mémoire de traduction, de terminologie et de documentation · 2014-09-18 · domaine de recherche...
Post on 31-Mar-2020
4 Views
Preview:
TRANSCRIPT
Mémoire de traduction, de
terminologie et de documentation
Couplage des véhicules électriques au réseau intelligent
pour la maîtrise de la demande en électricité.
LATOUR Matthieu
Sous la direction de Geneviève Bordet et
Charlotte Guibert.
Master 2 ILTS 2013-2014 (Option IL)
Texte de traduction :
Mullan, Jonathan ; Harries, David ; Bräunl, Thomas ; Whitely, Stephen. The technical, economic and commercial viability of the vehicle-to-grid concept. Energy policy, Frontier of sustainability, 2012, vol. 48, pp. 394-406. ISSN 0301-4215
Remerciements
Remerciements
Je tiens à remercier Jonathan Mullan, auteur du texte que j’ai retenu pour la
traduction, d’avoir accepté de m’aider dans mon travail au titre d’expert
anglophone et pour ses encouragements.
Mes remerciements vont également à Jérôme Adisson, pour avoir été à ma
disposition en tant qu’expert francophone et relecteur.
Table des matières
Table des matières
I. DOMAINE DE RECHERCHE ET TEXTE DE TRADUCTION ................................................................... 9
1. CHOIX DU DOMAINE ............................................................................................................................. 9
2. PRÉSENTATION DU DOMAINE ............................................................................................................... 11
3. PRÉSENTATION DU TEXTE DE TRADUCTION .............................................................................................. 13
II. PROTOCOLE DE RECHERCHE DOCUMENTAIRE ............................................................................. 15
1. DÉCOUVERTE DU DOMAINE ET ÉTAPES DE CONSTITUTION DU CORPUS ........................................................... 15
2. PAYSAGE DOCUMENTAIRE ................................................................................................................... 17
a. Les publications scientifiques ................................................................................................... 18 En anglais ....................................................................................................................................................... 18 En français ..................................................................................................................................................... 19
b. Les publications des acteurs du réseau électrique et des associations de professionnels. ....... 20 En anglais ....................................................................................................................................................... 20 En français ..................................................................................................................................................... 21
c. Les autorités et les organisations internationales : réglementation et information ................ 21 En anglais ....................................................................................................................................................... 22 En français ..................................................................................................................................................... 22
d. Et la vulgarisation ? .................................................................................................................. 23
3. DIFFICULTÉS ET CONCLUSION ................................................................................................................ 23
III. COMMENTAIRE DE TERMINOLOGIE ............................................................................................ 25
1. MICRODOMAINE DU DICTIONNAIRE ET DOMAINES ASSOCIÉS. ...................................................................... 25
a. Construction des arborescences ............................................................................................... 25 Mise en contexte : les sources d’énergie et la production électrique ........................................................... 26 Développement : le système électrique et les réseaux intelligents .............................................................. 27 Difficultés : le microdomaine, ses origines et ses implications ..................................................................... 28 Conclusion ..................................................................................................................................................... 29
b. Arborescence des termes français ............................................................................................ 31
c. Arborescence des termes anglais ............................................................................................. 32
2. LES EXPERTS CONSULTÉS ET LEUR RÔLE. .................................................................................................. 33
a. Jonathan MULLAN, ingénieur électricien chez Energy Made Clean. ........................................... 33
b. Jérôme ADISSON, directeur général de SAS PYREN. .................................................................... 34
c. Conclusion sur le rôle des experts. ............................................................................................ 36
3. CHOIX DES TERMES DU DICTIONNAIRE ET ÉLABORATION DES FICHES .............................................................. 36
a. Les 20 fiches longues ................................................................................................................ 36
b. Une terminologie foisonnante ! ................................................................................................ 38
c. Définitions : divergences des approches, actualisation, néologismes ...................................... 40
d. Les collocations : un travail difficile, mais payant .................................................................... 41
4. COMMENTAIRE SUR LES COLLOCATIONS GÉNÉRIQUES ................................................................................ 44
a. Introduction .............................................................................................................................. 44
b. Analyse ..................................................................................................................................... 45 In parallel with ..................................................................................................................................... 45 For this to be possible .......................................................................................................................... 46 Studies undertaken to date ................................................................................................................. 47 In the same way that ........................................................................................................................... 48 The assumption underpinning the concept ......................................................................................... 49
Table des matières
c. Remarques ................................................................................................................................ 50
IV. COMMENTAIRE DE TRADUCTION ............................................................................................ 51
1. LES CARACTÉRISTIQUES DE L’ARTICLE À TRADUIRE ..................................................................................... 51
a. Le public visé ............................................................................................................................. 51
b. Le point de vue des auteurs ...................................................................................................... 51
c. La structure du texte ................................................................................................................ 52
2. DIFFICULTÉS DE TRADUCTION ............................................................................................................... 53
a. Construction des phrases.......................................................................................................... 53 Longueur ....................................................................................................................................................... 53 Transfert et réorganisation d’éléments de sens ............................................................................................ 54 Précisions et ajouts d’éléments de sens ........................................................................................................ 56
b. Emploi d’un terme substitué ..................................................................................................... 58 Métonymie .................................................................................................................................................... 58 Traitement des concurrents .......................................................................................................................... 59
c. Erreurs dans le texte source ..................................................................................................... 62 Formulation approximative ........................................................................................................................... 62 Faux-sens ....................................................................................................................................................... 63 Mot manquant .............................................................................................................................................. 64
d. Autres problèmes de traductions ............................................................................................. 64 De la traduction du terme « alternatives » ................................................................................................... 65 Surtraduction ................................................................................................................................................ 66 Périphrases .................................................................................................................................................... 66
3. CONCLUSION .................................................................................................................................... 67
4. TRADUCTION ALIGNÉE......................................................................................................................... 68
V. ANNEXES ................................................................................................................................... 111
1. BIBLIOGRAPHIE DU CORPUS................................................................................................................ 111
2. TEXTE SOURCE................................................................................................................................. 117
3. TEXTE CIBLE .................................................................................................................................... 133
4. BIBLIOGRAPHIE ASSOCIÉE AU PROTOCOLE DOCUMENTAIRE ....................................................................... 155
Domaine de recherche et texte de traduction
9
I. Domaine de recherche et texte de traduction
1. Choix du domaine
Étant plus préoccupé en ce début d’année universitaire par la recherche d’une
entreprise pour l’alternance et n’ayant eu confirmation de mon embauche qu’au
cours du mois d’octobre alors que l’année universitaire avait déjà commencé, je
n’ai pas longtemps réfléchi au domaine que je souhaitais étudier pour mon
mémoire. Avant d’entreprendre le Master Industrie de la Langue et Traduction
Spécialisée, j’avais jusqu’alors suivi une formation scientifique. C’est ainsi que
pour souligner la cohérence de ma formation professionnelle, dans le but de
prétendre, un jour, au statut de traducteur indépendant spécialisé dans les
domaines de la recherche scientifique et des procédés industriels, j’ai tout de
suite envisagé de travailler sur un sujet scientifique.
Sensible aux problématiques actuelles de développement durable et d’efficacité
énergétique, je me tiens régulièrement au courant de ce qui est écrit à ce sujet
et des dernières avancées technologiques qui en servent la cause. Spécialiste
en électrochimie de par ma première formation, je m’intéressais principalement
aux technologies de stockage d’énergie, et j’ai donc commencé par rechercher
des publications scientifiques étudiant l’intérêt de l’intégration de piles à
combustible dans les réseaux électriques résidentiels.
Le domaine étant relativement nouveau, mais suscitant un grand intérêt
économique, j’obtenais de bons résultats et retenais même quelques textes qui
me semblaient intéressants du point de vue de la traduction. C’est seulement
un peu plus tard que je réalisais qu’ils n’étaient pas écrits par des auteurs
d’origine anglophone. Je reprenais alors ces recherches pour me rendre
compte de l’impossibilité de trouver suffisamment de documents provenant de
pays anglophones ou francophones pour constituer un corpus de référence
suffisamment conséquent. L’essentiel des documents en langue anglaise ou
française provenait de pays d’Afrique ou d’Asie. Il serait passionnant de
s’intéresser aux raisons de ce phénomène, mais ce n’est pas là notre
Domaine de recherche et texte de traduction
10
préoccupation et dans le cadre de la traduction, je ne pouvais me satisfaire de
cette situation.
Aussi, je n’avais pas, à ce moment, une idée claire de comment procéder pour
réaliser le travail que l’on nous demandait. Grâce à ces premières recherches,
je me penchais sur le sujet de « grosses batteries », utilisées pour stabiliser les
systèmes électriques et pallier à l’intermittence des énergies renouvelables. En
parcourant les résultats de mes recherches, les mots « vehicle-to-grid » se sont
rapidement imposés. J’avais déjà entendu parler de ce concept pour m’être
intéressé de près aux problématiques des solutions énergétiques autres que les
combustibles fossiles pour la propulsion de nos moyens de transport. En
saisissant le terme de vehicle-to-grid, je vérifiais rapidement la profusion de
communications de toutes natures et observais que ce concept était mentionné
dans la presse généraliste, notamment aux États-Unis1, et en France2, comme
étant la solution tant attendue pour réussir la transition vers l’ère des véhicules
électriques et assurer notre futur énergétique.
Je tenais donc là mon sujet, axé sur le développement durable, au cœur de
l’actualité technologique et économique actuelle, nécessitée par la réalité
acerbe d’un futur énergétique incertain, alors que nous réalisons à peine les
dégâts causés à l’environnement par un siècle d’activité industrielle effrénée.
Ainsi, je reprenais mon investigation sur le moteur de recherche d’articles
scientifiques, ScienceDirect, avec le mot-clé vehicle-to-grid. J’ai d’abord lu
intégralement une étude de cas du concept de vehicle-to-grid appliqué à
l’Allemagne et aux États-Unis pour développer l’intégration des sources
d’énergies renouvelables dans les réseaux électriques actuels, à l’horizon
20303.Mais finalement, en raison de son aspect extrêmement technique, qui par
ailleurs ne me semblait pas représenter la réalité des textes techniques que
rencontre habituellement un traducteur professionnel, je ne retenais pas ce
texte.
Il ne m’aura fallu qu’un peu plus de temps pour trouver le texte que j’allais
traduire. Effectivement parmi ceux présentant des études de cas, j’en trouvais
un qui dressait, en premier lieu, une synthèse complète du domaine. Cette
première partie semblait se prêter parfaitement à un travail de traduction et
Domaine de recherche et texte de traduction
11
comme l’étude de cas présentée en second lieu, concernée l’Australie-
Occidentale, État où je résidais il y a un peu plus d’un an, j’étais convaincu
d’avoir trouvé mon texte. Plus sérieusement, dans le titre même de l’article, les
termes « commercial viability » venaient accroître mon intérêt pour ce
document en laissant sous-entendre qu’un concept à priori très profitable d’un
point de vue énergétique puisse ne pas être rentable commercialement.
2. Présentation du domaine
Les systèmes électriques des grands pays industrialisés, qui existent depuis
plus d’un siècle, sont entrés il y a une quinzaine d’années dans une phase de
grands changements due à leur libéralisation. Si avant, à l’image de la France
avec EDF, une seule entreprise publique assurait à la fois la production, le
transport, la distribution et la fourniture de l’électricité, la déréglementation de
certaines de ces activités a mené à l’apparition de nouveaux acteurs et donc de
nouvelles interactions. Il n’y a plus un producteur, mais des producteurs, plus
un fournisseur, mais des fournisseurs, et à l’heure actuelle, certains
consommateurs deviennent même des producteurs. La gestion des réseaux de
transport reste elle réglementée, mais de nouvelles entités indépendantes ont
été créées pour remplir cette mission.
C’est dans ce contexte qu’est apparue il y a quelques années la notion de
smart grids, en français réseaux intelligents. Rendre un réseau électrique plus
intelligent, consiste à faire interagir ce réseau avec tous ses acteurs, y compris
les consommateurs, en permettant la communication et l’échange
d’informations pour un meilleur équilibre de l’offre et de la demande. Des
solutions technologies existent, certaines sont à l’essai, d’autres sont encore à
l’état de projet, car elles ne peuvent pas être mises en œuvre dans l’état actuel
des réseaux, dont l’équipement vieillissant doit être modernisé. De plus, malgré
les avantages sérieux présentés par certaines de ces technologies intelligentes
du point de vue énergétique, comme aucune ne se révèle vraiment supérieure
et que toutes nécessitent des investissements conséquents, jugés risqués, elles
ne sont que très lentement déployées.
Domaine de recherche et texte de traduction
12
Le concept de smart grid s’inscrit cependant, dans le cadre du développement
durable, avec des enjeux comme la décarbonisation, l’efficacité énergétique, le
développement des énergies renouvelables et la maîtrise d’une consommation
en augmentation constante depuis plusieurs décennies. Afin de respecter les
engagements pris dans ce cadre par les gouvernements de plusieurs États, les
fonctionnalités qu’offrent les réseaux intelligents sont indispensables et de
nombreux réseaux commencent à s’équiper de la technologie adéquate. Enfin,
la sécurité d’approvisionnement au moyen de l’interconnexion est un autre
enjeu de la modernisation des réseaux. Dans un monde aujourd’hui si
dépendant en électricité, on comprend aisément l’ampleur que peut prendre un
tel projet et comme chaque pays a des besoins propres, chacun a sa vision
d’un réseau électrique intelligent.
En termes de dépendance énergétique et du point de vue du développement
durable, un autre secteur paraît crucial, celui de l’automobile. Les carburants
polluants d’origines fossiles viennent à manquer et la transition vers l’ère des
véhicules électriques ne pourra être réussie que si le réseau électrique est
capable de supporter un très grand nombre de véhicules. De plus, il ne servirait
à rien d’électrifier les automobiles si l’électricité qui alimente leurs batteries n’est
pas produite avec des énergies propres. Pour rendre la solution des véhicules
électriques plus attrayante, il faut donc trouver un moyen de développer les
sources d’énergie propre et de réduire ou contrôler la surcharge du réseau que
créerait une grande quantité de véhicules électriques.
Des chercheurs de l’université du Delaware aux États-Unis avec, en particulier,
le professeur Willet Kempton4, ont imaginé dès 1997, un concept qui pourrait
répondre à ces deux besoins, et avantage exceptionnel, le principe qu’ils ont
mis au point, repose sur l’utilisation des véhicules électriques eux-mêmes. Il
s’agit du concept de vehicle-to-grid ou V2G puisque le principe qu’il exploite est
celui d’un flux d’énergie en provenance « du véhicule vers le réseau ». Plus
clairement, dans ce concept, le véhicule électrique est avant tout perçu comme
un moyen de stockage d’énergie, capable d’emmagasiner l’excès d’électricité
produit en heures creuses pour le réinjecter dans le réseau lorsque les
conditions l’exigent. Ainsi, l’utilisation qui pourrait en être faite permettrait
d’assurer entre autres services, la maîtrise de la demande en électricité.
Domaine de recherche et texte de traduction
13
Comme le montre le texte choisi pour la traduction, présenté dans la section
suivante, les atouts de ce concept sont incontestables vis-à-vis de la politique
énergétiqueà mettre en place, mais sa pertinence économique et la possibilité
de sa commercialisation restent discutables.
3. Présentation du texte de traduction
Le texte que j’ai choisi de traduire s’intitule The technical, economic and
commercial viability of the vehicle-to-grid concept.Il s’agit d’un article
scientifique publié dans la revue hors série Frontier of sustainability du
périodique scientifique Energy Policy, éditée par Elsevier, en septembre 2012.
La longueur du texte dépassant de beaucoup celle fixée par les consignes du
mémoire, j’ai procédé à un découpage en accord avec ma directrice de
traduction, Charlotte Guibert.
Les auteurs du texte rassemblés sous l’égide de l’université d’Australie-
Occidentale, basée à Perth en Australie, sont au nombre de quatre : Thomas
Bräunl, professeur chercheur à l’université d’Australie-Occidentale, Stephen
Whitely, ingénieur en mécatronique issu la même université, Jonathan Mullan,
ingénieur en génie électrique chez Energy Made Clean, et enfin David Harries,
directeur technique de la même entreprise. Ils avaient, précédemment à la
publication de cet article, collaboré pendant plus d’un an au Centre for
Research into Sustainable Transport Fuels de l’Université Murdoch à Perth.
Après avoir dressé une synthèse complète de la technologie V2G en
distinguant les différentes opérations commerciales et services envisageables,
les auteurs proposent une étude de cas technique, économique et commerciale
appliquée dans le cadre du réseau électrique de leur État, à savoir le réseau de
l’Australie-Occidentale, le plus isolé et plus petit réseau électrique du monde.
Cette étude approfondie du concept de vehicle-to-grid permet aux auteurs de
mettre en avant les avantages incontestables de la technologie telle qu’elle
s’avère réalisable, mais aussi de révéler tous les arguments d’ordres
économiques et commerciaux qui expliquent la retenue des investisseurs.
Domaine de recherche et texte de traduction
14
Ainsi, outre une terminologie foisonnante en rapport au réseau électrique et à la
connexion des véhicules hybrides rechargeables à celui-ci, le texte comporte
également une terminologie propre à l’analyse économique et commerciale. Il
m’a paru évident dès le départ que ce type de terminologie était bien connu et
fixé. De plus d’un point de vue personnel et professionnel, concentrer mon
travail de terminologie sur l’aspect purement scientifique et technologique me
paraissait plus pertinent, considérant également les récents développements
que connaissent actuellement les réseaux électriques.
Dans mon découpage du texte, à l’encontre de certaines des raisons qui
m’avaient fait le choisir, j’ai donc dû me contraindre à laisser de côté l’étude de
cas pour traduire uniquement la synthèse sur l’aspect technologique
l’intégration des véhicules électriques aux réseaux électriques de demain. À
partir de cet instant, mes recherches documentaires ont pu s’intensifier et se
préciser, c’est ce qui sera décrit dans le chapitre suivant. Après m’être
imprégné du domaine de la sorte, j’ai pu identifier sa terminologie spécifique
comme nous le verrons dans le chapitre III. Enfin, grâce à ces deux étapes,
j’étais à même de procéder à la traduction et d’en identifier les enjeux pour la
réviser à plusieurs reprises, comme commenté au chapitre IV où vous trouverez
également la traduction alignée dans sa version définitive.
Protocole de recherche documentaire
15
II. Protocole de recherche documentaire
1. Découverte du domaine et étapes de constitution du corpus
Mes directrices de mémoire ont rapidement validé mon choix de texte et son
découpage. J’ai alors pu me lancer dans la compréhension du domaine qu’il
abordait. Je me rendais vite compte que le domaine était en réalité divisé en
une multitude de sous-domaines très élaborés. Ainsi, afin de procéder par
observation et comparaison pour identifier la terminologie en anglais et établir la
terminologie française correspondante, je commençais à constituer un corpus
dans les deux langues.
Afin d’améliorer ma compréhension première du texte retenu, je commençais
par faire des recherches simples et rapides à l’aide des premiers liens de type
Wiképédia et autres encyclopédies que Google me renvoyait avec les termes
qui me posaient problème, tel que demand-side mangement, spinning reserve,
bulk supply. Cette lecture attentive me permettait de cerner l’approche
technologique de l’étude. Bien que le concept ait été inventé en 1997, je
comprenais que la possibilité de le mettre en application à grande échelle au
niveau d’un réseau électrique était toute nouvelle. Ainsi, l’enjeu de la
description technologique effectuée n’était pas d’expliquer comment fabriquer
un dispositif V2G pour équiper un véhicule ou d’énumérer les spécificités
techniques de sa batterie, qui sont des aspects connus. Ce n’était pas non plus
d’examiner en détail les signaux de communication entre le véhicule et le
réseau ou encore les flux d’énergie, puisque l’état des choses ne le permet pas
encore. Il s’agissait plutôt de déterminer, en considérant qu’un véhicule V2G a
la capacité de rendre des services au réseau, quels seraient ces services et
dans quels cadres économique et réglementaire ils s’inscriraient.
Mes recherches allaient donc se tourner pour l’essentiel vers les différents
acteurs du marché de l’électricité, la nature, l’objet de leurs interactions et non
pas vers les constructeurs automobiles et leurs véhicules électriques ou les
Protocole de recherche documentaire
16
réseaux de communications dont la mise en place est nécessaire pour mettre
en œuvre le concept.
Je constituais donc un corpus de base en anglais avec quelques mots-clés
évidents tel quevehicle-to-grid, demand-side management, smart grid ou
encore electric vehicules. Il était aisé d’identifier leurs équivalents français et de
constituer un corpus français comparable, cependant il allait me rester une
multitude d’autres termes à identifier pour ensuite les utiliser comme mots-clefs.
Je décidais, cependant, de me lancer dans un premier jet de traduction à la
volée.
Utilisant, la méthode conseillée pour traduire des documents dans le cadre de
mon alternance en agence de traduction, je notais les termes qui nécessitaient
des recherches terminologiques approfondies et lorsque j’identifiais un
équivalent, je sauvegardais les documents consultés pour les intégrer à mon
corpus français selon un mode d’indexation simple : un code de quelques
lettres capitales pour désigner le domaine concerné, puis le nom de l’auteur,
suivi de l’année de publication.
Pour chaque terme ainsi étudié, je confirmais préalablement l’exactitude
terminologique de la langue source en consultant de nombreux documents et
en conservant ceux provenant des sources les plus pertinentes pour
développer le corpus anglais et obtenir des résultats relativement fiables avec
les outils de comparaison de corpus.
La constitution du corpus de base m’a permis de commencer mes recherches
terminologiques en ayant identifié des notions fondamentales qui ont servi de
cadre. La poursuite de mes recherches documentaires a ensuite été très
dépendante de mes découvertes et de mes questionnements en conservant ce
point de vue : je recherchais de nouveaux documents pour mieux cerner un
terme qui me semblait lié à un autre et pouvoir ainsi établir une relation de
concurrence, un lien partitif ou générique.
Les principales notions qui m’ont guidé et qui se sont précisées au fur et à
mesure ont donc été celles d’agrégation, de maîtrise de la demande en
électricité, d’effacement, de stockage d’énergie et de production intermittente.
Protocole de recherche documentaire
17
Toutes devaient être abordées dans une optique de modèles économiques
répondant aux exigences des caractéristiques intrinsèques de l’électricité et aux
revendications de la nouvelle organisation déréglementée des réseaux
électriques.
Lorsque je doutais de la pertinence d’un terme, je cherchais d’autres
documents qui me permettaient de confirmer ou d’infirmer mes impressions. À
chaque fois, les documents m’apportaient de nouveaux termes et de nouvelles
perspectives, mais j’évitais de trop m’éloigner du sujet en ne conservant que les
documents suffisamment en rapport avec ces notions.
En dernier lieu, je vérifiais la représentativité de mon corpus en utilisant
Antconc, et passant en revue tous les termes notés et retenus pour le
microdictionnaire de spécialité, je le complétais autant que possible par des
recherches complémentaires, le besoin étant.
2. Paysage documentaire
Les sources documentaires au sujet des réseaux d’électricité et des domaines
associés sont très nombreuses et très variées, y compris quant au public visé.
Outre l’incontournable catégorie de publications scientifiques et académiques
au sens strict, chaque acteur direct du système électrique est très productif en
documentation, et il lui fait prendre des formes diverses du type plaquettes
commerciales, formulaires, rapports d’activité, rapports sur les perspectives,
présentations professionnelles, etc. Cette diversité reflète bien la densité et la
complexité des relations entre ces acteurs. D’autant que les points de vue
diffèrent, les enjeux ne sont pas les mêmes pour tous les acteurs, comme nous
l’avons évoqué dans l’introduction. Par ailleurs, les sources qui font autorité
dans ces domaines sont également conséquentes avec les lois et
réglementations, mais aussi les rapports d’institutions parlementaires ou
gouvernementales.
Quel que soit le type de documents, les ressources abondent, et la veille
documentaire mise en place ainsi que les recherches plus tardives s’avéraient,
Protocole de recherche documentaire
18
dans la langue source, fructueuses en publications récentes. Étant donné les
enjeux de sécurité d’approvisionnement et de développement durable, la
modernisation du réseau électrique est une thématique centrale dans de
nombreux pays, à l’instar de l’Allemagne et des États-Unis avec la Californie, ce
qui a évidemment des conséquences sur la recherche. En France, la
libéralisation, bien qu’elle date des années 2000, est encore en cours et
certains modèles économiques conjuguant libéralisation et intelligence des
réseaux sont encore à mettre au point, entrainant un certain manque de
réactivité et une moindre profusion de la documentation au sujet des dernières
avancées.
Voici un tour d’horizon des différents types de documents lors de mes
recherches, avec des références aux documents précis de mon corpus,
renvoyant à la bibliographie présentée pages 117 à 122.
a. Les publications scientifiques
En anglais
Ayant trouvé le texte retenu pour la traduction sur ScienceDirect, je reprenais
mes recherches sur ce moteur de recherche à l’aide des divers mots-clés
identifiés. Je trouvais profusion d’articles scientifiques similaires dans les
revues de l’éditeur Elsevier concernant les politiques énergétiques et les
énergies renouvelables : Energy Policy5 6 7, Applied Energy8, Energy Reviews9,
Journal of Power Sources10, International Journal of Parallel, Emergent and
Distributed Systems11. Ainsi dans un premier temps je consultais un certain
nombre de documents très proches de mon texte dans la teneur et la nature,
avec entre autres une publication récente comprenant la participation du
professeur W.Kempton 12 , inventeur du concept de vehicle-to-grid. Ces
recherches me permettaient aussi d’identifier Matthias Galus 13 14 15du Swiss
Federal Office of Energy comme le chercheur le plus productif au sujet du
vehicle-to-grid en Europe.
Protocole de recherche documentaire
19
Varier les mots-clefs pour augmenter mon corpus sur les notions
fondamentales associées au concept central, m’amenait à conserver des
articles d’autres revues telles que Renewable and Sustainable Energy
Reviews16 17 18,Energy and Buildings19 20 , Transactions on signal processing21 ,
Smart grid and renewable energy22, et Energy and Power Engineering23, pour la
plupart d’éditeurs nord-américains, comme Elsevier.
En français
Bien entendu, cette profusion de revues scientifiques centrées sur les notions
fondamentales dont la terminologie est à l’étude ici n’est pas disponible en
français.
La principale source de publications scientifiques dans cette langue est
principalement constituée par les thèses et autres travaux de recherche
(mémoires, habilitation à diriger des recherches…). Il existe effectivement un
certain nombre d’instituts et de laboratoires de recherche spécialisés dans
l’économie de l’énergie, les plus productifs étant le département de Génie
électrique de l’École Centrale de Lille 24 et de l’université Lille 1 25 , l’École
Nationale Supérieure d’Arts et Métiers 26 , Supélec 27 et l’université Paris-
Dauphine 28 29 à Paris. On pourra également citer le Laboratoire de Génie
Électrique de l’Institut Polytechnique de Grenoble30 et bien sûr le CNRS31. Tous
ces documents sont en libre accès dans les archives ouvertes HAL et TEL.
Enfin, n’oublions pas la base de documentation et d’articles d'actualité pour les
ingénieurs, Techniques de l’Ingénieur32 où des fiches techniques permettent
souvent de s’approprier des notions complexes sans avoir à consulter un
expert.
Protocole de recherche documentaire
20
b. Les publications des acteurs du réseau électrique et des
associations de professionnels.
Les acteurs tels que les gestionnaires de réseau publient d’une part des
documents de type informatif pour les consommateurs, d’autre part de la
documentation technique ou commerciale destinée aux autres acteurs du
réseau susceptibles de devenir des partenaires commerciaux par le biais de la
production, de l’achat ou de la vente d’électricité et de tous les services
associés au système électrique
En anglais
L’administration et le fonctionnement du système électrique variant
considérablement d’un pays à l’autre, j’ai accordé une moindre proportion de
mon corpus aux documents de cette nature en me concentrant uniquement sur
des acteurs directement liés au concept de V2G, à savoir SilverSpring
Networks 33 , compagnie d’électricité californienne et AC Propulsion 34 . AC
propulsion est une société californienne qui développe des systèmes de
propulsion électrique pour automobiles à la demande, spécialisée dans la
gestion intelligente des blocs de batteries, et le contrôle électronique. Thomas
Gage3536, personnalité majeure du domaine conjoint des véhicules électriques
et des réseaux intelligents en a été longtemps le directeur général.
En outre, pour ne pas me limiter au seul contexte nord-américain, je retenais
également une présentation au sujet de la maîtrise de la demande en électricité
effectuée lors d’une conférence européenne entre acteurs du domaine à
Stockholm en 201337.
Enfin pour inclure les associations de professionnels à l’origine de documents
intégrables à mon corpus, la source indispensable s’est avérée être l’Institute of
Electrical and Electronics Engineers38 39, présent dans 160 pays et publiant plus
de 20 000 nouveaux documents chaque mois sur sa base de documentation
électronique (IEL).
Protocole de recherche documentaire
21
En français
Les acteurs principaux en France dont j’ai pu exploiter la documentation sont
bien sûr ERDF40 (Électricité Réseau Distribution France), Schneider Electric, la
General Electrics Company 41 et EDF Luminus 42 , producteur d’électricité et
fournisseur d’énergie sur le marché belge.
Dans un souci d’équilibre de la proportion accordée aux documents des acteurs
du marché de l’électricité entre mes corpus en fonction des langues, et par
besoin d’augmenter les occurrences de certains termes, j’ajoutais encore
quelques documents : un bulletin technique sur le suivi de charge d’une
association suisse de professionnels de l’électrotechnique, Electrosuisse43 et un
rapport sur le stockage d’énergie d’une société française de conseil spécialisée
dans les énergies et le développement durable, Enea consulting44.
En outre, il serait impensable d’omettre les contributions du Gimélec 45 ou
Groupement des industries de l’équipement électrique, du contrôle commande
et des services associés, syndicat professionnel membre de la Fédération des
Industries Electriques, Electroniques et de Communication, dont la vocation est
de promouvoir l’intelligence énergétique.
c. Les autorités et les organisations internationales : réglementation
et information
La libéralisation des systèmes électriques s’est bien évidemment faite par le
biais de lois et de réglementations. Les textes émis par les autorités, au sens
très large du terme, sont donc une source documentaire incontournable. Outre
les textes législatifs et réglementaires en eux-mêmes, on peut trouver de
nombreux documents expliquant leur application et leurs implications, ainsi que
les orientations politiques et économiques des pays dans le domaine de
l’énergie au sens large, mais qui concernent en grande partie l’électricité,
surtout avec la question de l’électrification de l’automobile.
Protocole de recherche documentaire
22
En anglais
Ma source de documentation la plus pertinente a été le Department of Energy
and Climate Change 46(DOECG) du gouvernement britannique, ainsi que le
National Science and Technology Council 47 affilié au bureau exécutif du
président des États-Unis.
Par ailleurs, l’International Energy Agency48 regorge de documentation sur les
problématiques énergétiques, proposant pour certains documents 49 des
traductions50 de qualité. L’IEA étant l’organisation internationale de référence
dans le domaine, il convenait d’accorder une considération particulière à cette
source.
En français
Étant donné l’à-propos du rapport sur les perspectives d’électrification des
transports publié par le gouvernement du Québec51, je l’intégrais à mon corpus
français. D’ailleurs, je ne remarquais pas de différence notable dans la
terminologie spécialisée employée par rapport à celle usitée en Europe.
Revenant sur le continent européen, je trouvais des rapports d’une teneur
correspondante auprès d’institutions françaises telles que la Direction Générale
de l’Énergie et du Climat52, l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de
l’Énergie53(ADEME), ou encore le Comité de Régulation de l’Énergie54 (CRE),
autorité administrative indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement
des marchés de l'électricité et du gaz en France. La phraséologie d’un contrat
de service public entre la République Française et EDF me paraissant
intéressante à prendre en compte, j’ajoutais le plus récent que je puisse
trouver, datant de 201055.
Concernant les publications en français rédigées par des organisations
internationales, l’Organisation de Coopération et de Développement
Économiques(OCDE) et son Agence pour l’Énergie Nucléaire56 (AEN) étaient
également incontournables.
Protocole de recherche documentaire
23
d. Et la vulgarisation ?
Dans les deux langues, il existe de nombreux sites d’information, des blogues
sur les véhicules électriques et les énergies renouvelables jusqu’aux portails
thématiques.
Dans un premier temps, les articles de Wikipédia sont un outil pratique pour se
rendre compte rapidement des liens entre les différentes notions rencontrées
dans les textes. Ils permettent de dégager des impressions qui à leur tour,
élargissent le champ des recherches. En enrichissant le corpus de cette façon,
les impressions se retrouvent confirmées, les correspondances d’une langue à
l’autre sont établies ; ou ces impressions sont infirmées et les recherches
s’approfondissent.
Étant donné, l’engouement actuel pour les véhicules électriques, la presse
foisonne également d’articles aux connotations plus ou moins futuristes où
apparaissent ces notions clés de réseau électrique intelligent et de véhicules
connectés. Considérer les sources vérifiables d’un tel article, peut quelques fois
donner de bonnes pistes.
Enfin, il existe des études faites par des cabinets de conseils, a priori destinés à
des entreprises ou personnes extérieures au secteur de l’électricité, qui dresse
un état des lieux de la situation et des enjeux sans entrer trop profondément
dans les détails.
3. Difficultés et conclusion
Les principales difficultés de mes recherches sont liées à l’extrême ramification
du domaine étudié. En réalité, le microdomaine abordé est à la croisée d’une
multitude de domaines plus généraux qui sont tous en lien les uns avec les
autres. Il m’était donc, au premier abord, difficile de cerner les notions
Protocole de recherche documentaire
24
fondamentales impliquées et ce n’est qu’avec une certaine hésitation que je
formulais au départ la problématique de mon sujet comme suit :
Quels sont les aspects technologiques du concept V2G qui permettent une
meilleure gestion de l’électricité ?
Il est évident que cette formulation, par sa terminologie calquée ou
approximative, ne permettait pas assez de recul pour entrevoir clairement les
enjeux du sujet.
C’est au fur et à mesure de mon travail de recherche documentaire que la
construction progressive de mes arborescences, décrite au cours du
commentaire de terminologie, me permettait finalement de percevoir le sujet
avec clarté et que j’étais à même de mieux en exprimer la problématique. En
réalité, les arborescences telles que je les construisais s’organisaient en une
sorte de cercle de notions fondamentales, renfermant chacune leur propre
corpus, et toutes liées les unes aux autres de par certaines spécificités, ne
serait-ce que par un fil ténu, coupant court au travers de ce cercle. Au centre
cependant, quelques notions restaient difficiles à placer ou simplement moins
évidentes à mettre en relation avec les autres, mais se faisant, les termes les
plus étroitement liés à mon sujet apparaissaient clairement.
C’est ainsi qu’après maintes reformulations progressives, je m’arrêtais sur
l’intitulé rigoureux :
Couplage des véhicules électriques au réseau intelligent pour la maîtrise de la
demande en électricité
Commentaire de terminologie
25
III. Commentaire de terminologie
Ce commentaire est un compte rendu du processus mis en œuvre pour
analyser la terminologie de l’article source et identifier les équivalents à l’aide
du corpus sélectionné. Dans un premier temps, nous présenterons le
microdomaine et les domaines associés en parcourant les termes retenus pour
le dictionnaire afin de permettre une meilleure compréhension générale à la fois
du domaine et de la façon dont les arborescences ont été élaborées. Dans un
deuxième temps, nous présenterons les experts consultés avant de passer en
revue quelques cas particuliers de phénomènes terminologiques rencontrés.
Enfin, quelques traits phraséologiques propres au discours scientifique dont
notre texte donne des exemples seront présentés.
1. Microdomaine du dictionnaire et domaines associés.
Comme je le décris dans la conclusion du protocole de recherche
documentaire, il est clair que le microdomaine observé par mon texte, le V2G,
est à la croisée d’une multitude d’autres domaines puisque mes recherches
documentaires ont fini par s’affiner de la sorte. La difficulté est donc de mettre
en évidence les articulations entre ces domaines en rendant explicites les
zones de recoupement, c'est-à-dire en les identifiant par un ensemble de
notions clés sous la dénomination d’un terme précis.
a. Construction des arborescences
Pour commencer à construire mon arborescence et à la fois raviver ma
compréhension des termes scientifiques anglais dans le domaine des énergies,
je décidais de dessiner d’abord l’arborescence en anglais et de calquer dessus
immédiatement et symétriquement mon arborescence en français en identifiant
les équivalents, ou à défaut, en plaçant le terme qui me paraissait apriori être
Commentaire de terminologie
26
l’équivalent. Je présenterai ci-dessous le domaine en français avec les
équivalents vérifiés apparaissant en bleuet faisant l’objet de fiches courtes dans
la base Artes. Nous discuterons plus loin les choix terminologiques effectués,
quelques-uns seront également détaillés dans le commentaire de traduction.
Les arborescences finales sont visibles pages 31 et 32.
Mise en contexte : les sources d’énergie et la production électrique
Dans un souci de rigueur et de logique, j’ai estimé que, pour débuter, il me
fallait partir de la base en dressant une première arborescence des différentes
sources d’énergie permettant la production d’électricité. Une fois toutes ces
sources d’énergie identifiées, il m’a paru fondamental de les distinguer en deux
groupes selon que le procédé engagé pour leur conversion en électricité se
révélait polluant ou non.
Ma stratégie a ensuite consisté à procéder par étapes, reliant entre eux, en
premier lieu, les termes identifiés comme probables hyperonymes, puis en
second lieux, en attribuant les hyponymes aux sortes de catégories de notion
ainsi envisagées. Ce n’est qu’en phase finale que je ferais la distinction entre
liens fonctionnels, liens de méronymie, et liens d’hyperonymie.
En réalité, cette première distinction entre procédés me permettait de démarrer
une arborescence de la production d’électricité qui à la lecture du texte et du
corpus se montrait clairement divisée entre la production centralisée,
généralement administrée par un service public avec de puissantes centrales
électriques et la production décentralisée employant seulement des énergies
renouvelables. De la même façon la production décentralisée se révélait être
séparée en deux domaines, celui de la production intermittente, par définition
disponible seulement par moment et celui de la production non-intermittente,
par opposition. Ces deux domaines avec leurs types d’unités de production
d’électricité respectifs, que je ne détaillais pas pour garder de l’espace et une
certaine marge de manœuvre, m’amenaient à poursuivre le développement de
l’arborescence en intégrant les services auxiliaires puisqu’ils sont assurés par
l’ensemble de la production. L’article traduit en faisant état des services
Commentaire de terminologie
27
auxiliaires établissait nettement la centralité de cette notion, car ce sont ces
services qui garantissent le bon fonctionnement et la solidité du système
électrique. J’ai donc essayé d’en détailler la ramification en détail et des termes
essentiels, mis en avant dans l’article, comme réserve de puissance, réserve
tournante et production de pointe montraient leur importance et ainsi que pour
certains le besoin de les définir avec rigueur.
Développement : le système électrique et les réseaux intelligents
J’ai remarqué que dans mon texte la maîtrise de la demande en électricité
(MDE) était traitée dans une section dédiée alors qu’elle fait partie des services
auxiliaires. Étant donné qu’elle pourrait permettre à de nombreux pays
d’atteindre les objectifs fixés de développement durable et de sécurité de
l’approvisionnement, sa mise en œuvre dans les systèmes électriques est
actuellement en plein essor. On assiste en particulier à la transformation des
réseaux d’électricité en réseaux intelligents, à l’aide entre autres
technologies,des compteurs intelligents.
Avec les termes identifiés ici, j’ai pu former le corps du système électrique
développé parallèlement à la production pour administrer, transporter et
distribuer l’électricité. Les termes désignant les acteurs concernés ont donc pris
leur place dans l’arborescence avec d’un côté les compagnies d’électricité et
les utilisateurs du réseau, que l’on peut, avec la déréglementation du marché
de l’électricité, confondre sous le terme de producteur. De l’autre côté,
prenaient place les services systèmes avec les gestionnaires du réseau
pouvant se distinguer entre gestionnaires du réseau de distribution, qui
délivrent l’électricité aux consommateurs et les gestionnaires du réseau de
transport, lesquels acheminent l’électricité haute tension en provenance des
centrales.
L‘affluence de termes connexes au niveau de ce concept de MDE m’a paru
justifier la nécessité de les placer dans une position privilégiée dans
l’arborescence également. J’ai donc placé la MDE à la fin du chemin de lecture
que suivent les yeux sur une page A4 au format paysage, c'est-à-dire dans le
Commentaire de terminologie
28
tiers inférieur droit. Ce terme ainsi positionné, j’ai pu faire aboutir l’arborescence
en disposant sur sa droite, les objectifs évoqués précédemment. Sous ce terme
de MDE, j’ai détaillé les outils et processus de la MDE avec la capacité
d’effacement et les charges interruptibles encouragés par l’offre tarifaire. Ce
sous-ensemble de termes venait en réalité former le socle sur lequel repose
l’enjeu majeur du XXIe siècle, à savoir l’efficacité énergétique.
Difficultés : le microdomaine, ses origines et ses implications
À ce stade, l’arborescence lisible dans un ensemble de termes logiquement
connectés et disposés commençait déjà à être élaborée et bien articulée, mais
j’avais jusqu’à présent laissé de côté le microdomaine lui-même afin de pouvoir
le placer à l’intersection des périmètres d’action des domaines préalablement
associés. Par ailleurs, les recherches qui m’avaient amené à travailler sur le
vehicle-to-grid étaient parties de la question du stockage d’énergie que je
n’avais pas encore intégrée à l’arborescence.
La partie du corpus retenue à ce sujet me permettait de mettre le stockage
d’énergie en lien fonctionnel avec la production intermittente. Effectivement, il
parait évident que si l’énergie est disponible seulement par instants, il est
intéressant d’en garder la quantité produite en excès pour la réutiliser plus tard.
Plusieurs moyens de stocker l’électricité existent et ils consistent tous à
transformer l’énergie électrique sous une autre forme qu’elle soit thermique
comme pour les centrales solaires, mécanique avec par exemple le stockage
hydraulique gravitaire, ou chimique avec des solutions technologiques telles
que les piles à combustible ou les batteries.
C’est ici que les véhicules électriques entrent en jeux, comme l’expliquent notre
texte et les articles au sujet du V2G (voir page 18). Les batteries nécessaires à
la propulsion de ceux-ci pourraient effectivement constituer un large moyen de
stockage si l’on considère que dans quelques décennies tout au plus nos
moyens de transport auront largement adopté la propulsion électrique, mais
passeront, comme aujourd’hui, le plus clair de leur temps à l’arrêt.
Commentaire de terminologie
29
Le concept de vehicle-to-grid (V2G) a donc trouvé sa position dans
l’arborescence, formant la passerelle entre la capacité de stockage électrique
fournie par les véhicules électriques et la maîtrise de la demande en électricité.
Presque tous les domaines que nous avons évoqués jusqu’ici et dont nous
rappellerons l’effacement, la production décentralisée et la production
intermittente tirent parti du concept V2G.Le fait que cette technologie possède
véritablement plusieurs facettes et de nombreux domaines d’application, directs
ou indirects, sans parler de ces implications économiques et commerciales,
montre bien qu’elle constitue à elle seule un microdomaine. Il m’a donc fallu
représenter ces liens et le maillage de traits en pointillés visibles sur les
arborescences traduit les recoupements.
Il me restait à positionner le terme d’agrégateur que j’avais très tôt isolé, mais
que je n’avais pas encore su relier aux autres notions en raison de son
immaturité. En lisant les documents de mon corpus obtenus à partir de ce mot-
clé, je pouvais finalement voir sous la perspective prise par mes arborescences
que l’agrégateur n’était autre que l’agent qui mettait en œuvre le concept de
V2G pour servir la maîtrise de la demande en électricité. La dernière passerelle
était mise en place, reliant toutes les notions de mon dictionnaire entre elles,
elle explicitait la façon dont le microdomaine étudié s’associe aux nombreux
autres domaines, allant même jusqu’à solliciter la création de nouveaux rôles.
Conclusion
À ce stade, les arborescences se retrouvaient lisibles dans les deux sens, et ce,
quasiment quel que soit le point de départ. Ainsi, il était facile de voir que le
V2G profite à de nombreux domaines, ou dans l’autre sens, que pour
progresser et éviter de futurs problèmes de surcharge du réseau électrique, les
différents secteurs de l’électricité n’ont d’autres choix que de considérer le V2G.
Cette lecture à double sens cohérente me paraissait coller au raisonnement des
auteurs de mon texte, confirmant l’aboutissement de mon travail quant au choix
du microdomaine et des termes de mon dictionnaire que j’intitulais :
Commentaire de terminologie
30
Couplage des véhicules électriques au réseau électrique intelligent pour la
maîtrise de la demande en électricité.
Commentaire de terminologie
2. Les experts consultés et leur rôle.
a. Jonathan MULLAN, ingénieur électricien chez Energy Made Clean.
Jonathan Mullan est l’auteur correspondant de la publication traduite dans ce
mémoire. À ce titre, son adresse mail et numéro de téléphone figurent dans
l’article publié en septembre 2012 dans le hors série de la revue d’Elsevier,
Energy Policy. J’ai donc adressé un courriel à Jonathan Mullan pour demander
l’autorisation de traduire son texte et lui expliquer le contexte de mon travail.
Par la même occasion, je lui ai demandé si dans son rôle d’expert, il accepterait
de répondre à mes éventuelles questions et il a répondu par l’affirmative avec la
bonne humeur et la décontraction, propres aux Australiens.
À l’époque de la rédaction de cet article, J.Mullan était chercheur à l’Université
du Western Australia (Australie-Occidentale). Diplômé en génie électrique de la
même université, il travaille aujourd’hui dans une société qu’il a fondée avec
David Harries, coauteur de l’article. Cette société, Energy Made Clean effectue
des enquêtes pour évaluer l’efficacité énergétique des entreprises au nom du
Ministère de l’industrie du gouvernement fédéral australien. Une autre de ses
activités est aussi la conception et la mise en place de systèmes de productions
électriques connectés au réseau ou constituant en zone isolée des miniréseaux
autonomes basés sur l’exploitation des énergies renouvelables.
Lorsque j’ai estimé avoir compris le domaine de mon texte et que mes
arborescences étaient presque terminées, j’ai décidé de consulter mon expert
anglophone. Je lui expliquais donc succinctement comment je comptais me
servir de cette arborescence et le priais d’y jeter un coup d’œil pour me
confirmer que ma compréhension du domaine ne comportait pas d’erreur.
Voici donc une copie de sa réponse, confirmant la solidité de mon
arborescence et de ma perception du domaine, et où par la même occasion, je
Commentaire de terminologie
34
lui demandais s’il était d’accord avec la définition d’ « agrégateur » que j’avais
rédigé en anglais :
b. Jérôme ADISSON, directeur général de SAS PYREN.
Dans un premier temps, je m’étais adressé à David Monceau pour être mon
expert francophone. Cet ingénieur électricien, ancien directeur général du
programme Smart Grid d’Alstom paraissait être la personne adéquate.
M. Monceau a d’abord accepté de répondre à mes questions, mais au mois de
mars, il n’a plus répondu à mes sollicitations. Comme je n’obtenais pas non
plus de réponse à mes relances, je décidais de me tourner dans l’urgence vers
quelqu’un d’autre.
Commentaire de terminologie
35
Je consultais donc mon réseau personnel et sollicitais un ancien camarade
d’étude, Jérôme Adisson, devenu le directeur général de la Société Pyrénées
Énergie, compagnie française d’hydroélectricité basée à Tarbes ayant
également des activités de bureau d’études pour des projets neufs dans les
Alpes et les Pyrénées.
Intéressé par le sujet de mon article, dont je lui parlais en tête à tête, il acceptait
volontiers de m’aider. Je lui donnais donc à relire un premier tiers de ma
traduction avec pour consignes particulières de vérifier le bon emploi des
termes techniques et du vocabulaire technique en général, pour me signaler si
certaines de mes formulations avaient des variantes privilégiées dans le
domaine. Il revenait vers moi pour me dire « En fait, je n’ai pas grand-chose à
dire sur les termes techniques. Ça me parait être les bons et presque tout est
clair ! Je t'ai quand même corrigé quelques trucs au passage ».
Et quels « trucs » ! J’avais bien fait de solliciter cette relecture experte, car
malgré la lecture de mon corpus, j’étais passé à côté de certaines des
collocations les plus évidentes du domaine, dont je donnerai un aperçu dans
l’analyse terminologique livrée page 41.
Ainsi, par la suite et à plusieurs reprises, j’adressais à Jérôme des questions
précises pour identifier les collocations propres au domaine lorsque des
spécialistes s’adressent à des spécialistes. En voici deux exemples, ses
réponses figurant en vert :
Est-ce que l’on dit bien « prélever de l’électricité au réseau » ou emploie t'on une formule préférentielle pour parler de prendre l’énergie du réseau ? on dit « soutirer », « soutirage »
Quand on débranche une charge du réseau, est-ce que dans le domaine on dit bien « délester une charge » ? oui, on dit, plus vaguement : « délestage »
Commentaire de terminologie
36
c. Conclusion sur le rôle des experts.
S’il peut paraitre plus facile d’identifier les collocations propres au langage des
spécialistes d’un domaine dans la langue source en s’appuyant sur le texte
source et le corpus rassemblé, la tâche ne m’a pas paru évidente en français.
Qui plus est, je pensais souvent connaître la formule appropriée, mais à force
d’approximations, je me rendais compte que c’était en employant un
vocabulaire vulgarisé qui ne convenait pas au public visé. Le rôle de mon
expert francophone a donc été crucial de ce point de vue. C’est effectivement
lui qui a pu me permettre d’associer systématiquement les verbes et les termes
techniques de manière adéquate, telle que le font les spécialistes du domaine
de l’électricité.
Afin de poser les bonnes questions à l’expert francophone, il me fallait avoir une
bonne compréhension du domaine. C’est surtout avec le corpus que j’y
parvenais. Je pouvais ensuite confirmer ou infirmer des points de détails avec
mon expert anglophone, qui outre le fait qu’il soit aussi mon auteur, me donnait
ainsi le sentiment de légitimité nécessaire pour effectuer la traduction de son
article.
3. Choix des termes du dictionnaire et élaboration des fiches
a. Les 20 fiches longues
Le choix des termes retenus pour les fiches longues se veut représentatif de
mes arborescences. Cependant, les liens ne sont pas exactement identiques,
car sur les arborescences, seuls les liens principaux sont représentés par souci
de lisibilité.
Pour l’ensemble de mon travail de terminologie, j’ai sélectionné des termes
représentatifs de mon corpus pour ne pas me cantonner aux préférences de
l’auteur du texte choisi. Les termes du texte qui ont posé des difficultés de
compréhension et de traduction figurent dans des fiches courtes. Les aspects
Commentaire de terminologie
37
les plus importants de notre sujet ont donc été traités en fiches longues, et les
fiches courtes permettent, en plus de fournir un équivalent de traduction,
d’étoffer les liens entre les autres termes.
Étant donné l’intitulé de mon sujet, couplage des véhicules électriques au
réseau électrique intelligent pour la maîtrise de la demande en électricité, je me
devais de faire des fiches longues avec les termes les plus directement
connectés à cette problématique. Pour constituer ce dictionnaire, il me fallait
donc observer l’arborescence du point de vue du « vehicle-to-grid », terme qui
allait être la première entrée, suivie de tous les termes indiqués ici en bleu et
entre chevrons.
Je constituais donc un premier ensemble de termes pour définir les origines du
concept qui comprenait « véhicule électrique », « batterie », et « stockage ».
Cherchant à quoi bénéficiaient le stockage d’énergie et donc notre concept, il
me paraissait évident d’avoir à définir la « production intermittente » et par
conséquent la « production décentralisée ». Si la production intermittente est
dite décentralisée, la production décentralisée n’est pas forcément intermittente,
il ne faut donc pas confondre ces deux termes.
« maîtrise de la demande en électricité (MDE) » et « réseau intelligent » étant
des termes définitionnels de mon sujet, une fiche longue leur était
automatiquement attribuée.
La maîtrise de la demande étant un « service auxiliaire », je décidais de définir
ce terme, ainsi que ceux de « réserve tournante » et de « production de
pointe » autres services auxiliaires auxquels pourrait bénéficier le concept de
véhicle-to-grid et qu’il faut savoir distinguer. Je définissais également le terme
de « suivi de charge », un des outils de la MDE pour le différencier de celle-ci et
éviter ainsi à un béotien des « systèmes électriques » de faire un amalgame
trop rapide.
Pour relier la MDE au vehicle-to-grid, il fallait définir la fonction nouvelle de
l’« agrégateur » et la technique de l’« effacement ». Le « réseau de
distribution » et le « compteur intelligent » étant directement impliqués dans la
Commentaire de terminologie
38
MDE comme partie constituante des réseaux intelligents, j’estimais également
nécessaire de les définir.
Aussi, nous n’oublierons pas que du point de vue du concept de vehicle-to-grid
comme de celui de la production décentralisée, le propriétaire d’un véhicule
électrique peut devenir un éventuel « producteur » d’électricité, obligeant à
redéfinir ce terme. De plus, il ne fallait pas perdre de vue que le but
fondamental du concept est de réduire la « pointe de consommation », terme
qui méritait donc également une fiche longue.
Pour finir, les implications du vehicle-to-grid dans le commerce de l’électricité
nous obligerons à définir le terme de « marché de gros », même si ce terme
s’éloigne de l’aspect purement technique de l’ensemble du dictionnaire.
b. Une terminologie foisonnante !
Je savais d’entrée de jeu que j’allais me heurter à de nombreux problèmes de
concurrents avec ce domaine et que les termes vedettes n’allaient pas être
faciles à identifier.
Pour le seul terme de « système électrique », j’avais en anglais le choix entre
« power system », « electric system », « electricity supply system » qui
présentaient tous, un nombre d’occurrences élevé. Cependant en me fondant
sur les documents publiés par les autorités du domaine, j’en venais à la
conclusion que le terme normalisé était « electrical power system », même si
peu d’auteurs utilisent réellement cette variante étendue.
De plus, cet exemple en anglais avec power et electricity amenait d’autres
complications, car le sens strict de ces termes n’est pas tout à fait équivalent.
Cependant, si l’on trouve à la fois les termes « power grid » et « electricity
grid », le second étant le terme privilégié, on parlera uniquement de « power
generation ». Un des équivalents français de power étant puissance, on pourrait
par ailleurs penser que le terme « réserve de puissance » se traduirait en
anglais par « power reserve ». Cependant, il s’agirait là d’une confusion entre
Commentaire de terminologie
39
domaines, car si la « power reserve » concerne le stockage d’énergie et signifie
« réserve de marche » en français, le terme anglais consacré à la « réserve de
puissance » qui garantit le bon fonctionnement des réseaux électriques est
« operating reserve ».
En poursuivant dans cette veine, on verra que l’anglais n’est décidément pas
cohérent en apparence avec la terminologie employée dans ce domaine. De
façon assez surprenante en effet, les méronymes d’« electricity grid » ne sont
effectivement plus formés avec le mot grid mais avec le mot network, en effet
on parlera préférentiellement de « distribution network » et de « transmission
network ». Enfin pour parler de réseau intelligent on reviendra à un terme
complexe utilisant grid : « smart grid ». Peut-être était-ce là, en anglais une
façon de faire en sorte que le domaine de l’électricité (grid) n’est pas le même
hyperonyme pour le terme « réseau » que le secteur des télécommunications
(network).
Un autre exemple est celui de load et demand. Le terme « peak load » est
parfaitement interchangeable avec son concurrent « peak demand ». En
français, on aura plus tendance à utiliser le terme « pointe de consommation »
plus proche de « peak load » même si le terme « demande de pointe » est
aussi très bien représenté. Il s‘agira en fait d’une question de point de vue, la
demande de pointe étant le phénomène dont la pointe de consommation est le
résultat. Par contre, on parlera en anglais de « base load » et presque jamais
de « base demand », alors que l’équivalent français est sans équivoque
« demande de base ».
En français, l’illustration la plus fréquente de ce même phénomène linguistique
se fait avec électricité et son hyperonyme énergie. Dans de nombreux cas, le
terme énergie est utilisé alors qu’il est évident de par le contexte que la seule
énergie dont on parle est l’énergie électrique. Cela est très bien démontré par le
terme de MDE, qui peut être développé en « Maîtrise de la Demande en
Energie » même dans le contexte intentionnel de l’électricité, mais que l’on
trouve surtout en tant que « Maîtrise de la Demande d’Electricité » ou « Maîtrise
de la Demande en Electricité ». Puisque l’électricité doit être convertie sous une
autre forme d’énergie pour être stockée, on pourra également indépendamment
Commentaire de terminologie
40
employer le terme « stockage de l’énergie » ou « stockage de l’électricité », le
terme vedette en contexte étant la variante réduite « stockage ».
c. Définitions : divergences des approches, actualisation, néologismes
La grande majorité des termes de mon dictionnaire étaient définis dans des
glossaires ou des textes disponibles sur Internet, ce qui constituait a priori un
bon point de départ. Cependant, je me rendais souvent compte que ces
définitions ne correspondaient pas forcément à l’approche intensionnelle que je
souhaitais privilégier pour un terme. Effectivement, il me fallait autant possible,
ne pas perdre de vue le sujet considéré à savoir le V2G et c’était l’optique sous
laquelle je rédigeais systématiquement mes définitions, notes techniques et
remarques. Tout cela aurait été différent pour les mêmes termes si le point de
vue adopté n’avait pas été celui spécifié.
Ce dictionnaire a donc pour but de familiariser un traducteur quel qu’il soit avec
le domaine du vehicle-to-grid. Il n’a en aucun cas la prétention de se poser en
référence pour les experts du domaine, mais le maximum d’attention a été porté
sur la rédaction des définitions de manière à ce qu’elles soient suffisantes et
conviennent dans le maximum de contexte. Les notes techniques sont donc
développées pour souligner des points de second ordre ou introduire
l’éventualité d’une approche approfondie dans un contexte plus précis. Si
certains documents qui affirmaient définir un terme se révélaient trop
techniques, ou ne faisaient parfois que définir des notions connexes, ne
m’aidaient pas beaucoup pour mes définitions, ils me permettaient en revanche
d’apporter des précisions dans les notes techniques.
Je devais aussi me méfier de définitions trop anciennes et donc veiller à ce que
mes sources soient actualisées et confirmées. Bien que Wikipédia ait l’air d’être
à la pointe de l’actualisation, je ne pouvais qu’accorder un intérêt de type
informatif et officieux aux définitions que j’y trouvais. Il me fallait chercher plus
loin et à défaut de trouver, une définition satisfaisante du point de vue du V2G
et des dernières avancées technologiques, je citais ma source et reprenais à
Commentaire de terminologie
41
mon compte et avec précautions,la rédaction de la définition en ajoutant
systématiquement les hyperonymes et hyponymes principaux établis par mes
arborescences.
Néanmoins, pour les néologismes comme « vehicle-to-grid » ou « agrégateur »,
je ne trouvais au mieux que des définitions partielles et au pire plusieurs
définitions assez différentes les unes des autres. Il m’a donc fallu en faire une
compilation, pour ensuite éclaircir le tout à l’aide de la compréhension dont
toutes les étapes de mes recherches documentaires et terminologiques
m’avaient doté. Vérifiant la cohérence de la terminologie sur le résultat de ce
processus, j’envoyais ces définitions à mon expert pour avoir son opinion. Ses
réponses, en précisant certains des aspects abordés par mes définitions,
donnaient lieu à une note technique.
Pour poursuivre le développement de ce dictionnaire maintenant que les
fondements en sont solidement posés, il serait intéressant de recenser le
vocabulaire V2G dont l’établissement a lieu en ce moment même avec des
termes comme « vehicle-to-building » et « smart charging ».
d. Les collocations : un travail difficile, mais payant
La multiplicité des concurrents que je viens d’évoquer (sigles, variantes réduites
et étendues, utilisation de l’hyperonyme pour l’hyponyme…) combinée à une
multitude de formulations possibles en anglais pour décrire scientifiquement un
concept a constitué une difficulté majeure dans la recherche et l’identification de
collocations.
Pour cette recherche, j’ai utilisé le logiciel Antconc. Lorsque je pensais avoir
identifié une collocation, j’essayais de déterminer ses variantes et leur nombre
d’occurrences dans mon corpus avec des expressions régulières du type :
(déplo.{0,6} .{0,20} compteur.? intelligent.?)
Selon ce procédé, les chiffres obtenus avec mon corpus étaient souvent très
faibles,et même si une collocation me semblait évidente, je confirmais leur
Commentaire de terminologie
42
représentativité sur Linguee ou Google en utilisant l’expression identifiée entre
guillemets.
J’ai, dans la plupart des cas, trouvé les collocations entrées dans Artes, en
français d’abord et je pouvais ensuite éventuellement établir un équivalent en
anglais, mais pas de manière systématique. L’alignement des collocations entre
les deux langues n’a pas toujours été possible, car même s’il était possible d’en
trouver une suffisamment corrélée, là où l’anglais privilégiait une forme verbale,
le français préférait une forme nominale, ou inversement. La fréquence d’emploi
a donc été le critère décisionnel pour retenir une collocation, que j’aie identifié
ou non une correspondance avec l’autre langue.
Pour des termes néonymes, comme « vehicle-to-grid » qui est employé tel quel
en français ou encore « agrégateur », il est très difficile d’affirmer si une
formulation est réellement une collocation puisque la terminologie associée
n’est pas stabilisée. En conséquence, impossible aussi de trouver des
collocations équivalentes d’une langue à l’autre. Par exemple, on parlera
beaucoup en français d’agrégateur de flexibilité, qui ne peut pas dans l’état
actuel des choses être considéré comme un terme. Cependant, il n’existe
aucun équivalent anglais, ni terme, ni collocation, bien que la notion de « power
system flexiblity » existe également. Soulignons également que lorsque le
français n’emprunte pas le terme vehicle-to-grid ou l’acronyme V2G à l’anglais,
il le traduit pas le syntagme « du véhicule au réseau » qui puisqu’il ne peut être
un terme constitue une collocation. Par défaut, elle ne peut donc être utilisée
que dans certains contextes.
Les collocations avec des verbes étaient les plus facilement identifiables, mais
elles n’étaient pas nombreuses. Les plus visibles n’étaient pas non plus
forcément les plus intéressantes. Au nombre des quelques exemples donnés
dans le tableau page suivante figurent les collocations dont j’aurais pu ne pas
me rendre compte, car elles ne font pas intervenir de terme traité en fiche
longue. Elles sont tout de même essentielles et m’ont été révélées par mon
expert francophone lorsque le corpus n’y avait pas suffi.
Commentaire de terminologie
43
Collocation
Anglais Français
to supply power to the grid injecter de l’électricité au réseau
to demand power from the grid soutirer de l’électricité au réseau
to be brought online être couplé au réseau
to connect a load to the grid coupler une charge au réseau
to switch off loads from the grid délester des charges du réseau
En définitive, si le travail sur les collocations peut s’avérer long et fastidieux, il
convient d’y accorder la patience nécessaire, car l’appropriation de ce
vocabulaire par le traducteur est un des facteurs clés de la fluidité du texte cible
en plus d’être un des garants de sa légitimité.
Effectivement, c’est ainsi qu’au-delà de la simple bonne utilisation des mots, le
traducteur peut saisir la prosodie sémantique propre à chaque terme afin de les
utiliser avec encore plus d’acuité. De plus, dans le discours scientifique, la
langue française est extrêmement rigoureuse comme nous le verrons encore
dans la section suivante.
La force d’une traduction réussie est de savoir s’adresser au public visé en
employant la terminologie qui lui est naturelle. Il ne s’agit pas de trouver de
nouvelles formulations qui paraitraient plus explicites ou plus jolies. Pour
illustrer mon propos, je terminerais donc sur un exemple d’erreur que j’ai
commise lors de mon premier jet et qui aujourd’hui me fait sourire. Pour traduire
« the flat landscape » dans le contexte du stockage hydraulique gravitaire,
j’avais écrit, dans un élan poétique sans doute, « la platitude du paysage »,
alors que la collocation propre au domaine, « l’absence de relief », était bien
entendu plus rationnelle et permettait au contexte d’atteindre toute sa portée !
Commentaire de terminologie
44
4. Commentaire sur les collocations génériques
a. Introduction
Les collocations génériques sont toutes issues de mon texte de traduction :
Mullan, Jonathan ; Harries, David ; Bräunl, Thomas ; Whitely, Stephen. The
technical, economic and commercial viability of the vehicle-to-grid
concept.Energy policy, Frontier of sustainability, 2012, vol. 48, pp. 394-406.
ISSN 0301-4215
Mon texte étant un article scientifique, j’ai recherché en priorité les traits
phraséologiques propres au discours scientifique, qui souvent visent à
introduire des arguments, des hypothèses, ou à expliquer des liens de cause à
effet. Étant donné que les collocations génériques ne sont pas spécifiques à un
sujet, j’ai écarté la terminologie de spécialité propre à mon domaine.
J’ai donc sélectionné une petite dizaine de candidats situés pour la plupart en
début de phrase, avant que des arguments spécifiques au domaine soient
avancés. Ensuite, j’ai vérifié leur existence dans des contextes similaires sur
Linguee etleur nombre d’occurrences sur Google Scholar (noté NOGS dans les
tableaux présentés)en prenant soin de les encadrer de guillemets.
J’en ai retenu quatre très fréquemment utilisées qui n’étaient pas déjà rentrées
dans la base Artes et une dernière moins fréquente, mais qui m’a donné du fil à
retordre pour éviter les répétitions étant donné qu’elle était utilisée plusieurs fois
successivement dans mon texte. Voici une brève analyse de leur construction
grammaticale, de leur portée et des différences d’une langue à l’autre.
Commentaire de terminologie
45
b. Analyse
In parallel with
Langue source
(anglais)
Langue cible
(français)
Collocation in parallel with parallèlement au
NOGS 1 970 000 15 300
Construction
grammaticale prep. + nom + prép. adv. + prep.
Portée
Expliquer les conditions
ou les circonstances dans
lesquelles se déroule
l’analyse
Expliquer les conditions
ou les circonstances dans
lesquelles se déroule
l’analyse
« In parallel withthis ongoing debate over the impacts that recharging of EVs
will have on electricity demand has been a secondary discussion over whether
EVs offer potential benefits for the management of electricity supply systems. »
On remarque ici que par l’utilisation d’un adverbe, le français situe le contexte
de l’analyse avec la même perspective que l’anglais, mais en utilisant un mot
de moins. Le nombre d’occurrences en français paraît faible, mais il faudrait
ajouter à cela les occurrences des collocations employant le même adverbe
avec une préposition différente comme « parallèlement à » ou « parallèlement
avec ».
Dans un contexte scientifique, cette collocation sert à décrire que deux actions
ont lieux de manière simultanée tout en étant indépendantes l’une vis-à-vis de
l’autre.
Commentaire de terminologie
46
For this to be possible
Langue source
(anglais)
Langue cible
(français)
Collocation for this to be possible, pour que cela soit
réalisable,
NOGS 14 700 52
Construction
grammaticale
prép. + pron. + inf. +
adj.
Schéma phrastique
partiel
Portée Expliquer les conditions
de réalisation d’une idée
Expliquer les conditions
de réalisation d’une idée
« For this to be possible, the numbers of participating EVs in a V2G scheme
would need to be very large. »
Dans le cadre de la traduction de notre texte, il était plus approprié d’employer
le terme « réalisable », plus rigoureux que le terme calqué « possible » qui
aurait renvoyé un plus grand nombre d’occurrences de la collocation. Toutefois,
le français a ici cette maniabilité, et il convient de l’utiliser à bon escient.
Cette collocation a certainement pour origine l’idiome anglais, « to be made
possible » dont un équivalent français serait « rendre possible », mais il faut ici
faire référence à ce qui a été décrit auparavant en employant un pronom
(this/cela). Dans ce processus phraséologique qualificatif, on remarquera que si
l’anglais a l’aisance de pouvoir employer l’infinitif du verbe « être », le français
doit avoir recours au subjonctif pour identifier l’attribut (possible/réalisable).
Dans le discours scientifique des deux langues étudiées, cette collocation aura
pour but d’introduire une assertion. On considèrera donc comme vraie la
proposition explicitée après la virgule qui souvent décrit les hypothèses qui
rendent les choses possibles ou réalisables dans le cadre de la théorie
préalablement précisée.
Commentaire de terminologie
47
Studies undertaken to date
Langue source
(anglais)
Langue cible
(français)
Collocation studies undertaken to
date
les études menées
jusqu’ici
NOGS 1 390 110
Construction
grammaticale
nom + participe passé +
prép + nom
nom + participe passé +
prép + adv
Portée Faire un bilan de l’état
des sciences
Faire un bilan de l’état
des sciences
« Studies undertaken to date, however, have tended to conclude that, in the
case of those electricity networks studied, the recharging of large numbers of
EVs could be supported provided that the recharging is managed or controlled
to avoid exacerbating peak loads. »
Ce type de collocation est fréquent dans le discours scientifique, car il a pour
but de faire référence aux travaux précédents l’étude présentée. Il introduit une
sorte de bilan des connaissances (état de l’art ou état des sciences) obligatoire
dans tous les articles scientifiques sérieux. Dans notre contexte, il sert à
rappeler des hypothèses confirmées par les études menées jusqu’ici.
Commentaire de terminologie
48
In the same way that
Langue source
(anglais)
Langue cible
(français)
Collocation in the same way that sur le même principe que
NOGS 574 000 3950
Construction
grammaticale prép. + GN + conj. prép. + GN + conj.
Portée
Rapprocher deux idées
qui reposent sur
l’exploitation d’un même
principe
Rapprocher deux idées
qui reposent sur
l’exploitation d’un même
principe
« In the same way that energy storage systems are used to absorb excess
base-load power in times of low demand and release that at times of high
demand, they can buffer supply intermittent renewable supply, increasing the
amount of renewable energy generation that can be practically connected to the
grid. »
Il aurait été possible de trouver une collocation française plus proche avec « de
la même façon que », mais celle retenue, « sur le même principe que » est plus
intéressante. En effet, la première n’est pas vraiment spécifique à un discours
donné en français, alors que la seconde avec le terme « principe » montre que
le sujet de la phrase qui suit, probablement une action ou technologie, repose
sur un ensemble de lois physiques dont le lecteur est supposé comprendre les
mécanismes. Ce phénomène est récurrent au discours scientifique.
Commentaire de terminologie
49
The assumption underpinning the concept
Langue source
(anglais)
Langue cible
(français)
Collocation The assumption
underpinning the concept
L’hypothèse sous-tendue
par ce concept
NOG 39 19
Construction
grammaticale
Schéma phrastique
partiel
Schéma phrastique
partiel
Portée
Exposer les
présuppositions sur
lesquelles repose une
idée
Exposer les
présuppositions sur
lesquelles repose une
idée
« The fourth assumption underpinning the V2G concept is that vehicle-to-
grid transactions could be rendered highly predictable and reliable. »
Cette collocation ne semble pas très utilisée et pourtant elle existe dans le
discours scientifique des deux langues. Ici dans la collocation en anglais la voix
est active, alors qu’en français on a recours à une voix passive. Autrement dit,
dans la collocation anglaise le terme « concept » désigne le but (goal) alors
qu’en français le concept prend la position d’agent. Cependant, qu’elle que soit
la forme utilisée, les mêmes informations sont transmises, par ce procédé de
communication. Il s’agit d’exposer une ou plusieurs des hypothèses sur
lesquelles reposent un concept scientifique.
Cette formule étant reprise plusieurs fois dans le texte que j’ai choisi de
traduire (the assumption underlying the concept) j’ai essayé d’établir des
collocations synonymiques. J’ai ainsi réalisé que la colocation proposée ci-
dessus était plus usitée que « l’hypothèse sous-jacente au concept » plus
proche de la collocation en langue source que j’aurais a priori privilégiée. Enfin,
j’ai également utilisé la formulation un peu plus floue suivante, « l’hypothèse
relative au concept », qui renvoyait également un nombre significatif
d’occurrences.
Commentaire de terminologie
50
c. Remarques
Comme j’ai suivi un cursus scientifique lors de cinq premières années d’études
supérieures, je connaissais relativement bien les traits caractéristiques du
discours scientifique en français sans pour autant les avoir consciemment
identifiés comme tels. En anglais, il m’avait souvent été donné de lire des
articles scientifiques pour mes travaux de recherche, mais je me concentrais
plus dans un souci de compréhension que de traduction.
L’approche dans le cadre de ce mémoire était donc fondamentalement
différente, et pour traduire, les réflexes de formulations empruntés à ces
années passées en laboratoire s’avéraient souvent pratiques. Cependant
parfois, par défaut de compréhension ou parce que la phrase en langue source
était très idiomatique, la phraséologie la plus fluide et la plus appropriée au
domaine ne me venait pas tout de suite, introduisant certaines lourdeurs.
Parfois aussi, ces réflexes m’enfermaient dans un carcan de pensées qui
m’empêchait de reformuler avec justesse sur le moment. C’est à force de
relectures et éventuellement de recherches à l’instar de celles présentées ci-
dessus que je corrigeais ces maladresses ou manquements.
Commentaire de traduction
51
IV. Commentaire de traduction
1. Les caractéristiques de l’article à traduire
a. Le public visé
Lorsque le traducteur veut exercer sa fonction sur un texte, il doit préalablement
se demander à qui le document final est destiné. Bien sûr le client peut avoir
des préférences à prendre en compte, mais la question est réellement celle des
attentes du destinataire.
Dans notre cas, il est assez évident que nous sommes dans une situation de
communication de spécialiste à spécialiste. Outre les considérations vis-à-vis
des domaines abordés, faites dans le commentaire de terminologie, il
conviendra donc d’adopter un style rigoureux et une phraséologie adéquate
avec des structures logiques bien établies. Le lecteur cherchera
vraisemblablement à obtenir des informations et il y arrivera d’autant mieux que
l’effort de compréhension qu’il fait à la lecture du texte est minime.
b. Le point de vue des auteurs
Maintenant que nous avons identifié notre cible, cherchons à bien cerner notre
source. Qu'est-ce qui a poussé ces quatre auteurs à écrire leur texte ? Quel est
le message qu’ils souhaitent transmettre ?
Une des qualités de cet article est qu’il répondait de lui-même à ces deux
questions, à la fois dans l’introduction et dans la conclusion. Les auteurs
déclaraient mener cette étude parce qu’à leur sens les études du même type
publiées jusqu’ici manquaient toutes de distinguer les différentes variantes du
concept dans leur analyse. Et effectivement, le message qu’ils souhaitaient
faire passer se voulait être que même si les autres présentaient trop de risques
économiques, une au moins de ces variantes pouvait s’avérer intéressante.
Commentaire de traduction
52
c. La structure du texte
Comme dans la plupart des publications scientifiques, on trouve sur la première
page de cet article la présentation des points clés qu’il aborde et un résumé
signalétique (abstract). Je me lançais dans une première traduction de ces
éléments, car je savais qu’ils m’amèneraient directement aux notions
fondamentales de mon domaine et me permettraient de cadrer mes recherches
documentaires. Bien sûr, il m’aura fallu y revenir en ayant pris le recul
nécessaire sur la totalité de l’article.
Entrons maintenant dans le corps du texte proprement dit. En premier lieu
figure l’introduction qui aura permis le développement de la partie de
l’arborescence sur les origines du concept de vehicle-to-grid. Vient en
deuxième lieu une première partie, essentiellement théorique et technologique,
qui constitue une sorte de synthèse au sujet de l’état de développement du
concept et de la multitude de variantes qui le composent. En troisième lieu, une
étude de cas économique est analysée pour comparer la théorie aux résultats
dans un contexte pratique, mais j’ai choisi de ne pas traduire cette partie
comme expliquée dans la présentation du texte de traduction, pages 13 et 14
de ce mémoire. Enfin venait une conclusion plutôt brève et émettant un avis
partagé sur le concept en raison de la prise de risques financiers que sa mise
en œuvre implique. Un aspect pourtant du concept venait nuancer le propos
général de cette conclusion et bien entendu, je la traduisais pour cerner et
transmettre la totalité du message des auteurs.
Commentaire de traduction
53
2. Difficultés de traduction
a. Construction des phrases
Longueur
Le texte source est rédigé dans un anglais condensé et parfois assez peu
fluide : propositions subordonnées, énumérations difficiles à interpréter… Il est
souvent nécessaire de relire une phrase plusieurs fois d’affilée pour s’assurer
de l’avoir bien comprise. Les accumulations de concepts avec lesquels le
lecteur n’est peut-être pas familier sont difficiles à assimiler. Certaines phrases
sont très longues et lorsqu’on les lit d’une traite, on ne comprend plus
forcément la logique qui relie les choses entre elles.
Il est impossible dans le discours scientifique de faire comme en rédaction
technique et de se limiter à une idée par phrase, car le but est d’expliquer
comment l’association d’idées fait émerger un concept. Néanmoins, dans un
souci de clarté, il a fallu, dans l’ensemble, n’ont pas réduire la longueur des
phrases au risque de perdre des éléments de sens, mais segmenter un peu
plus les idées. Voici quelques exemples, le premier étant le plus remarquable :
Phrase source (anglais) Traduction (français)
The output of hydroelectric storage schemes, for example, is varied by opening or closing valves and a hydroelectric plant can be brought on line within a matter of seconds compared to the minutes that it typically takes a gas-fired peaking generator to reach an acceptable level of efficiency.
La production électrique des systèmes de stockage hydroélectrique, par exemple, est modifiée par l'ouverture ou la fermeture de vannes. Une centrale hydroélectrique peut donc, quelques secondes après sa mise en route, être couplée au réseau. Pour une centrale de pointe au gaz naturel, par contre, il faudra attendre un certain nombre de minutes, qu’elle atteigne un niveau d'efficacité acceptable.
The idea that electric vehicles can be used to supply power to the grid for stabilisation and peak time supply is compelling, especially in regions where traditional forms of storage, back up or peaking supply are unavailable or expensive.
Utiliser les véhicules électriques pour fournir de l'électricité au réseau afin de le stabiliser en particulier en période de demande de pointe est un concept intéressant. Il l’est plus encore, dans les régions où les solutions classiques de stockages d'énergie, de réserves de puissance et de générateurs de pointe ne sont pas disponibles ou trop onéreuses.
Commentaire de traduction
54
The issues associated with the use of internal combustion engines (ICEs) for vehicle transport have been many and persistent and interest in developing alternatives to both ICEs and transport fuels used in ICEs has existed ever since ICE vehicles first began to be used over 100 years ago.
Les problèmes associés à l'utilisation de moteurs thermiques pour propulser nos moyens de transport sont nombreux et persistants. L'intérêt pour le développement d'alternatives à ce procédé et aux combustibles qu'il emploie, existe depuis l'invention de ces premiers véhicules à combustion interne ; il y a plus d'une centaine d'années.
Comme on peut le voir, le taux de foisonnement caractérisant les traductions de
l’anglais vers le français n’aurait fait qu’aggraver dramatiquement la longueur
des phrases. L’objectif était pour nous de rendre le texte cible plus lisible et
dans la mesure du possible plus compréhensible. Cette modification de la
syntaxe se devait donc, dans certains cas, d’être accompagnée de l’insertion de
mots de liaison et de l’utilisation de collocations génériques propres au discours
scientifique, comme identifiées à partir de la page 45 du commentaire de
terminologie. L’objectif que je me fixais bien entendu était d’organiser les
nouveaux segments dans un ordre logique propre à la pensée cartésienne des
ingénieurs et chercheurs susceptibles de lire ce texte.
Transfert et réorganisation d’éléments de sens
Les reformulations nécessaires m’ont donc parfois amené à modifier l’ordre des
éléments de sens fournis. En effet si l’anglais a tendance parfois, à exposer
d’abord les conditions de réalisation d’un phénomène (surlignées en bleu à la
page suivante) avant d’en donner les facteurs déterminants (fuchsia et marron
articulés par le terme surligné en vert) pour enfin expliciter l’objet concerné (en
jaune), l’habitude et la logique voudront en français que l’on parle d’abord de
l’objet concerné, puis que l’on énumère les facteurs déterminants, en précisant
en dernier sous quelles conditions ils le sont.
En voici un exemple :
Commentaire de traduction
55
Phrase source (anglais) Traduction (français)
Once the amount of electricity supplied from generators with intermittent and unpredictable output exceeds a certain portion of an electricity supply system’s total installed generation capacity, the fluctuating supplycombined withthe already fluctuating load becomes problematic for the stability of the electricity supply system.
En effet, la production d'électricité des sources d'énergie intermittentes, variable et imprévisible, en rapport avec le caractère également fluctuant de la demande en électricité, remet en cause la stabilité du système électriquelorsque la production intermittente dépasse un certain pourcentage de la capacité totale installée.
Dans le même genre de constatation, en français il convient généralement de
parler des points généraux avant les points précisément nommés, à fortiori si
ces précisions sont explicitées dans la suite du paragraphe, afin que le lien
avec ces explications soit limpide, comme illustré ci-dessous.
Phrase source (anglais) Traduction (français)
Kempton et al. (2001) note that the power and energy supplied depends on the charger capacity, infrastructure capacity, fuel or electricity needed for the next trip, whether a continuous piped gaseous fuel source is connected to the vehicle, and a number of other factors. Many vehicles will have AC motors and will therefore already have a high quality inverter within the motor controller module.
Kempton et al. (2001) remarquent que la puissance et l'énergie délivrées dépendent, avec un certain nombre d'autres facteurs, de la capacité de l'onduleur, de la capacité de l'infrastructure, de la quantité d'essence ou d'électricité nécessaire pour le prochain déplacement, et enfin, de si un tuyau d'alimentation en combustible fossile est connecté au véhicule. De nombreux véhicules sont équipés de moteurs produisant un courant alternatif et possèdent donc déjà un onduleur de haute qualité intégré au module de contrôle.
Un autre exemple débouchant souvent en traduction EN>FR sur l’inversion
d’éléments est typiquement le problème de la voix active et de la voix passive.
Bien que cela ne soit pas systématique, en français on évitera de recourir à la
voix passive, à moins que celle-ci ne serve le propos. Dans l’exemple fourni, à
l’instar de la phrase du précédent, j’ai choisi de faire de l’auteur cité le sujet de
Commentaire de traduction
56
la phrase afin d’éviter une formulation à la voix passive qui aurait été trop
lourde.
Phrase source (anglais) Traduction (français)
A parked prototype vehicle used to generate AC power supplied into either the grid or a stand-alone load has been demonstrated (Gage, 2003).
Thomas Gageadémontré avec un prototype la possibilité d’utiliser les véhicules électriques à l'arrêt pour produire un courant alternatif injecté dans le réseau ou pour alimenter une charge isolée (Gage, 2003)..
Précisions et ajouts d’éléments de sens
Les ajouts et apports de précisions sont fréquents dans ma traduction. Il y avait
certes la nécessité d’introduire des mots de liaison absents du texte source
pour les raisons que j’ai déjà évoqué et répondre au besoin de lier certains
paragraphes entre eux. Mais parfois, j’ai également dû expliciter les propos
tenus afin d’épargner au lecteur le besoin de se renseigner ailleurs ou pour
réduire les zones d’ombre susceptibles de poser problèmes, lors de la
description de nouveau paradigme ou de l’emploi de néonymes dont la
signification pourrait éventuellement et jusqu’alors, être inconnue du lecteur.
Afin de rester en deçà des limites la surtraduction,ces interventions ont été
soignées de manière à être les plus efficaces et les moins perceptibles
possible. Évidemment, étant donné qu’elles allongeaient encore les phrases, la
segmentation a dû être adaptée en conséquence.
En voici quelques illustrations :
Phrase source (anglais) Traduction (français)
These benefits can be separated into the enhanced control of demand for electricity, or Demand Side Management (DSM), and capacity that could be created by using EVs as distributed energy storage or generation units to supply electricity into the electricity grid when required, referred to as the
En réalité, ces avantages peuvent être regroupés en deux catégories. Ceux liés à la gestion avancée de la demande en électricité, ou Maîtrise de la Demande d'Electricité (MDE), et ceux liés à la possible utilisation des véhicules électriques comme unités décentralisées de production ou de stockage
Commentaire de traduction
57
vehicle-to-grid (V2G) concept.
d'énergie, afin d'alimenter le réseau en électricité lorsque ce dernier le requiert. L’énergie circulant « du véhicule au réseau », ce concept est dénommé vehicle-to-grid (V2G).
Proponents of the V2G concept propose that this could be achieved by using an aggregator whose role would be to contract with electricity retailers or wholesale customers to sell large blocks of electricity into the regional power market, and to enter into back-to-back contracts with a large number of individual electric vehicle owners to purchase electricity supplied from their vehicles (Kempton and Tomic, 2005a). The aggregator would have no direct control over operating schedules of individual vehicles and would simply provide financial incentive to the vehicle owners to keep their vehicles plugged in whenever possible.
Les adeptes du concept de V2G soutiennent que cet objectif peut être atteint en introduisant un agrégateur dont le rôle serait de négocier des contrats avec les compagnies d'électricité et les consommateurs pour la vente de grande quantité d'électricité au sein du marché régional. L'agrégateur signerait ainsi des contrats d'engagement réciproque avec un grand nombre de propriétaires de véhicules électriques. (Kempton and Tomic, 2005a). L'agrégateur n'aurait pas de contrôle direct sur le programme opérationnel des véhicules individuels, mais il verserait une compensation financière aux propriétaires pour acheter l'électricité provenant de leurs véhicules, en échange de quoi les propriétaires s’engageraient à les brancher au réseau le plus souvent possible.
A smart grid, or intelligent grid, is simply an existing grid into which current and emerging control, switching, communications and metering technologies are incorporated in order to enhance its functionality, flexibility, accessibility, reliability and efficiency and to reduce costs. Different technologies can be used to make a grid smarter in different ways.
Un réseau intelligent, ou smart grid en anglais, est tout simplement un réseau existant, auquel sont intégrées des technologies actuellement émergentes de contrôle, de commutation, de communication et de comptage. Le but de cette modernisation est d'améliorer la fonctionnalité, la flexibilité, l'accessibilité, la fiabilité et l'efficacité du réseau, tout en réduisant son coût opérationnel. Différentes technologies peuvent être utilisées pour rendre un réseau plus intelligent et un réseau peut être intelligent de différentes manières.
Mettons en exergue l’exemple suivant, où il était opportun de rappeler que les
avantages énumérés dans cette section étaient aussi ceux du V2G, afin que le
lecteur ne perde pas le fil de l’argumentation :
Commentaire de traduction
58
Phrase source (anglais) Traduction (français)
Another benefit that some forms of energy storage have is rapid response time.
Un temps de réaction rapide constitue un autre des avantages que présente le V2G à l’instar de certaines autres formes de stockage d'énergie
b. Emploi d’un terme substitué
Métonymie
Phrase source (anglais) Traduction (français)
Back-up generation capacity is poorly utilised and therefore an expensive addition to the already high cost of renewable sources.
La capacité de production de pointe est peu utilisée et trop onéreuse pour venir s'ajouter au coût déjà élevé des unités de production intermittentes.
Cet exemple est présenté pour mettre en évidence la façon dont les
métonymies rencontrées au fil de l’article ont généralement été traitées.
À la première lecture de cet exemple, on pourrait se demander si la phrase en
anglais est correcte au niveau du sens. Si l’on devait traduire littéralement, on
aurait à parler du « coût élevé des sources d’énergies renouvelables », ce qui
ne peut que gêner le lecteur. Le propre des énergies renouvelables est qu’elles
sont gratuites et libres d’accès (énergie éolienne, solaire), encore faut-il la
technologie pour les exploiter, et c’est bien sûr cette dernière dont le coût est
élevé.
L’anglais utilise ici un hyperonyme pour désigner en réalité un de ses
hyponymes. Notre traduction ne tolèrera pas cette imprécision, et grâce à notre
compréhension du domaine, nous allons retrouver l’hyponyme en question.
En regardant les arborescences données en page 29 et 30, on observe que les
énergies renouvelables ont toutes pour hyponyme la production décentralisée.
Cependant, le paragraphe précédent comme le confirme l’ensemble du corpus,
Commentaire de traduction
59
explique que c’est l’intermittence de la production décentralisée qui doit être
compensée par l’installation d’une capacité de production de pointe.
Ainsi, on peut déduire de cette analyse que l’hyponyme désigné par la
métonymie n’est autre que les unités de production intermittente, terme qui sera
donc ici retenu pour traduire renewable sources
Un autre exemple de métonymie du même ordre est donné ci-dessous :
Phrase source (anglais) Traduction (français)
so the ability to use residential and commercial loads to completely replace spinning reserve or industrial DSM is presently unrealistic.
Ainsi, la possibilité d'utiliser ces charges pour remplacer totalement la réserve tournante et le délestage de charges chez les industriels est inenvisageable.
L’équivalent au terme DSM est en français MDE. Cependant, la maîtrise de la
demande d’électricité chez les industriels passe uniquement par le délestage de
charge, comme c’est expliqué au début de la section sur la MDE plus haut dans
le texte source. On peut donc ici aussi employer l’hyponyme plutôt que
l’hyperonyme afin de conserver la rigueur nécessaire.
Traitement des concurrents
Phrase source (anglais) Traduction (français)
In order to increase intermittent supply beyond these levels, network managers can either increase installed back-up generation capacity or install energy storage capacity.
Afin de porter la part des énergies intermittentes au-delà de ces niveaux, les gestionnaires de réseaux peuvent, soit augmenter la capacité de génération de pointe, soit mettre en place une capacité de stockage d'énergie.
In deregulated electricity markets, the system operator offers suppliers incentives to provide the service by the grid operator through a capacity payment, as well as an energy payment while supplying power.
Sur les marchés d'électricité dérèglementés, le gestionnaire de réseau incite les producteurs à fournir leur service via son intermédiaire par un paiement de capacité, en complément du paiement pour l'énergie fournie.
Commentaire de traduction
60
In monopoly markets, the grid operator supplies this together with all forms of capacity and the price of doing so is absorbed as an unavoidable cost of doing business.
Sur les marchés monopolistiques, le gestionnaire de réseau fournit cette réserve et de nombreuses autres formes de capacités, dont les coûts de fonctionnement sont absorbés par un prix de l'électricité inéluctablement fixé en conséquence.
These can be simply managed by network operators and switched off via the smart meter.
Celles-ci pourraient être simplement gérées par les gestionnaires de réseaux et éteintes par l'intermédiaire de compteurs intelligents.
This is a scheme that will utilise standard functionality of smart meters and the communications and control systems that will be put in place for a smarter grid, and is already taken seriously on a worldwide basis by grid operators who are trialling the management of different loads.
Cette opération utilise les fonctionnalités standards des compteurs intelligents et les systèmes de contrôles et de communications qui sont mis en place pour rendre les réseaux plus intelligents. Ces systèmes sont d'ailleurs déjà sérieusement utilisés par les gestionnaires de réseaux du monde entier pour tester les possibilités de contrôle de charges différentes.
Les exemples ci-dessus montrent qu’en anglais, les auteurs ont employé
plusieurs termes différents pour le même signifié. System operator / grid
operator / network operator / network manager sont tous des concurrents, le
terme vedette étant le premier. Comme nous l’avons vu dans le commentaire
de terminologie, l’anglais, dans ce domaine s’autorise un certain nombre de
variantes en raison déjà de l’équivalence des termes grid et network.
Sans prendre le risque de distinguer s’il s’agit du réseau de distribution, ou du
réseau de transport,on veillera cependant, dans la traduction française, à
employer systématiquement l’hyperonyme vedette gestionnaire de
réseaux pour que la terminologie reste cohérente tout au long de l’article et
pour ne pas générer la confusion évidente que le terme « opérateur réseau »
créerait en français.
De la même façon, dans les exemples ci-dessous, l’anglais utilise deux termes
différents pour désigner le même appareil : inverter / charger. Leur occurrence
rapprochée dans le deuxième exemple est d’autant plus gênante qu’elle
Commentaire de traduction
61
pourrait prêter à penser qu’il s’agit de deux choses différentes, d’où l’intérêt
pour le traducteur d’homogénéiser la terminologie.
Phrase source (anglais) Traduction (français)
in the same way that the energy generated by a residential solar PV panel is fed into the grid using an inverter (DC–AC).
en utilisant un onduleur (CC-AC) de la même manière que les panneaux solaires résidentiels.
Kempton et al. (2001) note that the power and energy supplied depends on the chargercapacity, infrastructure capacity, fuel or electricity needed for the next trip, whether a continuous piped gaseous fuel source is connected to the vehicle, and a number of other factors. Many vehicles will have AC motors and will therefore already have a high quality inverter within the motor controller module.
Kempton et al. (2001) remarquent que la puissance et l'énergie délivrées dépendent, avec un certain nombre d'autres facteurs, de la capacité de l'onduleur, de la capacité de l'infrastructure, de la quantité d'essence ou d'électricité nécessaire pour le prochain déplacement, et enfin, de si un tuyau d'alimentation en combustible fossile est connecté au véhicule. De nombreux véhicules sont équipés de moteurs produisant un courant alternatif et possèdent donc déjà un onduleur de haute qualité intégré au module de contrôle.
Par ailleurs, j’ai choisi le terme onduleur, car c’est bien le terme du génie
électronique qui désigne le dispositif utilisé pour délivrer des tensions stables et
des courants alternatifs de qualité à partir d’une source d'énergie continue. Par
ailleurs, c’est aussi le terme employé par les industries du photovoltaïque et de
l’automobile.
Même si le terme inverteur présente des occurrences en français, c’est une
façon abusive calquée sur l’anglais de désigner un convertisseur de tension.
L’appellation convertisseur de tension ou chargeur ne pouvait pas convenir, car
elle est trop générale, c’est un terme du langage vulgarisé et pas un terme
scientifique. De plus, ces appareils à la différence d’un onduleur ne délivrent
pas obligatoirement un courant de haute qualité comme le nécessite les
réseaux électriques. Enfin, ce terme vient marquer la différence avec le terme
de convertisseur de puissance (power convertor) dont il est dit plus haut dans
l’article que le signal électrique est distordu au démarrage.
Commentaire de traduction
62
c. Erreurs dans le texte source
Malgré les critiques formulées en amont quant à la longueur générale des
phrases, il faut préciser que le texte source est de bonne qualité au sens où il
reste parfaitement compréhensible et comporte très peu de défauts. Il n’y pas
d’erreurs grammaticales graves ni de formulations trop hasardeuses propres à
induire de véritables faux-sens ou contre-sens. Pas de surprise donc, à ce que
ce texte ait été publié dans une des revues références dans le domaine de
l’énergie.
Cependant et même si les auteurs sont anglophones de petites erreurs se sont
glissées dans leur production. Elles ont certainement échappé à la relecture
des uns et des autres, parce qu’elles ne posent pas vraiment de soucis
grammaticaux ou n’altèrent pas réellement le sens de la phrase. Mais elles ne
peuvent pas échapper au traducteur qui traque la moindre nuance d’un œil
consciencieux afin de révéler autant de contrastes que possible.
Formulation approximative
Phrase source (anglais) Traduction (français)
The most simple grid request would be for the vehicle to supply either at full power level or not at all.
La requête la plus simple à formuler pour le réseau serait alors de demander au véhicule soit de ne pas fournir l’électricité qu’il stocke, soit de la fournir au niveau de puissance maximal.
Dans cette phrase en anglais, les auteurs ont pris pour la finir un raccourci en
opposant une idée à une autre, ici le tout au rien, en outrepassant le verbe
employé au départ. En admettant qu’il convienne avec la première idée (« to
supply at full power level »), il ne peut pas aller de pair avec la seconde.
Effectivement, « to supply not at all » n’est pas une formulation correcte, mais
on comprend très bien ce qu’elle signifie.
Commentaire de traduction
63
Dans la solution proposée en français pour rétablir cette formulation bancale,
on remarquera qu’une nouvelle fois, toutes les zones d’ombres ont été
dissipées, en particulier en rappelant en vert, que l’électricité en question est
celle renfermée dans le véhicule à qui le réseau s’adresse. On notera
également qu’il a été possible de personnifier le réseau au titre du gestionnaire
du réseau de distribution, de manière à ne pas trop allonger la phrase, car il est
précisé seulement deux phrases en amont que la communication à lieu entre le
véhicule et ce gestionnaire.
Faux-sens
Phrase source (anglais) Traduction (français)
Under normal circumstances, the meter might need to make contact with the controlling system only when the status changes, i.e. when the load is switched on or off, indicating whether it is available for load shedding if required.
Dans des circonstances normales, le compteur a seulement besoin d'entrer en contact avec le système de contrôle lorsque le statut d'une charge change, c'est-à-dire signaler si elle est disponible pour le délestage de charge au moment où elle est mise sous tension.
L’auteur et les relecteurs ne se sont pas aperçus de l’erreur introduite,
certainement parce que l’expression « to switch on and off »est utilisée trois
phrases plus tôt dans le texte et qu’il y a également avant cela un certain
nombre d’occurrences du terme « switch off ».
Par ailleurs, il n’est pas évident que le lecteur perçoit le problème si sa
connaissance du domaine n’est que superficielle. Cependant, les recherches
effectuées dans le cadre de ce mémoire permettent d’affirmer qu’une charge
éteinte (a load switched off) n’est d’aucun intérêt pour le délestage de charge
(load shedding). En effet, une charge ne peut être « délestée » du réseau que
dans le cas, ou elle lui soutire de l’énergie, ce qu’elle ne peut faire si elle est
éteinte.
Toujours dans un souci de clarté et d’amélioration du texte source, la traduction
proposée évacue ce faux sens et chasse toute inexactitude en employant les
Commentaire de traduction
64
collocations adéquates : « être disponible pour le délestage de charge » et
« mettre une charge (électrique) sous tension ».
Mot manquant
Voici encore un exemple que je mets en valeur ici, bien que l’ampleur des
ajouts effectués aurait pu me le faire placer dans la section Précisions et ajouts
d’éléments de sens. Néanmoins, il s’agit surtout du rétablissement du texte
source auquel il manque un mot.
Phrase source (anglais) Traduction (français)
These users are paid a demand capacity payment for agreeing to allow their loads to be reduced or completely shut off during critical peak periods.
En échange de la capacité d’effacement qu'ils procurent en acceptant que leur charge sur le réseau soit réduite, voire complètement délestée pendant les périodes de consommation de pointe les plus critiques, ces importants consommateurs d’énergie reçoivent un paiement.
Comme on peut le voir, l’ajout réalisé ici a pour but de nommer le concept
décrit. Ma compréhension du domaine était telle que je n’avais aucun doute sur
le fait qu’il s’agissait bien là d’une capacité d’effacement et donc j’estimais
légitime d’en rétablir l’appellation. D’autant plus qu’il y était fait de nouveau
référence au paragraphe suivant.
D’une part, le terme d’effacement est issu de mon corpus. Il est utilisé dans le
domaine pour faire référence au concept décrit, autrement dit c’est un
synonyme de processus de délestage. Ce terme trouvait d’ailleurs une place
évidente dans l’arborescence sous le terme de maîtrise de la demande
d’électricité.
D'autre part, le terme équivalent en anglais est demand response et on voit ici
le lien que j’ai pu faire avecdemand capacity payment. J’ai en effet tout
simplement supposé que le terme aurait dû être demand response capacity
payment et Google Scholar me confirmait sans difficulté cette version des faits.
d. Autres problèmes de traductions
Commentaire de traduction
65
Les difficultés en traduction sont nombreuses comme nous l’avons vu dans les
grandes lignes exposées ci-dessus, cependant il y a aussi des points de détails
qui méritent quelques commentaires.
De la traduction du terme « alternatives »
En français, le terme « alternative » signifie l’obligation de choisir entre deux
possibilités. Bien que certains traditionalistes défendent la même approche que
le français en raison de la racine latine, la langue anglaise reste plus malléable
et l’utilisation du terme « alternatives » pour désigner plus de deux possibilités
reste normale.
En français, on entend souvent parler de solutions alternatives, terminologie qui
semble être calquée sur l’anglais par les experts du développement durable. Il
semble donc que le français s’autorise cet abus de langage en employant le
terme au pluriel dans ce domaine uniquement. On peut effectivement
considérer que l’ensemble formé par les alternatives propres s’oppose à un
autre ensemble de solutions polluantes, on a donc le choix entre ces deux
grands ensembles. C’est donc en connaissance de cause que je me
permettrais d’utiliser ce raccourci, comme dans l’exemple suivant:
Phrase source (anglais) Traduction (français)
The issues associated with the use of internal combustion engines (ICEs) for vehicle transport have been many and persistent and interest in developing alternatives to both ICEs and transport fuels used in ICEs has existed ever since ICE vehicles first began to be used over 100 years ago.
Les problèmes associés à l'utilisation de moteurs thermiques pour propulser nos moyens de transport sont nombreux et persistants. L'intérêt pour le développement d'alternatives à ce procédé et aux combustibles qu'il emploie, existe depuis l'invention de ces premiers véhicules à combustion interne, il y a plus d'une centaine d'années.
Commentaire de traduction
66
Surtraduction
Parfois, une phrase prendra plus de sens dans le contexte donné si le
traducteur force un peu l’intensité de certains mots. Cela doit cependant être
fait avec parcimonie et à condition d’être sûr de ne pas trahir la pensée de
l’auteur, ni de donner lieu à une interprétation totalement différente. C’est ce
que je me suis autorisé à faire dans l’exemple suivant, puisque l’on comprend
plus loin dans l’article que le « développement des réseaux pour répondre à
une demande de pointe » passe presque toujours par les centrales de
production de pointe dont aussi bien l’installation que le fonctionnement coûtent
extrêmement cher :
Phrase source (anglais) Traduction (français)
In an operating environment where energy storage capacity is both expensive and rare, and network upgrades to meet increasingly peaky demand are costly, V2G and vehicular DSM schemes have very strong appeal.
Dans un environnement opérationnel où les capacités de stockage d'énergie sont à la fois rares et chères, et où le développement des réseaux pour répondre à une demande de pointe en augmentation constante est hors de prix, les avantages des concepts de V2G et de maîtrise de la demande en électricité des véhicules sont particulièrement séduisants.
Périphrases
Dans certains cas, la langue anglaise possède des termes ou des formulations
idiomatiques auxquels le français n’a pas forcément des équivalents à
proposer. Il faudra donc employer une périphrase au risque d’alourdir le
passage.
Exemple :
Phrase source (anglais) Traduction (français)
… the ongoing addition to already underutilised generation and transmission capacity is unsustainable.
De plus, la multiplication du nombre d'unités de production d'électricité, alors que celles existantes sont déjà sous-utilisées, n'est pas une démarche qui s’inscrit dans le cadre du développement durable.
Commentaire de traduction
67
Dans l’exemple, ci-dessus, il est évident que par l’emploi du terme
« unsustainable », les auteurs font référence à « sustainability » dans
l’acceptation écologique du terme. Traduire « unsustainable » par « non
viable » serait donc insuffisant et pour faire référence au développement
durable, je n’ai pas trouvé en français d’autres solutions que la périphrase.
3. Conclusion
Avant de commencer à traduire un texte, qu’il soit scientifique, économique,
juridique ou d’un autre secteur, le traducteur doit se poser la question de la
cible. À qui s’adresse le document cible ? Nous sommes là obligés de
personnifier le document, puisque si le traducteur se doit d’être transparent,
tenir compte du destinataire n’amènera pas forcément à respecter le style de
l’auteur, ni à placer sa pensée sur un piédestal.
Le traducteur est bien sûr au service du propos du texte traduit et son but est
de l’adapter au maximum à son lectorat. Il doit donc comprendre le propos et
cet effort de compréhension doit être restitué, sans que cela ne soit perceptible,
pour clarifier la source. Dans la mesure où la compréhension est ainsi
optimisée, il est courant en traduction pragmatique d’obtenir un document cible
dont la qualité est meilleure que celle du document source
Si dans le cadre de ce mémoire, les recherches documentaires et
terminologiques ont pu s’étaler dans le temps de façon à être extrêmement
fournies et renseignées, ce ne peut être le cas dans le cadre professionnel, en
agence de traduction par exemple, qu’en de très rares occasions. C’est
pourtant ainsi que le traducteur peut s’investir du regard qui lui est propre, le
rendant capable de distinguer toutes les nuances d’un texte et de lire entre les
lignes, révélant les sous-entendus et réduisant les non-dits propres aux
langages des experts. Selon le contexte, le temps accordé à la recherche sera
donc variable, mais celle-ci sera toujours indispensable, car elle justifie les
choix du traducteur technique.
Traduction alignée
68
4. Traduction alignée
Mode d’emploi :
- Les termes surlignés en couleur font l’objet d’une fiche longue
dans la base Artes
- Les termes soulignés correspondent aux fiches glossaires.
Traduction alignée
69
Energy Policy 48 (2012)
The technical, economic
and commercial viability of
the vehicle-to-grid concept
Jonathan Mullan, David Harries,
Thomas Braunl, Stephen Whitely
School of Electrical and Electronic Engineering, 35
Stirling Highway, University of Western Australia,
Perth, Western Australia 6009, Australia
H I G H L I G H T S
The Wholesale Electricity Market is
used to evaluate variants of vehicle-
Energy Policy 48 (2012)
(Politique énergétique)
Le concept de vehicle-to-
grid : viabilité
technologique,
économique et
commerciale
Jonathan Mullan, David Harries,
Thomas Braunl, Stephen Whitely
École d'ingénierie électrique et électronique
(School of Electrical and Electronic Engineering),
35 Stirling Highway, Université d'Australie-
Occidentale, Perth, Australie-Occidentale 6009,
Australie
POINTS CLÉS
Les variantes du concept de vehicle-
to-grid sont évaluées au sein du
Traduction alignée
70
to-grid.
Arbitrage of the market is restricted
to a few trading intervals each year.
Implementing peak shaving through
battery energy storage is cost
prohibited.
Supply of ancillary services is
uncommercial when compared to
conventional sources.
Adding vehicle load to demand side
management schemes is the most
likely variant.
ARTICLE INFO
Article history: Received 13 October 2011
Accepted 18 May 2012 Available online 15
June 2012 Keywords: Vehicle-to-grid, V2G,
Smart Grid
marché de gros d'électricité
d'Australie-Occidentale (Wholesale
Electricity Market).
L'arbitrage de ce marché est restreint
à quelques intervalles d'échanges par
an.
La mise en place d'une capacité
d'effacement à l'aide du stockage de
l'électricité basé sur des batteries
n'est pas envisageable en raison du
coût trop élevé de cette technologie.
La fourniture de services auxiliaires
n'est pas commercialement rentable,
comparée aux sources
conventionnelles d'énergie.
L'ajout de la charge électrique
supplémentaire que représentent les
véhicules électriques, aux
programmes de maîtrise de la
demande d'électricité, constitue la
variante du concept de vehicle-to-grid
dont la réalisation est la plus
probable.
À PROPOS DE L'ARTICLE :
Historique : reçu le 13 octobre 2011, accepté
le 18 mai 2012. Accessible en ligne depuis le
15 juin 2012. Mots clés : Vehicle-to-grid, V2G,
réseau intelligent
Traduction alignée
71
ABSTRACT
The idea that electric vehicles can be used to
supply power to the grid for stabilisation and
peak time supply is compelling, especially in
regions where traditional forms of storage,
back up or peaking supply are unavailable or
expensive.
A number of variants of the vehicle-to-grid
theme have been proposed and prototypes
have proven that the technological means to
deliver many of these are available.
This study reviews the most popular variants
and investigates their viability using Western
Australia, the smallest wholesale electricity
market in the world, as an extreme test case.
Geographical and electrical isolation prevents
the trade of energy and ancillary services with
neighbouring regions and the flat landscape
prohibits hydroelectric storage.
Hot summers and the widespread use of
airconditioning means that peak energy
ABSTRACT
Utiliser les véhicules électriques pour fournir
de l'électricité au réseau afin de le stabiliser
en particulier en période de demande de
pointe est un concept intéressant. Il l’est plus
encore, dans les régions où les solutions
classiques de stockages d'énergie, de réserve
de puissance et de production de pointe ne
sont pas disponibles ou trop onéreuses.
Nombres de variantes du concept de vehicle-
to-grid ont été étudiées et la technologie
pour les mettre en œuvre existe comme l’ont
prouvée plusieurs prototypes.
Dans cet article, les variantes les plus
populaires sont passées en revue et leur
degré de viabilité est évalué en les
confrontant au cas extrême de l'Australie-
Occidentale, qui possède le plus petit marché
de gros d'électricité au monde.
L'isolation géographique et électrique y
empêche l'échange d'énergie et de services
auxiliaires avec les régions avoisinantes. Par
ailleurs, l’absence de reliefs y rend impossible
toute forme de stockage hydroélectrique.
Les étés caniculaires et l'usage répandu de
l'air conditionné amplifient continuellement
Traduction alignée
72
demand is a growing issue, and the ongoing
addition to already underutilised generation
and transmission capacity is unsustainable.
The report concludes that most variants of
vehicle-to-grid currently require too much
additional infrastructure investment, carry
significant risk and are currently too costly to
implement in the light of alternative options.
Charging electric vehicles can, however, be
added to planned demand side management
schemes without the need for additional
capital investment.
© 2012 Elsevier Ltd. All rights reserved.
1. Introduction
The issues associated with the use of internal
combustion engines (ICEs) for vehicle
transport have been many and persistent and
interest in developing alternatives to both
ICEs and transport fuels used in ICEs has
existed ever since ICE vehicles first began to
les problèmes liés aux pointes de
consommation en énergie. De plus, la
multiplication des capacités de production et
de transport d’électricité, alors que celles
existantes sont déjà sous-utilisées, n'est pas
une démarche qui s’inscrit dans le cadre du
développement durable.
Finalement, l'étude conclut que la plupart des
variantes actuelles du concept de vehicle-to-
grid (V2G) nécessitent des investissements
trop importants dans des infrastructures
complémentaires. De plus, ces opérations
V2G présentent un risque significatif
puisqu'elles restent, à l'heure actuelle, trop
coûteuses à mettre en place par rapport aux
options de rechanges.
Néanmoins, le rechargement des véhicules
électriques peut être intégré dans les
programmes de maîtrise de la demande en
électricité sans nécessiter l’investissement de
capitaux supplémentaires.
© 2012 Elsevier Ltd. Tous droits réservés.
1. Introduction
Les problèmes associés à l'utilisation de
moteurs thermiques pour propulser nos
moyens de transport sont nombreux et
persistants. L'intérêt pour le développement
d'alternatives à ce procédé et aux
combustibles qu'il emploie, existe depuis
Traduction alignée
73
be used over 100 years ago.
That interest has been greatly amplified over
time by the rapid increase in numbers of
vehicles and, in more recent decades, by the
political, economic and environmental
concerns over the risks created by the very
high dependency of our transport systems on
petroleum based fuels.
Now, with most major vehicle manufacturers
either planning or already starting to
manufacture plug-in hybrid electric vehicles
(PHEVs) and pure battery electric vehicles
(BEVs), a steady transition to electric vehicles
(EVs) over the coming decades appears to be
in train.
This electrification of the transport fleet over
time will have major policy implications and
some governments are already considering
the issues (Queensland Government, 2010;
EPRI, 2010).
One of the main policy issues associated with
the electrification of the vehicle fleet is the
potential impacts that recharging of EVs on a
large scale will have on electricity grids (Sahili,
l'invention de ces premiers véhicules à
combustion interne, il y a plus d'une centaine
d'années.
La croissance rapide du nombre de véhicules
avec le temps a notablement décuplé l'intérêt
pour ces alternatives. De plus, durant les
dernières décennies, les désagréments
générés par la forte dépendance de nos
moyens de transport à l’égard des énergies
fossiles sont devenus des préoccupations
politiques, économiques et
environnementales.
Aujourd'hui, la plupart des constructeurs
automobiles prévoient de produire ou ont
déjà commencé à produire des véhicules
électriques hybrides et des véhicules
tout électrique qui peuvent être branchés sur
le réseau. Il parait donc évident que la
transition vers l’ère des véhicules électriques
se met doucement en marche.
Cette électrification progressive des
transports va avoir des répercussions
majeures sur les politiques énergétiques des
gouvernements et certains États anticipent
déjà les problèmes posés (Gouvernement du
Queensland, 2010 ; EPRI, 2010).
Une des préoccupations majeures
engendrées par l'électrification des transports
est celle qui consiste à cerner l'impact
potentiel que le rechargement des véhicules
Traduction alignée
74
1973;Putrus et al., 2009; Savacool and Hirsh,
2009; Tao et al., 2009).
Studies undertaken to date, however, have
tended to conclude that, in the case of those
electricity networks studied, the recharging of
large numbers of EVs could be supported
provided that the recharging is managed or
controlled to avoid exacerbating peak loads
(Harris, 2009; Mullan et al., 2011).
It has also been suggested that the take-up of
EVs is likely to be gradual due to the high
costs of batteries and that this will provide
electricity supply companies with ample time
to foresee potential problems and to take
action to mitigate any problems before they
arise (Smith, 2009).
In parallel with this ongoing debate over the
impacts that recharging of EVs will have on
electricity demand has been a secondary
discussion over whether EVs offer potential
benefits for the management of electricity
supply systems.
These benefits can be separated into the
enhanced control of demand for electricity, or
Demand Side Management (DSM), and
capacity that could be created by using EVs as
électriques aura sur les réseaux électriques
(Sahili, 1973;Putrus et al., 2009 ; Savacool and
Hirsh, 2009 ; Tao et al., 2009).
Toutefois, les études menées jusqu'ici ont eu
tendance à démontrer que, dans le cas des
réseaux électriques étudiés, le rechargement
d'une grande quantité de véhicules pourrait
être supporté à condition qu’il soit géré ou
contrôlé de manière à éviter l'exacerbation
des pointes de consommation (Harris, 2009 ;
Mullan et al., 2011).
Il a aussi été mis en évidence qu’en raison du
coût élevé des batteries, le passage à l'ère des
véhicules électriques se fera de façon
graduelle. Ainsi, les compagnies d'électricité
auront suffisamment de temps à leur
disposition pour anticiper les problèmes
potentiels et réagir avec les mesures
nécessaires. (Smith, 2009).
Parallèlement au débat en cours, à savoir
l'impact du rechargement des véhicules
électriques sur la demande d'électricité, une
seconde discussion a pris place. Elle consiste à
déterminer si les véhicules électriques offrent
réellement des avantages pour la gestion des
systèmes électriques.
En réalité, ces avantages peuvent être
regroupés en deux catégories. Ceux liés à la
gestion avancée de la demande en électricité,
ou Maîtrise de la Demande
Traduction alignée
75
distributed energy storage or generation units
to supply electricity into the electricity grid
when required, referred to as the vehicle-to-
grid (V2G) concept.
In an operating environment where energy
storage capacity is both expensive and rare,
and network upgrades to meet increasingly
peaky demand are costly, V2G and vehicular
DSM schemes have very strong appeal.
This possibly explains why it is frequently
assumed that these benefits will be
automatically realised as the number of EVs
penetrating the vehicle market increases. Few
studies have been undertaken, however, to
support this assumption (Dowds et al., 2010)
and the purpose of this paper is to look more
closely at the V2G concept in particular and
the degree to which it is likely to be realised.
One of the difficulties in evaluating V2G and
vehicular DSM concepts is that there are a
number of variations on the theme.
d'Électricité(MDE), et ceux liés à la possible
utilisation des véhicules électriques comme
unités décentralisées de production ou de
stockage d'énergie, afin d'alimenter le réseau
en électricité lorsque ce dernier le requiert.
L’énergie circulant « du véhicule au réseau »,
ce concept est dénommé vehicle-to-grid
(V2G).
Dans un environnement opérationnel où les
capacités de stockage d'énergie sont à la fois
rares et chères, et où le développement des
réseaux pour répondre à une demande de
pointe en augmentation constante est hors
de prix, les avantages des concepts de V2G et
de maîtrise de la demande en électricité des
véhicules sont particulièrement séduisants.
C'est probablement pourquoi il est
fréquemment considéré que ces avantages se
révèleront d'eux-mêmes au fur et à mesure
que le nombre de véhicules électriques
vendus augmentera. Par ailleurs, quelques
études ont entrepris de confirmer cette
assertion (Dowds et al., 2010). Dans ce
contexte, l’objectif de cet article est de
réaliser une étude détaillée du concept de
véhicule-to-grid afin de déterminer son degré
de faisabilité.
Une des difficultés majeures rencontrées lors
de l'évaluation des concepts de V2G et de
MDE associée aux véhicules est l'existence
d'un certain nombre de variantes de ces
Traduction alignée
76
A number of types of V2G transactions are
possible, and those commenting on the V2G
concept frequently fail to distinguish between
these.
This paper therefore looks at the different
types of V2G transactions and the technical
and economic factors that will determine the
viability of each of them.
A case study based on a grid for which the
application of the V2G would have particularly
large benefits is then used to comment on the
likelihood of each of the different types of
V2G transactions being realised.
2. Basic assumptions of the V2G
concept
We begin by making explicit the basic
assumptions that underpin the V2G concept
and the benefits that it is perceived to offer.
The first assumption underlying the concept is
concepts.
Différentes opérations commerciales de type
V2G sont également envisageables, et les
personnes qui critiquent le concept de V2G
oublient fréquemment de les distinguer entre
elles.
Cette étude présente donc, un à un, les
différents types d’opérations V2G et révèle
les facteurs technologiques et économiques
qui déterminent la viabilité de chacun d'entre
eux.
Une étude de cas, basée sur un réseau dans
lequel l'application du concept de V2G
présenterait des avantages particulièrement
considérables, est ensuite analysée pour
évaluer la vraisemblance de réalisation de
chaque type d’opérations V2G.
2. Hypothèses de base du concept de
V2G
Commençons par rendre explicite les
hypothèses de base qui étayent le concept de
V2G puis nous détaillerons les avantages que
ce concept est supposé apporter.
La première hypothèse sous-jacente au
Traduction alignée
77
that the batteries in electric vehicles are
underutilised, that they could therefore be
made available to form, in aggregate, a very
large source of energy storage and that this
could be used as a part of the electricity
supply system.
This assumption is relatively straightforward
and is statistically uncontentious.
The second and related assumption is that
most of the EVs will be idle for much of the
time and will be parked in locations in which
they could be readily connected to the grid.
This assumption is also relatively
uncontentious as statistics indicate that over
90% of current vehicles are usually parked at
any given time (Brooks, 2002) including during
peak hour traffic periods (Letendre and
Kempton, 2002).
This is important as peak hour traffic often
coincides with peak electricity demand
periods and, therefore, the time that it will be
necessary for as many EVs as possible to be
feeding into the grid (Kempton and Tomic,
2005a).
concept de V2G tient dans le fait qu'au lieu
d'être sous-utilisées, les batteries des
véhicules électriques pourraient être mises à
disposition pour former, en agrégation, un
très large moyen de stockage d'énergie. Ce
moyen de stockage pourrait alors être utilisé
comme une composante à part entière des
systèmes électriques.
Cette hypothèse est relativement simple et
statistiquement incontestable.
La deuxième hypothèse, relative à la
première, suppose que la plupart des
véhicules électriques sont, pour l'essentiel du
temps, inutilisés et garés dans des endroits où
ils pourraient aisément être connectés au
réseau électrique.
Cette hypothèse est relativement indiscutable
puisque les statistiques indiquent que plus de
90 % des véhicules en circulation sont
généralement garés qu’elle que soit la
période considérée (Brooks, 2002), y compris
pendant les heures de pointe du trafic
(Letendre et Kempton, 2002).
Il faut, par ailleurs, noter que ces heures de
pointe coïncident avec les périodes de pointe
de consommation en électricité. Il faudra
donc attendre un certain temps avant qu'un
maximum de véhicules puisse s'alimenter sur
le réseau (Kempton et Tomic, 2005a).
Traduction alignée
78
The third assumption is that the batteries in
the EVs would represent a zero-cost energy
storage system for the electricity supply
industry as the batteries would have already
been purchased for vehicle use.
It is assumed that these batteries will be
available for use by electricity supply
companies as a source of energy storage
capacity and that these companies will in this
way have energy storage capacity available
without the need to invest in this storage
capacity.
The fourth assumption underpinning the V2G
concept is that vehicle-to-grid transactions
could be rendered highly predictable and
reliable. For this to be possible, the numbers
of participating EVs in a V2G scheme would
need to be very large.
Proponents of the V2G concept propose that
this could be achieved by using an aggregator
whose role would be to contract with
electricity retailers or wholesale customers to
sell large blocks of electricity into the regional
power market, and to enter into back-to-back
contracts with a large number of individual
electric vehicle owners to purchase electricity
supplied from their vehicles (Kempton and
Tomic, 2005a).
La troisième hypothèse est la suivante : les
batteries des véhicules électriques
constituent un système de stockage d'énergie
dont le coût est nul pour les fournisseurs
d'électricité puisque les batteries ont déjà été
achetées pour être utilisées dans les
automobiles.
Il est communément admis que ces batteries
seront mises à la disposition des compagnies
d'électricité pour être utilisées comme moyen
de stockage. De cette façon, les compagnies
auraient en effet accès à une capacité de
stockage sans avoir besoin d'investir.
La quatrième hypothèse relative au concept
de V2G est que les opérations commerciales
qui le concernent peuvent être rendues
hautement prévisibles et fiables. Il suffit en
effet que le nombre de véhicules électriques
participants au programme V2G soit très
élevé.
Les adeptes du concept de V2G soutiennent
que cet objectif peut être atteint en
introduisant un agrégateur dont le rôle serait
de négocier des contrats avec les compagnies
d'électricité et les clients grossistes pour la
vente de grande quantité d'électricité au sein
du marché régional. L'agrégateur signerait
ainsi des contrats d'engagement réciproque
avec un grand nombre de propriétaires de
véhicules électriques. (Kempton and Tomic,
Traduction alignée
79
The aggregator would have no direct control
over operating schedules of individual
vehicles and would simply provide financial
incentive to the vehicle owners to keep their
vehicles plugged in whenever possible.
3. Perceived benefits of V2G
The benefits that EVs are perceived to
potentially provide for the management of
electricity supply systems can be separated
into those on the demand side (demand side
management benefits) and those on the
supply side (V2G benefits).
The latter are linked mainly to the benefits
that are provided by incorporating energy
storage into an energy supply system.
One of these is the capacity to store excess
electricity generated in times of low demand
and the ability to use that stored energy
during times of high demand.
This is a well-established form of supply
management used by the electricity supply
industry wherever cost effective energy
storage options are available.
2005a).
L'agrégateur n'aurait pas de contrôle direct
sur le programme opérationnel des véhicules
individuels, mais il verserait une
compensation financière aux propriétaires
pour acheter l'électricité provenant de leurs
véhicules, en échange de quoi les
propriétaires s’engageraient à les brancher au
réseau le plus souvent possible.
3. Les avantages inhérents au V2G
Les avantages que les véhicules électriques
sont supposés apporter à la gestion des
systèmes d'approvisionnement en électricité
peuvent être séparés en deux groupes : ceux
relatifs à la maîtrise de la demande en
électricité (avantages MDE) et ceux relatifs à
l'approvisionnement (avantages V2G).
Ces derniers sont principalement liés à
l'intérêt de l'intégration du stockage d'énergie
dans les systèmes électriques.
Effectivement, un de ces avantages est la
capacité à stocker l'excès d'énergie généré en
période de demande de base pour le
réinjecter en période de demande de pointe.
Cette forme de gestion de la distribution
d'électricité est bien maîtrisée et est utilisée
par les compagnies d'électricité partout où
des options de stockage d'énergie rentables
Traduction alignée
80
The lowest cost large scale energy storage
option, and therefore by far the most
common, is hydroelectric storage, which is
often used in conjunction with base-load
generating plant, such as nuclear or coal
plant, to increase the overall utilisation and
efficiency of the electricity supply system.
Another benefit that some forms of energy
storage have is rapid response time.
The output of hydroelectric storage schemes,
for example, is varied by opening or closing
valves and a hydroelectric plant can be
brought on line within a matter of seconds
compared to the minutes that it typically
takes a gas-fired peaking generator to reach
an acceptable level of efficiency.
This rapid response time means that
hydroelectric generation plant are able to
efficiently provide ancillary services, such as
frequency control, load following and spinning
reserve at a relatively competitive cost.
sont envisageables.
Le moyen de stockage d'énergie à grande
échelle le moins onéreux, et donc de loin le
plus répandu, est le stockage hydraulique
gravitaire. Il est souvent associé à une unité
de production électrique pour la demande de
base, telle qu'une centrale nucléaire ou une
centrale à charbon, dans le but d'optimiser
l'utilisation et l'efficacité globale du système
électrique.
Un temps de réaction rapide constitue un
autre des avantages que présente le V2G à
l’instar de certaines autres formes de
stockage d'énergie.
La production électrique des systèmes de
stockage hydroélectrique, par exemple, est
modifiée par l'ouverture ou la fermeture de
vannes. Une centrale hydroélectrique peut
donc, quelques secondes après sa mise en
route, être couplée au réseau. Pour une
centrale de pointe au gaz naturel, par contre,
il faudra attendre un certain nombre de
minutes, qu’elle atteigne un niveau
d'efficacité acceptable.
Ce faible temps de réponse, caractéristique
des procédés hydroélectriques, signifie que
ces derniers ont la capacité de fournir
efficacement et à un coût relativement
compétitif, des services auxiliaires, tels que le
réglage de fréquence, le suivi de charge et la
Traduction alignée
81
Energy storage systems can also be used to
enable the amount of intermittent renewable
energy generation capacity connected to the
grid to be increased.
Once the amount of electricity supplied from
generators with intermittent and
unpredictable output exceeds a certain
portion of an electricity supply system’s total
installed generation capacity, the fluctuating
supply combined with the already fluctuating
load becomes problematic for the stability of
the electricity supply system.
The threshold portion depends on the specific
grid, but is usually between 10% and 30% of
total installed capacity.
In order to increase intermittent supply
beyond these levels, network managers can
either increase installed back-up generation
capacity or install energy storage capacity.
Back-up generation capacity is poorly utilised
and therefore an expensive addition to the
already high cost of renewable sources.
réserve tournante.
Les systèmes de stockage d'énergie peuvent
aussi servir à augmenter la part des énergies
renouvelables, dites intermittentes, dans la
production électrique d'un réseau.
En effet, la production d'électricité des
sources d'énergie intermittentes, variable et
imprévisible, en rapport avec le caractère
également fluctuant de la demande en
électricité, remet en cause la stabilité du
système électrique lorsque la production
intermittente dépasse un certain pourcentage
de la capacité totale installée.
Ce pourcentage seuil est propre à chaque
réseau, mais il est habituellement compris
entre 10 et 30 % de la capacité totale
installée.
Afin de porter la part des énergies
intermittentes au-delà de ces niveaux, les
gestionnaires de réseaux peuvent, soit
augmenter la capacité de production de
pointe, soit mettre en place une capacité de
stockage d'énergie.
La capacité de production de pointe est peu
utilisée et trop onéreuse pour venir s'ajouter
au coût déjà élevé des unités de production
intermittentes.
Traduction alignée
82
In the same way that energy storage systems
are used to absorb excess base-load power in
times of low demand and release that at
times of high demand, they can buffer supply
intermittent renewable supply, increasing the
amount of renewable energy generation that
can be practically connected to the grid
(Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth, 2009;
Levitan, 2010).
This has significant policy implications as it
would make the renewable energy targets set
by governments more achievable.
Many see EVs as being able to provide some
of the same benefits as traditional storage
schemes(Gage, 2003; Brooks, 2002; Kempton
and Tomic, 2005a).
Within a fraction of a voltage cycle (at 50 Hz
or 60 Hz), a 13 kW h EV battery pack can
output over 50 kW of power for
approximately 15 min.
Nous avons vu que les systèmes de stockage
d'énergie sont utilisés pour absorber l'excès
de production électrique en période de
demande de base afin de le réinjecter en
période de demande de pointe. En exploitant
ce principe, les systèmes de stockage
permettent d'amortir la fluctuation de la
production électrique provenant des sources
d'énergie intermittentes, augmentant ainsi la
part d'énergies renouvelables qu’il est
concrètement possible de coupler au réseau
(Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth,
2009; Levitan, 2010).
Les implications sur les politiques
énergétiques sont considérables puisque cela
rendrait les gouvernements plus à même
d'atteindre les objectifs fixés vis-à-vis des
énergies renouvelables
De nombreux chercheurs perçoivent les
véhicules électriques comme étant capables
de fournir les mêmes avantages que les
procédés classiques de stockage d'énergie.
(Gage, 2003 ; Brooks, 2002 ; Kempton and
Tomic, 2005a).
En une fraction de période du signal
électrique (à 50 ou 60 Hz), la batterie
d’accumulateurs d'un véhicule électrique de
13 kWh peut se mettre à plus de 50 kW
d'électricité pour environ 15 minutes.
Traduction alignée
83
Bidirectional power flow and metering is
already widely used for distributed generation
systems, such as residential photovoltaic (PV)
systems, and many of the major issues, such
as voltage rise and islanding, are already well
managed phenomena.
Modern power supplies are highly
controllable bidirectional power conversion
devices capable of supplying power to the grid
or demanding power from the grid at a
specified level of power almost
instantaneously.
In addition, with filtering, these are capable of
supplying a very clean sinusoidal current wave
in steady state with less distortion than a
typical supply generator unit.
Electric vehicles, which already have a
unidirectional AC–DC rectifier as a minimum,
are therefore natural candidates to supply
this service, if the charger is upgraded to one
capable of bidirectional power flow.
The potential benefits of EVs for managing
electricity supply systems therefore are seen
by some to be very significant.
Les flux d'électricité bidirectionnels et le
comptage correspondant sont déjà très
largement exploités par les systèmes de
production décentralisée, telles que les
installations photovoltaïques privées. La
plupart des problèmes majeurs, comme
l'augmentation de la tension ou l'îlotage sont
des phénomènes déjà bien maîtrisés.
Les équipements modernes de production
d'électricité sont des appareils de conversion
de puissance hautement contrôlable à flux
bidirectionnel, c'est-à-dire capable d'injecter
ou de soutirer de l'électricité au réseau, à un
niveau spécifié et de manière quasi
instantanée.
De plus, grâce au filtrage, ces équipements
fournissent une onde de courant sinusoïdal
très propre et équilibrée avec moins de
distorsion qu'une unité de production
classique.
Les véhicules électriques, qui intègrent déjà
au minimum un régulateur de tension AC-CC,
sont donc des candidats naturels pour fournir
ce service, sous réserve que leur chargeur soit
mis à niveau pour gérer les flux
bidirectionnels.
Certains acteurs du marché de l’électricité
perçoivent manifestement tout le potentiel
des avantages que présentent les véhicules
électriques pour gérer les systèmes
Traduction alignée
84
The electrification of the vehicle fleet is in fact
increasingly assumed to be a critical
component of any strategy designed to
accelerate the uptake of renewable energy.
Wright and Hearps (2010), for example,
maintain that 100% of Australia’s energy
could be supplied from renewable energy by
2020 if existing appliances, equipment and
processes were replaced by highly efficient
ones and if the take-up of EVs was sufficiently
rapid.
The ability for much of those benefits to be
realised, however, will require investment in
complimentary technologies, commonly
referred to as ‘smart grid’ technology, and
here the debate encounters a second
definitional problem as there are not one, but
many definitions of a smart grid.
4. Smart grid requirements
A smart grid, or intelligent grid, is simply an
existing grid into which current and emerging
control, switching, communications and
metering technologies are incorporated in
électriques.
L'électrification du parc de véhicules est en
fait de plus en plus reconnue comme une
composante cruciale de toutes les stratégies
visant à accélérer l'assimilation et
l'intégration des énergies renouvelables.
Wright et Hearps (2010) maintiennent
notamment que 100 % de l'électricité
australienne peut être produite à partir de
sources d'énergie renouvelable d'ici à 2020, à
condition que tous les appareils, équipements
et procédés existants soient remplacés par les
plus efficaces de leur catégorie, et que
l'adoption des véhicules électriques soit
suffisamment rapide.
Cependant, pour exploiter la plupart de ces
avantages, des investissements dans des
technologies complémentaires,
communément appelées technologies des
réseaux intelligents, vont être nécessaires.
C'est ici que le débat rencontre un deuxième
problème définitionnel, puisqu'il existe non
pas une définition des réseaux intelligents,
mais plusieurs.
4. Exigences des réseaux intelligents
Un réseau intelligent, ou smart grid en
anglais, est tout simplement un réseau
existant, auquel sont intégrées des
technologies actuellement émergentes de
Traduction alignée
85
order to enhance its functionality, flexibility,
accessibility, reliability and efficiency and to
reduce costs.
Different technologies can be used to make a
grid smarter in different ways.
Remote meter reading, remote switching,
remote fault reporting, utility-controlled
demand management and increased
capability to connect intermittent renewable
energy and distributed generation are some
of the more popular examples.
Metering, however, is the critical component
of any smart grid and is also of critical
importance to the EV debate.
Together with a vehicle’s on-board control, it
is metering functionality and communications
requirements that will ultimately determine
which of the V2G variants will be
commercially practical.
contrôle, de commutation, de communication
et de comptage. Le but de cette
modernisation est d'améliorer la
fonctionnalité, la flexibilité, l'accessibilité, la
fiabilité et l'efficacité du réseau, tout en
réduisant son coût opérationnel.
Différentes technologies peuvent être
utilisées pour rendre un réseau plus
intelligent et un réseau peut être intelligent
de différentes manières.
La lecture à distance des compteurs
électriques, l'envoi de rapports d'erreur, la
maîtrise de la demande en électricité
contrôlée par un service public et
l'augmentation de la capacité à coupler des
sources d'énergie intermittentes au réseau
comptent parmi les exemples les plus
populaires.
En outre, le comptage est une composante
essentielle de tout réseau intelligent, mais il
est aussi d'une importance primordiale dans
la controverse qui entoure les véhicules
électriques.
Parallèlement au tableau de contrôle
embarqué du véhicule, ce sont les
fonctionnalités de comptage et de
communications qui détermineront, en
dernier lieu, laquelle des variantes du concept
de V2G sera commercialement réalisable.
Traduction alignée
86
5. Vehicle-to-grid transactions
V2G transactions involve the use of batteries
in EVs to supply electricity into the grid when
required.
A fleet of EVs can supply significant and highly
controllable levels of power to the grid in a
very short space of time and a large enough
pool of vehicles will provide a statistically
reliable source of supply.
The use of these batteries, however, comes at
a cost.
Lithium ion batteries age through use and
aging caused by V2G would need to be offset
by the financial incentive paid to drivers
taking part in a V2G scheme.
Many aging models use total ampere-hour
throughput to give an indication of the State
of Health (SOH) of the battery (Marano et al.,
2009).
A shallow battery cycle causes less damage to
a battery than does a deep cycle. However, a
V2G scheme that requires many shallow
charge discharge cycles may be more
damaging than one that requires a single
5. Les opérations commerciales de type
V2G
Les opérations V2G impliquent l'utilisation
des batteries des véhicules électriques pour
injecter de l'électricité au réseau, lorsque
nécessaire.
Une flotte de véhicules électriques peut
fournir des niveaux de puissance significatifs
et très maîtrisables dans un délai minime.
Ainsi, un parc suffisamment conséquent de ce
genre de véhicule constituerait une source
d'énergie statistiquement fiable.
L'utilisation de ces batteries a cependant un
coût de revient.
Les batteries lithium-ion vieillissent au gré des
cycles d'utilisation et il faudrait donc que les
conducteurs participants à un programme
V2G soient financièrement dédommagés pour
le vieillissement dû au V2G.
Plusieurs modèles de vieillissement se basent
sur la mesure de la capacité en ampère-heure
d'une batterie pour donner une indication de
son état de santé (Marano et al., 2009).
Un cycle partiel cause moins de dommage à
une batterie qu'un cycle profond, mais la
participation à un programme V2G requiert
de nombreux cycles partiels qui pourraient se
révéler plus dommageables qu'un seul cycle
Traduction alignée
87
deep cycle per day.
The ability to deliver bulk supply and/or
ancillary services is a compelling addition to
the already lengthy list of benefits that EV
technology brings.
These two categories are broken down
further.
5.1. Ancillary services
5.1.1. Spinning reserve
One way of quickly offsetting a sudden loss in
supply caused, for example, by a generation
fault is to rapidly bring alternate generating
capacity on line.
Spinning capacity is left idling at minimum
power until required and might only be used
on a handful of occasions per year.
This essential capacity is by definition very
poorly utilised and therefore very expensive
on an energy basis.
In deregulated electricity markets, the system
operator offers suppliers incentives to provide
the service by the grid operator through a
profond par jour.
Néanmoins, l'approvisionnement de gros et
les services auxiliaires que peuvent fournir de
tels programmes sont encore des points
convaincants à ajouter à la déjà longue liste
d'avantages qu’offre la technologie des
véhicules électriques.
Ces deux types de services sont développés
ci-dessous.
5.1. Les services auxiliaires
5.1.1. La réserve tournante
Une façon de contrebalancer une perte
soudaine de puissance sur le réseau, causée
par exemple par la panne d'une unité de
production centralisée est de rapidement
coupler une capacité de génération
alternative.
La réserve tournante fonctionne en
permanence à puissance minimale sauf
lorsqu'elle est sollicitée, ce qui représente,
par an, une poignée d'occasions.
Le potentiel de cette capacité essentielle est
par définition très peu utilisé, la rendant très
coûteuse sur le plan énergétique.
Sur les marchés d'électricité dérèglementés,
le gestionnaire de réseau incite les
producteurs à fournir leur service via son
Traduction alignée
88
capacity payment, as well as an energy
payment while supplying power.
In monopoly markets, the grid operator
supplies this together with all forms of
capacity and the price of doing so is absorbed
as an unavoidable cost of doing business.
In much the same way, stored energy in idle
vehicles could be used to quickly replace a
loss of supply in the short term and EV
technology has been demonstrated to have
this capacity (Brooks, 2002).
Unlike PV systems, which simply supply
energy into the grid whenever the solar
radiation levels are sufficiently high, supplying
power from a vehicle to the grid is deliberate
and controlled.
This therefore requires some communication
between the vehicle and the system manager,
either directly or via a smart meter.
When taking energy from a vehicle, there
must be an interface between the vehicle and
the system manager so that power flow
requirements can be passed on to the vehicle
intermédiaire par un paiement pour la
capacité mise à disposition, en complément
du paiement pour l'énergie fournie.
Sur les marchés monopolistiques, le
gestionnaire de réseau fournit cette réserve
et de nombreuses autres formes de capacités,
dont les coûts de fonctionnement sont
absorbés par un prix de l'électricité
inéluctablement fixé en conséquence.
Comme l'énergie de la réserve tournante,
l'énergie stockée dans les véhicules au repos
peut compenser rapidement une perte de
puissance à court terme. La technologie des
véhicules électriques en a fait les preuves
(Brooks, 2002).
Contrairement aux systèmes photovoltaïques,
qui fournissent simplement de l'électricité au
réseau lorsque les niveaux de radiations
solaires le permettent, l'approvisionnement
du réseau par les véhicules électriques se fait
de manière délibérée et contrôlée.
Bien entendu, cela nécessite une
communication entre le véhicule et le
gestionnaire de réseau, soit directement, soit
via un compteur intelligent.
Lorsque l'énergie d’un véhicule est soutirée,
une interface entre le véhicule et le
gestionnaire doit permettre de passer les
requêtes de puissance au véhicule de manière
Traduction alignée
89
controller and the vehicle can accept or deny
the request for power.
The request could be denied, for example, if
the battery level is too low or if it is
anticipated that the vehicle owner could soon
be using the vehicle.
The most simple grid request would be for the
vehicle to supply either at full power level or
not at all.
Although a large supply in terms of household
demand, when compared with the demand of
the entire grid system, the amount of
electricity supplied from a vehicle is a small
incremental addition.
There would therefore be little need to fine
tune the level of power supplied by a vehicle,
when the power supplied by V2G could be
more easily managed by controlling the
number of vehicles from which power is
demanded at any point in time.
This would simplify the communication
message and interface between the system
operator and the individual vehicle, however,
in order to manage supply by requesting
power from a specific number of vehicles, the
à ce que celui-ci puisse les accepter ou les
rejeter.
La requête pourrait ainsi, être rejetée lorsque
le niveau de charge de la batterie est trop bas
ou lorsqu’il est anticipé que le conducteur
aura bientôt l'utilité de son véhicule.
La requête la plus simple à formuler pour le
réseau serait alors de demander au véhicule,
soit de ne pas fournir l’électricité qu’il stocke,
soit de la fournir au niveau de puissance
maximal.
Bien qu'un véhicule électrique constitue une
source d'énergie considérable pour la
demande d'un foyer, lorsqu'elle est comparée
à la demande globale du système électrique,
la quantité d'électricité qu'il fournit n'est
qu'un petit apport marginal.
Ainsi, puisque la puissance fournie par le V2G
est rendue contrôlable par la maîtrise du
nombre de véhicules auxquels l'énergie est
demandée quel que soit le moment, le besoin
de régler avec précision le niveau de
puissance fourni par un seul véhicule ne serait
que relatif.
Cela permettrait de simplifier la
communication et l'interface nécessaire entre
le gestionnaire et un véhicule singulier.
Cependant, afin de contrôler la puissance
fournie grâce à un nombre spécifique de
Traduction alignée
90
communication network would need to be
more sophisticated than a simple broadcast
system.
The grid could then either demand power or
not and the vehicle could either accept or
deny a demand for power, based upon
battery state of charge and vehicle usage
requirements. An interface between the
driver and the vehicle would therefore have
to be added to enable the driver to input
some prediction when the vehicle would next
be needed and together with how much
power is likely to be required.
Existing spinning reserve arrangements might
take some tens of seconds to reach the
demanded level.
Network issues, such as millisecond
propagation times, would therefore present
few problems and the communications
infrastructure between the grid and the
vehicle would not have to be particularly
sophisticated by modern day standards.
The communications system would, however,
have to be very secure and robust.
véhicules, le réseau de communication devra
être plus sophistiqué qu'un simple réseau de
radiodiffusion.
Le réseau pourrait ensuite demander ou non
de l'énergie et le véhicule pourrait accepter
ou refuser la requête sur la base de son état
de charge ou de son utilisation planifiée
comme moyen de transport. Une interface
entre le conducteur et le véhicule devra donc
être intégrée pour permettre au conducteur
de rentrer des prédictions sur les moments
où le véhicule devra prochainement rouler et
donc sur le niveau de charge minimum à
préserver.
Les dispositifs de réserve tournante actuels
ont besoin d'environ une dizaine de secondes
pour atteindre le niveau de puissance
demandé.
Les problèmes inhérents aux réseaux de
communication, tels que les temps de
propagation de l'ordre de la milliseconde, ne
constitueront donc que peu d'obstacles.
Aussi, l’infrastructure de communication
entre le réseau et le véhicule n'aura pas à être
particulièrement sophistiquée vis-à-vis du
standard d'aujourd'hui.
Le système de communication devra
néanmoins être extrêmement sécurisé et
robuste.
Traduction alignée
91
5.1.2. Load following
Load following is a fine tuning, or balancing,
activity where supply is added to and
removed from the grid in real time in order to
match total supply with total demand.
This is achieved by monitoring system
frequency, which fluctuates depending upon
whether supply is higher or lower than
demand.
The load following capacity is traditionally
supplied by rapid start gasfired plant or,
where available, hydroelectric capacity that
can rapidly vary the power supplied to the
grid.
Like spinning reserve, service providers are
paid a capacity payment for load following
services and also receive an energy payment
when supplying power.
Depending upon the management philosophy
and the number of participating vehicles, this
service could result in shallow or deep cycling
of batteries.
5.1.2. Le suivi de charge
Le suivi de charge est un réglage fin du
système électrique qui consiste à ajouter ou
soustraire une partie de la production
électrique au réseau, afin d'adapter, en temps
réel, la production d'électricité à la demande
totale.
Le suivi de charge est réalisé en contrôlant la
fréquence du système, qui varie selon que la
production d'électricité est supérieure ou
inférieure à la demande.
La capacité de suivi de charge est
généralement assurée par des centrales au
gaz de génération de pointe, ou, là où les
conditions le permettent, par des centrales
hydroélectriques dont la puissance couplée
au réseau est rapidement adaptée.
Comme pour la réserve tournante, les
fournisseurs qui effectuent le suivi de charge
reçoivent un paiement pour le service fourni
en plus du paiement reçu pour l'électricité
injectée dans le réseau.
Selon la stratégie de gestion adoptée et le
nombre de véhicules participants, ce service
rendu par les batteries impliquerait pour
celles-ci d'effectuer soit des cycles partiels
soit des cycles profonds.
Traduction alignée
92
Since load following is undertaken in real
time, a communications system between the
grid and the vehicle would have to be always-
open, reliable and secure.
An issue with this type of system is that at
start up, many power convertors’ current
signals tend to be fairly distorted until
reaching a steady state.
If EVs supplying the grid are simultaneously
turned on and off regularly and on a
significant scale, then this may cause
significant power quality problems that would
have to be addressed.
5.2. Bulk supply
5.2.1. EVs as distributed energy storage
systems
Another variant of V2G is the use EVs to store
excess electricity generated by renewable and
non-renewable sources for release back into
the grid when demand peaks.
Étant donné que le suivi de charge est réalisé
en temps réel, le besoin d'un système de
communication fiable, sécurisé et disponible
en permanence s'impose pour relier les
véhicules au réseau.
Un problème avec ce genre de système est
qu'au démarrage, le signal électrique de la
majeure partie des convertisseurs de
puissance a tendance à être
considérablement distordu avant d'atteindre
un état stable.
À grande échelle, si de nombreux véhicules
électriques sont simultanément couplés au
réseau ou délestés de celui-ci, ce phénomène
induit d'importants problèmes sur la qualité
de l'électricité qui restent à résoudre.
5.2. Approvisionnement de gros
5.2.1. Les véhicules électriques en tant que
systèmes de stockage d'énergie
Une autre variante du concept de V2G
consiste à utiliser les véhicules électriques
pour stocker l'excédent d'électricité produit
par les énergies renouvelables et non
renouvelables pour le réinjecter dans le
réseau lors des pointes de consommation.
Traduction alignée
93
The goal is to smooth the daily demand curve
by ‘‘valley filling’’ and ‘‘peak shaving’’.
In this V2G scheme, vehicle batteries would
be deep cycled on a daily basis.
Different EV configurations offer different
energy storage capacity capabilities. First
generation hybrid vehicles sold have relatively
small batteries (1–2 kW h) and no electrical
connection to the grid, making them
impractical for V2G power.
New plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs)
coming to market will have larger batteries
and will be recharged by the grid. It has been
argued that these larger batteries (6 kW h or
more) will be large enough to provide V2G
from the battery alone (Kempton and Tomic,
2005a).
In fact, many are expecting PHEV batteries to
be as high as 15 kW h (Marano et al., 2009) or
16 kW h (Miller, 2009).
With no alternative source of power, battery
electric vehicles (BEVs) already have large
batteries of 13 kW h or greater capacity.
L'objectif étant d'aplanir la courbe de la
demande quotidienne en remplissant les
creux et en écrêtant les pointes.
Pour réaliser cette opération V2G, les
batteries des véhicules effectuent des cycles
profonds quotidiennement.
Les divers types de véhicules électriques
offrent différentes capacités de stockage. Les
premiers véhicules électriques vendus sont
équipés de batteries relativement petites (1
— 2 kWh) et n'offrent pas de branchement au
réseau, les rendant inutilisables du point de
vue de l'énergie V2G.
Les prochains véhicules électriques hybrides
qui arriveront sur le marché présenteront des
batteries de plus grande capacité et
rechargées par le réseau. Il a été démontré
que ces batteries (6 kWh au moins) sont
suffisamment conséquentes pour alimenter
un programme V2G par leur seule capacité
(Kempton and Tomic, 2005a).
En réalité, des batteries d'une capacité allant
jusqu'à 15 kWh (Marano et al., 2009) ou
16 kWh (Miller, 2009) sont attendues.
Les véhicules tout électrique, qui n'ont donc
pas d'autre source d'énergie à bord, sont
équipés de batteries d’une capacité
supérieure ou égale à 13 kWh.
Traduction alignée
94
Even a modest adoption of Plug-in Electric
Vehicles (PEVs) over the next few decades is
therefore seen to represent a vast addition to
the amount of electricity storage that will be
connected to the electricity supply system
(Hunwick, 2007).
As this option involves deep cycling of vehicle
batteries, it faces constraints.
Since BEVs have no alternate power supply it
would be necessary to leave sufficient reserve
energy to allow for unexpected journeys.
PHEVs on the other hand have a petroleum
supply that can be used in the instance of
unexpected demand for the vehicle.
The ability to program a vehicle’s computer to
hold back reserve supply to meet the needs of
the driver and the vehicle introduces a cost,
additional to that of a vehicle that was not
going to participate in a V2G scheme.
This also assumes that vehicle owners are
able to plan their day to a reasonable level of
accuracy and in the case of BEVs ignores to
some extent the typically long recharge times.
Même une adoption modeste des véhicules
électriques rechargeables au cours des
prochaines décennies est donc tout à fait à
même de représenter un apport
supplémentaire et significatif à la capacité
totale de stockage d'énergie du réseau
(Hunwick, 2007).
Cependant, cette option présente des
contraintes importantes, car elles impliquent
un usage des batteries en cycle profond.
Comme les véhicules tout électrique
n'embarquent pas d'autre source d'énergie
que leurs batteries, il est nécessaire de
prévoir une réserve de charge suffisante pour
les déplacements inattendus.
Les véhicules hybrides rechargeables ont de
leur côté un réservoir d'essence auquel il est
possible d'avoir recours pour de tels
déplacements.
La possibilité de programmer l'ordinateur de
bord d'un véhicule de manière à préserver un
niveau de charge de la batterie est un besoin
basique pour le conducteur ; or ce besoin
introduit un coût supplémentaire par rapport
à un véhicule non équipé pour le V2G.
Cette opération nécessite également que le
propriétaire du véhicule puisse prévoir avec
un niveau de précision raisonnable son
emploi du temps et dans le cas des véhicules
tout électrique, cette opération néglige
Traduction alignée
95
Again, as with all of the schemes discussed to
far, the system would need to communicate
with the vehicle in order to request power as
outlined above.
In addition to that the system manager may
need to plan capacity in order to establish
how much of the peak can be ‘‘shaved’’.
This would require some indication from the
vehicle as to the amount of energy it has
available and when the vehicle is next
required.
With that information, the system manager is
able to know how much energy is available in
aggregate across the participating fleet, for
how long, and, in the case of BEVs, when the
vehicle is likely to take energy back prior to its
use.
While some owners may want to use their
vehicle ahead of the planned time, assuming
vehicle owners are able to plan their usage to
some degree of accuracy, this will not be the
quelque peu leurs temps de rechargement
généralement longs.
De même que pour les autres opérations V2G
présentées jusqu’ici, le réseau électrique aura
besoin de communiquer avec les véhicules
pour soutirer leur électricité.
De plus, le gestionnaire devra évaluer la
capacité disponible pour savoir dans quelle
mesure la pointe de consommation pourra
être écrêtée.
Des informations sur le véhicule, comme le
niveau d'énergie disponible et le programme
des prochains déplacements seront donc
nécessaires.
Avec ces informations, le gestionnaire sera
capable de calculer : la quantité d'énergie
disponible dans l'agrégation formée par la
flotte participante, la durée pendant laquelle
cette énergie sera disponible et dans le cas
des véhicules tout électrique, le moment où il
sera opportun de les recharger plutôt que de
les décharger.
Même si certains propriétaires de véhicules
utiliseront leur véhicule en dehors des
déplacements planifiés, en considérant qu'il
est possible de les prévoir avec un certain
Traduction alignée
96
case of a significant portion of the connected
fleet.
It is therefore unlikely to greatly affect the
overall supply of energy available to the grid.
It would serve as a significant inconvenience
to the vehicle owner if the battery has been
excessively discharged.
Finally, lithium ion batteries are damaged if
discharged completely.
Therefore for all PEVs participating, some
energy would need to be retained in the pack
in order to prevent premature aging.
5.2.2. EVs as distributed generators
In addition to providing energy storage, it has
been proposed that the internal combustion
engines of a plug-in hybrid vehicle could also
be used to generate electricity for supply to
the grid (Kempton and Tomic, 2005a, 2005b;
Hunwick, 2007), in the same way that the
energy generated by a residential solar PV
panel is fed into the grid using an inverter
(DC–AC).
degré de précision, cela ne sera pas le cas
d'une partie significative des propriétaires de
la flotte couplée au réseau.
Ainsi, il y a peu de chances que ce
comportement influe sur la quantité totale
d'énergie fournie. Aussi, il serait
extrêmement inconvenant pour le
propriétaire que la batterie ait été
excessivement déchargée.
Enfin, les batteries lithium-ion sont
endommagées lorsqu'elles sont
complètement déchargées.
Pour éviter un vieillissement prématuré des
batteries, une énergie minimum devra donc
être conservée par la batterie
d’accumulateurs de chaque véhicule tout
électrique participant.
5.2.2. Les véhicules électriques en tant
qu'unité de production décentralisée
En plus d'offrir une capacité de stockage
d'énergie, il a été montré que le moteur à
combustion interne d'un véhicule hybride
rechargeable pouvait aussi être utilisé pour
produire de l'électricité au bénéfice du réseau
(Kempton and Tomic, 2005a, 2005b; Hunwick,
2007), en utilisant un onduleur (CC-AC) de la
même manière que les panneaux solaires
résidentiels.
Traduction alignée
97
Hybrid vehicles operating in the motor-
generator mode fuelled by petrol or a natural
gas line have a power capacity up to 30 kW.
A parked prototype vehicle used to generate
AC power supplied into either the grid or a
stand-alone load has been demonstrated
(Gage, 2003).
In that particular circumstance, interactions
between the vehicle and the grid, including
power flow, were controlled from remote
locations via a wireless internet connection.
Kempton and Tomic (2005b) argue that
optimum dispatch using a PHEV combustion
engine would be to run the vehicle engine at
maximum power as this maximises efficiency
and minimises wear per unit electricity
produced.
Kempton et al. (2001) note that the power
and energy supplied depends on the charger
capacity, infrastructure capacity, fuel or
Les véhicules hybrides en fonctionnant en
mode unité de production d'électricité
alimentée par de l'essence ou du gaz naturel,
peuvent fournir une puissance allant jusqu'à
30 kW.
Thomas Gage a démontré avec un prototype
la possibilité d’utiliser les véhicules
électriques à l'arrêt pour produire un courant
alternatif injecté dans le réseau ou pour
alimenter une charge isolée (Gage, 2003).
En cette circonstance particulière, les
interactions entre le véhicule et le réseau,
incluant la transmission d'énergie, étaient
contrôlées à distance par l'intermédiaire
d'une connexion Internet sans fil.
Kempton et Tomic (2005b) soutiennent que la
meilleure façon d'utiliser le moteur à
combustion d'un véhicule hybride
rechargeable pour produire de l'électricité
consisterait à le faire tourner à pleine
puissance, car cela maximise le rendement et
minimise l'usure par unité d'électricité
produite.
Kempton et al. (2001) remarquent que la
puissance et l'énergie délivrées dépendent,
avec un certain nombre d'autres facteurs, de
Traduction alignée
98
electricity needed for the next trip, whether a
continuous piped gaseous fuel source is
connected to the vehicle, and a number of
other factors.
Many vehicles will have AC motors and will
therefore already have a high quality inverter
within the motor controller module.
A PHEV used as a distributed source of
electricity, however, would require a
comprehensive grid interface to include
features such as the ability to remotely start
and stop the internal combustion engine as
required, and perhaps even more complex
functions for example disengaging the engine
from the drive shaft prior to running if parked
in gear.
There are also a number of safety issues
associated with the remote and automated
start of a vehicle engine and running engines
at near full load. Running an unsupervised
vehicle at near full load poses a number of
risks to the vehicle, the building in which it is
housed and people in the vicinity.
la capacité de l'onduleur, de la capacité de
l'infrastructure, de la quantité d'essence ou
d'électricité nécessaire pour le prochain
déplacement, et enfin, de si un raccord
d'alimentation en combustible fossile est
connecté au véhicule.
De nombreux véhicules sont équipés de
moteurs produisant un courant alternatif et
possèdent donc déjà un onduleur de haute
qualité intégré au module de contrôle.
Un véhicule hybride rechargeable utilisé en
unité de production décentralisée requiert
cependant une interface réseau adaptée pour
activer des fonctionnalités telles que le
démarrage et l'arrêt à distance du moteur
thermique, et des aptitudes plus complexes,
comme désengager la transmission avant de
démarrer le moteur, lorsqu'un véhicule
stationne avec une vitesse enclenchée.
Un certain nombre de problèmes relatifs au
démarrage à distance automatisé des
moteurs de véhicules et à leur utilisation à
quasi plein régime doit aussi être considéré.
Faire tourner un véhicule à quasi plein
régime, sans surveillance, peut s'avérer
problématique et risqué pour le véhicule, le
bâtiment dans lequel il est abrité et les
personnes qui se trouvent à proximité.
Traduction alignée
99
In the instance of mechanical failure or poor
maintenance causing, for example, reduced
radiator coolant or low engine oil, an
overheated engine run remotely at full load
would eventually suffer catastrophic failure
with potentially lethal result.
In addition, running a vehicle in the confines
of a garage at home in the middle of the night
poses a serious hazard if lethal exhaust fumes
were able to drift through the home and a
high revving engine would possibly cause
some disturbance to local residents.
Kempton and Tomic (2005b) acknowledge
that there are safety and convenience issues
that need to be considered.
In addition, being able to start a vehicle via an
external interface may pose a security
weakness.
For this to be a practical option, various fail-
safe safety systems would therefore have to
be in place.
As with demand side management, any
communications networks would need to
have a highly robust topology, with no single
points of failure and a state of the art security
Dans le cas d'un dysfonctionnement
mécanique ou d'une maintenance
insuffisante causant, par exemple, un niveau
de liquide de refroidissement ou d'huile
moteur trop bas, un moteur en surchauffe
fonctionnant de telle manière pourrait subir
des dommages catastrophiques et avoir des
conséquences mortelles.
De plus, garder un véhicule moteur allumé
dans le confinement d'un garage au milieu de
la nuit poserait un problème sérieux avec les
fumées d'échappement nocives susceptibles
de rentrer dans l'habitation. Aussi, un moteur
tournant à haut régime crée probablement
des nuisances sonores dans le voisinage.
Kempton et Tomic (2005b) reconnaissent que
des problèmes de sécurité et de confort
restent à résoudre.
En outre, la possibilité de démarrer un
véhicule via une interface externe peut
constituer une faille de sécurité.
Pour que cette opération soit réalisable en
pratique, divers systèmes de sécurité doivent
être mis en place.
Comme pour la maîtrise de la demande en
électricité, les réseaux de communication,
quels qu'ils soient, devront avoir une
topologie très robuste, un système de
Traduction alignée
100
system.
Finally, the idea of using internal combustion
engines to automatically generate electricity
runs counter to some of the key drivers for
electric vehicles such as reducing the
dependency on oil and tailpipe pollution.
The idea imposes that future supply strategies
of the stationary energy sector include a
dependence on oil, where there currently is
none, by implementing a technology designed
to reduce the use of oil in the transport
sector.
Additionally, it is highly unlikely that
electricity could be generated by vehicles as
efficiently, at as low a cost, and with lower
emissions than large-scale purpose-built
generation plant.
5.3. Demand side management (DSM)
Demand side management, also called load
shedding, is usually considered as an ancillary
service, but is treated separately here
because power flows in one direction only,
sécurité de pointe et zéro point de
défaillance.
Enfin, l'idée même d'utiliser le moteur
thermique des véhicules électriques hybrides
pour générer automatiquement de
l'électricité va à l'encontre des arguments qui
rendent ces véhicules intéressants, tels que la
réduction de la dépendance vis-à-vis des
énergies fossiles et la réduction des émissions
polluantes.
Alors qu'elles ne le sont pas actuellement,
l'idée imposerait en effet que les futures
stratégies d'approvisionnement du secteur de
l'énergie stationnaire deviennent
dépendantes au pétrole, à cause de la mise
en œuvre d’une technologie conçue pour
réduire l'utilisation du pétrole dans le secteur
des transports.
De plus, il est très peu probable que les
véhicules puissent produire de l'électricité
avec la même efficacité, la même rentabilité
et des émissions de niveau inférieur,
comparés à une centrale à grande échelle
construite à cet effet.
5.3. La maîtrise de la demande en électricité
(MDE).
La maîtrise de la demande en électricité,
également appelée délestage électrique, est
généralement considérée comme un service
auxiliaire, mais le sujet est traité séparément
Traduction alignée
101
from the grid to the load.
DSM is used to stabilise the grid by balancing
demand with supply.
Until the emergence of smart metering, this
service has been conventionally supplied by
very large industrial users via interruptible
load contracts.
These users are paid a demand capacity
payment for agreeing to allow their loads to
be reduced or completely shut off during
critical peak periods.
This helps grid managers to bring demand and
supply back into balance quickly during major
supply failures while alternate generation
capacity is brought on line.
In that respect, DSM has the same function as
spinning reserve.
dans cet article parce que le flux d'énergie ne
circule ici que dans une seule direction, du
réseau vers la charge.
La MDE est utilisée pour stabiliser le réseau
en équilibrant la demande avec la puissance
disponible.
Jusqu'à l'apparition de compteurs intelligents,
ce service était uniquement fourni par de
grands groupes industriels via des contrats de
charge interruptible.
En échange de la capacité d’effacement qu'ils
procurent en acceptant que leur charge sur le
réseau soit réduite, voire complètement
délestée pendant les périodes de
consommation de pointe les plus critiques,
ces importants consommateurs d’énergie
reçoivent un paiement.
Cette capacité d’effacement permet au
gestionnaire de réseau de rééquilibrer
rapidement la demande avec la puissance
électrique disponible lors de
dysfonctionnements majeurs de
l'approvisionnement, en attendant qu’une
capacité de production alternative soit
couplée.
À cet égard, la MDE a la même fonction que la
réserve tournante.
Traduction alignée
102
The capacity to significantly reduce demand
to achieve the same outcome has lead to DSM
being treated by network managers as a form
of ‘‘virtual supply’’.
The concept has been popularised over the
last three decades and the term ‘‘negawatts’’
coined, due to a typographical error, as the
virtual energy supply units (Lovins, 1989).
Industrial customers might be able reduce
operations for one or two instances per year,
but any more would be impractical and so the
service is seldom used to reduce peak
demand levels.
At the residential level some loads can be
interrupted without causing inconvenience to
the household.
These can be simply managed by network
operators and switched off via the smart
meter.
Loads such as air conditioner condensers
represent some of the largest residential
loads and are a major contributing factor to
peak demand.
La possibilité de réduire la demande de façon
significative pour activer cette fonction de
réserve a fait considérer la MDE par les
gestionnaires du réseau comme une forme
d'approvisionnement virtuel.
Le concept a été popularisé au cours des trois
dernières décennies et avec une erreur
typographique à son origine, le terme de
négawatts est apparu pour désigner la
capacité d’effacement (Lovins, 1989).
Les consommateurs industriels peuvent
concéder à restreindre leurs opérations une à
deux fois par an, mais il n’est pas
envisageable qu’ils le fassent plus et donc ce
service est rarement utilisé pour réduire les
pointes de consommation.
Au niveau résidentiel, certaines charges
peuvent être interrompues sans causer de
gêne pour le ménage.
Celles-ci pourraient être simplement gérées
par les gestionnaires de réseaux et éteintes
par l'intermédiaire de compteurs intelligents.
Les charges telles que les climatiseurs figurent
parmi les charges résidentielles les plus
lourdes et constituent un facteur majeur de la
demande de pointe.
Traduction alignée
103
Turning those off for short periods has
relatively little effect on the overall function
of the appliance.
For example, if it takes 20 min on a hot day
for the temperature in a house rise noticeably
after the air conditioner has been turned off,
then switching off the condenser for a period
of 20 min in every hour in order to reduce
peak demand would cause some
inconvenience to the inhabitants.
If however, the condenser was switched off
for 10 min in every 30 min, or 5 min in every
15 min, then the residents would probably be
unaware, while peak time residential air
conditioner load is reduced by one-third.
It can also be used to improve power quality
on the distribution network by reducing
feeder demand at the local level in order to
prevent overload and to clear faults more
quickly.
Reinstating a feeder is notoriously difficult.
In cold start situations, which occur when
feeders are brought back on line after a
Les éteindre pour de courtes périodes a
relativement peu d'effet sur la fonction
générale de l'appareil.
Par exemple, si par une chaude journée, il
faut 20 min à la température intérieure d'une
maison pour subir une hausse notable une
fois le climatiseur éteint, l'éteindre pendant
20 minutes toutes les heures afin de réduire
la demande de pointe cause quelques
désagréments aux habitants.
Cependant, si le climatiseur était éteint
pendant 10 minutes toutes les 30 minutes, ou
5 minutes tous les quarts d'heure, les
résidents ne s'en apercevraient probablement
pas, alors que la pointe de consommation due
à la charge des climatiseurs serait réduite
d'un tiers.
La MDE peut également être utilisée pour
améliorer la qualité de l'électricité sur le
réseau de distribution en réduisant la
demande en alimentation au niveau local afin
d'éviter les surcharges et d'effacer les défauts
plus rapidement.
Réalimenter un appareil électroménager est
notoirement difficile.
Lors de démarrages à froid, occasionnés
lorsque les dispositifs sont rebranchés après
une longue panne, les appareils sensibles à la
Traduction alignée
104
lengthy outage, temperature-sensitive loads,
such as refrigerators, air conditioners and
heating, turn on simultaneously as power is
restored, resulting in an overload and causing
protection devices to trip or fuses to blow.
For these reasons, the demand side
management focus is shifting to the
residential and commercial sectors with trials
being run by power utilities in North America,
Europe, Asia and Australia.
Of course, in order to manage a particular
load, it must be drawing power at the time.
One criticism of the use of residential and
commercial loads is that, unlike industrial
loads, they are not always in use and so the
ability to use residential and commercial loads
to completely replace spinning reserve or
industrial DSM is presently unrealistic.
The greater the number of loads, and the
more diverse those loads are, the more
reliable and robust a demand side
management scheme is for any given level of
demand.
A charging vehicle that might have all nights,
or the entire working day to replenish its
température, tels que les réfrigérateurs, les
climatiseurs et les chauffages, allumés
simultanément quand le courant est rétabli,
provoquent une surcharge qui déclenche les
coupe-circuits et fait sauter les fusibles.
Pour ces raisons, la maîtrise de la demande
déplace aussi son action sur les secteurs
résidentiels et commerciaux, avec des essais
menés à l’heure actuelle par les services
publics d'électricité en Amérique du Nord,
Europe, Asie et Australie.
Bien sûr, afin de gérer une charge en
particulier, la MDE doit parvenir à la délester
individuellement.
Une critique émise sur l'utilisation des
charges des résidences et des commerces
souligne que contrairement aux charges des
entreprises, elles ne sont pas toujours en
fonctionnement. Ainsi, la possibilité d'utiliser
ces charges pour remplacer totalement la
réserve tournante et le délestage de charges
chez les industriels est inenvisageable.
Plus le nombre de charges est élevé et plus
les charges sont diverses, plus le programme
de maîtrise de la demande devient fiable et
robuste quel que soit le niveau de demande
considéré.
Le rechargement d'un véhicule qui dispose de
toutes les nuits, ou de toute la journée de
Traduction alignée
105
battery could also be interrupted with little
impact on the owner.
As charging an electric vehicle can represent
anything from a 1.5 kW to a 10 kW source of
demand, depending upon the available
infrastructure, the charger and the battery
technology.
So, even a relatively small number of vehicles
would represent a significant aggregate
demand.
This would significantly increase the number
of residential demand side management
opportunities.
The ability to rapidly turn off large numbers of
diverse residential appliances could represent
a major and robust source of demand
reduction that could be used as an alternate
to industrial sources if there is a loss of
supply.
In many parts of the world, ‘‘dumb’’ meters
are being replaced by smart meters where
cost benefit analysis has found a positive
return on investment from being able to read
meters and switch supply on and off
remotely.
travail pour recharger complètement ses
batteries peut également être interrompu
avec peu de répercussions pour le
propriétaire.
Cette charge représente une demande
d'énergie comprise entre 1,5 et 10 kW, qui
dépend de l'infrastructure disponible et des
technologies du chargeur et de la batterie.
Pour cette raison, même un nombre
relativement faible de véhicules
représenterait une demande globale
importante.
Ainsi, les véhicules permettraient d'accroître
considérablement les possibilités de maîtrise
de la demande d'électricité résidentielle.
La capacité d'éteindre rapidement un grand
nombre de charges résidentielles diverses
pourrait représenter un moyen important et
sûr pour réduire la demande, utilisable
comme une alternative aux charges
industrielles, en cas de perte de puissance sur
le réseau.
Dans de nombreux endroits du monde, les
anciens compteurs sont remplacés par des
compteurs intelligents. En particulier, là où
l'analyse coûts-avantages concernant la
possibilité d'éteindre ces charges et de lire
ces compteurs a révélé un retour sur
Traduction alignée
106
Smart meters will therefore already
communicate in some way with system
management in order achieve core
functionality.
In Australia, on the basis of air conditioning
trials, the addition of demand side
management functionality as part of the
minimum national smart meter standard has
been recommended by utilities (National
Electricity Regulatory Authority, 2007).
The quality of the communications network
required to support DSM would be similar to
that already being implemented for smart
grids.
Under normal circumstances, the meter might
need to make contact with the controlling
system only when the status changes, i.e.
when the load is switched on or off, indicating
whether it is available for load shedding if
required.
In the instance that there is a need, the
system could then send out a message to
switch off the appropriate number of loads
and reduce demand as required.
investissement positif.
D'une certaine manière, les compteurs
intelligents communiquent donc déjà avec le
gestionnaire de réseau afin de rendre
possible la maîtrise de la demande
d’électricité.
En Australie, sur la base des essais ciblant les
climatiseurs, l'ajout des fonctionnalités de
maîtrise de la demande a été reconnu par les
autorités publiques en la matière (National
Electricity Regulatory Authority, 2007)
comme un des minimums requis pour les
compteurs intelligents standards.
La qualité du réseau de communication
nécessaire à la prise en charge des mesures
de MDE est similaire à celle déjà mise en
œuvre pour les réseaux intelligents.
Dans des circonstances normales, le
compteur a seulement besoin d'entrer en
contact avec le système de contrôle lorsque le
statut d'une charge change, c'est-à-dire
signaler si elle est disponible pour le
délestage de charge au moment où elle est
mise sous tension.
Au cas où le besoin apparaîtrait, le système
pourrait alors envoyer un message pour
donner l'ordre de délester un nombre
approprié de charges et ainsi réduire la
demande.
Traduction alignée
107
[…]
8. Conclusion
The notion of V2G is without doubt very
appealing. And at first glance it is in many
ways compelling.
However, when looked at in more the detail,
the economics and the practical complexities
involved in implementing some of the
different V2G scheme variants show that they
currently lack commercially practicality.
The idea of the vehicle-to-grid (V2G)
technology is underpinned by the notion that
electric vehicles represent a distributed and
underutilised energy storage facility and in
the case of plugin hybrid electric vehicles
(PHEVs) a source of electricity generation.
In aggregate, the electricity storage capacity
offered by 1.8 million electric vehicles is
significant and available most times during
the day.
This is especially appealing to a grid such as
that of Western Australia, which has an
isolated grid with no traditional large-scale
electricity storage option.
[…]
8. Conclusion
La notion de V2G est sans aucun doute très
attractive. Et à première vue, elle est
convaincante à bien des égards.
Cependant, à y regarder plus en détail, la
complexité économique et pratique de
certaines variantes du concept de V2G
engendre un manque de crédibilité
commerciale.
L'idée des technologies vehicle-to-grid (V2G)
est étayée par le fait que les véhicules
électriques représentent un moyen de
stockage d'énergie décentralisé sous-utilisé et
une source de production d'électricité dans le
cas des véhicules hybrides rechargeables.
En agrégation, la capacité de stockage
d'électricité offerte par 1,8 million de
véhicules électriques est conséquente et
disponible pendant la majeure partie de la
journée.
Cela est particulièrement intéressant pour un
réseau qui est isolé et ne possède aucune
circonstance opportune de stockage d'énergie
classique, comme celui de l'Australie-
Occidentale.
Traduction alignée
108
On the one hand, the cost of battery wear
pushes V2G towards low utilisation ancillary
services where although capacity is normally
available it is seldom actually used.
This means that the available capacity
payment will pay for that damage.
If rarely used, however, it is difficult to justify
the expense of any supporting infrastructure.
This makes V2G uneconomic at present time
in comparison conventional generation or
alternative storage options, such as battery
banking which is a competing scheme using
the same or better technology without lower
infrastructure costs.
V2G scheme based on using vehicles as either
a storage devices or generators would
introduce risk for both industry and individual,
and would offer few if any benefits over lower
cost and more practical alternatives that are
or that are likely to become available within
the same or shorter timeframe that V2G
D’une part, le coût de revient de l'usure des
batteries pousse vers une utilisation
superficielle des services auxiliaires que peut
fournir le V2G, et bien que la capacité soit
normalement disponible, elle est en réalité
rarement utilisée.
Cela signifie que le paiement pour la mise à
disposition de cette capacité devra inclure
une compensation pour les dommages
occasionnés.
En outre, si cette capacité est rarement
utilisée, il est difficile de justifier les dépenses
pour l'infrastructure sur laquelle elle repose.
Ces conditions rendent le concept de V2G
économiquement non rentable à l'heure
actuelle en comparaison avec la production
conventionnelle ou les solutions alternatives
de stockage, telles que la batterie
d'accumulateurs stationnaire qui est un
système concurrent utilisant une technologie
comparable, voire meilleure, mais pour des
coûts d'infrastructure qui ne sont pas réduits.
Les opérations V2G qui se basent sur
l'utilisation des véhicules, soit comme unités
de stockage, soit comme unités de
production, représentent un risque à la fois
pour les industriels et les particuliers. Ces
opérations offrent pas ou peu d'avantages en
comparaison avec les solutions plus pratiques
Traduction alignée
109
becomes a viable option.
Given the regime under which the local
industry investment decisions are made, the
commercial benefits of any V2G scheme, over
all other alternative options, would have to be
clear cut.
Currently, this is not the case for most
vehicle-togrid schemes.
A significant reduction in future battery costs
would benefit equally benefit V2G and the
battery bank alternative.
One scheme, however, is highly feasible and
would provide significant benefits—that of
demand management.
This is a scheme that will utilise standard
functionality of smart meters and the
communications and control systems that will
be put in place for a smarter grid, and is
already taken seriously on a worldwide basis
by grid operators who are trialling the
management of different loads.
et moins coûteuses qui sont susceptibles de
devenir disponibles dans le délai qu'il faudra
au V2G pour être viable.
Étant donné les règles en vertu desquelles les
décisions d'investissement de l'industrie
locale sont prises, les avantages commerciaux
des opérations V2G doivent clairement se
mettre en évidence par rapport à ceux de
toutes les autres solutions envisageables.
Actuellement, ce n'est pas le cas pour la
plupart des opérations V2G.
Par ailleurs, une réduction significative du
coût futur des batteries profiterait également
au concept de V2G et aux batteries
d'accumulateurs.
D’autre part, une opération V2G offre une
grande faisabilité et des avantages
significatifs ; ceux associés à la maîtrise de la
demande en électricité.
Cette opération utilise les fonctionnalités
standards des compteurs intelligents et les
systèmes de contrôles et de communications
qui sont mis en place pour rendre les réseaux
plus intelligents. Ces systèmes sont d'ailleurs
déjà sérieusement utilisés par les
gestionnaires de réseaux du monde entier
pour tester les possibilités de contrôle sur des
charges différentes.
Traduction alignée
110
The addition of new types of loads to those
schemes would make those more attractive
and robust.
Acknowledgements
The authors would like to take this
opportunity to thank CREST for the funding of
the project.
L'ajout de nouveaux types de charges aux
programmes V2G les rendraient
effectivement plus attractifs et plus sûrs.
Remerciements
À l'occasion de la publication de cet article,
les auteurs remercient CREST pour le
financement de l’étude.
Annexes
111
V. Annexes
1. Bibliographie du corpus
Texte traduit :
MULLAN, Jonathan ; HARRIES, David ; BRÄUNL, Thomas, WHITELY, Stephen. The
technical, economic and commercial viability of the vehicle-to-grid concept. Energy
policy, Frontier of sustainability, 2012, vol. 48, pp. 394-406. Disponible sur :
<http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2012.05.042>. ISSN 0301-4215
Corpus anglais :
SRIVASTAVA, Anurag. The Challenges and Policy Options for Integrating Plug-in
Hybrid Electric Vehicle into the Electric Grid. Elsevier Inc., 2010, 9 p.
SOVACOOL, Benjamin ; HIRSH, Richard. Beyond batteries: An examination of the
benefits and barriers to plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid
(V2G) transition. Energy Policy, 2009, vol. 37, pp.1095-1103.
MASSACHUSETTS INSTITUTE OF TECHNOLOGY. The future of the electric grid.
MIT, 2011. 280 p. Disponible sur : <http://web.mit.edu/mitei/research/studies/the-
electric-grid-2011.shtml>ISBN 978-0-9828008-6-7
GONZALEZ VAYA, Marina ; GALUS, Matthias ; et al.On the Interdependence of
Intelligent Charging Approaches for Plug-in Electric Vehicles in Transmission and
Distribution Networks. IEEE, 2012, 9 p. ISBN 978-1-4673-2597-4
WARAICH, Rachid ; GALUS, Matthias ; et al. Plug-in Hybrid Electric Vehicles and
Smart Grid: Investigations Based on a MicroSimulation, 2009, 23 p.
KHAYYAM, Hamid ; ABAWAJY, Jemal ; et al. Intelligent battery energy management
and control for vehicle-to-grid via cloud computing network. Applied Energy, 2013, vol.
111, pp. 971-981. Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2013.06.021>,
ISSN 0306-2619
GREEN II, Robert ; WANG, Lingfeng ; ALAM, Mansoor. The impact of plug-in hybrid
electric vehicles on distribution networks: A review and outlook. Renewable and
Sustainable Energy Reviews, 2010, vol. 15, pp. 544-553, ISSN 1364-0321
LUND, Henrik ; KEMPTON Willet. Integration of renewable energy into the transport
and electricity sectors through V2G. Energy Policy, 2008, vol. 36, pp. 3578-3587, ISSN
0301-4215
Annexes
112
BROOKS, Alec ; GAGE, Tom. Integration of Electric Drive Vehicles with the Electric
Power Grid -- a New Value Stream. Berlin :AC Propulsion, 2001, 15 p.
GUILLE, Christophe ; GROSS, George. A conceptual framework for the vehicle-to-grid
(V2G) implementation. Energy Policy, 2009, vol. 39, pp. 4379-4390, ISSN 0301-4215
DALLINGER, David ; GERDA, Schubert ; WIETSCHEL, Martin. Integration of
intermittent renewable power supply using grid-connected vehicles – A 2030 case
study for California and Germany. Applied Energy, 2013, vol. 104, pp. 666-682.
Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.10.065>. ISSN 0306-2619
DE RIDDER, Fjo ; D’HULST, Reinhilde ; KNAPEN, Luk ; JANSSENS, Davy. Applying
an Activity Based Model to Explore the Potential of Electrical Vehicles in the Smart
Grid. Procedia Computer Science, 2013, vol. 19, pp. 847-853. ISSN 1877-0509
KHAYYAM, Hamid ; RANJBARZADEH, Hassan ; MARANO, Vincenzo.
Intelligentcontrolofvehicletogridpower. Journal of Power Sources, 2012, vol. 201, pp. 1-
9. ISSN 0378-7753
GALUS, Matthias ; ZIMA, Marek ; ANDERSSON, Göran. On integration of plug-in
hybrid electric vehicles into existing power system structures. Energy policy, 2010, vol.
38, pp 6736-6745. ISSN 0301-4215
DALLINGER, David ; WIETSCHEL, Martin.
Gridintegrationofintermittentrenewableenergysourcesusingprice-responsive plug-
inelectricvehicles. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2012, vol. 16, pp.
3370-3382. ISSN 1364-0321
DECKER, Keith ; KAMBOJ, Sachin ; KEMPTON Willet. Deploying Power Grid-
Integrated Electric Vehicles as a Multi-Agent System. University of Delaware, 2011, 8
p.
MAL, Siddhartha ; CHATTOPADHYAY, Arunabh ; YANG, Albert ; GADH, Rajit. Electric
vehicle smart charging and vehicle-to-grid operation. International Journal of Parallel,
Emergent and Distributed Systems, 2012, vol. 27, n° 3, 11 p.
KALDELLIS, J.K. ; ZAFIRAKIS, D. ; KAVADIAS, K. Techno-economic comparison of
energy storage systems for island autonomous electrical networks. Renewable and
Sustainable Energy Reviews, 2009, vol. 13, pp. 378-392. ISSN 1364-0321
BERGAENTZLÉ, Claire ; CLASTRES, Cédric. Demand Side Management in an
Integrated Electricity Market : What are the Impacts on Generation and Environmental
Concerns? 10th International Conference on the European Energy Market, Stockholm,
Sweden, 2013, 8 p.
NAIR, Nirmal-Kumar ; GARIMELLA, Niraj. Battery energy storage systems:
Assessment for small-scale renewable energy integration. Energy and Buildings, 2010,
vol. 42, pp. 2124-2130. ISSN 0378-7788
CODEMO, Claudio ; ERSEGHE, Tomaso ; ZANELLA, Andrea. Energy Storage
Optimization Strategies for Smart Grids. IEEE, 2013, 5 p.
Annexes
113
ATZENI, Italo ; SCUTARI, Gesualdo ; et al. Noncooperative and Cooperative
Optimization of Distributed Energy Generation and Storage in the Demand-Side of the
Smart Grid. IEEE, Transactions on signal processing, 2013, vol. 61, n° 10, pp. 2454-
2472.
INAGE, Shin-ichi. Prospects for Large-Scale Energy Storage in Decarbonised Power
Grids. International Energy Agency, 2009, 94 p.
BISWAS, Multan ; AZIM, Shafiul ; et al. Towards Implementation of Smart Grid: An
Updated Review on Electrical Energy Storage Systems. Smart grid and renewable
energy, 2013, vol. 4, pp 122-132.
RYAN, Marge. A Perspective on Hydrogen and Smart Grid. Fuel cell today, 2011, 2 p.
WADE, N.S. ; TAYLOR, P.C. ; LANG, P.D. ; JONES, P.R. Evaluating the benefits of an
electrical energy storage system in a future smart grid. Energy Policy, 2010, vol. 38,
pp. 7180-7188. ISSN 0301-4215
KOOHI-KAMALI, Sam ; TYAGI, V.V ; RAHIM, N.A. ; et al. Emergence of energy
storage technologies as the solution for reliable operation of smart power systems: A
review. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 25, pp. 135-165.
Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.rser.2013.03.056> ISSN 1364-0321
INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :
Patways to a Clean Energy System. IEA, 2012, 10 p.
AC PROPULSION. White paper. AC Propulsion, 2009, 3 p.
SILVERSPRING NETWORKS. How the Smart Grid Enables Utilities to Integrate
Electric Vehicle. SilverSpring Networks, 2013, 14 p.
GAGE, Thomas. Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-Grid
Power Flow. AC Propulsion, 2005, 52 p.
SAPHORES, Jean-Daniel ; GRAVEL, E. ; BERNARD, J.T. Regulation and Investment
under Uncertainty. An Application to Power Grid Interconnection. Journal of Regulatory
Economics, 2004, 34 p.
GANDHARE, W.Z. ; HETE, S.C. Grid Interconnection of Wind Energy System at
Distribution Level Using Intelligence Controller. Energy and Power Engineering, 2013,
vol. 5, pp. 382-386.
LINDLEY, David. The Energy Storage Problem.Nature, 2010, vol. 463, pp. 18-20.
AMIN, Massoud. The Smart-Grid Solution. Nature, 2013, vol 499, pp. 145-147.
ULBIG, Andreas ; ANDERSSON, Göran. On Operational Flexibility in Power Systems.
IEEE, 2012, 9 p.
PHILPOTT, A.B. ; PRITCHARD, G. « An Electricity Procurement Model With Energy
and Peak Charges ». In : GASSMANN, Horand ; WALLACE, Stein ; Stochastic
Annexes
114
Programming: Applications in Finance, Energy, Planning and Logistics. World Scientific
Series in Finance, vol. 4, pp. 399-419. ISBN: 978-981-4407-50-2
KAYGUSUZ, Asim ; KELES, Cemal ; et al. Renewableenergyintegrationforsmartsites.
Energy and Buildings, 2013, vol. 64, pp 456-462.
YU, Xinghuo ; CECATI, Carlo ; DILLON, Tharam ; GODOY SIMOES, M. The New
Frontier of Smart Grids. IEEE Industrial Electronics Magazine, 2011, vol. 11, pp. 49-63.
ISSN 1932-4529
MARKOVIC, Dragan ; ZIVKOVIC, Dejan ; et al. Smart power grid and cloud computing.
Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 24, pp. 566-577. Disponible
sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.rser.2013.03.068> ISSN 1364-0321
CHOPRA, Aneesh ; KUNDRA, Vivek ; WEISER, Phil. A policy framework for the 21st
century grid: Enabling Our Secure Energy Future. Washington : Executive Office of the
President, National Science and Technology Council, 2011, 108 p.
VONDRASEK, Diane. The future of smart grid technology in the u.s. lodging industry: a
delphi study. Hospitality Information Management. Delaware : University of Delaware,
2011, 166 p.
DEPARTMENT OF ENERGY AND CLIMATE CHANGE. The Carbon Plan: Delivering
our low carbon future. London : HM Government, Crown, 2011, 220 p. Disponible sur :
<www.official-publications.gov.uk.>
Corpus français :
DALKIA. « L’agrégateur : un nouveau métier pour le marché électrique », in Smart
Grids CRE,<http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=integrationenr-nouveau-metier>
(Consulté le 20.02.2014).
COMBE, Matthieu. « Les agrégateurs de flexibilité : pourquoi,comment ? », in
Techniques de l’ingénieur, <http://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/technologies-
de-l-energie-thematique_89428/les-agregateurs-de-flexibilite-pourquoi-comment-
article_84516/>(Consulté le 20.02.2014).
EDF Luminus, Votre électricité en neuf minutes. EDF Luminus, 2012, 12 p.
EDF et la République Française, Contrat de service public entre l’État et EDF SA,EDF
et la République Française, 2005, 48 p.
DELILLE, Gauthier Marc Aimé. Contribution du Stockage à la Gestion Avancée des
Systèmes Électriques, Approches Organisationnelles et Technico-économiques dans
les Réseaux de Distribution. Génie électrique. Lille : École Centrale de Lille, 2010,
316 p.
GOUVERNEMENT DU QUÉBEC. Stratégie d’électrification des transports 2013-2017.
Gouvernement du Québec, 2013, 113 p. ISBN 978-2-550-69240-9
Annexes
115
ENEA Consulting. Le Stockage d’Energie. ENEA Consulting, 2010, 18p.
ADEME. Feuille de route sur l’électricité photovoltaïque. ADEME, 2011, 60p.
ERDF. Rapport d’activité et de développement durable 2012. ERDF, 2013, 35p.
GEOFFRON, Patrice ; GUICHOUX, Morwenna. Economie des smart grids : focus sur
l’expérience allemande. General Electric Company, 2011, 18 p.
INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :
Patways to a Clean Energy System, French version.IEA, 2012, 12 p.
MARCUARD, J-D ; KRONIG, H. ; VACCARI, A. ; et al. Système avancé de gestion de
la charge. Electrosuisse, 2011, Bulletin 5, 48p.
ANDALUZ ALCAZAR, Alvaro. Choix d’investissement sous incertitude des
gestionnaires des réseaux de distribution (GRD) en Europe à l’horizon 2030. Sciences
économiques. Paris : Université Paris-Dauphine, 2012, 333 p.
SNYDER, Aaron Francis. Les mesures synchronisées par GPS pour l'amortissement
des oscillations de puissance dans les grands réseaux électriques interconnectés.
Génie électrique. Grenoble : Institut National Polytechnique de Grenoble, 1999, 240 p.
COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Interconnexion », in
CRE,<http://www.cre.fr/reseaux/reseaux-publics-d-electricite/interconnexions>
(Consulté le 12.03.2014).
COURTECUISSE, Vincent. Supervision d’ une centrale multisourcesà base d’
éoliennes et de stockage d’ énergie connectée au réseau électrique. Génie électrique.
Paris : Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers, 2008, 296 p.
STEINER, Fayes. L’industrie de l’électricité: réglementation, structure du marché et
performances. Revue économique de l’OCDE, 2001, n° 32, pp. 159-201
SOUVANHEUANE, Karine. « L'interruptibilité, un nouveau mécanisme d'équilibrage
pour RTE » in Restezaucourant, <http://restezaucourant.ov er-blog.com/article-l-
interruptibilite-un-nouv eau-mecanisme-d-equilibrage-pour-rte-104921094.html>
(Consulté le 28.02.2014)
GLOBAL CHANCE, La maîtrise de la demande d’électricité. Global Chance, 2008, 2 p.
COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Le marché de l’électricité » in CRE,
<www.cre.fr/marches/marche-de-gros/marche-de-l-electricite> (Consulté le
22.12.2013)
VASSILOPOULOS, Philippe. Les prix des marchés de gros de l'électricité donnent-ils
les bons signaux et les bonnes incitations pour l’investissement en capacité de
production électrique ?Sciences économiques. Paris : Université Paris – Dauphine,
2007, 256 p.
SAKER, Nathalie. Contribution au pilotage de la charge pour accroître la flexibilité du
système électrique.Energie. Paris : Supélec, 2013, 132 p.
Annexes
116
NEKRASSOV, Andrei. Stockage stationnaire d’électricité : enjeux et perspectives.
Paris : EDF, 2010, 77 p.
PERROT, Benjamin. L’industrie des énergies décarbonées en 2010. Direction
Générale de l’Energie et du Climat, 2010, 189 p. Disponible sur :
<http://www.youscribe.com/Product/Download/2360600?embed=false&format=1>
HARRICHE, Farah ; SOULETIS, Romain ; CRE. Étude technico-économique du
stockage de l’électricité. Paris :Supélec, 2013, 46 p.
COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Le contexte énergétique allemand »
in Smart Grids CRE, <www.smartgrids-cre.fr/index
.php?rubrique=dossiers&srub=allemagne&action=imprimer > (Consulté le 22.12.2013)
GIMELEC. Réseaux électriques intelligents. Paris : Gimélec, 2010, 32 p.
HAMOUDA, M.A ; SAÏDI, M. ; LOUCHENE, A. ; et al. Etude et réalisation d’un système
intelligent d’alimentation en énergie électrique d’une habitation en milieu urbain avec
injection dans le réseau. Revue des Energies Renouvelables, 2011, vol. 14 ,
n°2,pp. 187-202
OCDE & AEN. « Énergies nucléaire et renouvelables : effets systémiques dans les
réseaux électriques bas carbone » in Observatoire de l’Industrie Electrique,
<http://www.observatoire-electricite.fr/Energies-nucleaire-et> (Consulté le 18.02.2014)
NGUYEN, Nhat Hai. Développement de méthodes intelligentes pour la gestion
énergétique des bâtiments, utilisant des capteurs sans fil. Grenoble : Université de
Grenoble, 2011, 186 p.
HERMANS, Yann ; LE CUN, Bertrand ; BUI, Alain.Modèle basé sur le « Vehicle-to-
grid » pour limiter l’impact des pics de consommation sur la production énergétique.
Versailles, France : CNRS, 2011, 22 p.
COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Les véhicules électriques », in Smart
Grid CRE, <www.smartgrids-
cre.fr/index.php?rubrique=dossiers&srub=vehicules&action=imprimer> (Consulté le
22.12.2013)
AU-DELÀ DES LIGNES. « Al’horizon 2025, plusieurs millions de véhicules électriques
branchés sur le réseau », in Au delà des lignes, <www.audeladeslignes.com/2025-
millions-vehicules-electriques-branches-reseau-7027/print/> (Consulté le 22.12.13)
LECLERCQ, Ludovic. Apport du stockage inertiel associé à des éoliennes dans un
réseau électrique en vue d’assurer des services systèmes. Génie électrique. Lille :
Université Lille 1 Sciences et Technologies, 2004, 171 p.
Texte source
117
2. Texte source
The technical, economic and commercial viability of the
vehicle-to-grid concept
Jonathan Mullan, David Harries, Thomas Braunl, Stephen Whitely
School of Electrical and Electronic Engineering, 35 Stirling Highway, University of Western Australia,
Perth, Western Australia 6009, Australia
H I G H L I G H T S
The Wholesale Electricity Market is used to evaluate variants of vehicle-to-grid.
Arbitrage of the market is restricted to a few trading intervals each year.
Implementing peak shaving through battery energy storage is cost prohibited.
Supply of ancillary services is uncommercial when compared to conventional sources.
Adding vehicle load to demand side management schemes is the most likely variant.
À R T I C L E I N F O
Article history: Received 13 October 2011 Accepted 18 May 2012 Available online 15 June
2012 Keywords: Vehicle-to-grid, V2G, Smart Grid
À B S T R A C T
The idea that electric vehicles can be used to supply power to the grid for stabilisation and
peak time supply is compelling, especially in regions where traditional forms of storage, back
up or peaking supply are unavailable or expensive. A number of variants of the vehicle-to-grid
theme have been proposed and prototypes have proven that the technological means to
deliver many of these are available. This study reviews the most popular variants and
investigates their viability using Western Australia, the smallest wholesale electricity market in
the world, as an extreme test case. Geographical and electrical isolation prevents the trade of
energy and ancillary services with neighbouring regions and the flat landscape prohibits
hydroelectric storage. Hot summers and the widespread use of airconditioning means that
peak energy demand is a growing issue, and the ongoing addition to already underutilised
generation and transmission capacity is unsustainable. The report concludes that most variants
Texte source
118
of vehicle-to-grid currently require too much additional infrastructure investment, carry
significant risk and are currently too costly to implement in the light of alternative options.
Charging electric vehicles can, however, be added to planned demand side management
schemes without the need for additional capital investment. & 2012 Elsevier Ltd. All rights
reserved.
1. Introduction
The issues associated with the use of internal combustion engines (ICEs) for vehicle transport
have been many and persistent and interest in developing alternatives to both ICEs and
transport fuels used in ICEs has existed ever since ICE vehicles first began to be used over 100
years ago. That interest has been greatly amplified over time by the rapid increase in numbers
of vehicles and, in more recent decades, by the political, economic and environmental
concerns over the risks created by the very high dependency of our transport systems on
petroleum based fuels. Now, with most major vehicle manufacturers either planning or
already starting to manufacture plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and pure battery
electric vehicles (BEVs), a steady transition to electric vehicles (EVs) over the coming decades
appears to be in train. This electrification of the transport fleet over time will have major policy
implications and some governments are already considering the issues (Queensland
Government, 2010; EPRI, 2010).
One of the main policy issues associated with the electrification of the vehicle fleet is the
potential impacts that recharging of EVs on a large scale will have on electricity grids (Sahili,
1973;Putrus et al., 2009; Savacool and Hirsh, 2009; Tao et al., 2009). Studies undertaken to
date, however, have tended to conclude that, in the case of those electricity networks studied,
the recharging of large numbers of EVs could be supported provided that the recharging is
managed or controlled to avoid exacerbating peak loads (Harris, 2009; Mullan et al., 2011). It
has also been suggested that the take-up of EVs is likely to be gradual due to the high costs of
batteries and that this will provide electricity supply companies with ample time to foresee
potential problems and to take action to mitigate any problems before they arise (Smith,
2009).
In parallel with this ongoing debate over the impacts that recharging of EVs will have on
electricity demand has been a secondary discussion over whether EVs offer potential benefits
for the management of electricity supply systems. These benefits can be separated into the
enhanced control of demand for electricity, or Demand Side Management (DSM), and capacity
that could be created by using EVs as distributed energy storage or generation units to supply
electricity into the electricity grid when required, referred to as the vehicle-to-grid (V2G)
concept. In an operating environment where energy storage capacity is both expensive and
rare, and network upgrades to meet increasingly peaky demand are costly, V2G and vehicular
DSM schemes have very strong appeal. This possibly explains why it is frequently assumed that
these benefits will be automatically realised as the number of EVs penetrating the vehicle
market increases. Few studies have been undertaken, however, to support this assumption
(Dowds et al., 2010) and the purpose of this paper is to look more closely at the V2G concept
in particular and the degree to which it is likely to be realised.
Texte source
119
One of the difficulties in evaluating V2G and vehicular DSM concepts is that there are a
number of variations on the theme. A number of types of V2G transactions are possible, and
those commenting on the V2G concept frequently fail to distinguish between these. This paper
therefore looks at the different types of V2G transactions and the technical and economic
factors that will determine the viability of each of them. A case study based on a grid for which
the application of the V2G would have particularly large benefits is then used to comment on
the likelihood of each of the different types of V2G transactions being realised.
2. Basic assumptions of the V2G concept
We begin by making explicit the basic assumptions that underpin the V2G concept and the
benefits that it is perceived to offer. The first assumption underlying the concept is that the
batteries in electric vehicles are underutilised, that they could therefore be made available to
form, in aggregate, a very large source of energy storage and that this could be used as a part
of the electricity supply system. This assumption is relatively straightforward and is statistically
uncontentious.
The second and related assumption is that most of the EVs will be idle for much of the time
and will be parked in locations in which they could be readily connected to the grid. This
assumption is also relatively uncontentious as statistics indicate that over 90% of current
vehicles are usually parked at any given time (Brooks, 2002) including during peak hour traffic
periods (Letendre and Kempton, 2002). This is important as peak hour traffic often coincides
with peak electricity demand periods and, therefore, the time that it will be necessary for as
many EVs as possible to be feeding into the grid (Kempton and Tomic, 2005a).
The third assumption is that the batteries in the EVs would represent a zero-cost energy
storage system for the electricity supply industry as the batteries would have already been
purchased for vehicle use. It is assumed that these batteries will be available for use by
electricity supply companies as a source of energy storage capacity and that these companies
will in this way have energy storage capacity available without the need to invest in this
storage capacity.
The fourth assumption underpinning the V2G concept is that vehicle-to-grid transactions could
be rendered highly predictable and reliable. For this to be possible, the numbers of
participating EVs in a V2G scheme would need to be very large. Proponents of the V2G concept
propose that this could be achieved by using an aggregator whose role would be to contract
with electricity retailers or wholesale customers to sell large blocks of electricity into the
regional power market, and to enter into back-to-back contracts with a large number of
individual electric vehicle owners to purchase electricity supplied from their vehicles (Kempton
and Tomic, 2005a). The aggregator would have no direct control over operating schedules of
individual vehicles and would simply provide financial incentive to the vehicle owners to keep
their vehicles plugged in whenever possible.
3. Perceived benefits of V2G
Texte source
120
The benefits that EVs are perceived to potentially provide for the management of electricity
supply systems can be separated into those on the demand side (demand side management
benefits) and those on the supply side (V2G benefits). The latter are linked mainly to the
benefits that are provided by incorporating energy storage into an energy supply system. One
of these is the capacity to store excess electricity generated in times of low demand and the
ability to use that stored energy during times of high demand. This is a well-established form
of supply management used by the electricity supply industry wherever cost effective energy
storage options are available. The lowest cost large scale energy storage option, and therefore
by far the most common, is hydroelectric storage, which is often used in conjunction with
base-load generating plant, such as nuclear or coal plant, to increase the overall utilisation and
efficiency of the electricity supply system.
Another benefit that some forms of energy storage have is rapid response time. The output of
hydroelectric storage schemes, for example, is varied by opening or closing valves and a
hydroelectric plant can be brought on line within a matter of seconds compared to the
minutes that it typically takes a gas-fired peaking generator to reach an acceptable level of
efficiency. This rapid response time means that hydroelectric generation plant are able to
efficiently provide ancillary services, such as frequency control, load following and spinning
reserve at a relatively competitive cost.
Energy storage systems can also be used to enable the amount of intermittent renewable
energy generation capacity connected to the grid to be increased. Once the amount of
electricity supplied from generators with intermittent and unpredictable output exceeds a
certain portion of an electricity supply system’s total installed generation capacity, the
fluctuating supply combined with the already fluctuating load becomes problematic for the
stability of the electricity supply system. The threshold portion depends on the specific grid,
but is usually between 10% and 30% of total installed capacity. In order to increase
intermittent supply beyond these levels, network managers can either increase installed back-
up generation capacity or install energy storage capacity. Back-up generation capacity is poorly
utilised and therefore an expensive addition to the already high cost of renewable sources. In
the same way that energy storage systems are used to absorb excess base-load power in times
of low demand and release that at times of high demand, they can buffer supply intermittent
renewable supply, increasing the amount of renewable energy generation that can be
practically connected to the grid (Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth, 2009; Levitan, 2010).
This has significant policy implications as it would make the renewable energy targets set by
governments more achievable.
Many see EVs as being able to provide some of the same benefits as traditional storage
schemes(Gage, 2003; Brooks, 2002; Kempton and Tomic, 2005a). Within a fraction of a voltage
cycle (at 50 Hz or 60 Hz), a 13 kW h EV battery pack can output over 50 kW of power for
approximately 15 min. Bidirectional power flow and metering is already widely used for
distributed generation systems, such as residential photovoltaic (PV) systems, and many of the
major issues, such as voltage rise and islanding, are already well managed phenomena.
Modern power supplies are highly controllable bidirectional power conversion devices capable
Texte source
121
of supplying power to the grid or demanding power from the grid at a specified level of power
almost instantaneously. In addition, with filtering, these are capable of supplying a very clean
sinusoidal current wave in steady state with less distortion than a typical supply generator
unit. Electric vehicles, which already have a unidirectional AC–DC rectifier as a minimum, are
therefore natural candidates to supply this service, if the charger is upgraded to one capable of
bidirectional power flow.
The potential benefits of EVs for managing electricity supply systems therefore are seen by
some to be very significant. The electrification of the vehicle fleet is in fact increasingly
assumed to be a critical component of any strategy designed to accelerate the uptake of
renewable energy. Wright and Hearps (2010), for example, maintain that 100% of Australia’s
energy could be supplied from renewable energy by 2020 if existing appliances, equipment
and processes were replaced by highly efficient ones and if the take-up of EVs was sufficiently
rapid.
The ability for much of those benefits to be realised, however, will require investment in
complimentary technologies, commonly referred to as ‘smart grid’ technology, and here the
debate encounters a second definitional problem as there are not one, but many definitions of
a smart grid.
4. Smart grid requirements
A smart grid, or intelligent grid, is simply an existing grid into which current and emerging
control, switching, communications and metering technologies are incorporated in order to
enhance its functionality, flexibility, accessibility, reliability and efficiency and to reduce costs.
Different technologies can be used to make a grid smarter in different ways. Remote meter
reading, remote switching, remote fault reporting, utility-controlled demand management and
increased capability to connect intermittent renewable energy and distributed generation are
some of the more popular examples. Metering, however, is the critical component of any
smart grid and is also of critical importance to the EV debate. Together with a vehicle’s on-
board control, it is metering functionality and communications requirements that will
ultimately determine which of the V2G variants will be commercially practical.
5. Vehicle-to-grid transactions
V2G transactions involve the use of batteries in EVs to supply electricity into the grid when
required. A fleet of EVs can supply significant and highly controllable levels of power to the
grid in a very short space of time and a large enough pool of vehicles will provide a statistically
reliable source of supply. The use of these batteries, however, comes at a cost.
Lithium ion batteries age through use and aging caused by V2G would need to be offset by the
financial incentive paid to drivers taking part in a V2G scheme. Many aging models use total
ampere-hour throughput to give an indication of the State of Health (SOH) of the battery
(Marano et al., 2009). A shallow battery cycle causes less damage to a battery than does a
Texte source
122
deep cycle. However, a V2G scheme that requires many shallow charge discharge cycles may
be more damaging than one that requires a single deep cycle per day. The ability to deliver
bulk supply and/or ancillary services is a compelling addition to the already lengthy list of
benefits that EV technology brings. These two categories are broken down further.
5.1. Ancillary services
5.1.1. Spinning reserve
One way of quickly offsetting a sudden loss in supply caused, for example, by a generation
fault is to rapidly bring alternate generating capacity on line. Spinning capacity is left idling at
minimum power until required and might only be used on a handful of occasions per year. This
essential capacity is by definition very poorly utilised and therefore very expensive on an
energy basis. In deregulated electricity markets, the system operator offers suppliers
incentives to provide the service by the grid operator through a capacity payment, as well as
an energy payment while supplying power. In monopoly markets, the grid operator supplies
this together with all forms of capacity and the price of doing so is absorbed as an unavoidable
cost of doing business.
In much the same way, stored energy in idle vehicles could be used to quickly replace a loss of
supply in the short term and EV technology has been demonstrated to have this capacity
(Brooks, 2002). Unlike PV systems, which simply supply energy into the grid whenever the
solar radiation levels are sufficiently high, supplying power from a vehicle to the grid is
deliberate and controlled. This therefore requires some communication between the vehicle
and the system manager, either directly or via a smart meter.
When taking energy from a vehicle, there must be an interface between the vehicle and the
system manager so that power flow requirements can be passed on to the vehicle controller
and the vehicle can accept or deny the request for power. The request could be denied, for
example, if the battery level is too low or if it is anticipated that the vehicle owner could soon
be using the vehicle.
The most simple grid request would be for the vehicle to supply either at full power level or
not at all. Although a large supply in terms of household demand, when compared with the
demand of the entire grid system, the amount of electricity supplied from a vehicle is a small
incremental addition. There would therefore be little need to fine tune the level of power
supplied by a vehicle, when the power supplied by V2G could be more easily managed by
controlling the number of vehicles from which power is demanded at any point in time. This
would simplify the communication message and interface between the system operator and
the individual vehicle, however, in order to manage supply by requesting power from a specific
number of vehicles, the communication network would need to be more sophisticated than a
simple broadcast system. The grid could then either demand power or not and the vehicle
could either accept or deny a demand for power, based upon battery state of charge and
vehicle usage requirements. An interface between the driver and the vehicle would therefore
have to be added to enable the driver to input some prediction when the vehicle would next
be needed and together with how much power is likely to be required.
Texte source
123
Existing spinning reserve arrangements might take some tens of seconds to reach the
demanded level. Network issues, such as millisecond propagation times, would therefore
present few problems and the communications infrastructure between the grid and the
vehicle would not have to be particularly sophisticated by modern day standards. The
communications system would, however, have to be very secure and robust.
5.1.2. Load following
Load following is a fine tuning, or balancing, activity where supply is added to and removed
from the grid in real time in order to match total supply with total demand. This is achieved by
monitoring system frequency, which fluctuates depending upon whether supply is higher or
lower than demand. The load following capacity is traditionally supplied by rapid start gasfired
plant or, where available, hydroelectric capacity that can rapidly vary the power supplied to
the grid. Like spinning reserve, service providers are paid a capacity payment for load following
services and also receive an energy payment when supplying power. Depending upon the
management philosophy and the number of participating vehicles, this service could result in
shallow or deep cycling of batteries.
Since load following is undertaken in real time, a communications system between the grid
and the vehicle would have to be always-open, reliable and secure.
An issue with this type of system is that at start up, many power convertors’ current signals
tend to be fairly distorted until reaching a steady state. If EVs supplying the grid are
simultaneously turned on and off regularly and on a significant scale, then this may cause
significant power quality problems that would have to be addressed.
5.2. Bulk supply
5.2.1. EVs as distributed energy storage systems
Another variant of V2G is the use EVs to store excess electricity generated by renewable and
non-renewable sources for release back into the grid when demand peaks. The goal is to
smooth the daily demand curve by ‘‘valley filling’’ and ‘‘peak shaving’’. In this V2G scheme,
vehicle batteries would be deep cycled on a daily basis.
Different EV configurations offer different energy storage capacity capabilities. First generation
hybrid vehicles sold have relatively small batteries (1–2 kW h) and no electrical connection to
the grid, making them impractical for V2G power. New plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs)
coming to market will have larger batteries and will be recharged by the grid. It has been
argued that these larger batteries (6 kW h or more) will be large enough to provide V2G from
the battery alone (Kempton and Tomic, 2005a). In fact, many are expecting PHEV batteries to
be as high as 15 kW h (Marano et al., 2009) or 16 kW h (Miller, 2009).
With no alternative source of power, battery electric vehicles (BEVs) already have large
batteries of 13 kW h or greater capacity. Even a modest adoption of Plug-in Electric Vehicles
(PEVs) over the next few decades is therefore seen to represent a vast addition to the amount
of electricity storage that will be connected to the electricity supply system (Hunwick, 2007).
As this option involves deep cycling of vehicle batteries, it faces constraints.
Texte source
124
Since BEVs have no alternate power supply it would be necessary to leave sufficient reserve
energy to allow for unexpected journeys. PHEVs on the other hand have a petroleum supply
that can be used in the instance of unexpected demand for the vehicle. The ability to program
a vehicle’s computer to hold back reserve supply to meet the needs of the driver and the
vehicle introduces a cost, additional to that of a vehicle that was not going to participate in a
V2G scheme. This also assumes that vehicle owners are able to plan their day to a reasonable
level of accuracy and in the case of BEVs ignores to some extent the typically long recharge
times. Again, as with all of the schemes discussed to far, the system would need to
communicate with the vehicle in order to request power as outlined above.
In addition to that the system manager may need to plan capacity in order to establish how
much of the peak can be ‘‘shaved’’. This would require some indication from the vehicle as to
the amount of energy it has available and when the vehicle is next required. With that
information, the system manager is able to know how much energy is available in aggregate
across the participating fleet, for how long, and, in the case of BEVs, when the vehicle is likely
to take energy back prior to its use. While some owners may want to use their vehicle ahead of
the planned time, assuming vehicle owners are able to plan their usage to some degree of
accuracy, this will not be the case of a significant portion of the connected fleet. It is therefore
unlikely to greatly affect the overall supply of energy available to the grid. It would serve as a
significant inconvenience to the vehicle owner if the battery has been excessively discharged.
Finally, lithium ion batteries are damaged if discharged completely. Therefore for all PEVs
participating, some energy would need to be retained in the pack in order to prevent
premature aging.
5.2.2. EVs as distributed generators
In addition to providing energy storage, it has been proposed that the internal combustion
engines of a plug-in hybrid vehicle could also be used to generate electricity for supply to the
grid (Kempton and Tomic, 2005a, 2005b; Hunwick, 2007), in the same way that the energy
generated by a residential solar PV panel is fed into the grid using an inverter (DC–AC). Hybrid
vehicles operating in the motor-generator mode fuelled by petrol or a natural gas line have a
power capacity up to 30 kW. A parked prototype vehicle used to generate AC power supplied
into either the grid or a stand-alone load has been demonstrated (Gage, 2003). In that
particular circumstance, interactions between the vehicle and the grid, including power flow,
were controlled from remote locations via a wireless internet connection.
Kempton and Tomic (2005b) argue that optimum dispatch using a PHEV combustion engine
would be to run the vehicle engine at maximum power as this maximises efficiency and
minimises wear per unit electricity produced. Kempton et al. (2001) note that the power and
energy supplied depends on the charger capacity, infrastructure capacity, fuel or electricity
needed for the next trip, whether a continuous piped gaseous fuel source is connected to the
vehicle, and a number of other factors.
Texte source
125
Many vehicles will have AC motors and will therefore already have a high quality inverter
within the motor controller module. A PHEV used as a distributed source of electricity,
however, would require a comprehensive grid interface to include features such as the ability
to remotely start and stop the internal combustion engine as required, and perhaps even more
complex functions for example disengaging the engine from the drive shaft prior to running if
parked in gear.
There are also a number of safety issues associated with the remote and automated start of a
vehicle engine and running engines at near full load. Running an unsupervised vehicle at near
full load poses a number of risks to the vehicle, the building in which it is housed and people in
the vicinity. In the instance of mechanical failure or poor maintenance causing, for example,
reduced radiator coolant or low engine oil, an overheated engine run remotely at full load
would eventually suffer catastrophic failure with potentially lethal result. In addition, running a
vehicle in the confines of a garage at home in the middle of the night poses a serious hazard if
lethal exhaust fumes were able to drift through the home and a high revving engine would
possibly cause some disturbance to local residents. Kempton and Tomic (2005b) acknowledge
that there are safety and convenience issues that need to be considered.
In addition, being able to start a vehicle via an external interface may pose a security
weakness. For this to be a practical option, various fail-safe safety systems would therefore
have to be in place. As with demand side management, any communications networks would
need to have a highly robust topology, with no single points of failure and a state of the art
security system.
Finally, the idea of using internal combustion engines to automatically generate electricity runs
counter to some of the key drivers for electric vehicles such as reducing the dependency on oil
and tailpipe pollution. The idea imposes that future supply strategies of the stationary energy
sector include a dependence on oil, where there currently is none, by implementing a
technology designed to reduce the use of oil in the transport sector. Additionally, it is highly
unlikely that electricity could be generated by vehicles as efficiently, at as low a cost, and with
lower emissions than large-scale purpose-built generation plant.
5.3. Demand side management (DSM)
Demand side management, also called load shedding, is usually considered as an ancillary
service, but is treated separately here because power flows in one direction only, from the grid
to the load. DSM is used to stabilise the grid by balancing demand with supply. Until the
emergence of smart metering, this service has been conventionally supplied by very large
industrial users via interruptible load contracts. These users are paid a demand capacity
payment for agreeing to allow their loads to be reduced or completely shut off during critical
peak periods. This helps grid managers to bring demand and supply back into balance quickly
during major supply failures while alternate generation capacity is brought on line.
In that respect, DSM has the same function as spinning reserve. The capacity to significantly
reduce demand to achieve the same outcome has lead to DSM being treated by network
managers as a form of ‘‘virtual supply’’. The concept has been popularised over the last three
Texte source
126
decades and the term ‘‘negawatts’’ coined, due to a typographical error, as the virtual energy
supply units (Lovins, 1989).
Industrial customers might be able reduce operations for one or two instances per year, but
any more would be impractical and so the service is seldom used to reduce peak demand
levels. At the residential level some loads can be interrupted without causing inconvenience to
the household. These can be simply managed by network operators and switched off via the
smart meter. Loads such as air conditioner condensers represent some of the largest
residential loads and are a major contributing factor to peak demand. Turning those off for
short periods has relatively little effect on the overall function of the appliance. For example, if
it takes 20 min on a hot day for the temperature in a house rise noticeably after the air
conditioner has been turned off, then switching off the condenser for a period of 20 min in
every hour in order to reduce peak demand would cause some inconvenience to the
inhabitants. If however, the condenser was switched off for 10 min in every 30 min, or 5 min in
every 15 min, then the residents would probably be unaware, while peak time residential air
conditioner load is reduced by one-third.
It can also be used to improve power quality on the distribution network by reducing feeder
demand at the local level in order to prevent overload and to clear faults more quickly.
Reinstating a feeder is notoriously difficult. In cold start situations, which occur when feeders
are brought back on line after a lengthy outage, temperature-sensitive loads, such as
refrigerators, air conditioners and heating, turn on simultaneously as power is restored,
resulting in an overload and causing protection devices to trip or fuses to blow.
For these reasons, the demand side management focus is shifting to the residential and
commercial sectors with trials being run by power utilities in North America, Europe, Asia and
Australia. Of course, in order to manage a particular load, it must be drawing power at the
time. One criticism of the use of residential and commercial loads is that, unlike industrial
loads, they are not always in use and so the ability to use residential and commercial loads to
completely replace spinning reserve or industrial DSM is presently unrealistic.
The greater the number of loads, and the more diverse those loads are, the more reliable and
robust a demand side management scheme is for any given level of demand. A charging
vehicle that might have all nights, or the entire working day to replenish its battery could also
be interrupted with little impact on the owner. As charging an electric vehicle can represent
anything from a 1.5 kW to a 10 kW source of demand, depending upon the available
infrastructure, the charger and the battery technology. So, even a relatively small number of
vehicles would represent a significant aggregate demand. This would significantly increase the
number of residential demand side management opportunities. The ability to rapidly turn off
large numbers of diverse residential appliances could represent a major and robust source of
demand reduction that could be used as an alternate to industrial sources if there is a loss of
supply.
In many parts of the world, ‘‘dumb’’ meters are being replaced by smart meters where cost
benefit analysis has found a positive return on investment from being able to read meters and
switch supply on and off remotely. Smart meters will therefore already communicate in some
way with system management in order achieve core functionality. In Australia, on the basis of
Texte source
127
air conditioning trials, the addition of demand side management functionality as part of the
minimum national smart meter standard has been recommended by utilities (National
Electricity Regulatory Authority, 2007).
The quality of the communications network required to support DSM would be similar to that
already being implemented for smart grids. Under normal circumstances, the meter might
need to make contact with the controlling system only when the status changes, i.e. when the
load is switched on or off, indicating whether it is available for load shedding if required. In the
instance that there is a need, the system could then send out a message to switch off the
appropriate number of loads and reduce demand as required.
[…]
8. Conclusion
The notion of V2G is without doubt very appealing. And at first glance it is in many ways
compelling. However, when looked at in more the detail, the economics and the practical
complexities involved in implementing some of the different V2G scheme variants show that
they currently lack commercially practicality.
The idea of the vehicle-to-grid (V2G) technology is underpinned by the notion that electric
vehicles represent a distributed and underutilised energy storage facility and in the case of
plugin hybrid electric vehicles (PHEVs) a source of electricity generation. In aggregate, the
electricity storage capacity offered by 1.8 million electric vehicles is significant and available
most times during the day. This is especially appealing to a grid such as that of Western
Australia, which has an isolated grid with no traditional large-scale electricity storage option.
On the one hand, the cost of battery wear pushes V2G towards low utilisation ancillary
services where although capacity is normally available it is seldom actually used. This means
that the available capacity payment will pay for that damage. If rarely used, however, it is
difficult to justify the expense of any supporting infrastructure. This makes V2G uneconomic at
present time in comparison conventional generation or alternative storage options, such as
battery banking which is a competing scheme using the same or better technology without
lower infrastructure costs.
V2G scheme based on using vehicles as either a storage devices or generators would introduce
risk for both industry and individual, and would offer few if any benefits over lower cost and
more practical alternatives that are or that are likely to become available within the same or
shorter timeframe that V2G becomes a viable option. Given the regime under which the local
industry investment decisions are made, the commercial benefits of any V2G scheme, over all
other alternative options, would have to be clear cut. Currently, this is not the case for most
vehicle-togrid schemes. A significant reduction in future battery costs would benefit equally
benefit V2G and the battery bank alternative.
Texte source
128
One scheme, however, is highly feasible and would provide significant benefits—that of
demand management. This is a scheme that will utilise standard functionality of smart meters
and the communications and control systems that will be put in place for a smarter grid, and is
already taken seriously on a worldwide basis by grid operators who are trialling the
management of different loads. The addition of new types of loads to those schemes would
make those more attractive and robust.
Acknowledgements
The authors would like to take this opportunity to thank CREST for the funding of the project.
References
A123 Systems, 2011. Smart Grid Stabilization System (SGSSTM). (Online) Available at:
/http://www.a123systems.com/products-systems-smart-grid-stabiliza tion.htmS (accessed 27
February 2011).
Brooks, A.N., 2002. Vehicle-to-Grid Demonstration Project: Grid Regulation Ancillary Service
with a Battery Electric Vehicle. (Online) AC Propulsion Inc. Available at:
/http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Demo-Brooks-02-R5.pdfS.
Department of Primary Industries, 2008. Home Area Network (HAN) Functionality Guideline.
(Online) Available at: /http://new.dpi.vic.gov.au/energy/projectsresearch-development/smart-
meters/home-area-networkS (accessed 20 February 2011).
Dowds, J., et al., 2010. Plugin Hybrid Electric Vehicle Research Project: Phase Two Report.
University of Vermont Transportation Research Center, Burlington, Vermont. EPRI, 2010. GM
Vehicle Demonstrations.
EPRI EPRI, Palo Alto. Florida Reliability Coordinating Council Inc., 2009.
Florida Reserve Sharing Group. (Online) Available at:
/https://www.frcc.com/SOS/Shared%20Documents/
2009%20System%20Operator%20Seminar/Florida%20Reserve%20Sharing%20
Group%20Presentation.pdfS (accessed 1 June 2011).
Gage, T.B., 2003. Final Report Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-
Grid Power Flow. (Online) AC Propulsion Inc. Available at: /http://
www.udel.edu/V2G/docs/ICAT%2001-2-V2G-Plug-Hybrid.pdfS.
Harris, A., 2009. Charge of the electric car. Engineering and Technology 4 (10 (June)), 52–53.
Hepworth, K., 2009. Plug-in Feeds Power Back to Grid. (Online) Available at:
/http://www.carsguide.com.au/site/news-and-reviews/car-news/plug_in_
feeds_power_back_to_grid?from=msS (accessed 2 August 2010).
Texte source
129
Horizon Power, 2009. Remote School Children’s Lesson in World-First Solar Technology.
(Online) Available at: /http://www.horizonpower.com.au/fea
ture/Remote%20school%20children’s%20lesson%20in%20world-first%20so lar%20.htmS.
Hunwick, R., 2007. Plug-in Vehicles—the Ultimate Distributed Utility? (Online) The Australian
Institute of Energy. Available at: /http://aie.org.au/Content/
NavigationMenu/Events/PastEvents/Hunwick_PHEV_DE07.pdfS.
Independent Market Operator, 2009a. Ancillary Services. (Online) Available at:
/http://www.imowa.com.au/n161,50.htmlS.
Independent Market Operator, 2010. STEM Data. Personal Communication. (IMO)
Independent Market Operator, Perth, Western Australia.
Kempton, W., Tomic, J., 2005a. Vehicle-to-grid power fundamentals: calculating capacity and
net revenue. Journal of Power Sources 144, 268–279.
Kempton, W., Tomic, J., 2005b. Vehicle-to-grid power implementation: from stabilizing the grid
to supporting large-scale renewable energy. Journal of Power Sources 144, 280–294.
Kempton, W.,, 2001. Vehicle-to-Grid Power: Battery, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles as
Resources for Distributed Electric Power in California. (Online) University of Delaware.
Available at: /http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Cal-ExecSum.pdfS.
Lata, J., Alcalde, S., Fernandez, D., Lekube, X., 2010. First surrounding field of heliostats in the
world for commercial solar power plants – gemasolar. In: SOLAPACES. Perpignan, France.
Letendre, S.E., Kempton, W., 2002. A New Model for Power? Connecting Utility Infrastructure
and Automobiles. Public Utilities Fortnightly, 16–26. Levitan, D., 2010. How Electric Cars could
Become a Giant Battery for Renewable Energy. (Online) Available at:
/http://www.guardian.co.uk/environment/2010/oct/15/electric-cars-battery-renewable-
energyS (accessed 15 December 2010).
Lovins, A., 1989. The Negawatt Revolution. In: The Green Energy Conference, Montreal.
Marano, V., Onori, S., Guezennec, Y., Madella, N., 2009. Lithium-ion batteries life estimation
for plug-in hybrid electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE,
Dearborn, MI, pp. 536–543.
Miller, J., 2009. Energy storage system technology challenges facing strong hybrid, plug-in and
battery electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE, Dearborn,
MI, pp. 4–10.
Mullan, J., Harries, D., Braunl, T., Whitely, S., 2011. Modelling the impact of electric vehicle
recharging on the Western Australian electricity supply system. Energy Policy 39 (7), 4349–
4359.
National Electricity Regulatory Authority, 2007. Cost Benefit Analysis of Smart Metering and
Direct Load Control: Phase 1 Overview Report. (Online) NERA Economic Management.
Texte source
130
Available at: /http://www.ret.gov.au/Documents/ mce/_documents/Smart%20Meters%20-
%20Stream%201%20-%20Over view%20-%20Phase%201%20-%20NERA20071004120410.pdfS.
PECO, 2009. AMI 101. (Online) Available at: /http://www.peco.com/NR/rdonlyres/ 08E5C886-
D92A-40C8-B523-0CA867134D75/7046/AMISymposiumAMI101. pdfS (accessed 25 February
2011).
Peterson, S.B., Whitacre, J.F., Apt, J., 2010. The economics of using plug-in hybrid electric
vehicle battery packs for grid storage. Journal of Power Sources, 2377–2384.
Philibert, C., 2009. In: Richter, C. (Ed.), The IEA CSP Roadmap to 2050. IEA, Paris (SOLAPACES).
Putrus, G., , 2009. Impacts of electric vehicles on power distribution networks. In: Proceedings
of the IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. IEEE, Dearborn, MI, pp. 827–831.
Queensland Government, 2010. An Electric Vehicle Roadmap for Queensland. Queensland
Government Department of Environment and Resource Management, Brisbane, Queensland.
Sahili, J., 1973. Energy requirements for electric cars and their impacts on electric power
generation and distribution systems. IEEE Transactions on Industry Application 9 (5), 516–537.
Savacool, B., Hirsh, R., 2009. Beyond batteries: an examination of the benefits and barriers to
plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid (V2G) transition. Energy Policy 37
(3), 1095–1103.
Sena-Henderson, L. (2006). Advantages of Using Molten Salt. (Online) Available at:
/http://www.sandia.gov/Renewable_Energy/solarthermal/NSTTF/salt.htmS.
Smith, R., 2009. When plug-in meets peak—the economics of plug-in electric vehicles and
electricity grids. In: Energy21C 10th International Electricity and Gas Networks Conference and
Exhibition. Energy Networks Association, Melbourne, Australia.
Tao, M., Sarfi, R., Gemoets, L., 2009. Assessing the impact of electric vehicles to the
distribution infrastructure. Paper Presented at the PowerGrid2009 Conference. PowerGrid
2009, Cologne, Germany.
Teagan, W., 2001. Review: Status of Markets for Solar Thermal Power Systems. SAND2001-
2521P. Sandia National Laboratories Arthur D. Little, Albuquerque, New Mexico, USA. Thunder
Sky Energy Group Ltd., 2007. Thundersky LiFeYPo4 Power Battery Specifications. (Online)
Thunder Sky Energy Group Ltd. Available at: /http:// www.thunder-
sky.com/pdf/200931791117.pdfS.
Verve Energy, n.d. (n.d.) Coral Bay Wind Diesel Information Sheet. (Online) Verve Energy.
Available at: /http://www.coralbaywa.com/images/coralbay-power. pdfS.
Western Electricty Coordinating Council, 2011. Western Electricty Coordinating Council.
(Online) Available at: /http://www.wecc.biz/About/Pages/default. aspxS (accessed 5 June
2011).
Texte source
131
Western Power, 2009a. Ancillary Service Report 2009. (Online) Western Power Available at:
/http://www.imowa.com.au/f161,48013/48013_2009Ancillary ServiceReport.pdfS.
Western Power, 2010a. Annual Report 2010. Western Power, Perth, Western Australia.
Western Power, 2010b. Perth Solar City and the Western Power AMI Trial. (Online) Available
at: /http://www.ret.gov.au/resources/Documents/enhancing/Day%202/
Energy%20Efficiency%20and%20Demand%20Side%20Management/Graeme%20
Marshall%20Perth%20Solar%20City.pdfS (accessed 21 March 2011).
Wright, M., Hearps, P., 2010. Australian Sustainable Energy Zero Carbon Australia Stationary
Energy Plan/Energy Research Institute/Beyond Zero Emission. University of Melbourne,
Melbourne, Australia.
Texte cible
133
3. Texte cible
Le concept de vehicle-to-grid : viabilité technologique,
économique et commerciale
Jonathan Mullan, David Harries, Thomas Braunl, Stephen Whitely
École d'ingénierie électrique et électronique (School of Electrical and Electronic Engineering), 35 Stirling
Highway, Université d'Australie-Occidentale, Perth, Australie-Occidentale 6009, Australie
POINTS CLÉS
Les variantes du concept de vehicle-to-grid sont évaluées au sein du marché de gros
d'électricité d'Australie-Occidentale (Wholesale Electricity Market).
L'arbitrage de ce marché est restreint à quelques intervalles d'échanges par an.
La mise en place d'une capacité d'effacement à l'aide du stockage de l'électricité basé
sur des batteries n'est pas envisageable en raison du coût trop élevé de cette
technologie.
La fourniture de services auxiliaires n'est pas commercialement rentable, comparée
aux sources conventionnelles d'énergie.
L'ajout de la charge électrique supplémentaire que représentent les véhicules
électriques, aux programmes de maîtrise de la demande d'électricité, constitue la
variante du concept de vehicle-to-grid dont la réalisation est la plus probable.
Texte cible
134
À PROPOS DE L'ARTICLE :
Historique : reçu le 13 octobre 2011, accepté le 18 mai 2012. Accessible en ligne depuis le 15
juin 2012. Mots clés : Vehicle-to-grid, V2G, réseau intelligent
ABSTRACT
Utiliser les véhicules électriques pour fournir de l'électricité au réseau afin de le stabiliser, en
particulier en période de demande de pointe est un concept intéressant. Il l’est plus encore,
dans les régions où les solutions classiques de stockages d'énergie, de réserve de puissance et
de production de pointe ne sont pas disponibles ou trop onéreuses. Nombres de variantes du
concept de vehicle-to-grid ont été étudiées et la technologie pour les mettre en œuvre existe
comme l’ont prouvée plusieurs prototypes.
Dans cet article, les variantes les plus populaires sont passées en revue et leur degré de
viabilité est évalué en les confrontant au cas extrême de l'Australie-Occidentale, qui possède le
plus petit marché de gros d'électricité au monde. L'isolation géographique et électrique y
empêche l'échange d'énergie et de services auxiliaires avec les régions avoisinantes. Par
ailleurs, l’absence de reliefs y rend impossible toute forme de stockage hydroélectrique. Les
étés caniculaires et l'usage répandu de l'air conditionné amplifient continuellement les
problèmes liés aux pointes de consommation en énergie. De plus, la multiplication des
capacités de production et de transport d’électricité, alors que celles existantes sont déjà sous-
utilisées, n'est pas une démarche qui s’inscrit dans le cadre du développement durable.
Finalement, l'étude conclut que la plupart des variantes actuelles du concept de vehicle-to-grid
(V2G) nécessitent des investissements trop importants dans des infrastructures
complémentaires. De plus, ces opérations V2G présentent un risque significatif puisqu'elles
restent, à l'heure actuelle, trop coûteuses à mettre en place par rapport aux options de
rechanges. Néanmoins, le rechargement des véhicules électriques peut être intégré dans les
programmes de maîtrise de la demande en électricité sans nécessiter l’investissement de
capitaux supplémentaires.
© 2012 Elsevier Ltd. Tous droits réservés.
Texte cible
135
1. Introduction
Les problèmes associés à l'utilisation de moteurs thermiques pour propulser nos moyens de
transport sont nombreux et persistants. L'intérêt pour le développement d'alternatives à ce
procédé et aux combustibles qu'il emploie, existe depuis l'invention de ces premiers véhicules
à combustion interne, il y a plus d'une centaine d'années. La croissance rapide du nombre de
véhicules avec le temps a notablement décuplé l'intérêt pour ces alternatives. De plus, durant
les dernières décennies, les désagréments générés par la forte dépendance de nos moyens de
transport à l’égard des énergies fossiles sont devenus des préoccupations politiques,
économiques et environnementales. Aujourd'hui, la plupart des constructeurs automobiles
prévoient de produire ou ont déjà commencé à produire des véhicules électriques hybrides et
des véhicules tout électrique qui peuvent être branchés sur le réseau. Il parait donc évident
que la transition vers l’ère des véhicules électriques se met doucement en marche.
Cette électrification progressive des transports va avoir des répercussions majeures sur les
politiques énergétiques des gouvernements et certains États anticipent déjà les problèmes
posés (Gouvernement du Queensland, 2010 ; EPRI, 2010). Une des préoccupations majeures
engendrées par l'électrification des transports est celle qui consiste à cerner l'impact potentiel
que le rechargement des véhicules électriques aura sur les réseaux électriques (Sahili,
1973;Putrus et al., 2009 ; Savacool and Hirsh, 2009 ; Tao et al., 2009). Toutefois, les études
menées jusqu'ici ont eu tendance à démontrer que, dans le cas des réseaux électriques
étudiés, le rechargement d'une grande quantité de véhicules pourrait être supporté à
condition qu’il soit géré ou contrôlé de manière à éviter l'exacerbation des pointes de
consommation (Harris, 2009 ; Mullan et al., 2011). Il a aussi été mis en évidence qu’en raison
du coût élevé des batteries, le passage à l'ère des véhicules électriques se fera de façon
graduelle. Ainsi, les compagnies d'électricité auront suffisamment de temps à leur disposition
pour anticiper les problèmes potentiels et réagir avec les mesures nécessaires. (Smith, 2009).
Parallèlement au débat en cours, à savoir l'impact du rechargement des véhicules électriques
sur la demande d'électricité, une seconde discussion a pris place. Elle consiste à déterminer si
les véhicules électriques offrent réellement des avantages pour la gestion des systèmes
électriques. En réalité, ces avantages peuvent être regroupés en deux catégories. Ceux liés à la
gestion avancée de la demande en électricité, ou Maîtrise de la Demande d'Électricité (MDE),
et ceux liés à la possible utilisation des véhicules électriques comme unités décentralisées de
production ou de stockage d'énergie, afin d'alimenter le réseau en électricité lorsque ce
Texte cible
136
dernier le requiert. L’énergie circulant « du véhicule au réseau », ce concept est dénommé
vehicle-to-grid (V2G).
Dans un environnement opérationnel où les capacités de stockage d'énergie sont à la fois rares
et chères, et où le développement des réseaux pour répondre à une demande de pointe en
augmentation constante est hors de prix, les avantages des concepts de V2G et de maîtrise de
la demande en électricité des véhicules sont particulièrement séduisants. C'est probablement
pourquoi il est fréquemment considéré que ces avantages se révèleront d'eux-mêmes au fur et
à mesure que le nombre de véhicules électriques vendus augmentera. Par ailleurs, quelques
études ont entrepris de confirmer cette assertion (Dowds et al., 2010). Dans ce contexte,
l’objectif de cet article est de réaliser une étude détaillée du concept de véhicule-to-grid afin
de déterminer son degré de faisabilité.
Une des difficultés majeures rencontrées lors de l'évaluation des concepts de V2G et de MDE
associée aux véhicules est l'existence d'un certain nombre de variantes de ces concepts.
Différentes opérations commerciales de type V2G sont également envisageables, et les
personnes qui critiquent le concept de V2G oublient fréquemment de les distinguer entre
elles.
Cette étude présente donc, un à un, les différents types d’opérations V2G et révèle les facteurs
technologiques et économiques qui déterminent la viabilité de chacun d'entre eux. Une étude
de cas, basée sur un réseau dans lequel l'application du concept de V2G présenterait des
avantages particulièrement considérables, est ensuite analysée pour évaluer la vraisemblance
de réalisation de chaque type d’opérations V2G.
2. Hypothèses de base du concept de V2G
Commençons par rendre explicite les hypothèses de base qui étayent le concept de V2G puis
nous détaillerons les avantages que ce concept est supposé apporter.
La première hypothèse sous-jacente au concept de V2G tient dans le fait qu'au lieu d'être
sous-utilisées, les batteries des véhicules électriques pourraient être mises à disposition pour
former, en agrégation, un très large moyen de stockage d'énergie. Ce moyen de stockage
pourrait alors être utilisé comme une composante à part entière des systèmes électriques.
Cette hypothèse est relativement simple et statistiquement incontestable.
Texte cible
137
La deuxième hypothèse, relative à la première, suppose que la plupart des véhicules
électriques sont, pour l'essentiel du temps, inutilisés et garés dans des endroits où ils
pourraient aisément être connectés au réseau électrique. Cette hypothèse est relativement
indiscutable puisque les statistiques indiquent que plus de 90 % des véhicules en circulation
sont généralement garés qu’elle que soit la période considérée (Brooks, 2002), y compris
pendant les heures de pointe du trafic (Letendre et Kempton, 2002). Il faut, par ailleurs, noter
que ces heures de pointe coïncident avec les périodes de pointe de consommation en
électricité. Il faudra donc attendre un certain temps avant qu'un maximum de véhicules puisse
s'alimenter sur le réseau (Kempton et Tomic, 2005a).
La troisième hypothèse est la suivante : les batteries des véhicules électriques constituent un
système de stockage d'énergie dont le coût est nul pour les fournisseurs d'électricité puisque
les batteries ont déjà été achetées pour être utilisées dans les automobiles. Il est
communément admis que ces batteries seront mises à la disposition des compagnies
d'électricité pour être utilisées comme moyen de stockage. De cette façon, les compagnies
auraient en effet accès à une capacité de stockage sans avoir besoin d'investir.
La quatrième hypothèse relative au concept de V2G est que les opérations commerciales qui le
concernent peuvent être rendues hautement prévisibles et fiables. Il suffit en effet que le
nombre de véhicules électriques participants au programme V2G soit très élevé. Les adeptes
du concept de V2G soutiennent que cet objectif peut être atteint en introduisant un
agrégateur dont le rôle serait de négocier des contrats avec les compagnies d'électricité et les
clients grossistes pour la vente de grande quantité d'électricité au sein du marché régional.
L'agrégateur signerait ainsi des contrats d'engagement réciproque avec un grand nombre de
propriétaires de véhicules électriques. (Kempton and Tomic, 2005a). L'agrégateur n'aurait pas
de contrôle direct sur le programme opérationnel des véhicules individuels, mais il verserait
une compensation financière aux propriétaires pour acheter l'électricité provenant de leurs
véhicules, en échange de quoi les propriétaires s’engageraient à les brancher au réseau le plus
souvent possible.
3. Les avantages inhérents au V2G
Les avantages que les véhicules électriques sont supposés apporter à la gestion des systèmes
d'approvisionnement en électricité peuvent être séparés en deux groupes : ceux relatifs à la
maîtrise de la demande en électricité (avantages MDE) et ceux relatifs à l'approvisionnement
Texte cible
138
(avantages V2G). Ces derniers sont principalement liés à l'intérêt pour l'intégration du
stockage d'énergie dans les systèmes électriques. Effectivement, un de ces avantages est la
capacité à stocker l'excès d'énergie généré en période de demande de base pour le réinjecter
en période de demande de pointe. Cette forme de gestion de la distribution d'électricité est
bien maîtrisée et est utilisée par les compagnies d'électricité partout où des options de
stockage d'énergie rentables sont envisageables. Le moyen de stockage d'énergie à grande
échelle le moins onéreux, et donc de loin le plus répandu, est le stockage hydraulique
gravitaire. Il est souvent associé à une unité de production électrique pour la demande de
base, telle qu'une centrale nucléaire ou une centrale à charbon, dans le but d'optimiser
l'utilisation et l'efficacité globale du système électrique.
Un temps de réaction rapide constitue un autre des avantages que présente le V2G à l’instar
de certaines autres formes de stockage d'énergie. La production électrique des systèmes de
stockage hydroélectrique, par exemple, est modifiée par l'ouverture ou la fermeture de
vannes. Une centrale hydroélectrique peut donc, quelques secondes après sa mise en route,
être couplée au réseau. Pour une centrale de pointe au gaz naturel, par contre, il faudra
attendre un certain nombre de minutes, qu’elle atteigne un niveau d'efficacité acceptable. Le
temps de réponse court, caractéristique des procédés hydroélectriques, signifie que ces
derniers ont la capacité de fournir efficacement et à un coût relativement compétitif, des
services auxiliaires, tels que le réglage de fréquence, le suivi de charge et la réserve tournante.
Les systèmes de stockage d'énergie peuvent aussi servir à augmenter la part des énergies
renouvelables, dites intermittentes, dans la production électrique d'un réseau. En effet, la
production d'électricité des sources d'énergie intermittentes, variable et imprévisible, en
rapport avec le caractère également fluctuant de la demande en électricité, remet en cause la
stabilité du système électrique lorsque la production intermittente dépasse un certain
pourcentage de la capacité totale installée. Ce pourcentage seuil est propre à chaque réseau,
mais il est habituellement compris entre 10 et 30 % de la capacité totale installée. Afin de
porter la part des énergies intermittentes au-delà de ces niveaux, les gestionnaires de réseaux
peuvent, soit augmenter la capacité de production de pointe, soit mettre en place une
capacité de stockage d'énergie. La capacité de production de pointe est peu utilisée et trop
onéreuse pour venir s'ajouter au coût déjà élevé des unités de production intermittentes.
Nous avons vu que les systèmes de stockage d'énergie sont utilisés pour absorber l'excès de
production électrique en période de demande de base afin de le réinjecter en période de
demande de pointe. En exploitant ce principe, les systèmes de stockage permettent d'amortir
Texte cible
139
la fluctuation de la production électrique provenant des sources d'énergie intermittentes,
augmentant ainsi la part d'énergies renouvelables qu’il est concrètement possible de coupler
au réseau (Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth, 2009; Levitan, 2010). Les implications sur
les politiques énergétiques sont considérables puisque cela rendrait les gouvernements plus à
même d'atteindre les objectifs fixés vis-à-vis des énergies renouvelables
De nombreux chercheurs perçoivent les véhicules électriques comme étant capables de fournir
les mêmes avantages que les procédés classiques de stockage d'énergie. (Gage, 2003 ; Brooks,
2002 ; Kempton and Tomic, 2005a). En une fraction de période du signal électrique (à 50 ou
60 Hz), la batterie d’accumulateurs d'un véhicule électrique de 13 kWh peut se mettre à
produire plus de 50 kW d'électricité pour environ 15 minutes.
Les flux d'électricité bidirectionnels et le comptage correspondant sont déjà très largement
exploités par les systèmes de production décentralisée, telles que les installations
photovoltaïques privées. La plupart des problèmes majeurs, comme l'augmentation de la
tension ou l'îlotage sont des phénomènes déjà bien maîtrisés. Les équipements modernes de
production d'électricité sont des appareils de conversion de puissance hautement contrôlable
à flux bidirectionnel, c'est-à-dire capable d'injecter ou de soutirer de l'électricité au réseau, à
un niveau spécifié et de manière quasi instantanée. De plus, grâce au filtrage, ces équipements
fournissent une onde de courant sinusoïdal très propre et équilibrée avec moins de distorsion
qu'une unité de production classique. Les véhicules électriques, qui intègrent déjà au minimum
un régulateur de tension AC-CC, sont donc des candidats naturels pour fournir ce service, sous
réserve que leur chargeur soit mis à niveau pour gérer les flux bidirectionnels.
Certains acteurs du marché de l’électricité perçoivent manifestement tout le potentiel des
avantages que présentent les véhicules électriques pour gérer les systèmes électriques.
L'électrification du parc de véhicules est en fait de plus en plus reconnue comme une
composante cruciale de toutes les stratégies visant à accélérer l'assimilation et l'intégration
des énergies renouvelables. Wright et Hearps (2010) maintiennent notamment que 100 % de
l'électricité australienne peut être produite à partir de sources d'énergie renouvelable d'ici à
2020, à condition que tous les appareils, équipements et procédés existants soient remplacés
par les plus efficaces de leur catégorie, et que l'adoption des véhicules électriques soit
suffisamment rapide.
Cependant, pour exploiter la plupart de ces avantages, des investissements dans des
technologies complémentaires, communément appelées technologies des réseaux intelligents,
Texte cible
140
vont être nécessaires. C'est ici que le débat rencontre un deuxième problème définitionnel,
puisqu'il existe non pas une définition des réseaux intelligents, mais plusieurs.
5. Exigences des réseaux intelligents
Un réseau intelligent, ou smart grid en anglais, est tout simplement un réseau existant, auquel
sont intégrées des technologies actuellement émergentes de contrôle, de commutation, de
communication et de comptage. Le but de cette modernisation est d'améliorer la
fonctionnalité, la flexibilité, l'accessibilité, la fiabilité et l'efficacité du réseau, tout en réduisant
son coût opérationnel. Différentes technologies peuvent être utilisées pour rendre un réseau
plus intelligent et un réseau peut être intelligent de différentes manières.
La lecture à distance des compteurs électriques, l'envoi de rapports d'erreur, la maîtrise de la
demande en électricité contrôlée par un service public et l'augmentation de la capacité à
coupler des sources d'énergie intermittentes au réseau comptent parmi les exemples les plus
populaires. En outre, le comptage est une composante essentielle de tout réseau intelligent,
mais il est aussi d'une importance primordiale dans la controverse qui entoure les véhicules
électriques. Parallèlement au tableau de contrôle embarqué du véhicule, ce sont les
fonctionnalités de comptage et de communications qui détermineront, en dernier lieu,
laquelle des variantes du concept de V2G sera commercialement réalisable.
6. Les opérations commerciales de type V2G
Les opérations V2G impliquent l'utilisation des batteries des véhicules électriques pour injecter
de l'électricité au réseau, lorsque nécessaire. Une flotte de véhicules électriques peut fournir
des niveaux de puissance significatifs et très maîtrisables dans un délai minime. Ainsi, un parc
suffisamment conséquent de ce genre de véhicule constituerait une source d'énergie
statistiquement fiable. L'utilisation de ces batteries a cependant un coût de revient.
Les batteries lithium-ion vieillissent au gré des cycles d'utilisation et il faudrait donc que les
conducteurs participants à un programme V2G soient financièrement dédommagés pour le
vieillissement dû au V2G. Plusieurs modèles de vieillissement se basent sur la mesure de la
capacité en ampère-heure d'une batterie pour donner une indication de son état de santé
(Marano et al., 2009). Un cycle partiel cause moins de dommage à une batterie qu'un cycle
Texte cible
141
profond, mais la participation à un programme V2G requiert de nombreux cycles partiels qui
pourraient se révéler plus dommageables qu'un seul cycle profond par jour. Néanmoins,
l'approvisionnement de gros et les services auxiliaires que peuvent fournir de tels programmes
sont encore des points convaincants à ajouter à la déjà longue liste d'avantages qu’offre la
technologie des véhicules électriques. Ces deux types de services sont développés ci-dessous.
5.1. Les services auxiliaires
5.1.1. La réserve tournante
Une façon de contrebalancer une perte soudaine de puissance sur le réseau, causée par
exemple par la panne d'une unité de production centralisée est de rapidement coupler une
capacité de production alternative. La réserve tournante fonctionne en permanence à
puissance minimale sauf lorsqu'elle est sollicitée, ce qui représente, par an, une poignée
d'occasions. Le potentiel de cette capacité essentielle est par définition très peu utilisé, la
rendant très coûteuse sur le plan énergétique.
Sur les marchés d'électricité dérèglementés, le gestionnaire de réseau incite les producteurs à
fournir ce service via son intermédiaire par un paiement pour la capacité mise à disposition, en
complément du paiement pour l'énergie fournie. Sur les marchés monopolistiques, le
gestionnaire de réseau fournit cette réserve et de nombreuses autres formes de capacités,
dont les coûts de fonctionnement sont absorbés par un prix de l'électricité inéluctablement
fixé en conséquence.
Comme l'énergie de la réserve tournante, l'énergie stockée dans les véhicules au repos peut
compenser rapidement une perte de puissance à court terme. La technologie des véhicules
électriques en a fait les preuves (Brooks, 2002). Contrairement aux systèmes photovoltaïques,
qui fournissent simplement de l'électricité au réseau lorsque les niveaux de radiations solaires
le permettent, l'approvisionnement du réseau par les véhicules électriques se fait de manière
délibérée et contrôlée. Bien entendu, cela nécessite une communication entre le véhicule et le
gestionnaire de réseau, soit directement, soit via un compteur intelligent. Lorsque l'énergie
d’un véhicule est soutirée, une interface entre le véhicule et le gestionnaire doit permettre de
passer les requêtes de puissance au véhicule de manière à ce que celui-ci puisse les accepter
ou les rejeter. La requête pourrait ainsi, être rejetée lorsque le niveau de charge de la batterie
est trop bas ou lorsqu’il est anticipé que le conducteur aura bientôt l'utilité de son véhicule. La
Texte cible
142
requête la plus simple à formuler pour le réseau serait alors de demander au véhicule, soit de
ne pas fournir l’électricité qu’il stocke, soit de la fournir au niveau de puissance maximal.
Bien qu'un véhicule électrique constitue une source d'énergie considérable pour la demande
d'un foyer, lorsqu'elle est comparée à la demande globale du système électrique, la quantité
d'électricité qu'il fournit n'est qu'un petit apport marginal. Ainsi, puisque la puissance fournie
par le V2G est rendue contrôlable par la maîtrise du nombre de véhicules auxquels l'énergie
est demandée quel que soit le moment, le besoin de régler avec précision le niveau de
puissance fourni par un seul véhicule ne serait que relatif. Cela permettrait de simplifier la
communication et l'interface nécessaire entre le gestionnaire et un véhicule singulier.
Cependant, afin de contrôler la puissance fournie grâce à un nombre spécifique de véhicules,
le réseau de communication devra être plus sophistiqué qu'un simple réseau de radiodiffusion.
Le réseau pourrait ensuite demander ou non de l'énergie et le véhicule pourrait accepter ou
refuser la requête sur la base de son état de charge ou de son utilisation planifiée comme
moyen de transport. Une interface entre le conducteur et le véhicule devra donc être intégrée
pour permettre au conducteur de rentrer des prédictions sur les moments où le véhicule devra
prochainement rouler et donc sur le niveau de charge minimum à préserver.
Les dispositifs de réserve tournante actuels ont besoin d'environ une dizaine de secondes pour
atteindre le niveau de puissance demandé. Les problèmes inhérents aux réseaux de
communication, tels que les temps de propagation de l'ordre de la milliseconde, ne
constitueront donc que peu d'obstacles. Aussi, l’infrastructure de communication entre le
réseau et le véhicule n'aura pas à être particulièrement sophistiquée vis-à-vis du standard
d'aujourd'hui. Le système de communication devra néanmoins être extrêmement sécurisé et
robuste.
5.1.2. Le suivi de charge
Le suivi de charge est un réglage fin du système électrique qui consiste à ajouter ou soustraire
une partie de la production électrique au réseau, afin d'adapter, en temps réel, la production
d'électricité à la demande totale. Le suivi de charge est réalisé en contrôlant la fréquence du
système, qui varie selon que la production d'électricité est supérieure ou inférieure à la
demande. La capacité de suivi de charge est généralement assurée par des centrales au gaz de
génération de pointe, ou, là où les conditions le permettent, par des centrales
hydroélectriques dont la puissance couplée au réseau est rapidement adaptée. Comme pour la
Texte cible
143
réserve tournante, les fournisseurs qui effectuent le suivi de charge reçoivent un paiement
pour le service fourni en plus du paiement reçu pour l'électricité injectée dans le réseau. Selon
la stratégie de gestion adoptée et le nombre de véhicules participants, ce service rendu par les
batteries impliquerait pour celles-ci d'effectuer soit des cycles partiels soit des cycles profonds.
Étant donné que le suivi de charge est réalisé en temps réel, le besoin d'un système de
communication fiable, sécurisé et disponible en permanence s'impose pour relier les véhicules
au réseau. Un problème avec ce genre de système est qu'au démarrage, le signal électrique de
la majeure partie des convertisseurs de puissance a tendance à être considérablement
distordu avant d'atteindre un état stable. À grande échelle, si de nombreux véhicules
électriques sont simultanément couplés au réseau ou délestés de celui-ci, ce phénomène
induit d'importants problèmes sur la qualité de l'électricité qui restent à résoudre.
5.2. Approvisionnement de gros
5.2.1. Les véhicules électriques en tant que systèmes de stockage d'énergie
Une autre variante du concept de V2G consiste à utiliser les véhicules électriques pour stocker
l'excédent d'électricité produit par les énergies renouvelables et non renouvelables pour le
réinjecter dans le réseau lors des pointes de consommation. L'objectif étant d'aplanir la courbe
de la demande quotidienne en remplissant les creux et en écrêtant les pointes.
Pour réaliser cette opération V2G, les batteries des véhicules effectuent des cycles profonds
quotidiennement. Les divers types de véhicules électriques offrent différentes capacités de
stockage. Les premiers véhicules électriques vendus sont équipés de batteries relativement
petites (1 — 2 kWh) et n'offrent pas de branchement au réseau, les rendant inutilisables du
point de vue de l'énergie V2G. Les prochains véhicules électriques hybrides qui arriveront sur
le marché présenteront des batteries de plus grande capacité et rechargées par le réseau. Il a
été démontré que ces batteries (6 kWh au moins) sont suffisamment conséquentes pour
alimenter un programme V2G par leur seule capacité (Kempton and Tomic, 2005a). En réalité,
des batteries d'une capacité allant jusqu'à 15 kWh (Marano et al., 2009) ou 16 kWh (Miller,
2009) sont attendues. Les véhicules tout électrique, qui n'ont donc pas d'autre source
d'énergie à bord, sont équipés de batteries d’une capacité supérieure ou égale à 13 kWh.
Même une adoption modeste des véhicules électriques rechargeables au cours des prochaines
décennies est donc tout à fait à même de représenter un apport supplémentaire et significatif
Texte cible
144
à la capacité totale de stockage d'énergie du réseau (Hunwick, 2007). Cependant, cette
opération présente des contraintes importantes, car elles impliquent un usage des batteries en
cycle profond.
Comme les véhicules tout électrique n'embarquent pas d'autre source d'énergie que leurs
batteries, il est nécessaire de prévoir une réserve de charge suffisante pour les déplacements
inattendus. Les véhicules hybrides rechargeables ont de leur côté un réservoir d'essence
auquel il est possible d'avoir recours pour de tels déplacements. La possibilité de programmer
l'ordinateur de bord d'un véhicule de manière à préserver un niveau de charge de la batterie
est un besoin basique pour le conducteur ; or ce besoin introduit un coût supplémentaire par
rapport à un véhicule non équipé pour le V2G. Cette opération nécessite également que le
propriétaire du véhicule puisse prévoir avec un niveau de précision raisonnable son emploi du
temps et dans le cas des véhicules tout électrique, cette opération néglige quelque peu leurs
temps de rechargement généralement longs.
De même que pour les autres opérations V2G présentées jusqu’ici, le réseau électrique aura
besoin de communiquer avec les véhicules pour soutirer leur électricité. De plus, le
gestionnaire devra évaluer la capacité disponible pour savoir dans quelle mesure la pointe de
consommation pourra être écrêtée. Des informations sur le véhicule, comme le niveau
d'énergie disponible et le programme des prochains déplacements seront donc nécessaires.
Avec ces informations, le gestionnaire sera capable de calculer : la quantité d'énergie
disponible dans l'agrégation formée par la flotte participante, la durée pendant laquelle cette
énergie sera disponible et dans le cas des véhicules tout électrique, le moment où il sera
opportun de les recharger plutôt que de les décharger.
Même si certains propriétaires de véhicules utiliseront leur véhicule en dehors des
déplacements planifiés, en considérant qu'il est possible de les prévoir avec un certain degré
de précision, cela ne sera pas le cas d'une partie significative des propriétaires de la flotte
couplée au réseau. Ainsi, il y a peu de chances que ce comportement influe sur la quantité
totale d'énergie fournie. Aussi, il serait extrêmement inconvenant pour le propriétaire que la
batterie ait été excessivement déchargée. Enfin, les batteries lithium-ion sont endommagées
lorsqu'elles sont complètement déchargées. Pour éviter un vieillissement prématuré des
batteries, une énergie minimum devra donc être conservée par la batterie d’accumulateurs de
chaque véhicule tout électrique participant.
Texte cible
145
5.2.2. Les véhicules électriques en tant qu'unité de production décentralisée
En plus d'offrir une capacité de stockage d'énergie, il a été montré que le moteur à combustion
interne d'un véhicule hybride rechargeable pouvait aussi être utilisé pour produire de
l'électricité au bénéfice du réseau (Kempton and Tomic, 2005a, 2005b; Hunwick, 2007), en
utilisant un onduleur (CC-AC) de la même manière que les panneaux solaires résidentiels. Les
véhicules hybrides en fonctionnant en mode unité de production d'électricité alimentée par de
l'essence ou du gaz naturel, peuvent fournir une puissance allant jusqu'à 30 kW. Thomas Gage
a démontré avec un prototype la possibilité d’utiliser les véhicules électriques à l'arrêt pour
produire un courant alternatif injecté dans le réseau ou pour alimenter une charge isolée
(Gage, 2003). En cette circonstance particulière, les interactions entre le véhicule et le réseau,
incluant la transmission d'énergie, étaient contrôlées à distance par l'intermédiaire d'une
connexion Internet sans fil.
Kempton et Tomic (2005b) soutiennent que la meilleure façon d'utiliser le moteur à
combustion d'un véhicule hybride rechargeable pour produire de l'électricité consisterait à le
faire tourner à pleine puissance, car cela maximise le rendement et minimise l'usure par unité
d'électricité produite. Kempton et al. (2001) remarquent que la puissance et l'énergie délivrées
dépendent, avec un certain nombre d'autres facteurs, de la capacité de l'onduleur, de la
capacité de l'infrastructure, de la quantité d'essence ou d'électricité nécessaire pour le
prochain déplacement, et enfin, de si un raccord d'alimentation en combustible fossile est
connecté au véhicule.
De nombreux véhicules sont équipés de moteurs produisant un courant alternatif et possèdent
donc déjà un onduleur de haute qualité intégré au module de contrôle. Un véhicule hybride
rechargeable utilisé en unité de production décentralisée requiert cependant une interface
réseau adaptée pour activer des fonctionnalités telles que le démarrage et l'arrêt à distance du
moteur thermique, et des aptitudes plus complexes, comme désengager la transmission avant
de démarrer le moteur, lorsqu'un véhicule stationne avec une vitesse enclenchée.
Un certain nombre de problèmes relatifs au démarrage à distance automatisé des moteurs de
véhicules et à leur utilisation à quasi plein régime doit aussi être considéré. Faire tourner un
véhicule à quasi plein régime, sans surveillance, peut s'avérer problématique et risqué pour le
véhicule, le bâtiment dans lequel il est abrité et les personnes qui se trouvent à proximité.
Dans le cas d'un dysfonctionnement mécanique ou d'une maintenance insuffisante causant,
par exemple, un niveau de liquide de refroidissement ou d'huile moteur trop bas, un moteur
en surchauffe fonctionnant de telle manière pourrait subir des dommages catastrophiques et
Texte cible
146
avoir des conséquences mortelles. De plus, garder un véhicule moteur allumé dans le
confinement d'un garage au milieu de la nuit poserait un problème sérieux avec les fumées
d'échappement nocives susceptibles de rentrer dans l'habitation. Aussi, un moteur tournant à
haut régime crée probablement des nuisances sonores dans le voisinage. Kempton et Tomic
(2005b) reconnaissent que des problèmes de sécurité et de confort restent à résoudre.
En outre, la possibilité de démarrer un véhicule via une interface externe peut constituer une
faille de sécurité. Pour que cette option soit réalisable en pratique, divers systèmes de sécurité
doivent être mis en place. Comme pour la maîtrise de la demande en électricité, les réseaux de
communication, quels qu'ils soient, devront avoir une topologie très robuste, un système de
sécurité de pointe et zéro point de défaillance.
Enfin, l'idée même d'utiliser le moteur thermique des véhicules électriques hybrides pour
générer automatiquement de l'électricité va à l'encontre des arguments qui rendent ces
véhicules intéressants, tels que la réduction de la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles et
la réduction des émissions polluantes. Alors qu'elles ne le sont pas actuellement, l'idée
imposerait en effet que les futures stratégies d'approvisionnement du secteur de l'énergie
stationnaire deviennent dépendantes au pétrole, à cause de la mise en œuvre d’une
technologie conçue pour réduire l'utilisation du pétrole dans le secteur des transports. De plus,
il est très peu probable que les véhicules puissent produire de l'électricité avec la même
efficacité, la même rentabilité et des émissions de niveau inférieur, comparés à une centrale à
grande échelle construite à cet effet.
5.3. La maîtrise de la demande en électricité (MDE).
La maîtrise de la demande en électricité, également appelée délestage électrique, est
généralement considérée comme un service auxiliaire, mais le sujet est traité séparément dans
cet article parce que le flux d'énergie ne circule ici que dans une seule direction, du réseau vers
la charge.
La MDE est utilisée pour stabiliser le réseau en équilibrant la demande avec la puissance
disponible. Jusqu'à l'apparition de compteurs intelligents, ce service était uniquement fourni
par de grands groupes industriels via des contrats de charge interruptible. En échange de la
capacité d’effacement qu'ils procurent en acceptant que leur charge sur le réseau soit réduite,
voire complètement délestée pendant les périodes de consommation de pointe les plus
critiques, ces importants consommateurs d’énergie reçoivent un paiement. Cette capacité
Texte cible
147
d’effacement permet au gestionnaire de réseau de rééquilibrer rapidement la demande avec
la puissance électrique disponible lors de dysfonctionnements majeurs de
l'approvisionnement, en attendant qu’une capacité de production alternative soit couplée. À
cet égard, la MDE a la même fonction que la réserve tournante. La possibilité de réduire la
demande de façon significative pour activer cette fonction de réserve a fait considérer la MDE
par les gestionnaires du réseau comme une forme d'approvisionnement virtuel. Le concept a
été popularisé au cours des trois dernières décennies et avec une erreur typographique à son
origine, le terme de négawatts est apparu pour désigner la capacité d’effacement (Lovins,
1989).
Les consommateurs industriels peuvent concéder à restreindre leurs opérations une à deux
fois par an, mais il n’est pas envisageable qu’ils le fassent plus et donc ce service est rarement
utilisé pour réduire les pointes de consommation. Au niveau résidentiel, certaines charges
peuvent être interrompues sans causer de gêne pour le ménage. Celles-ci pourraient être
simplement gérées par les gestionnaires de réseaux et éteintes par l'intermédiaire de
compteurs intelligents. Les charges telles que les climatiseurs figurent parmi les charges
résidentielles les plus lourdes et constituent un facteur majeur de la demande de pointe. Les
éteindre pour de courtes périodes a relativement peu d'effet sur la fonction générale de
l'appareil.
Par exemple, si par une chaude journée, il faut 20 min à la température intérieure d'une
maison pour subir une hausse notable une fois le climatiseur éteint, l'éteindre pendant 20
minutes toutes les heures afin de réduire la demande de pointe cause quelques désagréments
aux habitants. Cependant, si le climatiseur était éteint pendant 10 minutes toutes les 30
minutes, ou 5 minutes tous les quarts d'heure, les résidents ne s'en apercevraient
probablement pas, alors que la pointe de consommation due à la charge des climatiseurs
serait réduite d'un tiers.
La MDE peut également être utilisée pour améliorer la qualité de l'électricité sur le réseau de
distribution en réduisant la demande en alimentation au niveau local afin d'éviter les
surcharges et d'effacer les défauts plus rapidement. Réalimenter un appareil électroménager
est notoirement difficile. Lors de démarrages à froid, occasionnés lorsque les dispositifs sont
rebranchés après une longue panne, les appareils sensibles à la température, tels que les
réfrigérateurs, les climatiseurs et les chauffages, allumés simultanément quand le courant est
rétabli, provoquent une surcharge qui déclenche les coupe-circuits et fait sauter les fusibles.
Pour ces raisons, la maîtrise de la demande déplace aussi son action sur les secteurs
Texte cible
148
résidentiels et commerciaux, avec des essais menés à l’heure actuelle par les services publics
d'électricité en Amérique du Nord, Europe, Asie et Australie.
Bien sûr, afin de gérer une charge en particulier, la MDE doit parvenir à la délester
individuellement. Une critique émise sur l'utilisation des charges des résidences et des
commerces souligne que contrairement aux charges des entreprises, elles ne sont pas toujours
en fonctionnement. Ainsi, la possibilité d'utiliser ces charges pour remplacer totalement la
réserve tournante et le délestage de charges chez les industriels est inenvisageable.
Plus le nombre de charges est élevé et plus les charges sont diverses, plus le programme de
maîtrise de la demande devient fiable et robuste quel que soit le niveau de demande
considéré. Le rechargement d'un véhicule qui dispose de toutes les nuits, ou de toute la
journée de travail pour recharger complètement ses batteries peut également être interrompu
avec peu de répercussions pour le propriétaire. Ce rechargement représente une demande
d'énergie comprise entre 1,5 et 10 kW, qui dépend de l'infrastructure disponible et des
technologies du chargeur et de la batterie.
Pour cette raison, même un nombre relativement faible de véhicules représenterait une
demande globale importante. Ainsi, les véhicules permettraient d'accroître considérablement
les possibilités de maîtrise de la demande d'électricité résidentielle. La capacité d'éteindre
rapidement un grand nombre de charges résidentielles diverses pourrait représenter un
moyen important et sûr pour réduire la demande, utilisable comme une alternative aux
charges industrielles, en cas de perte de puissance sur le réseau.
Dans de nombreux endroits du monde, les anciens compteurs sont remplacés par des
compteurs intelligents. En particulier, là où l'analyse coûts-avantages concernant la possibilité
d'éteindre ces charges et de lire ces compteurs a révélé un retour sur investissement positif.
D'une certaine manière, les compteurs intelligents communiquent donc déjà avec le
gestionnaire de réseau afin de rendre possible la maîtrise de la demande d’électricité.
En Australie, sur la base des essais ciblant les climatiseurs, l'ajout des fonctionnalités de
maîtrise de la demande a été reconnu par les autorités publiques en la matière (National
Electricity Regulatory Authority, 2007) comme un des minimums requis pour les compteurs
intelligents standards.
La qualité du réseau de communication nécessaire à la prise en charge des mesures de MDE
est similaire à celle déjà mise en œuvre pour les réseaux intelligents. Dans des circonstances
normales, le compteur a seulement besoin d'entrer en contact avec le système de contrôle
Texte cible
149
lorsque le statut d'une charge change, c'est-à-dire signaler si elle est disponible pour le
délestage de charge au moment où elle est mise sous tension. Au cas où le besoin apparaîtrait,
le système pourrait alors envoyer un message pour donner l'ordre de délester un nombre
approprié de charges et ainsi réduire la demande.
[…]
8. Conclusion
La notion de V2G est sans aucun doute très attractive. Et à première vue, elle est convaincante
à bien des égards. Cependant, à y regarder plus en détail, la complexité économique et
pratique de certaines variantes du concept de V2G engendre un manque de crédibilité
commerciale.
L'idée des technologies vehicle-to-grid (V2G) est étayée par le fait que les véhicules électriques
représentent un moyen de stockage d'énergie décentralisé sous-utilisé et une source de
production d'électricité dans le cas des véhicules hybrides rechargeables. En agrégation, la
capacité de stockage d'électricité offerte par 1,8 million de véhicules électriques est
conséquente et disponible pendant la majeure partie de la journée. Cela est particulièrement
intéressant pour un réseau qui est isolé et ne possède aucune circonstance opportune de
stockage d'énergie classique, comme celui de l'Australie-Occidentale.
D’une part, le coût de revient de l'usure des batteries pousse vers une utilisation superficielle
des services auxiliaires que peut fournir le V2G, et bien que la capacité soit normalement
disponible, elle est en réalité rarement utilisée. Cela signifie que le paiement pour la mise à
disposition de cette capacité devra inclure une compensation pour les dommages occasionnés.
En outre, si cette capacité est rarement utilisée, il est difficile de justifier les dépenses pour
l'infrastructure sur laquelle elle repose. Ces conditions rendent le concept de V2G
économiquement non rentable à l'heure actuelle en comparaison avec la production
conventionnelle ou les solutions alternatives de stockage, telles que la batterie
d'accumulateurs stationnaire qui est un système concurrent utilisant une technologie
comparable, voire meilleure, mais pour des coûts d'infrastructure qui ne sont pas réduits. Les
opérations V2G qui se basent sur l'utilisation des véhicules, soit comme unités de stockage,
soit comme unités de production, représentent un risque à la fois pour les industriels et les
Texte cible
150
particuliers. Ces opérations offrent pas ou peu d'avantages en comparaison avec les solutions
plus pratiques et moins coûteuses qui sont susceptibles de devenir disponibles dans le délai
qu'il faudra au V2G pour être viable. Étant donné les règles en vertu desquelles les décisions
d'investissement de l'industrie locale sont prises, les avantages commerciaux des opérations
V2G doivent clairement se mettre en évidence par rapport à ceux de toutes les autres
solutions envisageables. Actuellement, ce n'est pas le cas pour la plupart des opérations V2G.
Par ailleurs, une réduction significative du coût futur des batteries profiterait également au
concept de V2G et aux batteries d'accumulateurs.
D’autre part, une opération V2G offre une grande faisabilité et des avantages significatifs ;
ceux associés à la maîtrise de la demande en électricité. Cette opération utilise les
fonctionnalités standards des compteurs intelligents et les systèmes de contrôles et de
communications qui sont mis en place pour rendre les réseaux plus intelligents. Ces systèmes
sont d'ailleurs déjà sérieusement utilisés par les gestionnaires de réseaux du monde entier
pour tester les possibilités de contrôle sur des charges différentes. L'ajout de nouveaux types
de charges aux programmes V2G les rendraient effectivement plus attractifs et plus sûrs.
Remerciements
À l'occasion de la publication de cet article, les auteurs remercient CREST pour le financement
de l’étude.
Bibliographie
A123 Systems, 2011. Smart Grid Stabilization System (SGSSTM). (En ligne) Disponible sur :
/http://www.a123systems.com/products-systems-smart-grid-stabilization.htmS (consulté le
27 février 2011).
Brooks, A.N., 2002. Vehicle-to-Grid Demonstration Project: Grid Regulation Ancillary Service
with a Battery Electric Vehicle. (En ligne) AC Propulsion Inc. Disponible sur :
/http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Demo-Brooks-02-R5.pdfS.
Department of Primary Industries, 2008. Home Area Network (HAN) Functionality Guideline.
(En ligne) Disponible sur : /http://new.dpi.vic.gov.au/energy/projectsresearch-
development/smart-meters/home-area-networkS (consulté le 20 février 2011).
Dowds, J., et al., 2010. Plugin Hybrid Electric Vehicle Research Project: Phase Two Report.
University of Vermont Transportation Research Center, Burlington, Vermont. EPRI, 2010. GM
Vehicle Demonstrations.
Texte cible
151
EPRI EPRI, Palo Alto. Florida Reliability Coordinating Council Inc., 2009.
Florida Reserve Sharing Group. (En ligne) Disponible sur :
/https://www.frcc.com/SOS/Shared%20Documents/
2009%20System%20Operator%20Seminar/Florida%20Reserve%20Sharing%20
Group%20Presentation.pdfS (consulté le 1 juin 2011).
Gage, T.B., 2003. Final Report Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-
Grid Power Flow. (En ligne) AC Propulsion Inc. Disponible sur : /http://
www.udel.edu/V2G/docs/ICAT%2001-2-V2G-Plug-Hybrid.pdfS.
Harris, A., 2009. Charge of the electric car. Engineering and Technology 4 (10 (June)), 52–53.
Hepworth, K., 2009. Plug-in Feeds Power Back to Grid. (En ligne) Disponible sur :
/http://www.carsguide.com.au/site/news-and-reviews/car-news/plug_in_
feeds_power_back_to_grid?from=msS (consulté le 2 août 2010).
Horizon Power, 2009. Remote School Children’s Lesson in World-First Solar Technology. (En
ligne) Disponible sur : /http://www.horizonpower.com.au/fea
ture/Remote%20school%20children’s%20lesson%20in%20world-first%20so lar%20.htmS.
Hunwick, R., 2007. Plug-in Vehicles—the Ultimate Distributed Utility? (En ligne) The Australian
Institute of Energy. Disponible sur : /http://aie.org.au/Content/
NavigationMenu/Events/PastEvents/Hunwick_PHEV_DE07.pdfS.
Independent Market Operator, 2009a. Ancillary Services. (En ligne) Disponible sur :
/http://www.imowa.com.au/n161,50.htmlS.
Independent Market Operator, 2010. STEM Data. Personal Communication. (IMO)
Independent Market Operator, Perth, Western Australia.
Kempton, W., Tomic, J., 2005a. Vehicle-to-grid power fundamentals: calculating capacity and
net revenue. Journal of Power Sources 144, 268–279.
Kempton, W., Tomic, J., 2005b. Vehicle-to-grid power implementation: from stabilizing the grid
to supporting large-scale renewable energy. Journal of Power Sources 144, 280-294.
Kempton, W., 2001. Vehicle-to-Grid Power: Battery, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles as
Resources for Distributed Electric Power in California. (En ligne) University of Delaware.
Disponible sur : /http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Cal-ExecSum.pdfS.
Lata, J., Alcalde, S., Fernandez, D., Lekube, X., 2010. First surrounding field of heliostats in the
world for commercial solar power plants – gemasolar. In: SOLAPACES. Perpignan, France.
Letendre, S.E., Kempton, W., 2002. A New Model for Power? Connecting Utility Infrastructure
and Automobiles. Public Utilities Fortnightly, 16–26. Levitan, D., 2010. How Electric Cars could
Become a Giant Battery for Renewable Energy. (En ligne) Disponible sur :
/http://www.guardian.co.uk/environment/2010/oct/15/electric-cars-battery-renewable-
energyS (accessed 15 December 2010).
Texte cible
152
Lovins, A., 1989. The Negawatt Revolution. In: The Green Energy Conference, Montreal.
Marano, V., Onori, S., Guezennec, Y., Madella, N., 2009. Lithium-ion batteries life estimation
for plug-in hybrid electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE,
Dearborn, MI, pp. 536–543.
Miller, J., 2009. Energy storage system technology challenges facing strong hybrid, plug-in and
battery electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE, Dearborn,
MI, pp. 4-10.
Mullan, J., Harries, D., Braunl, T., Whitely, S., 2011. Modelling the impact of electric vehicle
recharging on the Western Australian electricity supply system. Energy Policy 39 (7), 4349–
4359.
National Electricity Regulatory Authority, 2007. Cost Benefit Analysis of Smart Metering and
Direct Load Control: Phase 1 Overview Report. (En ligne) NERA Economic Management.
Disponible sur : /http://www.ret.gov.au/Documents/ mce/_documents/Smart%20Meters%20-
%20Stream%201%20-%20Over view%20-%20Phase%201%20-%20NERA20071004120410.pdfS.
PECO, 2009. AMI 101. (En ligne) Disponible sur : /http://www.peco.com/NR/rdonlyres/
08E5C886-D92A-40C8-B523-0CA867134D75/7046/AMISymposiumAMI101.pdf (consulté le 25
février 2011).
Peterson, S.B., Whitacre, J.F., Apt, J., 2010. The economics of using plug-in hybrid electric
vehicle battery packs for grid storage. Journal of Power Sources, 2377–2384.
Philibert, C., 2009. In: Richter, C. (Ed.), The IEA CSP Roadmap to 2050. IEA, Paris (SOLAPACES).
Putrus, G., , 2009. Impacts of electric vehicles on power distribution networks. In: Proceedings
of the IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. IEEE, Dearborn, MI, pp. 827-831.
Queensland Government, 2010. An Electric Vehicle Roadmap for Queensland. Queensland
Government Department of Environment and Resource Management, Brisbane, Queensland.
Sahili, J., 1973. Energy requirements for electric cars and their impacts on electric power
generation and distribution systems. IEEE Transactions on Industry Application 9 (5), 516–537.
Savacool, B., Hirsh, R., 2009. Beyond batteries: an examination of the benefits and barriers to
plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid (V2G) transition. Energy Policy 37
(3), 1095-1103.
Sena-Henderson, L. (2006). Advantages of Using Molten Salt. (En ligne) Disponible sur :
/http://www.sandia.gov/Renewable_Energy/solarthermal/NSTTF/salt.htmS.
Smith, R., 2009. When plug-in meets peak—the economics of plug-in electric vehicles and
electricity grids. In: Energy21C 10th International Electricity and Gas Networks Conference and
Exhibition. Energy Networks Association, Melbourne, Australia.
Texte cible
153
Tao, M., Sarfi, R., Gemoets, L., 2009. Assessing the impact of electric vehicles to the
distribution infrastructure. Paper Presented at the PowerGrid2009 Conference. PowerGrid
2009, Cologne, Germany.
Teagan, W., 2001. Review: Status of Markets for Solar Thermal Power Systems. SAND2001-
2521P. Sandia National Laboratories Arthur D. Little, Albuquerque, New Mexico, USA. Thunder
Sky Energy Group Ltd., 2007. Thundersky LiFeYPo4 Power Battery Specifications. (En ligne)
Thunder Sky Energy Group Ltd. Disponible sur : /http:// www.thunder-
sky.com/pdf/200931791117.pdfS.
Verve Energy, n.d. (n.d.) Coral Bay Wind Diesel Information Sheet. (En ligne) Verve Energy.
Disponible sur : /http://www.coralbaywa.com/images/coralbay-power. pdfS.
Western Electricty Coordinating Council, 2011. Western Electricty Coordinating Council. (En
ligne) Disponible sur : /http://www.wecc.biz/About/Pages/default. aspxS (consulté le 5 June
2011).
Western Power, 2009a. Ancillary Service Report 2009. (En ligne) Western Power. Disponible
sur : /http://www.imowa.com.au/f161,48013/48013_2009Ancillary ServiceReport.pdfS.
Western Power, 2010a. Annual Report 2010. Western Power, Perth, Western Australia.
Western Power, 2010b. Perth Solar City and the Western Power AMI Trial. (En ligne)
Disponible sur : /http://www.ret.gov.au/resources/Documents/enhancing/Day%202/
Energy%20Efficiency%20and%20Demand%20Side%20Management/Graeme%20
Marshall%20Perth%20Solar%20City.pdfS (consulté le 21 mars 2011).
Wright, M., Hearps, P., 2010. Australian Sustainable Energy Zero Carbon Australia Stationary
Energy Plan/Energy Research Institute/Beyond Zero Emission. University of Melbourne,
Melbourne, Australia.
Annexes
155
4. Bibliographie associée au protocole documentaire
1LINDLEY, David. The Energy Storage Problem.Nature, 2010, vol. 463, pp. 18-20.
2AU-DELÀ DES LIGNES. « À l’horizon 2025, plusieurs millions de véhicules électriques
branchés sur le réseau », in Au delà des lignes, <www.audeladeslignes.com/2025-
millions-vehicules-electriques-branches-reseau-7027/print/> (Consulté le 22.12.13)
3DALLINGER, David ; GERDA, Schubert ; WIETSCHEL, Martin. Integration of
intermittent renewable power supply using grid-connected vehicles – A 2030 case
study for California and Germany. Applied Energy, 2013, vol. 104, pp. 666-682.
Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.10.065>. ISSN 0306-2619
4LUND, Henrik ; KEMPTON Willet. Integration of renewable energy into the transport
and electricity sectors through V2G. Energy Policy, 2008, vol. 36, pp. 3578-3587, ISSN
0301-4215
5SOVACOOL, Benjamin ; HIRSH, Richard. Beyond batteries: An examination of the
benefits and barriers to plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid
(V2G) transition. Energy Policy, 2009, vol. 37, pp.1095-1103.
6GUILLE, Christophe ; GROSS, George. A conceptual framework for the vehicle-to-grid
(V2G) implementation. Energy Policy, 2009, vol. 39, pp. 4379-4390, ISSN 0301-4215
7WADE, N.S. ; TAYLOR, P.C. ; LANG, P.D. ; JONES, P.R. Evaluating the benefits of
an electrical energy storage system in a future smart grid. Energy Policy, 2010, vol. 38,
pp. 7180-7188. ISSN 0301-4215
8KHAYYAM, Hamid ; ABAWAJY, Jemal ; et al. Intelligent battery energy management
and control for vehicle-to-grid via cloud computing network. Applied Energy, 2013, vol.
111, pp. 971-981. Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2013.06.021>,
ISSN 0306-2619
9GREEN II, Robert ; WANG, Lingfeng ; ALAM, Mansoor. The impact of plug-in hybrid
electric vehicles on distribution networks: A review and outlook. Renewable and
Sustainable Energy Reviews, 2010, vol. 15, pp. 544-553, ISSN 1364-0321
10KHAYYAM, Hamid ; RANJBARZADEH, Hassan ; MARANO, Vincenzo.
Intelligentcontrolofvehicletogridpower. Journal of Power Sources, 2012, vol. 201, pp. 1-
9. ISSN 0378-7753
Annexes
156
11MAL, Siddhartha ; CHATTOPADHYAY, Arunabh ; YANG, Albert ; GADH, Rajit.
Electric vehicle smart charging and vehicle-to-grid operation. International Journal of
Parallel, Emergent and Distributed Systems, 2012, vol. 27, n° 3, 11 p.
12DECKER, Keith ; KAMBOJ, Sachin ; KEMPTON Willet. Deploying Power Grid-
Integrated Electric Vehicles as a Multi-Agent System. University of Delaware, 2011,
8 p.
13GONZALEZ VAYA, Marina ; GALUS, Matthias ; et al.On the Interdependence of
Intelligent Charging Approaches for Plug-in Electric Vehicles in Transmission and
Distribution Networks. IEEE, 2012, 9 p. ISBN 978-1-4673-2597-4
14WARAICH, Rachid ; GALUS, Matthias ; et al. Plug-in Hybrid Electric Vehicles and
Smart Grid: Investigations Based on a MicroSimulation, 2009, 23 p.
15GALUS, Matthias ; ZIMA, Marek ; ANDERSSON, Göran. On integration of plug-in
hybrid electric vehicles into existing power system structures. Energy policy, 2010, vol.
38, pp 6736-6745. ISSN 0301-4215
16KALDELLIS, J.K. ; ZAFIRAKIS, D. ; KAVADIAS, K. Techno-economic comparison of
energy storage systems for island autonomous electrical networks. Renewable and
Sustainable Energy Reviews, 2009, vol. 13, pp. 378-392. ISSN 1364-0321
17MARKOVIC, Dragan ; ZIVKOVIC, Dejan ; et al. Smart power grid and cloud
computing. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 24, pp. 566-577.
Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.rser.2013.03.068> ISSN 1364-0321
18KOOHI-KAMALI, Sam ; TYAGI, V.V ; RAHIM, N.A. ; et al. Emergence of energy
storage technologies as the solution for reliable operation of smart power systems: A
review. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 25, pp. 135-165.
Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.rser.2013.03.056> ISSN 1364-0321
19NAIR, Nirmal-Kumar ; GARIMELLA, Niraj. Battery energy storage systems:
Assessment for small-scale renewable energy integration. Energy and Buildings, 2010,
vol. 42, pp. 2124-2130. ISSN 0378-7788
20KAYGUSUZ, Asim ; KELES, Cemal ; et al. Renewableenergyintegrationforsmartsites.
Energy and Buildings, 2013, vol. 64, pp 456-462.
21ATZENI, Italo ; SCUTARI, Gesualdo ; et al. Noncooperative and Cooperative
Optimization of Distributed Energy Generation and Storage in the Demand-Side of the
Annexes
157
Smart Grid. IEEE, Transactions on signal processing, 2013, vol. 61, n° 10, pp. 2454-
2472.
22SAPHORES, Jean-Daniel ; GRAVEL, E. ; BERNARD, J.T. Regulation and Investment
under Uncertainty. An Application to Power Grid Interconnection. Journal of Regulatory
Economics, 2004, 34 p.
23GANDHARE, W.Z. ; HETE, S.C. Grid Interconnection of Wind Energy System at
Distribution Level Using Intelligence Controller. Energy and Power Engineering, 2013,
vol. 5, pp. 382-386.
24DELILLE, Gauthier Marc Aimé. Contribution du Stockage à la Gestion Avancée des
Systèmes Électriques, Approches Organisationnelles et Technico-économiques dans
les Réseaux de Distribution. Génie électrique. Lille : École Centrale de Lille, 2010,
316 p.
25LECLERCQ, Ludovic. Apport du stockage inertiel associé à des éoliennes dans un
réseau électrique en vue d’assurer des services systèmes. Génie électrique. Lille :
Université Lille 1 Sciences et Technologies, 2004, 171 p.
26COURTECUISSE, Vincent. Supervision d’une centrale multisources à base
d’éoliennes et de stockage d’énergie connectée au réseau électrique. Génie électrique.
Paris : École Nationale Supérieure d’Arts et Métiers, 2008, 296 p.
27SAKER, Nathalie. Contribution au pilotage de la charge pour accroître la flexibilité du
système électrique.Énergie. Paris : Supélec, 2013, 132 p.
28VASSILOPOULOS, Philippe. Les prix des marchés de gros de l'électricité donnent-ils
les bons signaux et les bonnes incitations pour l’investissement en capacité de
production électrique ?Sciences économiques. Paris : Université Paris – Dauphine,
2007, 256 p.
29ANDALUZ ALCAZAR, Alvaro. Choix d’investissement sous incertitude des
gestionnaires des réseaux de distribution (GRD) en Europe à l’horizon 2030. Sciences
économiques. Paris : Université Paris-Dauphine, 2012, 333 p.
30SNYDER, Aaron Francis. Les mesures synchronisées par GPS pour l'amortissement
des oscillations de puissance dans les grands réseaux électriques interconnectés.
Génie électrique. Grenoble : Institut National Polytechnique de Grenoble, 1999, 240 p.
Annexes
158
31HERMANS, Yann ; LE CUN, Bertrand ; BUI, Alain. Modèle basé sur le « Vehicle-to-
grid » pour limiter l’impact des pics de consommation sur la production énergétique.
Versailles, France : CNRS, 2011, 22 p.
32COMBE, Matthieu. « Les agrégateurs de flexibilité : pourquoi,comment ? », in
Techniques de l’ingénieur, <http://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/technologies-
de-l-energie-thematique_89428/les-agregateurs-de-flexibilite-pourquoi-comment-
article_84516/>(Consulté le 20.02.2014).
33SILVERSPRING NETWORKS. How the Smart Grid Enables Utilities to Integrate
Electric Vehicle. SilverSpring Networks, 2013, 14 p.
34AC PROPULSION. White paper. AC Propulsion, 2009, 3 p.
35GAGE, Thomas. Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-Grid
Power Flow. AC Propulsion, 2005, 52 p.
36BROOKS, Alec ; GAGE, Tom. Integration of Electric Drive Vehicles with the Electric
Power Grid -- a New Value Stream. Berlin :AC Propulsion, 2001, 15 p.
37BERGAENTZLÉ, Claire ; CLASTRES, Cédric. Demand Side Management in an
Integrated Electricity Market : What are the Impacts on Generation and Environmental
Concerns? 10th International Conference on the European Energy Market, Stockholm,
Sweden, 2013, 8 p.
38ULBIG, Andreas ; ANDERSSON, Göran. On Operational Flexibility in Power
Systems. IEEE, 2012, 9 p.
39YU, Xinghuo ; CECATI, Carlo ; DILLON, Tharam ; GODOY SIMOES, M. The New
Frontier of Smart Grids.IEEE Industrial Electronics Magazine, 2011, vol. 11, pp. 49-63.
ISSN 1932-4529
40ERDF. Rapport d’activité et de développement durable 2012. ERDF, 2013, 35p.
41GEOFFRON, Patrice ; GUICHOUX, Morwenna. Economie des smart grids : focus sur
l’expérience allemande. General Electric Company, 2011, 18 p.
42EDF Luminus, Votre électricité en neuf minutes. EDF Luminus, 2012, 12 p.
Annexes
159
43MARCUARD, J-D ; KRONIG, H. ; VACCARI, A. ; et al. Système avancé de gestion de
la charge. Electrosuisse, 2011, Bulletin 5, 48p.
44ENEA Consulting. Le Stockage d’Energie. ENEA Consulting, 2010, 18p.
45GIMELEC. Réseaux électriques intelligents. Paris : Gimélec, 2010, 32 p.
46DEPARTMENT OF ENERGY AND CLIMATE CHANGE. The Carbon Plan :
Delivering our low carbon future. London : HM Government, Crown, 2011, 220 p.
Disponible sur : <www.official-publications.gov.uk.>
47CHOPRA, Aneesh ; KUNDRA, Vivek ; WEISER, Phil. A policy framework for the 21st
century grid: Enabling Our Secure Energy Future. Washington : Executive Office of the
President, National Science and Technology Council, 2011, 108 p.
48INAGE, Shin-ichi. Prospects for Large-Scale Energy Storage in Decarbonised Power
Grids. International Energy Agency, 2009, 94 p.
49INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :
Patways to a Clean Energy System. IEA, 2012, 10 p.
50INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :
Patways to a Clean Energy System, French version.IEA, 2012, 12 p.
51GOUVERNEMENT DU QUÉBEC. Stratégie d’électrification des transports 2013-
2017. Gouvernement du Québec, 2013, 113 p. ISBN 978-2-550-69240-9
52PERROT, Benjamin. L’industrie des énergies décarbonées en 2010. Direction
Générale de l’Energie et du Climat, 2010, 189 p. Disponible sur :
<http://www.youscribe.com/Product/Download/2360600?embed=false&format=1>
53ADEME. Feuille de route sur l’électricité photovoltaïque. ADEME, 2011, 60p.
54COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Les véhicules électriques », in
Smart Grid CRE, <www.smartgrids-
cre.fr/index.php?rubrique=dossiers&srub=vehicules&action=imprimer> (Consulté le
22.12.2013)
55EDF et la République Française, Contrat de service public entre l’État et EDF
SA,EDF et la République Française, 2005, 48 p.
top related