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Les enjeux du changement
• Problème : faire évoluer les VRU types U60 et U80– Entre le boulevard et l'autoroute « urbaine » y a t'il une
alternative ? – Peut-on concilier un niveau de service « circulatoire »
très fort et des fonctions « urbaines »
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Les enjeux du changement
• Problème : faire évoluer les VRU types U60 et U80– Entre le boulevard et l'autoroute « urbaine » y a t'il une
alternative ? – Peut-on concilier un niveau de service « circulatoire »
très fort et des fonctions « urbaines »
Étude d'exemples de voies de type U
Concept d'artère urbaine à 70km/h artère par similitude à l'artère interurbaine
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Les enjeux du changement
• Pourquoi 70 km/h ?– Vitesse qui permet concilier les différentes fonctions
• Adaptée à la fonction circulatoire
• Compatible avec les autres modes de déplacement (notamment les TC)
• Compatible avec un environnement urbain (échanges, nuisances)
• Permet d'avoir une morphologie urbaine (bordures, géométrie réduite ...)
– Il manquait un référentiel pour cette vitesse
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Le domaine d'emploi
• L'AU70 se situe au même niveau hiérarchique que les VSA90/110 :
• Soit en complément des VSA90/110 (pénétrantes, liaisons entre VSA90&110 … )
• Soit en substitution d'un réseau de VSA90/110 qui n'existe pas (rocades, déviations...)
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• Définition de l’artère urbaine à 70km/h (AU70)– C’est une catégorie de voie structurante d’agglomération (VSA),
– Sa fonction principale est d’assurer les déplacements motorisés entre secteurs d’une unité urbaine :
➢ Échanges avec l’agglomération et interne à l’agglomération,➢ Transit en lien avec l’interurbain (cas de déviation d’agglomération).
– Elle a une morphologie non autoroutière, intermédiaire entre une voie urbaine principale (boulevard) et une route interurbaine.
– Les carrefours sont à niveau mais peuvent être dénivelés (trafics)
– Elle n’a pas à être classée avec un statut particulier de type route express ou déviation.
Le domaine d'emploi
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• Les différentes typologies d’AU70On distingue:
– Celles à une chaussée à 2 ou 3 voies; Ce cas concerne les AU70 à trafic moyen,
– Celles à chaussées séparées à 2 voies ou plus par sens écoulent un trafic important,
– Celles avec des échanges majoritairement dénivelés pour des trafics très importants, et un niveau de service de circulation élevé.
Elles peuvent être:
– Multifonctionnelles, (TC, cyclistes, piéton )
– A accès limités à certaines catégories d’usagers.
Le domaine d'emploi
Le domaine d'emploi
Ancienne VRU transformée en une voie à 70km/h. Piétons et cyclistes cheminent en parallèle de la chaussée
Voie nouvelle de desserte de quartiers périurbains dont une
partie est traitée en voie à 70km/h
bidirectionnelle. Une voie verte longe la
chaussée.
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Le domaine d'emploi
Pénétrante en continuité d'une voie
autoroutière.Monomodale avec
échanges dénivelésFlux de 80 000 uvp/j
Cete méditerranée
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Courbe débit/vitesse
Le domaine d'emploi
Voie nouvelle de liaison sud-nord des
quartiers est de l'agglomération
lyonnaise. 2x2 voies à 70km/h.
Une voie verte longe la chaussée d'un côté .
Cer
tu
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– Donner une image urbaine :• Géométrie réduite,
• Conception multimodale,• Mise en place de bordures non
systématique mais c’est un élément signifiant l’urbain,
• Un traitement paysager,• Des équipements urbains (non
routier type DR métalliques ...)
La conception : les enjeux
– Favoriser les déplacements :• Réduire les perturbations sur le
flux circulatoire en section courante :
– éviter les accès riverains– pas de stationnement– limiter les véhicules lents engins
agricoles, voiturettes, cyclomoteurs
• Des carrefours optimisés (trafic)• Prise en compte des TC, piétons,
cyclistes
Trouver un équilibre entre 2 enjeux
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– Induit des principes de conception :• Le tracé en plan respecte quelques règles de conception dont
un rayon minimal imposé pour la sécurité,• La visibilité correspondant à la distance d’arrêt est à
rechercher, obligatoire en approche et dans les carrefours
• Une zone de sécurité à prévoir• Les piétons et les cyclistes sont placés hors de la chaussée
La conception : les enjeuxAssurer la sécurité pour 70km/h
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• Profil en traversPrincipes généraux
– Principe de séparation des usages
– Pour la chaussée les dimensions du guide sont des valeurs minimales (mais attention à ne pas trop les augmenter pour des questions de vitesse)
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TPC = selon équipements 1,60 m mini BDG = 0,30 m mini
Voies = 3 m (3,50 m maxi)
Voie de gauche = 2,80 m mini +0,30 BDG
BDD = 0,50 m (0,30 m mini)
4 m
Dimensions du profil
Nombre de voie fonction du traficCapacité = 1800 uvp/h
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• Tracé en plan– Les courbes sur les AU70 ne sont pas déversées,
– Les courbes de rayon supérieur à 1000m sont considérées comme des alignements droits,
– Le rayon minimal des courbes est de 200m permettant d’assurer la sécurité des usagers à 70km/h dans une courbe non déversée (-2,5%) ainsi que la giration des véhicules avec une largeur normale de voie de 3,00m,
– Il n’est pas souhaitable de recourir à des rayons nettement supérieurs afin d’éviter des prises de vitesse en cohérence avec le caractère urbain de la voie.
– Deux courbes successives quel que soit le sens sont séparées par un alignement de droit de 60m (3s x V).
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• Profil en long– La déclivité maximale de la chaussée est de 6 %, (Attention aux
cheminements piétons, les règles d'accessibilité imposent 4 %).
– Le rayon minimal en angle saillant pour assurer la visibilité
• R = 1500m (en palier et alignement droit) ou R = 1800m (en courbe)
– Le rayon minimal en angle rentrant est de 800m (confort y compris pour les usagers des bus fixée à g/20).
– S'approcher du terrain « naturel » pour une meilleure insertion urbaine
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• Les enjeux
L'implantation et la conception des carrefours représentent une réelle difficulté dans la conception des AU70.
Implantation
– Une distance entre carrefours à bien étudier : en lien avec des voies urbaines principales, pas trop rapprochés (d>300m) et pas trop éloignés pour les effet de coupure (d<1000m)
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• Différents types de carrefour sur les AU70
Les carrefours plans (avec ou sans feux ou à sens giratoire) et les carrefours dénivelés sont admis sur ce type de voie.
– Carrefours plans ordinaires sur les chaussées bidirectionnelles à 2 voies,
– Demi carrefours plans
– Carrefours giratoires,
– Carrefours à feux,
– Carrefours dénivelés.
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• Critères de choix des différents types d’échanges
Les critères de choix du type de carrefour sont les suivants:
– Le profil en travers en section courante,
– Les objectifs de trafics,
– La présence plus ou moins importante d’usagers comme les piétons, les cyclistes ou les TC,
– La sécurité routière
– Le contexte urbain
– Avoir une certaine homogénéité des carrefours
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• Les principes de conception
– Géométrie assez proche de celle des carrefours interurbains(sauf carrefours à feux) et adaptée pour 70km/h
– Géométrie adaptée aux forts trafics
– Sécurité avec des critères de visibilité
– La prise en compte des modes actifs (principalement les piétons)
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• Aménagements pour les piétons
Le principe général de conception
• Isoler les cheminements piétons et cyclistes de la chaussée.
• Les traversées sont organisées au droit des intersections ou par des traversées spécifiques (uniquement sur 2 voies bidirectionnelles). Elles sont équipées systématiquement d’un refuge.
• Pour les piétons :– règles d’accessibilité obligatoires en agglomération.– les difficultés sont accrues lorsque le piéton a 2 files à traverser,
dans ce cas la gestion par feux est la solution qui offre au piéton une traversée en sécurité.
– en absence d’aménagement piétons en section courante, la chaussée doit leur être interdite.
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• Aménagements pour les piétons
En section courante
Cheminement séparé Piste cyclable 2 à 3 m
Voie verte 3 à 5 m
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• Principes généraux – L'insertion d'une voie TC ne pose pas de grande difficulté de conception
car la vitesse de 70km/h et le caractère urbain de la voie y sont favorables :
• Une conception des aménagement TC de type urbain
• Des arrêts positionnés hors voie de circulation générale
• Des critères de visibilité à respecter
• Les carrefours à feux sont les mieux adaptés
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• Exploitation et conception
– L’exploitation et l’entretien des AU70 dépendent :
• du niveau de service que l’on se fixe
• du maillage et de la capacité du réseau viaire auquel la voie est connectée.
– Quelques éléments de conception :
• Mise en place de refuges lorsque les intersections sont éloignées (plus de 1000m),
• Pas de TPC physique sur les chaussées bidirectionnelles à 2 voies,
• Les voies réservées pour les TC existantes favorisent l’exploitation,
• Interdistance des intersections (de 300 à 500m)
• Les dimensions des largeurs roulables à adapter.
• Pas de BAU sur les AU70 (privilégier l’image urbaine de la voie)
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• Exploitation et conception
AU70 connectée par des carrefours rapprochés au réseau secondaire
– Possibilités de délestage du trafic en cas de congestion trop importante ou d'événements exceptionnels,
– Possibilités d'organiser des plans de gestion du trafic à l'avance (chantiers, viabilité hivernale),
Gestion dynamique possible sur AU70
– soit pour utiliser une voie en fonction de la demande (VL ou TC)
– soit pour améliorer les conditions de trafic en période chargée (onde verte, priorité à certains modes)
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• Conception spécifique à certains contextes
Modification du type de voieElle concerne essentiellement la transformation d’une route interurbaine ou d’une VSA90/110. Elle se fait en traitant tous les éléments qui peuvent offrir une image urbaine à la voie.
Transformation d’une route interurbaine principale en AU7 0
– Transformer le profil en travers en un profil plus urbain (réduction de la largeur des voies de circulation),
– Mettre en œuvre des bordures,
– Prendre en compte les piétons et les cyclistes notamment aux intersections,
– Modifier les carrefours.
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• Conception spécifique à certains contextes
Modification du type de voie
Transformation d’une VSA90/110 en AU70
– Transformer le profil en travers en un profil plus urbain (réduction de la largeur des voies de circulation, bordurage, ajout d’une voie de circulation),
– Modifier la signalisation (directionnelle et police),
– Supprimer ou modifier les dispositifs de retenue latéraux et centraux,
– Élargir le TPC,
– Réduire la géométrie des bretelles d’entrée et de sortie.
– Modifier les carrefours, changer de type d’échange, en créer de nouveaux,
– Traitement qualitatif de l'emprise pour offrir un paysage « urbain »
– Prendre en compte les TC, piétons, cyclistes
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• Traitement des obstacles
Réglementation sur les dispositifs de retenue
– Les AU70 sont concernées par l’arrêté RNER du 2 mars 2009,
– Cet arrêté fixe un niveau de retenue minimum de N1 en accotement et N2 en TPC,
– Il existe un dispositif adapté aux voies limitées à 70km/h : le muret pour véhicules légers (muret VL)
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