optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au port
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Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 1
Introduction
Les entreprises de manutention portuaire assurent toutes les opérations
matérielles qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises
sur les navires de commerce, y compris les opérations de mise et reprise
sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable et la suite nécessaires
; elles sont ainsi chargées de réceptionner les marchandises arrivant par
camion, remorque ou wagon, d’assurer l’arrimage et le désarrimage .
Les opérations de manutention portuaire, lesquelles présentent un intérêt
significatif en matière de commerce international, sont soumises à un
système de monopole après les indépendances politiques des Etats. Cette
politique va engouffrer un bon moment le développement de la manutention
portuaire des Etats côtiers de l'Afrique.
Alors que le contexte économique international se caractérise ces dernières
années par une compétition acharnée entre les nations, la prééminence du
rôle des acteurs privés dans la gestion de l'économie mondiale et de la
libéralisation croissante des règles en matière du commerce international est
devenue un enjeu majeur.
Les entreprises de manutention et les établissements portuaires qui sont
naturellement les acteurs clés dans les mutations des transports maritimes
sont contraints à s'adapter aux nouvelles donnes et pendant longtemps, la
gestion des infrastructures et des services portuaires était contrôlée par des
monopoles publics, les autorités portuaires.
Or, depuis quelques années on assiste à un désengagement plus ou moins
poussé, selon les régions du monde, des pouvoirs publics, et à l'ouverture au
secteur privé de cette gestion portuaire.
La manutention portuaire n'est plus l'apanage d'entreprises nationales mais
elle tend de plus en plus à être concentrée aux mains d'opérateurs de taille
continentale, Asiatiques, Américains et Européens.
En fait, ces groupes internationaux ont une stratégie d'expansion qui se
manifeste selon diverses modalités à savoir la création de terminaux
portuaires, nouvelles plaques tournantes des trafics mondiaux.
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L’introduction des techniques de transbordement horizontal (roll-on/roll-
off), la mécanisation et l'automatisation accrues. Tandis que des nouvelles
tendances apparaissent dans le mouvement des marchandises; que pareilles
modifications risquent d'être encore plus prononcées à l'avenir;
Considérant que ces changements, en accélérant le transport des
marchandises, en réduisant le temps passé par les navires dans les ports, et
en abaissant les coûts des transports, peuvent être dans l'intérêt de
l'économie du pays intéressé dans son ensemble et contribuer à élever le
niveau de vie;
Considérant que ces changements, ont aussi des répercussions
considérables sur le niveau de l'emploi dans les ports , et sur les conditions
de travail , et de vie des dockers, et que des mesures devraient être adoptées,
pour éviter ou diminuer les problèmes qui en découlent;
La motivation de notre sujet consiste à savoir si la manutention contribue au
développement d’un port c’est dans la suite de notre étude, que nous
verrons comment la manutention peut amener le port de Dakar à être plus
compétitif et à répondre aux exigences du marché mondial, dont le thème
est : ‘’l’optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au port de Dakar’’
Pour développer notre thème, nous nous appuierons sur un plan à trois
parties (3) à savoir :
1. Un cadre théorique et méthodologique
2. Le diagnostic
3. Présentation et analyse des résultats de recherche
Pour structurer notre sujet, il sera question pour nous dans une première
partie, de présenter le cadre théorique, méthodologique et contextuel. La
seconde partie, s’appliquera sur le rôle de la manutention dans le transport
des marchandises conteneurisées ainsi que l’appui du port de Dakar leur
apporte, lequel sera suivi des recommandations facilitant leur croissance et
leur développement.
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PPRREEMMIIEERREE PPAARRTTIIEE
LE CADRE THEORIQUE, METHODOLOGIQUE
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CCHHAAPPIITTRREE II :: CCAADDRREE TTHHEEOORRIIQQUUEE
Dans ce cadre théorique nous aurons trois sections successivement à
étudier : la problématique et les objectifs de recherche ; les hypothèses et
l’intérêt du sujet.
SSeeccttiioonn 11 :: PPrroobblléémmaattiiqquuee
Les ports constituent des centres de transit particulièrement importants dans
la chaîne des transports, étant donné l'ampleur du tonnage qui y est
transbordé. Ce tonnage se répartit, cependant, très inégalement entre les
différentes marchandises, puisque les trois quarts de ce tonnage sont souvent
constitués par des hydrocarbures et que les autres produits en vrac
représentent encore près de la moitié du reste, ne laissant aux marchandises
diverses, qu'un tonnage plus modeste.
C'est cependant comme dans tous les autres modes de transport ce genre de
fret qui pose les problèmes de manutention les plus délicats. L'évolution des
opérations de manutention est largement conditionnée par celle des navires
et celle des unités de charges utilisées.
Le transport de marchandises résulte d'envois de produits effectués par un
expéditeur vers un destinataire. Lorsque ces produits sont des objets bien
individualisés, ces envois ou expéditions sont eux-mêmes constitués par un
ou plusieurs colis.
Nous désignerons par colis tout objet ou groupe d'objets conditionnés et
emballés de façon à subir sans dommage l'ensemble des opérations de
manutention et de transport.
Le colis est donc la plus petite unité de charge rencontrée pendant toute la
chaîne des transports.
A partir de ces lots élémentaires que sont les colis, peuvent être constitués,
pour une partie ou la totalité du transport, des unités de charge plus
importantes. En ces points de transit, doivent donc avoir lieu une série
d'opérations dont les importances respectives peuvent varier, mais qui se
retrouveront presque toujours présentes.
On rencontrera ainsi des opérations de : déchargement des marchandises
hors de l'unité de transport, déplacement sur de courtes distances.
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Il s'agit de manutentions de transfert des colis d'un poste de déchargement à
un poste de tri , puis à un lieu de stockage et enfin, de rechargement.tri des
marchandises par destination, stockage : l'impossibilité fréquente de
transborder directement les marchandises d'une unité de transport dans une
autre entraîne des temps d'attente, donc un stockage. Chargement d'une
autre unité de transport.
A ces opérations physiques de manutention des marchandises s'ajoutent des
opérations administratives qui peuvent avoir une incidence sur les circuits
de manutention et les durées de stockage nécessaires, donc sur le coût de
l'ensemble des opérations de transbordement.
Pour une charge totale donnée et pour un moyen de manutention donné, le
coût des manutentions diminue avec le nombre des colis manutentionnés.
L'augmentation des charges unitaires trouve cependant sa limite dans la
capacité du matériel utilisé.
Pour pouvoir aller au-delà, il est nécessaire d'adopter un matériel de capacité
supérieure. La rentabilité de celui-ci ne sera assurée que si la charge totale à
manutentionner est suffisante pour que le matériel ne soit pas sous-employé.
En ce qui concerne les opérations de chargement et de déchargement des
unités de transport, l'incidence des pertes de temps entraînées par le
fractionnement de la charge se fait sentir non seulement sur le coût des
manutentions, mais aussi sur celui du transport proprement dit, en raison
d'une immobilisation prolongée du véhicule, qui a pour conséquence d'en
diminuer le rendement .
Notre étude a pour but de mettre en phase tous les moyens logistiques des
systèmes de manutention des marchandises conteneurisées en vue de son
amélioration, car beaucoup de ports et terminaux sont appelés à effectuer
des opérations très variées.
Il est essentiel qu'on puisse y disposer des systèmes et des moyens de
manutention souples et adaptés à la configuration du port et aux
marchandises qui y transitent ; car le choix du système de manutention revêt
d’une importance primordiale puisqu’il exerce une influence décisive sur
l’infrastructure du quai .
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En effet le Port de Dakar qui fait figure de géant dans le domaine du
transport maritime de la sous région ouest- africaine, gagnerait à améliorer
son système de manutention de marchandises avec tous les atouts dont elle
dispose et a l’avantage de favoriser les échanges commerciaux avec les pays
de l’Hinterland, le Mali notamment.
Dans ce cas : « « Quelle optimisation des surfaces dédiées à la
manutention marchandises conteneurisées au Port de Dakar ? »
Pour mener à bien notre étude, il s’y ajoute des questions secondaires :
• Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Dakar a besoin pour
améliorer son système de manutentions de marchandises
conteneurisées ?
• Quels sont les enjeux de la manutention conteneurisées ?
• Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de
sécurité et d’environnement ?
• Réduire le séjour du navire dans le port ?
SSeecctt iioonn 22 :: OObbjj eecctt ii ffss ddee ll ’’ ééttuuddee
2-1-Objectif général de l’étude
L’objectif de notre étude vise à montrer que le Port de Dakar peut répondre
au mieux aux attentes de ses clients par la mise en place de moyens
matériels et humains performants, avec la construction d’une plateforme de
distribution sur un site de 20 ha pour abriter des entrepôts réels et fictifs.
Un centre d’affaires, des parcs de stationnement, des bureaux pour la
douane, les transitaires et les grossistes, une station d’approvisionnement en
carburant ; améliorer la circulation urbaine, interurbaine et internationale en
décongestionnant les environs du Port et la décongestion des terre-pleins.
Enfin la réduction sensible du coût de passage de la marchandise et
l’amélioration sensible des délais de dédouanement et de l’économie
d’exploitation sur la manutention.
Pour permettre des échanges plus importants, plus fluides et plus efficaces.
La mise en place de ces différents moyens va permettre au Port d’être plus
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efficace et efficiente d’une part, et de satisfaire au mieux les besoins de ses
clients d’autre part.
Ceci va permettre également au Port d’accroître non seulement son chiffre
d’affaire, mais aussi sa part de marché dans la sous région Ouest africaine et
sur le plan mondial.
2-2-Objectifs Spécifiques :
Dans cette optique, il s’agira spécifiquement :
� Etudier les rapports existant entre la gestion surfaces dédiées à
manutention des marchandises conteneurisées et le développement
du Port de Dakar.
• La bonne gestion des opérations portuaires ainsi que les matériaux
adéquats pour un port compétitif
SSeecctt iioonn 33 :: HHyyppootthhèèssee ddee ttrr aavvaaii ll
Notre étude a pour hypothèse principale de montrer qu’il est possible
d’améliorer les performances des systèmes de manutention de marchandise
au Port de Dakar, par la modernisation des infrastructures déjà existantes.
Les infrastructures qui constituent le premier outil de travail et les
ressources humaines participent à l’activité économique de l’entreprise pour
un meilleur rendement.
Les hypothèses secondaires à notre étude se présentent comme suit :
� Une plus grande capacité d’aires de stockage pourrait permettre
d’éviter d’avoir des marchandises en vrac sur les quais d’une part,
mais aussi d’assurer la fluidité dans les mouvements de manutention
d’autre part
� La réactivité des agents de manutentions face aux demandes les plus
complexes des clients
� Une meilleure conception des systèmes de transport et de manutention
des marchandises, permettant des cadences de chargement et de
déchargement nettement supérieures.
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� Une augmentation de la capacité de chargement des navires. C'est,
dans certains cas, l'aspect le plus spectaculaire de l'accroissement des
performances.
� L’acquisition des équipements logistiques permettrait l’amélioration
des opérations de manutention au Port de Dakar avec un niveau de
sécurité satisfaisant.
� Cet apport en moyens humains peut permettre d’éviter des pannes
d’équipements qui peuvent freiner ou ralentir les opérations de
manutention.
� L’extension d’un autre terminal à conteneur améliorait la productivité
par la présence des portiques, accroître les surfaces dédiées au trafic
conteneurs (8 ha de terre-pleins additionnels) , ensuite accroître le
linéaire de quai (+300 m) et enfin améliorer les capacités d’accueil
avec des quais fondés à -13 m .
Section 5 : Intérêt du Sujet
Etablie dans l'optique d'une géographie volontaire, notre recherche présente
une importance à la fois scientifique et pratique.
� Scientifique, car notre recherche va fournir un document dont on se
servira dans le cadre de travaux de recherche à caractère théorique,
académique et universitaire. Elle doit aussi permettre de disposer des
données et des outils de base sur la manutention des marchandises
conteneurisées au Port de Dakar.
� Pratique, car notre travail permettra de mieux connaître les activités de
manutention des marchandises conteneurisées au sein du port, les
innovations apportées, de même que les activités connexes au
développement du Port.
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Section 5 : La revue critique de la littérature et la clarification des
concepts
1. La revue critique de la littérature
Pour bien mener notre étude et dégager notre modèle nous avons consultés
un certain nombre d’ouvrages traitant les activités de la manutention : il
s’agir d’ouvrages de logistique et transport,1 des revues spécialisées ,
dictionnaires spécialisé et littéraire , nous ont permis par ailleurs de mieux
nos idées .
Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac
ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et navires.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre
d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et
de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de
réparations. Il est un lieu de séjour.
Rôles et fonctions portuaires : le Port a pour rôle d’abris, rôle commercial
de réception des navires, rôle de desserte de l’hinterland, rôle de traitement
de la marchandise, rôle commercial pour la négoce de la marchandise.
Les activités régaliennes : les pouvoirs de police ; L’aménagement des
infrastructures nautiques et terrestres ; Tout ce qui est lié à la sécurité,
l’environnement L’Etat gardera un droit de regard sur ces fonctions,
néanmoins elles peuvent être concédées au privé sous forme de concessions
par exemple.
Les activités commerciales, ou « industrielles : Activités au service du
navire ou de la marchandise. C’est à dire ce qui est opérationnel et donne
lieu à facturation. Il a aussi trois (3) fonctions commerciales essentielles :
Maritime : sea-side : équipement Caractéristiques nautiques : tirants d’eau,
dragage, Offre de transport (ligne régulière) ;
Les acteurs des fonctions portuaires sont : Les clients du port ; les
armateurs et les chargeurs ;les services aux navires : remorquage, pilotage,
1 JEAN Debrie et Elisabeth Gouvernal INRETS
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lamanage, Consignataires ou agents maritimes, avitaillement et soutage,
réparation navales, réparation conteneurs…
� Les services à la marchandise
� Les transitaires, l’entreposage
� Les entreprises de manutention : interface mer/terre
� Les acteurs du transport terrestre : routier rail et voie d’eau
� L’autorité portuaire
� Les services administratifs : douanes, services vétérinaires et
phytosanitaires, police aux frontières, services maritimes…
Le transport maritime : Le transport maritime consiste à déplacer des
marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même si,
occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-
acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez
le chargeur et son acheminement au port, par exemple)2.
La manutention est caractérisée par les opérations de manipulation et de
déplacement des marchandises visant à être emmagasinées ou entreposées.
Les moyens techniques mis en œuvre pour la manutention font partie
intégrante de la logistique, c’est d’ailleurs dans ce secteur que la logistique a
le plus évolué durant ces dernières décennies.
Le système de manutention portuaire le plus courant est certainement celui
des conteneurs, car étant le système de transport de marchandises par mer le
plus prisé. A cela s’ajoute la manutention des marchandises
conventionnelles non conteneurisées (palettes, caisses, roulantes, sacheries
….) et la manutention du vrac.
La manutention des conteneurs peut s’effectuer de diverses manières, parmi
lesquelles on peut citer :L’entreposage sur remorque ; Les chariots
élévateurs lourds ; Les chariots cavaliers ; Les grues portiques.
Chaque système répond à un processus bien défini, ainsi : Le système
d’entreposage sur remorque consiste à décharger les conteneurs importés
d’un navire par une grue et sont ensuite chargés sur des remorques qui sont
2 Source : cours de manutention, www.logistiqueconseil.org
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tractées jusqu’à un emplacement assigné dans l’aire d’entreposage, où elle
restera jusqu’à ce qu’un tracteur routier l’emmène.
Les remorques transportant des conteneurs destinés à l’exportation sont
amenées dans l’aire de stockage par traction routier puis conduites au navire
à l’aide des matériels du port.
Le système des chariots élévateurs lourds : c’est un système qui consiste à
utiliser des chariots élévateurs à fourche lourds d’une capacité d’environ 42
tonnes équipés d’un palonnier à prise par le haut et peut gerber des
conteneurs de 40 pieds pleins sur 2 à 3 hauteurs.
Le système des chariots cavaliers est celui permettant de gerber des
conteneurs sur deux (2) ou trois (3) hauteurs , les déplacer du quai à l’aire
d’entreposage et les charger sur un véhicule routier ou les en décharger .
Le système des grues à portiques permet de gerber les conteneurs se
trouvant dans l’aire d’entreposage d’être gerbés à l’aide de grue à portique
sur rail sur une hauteur de cinq (5 ) .
La manutention des marchandises non conteneurisées et du vrac est
généralement effectuée par les propres moyens de manutention du navire en
ce qui concerne la manutention bord à quai.
Celle – ci est ensuite relayée par des élévateurs à fourche ou les dockers en
ce qui concerne la manutention à quai. Dans ce cas de figure chaque
catégorie de marchandises est manutentionnée en plusieurs phases qui
déterminent les types de manutention à savoir :
� La manutention bord ou stevedoring : manipulation bord jusqu’à sous-
palan
� La manutention terre ou acconage : depuis le décrochage de la
marchandise sous - palan
� La manutention bord ou stevedoring.
Elle consiste en un groupement des opérations de chargement et de
déchargement des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique
que l’on peut décomposer en quatre phases :
Prise de la palanquée en cale, transfert à terre, pose de la palanquée et
retour. Lorsqu’elles s’effectuent du bord vers la terre ou de la terre à bord du
navire à l’aide des grues des navires ou à quai avec l’aide d’engins de
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manutention éventuellement pour les navires transportant des véhicules on
parle de manutention horizontale.
C’est le cas des navires RO/RO.
� La manutention terre : Les opérations terre s’effectuent aussi de façon
cyclique décomposée comme suit : Saisie de la palanquée Transfert
� Pose en magasin ou terres pleins et camions (enlèvement direct). C’est
donc l’ensemble des opérations depuis le dépôt de la palanquée au
sous – palan jusqu’à l’arrimage dans les magasins, terre - pleins ou
les camions. Cas particuliers de manutention Le shifting
Il consiste à déplacer les marchandises non destinées au port de
déchargement soit à l’intérieur du navire, on parle de shifting bord – bord ;
soit du navire sur le quai et ensuite du quai sur le navire : on parle
respectivement de shifting bord – terre et de shifting terre- bord.
Il peut être vertical (en soulevant les marchandises avec les grues du navire)
ou horizontale (en roulant grâce à des matériels appropriés tels que des
tracteurs) ; le shifting diffère du transbordement en ce sens que toutes les
opérations s’effectuent sur un même navire.
2. La clarification des concepts
Optimiser : (Néologisme) Rendre optimal, atteindre un optimum de
production, obtenir le meilleur, selon un ensemble de critères, d'une chose
ou d'une situation.
Optimiser la production : Les impératifs conjoints de la rentabilité et de la
production de masse (évaluée en nombre de journées-vacances) conduisent
le club à optimiser le taux de remplissage par l'ouverture de ses installations
pendant la plus grande partie de l'année. — (A. Laurent, Libérer les
vacances ? 1973, p.57) Une maison écologique, c'est avant tout une certaine
approche de l'habitat pour optimiser les calories disponibles. — (Le
Sauvage, 1eroct. 1976, p.63, col.2)
conteneur (forme recommandée en France par la DGLFLF3 et au Canada
par l'OQLF) ou container, est un caisson métallique, en forme de
3 La délégation générale à la langue française et aux langues de France (DGLFLF) est, en France, un service rattaché au ministère de la Culture et de la Communication. Elle a pour
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parallélépipède, conçu pour le transport de marchandises par différents
modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau
international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension
permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de
coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie, avec les caisses mobiles
et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI (« unités de transport
intermodal »). Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et
de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les
opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage
(= dépotage).
Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie
en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est
respectivement de 20 pieds, 30 pieds (9,14 m) et 40 pieds. Tous les
conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds (243,84 cm), ce qui a
permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne
suffit en général pas pour transporter de front deux palettes normalisées
(1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de
leur largeur.
C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont
connu un grand succès en Europe. Les statistiques de transport intermodal
sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt
pieds ».
Les premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années
2000 et leur taille et capacité n'ont cessé de croître. En 2012, la compagnie
française CMA CGM a lancé le CMA CGM Marco Polo, d'une capacité de
16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-conteneurs du monde en
activité jusqu'à l'entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-Kinney
Møller, d'une capacité de 18 270 conteneurs.
Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges
internationaux par voie maritime, particulièrement des produits
manufacturés. Il est moins bien adapté en transport terrestre car sa largeur
mission d'animer, à l'échelon interministériel, la politique linguistique de la France, concernant à la fois la langue française et les langues régionales.
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ne permet pas le chargement de deux rangées de palettes, aussi est-il sur ce
segment concurrencé par la caisse mobile.
Stevedore : Entrepreneur de manutention portuaire. Le stevedore dispose
d’un personnel permanent (notamment docker) d’engins de manutention et
il loue au port les grues ou rassemble d’autre moyens pour assurer la
manutention depuis bord navire jusqu’à et y compris à terre.
Chargeur : Personne qui expédie de la marchandise sur un navire. Personne
physique ou morale (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le
contrat de transport et remet, dans la plupart des cas, la marchandise au
transporteur.
Manifeste : Document douanier qui récapitule toutes les marchandises
embarquées ou débarquées lors d’une escale.
Acconier : entrepreneur de Manutention à l’export , l’entreprise de
manutention est chargée de réceptionner les marchandises arrivant par
camion , remorque , wagon…. et de préciser à toutes les opérations
nécessaires pour la mise à bord de ces marchandises . A l’import le
processus est inversé. Dans les ports méditerranéens, l’acconier effectue
également la réception, la reconnaissance et le gardiennage à quai des
marchandises à embarquer ou débarquer .
Cale : partie du navire ou l’on place les marchandises à l’abri des
intempéries. Les cales sont protégées par les panneaux de cale. Elles doivent
être soigneusement ventilées pour éviter la buée qui s’y forme facilement et
cause des dommages aux marchandises notamment de l’acier
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CCHHAAPPIITTRREE II II :: CCAADDRREE MMEETTHHOODDOOLLOOGGIIQQUUEE
SSeeccttiioonn 11 :: CCaaddrree ddee ll ’’ ééttuuddee
L’étude a été menée au Sénégal plus précisément à Dakar auprès du siège
du Port Autonome de Dakar au 21, Bd de la Libération. Officiellement
république du Sénégal, pays de l’Afrique de l’Ouest, ouvert sur l’océan
atlantique, limité au Nord par la république Islamique de la Mauritanie, à
l’Est par le Mali, au Sud par la Guinée- Conakry et la Guinée – Bissau.
La Gambie constitue une enclave tout en longueur dans le Sud du Sénégal, à
l’intérieur duquel elle pénètre profondément.
Le Sénégal couvre une superficie de 196.722 kilomètres carrés et regroupe
une population de 10.9 millions d’habitants et une densité moyenne de 57
habitants au kilomètre carré, composées de différentes ethnies :
• Wolofs 40%
• Sérères 18%
• Peuls 15%
• Toucouleurs 10%
• Diolas 13%
• Et enfin les mandingues sont minoritaires
Le Sénégal est un pays plat et peu accidenté comptant comme hauteur les
mamelles volcaniques de la presqu’île du Cap-Vert. Il est soumis à un
climat tropical caractérisé par deux saisons principales : une saison sèche de
Novembre à Juin et une saison humide de Juillet à Octobre. Le pays est
divisé en onze (11) régions administratives : Dakar (capital), Diourbel,
Fatick, Kaolack, Kolda, Louga, Matam, Saint – Louis, Thiès, Tambacounda,
Ziguinchor.
Ancienne colonie Française, devenu indépendant le 20 Juin 1960 , la
république du Sénégal est une démocratie multipartite donc le Premier
Ministre est le chef du Gouvernement.
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Le pays à aussi un rôle très important dans la région et globalement sur le
continent Africain avec les principales ressources dont : pêche 60% du
chiffre d’affaires, le tourisme, l’arachide et le phosphate.
Section 2 : Présentation du sujet et sa délimitation
Le commerce international est aujourd’hui la pierre angulaire de la vie
économique. Or, il apparait de plus en plus tributaire de l’efficacité du
secteur du transport maritime qui s’est énormément développé depuis la
seconde guerre mondiale d’où le concept de « maritimisation du commerce
international».
Sous ce rapport, la conteneurisation s’impose comme l’une des révolutions
les plus marquantes de ce secteur. C’est d’ailleurs au vu de toutes ces
considérations et pour aider davantage nos autorités à une meilleure prise en
charge de la ressource foncière que nous avons voulu porter le thème de
notre recherche sur « l’optimisation des surfaces dédiées au trafic
conteneurisé au Port Autonome de Dakar ».
Pour ce faire, ce travail va porter d’emblée sur une présentation de
l’entreprise et sur celle du service responsable de la gestion des conteneurs
dans le port. Ceci permettra d’argumenter sur le choix de ce sujet et
d’indiquer son intérêt pour l’entreprise. On étudiera ensuite la mise en
pratique sur le terrain suivi d’un benchmarking qui permettra d’analyser et
de comparer les pratiques performantes du secteur pouvant apporter
d’éventuelles solutions applicables au Port Autonome de Dakar.
Dans l’éditorial du bulletin d’informations du Port Autonome de Dakar-
n°003 mars-avril 2007 dont le thème est intitulé « Optimiser notre espace
pour élargir nos horizons », le Directeur4 rappelait que « … pour être
compétitif, un port a besoin d’avoir une gestion rationnelle et optimale de
son espace. Cela, nous l’avons bien compris pour avoir lutté des années
durant et avec toutes nos forces contre la congestion.
Cela augure des bonnes perspectives d’investissements qui s’offrent à notre
place portuaire dans sa volonté d’attirer de plus en plus d’armateurs et de
groupes, et de susciter un regain d’intérêt de la part de nos voisins sans
4 Monsieur Bara SADY (ex DG)
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
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façade maritime. Faire de la solidarité maritime une exigence d’intégration
sous-régionale accrue, voilà, à mon sens, la lecture à donner à notre décision
d’affecter au Burkina Faso une partie de notre espace portuaire, à l’instar de
ce que nous avons fait pour le Mali.
Aller à la rencontre des professionnels du transport maritime dans les
différents rendez-vous du globe est également un autre moyen d’élargir
notre horizon car gage d’une image renforcée sur le plan international et
d’un raffermissement de notre savoir-faire...»
Dans notre cadre d’étude, optimiser les surfaces dédiées au trafic
conteneurisé reviendrait à envisager deux cas de figures. D’abord, créer les
meilleures conditions pour la réception des conteneurs, ensuite faire avec les
moyens du bord tout en essayant d’en tirer le meilleur profit.
Dès lors, nous nous fixerons comme objectif de trouver des formules
adéquates, de sorte que la capacité fournie en espace puisse répondre au
mieux à la demande dont font l’objet ces dites surfaces. Cela permettra de
minimiser le temps de séjour d’un conteneur dans le port aussi bien à
l’import qu’à l’export.
Par conséquent, notre travail consistera à répondre au mieux à la
problématique définie ci-dessus et qui se résume à cette question :
« Comment tirer le meilleur parti des surfaces déjà existantes au Port
Autonome de Dakar et qui sont dédiées au trafic conteneurisé » ?
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 18
Section 3 : Mode d’investigation
QUESTIONS RÉPONSES
Q Qui est concerné par ce sujet ?
- L’étudiant - Les entrepreneurs de manutention portuaire - Les chargeurs - Les acteurs portuaires
Q Quel est le sujet à traiter ? Optimisation des surfaces dédiées au trafic conteneurisé au port automne de dakar
O Où se traite ce sujet ? Service des par cet terminaux à conteneurs et les terres pleins du PAD affectées à la réception du trafic conteneurisé.
Q Quand est-ce s’est produite l’étude ?
Durant la période de stage
C Comment va-t-on réaliser cette optimisation ?
Faire des propositions pour une gestion optimisée de l’occupation de la gestion des espaces consacrées au trafic conteneurisé.
P Pourquoi mettre en œuvre une telle optimisation ?
Pour rendre la gestion des parcs plus compétitive afin de réduire le temps passé par un conteneur dans le port aussi en import qu’en export.
C Combien de temps de travail faudra-t-il pour mettre en œuvre cette optimisation ?
La mise en place de cette optimisation à durée trois (4 mois).
La démarche méthodologique s'articule autour de cinq (5) points essentiels :
A – L’observation
Une fois choisi le thème sur la gestion des surfaces dédiées aux trafics
conteneurisés, nous nous sommes rendus régulièrement sur le terrain pour
mieux comprendre sur quels points il était judicieux d’apporter certaines
améliorations.
B – La recherche documentaire
La réalisation du travail nous a conduits à visiter le centre de documentation
du Conseil Sénégalais des Chargeurs du Sénégal (COSEC) et la
Bibliothèque de l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar afin de consulter
les ouvrages du Droit Administratif pour les questions traitant du domaine
public de l’Etat en général.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 19
Cependant, l’Internet reste notre principale source de documentation outre
les cours reçus durant notre formation au centre Trainmar.
C – Les travaux de terrain
Pour l'essentiel, il s'agit des enquêtes à divers niveaux et dont les travaux ont
été menés de deux manières différentes à savoir :
• des enquêtes par questionnaires : elles nous ont conduits à faire remplir
des formulaires à presque tous les acteurs portuaires concernés par le
trafic conteneurisé au niveau du Port. De cette manière, nous avons pu
approcher les représentants des différents acteurs du port à savoir :
gestionnaires des parcs et terminaux à conteneurs, consignataires,
transitaires sans oublier les agents de l’administration portuaire ;
• des enquêtes par interview : elles sont faites d'entretiens sur des
questions ouvertes formulées pour les gestionnaires de parcs et surtout
pour les agents de l’administration portuaire.
D – Le dépouillement des enquêtes
Les fiches d'enquêtes ont été examinées et classées. Tenant compte du fond
et de la forme des réponses aux questionnaires, nous avons procédé à
l'analyse et au traitement statistique.
L’interprétation des résultats obtenus a conduit à des conclusions adaptées,
suivies de recommandations que nous nous sommes efforcés de traduire en
propositions de solutions ou d’améliorations applicables dans le cadre de la
gestion des surfaces dédiées au trafic conteneurisé.
E – Le benchmarking
Le benchmarking est un outil stratégique qui permet aux employés de
l’entreprise de voir ce qui se fait ailleurs afin d’identifier des sources
possibles d’amélioration pour accroître sa performance et son degré de
compétitivité. Grace à cette méthode, nous avons pu déceler dans d’autres
ports certaines pratiques à proposer comme solutions d’amélioration à la
gestion de nos espaces consacrés au trafic conteneurisé.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 20
SSeecctt iioonn 44 :: ddii ff ff iiccuull ttééss rr eennccoonnttrr ééeess
Nous avons rencontré beaucoup de difficultés pour la réalisation de ce
mémoire. La difficulté principale a été celle de rencontrer les responsables
du port de Dakar pour élaborer le guide d’entretien. S’y ajoute celle liée au
choix d’auteurs dont les travaux ont strictement porté sur le thème, mais à
force de patience et de persévérance et compte tenu de l’actualité du sujet,
nous avons réussi à confectionner ce document.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 21
DEUXIEME PARTIE
LA PRESENTATION DU PORT AUTONOME DE DAKAR
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 22
CHAPITRE I : L’HISTORIQUE ET PRESENTATION DE LA
PLATE FORME PORTUAIRE
Section1 : Présentation générale du port de Dakar.
Dans ce chapitre il s’agit de présenter le Port de Dakar et la société qui gère
les activités portuaires. Dans ce sens, nous présenterons en premier lieu la
plate forme portuaire de Dakar et dans la seconde et dernière partie la
découverte du Port Autonome de Dakar.
Créé en 1856, le Port Autonome de Dakar, a connu beaucoup d’évolutions
au cours de son histoire. Dès 1857, le capitaine de Vaisseau PROTET y fit
escale à bord de la Jeanne d’Arc. Le port accueillit ses premiers paquebots
une décennie plus tard mais il faut dire que le trafic était rudimentaire à
cette époque et que Dakar ne deviendra véritablement un port de
marchandises qu’en 1880. Depuis cette date, le port a beaucoup évolué tant
sur le plan physique, organisationnel que sur la diversité et l’amplitude de
ses activités.
1-1 : Position Géographique du Port
Le port de Dakar bénéficie d’une position géographique exceptionnelle sur
la pointe la plus avancée de la côte Ouest africaine, véritable carrefour pour
nombre de routes maritimes entre l’Europe, l’Amérique latine et le
continent Africain.
Avec un chenal d’accès parfaitement balisé et constamment dragué, le port
de Dakar repose sur un plan d’eau de 177 hectares avec des profondeurs
entre -10 et -13m, et offre une zone d’évolution assez vaste, permettant
certaines manœuvres, sans remorquage.
1-2 : Plan des installations portuaires
Le port de Dakar est divisé en deux zones distinctes : la partie Nord et la
partie Sud. Ces deux zones sont séparées par le port de pêche, l’atelier de
réparation navale, et la zone militaire. Il est important de préciser que
chaque zone est subdivisée en môles.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 23
Ainsi, nous avons pu remarquer que la zone Nord regroupe les môles (IV,
V, et VIII, X) avec des fondations variant de -5 à – 12 mètres.
� La zone Nord abrite également le terminal à conteneur (TAC) disposant
de 3 postes à quai exploitables à – 11, 60 mètre avec une superficie des
terre – pleins de 8 hectares. Ce dernier est géré par l’opérateur de
terminaux portuaires à conteneurs DPW Sénégal. Une extension de 6
hectares en chaussée lourde lui est juxtaposée. Elle dispose
d’installations spécifiques pour les vrac liquides (hydrocarbures raffinés
huile et vin) et les vrac solides (phosphates blé, riz).
Cette zone possède aussi un wharf pétrolier pouvant accueillir des navires
calant jusqu'à 12m .
� Quant à La zone sud : Elle est composée de 3 môles, les môles (I, II,
III,) reliés par des quais de rives. Les fondations varient de - 8 5 à - 10
m. La zone Sud reçoit essentiellement des marchandises diverses, une
partie du trafic conteneurs (20%), le trafic de transit de la république du
Mali , ainsi que le trafic passagers.
Elle dispose de 3 postes RORO, 12 postes pour marchandises diverses et 2
postes de servitude pour les remorqueurs et vedettes.
Section 2 : Présentation du Port Autonome de Dakar
Il s’agit ici de la société qui gère le port de Dakar. Elle relève de la tutelle
technique du Ministère de l’Economie Maritime. Le Port Autonome de
Dakar est dirigé par un Directeur Général nommé par décret présidentiel. Ce
dernier assure la gestion de l’infrastructure et de la superstructure portuaire
avec une équipe composée d’éminents professionnels Sénégalais.
2-1 : Statut du Port Autonome de Dakar
Du statut d’établissement public industriel et commercial, le Port Autonome
de Dakar est passé depuis le 1er juillet 1987, à celui de société nationale
dotée d’un mode de gestion de droit privée. Son capital est passé de cinq (5)
milliards de francs CFA à vingt (20) milliards de francs CFA, après une
augmentation de capital autorisée par le Conseil d’Administration (composé
de treize (13) membres) en 2005.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 24
Sa réorganisation, suite au changement de statut, a permis d’avoir un
organigramme de gestion intégrant toutes les fonctions essentielles à
l’administration d’un port moderne.
2-1-1 : Les missions et différents services du Port Autonome de Dakar
� Les missions du Port Autonome de Dakar
Le Port Autonome de Dakar gère le domaine portuaire, et assure aussi
différentes missions parmi lesquelles :
1. L’assistance technique apportée aux navires : pilotage, lamanage,
remorquage, réparation navale, avitaillement, etc.
2. La sécurité des navires à travers des services d’aide à la navigation ; ce
sont des systèmes de balisage des chenaux, des bouées, etc.
3. La tarification des activités et prestations portuaires. Il s’agit des
redevances applicables aux navires, et à l’application des installations
dédiées au stockage des marchandises.
4. La gestion de la Liaison Maritime Dakar- Gorée (L.M.D.G.)
5. L’entretien des installations portuaires, assure aussi la sécurité et la
sûreté du port et autres.
2-1-2 : Les Différents Services du Port Autonome de Dakar
En vue d’optimiser les conditions d’escale, de transit et de transbordement,
le port de Dakar offre 24/24 une gamme de services variés.
Cependant, une bonne partie des activités est confiée aux sociétés privées
sous le régime de l’agrément (manutention, consignation, avitaillement).
Depuis 2000, un certain nombre de services ont été soit améliorés, soit
nouvellement mis en place. Certains d’entre eux, contribuent à renforcer
significativement la position concurrentielle du PAD face aux autres ports
de la sous région.
1)- Le pilotage
Le pilotage est l’un des services à forte valeur ajoutée du PAD, ce qui lui a
valu en 2009 le renouvellement de la certification ISO9001, version 2008,
pour son service pilotage des navires à l’entrée et à la sortie.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 25
Pilotage entrée, sortie, déhalage des navires de commerce pilotages. Au
PAD tout navire supérieur à 1500m3 doit être piloté obligatoirement.
Douze (12) pilotes capitaines au long cours une flotte de cinq (5) pilotines
et huit (8) postes d’amarrage assurent sans interruption, les manœuvres
d’assistance des navires à l’entrée et à la sortie. Plusieurs vedettes de
servitude sont affectées au transport passager, aux sites des opérations
comme le Sea – line de Mbao et pour les rondes de sécurisation.
2)- Le remorquage
Le remorquage reste facultatif au port de Dakar grâce aux conditions
nautiques exceptionnelles. Ce service est confié à une société privée qui
dispose de cinq (5) remorqueurs équipés d’un dispositif adéquat de lutte
contre la pollution et les incendies. Il est également certifié ISO
3)-Réparation navale
Dakar nave est l’un des plus grands chantiers navals de l’ouest africain.
Situé à l’intérieur du port le chantier possède des équipements modernes
pour la réparation et le carénage :
1. un élévateur à bateau de 1200 tonnes
2. une cale sèche de 195mètre de long et 27m de large
3. un bassin de radoub de 130 de long et 38 mètre de large
4. deux (2) grues flottantes de 60 et 120 tonnes
5. un dock flottant avec une capacité de levage de 60.000tonnes
4)- Lamanage
Le lamanage est une opération d’amarrage et de désamarrage des navires à
tous les postes dès leur arrivée, leur départ ou leur manœuvre dans le port.
Le service est totalement assuré par le port 24/24 et 7j/7j.
5)- Le Balisage
Les balises et aides à la navigation sont situés à terre (phares, espars, etc.…)
ou en mer (bouées, espars etc.…) et respectent les normes établies par
l’Association Internationale de Sécurité Maritime.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 26
Il en existe quatre types :
1. Le balisage latéral ou les bouées et balises matérialisent un chenal
navigable. En entrant dans les ports, les bouées à bâbord sont rouges et
celles à tribord sont vertes ;
2. Le balisage cardinal ou les bouées et balisent sont positionnées à
proximité du danger, et définissent un quart de cercle ou les eaux sont
saines, au Nord, au Sud, à l’Est ou à l’Ouest du danger.
3. Les marques de danger isolé ; épave etc.….
4. Les marques spéciales (bouées de plage etc.…)
7)- La compagnie de gendarmerie maritime Elle assure la sécurité des
personnes et des biens dans l’enceinte du port ainsi que le contrôle des accès
nautiques ;
8)- Le commissariat spécial de police du port : il conduit une action de
surveillance générale (conjointement avec la gendarmerie maritime),
contrôle l’émigration / immigration ;
9)-Le détachement des sapeurs pompiers : il participe à la lutte contre
les incendies dans le port, assure sur demande de la capitainerie, la
protection des opérations de transit de marchandises dangereuses et le
gardiennage des navires à risques ;
10)-La capitainerie du port : elle assure a la responsabilité de la police des
quais (Sécurité, mouvement des navires, des marchandises).
11)- Les services aux marchandises
Il s’agit principalement de la manutention et du stockage. Ces activités sont
réalisées grâce au concours des opérateurs de manutention agréés. Le
manutentionnaire est un opérateur portuaire chargé de toute opération de
chargement ou de déchargement des marchandises à bord d’un navire.
Quant au stockage des marchandises, le Port Autonome de Dakar a mis en
place des infrastructures adéquates pour entreposer les marchandises.
Nous pouvons citer :
1. Des aires de stockage couvertes (hangars) soit 60.000m² ;
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 27
2. Des aires de stockage plein air (terre – pleins) soit 360.000m² ;
3. Des magasins à froid pour total de 15.000m² ;
4. Des aires de dépôts de conteneurs couvrant une superficie de
13ha environ ;
12)- Les autres facilités
L’avitaillement en eau douce avec un réseau entièrement rénové, est
effectué à l’aide de 132 bouches à quai.En rade, elle se fait par citernes
flottantes de 220 à 400 tonnes avec un débit de 100m3 / h à 30 mètres de
hauteur manométrique.
Il existe une flotte équipée de vedettes de liaison entre les quais et la rade
extérieure. Le réseau d’avitaillement en hydrocarbures comprend 213
bouches réparties sur 110 postes pouvant fournir 250 / t/h navire, avec
possibilité de délivrer jusqu’à 1000/t/h par poste.
Les avitaillements peuvent également se faire par barge. La distribution
électrique, avec un réseau rénové, assurée par le PAD, permet également
d’opérer en toute heure. Le réseau téléphonique quarante (40) prises
disponibles à bord à quai se compose d’un service télex et d’un réseau VHF
fonctionnant sur trois canaux.
13)- Qualité Sécurité
La qualité est inscrite dans la culture d’entreprise depuis la certification
ISO 9001 version 2000 du processus pilotage à l’entrée et à la sortie des
navires. La qualité est comprise comme un enjeu de taille pour améliorer les
performances du Port dans le contexte maritime internationale actuel
marqué par la rude concurrence entre les ports et les exigences accrues des
acteurs du monde maritime.
Ce qui lui a valu en 2009 la certification ISO 9001, version 2008, pour le
pilotage des navires à l’entrée et à la sortie, déhalage des navires de
commerce pilotables et la gestion des terres pleins.
Avec l’entrée en vigueur du Code ISPS (International Ship and Port
facilities Code), le Port de Dakar a pris toutes les dispositions pour
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 28
conformer ses installations et son fonctionnement aux directives issues de
la convention SOLAS :
1. Un dispositif d’aide à la navigation centralisée au niveau de la vigie
portuaire, doté d’un système AIS (Automatical Identification of Ships)
et des ouvrages de balisage fonctionnels.
2. Un dispositif de surveillance de la rade et du plan d’eau utilisant radars,
systèmes de télésurveillance et patrouilles nautiques.
3. Un dispositif de sécurisation des accès et de l’enceinte portuaire avec la
mise en place du centre de secours polyvalent équipé de matériels de
haute technologie.
Section 3 : Trafic au Port Autonome de Dakar
Après les effets de la crise financière, la croissance est de retour au Port
Autonome de Dakar. Avec une hausse de 17% en 2010 le tonnage manipulé
au Port Autonome de Dakar a de nouveau dépassé la barre des dix millions
de tonnes pour se chiffrer à 10.271.371 tonnes soit une augmentation de
1.528.400 tonnes en valeur absolue. Les débarquements constituent 79% du
tonnage global du port contre 21%pour les embarquements.
3-1 : Au niveau du trafic des navires
Les escales des navires sont passées de 2.262 en 2009 à 2.511 au terme de
l’année 2010, soit 249 escales de plus et une évolution de 11% d’une année
à l’autre.
• Evolution des escales par type de navire :Les porte – conteneurs en
baisse progressive depuis 2007 enregistrent une hausse de 5% avec un total
de 713 escales en 2010 escales en2010 contre 679 escales en 2009. Cette
tendance devra s’accentuer avec la mise en service des nouveaux
équipements du terminal à conteneur.
Une nette progression est notée cette année au niveau des minéraliers
(+33%), des pêcheurs (+31%), des cargos ( +23 %) et des tankers ( +15%)
.Les porte – conteneurs, représentent 28% des escales des navires durant
l’année 2010, contre 30% en 2009 et 32% en 2008.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 29
3-2 : Au niveau du trafic des marchandises
• Evolution du trafic global : Au terme de l’année 2010, le
trafic des marchandises tous sens et produits confondus, est passé de 8, 7 à
10,3 millions de tonnes, ce qui s’est traduit par une hausse sensible de 17 %
par rapport à l’année écoulée. Cette performance résulte de la reprise du
trafic maritime mondial suite à la crise financière survenue entre 2008 et
2009.
Après la régression de 10% en 2009, les débarquements de marchandises
augmentent de 15%, passant ainsi de 7.063.935 tonnes à 8.121.051 tonnes
en 2010. Ces résultats sont imputables aux vrac solides et liquides qui ont
évolué respectivement de 45% et 16% chacun.
Les embarquements ont suivi la même progression, passant ainsi de
1.679.036 tonnes en 2009 à 2.150.320 tonnes en 2010, soit une hausse de
28% Les tarifs concurrentiels : le transit et le transbordement augmentent
respectivement de 34% et 13%.
Tonnage
moyen des 3
dernières
années
Tonnage
2009
Tonnage
2010
Variation /
àlamoyenne
sur 3 ans
Variation
2010/2009
Trafic
global
9.603.202 10.742.971 10.271.371 +7% +17%
Commerce 9.406.840 8.543.555 10.052.227 +7% +18%
Pêche 196.361 199.416 219.144 14% +10%
Trafic
concurrent
1.321.393 1.199.053 1.504.997 +12% +26%
Mali 671.834 603.228 886.334 +43% +47%
Conteneur
en EVP
367.672 331.076 349.231 -5% +5%
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 30
L’examen des indicateurs ci- dessus cités montre que les variations à la
hausse de ces différents trafic sont plus importantes en 2010 ,comparés à la
hausse de trois dernières années.
Trafic par type de conditionnement
2005 2006 2007 2008 2009 2010 Variation
moyenne
sur 3 ans
2009/20
10
Vracs
solides
2.065 1.050.549 2.192.890 2.525.205 1.836.501 2.653.945 +21% 45%
Vracs
liquides
3.025.023 2.435.654 2.963.946 2.950.339 2.776.806 3.219.183 +11% 16%
Contene
urs
2.784.261 2.649.036 2.957.961 2.782.519 2.524.983 2.778.10 +0,8% 10%
Divers 1.805.490 1.221.315 1.736.246 1.567.860 1.405.265 1.400.959 -10% +0,3%
Total 9.679.907 7.356.554 9.851.043 9.825.923 8.543.555 10.052.227 +7% 18%
NB : Pêche non comprise
• Evolution par mode de conditionnement :Le trafic de marchandise ,
tous sens et tout type de conditionnements confondus au niveau du
commerce connaît un retournement de tendance en 2010.
La croissance observée durant cette année est liéa aux performances
enregistrées au niveau du trafic de vracs solides ( +45% ) des varcs
liquides ( +16%) et du trafic conteneurisée ( 10%) . Toute fois durant cette
période , on a noté un repli de - 0,3% du trafic des divers .
La hausse du trafic en vrac solides , qui représente 26% du tarfci total est
due à la reprise principalement des importations du soufrre ( +72 %) destiné
aux ICS , du clinker ( +48% ) et à la hausse des exportations du phosphate
et de l’attapulgite respectivement de 95 % et 17 %. Les varcs liquides
suivent la même évolution ( +16%) grâce à la bonne tenue des
hydrocarbures raffinés ( +23% ) et des exportations del’acide phosphotique
de 22 % .
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 31
Le secteur des marchandises diverses est celui pour lequel la reprise est le
plus difficile ( -11 %) en 2009 contre ( - 0,3 % ) en 2010 , et ( - 10% )
comparé à la moyenne sur trois ans . Cette tendance baissière est due à la
forte baisse des volumes de riz et de la ferraille.
3-3 : Le trafic de conteneurs
Le trafic de conteneurs , en baisse depuis 2008 , est en nette progression au
Port de Dakar avec un taux de croissance de 10% en tonnage par rapport à
2009 , et un volume de 2.778.140 tonnes réalisés en 2010 . Ce trafic
représente 28% du trafic de marchandises cette année contre 30% en 2009.
• Evolution du trafic conteneurs en EVP : En termes d’EVP ,
la hausse a été de 5% par rapport à 2009 . En effet de 331.076 boîtes en
2009 on est passé de 349.231 boîtes en 2010 . Cette hausse est surtout due à
l’augmentation des conteneurs vides de +220% et des conteneurs pleins de
12%.
Trafic de Transit et de transbordement :
2006 2007 2008 2009 2010 Variation
2009/2010
Variation
moyenne 3
ans
Transit 639.150 699.918 765.654 699.711 938.844 34% +30%
-Autres 95.623 113.338 101.960 96.483 52.510 -46% -50%
-Mali 543.527 586.580 663.694 603.228 886.334 47% +44%
Transborde
ment
903.082 779.460 520.094 499.342 566.153 13% -6%
• Evolution du trafic de transit : L’ensemble du trafic transit a connu
une évolution remarquable depuis les années 2005 , malgré la baisse de 9%
enregistré en 2009 . Il représente aujourd’hui 9% du trafic global contre 7%
en 2006 . En hausse de 34 % en cette année 2010 et de 30% par rapport à la
moyenne des trois dernières années ; il reste dominé par les importations du
Mali , qui représente 94 % du volume total de marchandises en transit .
• Evolution du trafic annuel des marchandises : La tendance
sur les trois dernières années du transbordements est en baisse de 6% . Il
baisse de 4% en 2009 et augmente de 13% en 2010 . En effet , il passe de
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 32
499.342 tonnes à 566.153 tonnes entre 2009et 2010. Après quatre années de
baisse consécutives , du fait des travaux dans le port , leptransbordement
semble se stabiliser . La mise en exploitation des nouvelles infrastructures et
le dragage prochain du chenal d’accès du port , devra permettre la relance de
cette activité .
Analyse du trafic peche
2006 2007 2008 2009 2010 Variation
2008/2010 2009/2010
Navires Entrées
3.124 3.529 3.035 3.178 3.248 7% 2%
Embarquements
89.528 98.412 88.082 97.322 107.618 22% 11%
Transbordements
46.474 49.898 36.645 45.187 56.009 53% 24%
Débarquements
59.645 65.175 52.449 56.907 55.512 6% -2%
Tonnage Total
195.647 213.485 177.176 199.416 219.139 24% 10%
NB : Les données sont en milliers de tonnes , sauf pourle nombre de navires
à l’entrée.
Le secteur de la pêche a connu une légère croissance ces deux dernières
années ( +213 entrées de navires entre 2008 et 2010) mais on peut parler
ecore de reprise dans ce secteur qui a connu de très grandes difficultés
depuis 2006 ; ( difficultés qui ont entrainé la fermeture de certaines
entreprises ).
Les débarquements baissent de 2% par rapport à 2009 , due àlabaisse des
volumes pour les mollusques (17% ) , les sardines ( 29%) , le thon ( 18%) ,
les crevettes de fond ( 100 %) .
Les embarquements augmentet de 11 % , grâce à la hausse de toutes
lesopérations sur catégores de poisson , sauf celle des mollusques ( - 23 %)
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 33
3-4 : Au Niveau financier
Le bilan financier est récapitulé dans le tableau ci – dessous . On note , en
dehors du chiffre d’affaires qui a évolué de 8% , on constate une régression
des autres indicateurs économiques au terme de l’année 2010 . ( cf tableau
ci – dessous )
INDICATEURS
2005
2006
2007
2008
2009
Moyenne
3 ans
2010
%
Variation
/ 3ans
%Vari
ation
2009/
2010
Chiffre d’affaire 20.214 21.914 23.995 25.045 25.024 24.688 27.137 10% 8%
Valeur ajouté 13.220 14.937 15.343 15.771 19.723 16.946 17.858 5% -9%
E.B.E 7.273 8.056 7.475 7.983 11.343 8.934 8.366 -6% -26%
Résultat
d’exploitation
3.267 2.445 3.939 3.806 6.332 4.692 2.830 -40% -55%
Après une stagnation en 2009 , le chiffre d’affaire ( C.A ) a renoué avec la
tendance haussière avec une progression de 8% au terme de l’exercice 2010
et de 10% sur la moyenne des trois années écoulées .
La baisse de valeur ajoutée ( VA ) est le fait de l’augmentation des autres
charges ( provisions pour charges d’exploitation qui étaient peu dotées
durant l’année écoulée , du fait des abandons de créances ) , des services
extérieurs et des impôts . Cependant , on constate une légère hausse ( 5% )
par rapport à la moyenne de la valeur ajoutée de ces trois dernières années.
L’Excedent Brut d’Exploitation ( E.B.E ) qui a baissé de – 26% est surtout
influencé par la baisse de la valeur ajouté et par l’augmentation des frais du
personnel dî au renforcement des effectifs d’une part et à la multiplication
des sites faisant l’objet de gardiennage et de nettoyage d’autre part. Cette
baisse est ramenée à - 6% comparé à la moyenne des trois années passées.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 34
La baisse du résultat d’exploitation est surtout accentuée par l’augmentation
des amortissements avec l’intégration des nouvelles infrastructures dans le
patrimoine du P.A.D.
L’Excendent de Trésorerie d’exploitation ( E.T.E. ) qui costate le surplus de
trésorerie généré par l’exploitation reste toujours positif bien qu’ayant
enregistré une forte baisse ( - 38%). Cette baisse s’explique par la
régressionde l’E.B.E et l’augmentation du besoin en fonds de roulement
d’exploitation.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 35
CHAPITRE II : PRESENTATION DU SERVICE DES PARCS E T
TERMINAUX A CONTENEURS
Section1 : Présentation générale de la gestion.
La gestion des Parcs et Terminaux à Conteneurs occupe une place de choix
dans les activités du Port de Dakar. Cette gestion génère des recettes
considérables dont les statistiques constituent un outil précieux
d’indicateurs pour le positionnement du port dans la sous région. Cela, dans
un contexte de véritable guerre commerciale et d’augmentation des risques
marquant de plus en plus l’économie des nations.
Ceci dit, une exigence de mettre l’accent sur l’efficacité du système de
gestion des parcs afin d’assurer une meilleure compétitivité du port devient
dès lors une nécessité non seulement pour l’entreprise mais également pour
répondre aux aspirations de sa clientèle.
Dans le cadre de la mise en application de la délibération du Conseil
d’Administration relative à l’institution des pénalités pour séjour abusif des
conteneurs dans l’enceinte portuaire, le Service de l’Exploitation des Parcs
et Terminaux à Conteneurs a été créé au sein de la Division Capitainerie de
la Direction de l’Exploitation et de la Sécurité devenue Direction des
Opérations Portuaires
Cette dernière a pour mission principale de coordonner et de contrôler les
services opérationnels d’exploitation de l’outil portuaire aussi bien aux
plans interne qu’externe.
A travers la création du SEPTC, l’autorité portuaire a voulu prendre des
mesures tendant à favoriser le transit rapide des marchandises sur les terre-
pleins afin d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes.
C’est ainsi qu’avait été instaurée, de 2006 à 2009, la liquidation des
redevances pour séjour abusif sur les conteneurs au delà de la franchise.
L’objectif visé était de décourager une certaine tendance observée chez les
chargeurs, consistant à laisser séjourner des conteneurs pleins dans l’espace
portuaire en attendant les opportunités du marché local.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 36
L’application de cette mesure s’appuie sur le mode opératoire suivant qui
est exécuté par les agents du service appelés surveillants taxateurs sous la
supervision du chef de secteur et du chef de service.
Opération 1 : Recensement des conteneurs stockés dans les aires
destinées au stockage de conteneurs.
Il s’agit de renseigner, parc par parc, l’ensemble des conteneurs en précisant
1. le numéro du conteneur et son type (20’ et 40’) en distinguant les vides et
les pleins ;
2. le nom du navire transporteur ;
3. la date d’arrivée du navire et la date de fin des opérations commerciales ;
4. la destination du conteneur (Import, Export ou Transit/Transbordement).
S’agissant des conteneurs vides recensés dans les parcs, le
manutentionnaire, chef de parc, est tenu de remettre les inter-changes
dûment signés; à défaut, le délai de franchise va débuter à partir de la date
de sortie du conteneur plein suivant le Visa PAD établi à cet effet. Il en sera
de même pour les conteneurs à l’export.
Aussi, pour les conteneurs vides débarqués des navires, en attente
d’embarquement, le délai de franchise prend effet à compter de la date de
débarquement.
Opération 2 : Renseignement du registre de suivi dans les parcs
Il s’agit pour le surveillant taxateur, responsable de parc, de renseigner ces
registres de suivi de séjour dans les parcs qui seront apurés au fur et à
mesure des enlèvements. Chaque surveillant taxateur, responsable de parc
dispose d’un registre de suivi des enlèvements.
Opération 3 : Surveillance de l’occupation des parcs à conteneurs
Il s’agit de:
1. collecter les informations relatives à l’occupation des parcs à conteneurs;
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 37
2. veiller au respect des règles d’entreposage des conteneurs, notamment le
niveau du gerbage et la tenue correcte des travées avec une séparation
nette des conteneurs vides et pleins;
3. prendre note des informations sur les prévisions d’escale et des
mouvements des navires lors de la réunion journalière de
programmation, de planification et ’exploitation tenue du lundi au
samedi de chaque semaine.
Opération 4 : Suivi du séjour des conteneurs dans les parcs
Il s’agit :
1. d’identifier les nouveaux conteneurs entreposés dans le parc la veille
2. Notamment les références du conteneur (numéro), le type (20’ ou 40’),
3. L’état (vide ou plein), le sens du trafic (Transit ou Transbordement,
4. Import ou Export) ;
5. de collecter les informations relatives au connaissement, au
manutentionnaire,
6. à la date d’arrivée du navire transporteur et du nom de celui-ci ;
7. de renseigner le registre de suivi du séjour des conteneurs dans le parc ;
8. de mettre à jour la fiche de suivi des conteneurs vides, notamment les cinq
9. Premières colonnes en attendant l’embarquement.
Opération 5 : Contrôle des pièces lors de l’enlèvement
Cette opération est entièrement effectuée par le surveillant taxateur,
responsable du parc, pour vérifier la conformité des documents qui lui sont
présentés par le transitaire lors de l’enlèvement du conteneur. Il s’agit
notamment:
1. de contrôler les pièces présentées par le client: le BAE compagnie et la
déclaration douane ;
2. de vérifier, si effectivement le conteneur se trouve dans le parc, en
consultant le registre de séjour ;
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 38
3. de mentionner sur la copie BAE compagnie : « dans les délais de franchise
», en cas d’enlèvement ou d’embarquement dans la franchise ;
4. de renseigner la fiche de suivi des conteneurs vides, en cas
d’embarquement de vides dans la franchise ;
5. de remplir la fiche de suivi des conteneurs vides avec les montants à payer
par Conteneur puis, à faire signer par le Chef de Service des Parcs et
Terminaux à Conteneurs et le manutentionnaire représenté par le
responsable de parc.
Opération 6 : Délivrance de la quittance (VISA PAD) exigible avant
tout enlèvement de marchandises
Cette tâche est effectuée par le surveillant taxateur responsable de parc.
a) Enlèvement ou embarquement de conteneurs
Il s’agit :
1. de renseigner le visa pré signé par le Chef de Service,
2. de signer le visa dûment rempli ;
3. - de remettre l’original et une copie au client qui doit les déposer à la
Brigade de la Douane ou les remettre au représentant du PAD en
cas d’embarquement ;
4. de conserver la copie du BAE Compagnie
Opération 7 : Contrôle de l’établissement et de la délivrance de la
quittance «VISA PAD»
Il s’agit, pour le Chef de Secteur, en confrontant la copie des Bon à enlever
Compagnie et la quittance délivrée, de :
1. vérifier le décompte de séjour du conteneur par rapport à celui du
navire, au visa de sortie et à la fiche de suivi des conteneurs vides,
2. contrôler la conformité entre les taux facturés, les montants, la nature
et le
3. Nombre de conteneurs ;
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 39
4. transmettre, les copies visées du BAE compagnie, au surveillant
taxateur, pour apurement du registre des éléments de facturation et
pour classement éventuellement ;
5. transmettre pour contrôle, les souches des carnets de visa PAD et de
cession, au Chef de service.
Opération 8 : Apurement du registre de saisie des éléments de
facturation.
Il s’agit pour le surveillant taxateur de renseigner le registre précité en
portant :
- la date d’enlèvement ou d’embarquement ; le numéro de la cession, pour
les paiements au comptant ; la mention « BAE » pour les enlèvements ou
embarquements dans la franchise.
Toutefois, il faut souligner qu’avec l’entrée en vigueur de la concession, le
1er janvier 2008, des changements notoires ont été apportés dans la gestion
des parcs et terminaux à conteneurs.
Cette concession a vu naître une redevance variable au tarif de 9183 F/EVP
de 20’ ou de 40’ (plein comme vide) basée sur le nombre de conteneurs
manipulés par les manutentionnaires entrainant ainsi la suppression de la
pénalité pour séjour abusif des conteneurs. S’agissant du transbordement, la
redevance est de 4592 F/EVP (20’ ou de 40’).
Par ailleurs, une procédure de dépotage pour les conteneurs avec des
marchandises en transit a été mise en place. Pour ce faire, les silos 4 en zone
nord et le môle 3 en zone sud ont été dégagés pour les besoins exclusifs de
ces opérations.
Cependant, compte tenu des contraintes d’exploitation marquées par le
déficit de surfaces de stockage des marchandises dans l’enceinte portuaire,
une pénalité est appliquée aux consignataires pour tous les conteneurs vides
laissés après dépotage et expiration du délai de transfert au niveau de ces
aires précités, conformément aux dispositions de la note circulaire n°
00310/PAD/DS/CAP/SEPTC du 25-02-2010.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 40
Section 2: L'Amodiation portuaire en Zone Sud
Historiquement, une amodiation est la concession d'une terre moyennant des
prestations périodiques payées au concédant, originairement en nature, et
plus tard en argent.
Les plaisanciers sont également concernés par cet acte lorsqu'ils souscrivent
un contrat d'amodiation (ou droit d'usage et de mouillage pour un poste
d'amarrage) au sein d'un port. Dans le cadre de la domanialité publique, une
amodiation est un acte juridique par lequel une autorité publique affecte à
un particulier, une entreprise privée ou une collectivité, un espace
normalement inaliénable (domaine public) pour une durée limitée et, en
principe, de façon réversible. Au Port Autonome de Dakar, c’est cette forme
d’autorisation d’occupation du domaine public portuaire qui est retenue
pour ce qui concerne les surfaces situées en Zone sud.
Dans tous ces cas de figure, la gestion des surfaces amodiées reviendrait à
l’amodiation qui s’oblige, compte tenu des incidences de son action sur la
performance et la productivité du PAD, « à une utilisation rationnelle des
surfaces mises à sa disposition »
De cette manière le PAD s’octroie un droit de regard sur la gestion des
surfaces amodiées. L’obligation faite ainsi aux manutentionnaires est de
mettre en œuvre le matériel de manutention nécessaire pendant les escales
de navires, de sorte a obtenir les rendements de chargement ou
déchargements des conteneurs dans les meilleures conditions, compte tenu
des possibilités techniques des navires opérés.
C’est ce qui explique que le Port Autonome de Dakar peut se réserver « la
possibilité de fixer des cadences minimales de chargement ou déchargement
en fonction du taux d’utilisation du linéaire d’accostage et des risques
d’attente des navires »
Dans cette même logique et dans le cas de risques de saturation de ses
surfaces, avant d’envisager un nouvel investissement public pour
l’extension des facilités pour la réception du trafic, il appartiendra au Port
Autonome de Dakar :
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 41
• de mettre à la disposition des manutentionnaires une surfaces en dehors
de la zone portuaire active pour le stockage obligatoire des conteneurs
vides, lesquels ne seraient acheminés sur les zones normales de
stockage que lors de la préparation de l’escale correspondante à leur
embarquement ;
• d'exiger des manutentionnaires qu'ils utilisent un matériel de parc, qui
permette une plus grande densification dans l'utilisation des terre-pleins
et accroisse leur capacité de stockage ».
L'autre obligation majeure faite aux amodiataires dans le cadre de
l'exploitation des surfaces qui leurs sont allouées porte sur la
communication d'informations relatives au trafic en E.V.P. et en tonnage,
aux cadences de manutention et au temps de séjour des conteneurs dans les
parcs (pleins et vides).
Outre l'amodiation qui a toujours été en vigueur au PAD, la concession s'est
invitée comme modalité de mise à disposition du domaine public portuaire
avec l'arrivée de DP World qui a signé avec la République du Sénégal un
accord de concession d'une durée de 25 ans le 7 octobre 2007 (avec effet à
partir du 1er janvier 2008).
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
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TROISIEME PARTIE
LE CADRE ANALYTIQUE
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 43
CHAPITRE I : PRESENTATION ET ANAYSE DES RESULTATS
Section 1: La concession avec DP World
La définition classique de la concession en droit français est un contrat par
lequel une personne publique, le concédant, confie à une personne privée ou
publique, le concessionnaire, l'exécution à ses risques et périls d'une
infrastructure publique et/ou d'un service public, en contrepartie du droit de
percevoir des redevances sur les usagers.
Du latin « concessio », la concession désigne plus précisément le contrat par
lequel l'administration, le concédant, charge une personne privée, le
concessionnaire, de la gestion d'un service public, de la réalisation ou de
l'exploitation d'un ouvrage public.
A la différence de l'amodiation qui se limite seulement en une affectation
d'une partie du domaine public, la concession portuaire est une concession
sui generis c'est à dire une concession d'outillage public portuaire doublée
d'une autorisation domaniale. A cet effet, l'exploitation du service public
portuaire se fait sur une dépendance appartenant déjà au domaine public
maritime artificiel.
En réalité, dans le domaine portuaire, la concession comprend la gestion du
service et celle du domaine. Ce qui fait que le délégataire sera habilité à
construire les ouvrages et réaliser les travaux nécessaires pour effectuer le
chargement et le déchargement des marchandises ainsi que pour les
opérations de manutention sur les dépendances des ports maritimes.
C'est une concession de double nature : administrative pour ce qui est de la
réalisation des installations d’une part, industrielle et commerciale d’autre
part pour ce qui est de l'exploitation.
Aussi, faudrait-il éviter une confusion sémantique entre les notions de
concession et de privatisation. La différence est que la concession consiste
à donner un ouvrage à une structure qui va l'exploiter pendant un nombre
d'années bien déterminé.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 44
Celui qui bénéficie de la concession a des obligations par rapport à
l'exploitation de l'ouvrage et doit aussi verser des redevances au Port. En
revanche, pour la privatisation, l'ouvrage est cédé carrément sans qu'on ne
puisse y avoir aucun droit de regard.
D'après le document de la CNUCED5, un contrat de concession
caractéristique pour une zone portuaire doit comporter les clauses
essentielles suivantes :
• Une description précise du terrain en question avec les détails sur tous les
droits associés tels que les servitudes de passage, drainage et voies d'accès pour
les services;
• Une description de tous les droits que le port se réserve tels que le droit
d'entrée aux fins d'inspection ou d'entretien des canalisations, tuyaux,
souterrains etc.
• La durée du contrat, avec le cas échéant, des dispositions spéciales à prendre
quant à sa résiliation ;
• La description exacte de l'usage autorisé ;
• Le loyer perçu au titre du contrat, ainsi que toutes dispositions concernant la
révision du loyer à intervalles fixes ;
• Une description des obligations de l'usager, par exemple : l’utilisation du port
(avec éventuellement une garantie de trafic) ;
• la répartition des locaux, l’interdiction d'activités polluantes ou risquant de
créer des encombrements dans le port, le versement d'impôts, la protection
contre les incendies et les explosions ;
• Une description des obligations que le port accepte, par exemple :
fournir certains services comme entretenir les postes à quai et les routes ;
• Une disposition concernant la résiliation de l'accord dans les circonstances
précises, par exemple en cas : de non respect des conditions du contrat,
d’obsolescence de l'activité, de raison d'intérêt national, de grande modification
du port ».
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 45
Trafic EVP manutentionnés par DP World en 2009
Pour le cas de la concession du terminal à conteneurs de Dakar, l'aspect
social occupe une place de choix. A ce niveau, il y a deux éléments
fondamentaux : d’abord, le respect de la législation et de la réglementation
du travail puis celui de l'organisation de la main-d’œuvre portuaire.
Mois Import/Export/Transit Transbordement Vides Total
20' 40' 20' 40' 20' 40' BOX EVP
JANVIER 4 810 3 569 326 269 3 251 2 987 15 212 22 037
FEVRIER 4 272 3 464 679 386 3 244 2 717 14 762 21 329
MARS 5 791 4 074 746 449 2 587 2 822 16 469 23 814
AVRIL 5 768 3 778 427 401 3 183 2 692 16 249 23 120
MAI 5 448 3 631 1 606 315 2 645 2 244 15 889 22 079
JUIN 5 857 4 306 353 355 3 279 2 438 16 588 23 687
JUIILLET 5 332 4 387 461 301 3 862 3 342 17 685 25 715
AOUT 6 076 3 969 312 203 2 408 2 525 15 493 22 190
SEPTEMBRE 5 538 4 337 297 313 3 633 3 762 17 880 26 292
OCTOBRE 5 730 4 076 615 697 3 100 3 301 17 519 25 593
NOVEMBRE 5 770 4 067 448 532 3 354 3 932 18 103 26 634
DECEMBRE 5 956 4 133 173 401 2 760 2 884 16 307 23 725
TOTAL 66 348 47 791 6 443 4 622 37 306 35 646 198 156
286
215
PAR TYPE 114 139 11 065 72 952 198 156
286
215
PAR EVP 161 930 15 687 108 598 286 215
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 46
ANALYSE SWOT de la Gestion des surfaces dédiées au trafic
conteneurisé au PAD
Forces / Avantages
(Strenghts)
Faiblesses / Inconvénients
(Weaknesses)
La délocalisation du SEPTC au môle 4 en
Zone Nord et la modernisation du bureau du
môle 1 en zone Sud
Etroitesse des voies de circulation et de
stationnement dans l’enceinte portuaire qui
crée une difficile circulation et des
embouteillages monstres
Horaires de travail des surveillants
taxateurs (24heures/24 et 7jours/7)
Inégale répartition des surfaces en rapport
avec le volume de trafic de chaque
manutentionnaire
Sécurité dans la gestion des parcs et
terminaux à conteneurs qui a pour
conséquences :
- la sécurité des personnes et des biens
- la rapidité dans la livraison des
conteneurs surtout grâce aux cadences
performantes de manutention aidées
en cela par des engins comme les
GLU avec 50 conteneurs / heure
- la fiabilité du système de gestion qui
permet d’éviter les égarements des
conteneurs ou les longues heures de
recherche d’un conteneur, comme
c’était le cas il y a une dizaine
d’années
Insuffisance des surfaces dédiées au trafic
conteneurisé par rapport aux flux de boites
avec:
- la saturation des parcs à conteneurs
- le manque d’espaces pour les visites
des conteneurs
- le manque de surfaces pour
l’entreposage et le stockage des
conteneurs vides
- le séjour abusif des conteneurs vides
surtout après dépotage et la difficulté
d’identification des propriétaires des
conteneurs
- l’étroitesse des espaces pour les
manœuvres des engins de
manutention en zone sud
- le manque d’espaces quant au
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 47
stationnement des véhicules
(camions) de transport (post-
acheminement) des conteneurs
Implication des opérateurs privés dans la
gestion des espaces à conteneurs permet ainsi
d’alléger la gestion de l’outil portuaire en
confiant certaines taches aux privés
Restriction de l’accès au T.A.C de DP World
pour les surveillants taxateurs
Collaboration et respect mutuel entre
l’autorité portuaire et les gestionnaires de
parcs
Respect des espaces alloués au
manutentionnaire
Lenteur dans les opérations de manutention et
le retard dans la livraison des conteneurs en
Zone Sud Nécessité, pour les
manutentionnaires, d’acquérir un nombre
suffisant d’engins pour une mobilité facile
des conteneurs.
Existence d’un numéro vert pour le service
client à DP World
Mauvais état des surfaces (Stagnation d’eaux
de pluie, nids de poule, etc.) du fait de la
rareté des travaux d’entretien et de nettoyage
Bonne gestion des positions des conteneurs
(par travées par exemple) qui permet une
recherche plus rapide et un stockage facile. A
cet effet, notons :
- L’adressage de tous les conteneurs au
niveau de DP World
- La gestion automatisée avec le
système NAVIS à temps réel au TAC
de DP World
Insuffisance de communication entre acteurs
portuaires
Manque de fiabilité des échanges
d’informations entre les acteurs portuaires :
- Le refus de collaboration des
manutentionnaires et transitaires
- L’absence de moyen de contrôle, par
le PAD, des documents fournis par les
manutentionnaires sur le volume réel
de leur trafic
Normalisation du transport des conteneurs et
sa libéralisation depuis le 15 Août 2010
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 48
Opportunités
(Opportunities)
Menaces
(Threats)
Position géographique de Dakar
Développement du trafic conteneurisé
Formalités douanières lentes du fait qu’au
niveau du service Gaïndé , le traitement des
dossiers prend beaucoup de temps
Les horaires de travail des douaniers qui ne
suivent pas les exigences du système
portuaire (24/24H et 7/7jours). De même, le
retard accusé pour les visites des conteneurs
Projet d’extension et de modernisation du
PAD
Extension du TAC de DP World et la
construction du port du futur)
Les heures de pause au niveau de DP World:
une première pause de 19H à 21 H ;
une autre pause à 22 H pour manger
Les pauses des surveillants taxateurs
Disponibilité foncière existante susceptible
d’être affectée au trafic conteneurisé (le môle
2 et la plateforme de distribution)
Problèmes de système, au niveau des
compagnies de transport et de manutention,
qui ralentissement les livraisons (les pannes
de système par exemple
Ambition de la communauté portuaire du
PAD : faire du Port de Dakar le leader de la
sous-région.
Concurrence des autres catégories de trafic
comme le vrac.
Section 2: les régimes juridiques de mise à disposition des surfaces à
conteneurs
Selon la perspective juridique que l'on adopte, « la gestion du domaine
public portuaire peut soit être considérée comme une activité commerciale
de mise à disposition d'espaces, soit comme un outil stratégique de
développement de l'ensemble portuaire dont l'autorité assure la cohérence
»6.
Au Port Autonome de Dakar, cette gestion embrasse les deux hypothèses.
D'abord, elle est un outil stratégique de développement qui se traduit
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 49
essentiellement par la répartition des surfaces dédiées au trafic conteneurisé
en deux zones distinctes (zone sud et zone nord).
Elle est aussi une activité commerciale dans la mesure où elle « consiste à
mettre à la disposition d'opérateurs économiques, directement ou
indirectement et en contrepartie de redevances, des installations permettant
à ces opérateurs d'exercer leur activité.... »7.
Dans ce cadre, la mise à disposition d'espaces portuaires au profit
d’opérateurs économiques correspond à l'autorisation d'occupation privative
du domaine public portuaire. Celle-ci prend le plus souvent la forme d'un
contrat entre deux personnes identifiées et est gouvernée par le « principe de
précarité » qui est une condition fondamentale d'une autorisation du
domaine public. C'est ce qui ressort de l'Article 2 du cahier des charges
portant sur « la durée de l’Autorisation d'Occupation du Domaine
Portuaire ».
Dans cet article traitant de la durée de l'autorisation, le texte dispose que
celle-ci est accordée à titre précaire et révocable....». Cette précarité est
mieux mise en évidence à travers l'Article 11 intitulé « retrait de
l'autorisation » qui dispose que nonobstant la durée prévue dans l'article 2 et
étant observé que la domanialité publique du terrain s'oppose à ce que le
bénéficiaire puisse invoquer à son profit l'application des dispositions
législatives régissant les baux à loyer d'immeubles ou de locaux à usage
commerciale ou industriel. L’autorisation peut toujours être retirée par
décision du Directeur du PAD si l'intérêt général l'exige. Au P.A.D,
l'autorisation d'occupation du domaine portuaire prend soit la forme de
l’amodiation portuaire soit celle de la concession portuaire.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 50
CHAPITRE II : OPTIMISATION DES SURFACES DEDIEES AU
TRAFIC CONTENEURISE
L'optimisation des espaces portuaires a été pour beaucoup d'auteurs une
préoccupation majeure. Elle recouvre plusieurs domaines dont la gestion du
domaine public et l’exploitation d’une plateforme portuaire. De ce constat,
nous avons pu avoir recours à tout type de publication en rapport avec notre
travail. Les documents consultés développent partiellement des aspects
assez pointus de notre sujet.
Section 1: Identification et Répartition des surfaces dédiées au stockage
des conteneurs.
L’optimisation des surfaces dédiées au trafic conteneurisé au Port
Autonome de Dakar, au vu de ce qui se fait encore, nécessite une analyse
assez poussée de la situation. Ce diagnostic nous permet de mieux
comprendre que celle-ci relèverait de deux facettes : la gestion du service et
la gestion du domaine.
Pour le cas de notre sujet, la gestion du service correspond aux
infrastructures aménagées pour la réception du trafic, plus particulièrement,
les surfaces affectées à cet effet
Dans le second cas, il s’agira de la gestion du domaine public portuaire
1.1. L’identification des surfaces concernées
L’importance du trafic conteneurisé au PAD explique le choix des autorités
portuaires à dédier proportionnellement les surfaces. Ces dernières sont
réparties en fonction des disponibilités de terrains, mais toujours est-il que
cette répartition répond plus au souci d’offrir une capacité de stockage au
prorata, compte tenu du volume du trafic de conteneurs.
• Le trafic conteneurisé au Port de Dakar : Grâce notamment à la
multiplicité des types de conteneurs et leur spécialisation, les praticiens
s’accordent à dire que presque toutes les marchandises peuvent faire
l’objet de trafic par conteneur. De ce point de vu, appréhender le mot
trafic dans le jargon maritime, reviendrait à se référer aux termes anglais
« traffic » ou « trade » utilisé en commerce international et qui désigne
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 51
la circulation des marchandises. Les tendances économiques, comme la
mondialisation de la Supply Chain et la libéralisation des échanges ont
grandement stimulé la demande de transport conteneurisé. Dans
l’intitulé de notre étude, nous utilisons le mot « trafic » au singulier pour
ne retenir que son acception la plus large tout en ayant la conviction
qu’il existe bien des trafics conteneurisés. L’utilisation du terme au
pluriel s’explique par le fait que presque toutes les catégories de
marchandises peuvent être transportées par conteneur.
En conséquence, il convient de comprendre le trafic conteneurisé,
indifféremment utilisé au pluriel ou au singulier, comme étant la circulation
des marchandises conditionnées par conteneur. Ce trafic connait des
fortunes diverses selon les pays et la nature des flux échangés. Le taux de
conteneurisation des marchandises générales avoisine 50% en Afrique de
l’Ouest contre près de 95% dans les pays industrialisés. En Afrique, le
processus de conteneurisation a été accéléré par le décollage économique de
la plupart des Nations et par l’intensification des relations commerciales
avec l’Asie. Pour le port de Dakar, le trafic conteneurisé est le deuxième
trafic le plus important après celui des vrac liquides.
• Volume du trafic au PAD : Evolution de la structure des EVP du PAD
en 2010
Source : Rapport d’activités de 2010 du Port Autonome de Dakar
TYPE/ANNEE 2005 2006 2007 2008 2009
2010
PLEINS 141089 176144 187402 191018 1173011
194251
VIDES 110333 136729 166902 123843 117492
129702
TRANSBORDE
MENT
57982 63003 70153 32688 40573
25278
TOTAL 309404 375876 424457 347483 331076 349231
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 52
Ce tableau témoigne de l’importance, voire la primauté, qu’il faut accorder
au trafic conteneurisé dans les activités du Port Autonome de Dakar. Le
nombre d’EVP recensés en 2009 se chiffre à 331 076 boîtes contre 347 483
boîtes en 2008 et 424 457 boîtes en 2007, soit une baisse respective de 22 %
par rapport à 2008. Après donc une décennie de croissance soutenue, le
trafic conteneu²risé a connu sa deuxième baisse consécutive en 2009. La
crise économique mondiale a largement contribué à cette chute quant au
nombre d’EVP manipulés.
Cette baisse du trafic qui est certainement due aussi au répit observé sur les
segments de l’import et du transit. Seul, le transbordement a maintenu ses
acquis de 2008. Parallèlement, l’import a cédé 6 % en 2008 et 0,42 % en
2007. Quand à l’export, il a reculé de 23 % et de 9 % respectivement en
2008 et en 2007. Le transit quant à lui, a baissé de 13 et de 24 % en 2009
par rapport à 2008 et à 2007.
Après la baisse observée en 2009, le trafic de marchandises conteneurisées
connait un regain d’activité avec une hausse de 10% et un volume de
2778140 tonnes réalisés en 2010.
Les segments de l’import, et de l’export et du transit ont évolué
respectivement de 5%, 27%et 37% par rapport à 2009.Seul le
transbordement a connu une baisse de 12%. Le nombre d’EVP recensé en
2010 se chiffre à 349231boîtes contre 331076 boîtes en 2009 et 347483
boîtes en 2008, soit une hausse respective de 5% par rapport à 2009.
Ceci s’explique par les multiples avantages que présente ce type de trafic
dont spécifiquement le fait qu’il permet de transporter presque toute sorte de
marchandises. Ainsi, le tableau du tonnage des produits conteneurisés en
2009 au PAD nous en donne une illustration.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 53
I.2. Tonnage des produits conteneurisés en 2009
PRODUITS
TONNAGE
PRODUITS
TONNAGE
ACIDE 14 383 HUILE MOTEUR 5 666
ACIDE
PHOSPHORIQUE
108 HYDROCARBURES 1 157
AMIDON 3 819 LAIT 81 907
ARACHIDES 36 MAIS 16 737
BITUME 23 159 NITRATE
D'AMMONIUM
6 589
BLE 1 646 OIGNONS 75 682
BOIS 25 022 PHOSPHATE 8 774
CARREAUX,
SANITAIRES
126 792 PLATRE 26 225
CHAUX ETEINTE 7 307 POMMES DE TERRE 75 819
CHAUX VIVE 4 803 PRODUITS
CHIMIQUES
61 375
CIMENT 8 479 PRODUITS GAZEUX 43
COTON 30 028 RIZ 82 192
ENGRAIS 16 206 SEL 83 142
FARINE 22 160 SEMOULE 17 112
FER 72 338 SOUDE CAUSTIQUE 10 952
FERRAILLE 84 274 SOUFRE 19
GRAISSE VEGETALE 3 143 SUCRE 115 431
HUILE COMESTIBLE 26 796 TOURTEAUX 1 202
HUILE DE
GRAISSAGE
55 UREE 10 535
HUILE DE VASELINE 1 085 VIN 4 636
HUILE LUBRIFIANTE 12 815
TOTAL 2 524 983
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 54
Section I1: Benchmarking
Pour notre benchmarking, nous avons choisi de cibler un port concurrent du
PAD au niveau de la sous-région et un autre port de référence mondiale en
matière de trafic conteneurisé
II.I. Les Ports concurrents du P.A.D : l’exemple du Port Autonome
d'Abidjan
A ce niveau, le port ciblé est le Port Autonome d'Abidjan. Le choix de ce
port se justifie essentiellement par deux raisons.
D'abord, il est un concurrent direct du P.A.D du fait de sa position
géographique et de son ambition pour la desserte de l'hinterland de la sous-
région. En plus, le P.A.A est leader dans la sous région pour ce qui concerne
le trafic conteneurisé. Le port d'Abidjan est un port lagunaire, avec une
ouverture sur le golf de Guinée via le canal de Vridi. Pour une gestion
rationnelle de son espace, son domaine portuaire est subdivisé en sept (07)
zones d'activités suivantes :
1. La Zone de l'Ancien Port composée d'un Terminal Fruitier et d'un
Terminal à bois ;
2. La Zone des Entrepôts composée de magasins, regroupe les activités de
manutention et d’entreposage de matières premières à l'exportation, des
activités de services divers ;
3. La Zone du Port de Pêche regroupe des entrepôts frigorifiques et toutes
les activités liées à la pêche : transformation, conservation de produits
halieutiques, avitaillement, gargotes... ;
4. La Zone des Entrepôts de la Digue de Vridi est composée de magasins
d'entreposage, de produits agricoles, de marchandises diverses et du
Terminal à Conteneurs de Vridi (T.C.V) ;
5. La Zone des Industries Navales de Vridi, pour les ateliers et activités
navals ;
6. La Zone Industrielle de Vridi, pour les activités industrielles chimiques
et pétrochimiques, agroalimentaires, métallurgiques, électriques ... ;
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 55
7. La Zone de Vridi, pour les habitations et les activités touristiques.
Dans la perspective d'une meilleure rationalisation des quais en vue
d'optimiser des rendements opérationnels, le Port Autonome d'Abidjan s'est
engagé dans une stratégie de spécialisation des quais qui lui confère
aujourd’hui des performances qui atteignent le niveau des standards
mondiaux. Pour ce qui est du terminal à conteneurs, il présente les
caractéristiques suivantes :
• 27 Ha de superficie ;
• 1 000 000 conteneurs de capacité de stockage ;
• 8 portiques de parc (RTG) ;
• 4 portiques d’une capacité de levage d’au moins 40 tonnes chacun (60
tonnes
• pour le 4ème portique) ;
• 2 grues mobiles d’une capacité de levage de 100 tonnes chacune.
Grâce à ces installations et équipements en sus d’un système GPS8 pour la
gestion du parc, le Terminal à Conteneurs de Vridi réalise des cadences de
manutention de l’ordre de 30 mouvements à l’heure par portique. Cette
performance qui est comparable à celle réalisée dans certains grands ports
européens sur les principales lignes maritimes, a permis au PAA
d’enregistrer 545 000 EVP pour le trafic conteneurisé en 2008. L’intégralité
de l’exploitation du terminal a été confiée, par contrat de concession, à la
Société d’Exploitation du Terminal de Vridi (SETV) filiale du groupe
BOLLORE depuis le 23 octobre 2003 et qui a effectivement démarré ses
travaux le 1er mars 2004.
« Au terme de la convention de concession, la société devait investir 27
milliards dans la modernisation du terminal à conteneurs, l’accroissement
de la productivité des navires, la modernisation des équipements portuaires
et informatiques »
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 56
II.2. Les ports de référence : l’exemple du port de Las Palmas
Le Port de Las Palmas est un port qui présente des intérêts certains au plan
de l’organisation, des infrastructures et des services rendus aux
marchandises, aux Navires et aux passagers.
A cet effet, on’ a porté notre choix sur Les principales activités du port de
Las Palmas sont réparties comme suit:
1. Marchandises : 70% dont 60% de transit international
2. Services : 13%
3. Passagers : 4%
Les recettes proviennent des marchandises (31%), navires (29%), sols
(34%), passagers (4%), services portuaires (2%). Il convient cependant de
noter que les opérations portuaires ainsi que le système de management de
la qualité et de l’environnement sont regroupés en un seul département
contrairement au Port Autonome de Dakar.
Et compte tenu de la proximité du port avec la ville, des mesures idoines ont
été prises pour renforcer la sécurité du port. Une division en trois zones a été
ainsi faite :
1. une zone privée ;
2. une zone restreinte ;
3. une zone publique.
Mais, il faut également mentionner que l’une des portes d’entrée (du coté de
Santa Catalina) est fermée à partir de 22h. Le contrôle de la porte principale
est renforcé, puisque le trafic des camions pour les enlèvements de
marchandises continuent pour les chargeurs ayant déjà fait leurs formalités
de douane (les services de douanes sont ouverts jusqu’à 19h).
Le terminal de La Luz, concédé pour une durée de 25 ans, a une capacité de
6000 conteneurs avec une fréquence de 600 à 700 mouvements de
conteneurs par escale et une cadence variant entre 25 à 30 conteneurs à
l’heure. Il couvre :
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 57
1. une surface totale de 105 000 mètres carrés ;
2. une surface de 742 mètres linéaires de quai ;
3. un tirant d’eau qui varie de 12 à 14 mètres de profondeur ;
4. une surface d’occupation de 21 700 mètres carrés.
Le terminal est équipé de trois (3) Panamax, de quatre (4) Transtainers et
d’un (1) feeder Post Panamax. Il est essentiellement spécialisé dans
l’importation et l’exportation. Sa destination particulière est l’Afrique et le
Brésil. Il est divisé en deux parties :
• La grande partie réservée aux navires de plus de 350 m ;
• La petite surface réservée aux navires de moins de 100 m et parmi eux, le
VERO B. Sa destination la plus importante est l’Afrique (Sénégal,
Mauritanie et le Cap Vert).
A. La communication
Le port de Las Palmas dispose d’un système de communication très
performant par rapport aux autres ports européens. Ce système se repose
essentiellement sur :
• la communication interne ;
• la communication externe ;
• la gestion de crise.
En conséquence, le PAD peut s’inspirer de ce modèle afin de mieux gérer sa
communication.
B. Gestion du domaine public
Le responsable du domaine, en l’occurrence Monsieur Alejandro García, a
souligné que le domaine portuaire fait l’objet soit d’une concession,
conformément aux textes en vigueur, soit d’une autorisation d’occupation.
La durée de la concession ne peut excéder 35 ans et est accordée par le
Conseil d’Administration. Quant à l’autorisation d’occupation, elle est
accordée par le même Conseil si la durée dépasse un an. A moins d’un an,
elle est accordée par le président de l’autorité portuaire.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 58
C. Résumé des points de comparaison entre Dakar et Las Palmas
1. La spécialisation des terminaux ;
2. l’engagement fort tant dans la gestion de la qualité que dans la gestion
environnementale ;
3. la gestion domaniale par des concessions ;
4. l’effort sur l’investissement par la construction d’infrastructures et de
superstructures (quai, terminaux, système de sécurité….) ;
Nous avons néanmoins relevé quelques spécificités du Port de Las Palmas
par rapport au Port Autonome de Dakar :
• Tarifs et taxe de signalisation : Le port de Las Palmas perçoit
directement un tarif de signalisation maritime qu’il applique. Chaque
navire devra payer au maximum trois fois dans l’année un montant
d’environ 70 centimes d’euros par jauge brute.
Le conseil de navigation du port peut demander une révision des tarifs selon
le niveau de vie de la population. En d’autres termes, si le chiffre d’affaires
dépasse les 60 millions d’euros, les tarifs sont réduits à la baisse.
Le port de Las Palmas a l’obligation de ne réaliser que 1% de bénéfice. Au-
delà de ce chiffre, il doit réduire ses tarifs de 30 à 40%. En cas de perte, il
devra hausser ses tarifs jusqu’à 10%.
• Participation au développement des autres ports de la commune
gérée par l’autorité portuaire : Le port de Las Palmas participe au
développement des autres ports géré par la commune. En effet, il réalise
90% des revenus et ne perçoit que 70% d’investissement.
• Pouvoir et Organisation : Le président du conseil d’administration est
très impliqué dans la gestion administrative et opérationnelle du port.
Les urgences maritimes sont du ressort de la capitainerie, et celles terrestres
de l’autorité portuaire. Cependant, toutes les structures portuaires travaillent
en synergie pour une meilleure sécurité de la zone portuaire.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 59
Le SMQ intègre la police portuaire et les comités de qualité existant au sein
des entreprises agréées par le Port. La gestion intégrée par un seul
département de l’ensemble des opérations d’entretien, de maintenance et de
réparation des infrastructures portuaires, des équipements, des installations
électriques, de la flotte et des locaux administratifs se fait à travers des
contrats spécialisés.
Tableau récapitulatif du Port Autonome D’Abidjan
L’activité
• Subdivisé en 7 zones d’activités suivantes.
• La zone de l’ancien Port composé d’un terminal fruitier et d’un terminal à bois.
• La zone des entrepôts composée de magasins.
• La zone du port de pêche.
• La zone des produits agricoles de marchandises diverses.
• La zone des industries navales.
• La zone pour les activités industrielles, pétrochimiques et électriques.
• La zone pour les activités touristiques.
La raison sociale
• Port Autonome
Superficie du terminal
• 27Ha
Capacité de stockage
• 1000 000 de conteneurs
Moyens Logistiques
• 8 portiques de parcs
• 4 portiques de levage
• 2 grues mobiles d une capacité de levage de 100 tonnes
I ‘investissement pour la modernisation du terminal à conteneurs
• 27 milliards
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 60
Tableau récapitulatif du Port de Las Palmas
Activité
• Marchandise 70%
• Service 30%
• Passager 4%
• Marina11%
Répartition des zones
• Zone privé
• Zone restreinte
• Zone publique
Capacité de stockage
• 6000 000 conteneurs
Surface d’occupation
• 21700 mètres carrés
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 61
CHAPITRE III : PROPOSITION DE SOLUTIONS OU
D'AMELIORATION APPLICABLES DANS L'ENTREPRISE
Les proposions de solutions ou d'amélioration procèdent en grande partie
des considérations tirées de nos enquêtes mais aussi des enseignements tirés
de notre exercice de benchmarking. Sur ce, nous avons essentiellement
retenu deux grands leviers sur lesquels il est souhaitable de s’appuyer afin
d’optimiser l'occupation des surfaces dédiées au trafic conteneurisé au
PAD :
• L'Amélioration de la productivité
• L'augmentation des surfaces à allouer au trafic conteneurisé
Dans le premier cas qui peut paraitre comme une alternative coûteuse en
termes de ressources spatiales et matérielles, les recommandations porteront
uniquement sur des mesures nécessitant le minimum de dépenses pour le
PAD et concerneront le long terme, au mieux le moyen terme. Dans le
second cas, il s'agira de mesures à prendre dans le court terme voire le
moyen terme car visant les aspects même de la gestion des surfaces.
Section 1: L’amélioration de la gestion de l'exploitation des surfaces
dédiées au stockage de conteneurs
Pour cette partie, il s'agit comme il a été développé précédemment, de faire
avec l'existant en améliorant la gestion. Ainsi, pour une démarche cohérente
et par un souci de logique, nous divisons ce travail en trois paragraphes.
D’abord, nous traiterons des mesures d'amélioration de l'occupation des
surfaces à conteneurs. Puis, celles concernant les modalités d'exploitation
des surfaces dédiées au trafic conteneurisé et enfin des mesures à prendre
pour raccourcir la durée de séjour des conteneurs sur les surfaces du port
dédiées à ce trafic .
III.1.1. : L'amélioration de l'occupation des surfaces
L'analyse de l'occupation des surfaces réservées au trafic de conteneurs est
très importante dans la mesure où elle permet d'apprécier le degré
d'adéquation entre ces surfaces et le trafic conteneurisé. Mais aussi,
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 62
l’étendue de ces superficies pour ce qui est surtout de l'entreposage des
conteneurs et des manœuvres reste primordiale.
Par rapport aux surfaces dédiées et le trafic conteneurisé, l'appréciation du
degré d'adéquation indique qu'il est plus ou moins satisfaisant. Notre
enquête la montre à 44%, tandis que seuls 18% la juge insatisfaisant.
Le niveau de satisfaction est donc élevé puisque 82% des sondés se sont
prononcés en faveur d'un degré satisfaisant dans l’ensemble.
En ce qui concerne l'étendue des surfaces, elle a été jugée insatisfaisante à
56% et seulement 18% des personnes interrogées la placent au niveau
moyen. Elle apparait donc comme l'aspect premier nécessitant une
amélioration. La seconde partie porte sur les solutions susceptibles d'être
apportées à cette question de l'insuffisance de l’espace portuaire. Quant aux
questions relatives aux respects de la charge maximale admissible sur les
terre-pleins ainsi que la fréquence des travaux d'entretien et de nettoyage
sans oublier les conditions d'accès, de circulation et de stationnement des
véhicules chargés du transport des conteneurs, les propositions
d’amélioration peuvent être multiples. Ainsi, pour le respect des conditions
d'utilisation des surfaces, il faudra :
o Mettre l'accent sur la surveillance et le contrôle des autorisations
privatives d'occupation ;
• Veiller davantage à l'occupation anarchique des surfaces avec des rondes
régulières ;
• Contrôler en permanence les mouvements de conteneurs ;
o Veiller au respect des règles d'entreposage et de gerbage des conteneurs.
Quant à l'entretien et le nettoyage permanent des surfaces, il incombe
aux opérateurs délégataires des espaces portuaires de faire ce travail. Donc
en cas d'inexécution de ces tâches, l'autorité portuaire se doit de les inciter à
les accomplir sous peine de fixer des pénalités de salubrité de l'espace
portuaire car cette dernière contribue à l’image et par conséquent, à la
compétitivité du port. En plus, l'instauration d'une taxe à l'essieu permettrait
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 63
également de sauvegarder les terre-pleins. Pour ce qui concerne les voies
d'accès et de circulation, il faut :
• Une bonne amélioration des routes et une réorganisation de la
circulation ;
• Une installation de panneaux de signalisation dans l’enceinte portuaire ;
• Une régulation du trafic des camions de transport par la fixation d'heures
d'entrée et de sortie dans l'enceinte portuaire ;
• Une multiplication des portes d'accès aux parcs et terminaux à
conteneurs.
Par souci d'efficacité de ces mesures, il convient de développer les
infrastructures routières et ferroviaires qui desservent le port.
III.1.2. L'amélioration des modalités d'exploitation des Surfaces
dédiées au trafic de conteneurs
L'analyse des modalités d'exploitation des surfaces dédiées au trafic
conteneurisé nous a amené d’une part à en étudier la qualité de répartition,
et d'autre part à en examiner le système de mise à disposition des surfaces
affectées à ce trafic.
Ainsi, le caractère logique de la répartition des surfaces portuaires est mis en
évidence, au vu des réponses en faveur d'une distribution logique de 52%
tandis que le caractère acceptable voire illogique ne compte que 38% des
réponses, soit une différence de 14 points.
La répartition des surfaces dédiées au trafic conteneurisé s'avère être logique
à l’heure actuelle. En effet, le découpage des surfaces en deux zones est très
judicieux car offrant plus de flexibilité de gestion. Par exemple, en cas
d'ennuis sur une zone, le trafic peut se rabattre sur l'autre zone.
De même, le découpage génère une pluralité d'offres de services. Le
système de mise à disposition des facilités portuaires réservées au trafic
conteneurisé et aux sociétés manutentionnaires, est quand à lui jugé
acceptable.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 64
De l'analyse de cette organisation, il ressort que près de la moitié des
enquêtés (24 portuaires), soit 48% de l’échantillon, juge cette structuration
comme étant seulement acceptable, contre 30% la qualifiant de satisfaisante.
Cet état de fait révèle l'aspect peu convaincant de ce système d'affectation
des surfaces du port, selon les acteurs directs pour qui le dispatching devrait
plus tenir compte des performances des exploitants. Par conséquent, nous
proposons une révision périodique de la répartition des espaces amodiés
afin de pouvoir la calquer sur le volume de trafic des manutentionnaires.
Par ailleurs, du seul fait de son caractère précaire, l'amodiation parait être un
système juridiquement pertinent quant à l’occupation privative du domaine
portuaire. Elle permet ainsi au PAD de pouvoir disposer facilement de ses
surfaces en cas de besoin. Aussi, la concession tant décriée, constitue une
solution très logique pour notre part car l'autorité portuaire ne pouvant à elle
seule supporter les investissements de mise à pied d'un terminal à
conteneurs.
III.1.3. La réduction de la durée de séjour des conteneurs sur les
surfaces
La réduction de la durée de séjours des conteneurs au PAD constitue aussi
une solution d'optimisation des surfaces afin de ne pas faire du port un lieu
de stockage des marchandises mais plutôt, un lieu de transit. Pour ce faire,
plusieurs mesures devront être envisagées et parmi lesquelles, on a :
• La reprise des pénalités pour séjour abusif des conteneurs ;
• La fixation d'une forte pénalité à l'égard des contrevenants à la
réglementation de l'espace terrestre portuaire ;
• La fermeté de l'autorité portuaire pour l'application des pénalités ;
• La collaboration des acteurs portuaires qui se fera à travers des échanges
fiables d'informations afin de faciliter les formalités.
Les échanges d'informations procéderont à la mise en place d'un système
informatique opérationnel pour la connexion et la communication entre les
différents acteurs de la communauté portuaire qui constituera une véritable
plateforme d'échange.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014 Page 65
La facilitation et la diligence des formalités aideraient largement à
minimiser les durées de séjour des conteneurs au PAD. Le premier acte
devrait être l'accès de l'autorité portuaire au SYSTEME GAINDE, pour
maitriser le séjour moyen des conteneurs. Les surveillants taxateurs
pourront de la sorte assurer au mieux un suivi correct des conteneurs
transitant par le port. Aussi, la simplification du circuit de la déclaration en
douane serait judicieuse pour améliorer la situation. De plus, il faudrait que
tout le système mis en place pour la gestion du trafic conteneurisé soit
opérationnel à 100%, c'est-à-dire 24/24h et 7/7 jours.
La réduction du délai de séjour normal accordé est une mesure que doit
prendre l'autorité portuaire. Pour ce faire, elle doit procéder de manière
dégressive avec pour objectif de le ramener à sept (7). Quant au transit, le
délai de séjour peut être maintenu pour des raisons commerciales.
L'amélioration du système de stockage des conteneurs et la rapidité dans la
manutention se fera grâce à une politique de promotion du PAD en créant
par exemple un climat propice à la concurrence entre les manutentionnaires.
III.1.4. L'Augmentation des surfaces à dédier au trafic conteneurisé
Il s'agit de disposer d'autres espaces que ceux initialement affectés au trafic.
La raison principale qui guide ce choix est la nécessité pour le PAD
d'adapter sa capacité offerte en surfaces aux flux de conteneurs qui transitent
en son sein.
Cette option permettra en conséquence d'éviter les situations de congestion.
Pour cela, deux opportunités s'offrent au PAD : l'affectation de terrains
existant au trafic conteneurisé et l'acquisition de nouvelles terres.
L'Affectation de terrains existant au trafic conteneurisé parait la plus simple
car relevant simplement de la bonne volonté de l'autorité portuaire. Ces
surfaces concernent le môle 2 et la plateforme de distribution. En outre, il
est grand temps d'accélérer les travaux pour « le port du futur » . Quant à
l'acquisition de nouvelles surfaces, elle peut paraitre plus compliquée.
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• L'exploitation du môle 2 en appui aux surfaces déjà conteneurisées
L'exploitation du môle 2 dans les plus brefs délais pourrait fortement
contribuer à résorber le problème du manque d'espaces de stockage des
conteneurs quelque soit d'ailleurs la formule utilisée.
S'il est exploité en tant que terminal polyvalent, il permettrait au moins
de gagner quelques espaces pour le stockage des conteneurs. En effet, une
parcelle de terrains reviendrait immanquablement au trafic conteneurisé et
augmentera de facto les surfaces encore insuffisantes affectées au trafic
conteneurisé.
S'il est dédié uniquement au trafic des conteneurs, le problème du
manque d'espaces pour le stockage pourrait être oublié pour plusieurs
années encore. Avec une superficie de plus de 2,3 Ha qu'offre le môle 2 en
rajout aux 23,6853 Ha (l'extension du TAC prise en compte), le PAD
disposera de solides arguments à faire prévaloir pour être le hub de la sous
région. De cette manière, sa superficie sera porté à prés de 20 ha, soit moins
d'un (1) hectare qu'Abidjan en attendant la livraison du port du futur. Pour
sa mise à disposition, il serait intéressant d'opter pour une cogestion, en
regroupant deux ou trois sociétés de manutention (comme c'est le cas
Bolloré Africa Logistics). Sinon, procéder à l'amodiation comme en Zone
Sud.
S'il est spécialisé pour trafic RoRo, elle aidera aussi à disposer de plus
d'espaces pour le trafic conteneurisé. Dans ce cas de figure, avec l'hypothèse
d'une concession du môle 2 à GRIMALDI, il sera possible pour ce dernier
d'augmenter la capacité d'accueil de son parc à conteneurs. Il pourra ainsi
transférer ses grands engins et véhicules afin de spécialiser principalement
ce parc aux conteneurs.
• L'exploitation de la plateforme de distribution en rapport avec le
trafic conteneurisé
Concernant le môle 2, l'exploitation de la plateforme de distribution pourrait
contribuer à l'augmentation des surfaces allouées au trafic conteneurisé. De
ce fait, l'affectation de prés de la moitié des surfaces additionnelles de la
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plateforme de distribution (20 hectares) permettra de décongestionner le
port notamment par :
1. La création de zones de stockage de conteneurs en dehors de la barrière
douanière ;
2. La création hors du domaine portuaire, d'aires de stationnement des
véhicules de transport de conteneurs ;
3. L'aménagement d'espaces pour les dépotages (si possible, hors du
domaine portuaire) ;
4. La création d'espaces de stockage de conteneurs vides ;
5. Le transfert des conteneurs manifestés soit à Dakar ou en transit (choix
que doit prendre l'autorité portuaire en fonction des ambitions du port)
6. L'aménagement d'espaces pour les services annexes liés au trafic
conteneurisé (comme c'est le cas au Grand Port Maritime du Havre).
Ainsi, le PAD disposerait en dehors de l'enceinte portuaire, des parcs pour le
stockage de conteneurs réfrigérés, pour la réparation et la location de
conteneurs et enfin, des centres de groupage et/ou dégroupage etc.
La plateforme de distribution offre une autre alternative au PAD : il s'agit
de la gestion des conteneurs vides. Ceci peut s'avérer être un créneau
intéressant pour les dirigeants du PAD dans leur volonté de faire de
l’entreprise, un port d’éclatement. Pour l’ancien Directeur Général du Port
Autonome de Dakar, Bara Sady, « cette plateforme permettra de fiabiliser
d’avantage les statistiques. Il est important, a-t-il plaidé, qu’un travail
important de communication et de vulgarisation soit mené envers les
opérateurs économiques ».
En effet, le grand problème des armateurs est la gestion des conteneurs
vides. Dans des économies comme les nôtres où l'exportation est faible, les
armateurs risquent de ne transporter que des conteneurs vides lors de leur
voyage retour en partance de nos côtes. C'est ce qui explique sans doute leur
hésitation quant à la faisabilité de hub dans la sous région. Par conséquent,
une offre d'espaces de stockage des conteneurs vides seraient la bienvenue
et le PAD pourra ainsi faire d'intéressantes recettes par là même.
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• La promotion d'une politique d'acquisition de terres
L'acquisition des surfaces passe essentiellement par la récupération des
espaces appartenant au domaine public et situé hors de l'enceinte portuaire.
Ce qui pose des problèmes récurrents liés aux divergences d'interprétations
des textes régissant la gestion du domaine portuaire. « C'est pourquoi,
s'agissant d'une question essentiellement juridique, il est opportun de réunir
des experts en la matière afin d'opérer un diagnostic du cadre juridique
actuel du domaine public portuaire ».
Ainsi, faudrait-il suivre l'exemple du PAA et entamer dès maintenant une
réflexion sur cette question.
En conséquence, le PAD pourra, à travers la récupération de ses terrains,
aménager des zones d'appui pour la réception de l'ensemble de son trafic et
notamment répondre aux besoins en espace dont fait état le trafic
conteneurisé.
De la même manière, le PAD ayant la posture de société nationale, peut
s'appuyer sur la puissance publique pour acquérir le maximum de surfaces
qui lui sont adjacentes pour ainsi étendre ses limites.
En toute circonstance, il parait urgent pour le PAD de s’atteler au plutôt à la
recherche d’agrandissement de sa superficie pour pouvoir prétendre à la
création d’une plateforme d’éclatement pour l’Afrique de l’Ouest. Le
constat à ce niveau est que tous les grands ports à conteneurs ont pour
principal atout leur disponibilité foncière (c’est le cas du Port de Singapour
et du Grand Port maritime
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
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CONCLUSION
Dans ce contexte ou le commerce extérieur du pays a évolué de 14.6% au
niveau des exportations et de 2.8% pour ce qui est des importations suivant
les données de l’Agence Nationale de Dakar de la Statistique et de la
Démographie ( ANSD ) le Port Autonome de Dakar a suivi avec un
accroissement de 17 % enregistré sur le volume des activités de 2010
comparé à celui de 2009.
Le Port Autonome de Dakar (PAD) est une société nationale de droit privé
créé en 1856 et exerce l’exploitation de l’outil portuaire.
L’entreprise a connu une expansion continue corrélée à un assainissement
financier notoire. Le capital est passé de 20 milliards en 2005 à 52 milliards
en 2007.
Avec un trafic de 8 742 971 tonnes, contre 10 003 099 tonnes en 2008,
l’année 2009 a enregistré une baisse de trafic de 13 %.
Pour assurer sa survie et promouvoir son développement, le Port Autonome
de Dakar doit faire face à un certain nombre de besoins de financement, en
particulier ceux liés d’une part, au cycle d’exploitation et d’autre part, au
cycle d’investissement.
Dans le cadre de ce dernier volet, une modernisation et une extension des
capacités techniques de l’infrastructure sont amorcées avec la mise en
œuvre des projets de développement du Port Autonome de Dakar.
Dans le contexte d’un port maritime qui se veut « la meilleure plateforme
portuaire pour la création d’un hub pour l’Afrique de l’Ouest », la gestion
optimale des surfaces constitue un ensemble de problèmes à résoudre pour
faire face à l’afflux de plus en plus important de conteneurs, mais aussi à
l’augmentation de la taille des navires porte-conteneurs.
De nos jours, le secteur du transport maritime est marqué par l’évolution
rapide des navires porte-conteneurs. Cela s’explique par les économies
réalisées avec des gains importants liés à l’exploitation de navires de
tonnage plus important.
Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar
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Au Port Autonome de Dakar, l’heure est déjà à la conteneurisation bien que
celle-ci n’ait pas encore atteint les prévisions escomptées. Toutefois,
beaucoup de progrès ont été faits, mais des améliorations restent à venir
dans ce secteur.
Dans le cadre de ce mémoire de fin d’étude, nous tenterons d’axer notre
réflexion sur les possibilités d’optimisation des surfaces dédiées au trafic
conteneurisé du Port Autonome de Dakar.
Après analyse, nous estimons que le transport maritime qui est un
instrument privilégié des échanges internationaux a connu plusieurs
révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des échanges. En
effet, ce secteur a été marqué par un rythme accéléré fort bien illustré par le
segment du trafic conteneurisé dont le taux de croissance est de plus en plus
élevé .
L’introduction du conteneur constitue en elle-même une solution
d’optimisation car il est le fruit de grands efforts visant à détecter les
possibilités d’amélioration de l’occupation des surfaces. Ce qui laisse croire
que la conteneurisation est l’une des solutions retenues entre autres car elle
s’est véritablement généralisée pour le transport maritime des marchandises.
Elle a permis de réaliser des d’importantes économies via la standardisation
des dimensions, la sécurisation des marchandises, l’accélération des
opérations de manutention favorisant l’automatisation du chargement et du
déchargement sans oublier l’atténuation des ruptures de charge lors des
transbordements d’un transport à un autre ».
Ceci dit, l’introduction du conteneur dans le déplacement des marchandises
a révolutionné les techniques et l'organisation du transport maritime. Elle a
suscité en outre l'avènement des navires spécialisés, ce qui a entraîné la
nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports et de les
équiper. De ce point de vue, les ports qui souhaitent ou qui doivent
accueillir un grand nombre de conteneurs sont contraints de créer des
installations spécialisées pour assurer la réception des navires adaptés à ce
type de transport.
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