéroport en 2015 permettra de consacrer environ 1,7 ha de terrain additionnel pour des activités d’entretien ou de soutien de l’aéroport.

Figure 12.2.1 – Disposition de l’aéroport en 2015 – Secteur de l’aérogare



12.3 Moyen terme (2015-2025)

Les améliorations et les développements prévus à l’aéroport entre 2015 et 2025 sont les suivants : Côté piste Une voie de circulation partielle et parallèle à la piste 12/30 pour les aéronefs de type Code D, entre la nouvelle voie de circulation Golf et la voie de circulation Bravo est proposée pour améliorer la sécurité et réduire l’usage de la piste 12/30 pour la circulation à la surface. Cette mesure fait aussi en sorte qu’il sera possible d’allonger la piste et de l’amener à un niveau de Code 3D au-delà de l’horizon de planification de 2035. Le plan illustre aussi la possibilité de prolonger dans le futur cette voie de circulation jusqu’à la voie de circulation Charlie. L’installation de dégivrage construite en 2015 nécessitera un agrandissement pour desservir 2 aéronefs additionnels de type Code C d’ici à 2025. L’aire de trafic II est agrandie pour fournir une voie et une allée de circulation double permettant ainsi des possibilités de passage pour les aéronefs circulant sur l’aire de trafic. Finalement, en déplaçant les installations d’AVICentre, la configuration actuelle des places de stationnement des aéronefs est modifiée et de nouvelles portes d’embarquement pour les vols intérieurs et internationaux sont ajoutées. 28 places de stationnement pour aéronef sont ainsi fournies incluant 24 portes-contact et 4 portes d’embarquement à distance des passagers. Aérogare Les installations pour les arrivées des vols internationaux seront agrandies davantage vers le nord de même que les guichets d’enregistrement des vols internationaux ainsi que les installations de départ connexes. Le déménagement et un agrandissement des LIP à 12 guichets sont suggérés de même que l’intégration d’un appareil additionnel de livraison des bagages dans le hall de livraison des bagages des vols internationaux. Les installations des départs des vols transfrontaliers seront aussi agrandies de manière à fournir 17 guichets d’enregistrement et 6 guichets d’inspection primaire. Afin de soutenir la croissance des vols internationaux et des vols transfrontaliers, un agrandissement additionnel de la jetée située au nord est proposé. Cet agrandissement de la jetée nécessitera le déménagement de différents immeubles présentement situés à cet endroit. Il faut aussi noter que cette jetée sera assujettie à une restriction quant à sa hauteur pour permettre la vue entre la tour de contrôle et la voie de circulation Delta. La partie sud de l’aérogare est aussi modifiée afin d’agrandir le hall de la livraison des bagages pour les vols intérieurs et les installations de sûreté pour les vols intérieurs et internationaux. La jetée des navettes des vols intérieurs est aussi agrandie pour rejoindre les portes d’embarquement additionnelles des vols intérieurs. Côté ville Pour éviter que le carrefour à feux de la route de l’Aéroport n’atteigne sa capacité en 2025, il est proposé de créer une deuxième voie d’accès pour toute la circulation. Même en limitant la circulation au trafic passagers seulement, la rue Principale devra être élargie afin d’améliorer le débit de circulation en direction de l’aérogare et en provenance de celle-ci.

La station de taxis devra être agrandie quelque peu pour permettre d’y recevoir 68 taxis. On estime aussi que 2 129 cases de stationnement public seront nécessaires en 2025. Ce besoin sera notamment comblé en construisant un stationnement étagé comprenant 1 500 cases. Le stationnement des véhicules de location est agrandi à l’est de l’emplacement existant. 205 cases sont ainsi rendues disponibles. Enfin, il sera nécessaire d’ajouter 850 cases de stationnement pour le personnel. Le stationnement des employés



aménagé en 2015 ne subit aucun changement et un parc de stationnement additionnel est aménagé au sud de la rue Principale.

Installations de soutien Afin d’agrandir l’aérogare davantage, la caserne actuelle de pompiers de l’aéroport et plusieurs immeubles abritant AVICentre devront être déménagés. AVICentre sera déménagé à un endroit tout près de l’aire de trafic III alors que la caserne des pompiers sera déplacée à côté des installations de dégivrage, près des pistes, permettant ainsi un temps de réponse plus court. En général, la disposition de l’aéroport en 2025 permettra de consacrer environ 2,6 ha de terrain additionnel pour des activités d’entretien ou de soutien de l’aéroport, en plus de ce qui avait été prévu en 2015.

Figure 12.3.1 – Disposition de l’aéroport en 2025 – Secteur de l’aérogare

12.4 Long terme (2025-2035)

Les améliorations et les développements prévus à l’aéroport entre 2025 et 2035 sont les suivants : Côté piste Il est prévu, vers la fin de l’horizon de planification, que quelques voies de circulation devront être améliorées afin d’accroître la capacité et de permettre une plus grande flexibilité dans les opérations. Ces améliorations incluront sans doute une sortie de piste additionnelle et l’ajout de sections à la voie de circulation parallèle ou aux places d’attente aux seuils de piste afin de permettre au contrôle aérien d’ordonner les départs des aéronefs. Il sera possible d’ajouter à l’installation de dégivrage une place supplémentaire de type Code C pour amener à 7 le nombre total de places, soit le maximum possible à cet endroit. Cette installation de dégivrage permettra de dépasser la demande prévue en 2035. Des portes-contact supplémentaires seront ajoutées grâce à l’allongement des jetées de même qu’en 2025, tout autour de la jetée des vols internationaux et transfrontaliers. Il faudra alors ajuster les aires de trafic et les allées de circulation pour répondre aux besoins attribuables à ces nouvelles portes d’embarquement. 34 postes de stationnement



d’aéronef seront disponibles incluant 30 portes-contact et 4 portes d’embarquement à distance des passagers. D’autres postes distants seront aussi accessibles sur l’aire de trafic III selon les besoins.

Il est à noter qu’un dégagement de 4,5 m à partir des extrémités d’aile des aéronefs de Code C est généralement utilisé pour la disposition des aires de trafic dans le court, le moyen et le long terme afin de réduire l’étendue des nouvelles aires de trafic nécessaires. Lors d’une reconfiguration éventuelle de ce secteur, un autre dégagement de 7,5 m devrait être évalué en regard des services à fournir aux aéronefs. Aérogare Il est possible d’accroître la capacité de l’aérogare en l’agrandissant à l’une ou l’autre de ses extrémités. En se fondant sur ce programme, on prévoit que, d’ici à 2035, il sera nécessaire d’ajouter à l’aérogare une superficie additionnelle de 4 500 m2. Côté ville Il peut être nécessaire d’élargir les voies de circulation routière mais les études à venir devraient surtout porter sur les intersections avec la route de l’Aéroport. Les besoins relatifs au linéaire de trottoir ainsi qu’à la station de taxis vont aussi s’accroître. Les parcs de stationnement additionnels à venir pourront être aménagés au sol, puisque cela a déjà été prévu dans le plan d’occupation du sol. 3 955 cases de stationnement seront nécessaires en 2035 pour le public, les véhicules de location et les employés.

Installations de soutien Le Plan directeur prévoit une réserve foncière importante pour les installations de soutien et pour le développement commercial éventuel autour du terrain d’aviation. 21 ha sont prévus au Plan directeur à cet effet soit environ le double de la superficie des installations actuelles. Figure 12.4.1 – Disposition de l’aérogare en 2035 – Secteur de l’aérogare



13 Plan d’occupation du sol de l’aéroport en 2035 Le plan d’occupation du sol proposé en 2035 ne diffère pas tellement du plan actuel. Le changement le plus important a trait à une utilisation accrue du sol pour les activités du trafic passagers. Celui-ci pourrait en effet presque tripler par rapport au plan précédent. La figure 13.1 illustre le plan proposé d’occupation du sol en 2035. Terrain d’aviation Il a été établi que la configuration actuelle des pistes fournira une capacité suffisante pour faire face à la demande prévue en 2035 soit 214 100 mouvements de trafic aérien par année. Le système à double piste actuel offre une capacité annuelle de 215 000 mouvements et une capacité horaire d’environ 74 mouvements pour les vols à vue et de 52 mouvements pour les vols aux instruments. Afin de faire face à l’augmentation de trafic prévue pendant la période de planification, des améliorations devront être apportées aux voies de circulation pour faciliter les déplacements à destination et en provenance des pistes. Ces améliorations incluent notamment la mise en place d’une voie de circulation de pleine longueur parallèle à la piste 06/24, une voie de circulation partielle parallèle à la piste 12/30 et une voie et une allée de circulation double et parallèle sur l’aire de trafic de l’aérogare permettant ainsi une possibilité de passage et une circulation sécuritaire des aéronefs. En considérant les améliorations ci-dessus et, si les nouvelles technologies de contrôle de la circulation aérienne sont mises en place, la capacité horaire future des pistes pourrait, selon les prévisions, être augmentée à environ 82 mouvements pour les vols à vue et à 64 mouvements pour les vols aux instruments. Dans ce contexte, la demande horaire future des pistes ne devrait pas excéder la capacité horaire prévue. Malgré tout, quand on considère la situation au-delà de 2035, il est recommandé dans ce Plan directeur de réserver du terrain pour aménager une troisième piste éventuelle. Aérogare Afin de faire face à la demande prévue à long terme, deux secteurs de l’aérogare devraient être agrandis : la section des vols intérieurs et des navettes située au sud-est de l’aérogare existante devrait être allongée sur l’aire de trafic II et la section des vols internationaux et transfrontaliers devrait être étendue vers le nord. Il est aussi recommandé que la section située au nord de la future jetée des navettes, aujourd’hui utilisée comme un stationnement, soit protégée afin de n’y construire aucune infrastructure permanente permettant ainsi l’expansion future de l’aérogare. Aire de trafic En plus de l’aire de trafic prévue autour de l’aérogare, l’espace situé entre l’aire de trafic II et l’aire de trafic III présentement utilisé par Les Ailes Québécoises devrait être réservé pour l’expansion future de l’aire de trafic. Celle-ci sera utilisée pour y stationner à distance les aéronefs servant au transport de passagers. Côté ville Afin de maintenir une circulation fluide aux alentours de l’aérogare, l’analyse à long terme a démontré qu’il sera nécessaire de réserver du terrain pour un élargissement éventuel de la rue Principale. Il faudra aussi réserver de l’espace supplémentaire pour accroître la superficie du stationnement de l’aérogare. Installations de soutien L’expansion de l’aérogare, de ses aires de trafic et des installations côté ville rendra nécessaire le déplacement de certaines installations situées présentement à proximité de celle-ci. La plupart de ces installations servent aujourd’hui à l’entretien ou au soutien de l’aéroport ainsi qu’aux concessionnaires des services aéronautiques et nécessitent



généralement un accès tant du côté piste que du côté ville. Il est prévu que ces activités seront déménagées et qu’elles prendront leur expansion à deux endroits, soit l’aire de trafic III et ses terrains adjacents ainsi que sur les terrains situés au nord de la rue Principale et à l’est de ExcelTech Aérospatiale. L’analyse démontre qu’un total de 15,53 hectares de terrain est alloué aux services de soutien de l’aéroport et aux concessionnaires. De plus, l’espace situé de l’autre côté de la piste 12/30, vu à partir de l’aérogare, devrait être réservé pour d’éventuelles installations de soutien attribuables à l’expansion des affaires.

Figure 13.1 – Plan d’occupation du sol autour de l’aérogare en 2035



14 Conclusions et recommandations La croissance accélérée du marché, telle qu’estimée dans les prévisions de trafic aérien, exige un agrandissement important de l’aérogare afin de profiter d’occasions d’affaires éventuelles. D’ici à 2035, on prévoit que 2,9 millions de passagers passeront annuellement par l’aérogare ce qui représente environ trois fois le trafic de 2008. Il sera alors nécessaire d’accroître la capacité de l’aérogare de manière à ce que l’immeuble actuel de 27 000 m2 comprenant 13 portes d’embarquement soit agrandi, d’ici à 2035, pour atteindre une superficie de 49 000 m2 avec 30 portes d’embarquement. La croissance du trafic exerce aussi un impact similaire sur les besoins en infrastructures tant côté piste que côté ville. Cependant, les deux pistes actuelles peuvent fournir une capacité annuelle suffisante pour faire face à la demande prévue en 2035 mais celles-ci approcheront alors de leur capacité prévue en période de pointe. Même s’il n’est pas nécessaire d’accroître le nombre de pistes durant la période de planification, on s’attend à ce que la demande excède la capacité peu après 2035. Afin de s’assurer que l’aéroport puisse satisfaire à cette demande future, sans déplacer l’aviation générale ou les mouvements aériens locaux, il est recommandé de réserver du terrain pour la construction éventuelle d’une troisième piste. Ceci fera en sorte de préserver la capacité finale de l’aéroport. Deux solutions présentement à l’étude sont illustrées ci-dessous. Les plans de développement présentés ici proposent une stratégie à long terme à mettre en place d’ici à 2035 qui permettra à l’aéroport de faire face au potentiel de marché établi dans les prévisions. Le développement à court terme a été ajusté pour tenir compte et pour intégrer les contraintes existantes. Le plan offre aussi la possibilité de se rabattre sur d’autres solutions afin de réduire les risques de construction inutiles. Par exemple, l’immeuble abritant la US CBP a été développé comme un édifice semi-indépendant permettant un déploiement graduel de cette installation sans affecter le développement des installations initiales des arrivées internationales. Ceci est critique puisque les installations actuelles des arrivées internationales sont incapables présentement de faire face à une hausse de trafic en période de pointe. Sa localisation permet aussi de faire croître les arrivées internationales sans déplacer la US CBP. Le but de ce Plan directeur est de présenter un plan basé sur un ensemble d’hypothèses cohérentes fournissant un cadre de développement. Il n’a pas la prétention de résoudre tous les problèmes mais il fournit des lignes directrices complètes pour l’orientation stratégique, une séquence relative ainsi que les impacts du développement. Ce document est un outil de travail pour illustrer la stratégie de développement de l’aéroport à l’intention des groupes internes et externes. Finalement, ce document servira de base pour le développement réel des infrastructures proposées dans le Plan directeur.



Figure 14.1 Emplacements possibles d’une troisième piste éventuelle

Annexe A





A AC Année civile ACM Logiciel Airfield Capacity Model (utilisé par la FAA) ADS-B Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (abréviation anglaise) ALS Dispositif lumineux d'approche (abréviation anglaise) AQi Aéroport de Québec inc. ARP Point de référence d'aérodrome (abréviation anglaise) ARR Arrivées ASDA Distance utilisable pour l'accélération-arrêt (abréviation anglaise) ASDE Radar de surveillance des mouvements de surface (abréviation anglaise) ASFC Agence des services frontaliers du Canada ASL Au-dessus du niveau de la mer (abréviation anglaise) ATC Contrôle de la circulation aérienne (abréviation anglaise) ATIS Service automatique d'information de région terminale (abréviation anglaise) ATM Mouvement de trafic aérien (abréviation anglaise)

C CA Cumul annuel jusqu'à ce jour

CAP Publication Canada Air Pilot Code A Aéronef d’une envergure de moins de15 mètres (ex. : Cessna 402C)

Code B Aéronef d’une envergure de 15 mètres et plus mais de moins de 24 mètres

(ex. : Beechcraft 1900D) Code C Aéronef d’une envergure de 24 mètres et plus mais de moins de 36 mètres

(ex. : A320) Code D Aéronef d’une envergure de 36 mètres et plus mais de moins de 52 mètres

(ex. : B767-300)

Code E Aéronef d’une envergure de 52 mètres et plus mais de moins de 65 mètres (ex. : B747-400)



CYA Indicatif de zone de service consultatif (A) dans l’espace aérien canadien (CY) (abréviation anglaise) (quand l’indicatif est suivi d’un (T), cela signifie que l’espace aérien est utilisé pour la formation au pilotage)

CYR Indicatif de zone réglementée (R) dans l’espace aérien canadien (CY) (abréviation anglaise)

CZ Zone de contrôle (abréviation anglaise)

D DEP Départs DH Hauteur de décision (abréviation anglaise)

DME Équipement de mesure de distance (abréviation anglaise)

F FAA Federal Aviation Agency (USA) FBO Concessionnaire des services aéronautiques à l'aéroport (abréviation anglaise) FIC Centre d'information de vol (abréviation anglaise) FIR Région d'information de vol (abréviation anglaise)

G GA Aviation générale (abréviation anglaise) GBAS Système de renforcement au sol (abréviation anglaise) GLS Système d’atterrissage GBAS (abréviation anglaise) GND Service de contrôle sol (abréviation anglaise) GNSS Géolocalisation et navigation par un système de satellites (abréviation anglaise) GPS Système de positionnement global (abréviation anglaise) GRC Gendarmerie royale du Canada GS Trajectoire de descente

GTOW Masse au décollage (abréviation anglaise)

I IFR Règles de vol aux instruments (abréviation anglaise) ILS Système d'atterrissage aux instruments (abréviation anglaise) IMC Conditions météorologiques de vol aux instruments (abréviation anglaise) IVC InterVISTAS Consulting Group



L LAAS Système de renforcement à couverture locale (abréviation anglaise) LDA Distance utilisable à l'atterrissage (abréviation anglaise) LIP Ligne d'inspection primaire LLZ Alignement de piste (abréviation anglaise)

M MDA Altitude minimum de descente (abréviation anglaise) MDH Hauteur minimale de descente (abréviation anglaise) MPPA Million de passagers par année

N NAVAID Aide de navigation aérienne (abréviation anglaise) NDB Radiophare non directionnel (abréviation anglaise)

O OACI Organisation de l'aviation civile internationale ODALS Balisage lumineux d'approche omnidirectionnel (abréviation anglaise) O ATC Officier de contrôle de la circulation aérienne

P PAPI Indicateur de trajectoire d'approche de précision (abréviation anglaise) PAX Passagers PBN Navigation fondée sur les performances (abréviation anglaise) PHP Passagers aux heures de pointe PoR Programme des besoins (abréviation anglaise)

R RILS Feux d'identification de piste (abréviation anglaise) RNAV Navigation de surface (abréviation anglaise) RNP Qualité de navigation requise (abréviation anglaise) RVR Portée visuelle de piste (abréviation anglaise) RWY Piste (abréviation anglaise)



S SARPs Normes et pratiques recommandées internationales (abréviation anglaise) SSALR Dispositif lumineux simplifié d'approche de précision à feux indicateurs

d'alignement de piste (abréviation anglaise)

T TACAN Navigation aérienne tactique (L’équivalent militaire de VOR/DME) TC Transports Canada TCA Région de contrôle terminale (espace aérien) (abréviation anglaise) THR Seuil de piste (abréviation anglaise) TMA Espace aérien de la zone terminale (abréviation anglaise) TML Service de contrôle terminal (abréviation anglaise)

TODA Distance utilisable au décollage (abréviation anglaise) TORA Distance de roulement utilisable au décollage (abréviation anglaise) TP Publications de Transports Canada TWR Tour de contrôle (abréviation anglaise) TWY Voie de circulation (abréviation anglaise)

U US CBP US Customs and Border Protection

V VFR Règles de vol à vue (abréviation anglaise) VHF Très haute fréquence (abréviation anglaise) VIS Visibilité VMC Conditions météorologiques de vol à vue (abréviation anglaise) VOR Radiophare omnidirectionnel VHF (abréviation anglaise) VORTAC Indique une présence combinée de VOR et de TACAN

W WAAS Système de renforcement à couverture étendue (abréviation anglaise)

Y YQB Aéroport international Jean-Lesage de Québec (Code d’aéroport à trois lettres) YUL Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal



Unités de mesure kt Noeuf (mille marin par heure) (abréviation anglaise) m Mètre m2 Mètre carré NM Mille marin (abréviation anglaise) pi Pied 0T Degré vrai nord

Annexe B

Références


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V. définitive, 22 juin 2010

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Identification Des Procédures, Listes De Vérification, Formulaires, Registres Et Rapports D'activités Liés À La Gestion Environnementale. Mai 2008, Aéroport de Québec

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