extension du tramway t3 à la porte d‘asnières · 2017-04-26 · les ouvrages d’art onernés...
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Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
1
2010
EXTENSION
DU TRAMWAY T3
A LA PORTE D’ASNIERES
DOSSIER D’OBJECTIFS ET DE
CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
3
Sommaire
Synthèse ........................................................................................................................................ 5
Introduction ................................................................................................................................... 6
1ère partie : L’intérêt du projet ......................................................................................................... 7
1. Le T3 et l’origine du projet ................................................................................................................................... 7
1.1. L’historique du projet ......................................................................................................................................... 7
1.2. Le T3 prolongé à la Porte de la Chapelle ............................................................................................................ 8
2. Le contexte politique et institutionnel ............................................................................................................... 11
2.1. Les documents d’urbanisme et de programmation concernés ........................................................................ 11
2.2. Les instruments de la planification urbaine et de la politique de la ville ......................................................... 14
2.3. D’autres axes de la politique urbaine ............................................................................................................... 16
3. Le territoire et les perspectives de développement urbain ................................................................................ 18
3.1. Le secteur d’étude ............................................................................................................................................ 18
3.2. Caractéristiques physiques ............................................................................................................................... 18
3.3. Caractéristiques démographiques .................................................................................................................... 19
3.4. Le tissu urbain ................................................................................................................................................... 22
3.5. Le développement urbain dans la bande des 400m ......................................................................................... 25
4. La mobilité : analyse des déplacements et des réseaux de transport ................................................................. 30
4.1. Analyse de la mobilité actuelle et de la demande ............................................................................................ 30
4.2. Le réseau routier ............................................................................................................................................... 32
4.3. Les modes de transport actuels ........................................................................................................................ 32
4.4. Les projets de transports en commun d’ici 2020.............................................................................................. 37
5. Objectifs et enjeux du projet ............................................................................................................................. 42
5.1. Le tramway en rocade : un enjeu en termes de transport ............................................................................... 42
5.2. Un projet urbain ............................................................................................................................................... 43
2ème partie : Présentation du prolongement .................................................................................. 47
6. Justification du choix du mode .......................................................................................................................... 47
6.1. Les solutions envisagées et non retenues ........................................................................................................ 47
6.2. La solution retenue ........................................................................................................................................... 50
7. Description du prolongement ............................................................................................................................ 52
7.1. Principes généraux d’insertion ......................................................................................................................... 52
7.2. Description du tracé ......................................................................................................................................... 53
7.3. Implantation du terminus à la porte d’Asnières ............................................................................................... 54
7.4. Les stations ....................................................................................................................................................... 55
7.5. Les ouvrages d’art concernés ........................................................................................................................... 57
7.6. Le matériel roulant et les équipements énergétiques ..................................................................................... 57
8. Exploitation de l’extension ................................................................................................................................ 59
8.1. Principes d’exploitation .................................................................................................................................... 59
8.2. Le remisage et l’entretien des rames ............................................................................................................... 59
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
4
8.3. La restructuration du réseau de bus ........................................................................................................... 60
9. Les aménagements urbains proposés ................................................................................................................ 61
9.1. Une nouvelle répartition de l’espace pour une meilleure harmonie des usages de la voirie .......................... 61
9.2. La requalification urbaine des boulevards ........................................................................................................ 62
10. Délais de réalisation & calendrier du projet .............................................................................................. 64
10.1. Calendrier du projet.......................................................................................................................................... 64
10.2. Projets et opérations en interface ayant des impacts potentiels sur la réalisation ......................................... 64
3ème partie : Evaluation du projet .................................................................................................. 65
11. Prévisions de trafic .................................................................................................................................... 65
11.1. Méthodologie et hypothèses ............................................................................................................................ 65
11.2. Résultats pour le prolongement du T3 ............................................................................................................. 66
11.3. Impacts sur les autres lignes de transports en commun .................................................................................. 67
12. Coûts et intérêt socioéconomique ............................................................................................................. 69
12.1. Coût de l’infrastructure .................................................................................................................................... 69
12.2. Coûts d’exploitation et de maintenance .......................................................................................................... 69
12.3. Intérêt socioéconomique .................................................................................................................................. 69
13. Impacts sur le cadre de vie ........................................................................................................................ 72
13.1. Impacts sur la circulation routière .................................................................................................................... 72
13.2. Impacts sur le bruit ........................................................................................................................................... 72
13.3. Impact sur la pollution environnementale ....................................................................................................... 72
13.4. Impact sur l’urbanisme et le cadre de vie ......................................................................................................... 72
13.5. Impact sur la sécurité des usagers .................................................................................................................... 72
Conclusion .................................................................................................................................... 74
Glossaire ...................................................................................................................................... 75
Liste des figures & tableaux .......................................................................................................... 77
Annexes ....................................................................................................................................... 79
L’intermodalité : ........................................................................................................................................................ 79
Projets urbains a proximite du projet : ....................................................................................................................... 80
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
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Synthèse
Tracé et caractéristiques de l’extension :
o Extension entre porte de la Chapelle et la porte d’Asnières en empruntant les
boulevards des Maréchaux
o Longueur de l’extension : 4,7 km
o Nombre de nouvelles stations : 7 (1 station supplémentaire en option)
o Habitants et emplois en 2016 le long du tracé (à 400m de la ligne) : 139 700
Exploitation et trafic :
o Temps de parcours :
- Porte de la Chapelle – porte d’Asnières : 15 min
- Porte de Vincennes – porte d’Asnières : 45 min
o Fréquence de passage en heure de pointe : 4 min
o Fréquence de passage aux heures creuses : 8 min
o Trafic journalier :
- Porte de la Chapelle – porte d’Asnières : 82 000
- Porte de Vincennes – porte d’Asnières : 172 000
Intermodalité :
o Modes lourd :
- Ligne 12 – porte de la Chapelle
- Ligne 4 – porte de Clignancourt
- Ligne 13 – porte de Saint-Ouen et porte de Clichy
- Ligne 14 – porte de Clichy (à l’horizon du prolongement de la ligne)
- RER C – porte de Clichy
o 26 lignes de bus dont :
- 6 lignes Mobilien
- 11 lignes de proche couronne
o 8 lignes du réseau Noctilien
o Taxi, vélib’, autolib
Coûts :
o Investissement : 205 M€2010 HT (hors aménagements qualitatifs et acquisitions foncières)
o Matériel roulant : 41 M€ pour 12 rames
o TRI : 11%
Délais et prochaines étapes :
o Phase de dialogue avec le public : fin 2010 – début 2011
o Enquête publique : 2e semestre 2012
o Travaux: 2014 - 2017
o Mise en service estimée : 2017
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
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Introduction
Initié en 1994-1995, le projet de ligne de tramway en rocade Sud de Paris a été mis en service
en décembre 2006 entre Pont du Garigliano et porte d’Ivry. Cette ligne sera prolongée jusqu’à la
porte de la Chapelle à l’horizon de fin 2012 : les travaux de cette extension sont actuellement en
cours.
Le présent Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) présente l’opportunité et
les objectifs du projet d’extension du tramway parisien, soit entre la porte de la Chapelle et la
porte d’Asnières, et décrit les scenarii de prolongement. Cette extension de 4,7 km traverse les
17ème et 18ème arrondissements parisiens en empruntant les boulevards des Maréchaux.
Après approbation par le Conseil du STIF, il servira de support à la première phase de
consultation de la population qui pourra prendre la forme d’une concertation préalable.
Ce projet de prolongement est pris en compte dans les documents d’urbanisme et de
programmation que sont le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) (projet validé
par le Conseil Régional en septembre 2008) et le Contrat Particulier Région-Département (CPRD)
signé avec la ville de Paris. Il est également très soutenu au niveau local par les élus et les
associations qui demandent à la fois le prolongement du tramway au-delà de la porte de la
Chapelle et une amélioration de la desserte du secteur Batignolles-porte d’Asnières, dépourvus de
modes lourds à l’ouest des voies de Saint-Lazare.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
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1ère partie : L’intérêt du projet
1. LE T3 ET L’ORIGINE DU PROJET
1.1. L’historique du projet
Le renouveau du tramway en Ile-de-France
Après la mise en service des lignes T1 (Saint-Denis – Bobigny dans un premier temps en 1992) et
T2 (La Défense – Issy-les-Moulineaux à l’origine en 1997) qui marquent le retour du tramway
dans l’agglomération parisienne, la mise en service du T3 entre le Pont du Garigliano et la porte
d’Ivry fait revenir le tramway dans Paris.
Après la concertation préalable menée en juin 2001, le schéma de principe est approuvé par le
Conseil d’administration du STIF en décembre 2001. L’enquête publique, qui a eu lieu entre
février et avril 2003, a permis l’approbation de l’avant-projet en décembre 2003. Le T3, aussi
connu sous le nom de « tramway des Maréchaux » est mis en service le 16 décembre 2006.
La décision de le prolonger jusqu’à la porte de la Chapelle a été prise dans le cadre de la
candidature de Paris pour accueillir les Jeux Olympiques de 2012, cette extension permettant en
effet la desserte de la majeure partie des équipements sportifs situés entre le stade de France, la
porte d’Aubervilliers et la porte de la Chapelle. Une extension à l’Ouest était également prévue
jusqu’aux abords de la porte d’Auteuil.
Le DOCP de ce projet a été approuvé en avril 2005 par le Conseil du STIF. Le montant global du
projet étant supérieur à 300 millions €, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a été
saisie et a choisi d’organiser un débat public. Malgré la décision du Comité International
Olympique d’attribuer les Jeux Olympiques de 2012 à Londres, le débat a été maintenu, en raison
de son intérêt et des particularités qu’il présente : il s’agit alors du 1er débat qui concerne
directement Paris et du 1er débat public qui porte sur un projet de tramway1.
Le débat s’est tenu de janvier à mai 2006 et la Commission particulière du débat public (CPDP) a
rendu ses conclusions en juin 2006. Les riches échanges ont permis de valider la pertinence de
réaliser l’extension du tramway T3 en dépit de la non attribution de l’organisation des Jeux
Olympiques à la ville de Paris.
L’enquête publique portant sur l’extension de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle s’est tenue
d’avril à juin 2008. La commission d’enquête a rendu en novembre 2008 un avis favorable sur ce
projet. Les travaux ont ainsi commencé dès le début de l’année 2009, la mise en service est
prévue à la fin de l’année 2012.
Dès le débat public de 2006, le prolongement du tramway au moins jusqu’à la porte d’Asnières a
été fortement demandé par la Députée de la 17ème circonscription, les maires du 18e
arrondissement et de Saint-Ouen ainsi que par des habitants et associations des 18e et 17e
arrondissements de Paris.
1 Il n’y avait pas eu de débat public sur le 1er tronçon car le projet avait été approuvé avant le vote de la loi du 22 février 2002 qui rend la CNDP compétente.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
8
Dans son bilan du débat public établi le 2 juin 2006, le président de la CPDP confirme que
« l’extension à l’Est et au Nord suscite un intérêt incontestable, sans doute plus vif encore de la
part des communes limitrophes et le fait le plus notable est la demande qui s’est exprimée très
fortement de le voir prolongé au delà de la Porte de la Chapelle, jusqu’à la Porte de Clichy (pour
desservir les Puces de Saint-Ouen et les zones d’activité de la Plaine Saint Denis) et même
jusqu’à la Porte d’Asnières pour combler une lacune dans les réseaux de transport. Certains ont
évoqué également la nécessité d’envisager un jour le bouclage complet de Paris pour assurer
l’efficacité maximale du système ». Le président de la CPDP précise que « l’enjeu du tramway
paraît […] capital non seulement pour la requalification de certains quartiers nord de Paris, mais
également pour la desserte de la Plaine Saint-Denis, qui est une zone importante de
développement économique » (Compte-rendu établi par le président de la CPDP sur l’extension
du tramway à Paris, juin 2006, p.6-7)
Bien que la demande dépasse le projet présenté, la CPDP a donc bien relevé, à l’occasion du
débat public, la forte demande de prolongement du tramway au-delà de la porte de la Chapelle.
Cette extension au-delà de la porte de la Chapelle, qui constitue un projet en soi, doit suivre les
différentes étapes et procédures obligatoires : approbation du DOCP par le conseil du STIF et
concertation préalable, approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par
le Conseil du STIF, enquête publique.
Un projet régional
La CPDP dans ses conclusions a également mis l’accent sur le caractère régional de ce projet qui
présente un intérêt pour Paris et les communes limitrophes mais qui s’inscrit surtout dans la
politique régionale des transports telle qu’elle est développée dans le projet de SDRIF approuvé
par le Conseil Régional en 2008
Ce projet vise notamment à atténuer la frontière entre Paris et les communes limitrophes en
maillant le réseau et en assurant l’intermodalité entre le tramway et les autres modes de
transport.
1.2. Le T3 prolongé à la Porte de la Chapelle
Le 1er tronçon du tramway T3 situé au Sud de Paris et reliant le Pont du Garigliano à la porte
d’Ivry (7,9 km) a été mis en service en décembre 2006.
Les travaux du prolongement entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle (14,5 km) sont en
cours, la mise en service étant prévue pour la fin 2012.
Ce prolongement jusqu’à la porte de la Chapelle nécessitera une exploitation en 2 arcs :
Un arc sud : Pont du Garigliano – porte de Vincennes (12,8 km)
Un arc nord : porte de Vincennes – porte de la Chapelle (9,6 km)
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
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Figure 1: Exploitation du T3 actuel
Figure 2: Exploitation du T3 en deux arcs en
2012
Figure 3-Le prolongement du T3 entre porte d'Ivry et porte de la Chapelle
L’offre sur le T3 actuel correspond à une fréquence de 3 minutes 40 en moyenne à l’heure de
pointe, suite au renfort d’offre qui a été mis en place en février 2010.
Ainsi, à la mise en service du prolongement entre porte d’Ivry et porte de la Chapelle, l’intervalle
en heure de pointe devrait être de 3 minutes 40 sur l’arc sud et de 5 minutes sur l’arc nord.
L’objectif de vitesse commerciale sur l’arc sud prolongé est de 20km/h ; celle de l’arc nord est de
19 km/h.
La fréquentation actuelle du T3 actuel est d’environ 110 000 voyageurs par jour (jour moyen de
semaine). Les prévisions de trafic estiment à 265 000 voyageurs par jour le trafic sur le T3
prolongé (du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle), soit 175 000 voyageurs par jour sur
l’arc Sud « Pont du Garigliano – porte de Vincennes », et 90 000 sur l’arc nord « porte de
Vincennes – porte de la Chapelle ».
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
10
Le prolongement du T3 au-delà de la porte de la Chapelle ne remettra pas en cause l’exploitation
en 2 arcs ainsi que la localisation de la correspondance entre l’arc Sud et l’arc Nord à la Porte de
Vincennes. Le prolongement à la porte d’Asnières portera à 14,3 km la longueur de l’arc Nord.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
11
2. LE CONTEXTE POLITIQUE ET INSTITUTIONNEL
Le projet de prolongement du tramway de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières s’inscrit
dans un contexte réglementaire et institutionnel ainsi que dans une volonté politique
d’amélioration de la qualité de vie pour les usagers des transports en commun ainsi que pour les
habitants de la zone concernée.
La concertation préalable menée sur le prolongement du T3 de la porte d’Ivry à la porte de la
Chapelle a été l’occasion pour les élus locaux à Paris comme en banlieue, pour les associations
ainsi que pour la population de faire part de leur intérêt pour le prolongement du T3 jusqu’à la
porte d’Asnières.
La Mairie de Paris et la région Ile-de-France ont confirmé leur intention de réaliser ce projet par
l’inscription de crédits d’études dans le cadre du contrat particulier Département de Paris – région
Ile-de-France 2009-2013.
2.1. Les documents d’urbanisme et de programmation concernés
Le projet d’extension du tramway à Paris s’inscrit dans un contexte global prenant en compte les
objectifs d’un développement durable : il s’agit ainsi d’améliorer la qualité de vie et la santé des
habitants (notamment en réduisant toutes les pollutions : sonores, atmosphériques...) tout en
maintenant les conditions du développement (en améliorant la mobilité par exemple). Ces
objectifs sont encadrés par plusieurs textes législatifs :
la loi d'orientation des transports intérieurs (30 décembre 1982) dite LOTI ;
la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (30 décembre 1996) dite LAURE ;
la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (13 décembre 2000) dite loi SRU ;
le Grenelle de l’environnement pour lequel l’Etat s’est engagé à cofinancer de nouveaux
projets de transport en commun en site propre (TCSP) à hauteur de 2,5 milliards d’euros
d’ici 2020 afin de passer de 329 à 1 800 kilomètres de TCSP en France.
Par ailleurs, le projet est développé dans un cadre local et avec une participation de la population
affirmée, notamment du fait de la loi de démocratie de proximité (27 février 2002) et de la loi sur
les libertés et les responsabilités locales (13 août 2004).
Le Schéma Directeur de la Région Île-de-France
Le SDRIF est un document d’aménagement du territoire et d’urbanisme qui définit une vision
globale, à 25 ans, de l’Île-de-France et de ses territoires.
Il définit à ce titre un ensemble d’ambitions et de moyens pour développer une région plus
dynamique et plus solidaire, dans toutes ses dimensions : habitat, transports, développement
économique, préservation de l’environnement, implantation des grandes infrastructures et des
équipements d’importance régionale. Il constitue également un projet d’ensemble pour les
différents acteurs franciliens. Les ambitions et les objectifs détaillés dans le SDRIF doivent être
pris en compte au niveau local.
Le SDRIF établi en 1994 a été révisé ; le projet de SDRIF adopté par la Conseil Régional d’Île-de-
France le 25 septembre 2008, doit maintenant être approuvé par Décret en Conseil d’Etat.
Le projet de SDRIF, approuvé par le Conseil Régional en 2008, énonce que : « Les tramways T1,
T2 et T3 préfigurent un système de double rocade, avec le Grand Tram (T1 et T2) à quelques
kilomètres à l’extérieur du périphérique et le tramway des Maréchaux (T3) le jouxtant. Dans le
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
12
cadre du projet Tramway des Maréchaux : prolongement de T3 de Porte d’Ivry à Porte d’Asnières
en limite de Pantin (phase 1), puis à Porte Maillot (phase 2). »2
Pour favoriser l’égalité sociale et territoriale, préserver le cadre de vie, anticiper les mutations
climatiques et énergétiques, et développer le dynamisme et l’attractivité de la région, le projet de
SDRIF fixe plusieurs objectifs. L’un d’entre eux vise à promouvoir une nouvelle approche
stratégique des transports par la recherche d’une articulation optimale entre systèmes de
transports et aménagement du territoire. Pour y parvenir, plus de 70 projets de transports en
commun sont envisagés d’ici 2030 : une primauté est accordée aux transports collectifs et aux
modes alternatifs à la route. Le réseau de transports collectifs constitue le support du projet
spatial régional.
Plus précisément, parmi les opérations envisagées dans le projet de SDRIF participant à une offre
cohérente et efficace en transport public, on peut citer :
Le prolongement du tramway des Maréchaux qui est prévu de Porte d’Ivry à Porte
d’Asnières (Phase 1) puis à la porte Maillot (Phase 2). Le présent projet constitue donc la
phase 1 de ce prolongement.
Le réseau des tramways en Ile-de-France : le projet de SDRIF prévoit la réalisation
d’un véritable réseau de tramway, comprenant notamment l’extension des 4 lignes
existantes et la création de 6 nouvelles lignes.
Figure 4: Les projets de tramway en Ile-de-France (source: Région Ile-de-France)
2 Projet de SDRIF 2008
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
13
Le Contrat particulier Région - Département de Paris
Le 26 novembre 2009, le Conseil Régional a adopté le contrat particulier Région-Département de
Paris qui définit les principes d’un engagement financier jusqu’en 2013 entre les deux parties sur
différents projets.
Le contrat prévoit un engagement de Paris et de la Région à hauteur de 340,65 millions d’euros
(109,362 millions d’euros apportés par la Région, 231,3 par la Paris). 186,2 millions d’euros
seront consacrés aux déplacements et aux aménagements durables (soit 55%). Au total, ce sont
plus de 24 projets opérationnels qui ont été retenus et organisés autour de trois grands axes : le
développement économique, la recherche et l’innovation ; la solidarité ; l’environnement et les
aménagements durables.
Ce contrat prévoit ainsi 3M€ pour les études du prolongement du T3 à la porte d’Asnières et le
prolongement du tramway T8 Saint-Denis – Epinay - Villetaneuse au sud, de Saint-Denis jusqu’à
la future gare Evangile sur le RER E (Paris 19ème).
Le plan de mobilisation pour les transports de la Région Île-de-
France
La Région, les départements et le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), ont lancé un
Plan de mobilisation historique de plus de 18 milliards d’euros qui concerne l’ensemble du réseau
francilien. Son objectif : réaliser d’ici 2020 tous les projets indispensables au développement des
transports en Île-de-France et répondre ainsi aux besoins des Franciliens à court, moyen et long
terme.
Ce plan de mobilisation met l’accent sur les aspects suivants :
Un changement durable du quotidien des usagers franciliens,
Un développement constant de l’offre de transport,
Une coordination efficace entre la Région, l’Etat et les collectivités locales,
La mise en place d’un métro automatique en rocade autour de Paris : Arc Express.
Le plan de mobilisation inclut ainsi les projets des phases 1 et 2 du SDRIF adopté le 25
septembre 2008 par le Conseil Régional, dont le T3 prolongé à la porte d’Asnières fait partie
(délibération n° CR 75-09 du 18 juin 2009). Le protocole d’intention relatif à la mise en œuvre et
au financement du Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France énonce :
o Article 5 : « le prolongement du Tramway T3 jusqu’à la porte d’Asnières figure dans
les opérations à inscrire au prochain Contrat de Projets ; il devra faire l’objet d’un
plan de financement particulier ».
o Annexe 1 : le projet figure dans les opérations à accélérer, en réalisation sur la
période 2014-2020.
Le PDUIF
Conformément à la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, un
plan de déplacements urbains (PDU) propre à la région Île-de-France, compatible avec les
orientations du schéma directeur de la région Île-de-France a été élaboré : c’est le Plan de
Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé le 15 décembre 2000 par arrêté inter-
préfectoral. La révision du PDUIF a été lancée en 2007 ; son objectif est d’aboutir à un plan plus
opérationnel avec, pour chaque action projetée, un responsable identifié, un calendrier de mise
en œuvre et des modalités de financement clairement arrêtées.
Le PDUIF définit les principes d'organisation des déplacements de personnes et du transport des
marchandises, de la circulation et du stationnement.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
14
Les orientations du PDUIF de 2000 consistent en la réduction, à échéance de cinq ans et pour
l’ensemble de la Région Ile-de-France, des déplacements en automobile de 3% (à Paris, ces
objectifs ont été largement dépassés). Cette orientation se décline de la manière suivante :
Réduction de 5 % des déplacements automobiles en lien avec Paris (déplacements
internes à Paris et échanges entre Paris et les communes riveraines) ;
Réduction de 2 % des déplacements automobiles en Grande Couronne.
Pour satisfaire à ces orientations, des axes sont mentionnés, parmi lesquels :
Une augmentation de 2 % de l'usage des transports collectifs, leur part modale devant
représenter le tiers des déplacements domicile-travail et domicile-études ;
Une augmentation de 10 % de la part de la marche à pied pour les déplacements
inférieurs à 1 kilomètre et pour les trajets domicile-études ;
Le doublement du nombre de déplacements à vélo.
Le PDUIF est actuellement en cours de révision, l’enquête publique étant prévue pour 2012.
2.2. Les instruments de la planification urbaine et de la politique de
la ville
Contrats de Ville et GPRU
Les Contrats de Ville sont un instrument de la politique de la ville créés en 1989 ; ils permettaient
de réaliser des projets urbains, par la voie contractuelle, en associant l'État, les collectivités
locales et leurs partenaires. Il y avait deux formes principales de contrats de villes : les Grands
Projets de Ville (GPV) et les Opérations de renouvellement urbain (ORU), dont le Grand Projet de
Renouvellement Urbain (GPRU) pour Paris.
Les Contrats de Ville ont été remplacés par les Contrats Urbains de Cohésion Sociale (CUCS) pour
la période 2007-2013.
Parallèlement au Contrat de Ville 2000-2006, la Ville de Paris a entrepris une politique ambitieuse
de renouvellement urbain structurante avec le Grand Projet de Renouvellement Urbain de la
couronne de Paris (GPRU signé en 2002) qui s’est engagé sur 11 des quartiers inscrits dans la
Politique de la Ville et situés principalement entre les boulevards des Maréchaux et le boulevard
périphérique. Il concerne près de 200 000 habitants en incluant les habitants situés aux abords
immédiats et 7 arrondissements.
Le Grand Projet de Renouvellement Urbain concerne dans la zone d’étude :
- le secteur des Poissonniers,
- le secteur des portes de Clignancourt et Montmartre,
- le projet de la Porte Pouchet.
Est également concernée la zone urbaine sensible (ZUS) Entrée de ville/Victor Hugo à Clichy.
Le GPRU concerne tous les aspects de la vie quotidienne et porte sur :
Le cadre de vie : actions sur l'habitat, création ou amélioration d'équipements, mise en
valeur des espaces publics et des espaces verts, renforcement des transports en commun,
amélioration de la sécurité et de la propreté…
Des actions de proximité : développement de services destinés aux enfants, aux jeunes
et aux personnes en difficulté, soutien aux initiatives associatives…
Le développement économique : implantation ou maintien d'activités économiques et
commerciales, actions d'insertion, accès à l'emploi...
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
15
La solidarité avec les communes voisines : montage de projets communs,
développement des échanges.
Figure 5-Les quartiers politique de la ville à Paris (source Mairie de Paris)
La particularité des ZAC
La Z.A.C. est une zone dans laquelle la Ville de Paris ou les communes limitrophes décident
d’intervenir (directement ou par l’intermédiaire d’un aménageur) pour réaliser l’aménagement et
l’équipement des terrains qu’elle (ou son aménageur) a acquis ou acquerra en vue de les céder
ou de les concéder ultérieurement à des utilisateurs publics ou privés.
Plusieurs zones d’aménagement concertées se trouvent dans la zone d’étude du prolongement du
tramway entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières.
Au niveau des boulevards des Maréchaux, on trouve ainsi les ZAC Clichy-Batignolles et Cardinet
Chalabre, plus au sud ainsi que le secteur Saussure. Le périmètre des Hauts de Malesherbes, à
proximité de la Porte d’Asnières, a déjà fait l’objet d’aménagement sans que des transports en
commun lourds aient pu accompagner son développement. Au Nord du périmètre figurent
également les ZAC Victor Hugo et Porte de Saint-Ouen à Saint-Ouen, les ZAC Morel Sanzillon et
Entrée de ville à Clichy, ainsi que la ZAC Gustave Eiffel à Levallois-Perret, situées en lisière du
boulevard Périphérique.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
16
2.3. D’autres axes de la politique urbaine
Une volonté de mieux organiser le stationnement Le stationnement constitue l’un des outils qui contribuent à l’organisation des déplacements dans
une agglomération. L'offre de places doit pouvoir s'apprécier globalement en comptabilisant le
stationnement sur voie publique et dans les parcs publics, ainsi que le stationnement des
constructions privées. Le PDUIF incite d’ailleurs les communes à mieux maîtriser leur offre.
Pour la capitale, l’organisation des aménagements des aires de stationnement doit permettre une
répartition équitable de l’espace public entre les différents modes particuliers (velo, moto,
voiture) et les différents usages (livraisons, GIG/GIC, transport de fond, rotatif, résidentiel)
Par ailleurs, le stationnement de modes partagés (taxi, autolib, autopartage, vélib) et des
transports en commun (bus) est également pris en compte.
L’organisation du stationnement a pour objectif de :
faciliter le stationnement à faible coût pour les résidents ;
dissuader le stationnement sur le lieu de travail, lié aux déplacements pendulaires domicile
- travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d'entreprises intégrant
transports collectifs et modes doux ;
permettre, tout en augmentant le prix, le stationnement de courte durée nécessaire à la
vie économique, aux démarches et aux achats ;
lutter contre le stationnement des voitures " ventouses " dans les quartiers périphériques
de Paris ;
faciliter l'arrêt pour livraison et autres services à domicile.
Le projet d’extension du tramway s’accompagne d’un réaménagement urbain de façade à façade
et, dans ce cadre, un travail sera mené sur l’organisation des stationnements.
L'accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) et en
situation de handicap moteur (Usager en Fauteuil Roulant)
La loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes
handicapées, publiée le 11 février 2005, précise que « les autorités compétentes pour
l'organisation du transport public (le STIF en Ile-de-France) élaborent un schéma directeur
d'accessibilité des services dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter de la
publication de la présente loi ».
Le schéma directeur d’accessibilité du STIF a été adopté en séance de son conseil de juillet 2009.
L’accessibilité des réseaux de transport en commun
Le 28 janvier 2010, Jean-Paul Huchon et Bertrand Delanoë ont inauguré la mise en accessibilité
des 60 lignes de bus parisiennes, permettant un accès à tout le réseau de bus parisien,
particulièrement aux personnes en situation de handicap moteur et aux PMR. Cette mise en
accessibilité, débutée en 1999, s’est faite par l’adaptation des points d’arrêt et des matériels
roulants.
Le prochain objectif pour le STIF et la RATP est de garantir d’ici 2015 l’accessibilité de l’ensemble
du réseau bus de la RATP, qui couvre les territoires parisien et de proche couronne, avec un
rythme de mise en accessibilité de 40 à 50 lignes par an. La mise en accessibilité du réseau de
bus parisien ainsi que l’accessibilité du tramway T3 permettent aujourd’hui d’offrir une offre de
transport en commun de surface accessible à tous. Les services PAM de transport adapté et à la
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
17
demande pour les personnes en situation de handicap offre un service complémentaire à l’offre de
transport conventionnelle pour un certain nombre d’ayants droits.
De manière complémentaire, la Ville de Paris inscrit son action dans le cadre d’une amélioration
de l’accessibilité de tous les usages de la ville aux PMR et est actuellement en phase finale
d’élaboration de son Plan de mise en accessibilité de la voirie et de l’espace public prévue à
l’automne 2010, programme d’actions qui est le fruit d'une concertation de plusieurs mois entre
les usagers et les professionnels afin de permettre à chaque parisien de se déplacer à pied dans
les meilleures conditions de confort et de sécurité. Il sera pleinement appliqué dans le présent
projet, qui prévoit notamment la sonorisation des feux tricolores, l'abaissement des trottoirs, la
création d’éléments de guidage visuel et tactile pour les traversées piétonnes de la plate-forme et
l’aménagement de places de stationnement réservées aux personnes handicapées pour atteindre
l'objectif d'une place accessible pour cinquante places de stationnement.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
18
3. LE TERRITOIRE ET LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT
URBAIN
3.1. Le secteur d’étude
Le secteur d’étude correspond aux 18ème et 17ème arrondissements de Paris, ainsi qu’aux
communes de St-Denis et St-Ouen (département de Seine-Saint-Denis) et Clichy-la-Garenne et
Levallois-Perret (département des Hauts-de-Seine).
Figure 6-La zone d'étude
Le prolongement du tramway T3 concerne les boulevards des Maréchaux entre la porte de la
Chapelle et la porte d’Asnières, soit les boulevards Ney, Bessières et Berthier (d’est en ouest).
Huit portes sont ainsi concernées par ce projet de prolongement, d’est en ouest les portes de la
Chapelle, des Poissonniers, de Clignancourt, de Montmartre, de St Ouen, Pouchet, de Clichy et
d’Asnières.
Les portes de Paris sont des lieux de trafic routiers souvent denses ainsi que des nœuds pour les
transports en commun (desserte par le réseau métro, présence de gares routières de bus…). Les
boulevards des Maréchaux ont également un caractère très routier (5 trémies routières). Pour
autant les projets urbains sont nombreux dans le secteur d’étude et le prolongement du tramway
permettra de les accompagner.
3.2. Caractéristiques physiques
La zone d’étude se trouve dans une zone dont le relief est marqué par la Seine et la Plaine St
Denis au Nord et la butte Montmartre au Sud. La topographie ne présente pas de contrainte
majeure pour l’extension du tramway. Les 17ème et 18ème arrondissements de Paris se situent
également hors de la zone d’aléas en cas de survenance d’une crue similaire à celle de 1910 et ne
sont pas soumis à prescription par le plan de prévention des risques d’inondation.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
19
Figure 7: Relief du secteur d'étude
3.3. Caractéristiques démographiques
La population
La population totale dans le secteur d’étude était de 613 000 habitants en 20063.
La population de toutes ces communes ou arrondissements, dont les superficies4 sont très
variables, est importante et se situe entre 191 000 habitants pour le 18ème arrondissement et
43 000 habitants pour Saint-Ouen. Le 17ème arrondissement compte 161 000 habitants, Saint-
Denis 98 000, Levallois-Perret 63 000 et Clichy 57 000.
Dans une bande de 400 m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne du tramway, on
compte actuellement 83 500 habitants5, et un faible taux de motorisation (en moyenne, moins de
50% des ménages ont une voiture).
Entre 1990 et 2006, l’évolution de la population dans le secteur d’étude a été de +0,37% par an
(+0,49% en Île-de-France) et +0,85 % par an pour les communes hors arrondissements
parisiens (+0,51% sur la petite couronne) ; cela représente une augmentation globale de 35 000
habitants entre 1990 et 2006.
3 Source : INSEE, recensement de la population 2006 4 Les superficies des communes concernées sont les suivantes : Paris 17ème : 563,71 ha ; Paris 18ème :
599,85 ha ; Saint-Ouen : 431,90 ha ; Saint-Denis : 1 235,33 ha ; Clichy : 309,48 ha ; Levallois-Perret : 243,01 ha. 5 Données 2005
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
20
Toutes les communes ont connues des évolutions positives de leur population entre 1990 et
2006, sauf le 17ème arrondissement (très légèrement négatif), suivant les recensements de
l'INSEE.
Il faut noter que sur la période 1999-2006, les évolutions de la population ont été positives dans
tout le secteur d’étude. Certaines évolutions très fortes ont été observées, comme à Levallois-
Perret ou Clichy, respectivement 1,76% et 1,10% par an, soit des accroissements de l’ordre de
15 000 habitants pour Levallois Perret et 9 000 pour Clichy-la-Garenne sur la période.
Figure 8 : La population du secteur d'études en 2006 et son évolution depuis 1990
Les emplois
Le secteur d’étude regroupait 384 400 emplois en 20066.
Les poids les plus importants correspondent aux 17ème et 18ème de Paris avec respectivement
107 800 et 87 900 emplois. Viennent ensuite Saint Denis et Levallois-Perret (65 400 et 57 200),
et enfin Clichy et Saint-Ouen (34 500 et 31 600).
Dans une bande de 400 m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne du tramway, on
compte actuellement 47 300 emplois7.
L’évolution globale de l’emploi sur le secteur d’étude a été de +1,1% par an sur la période 1990-
2006, selon les recensements INSEE (0,52 % en Ile de France) et 1,48 % hors Paris (0,61 %
pour la petite couronne). Les évolutions ont été positives dans tout le secteur d’étude et très forte
6 Source : INSEE, recensement de la population 2006 7 Données 2005
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
21
sur St Denis (+2,1% par an, 18 000 emplois en valeur absolue, dont 16 000 entre 1999 et 2006)
et sur Levallois Perret (+1,6% par an, soit 13 000 emplois en valeur absolue).
L’ensemble du secteur a gagné 60 000 emplois entre 1990 et 2006.
Figure 9: Les emplois du secteur d'étude en 2006 et leur évolution depuis 1990
La densité humaine
Figure 10 : Densité humaine du secteur d'études en 2006
La cartographie fait apparaître des contrastes forts entre :
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
22
de très fortes densités, pouvant dépasser 500 habitants et emplois à l'hectare urbanisé sur
les arrondissements parisiens et certains secteurs proches du périphérique de communes
du secteur d'étude, notamment à Levallois et à Clichy-la-Garenne ;
des densités beaucoup plus faibles, notamment sur les grandes zones d'activités de Saint-
Ouen ou Saint-Denis, étant entendu que certaines opérations réalisées depuis, notamment
à Clichy (ZAC des bords de Seine) ou sur la Plaine Saint Denis, n'étaient pas
comptabilisées en 2006.
Il apparait également que la densité est globalement élevée le long des boulevards des
Maréchaux, souvent supérieure à 500 habitants et emplois à l’hectare urbanisé.
Outre des densités déjà élevées de population et d’emplois, le Nord-Ouest parisien a
connu un développement important entre 1999 et 2006 avec une augmentation de la
population de 6% sur le secteur d’études, et allant jusqu’à 15 % selon les zones. Le
nombre d’emplois a connu lui une augmentation de 15% sur l’ensemble du secteur
d’étude, et jusqu’à 32% à Saint-Denis.
3.4. Le tissu urbain
L’occupation du sol
Le territoire étudié est entièrement urbanisé. L’habitat représente 35% de l’occupation du sol,
constitué principalement d’habitat collectif. Certains secteurs au nord de Saint-Denis ou
ponctuellement en bord de Seine, à Clichy et Levallois-Perret présentent quelques zones de
logements individuels.
Les activités représentent 30 % de l'occupation du sol, sous forme de petites activités insérées
dans le tissu urbain, en particulier à Saint-Ouen ou à Clichy, mais surtout sous la forme de très
grandes emprises à Saint-Ouen ou Saint-Denis, où elles forment avec Aubervilliers une continuité
d'anciennes emprises industrielles en cours de restructuration. Certaines de ces grandes emprises
sont dévolues aux équipements, tel la TIRU (usine d’incinération et de valorisation énergétique
des déchets ménagers) dans le secteur des Docks de Saint-Ouen, l’hôpital Bichat à Paris, l’hôpital
Beaujon à Clichy-la-Garenne, …
On note également l’importance des emprises dédiées aux faisceaux ferrés : à Saint-Denis le long
du faisceau de la gare de Paris Nord, ou entre Clichy et Levallois Perret avec le faisceau en
provenance de Paris Saint-Lazare. Si elles contribuent à la bonne desserte du territoire, elles
contribuent également à créer de fortes coupures urbaines ainsi que des nuisances pour les
riverains.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
23
Figure 11: Occupation du sol de la zone d'étude
Equipements et pôles urbains
Sur les 6 communes qui constituent la zone d’étude, on note la présente de grands équipements,
pour certains à proximité immédiate des boulevards des Maréchaux.
Pour la santé :
hôpital Bichat Claude Bernard à Paris au niveau de la porte de Saint Ouen,
hôpital Beaujon à Clichy-la-Garenne,
le Centre cardiologique du Nord,
les hôpitaux Delafontaine et Casanova à Saint-Denis.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
24
Figure 12 : Equipements sur la zone d'études
Le long du tracé du tramway, on note la présence d’établissements d’enseignement
secondaires ou universitaires :
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
25
A proximité du boulevard Ney :
o 2 lycées, soit environ 1800 élèves en 2007
o 2 collèges, soit environ 950 élèves en 2007
o Les universités Pierre et Marie Curie Paris VII et Paris IV - Sorbonne (centre de
Clignancourt) ainsi que le restaurant du CROUS
o La faculté de Médecine Xavier Bichat Paris VII,
o Le futur pôle universitaire Condorcet qui est prévu à la porte de la Chapelle et à la
Plaine St Denis ainsi que le Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM) au
niveau de la Plaine St Denis en limite de territoire d’étude.
o
A proximité du boulevard Bessières :
o 3 lycées, soit 3 200 élèves environ dont 1950 élèves dans le lycée polyvalent et le
collège Honoré de Balzac.
o L’Ecole nationale de commerce avec environ 1 900 élèves et 240 membres du
personnel.
A proximité du boulevard Berthier :
o 2 collèges, soit environ 1 350 élèves.
Plusieurs stades sportifs sont localisés entre les Maréchaux et le périphérique (stade des
Poissonniers, Bertrand Dauvin, Max Rousie par exemple). On notera aussi les pistes de karting de
la porte de la Chapelle, ou plus éloignés :
le stade de France,
le palais des sports Marcel Cerdan à Levallois Perret.
Pour les commerces, outre le pôle commercial majeur de la porte d’Aubervilliers, en limite est,
on note également plusieurs pôles commerciaux de taille intermédiaire, plus petits, notamment à
Saint Ouen. Les puces de Saint Ouen génèrent par ailleurs une très large attractivité.
Plusieurs parcs d'expositions ou centres de conférences se situent dans la zone d’étude ou à
proximité immédiate, comme l’Espace Champerret en limite ouest du secteur et le palais des
Congrès de la porte Maillot. A Saint Denis, plusieurs salles existent dont celle des Magasins
Généraux.
Concernant le patrimoine culturel, il faut noter Montmartre et la basilique du Sacré Cœur dans
le 18ème arrondissement, la basilique de Saint Denis, plus au nord par rapport au tracé ou les
puces de Saint Ouen qui sont classées en zone de protection du patrimoine architectural, urbain
et paysager ainsi que les Magasins des Décors de l’Opéra le long du boulevard Berthier entre
porte de Clichy et porte d’Asnières.
3.5. Le développement urbain dans la bande des 400m
La zone appelée « bande des 400 m » reprend un faisceau de 400m de part et d’autre du projet
d’extension. Cette distance de 400m correspond à la zone d’attractivité d’une station de tramway.
Etat actuel
Entre la Porte de La Chapelle et la Porte de Clignancourt, le tissu urbain se caractérise par la
présence du faisceau ferroviaire du réseau Paris-Nord ainsi que du dépôt de la RATP (rue Belliard,
entre la rue Championnet et le boulevard Ney). Le secteur se caractérise par un tissu industriel
marqué par la présence de quelques équipements (Stade des Poissonniers, lycée Rabelais) et de
quelques poches d’habitats HLM au nord ou mixte au sud qui n’offrent pas de continuité urbaine.
La Petite Ceinture ferroviaire se trouve au sud du boulevard Ney et le sépare de la rue Belliard.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
26
Entre la porte de Clignancourt et la porte de Saint-Ouen, le boulevard Ney présente, à l’inverse
de la section précédente, de fortes densités de population.
On observe également la présence de quelques équipements situés le long du périphérique
(hôpital Bichat). Les Puces au niveau de la porte de Clignancourt sont également un pôle
d’attraction important.
Au sud du boulevard Ney, entre la porte de Saint-Ouen et la porte de Clichy, le tissu urbain est
majoritairement composé d’ilots d’habitat.
Côté nord, situé entre le périphérique et le boulevard, le cimetière des Batignolles et le stade
occupent presque l’ensemble de l’espace ; s’y ajoutent des équipements scolaires (lycée Honoré
de Balzac et Ecole Nationale de Commerce).
Entre la porte de Clichy et la porte d’Asnières, le boulevard Berthier est inclus dans
l’opération d’aménagement du secteur des Batignolles. Le programme de la ZAC prévoit
une zone logistique (centre de tri de déchets, fret ferroviaire, bureaux) au nord et des
logements et bureaux au sud qui encadrent un grand parc de 10 ha. La cité judiciaire sera
implantée au nord du boulevard.
Le secteur est marqué par la présence du faisceau ferroviaire de Paris Saint-Lazare, qui
constitue une forte coupure urbaine.
A l’ouest des voies SNCF, la zone d’aménagement des Hauts de Malesherbes est
maintenant terminée et se caractérise par une zone d’habitat et d’équipements entourant
un espace vert.
Les projets urbains
De nombreux projets d’aménagement sont à noter dans le secteur d’études (communes
limitrophes et arrondissements parisiens) : 2 zones du Grand Projet de renouvellement urbain de
Paris (GPRU), 10 ZAC et 1 zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager
(ZPPAUP).
Au total et grâce à ces projets, ce sont plus de 10 000 nouveaux logements qui sont attendus
dans le secteur d’études d’ici 2016 et près de 750 000 m² de SHON de bureaux, activités et
équipements. L’augmentation de la population et des emplois aura ainsi des incidences sur les
déplacements.
Les projets de développement urbain dans la zone d’étude sont résumés dans les tableaux qui se
trouvent en annexe.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
27
Figure 13: Projets de développement urbain dans le secteur d'étude
L’Opération « Clichy Batignolles (17ème) »
Le projet d’aménagement urbain Clichy-Batignolles (comprenant les ZAC Clichy-Batignolles,
Cardinet Chalabre et le secteur Saussure) s’étend sur plus de 54 hectares au nord-est du 17ème
arrondissement de Paris sur la vaste emprise ferroviaire des Batignolles. Environ une moitié de la
surface totale est actuellement aménagée, en particulier le parc de 10 hectares est construit en
grande partie.
Cette zone comprendra à terme 3 400 logements, soit environ 6 500 nouveaux habitants, et
140 000 m² de bureaux, soit environ 7 000 nouveaux emplois (hors TGI). Au nord du boulevard
Berthier, le TGI et la direction régionale de la Police Judiciaire rassembleront plus de 5 000
professionnels (magistrats, greffiers, fonctionnaires, avocats…). Il convient d’y ajouter 4700
visiteurs attendus par jour à la Cité Judiciaire. Les rez-de-chaussée de la plupart des immeubles
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
28
accueilleront des commerces ; des équipements (écoles, collèges, gymnases) seront également
implantés dans cette zone.
La livraison complète du projet d’aménagement est prévue à l’horizon 2015.
Figure 14: Projet d'aménagement Clichy-Batignolles (source: ville de Paris ; mise en forme : STIF)
Potentiel d’évolution urbaine du secteur à long terme
Des prévisions de population et d’emplois dans la zone d’étude ont été effectuées par l’IAURIF
(Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France).
Le secteur d’étude est peuplé d’environ 613 000 habitants en 2006, les prévisions font état de
642 000 habitants dans la zone d’étude en 20168, soit une augmentation de 5% environ.
8 Les estimations de population à l’horizon 2016 et à l’horizon 2030 ont été réalisées par l’IAU Ile-de-France d’après les projets de construction de logements recensés auprès des communes et les hypothèses retenues de densification en logements dans le tissu existant. Le scenario bas correspond à une hypothèse basse en matière de construction de logements et à un scenario démographique régional actualisé mais proche de celui retenu dans le SDRIF (12,8 millions d’habitants en Ile-de-France en 2030). Le scenario haut
correspond à un scenario haut en matière de construction de logements mais aussi sur le plan démographique, puisqu’il boucle sur une population régionale de 13,05 millions de franciliens au 1er janvier 2030.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
29
Les estimations à l’horizon 2030 varient entre 657 000 et 680 000, soit une augmentation
comprise entre 7% et 11% entre 2006 et 2030.
Le secteur d’étude regroupe 368 200 emplois environ en 2006.
Les prévisions du nombre d’emplois9 à l’horizon 2016 varient entre 372 000 et 379 000, soit une
augmentation comprise entre 1 % et 3% depuis 2006. A l’horizon 2030, les estimations varient
entre 391 000 et 422 000, soit une augmentation comprise entre 6 % et 15 % entre 2006 et
2030.
Dans une bande de 400m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne de tramway, à
l’horizon 2016, les prévisions sont de 90 200 habitants et 49 500 emplois.
9 Les estimations d’emplois à l’horizon 2016 et à l’horizon 2030 ont été réalisées par l’IAU Ile-de-France à partir du fichier CLAP (connaissance locale de l’appareil productif) de l’INSEE. Ceci explique les légères différences que l’ont peut avoir avec les données du recensement de la population.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
30
4. LA MOBILITE : ANALYSE DES DEPLACEMENTS ET DES
RESEAUX DE TRANSPORT
4.1. Analyse de la mobilité actuelle et de la demande
On rappelle que le secteur d’étude est composé des 17ème et 18ème arrondissements de Paris, des
communes de Clichy et Levallois-Perret dans les Hauts-de-Seine et de Saint-Denis et Saint-Ouen
en Seine-Saint-Denis. Il s’agit ici de connaître et comprendre les besoins de déplacements liés au
secteur d’étude.
Les migrations alternantes domicile-travail et domicile-études sont issues du recensement 2006,
le dernier recensement en date.
Les déplacements domicile-travail
Les migrations domicile-travail depuis ou vers le secteur d’étude se répartissent de la manière
suivante :
Figure 15 : Lieu de travail des actifs résidant
dans le secteur d'étude
Figure 16: Lieu de résidence des actifs travaillant dans le secteur d'études
Les actifs habitant le secteur d’étude et ayant un emploi sont 283 631. Ils travaillent
principalement :
Dans le secteur d’études : 46%
Dans Paris (hors 17ème et 18ème arrondissements) : 25%
Dans le reste des Hauts-de-Seine :14%
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
31
Les emplois du secteur d’étude attirent 360 380 actifs. Ils sont occupés principalement par des
actifs provenant :
Du secteur d’étude : 36%
Du reste des Hauts-de-Seine : 13%
Du reste de Paris : 12%
Du reste de Seine-Saint-Denis : 11%
Modes de transport utilisés pour les déplacements domicile-travail
Les tableaux ci-dessous présentent les modes de transport utilisés par les actifs ayant un emploi
pour se rendre sur leur lieu de travail.
Figure 17: Mode de transport des actifs
travaillant dans le secteur d’étude pour se
rendre au travail - Part des transports en commun
Figure 18: Mode de transport des actifs résidant dans le secteur d'étude pour se rendre
au travail - part des transports en commun
Les déplacements domicile-travail depuis et
vers la zone d’étude se font majoritairement
en transports en commun.
Les trajets domicile-travail effectués en
transport en commun au départ de Levallois-
Perret sont plus faibles en proportion, en
raison d’un réseau de transport collectif
moins dense que dans Paris et d’un taux de
motorisation des ménages élevé (59,6% en
2006).
Taux de motorisation des ménages
Lieux de résidence
2006 1999 Evolution
Paris 17ème 43,8% 45,7% -2%
Paris 18ème 32,2% 34,1% -2%
Clichy 48,9% 51,5% -3%
Levallois-Perret 59,6% 60,1% -1%
Saint-Denis 49,1% 52,7% -4%
Saint-Ouen 44,3% 48,1% -4%
Tableau 1: Taux de motorisation des ménages en 2006 et évolution depuis 1999
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
32
Les déplacements pour motifs études
La grande majorité des étudiants qui résident dans le secteur qui nous concerne (Paris 17ème et
18ème, Clichy, Levallois-Perret, Saint-Denis et Saint-Ouen) étudient également dans ce même
secteur (73% d’entre eux). 17% étudient dans le reste de Paris.
4.2. Le réseau routier
Le réseau routier de la zone d’étude est très marqué par la présence d’infrastructures routières
majeures :
Les routes départementales qui relient les boulevards des Maréchaux aux communes
limitrophes et qui convergent vers les portes de Paris telles que la D909 à la porte
d’Asnières, les D912, D19 et D911 à la porte de Clichy, la D110 à la porte Pouchet, la
D111 à la porte de Saint-Ouen, la D14 à la porte de Clignancourt ainsi que la N1 et l’A1 à
la porte de la Chapelle.
Le boulevard périphérique avec un trafic routier qui évolue en jour ouvrable entre 161 000
et 258 400 véhicules/jour entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières (moyenne
année 2008).
Les boulevards des Maréchaux qui sont dotés de 2x2 voies pour les véhicules particuliers
et de 2x1 voies pour les couloirs bus en section courante, supportent un trafic qui évolue,
en jour ouvrable, entre 39 000 et 42 500 véhicules/jour (moyenne année 2008. Des
trémies routières sont présentes sur ces boulevards.
Par ailleurs, d’importants axes de circulation relient le périphérique et les boulevards des
Maréchaux au centre de Paris. Il s’agit principalement d’axes perpendiculaires aux Maréchaux :
boulevard Malesherbes, avenue de Clichy et de St Ouen, rue Damrémont, boulevard d’Ornano,
rue des Poissonniers et de la Chapelle.
4.3. Les modes de transport actuels
Différents modes de transport existent à Paris et en proche couronne, permettant de multiples
correspondances (cf annexe Intermodalité).
Les réseaux de transports en commun actuels
Le réseau de transports en commun d’Île-de-France se compose de différents réseaux en
correspondance les uns avec les autres : Transilien et RER (Réseau Express Régional) ; métro ;
tramway ; les réseaux bus RATP, Optile en grande couronne et Noctilien.
De manière générale, le réseau lourd (Transilien, RER et métros) reste radial et centré sur Paris.
Les déplacements de rocade empruntent les lignes de tramway (qui ne desservent qu’une part
assez faible du territoire) et principalement les lignes de bus et quelques lignes Transilien en
grande banlieue.
Le réseau ferré dessert la zone d’étude par :
Le réseau Transilien de St-Lazare à la gare de Pont Cardinet. Cet arrêt est desservi par la
ligne L « Paris Saint-Lazare – Nanterre Université ».
A la période de pointe du matin (7h – 10h), cet arrêt est desservi par 12 trains par heure
dans le sens Nanterre Université – Saint-Lazare et par 6 trains par heure dans le sens
Saint-Lazare - Nanterre Université. A la période de pointe du soir, c’est l’inverse.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
33
Cette ligne Transilien permet des déplacements vers Saint-Lazare mais aussi vers les
gares de Clichy-Levallois, Asnières-sur-Seine et Bécon les Bruyères.
Le RER C qui dessert la station Porte de Clichy (missions Bibliothèque F Mitterrand –
Ermont-Eaubonne – Pontoise).
En période de pointe du matin et du soir, l’arrêt est desservi par 2 trains par quart d’heure
dans les deux sens.
Figure 19- Le réseau Transilien, RER et métro concerné par le projet
Le réseau métro dessert la zone au moyen de 3 lignes circulant de 5h30 à 1h environ (2h les
vendredis et samedis soir)
La ligne 12 (fréquence comprise entre 3 et 7 minutes selon la période de la journée)
La ligne 4 (fréquence comprise entre 2 et 7 minutes selon la période de la journée et le
sens)
La ligne 13 : la branche de Saint-Denis Université à porte de Saint-Ouen et la branche
d’Asnières-Gennevilliers Les Courtilles à porte de Clichy (fréquence comprise entre 4
minutes et 9 minutes sur chaque branche selon la période de la journée et entre 2 et 5
minutes sur le tronc commun).
Comme on peut le voir sur la Figure 19, il n’y a pas de station de modes lourds sur les boulevards
des Maréchaux entre la porte de Clichy et la porte de Champerret, sachant que ces deux portes
sont distantes de 2 kilomètres environ.
Le réseau bus dessert également la zone avec 26 lignes de bus et d’importantes gares routières
situées aux portes de la Chapelle, de Clignancourt et de Clichy.
Ces gares routières font partie intégrante des pôles multimodaux qui se trouvent aux portes de
Paris et qui permettent d’assurer les correspondances entre tous les modes présents, et
notamment pour les bus d’assurer la jonction entre le réseau de proche couronne et celui de
Paris.
Le réseau de bus qui desserte ce secteur est composé de :
- 11 lignes de proche couronne sont en terminus aux portes de Paris soit : 137, 138, 153,
166, 173, 239, 252, 255, 341, 302 et 350
- 4 lignes parisiennes sont en terminus soit : 56, 60, 81, 95
- 9 lignes sont en passages soit : 53, 54, 56, 65, 66, 74, 85, 94, PC3
- 2 lignes de quartier sont en passage soit la Traverse Ney Flandre et la navette Pereire
Pont Cardinet.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
34
Les lignes PC3, 137, 302 et 314 circulent sur les boulevards des Maréchaux.
Sur ces 26 lignes de bus, 6 sont des lignes du réseau structurant Mobilien10 ; il s’agit des lignes
PC3, 60, 65, 95, 153 et 173.
De façon générale :
o Les lignes Mobilien ont la même amplitude horaire que le métro, fonctionnent 7
jours sur 7 et disposent des fréquences les plus fortes en heures de pointe ;
o Les autres lignes fonctionnent pour la majorité de 7h à 21h ou 22h et fonctionnent
7 jours sur 7 ;
o Les lignes de quartier parisiennes fonctionnent de 8h à 20h tous les jours de la
semaine.
Figure 20-Réseau de bus actuel entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Champerret
La gare Transilien de Pont Cardinet (faisceau de Paris Saint-Lazare) est reliée au réseau de
transport en commun par la navette bus SNCF Pereire – porte d’Asnières – Pont Cardinet. Cette
navette bus relie la gare de Pont Cardinet, la porte d’Asnières et l’arrêt de RER C Pereire-
Levallois, avec une fréquence de 5 minutes en heures de pointe (de 7h25 à 9h25 et de 16h à
19h).
La gare de Pont Cardinet se situe à 800m à vol d’oiseau de la porte de Clichy.
Les 8 lignes Noctilien (N14, N15, N43, N44, N51, N143 N150 et N154) desservant la zone
d’étude sont en correspondance avec les autres lignes du réseau Noctilien au niveau des pôles
parisiens de Châtelet, Gare de l’Est et Gare Saint-Lazare. Les lignes N14 et N15 sont chacune en
correspondance avec deux pôles.
10 Le réseau Mobilien est le réseau de bus principal défini par le PDU, dont l’objectif est d’offrir des liaisons cadencées et performantes en temps de parcours permettant d’irriguer, par une couverture territoriale
complémentaire à celle des réseaux lourds, les différents pôles d’habitats et d’emplois de la région Ile-de-France. Ces lignes offrent au moins une correspondance avec un mode lourd (RER, trains, métro, tramways).
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
35
Figure 21-Lignes Noctilien concernées par le projet (source : STIF)
Les autres modes (Vélib’, autopartage, taxi)
Figure 22-Localisation des stations Autolib’, Velib’ et des stations de taxis
Le prolongement sera également en correspondance avec d’autres modes de transports :
5 stations de taxis sont situées aux portes de la Chapelle, de Clignancourt, de St Ouen, de
Clichy et d’Asnières.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
36
Des stations de Velib’ sont présentes à toutes les portes ou à proximité immédiate,
permettant ainsi une intermodalité à toutes les stations du prolongement. De plus, le
maillage fin du territoire par les stations Velib’ et les stations en proche banlieue peuvent
permettre du rabattement en vélo vers le tramway.
Des stations Autolib’ sur voirie devraient être mises en place aux portes ou à proximité à
partir du 2e semestre 2011.
Les aménagements cyclables
Les aménagements cyclables futurs sont décrits dans le schéma d’orientations pour le
développement du vélo qui fait suite au schéma directeur cyclable 2002-2010. La mairie de Paris
a pour objectif avec ce schéma d’orientation de multiplier par deux de l’usage du vélo à Paris d’ici
2020.
La déclinaison opérationnelle de ce schéma, de 2010 à 2014, sera réalisée selon les axes
suivants :
Mieux se déplacer à vélo et mieux partager l’espace public,
Renforcer l’offre de stationnement,
Développer l’intermodalité,
Améliorer la lisibilité du réseau cyclable,
Accompagner le développement de la pratique du vélo : apprendre, informer, inciter
Figure 23-Schéma directeur des aménagements cyclables 2010-2014 pour les 17ème et 18ème arrondissements
Les 5 axes principaux de liaisons avec les communes limitrophes sont : avenue du président
Wilson à St Denis, avenue Michelet à St Ouen, boulevard Victor Hugo et bd Jean Jaurès-rue
Martre à Clichy, rue Victor Hugo à Levallois-Perret.
L’accessibilité du réseau de transports en commun aux personnes à
mobilité réduite
Tout le réseau de bus parisien est accessible à tous et notamment aux personnes en fauteuil
roulant, permettant ainsi des déplacements sur le territoire parisien ; cependant, le réseau de bus
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
37
de banlieue l’est moins. Le déploiement de l’accessibilité sur toutes les lignes bus RATP est
prévue pour l’horizon 2015, ce qui permettra de corriger ce manque.
Figure 24-Réseau de TC accessible aux personnes en fauteuil roulant (source : Infomobi)
Pour le réseau lourd, la seule ligne du réseau métro parisien accessible est la ligne 14 (et une
portion de la ligne 2). Certaines lignes de RER sont accessibles ; cependant l’accessibilité est
souvent partielle: le long du tracé, seule la station du RER C Porte de Clichy est accessible.
4.4. Les projets de transports
en commun d’ici 2020
D’ici 2020, le réseau de transport en
commun évoluera dans la zone étudiée,
permettant ainsi des déplacements facilités
depuis ou vers la zone d’étude. Figure 25-Prolongement de la ligne 12 du
métro (source RATP)
Prolongement de la ligne 12 du
métro
La ligne 12 du métro relie actuellement
Mairie d’Issy à la porte de la Chapelle en
traversant Paris et Issy-les-Moulineaux
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
38
selon un axe Nord-Sud. Les travaux de prolongement de la ligne au Nord vers Mairie
d’Aubervilliers sont en cours, renforçant ainsi le lien entre Paris, la plaine Saint-Denis et
Aubervilliers.
Le prolongement jusqu’à Mairie d’Aubervilliers prévoit une desserte supplémentaire de 3 km et la
création de 3 nouvelles stations. La 1e étape de ce projet prévoit la mise en service de la station
Proudhon-Gardinoux (nom provisoire) en 2012.
La mise en service de la 2e phase est attendue à l’horizon 2015-2016.
Amélioration la ligne 13 du métro
La ligne 13 du métro est un des principaux modes lourds de la zone d’étude puisqu’elle sera en
correspondance avec la ligne de tramway aux stations Porte de St Ouen et Place de Clichy.
La saturation de la ligne 13 du métro est un des principaux points noirs du réseau de transport
francilien. D’importantes mesures pour améliorer les conditions de circulation sur cette ligne sont
actuellement en cours de mise en place ou sont à venir, parmi lesquelles :
La rénovation des rames ;
L’installation de portes palières dans les 12 stations les plus fréquentées (depuis Place de
Clichy jusqu’à Montparnasse ainsi qu’à Saint-Denis Porte de Paris et Saint-Denis
Basilique). L’objectif de cette mesure est d’éviter les intrusions, d’améliorer la sécurité des
usagers sur les quais, de maîtriser le temps de stationnement des rames à quai et donc
d’améliorer la régularité de la ligne. Ces portes palières devraient être installées sur toutes
les stations concernées d’ici 2011 ;
Des actions sur le système d’exploitation (nouveau poste de commande centralisé,
augmentation de l’effectif, …) ;
La mise en place d’un système de contrôle de vitesse (OURAGAN) qui permettra
d’augmenter encore la capacité de la ligne (1 min 30 entre les trains), pour lequel la mise
en service est prévue en 2011.
Ces solutions devraient ainsi permettre l’amélioration des conditions de transports sur la ligne 13
à moyen terme.
Prolongement de la ligne de métro 14
à Mairie de St Ouen
Figure 26: Prolongement de la ligne 14 à Mairie de St-Ouen
A plus long terme, une des solutions proposées
pour désaturer la ligne 13 du métro est de
prolonger la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-
Ouen. Les objectifs de ce prolongement sont de
désaturer durablement la ligne 13 (le tronc
commun et les 2 branches), mieux desservir les
secteurs en développement du 17ème, de Clichy-
la-Garenne et Saint-Ouen, d’assurer la
correspondance avec la ligne 13 et le RER C
(branche de Pontoise).
Ce projet prévoit un prolongement de la ligne 14
de 5,5 km et la création de 3 nouvelles stations :
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
39
Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER C, Mairie de Saint-Ouen.
Suite à la concertation préalable sur le prolongement de la ligne 14, le STIF s’est engagé à
étudier la question de l’implantation de la station porte de Clichy et à étudier l’opportunité d’une
4e station qui pourrait être implantée soit à Rome soit à Pont Cardinet.
La mise en service est attendue à l’horizon 2017.
Arc Express
Arc Express est un projet métro automatique de rocade situé en proche couronne de la Région
Ile-de-France. Long de 60 km, sa vitesse commerciale sera de 40 km/h. Il desservira une
quarantaine de stations sur l’ensemble de son parcours. Avec une fréquence de l’ordre de 2
minutes à l’heure de pointe, il pourra transporter de 20 000 à 30 000 voyageurs par heure et par
sens, soit un million de voyageurs par jour.
Grâce aux correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes
(métros, RER, Transiliens, tramway), le projet favorise les liaisons de banlieue à banlieue et
améliore la desserte en transports collectifs de l’ensemble des franciliens.
Il constitue également un projet d’aménagement du territoire puisqu’il est prévu qu’il desserve les
grands pôles économiques et d’habitat existants ou en développement de la petite couronne.
Figure 27 : le projet Arc Express (source: STIF)
Prolongement du RER E à l’Ouest
Le prolongement du RER E (EOLE) à l'ouest consiste à relier la gare d’Haussmann Saint-
Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par La Défense. Entre Haussmann Saint-Lazare et La
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
40
Défense, la ligne emprunte un tunnel (à créer) avant de rejoindre les voies existantes à
Nanterre pour relier Poissy et Mantes-la-Jolie.
Figure 28: Différents tracés possibles pour le prolongement du RER E à l'Ouest
Entre Haussmann Saint-Lazare et La Défense, 3 tracés sont possibles :
Deux tracés sont à privilégier :
o Un tracé direct, sans arrêt à Paris
o Un tracé permettant un arrêt Porte Maillot
le 3e tracé, permettant un arrêt Porte de Clichy, n’est toutefois pas privilégié.
Le débat public, prévu au 2e semestre 2010, devrait permettre d’identifier le tracé choisi pour
relier Saint-Lazare à Nanterre.
Les travaux pourraient débuter en 2013 par le réaménagement des voies existantes entre Mantes
la Jolie et Poissy.
Amélioration de la desserte de Pont Cardinet
Dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l’Ouest, un des tracés possible prévoit la
création d’une station dans le secteur des Batignolles. Dans l’hypothèse où ce tracé ne serait pas
retenu, il est envisagé un renforcement de l’offre de la ligne L (Paris Saint-Lazare – Versailles-
Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche et Paris-Saint-Lazare – Cergy Le Haut) à l'arrêt Pont
Cardinet.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
41
Figure 29- La gare de Pont Cardinet dans le réseau ferré francilien
Dans le cadre de ce renforcement, les services de pointe et de contre-pointe seraient
indifférenciés (avec le même nombre d’arrêt dans les deux sens de circulation) pour simplifier
l'utilisation de la ligne aux voyageurs et rendre encore plus attractive la gare de Pont Cardinet.
Ainsi, la desserte des Batignolles pourrait être assurée à raison de 28 trains par heure en
direction de Paris et 16 trains en direction de La Défense.
Situation actuelle Situation possible
Nb de trains par heure et par
sens entre Pont-Cardinet et la
Défense
0 16
Nb de trains par heure et par
sens entre Pont-Cardinet et
Saint-Lazare
12 28
Le bus de quartiers 17/18
Le bus de quartier 17/18 devrait être mis en
service fin 2011, son tracé est le suivant :
Figure 30-Bus de quartier 17/18 (source : Mairie
de Paris)
Cette ligne de bus locale dessert la porte de St
Ouen et la porte Pouchet mais ne circule pas sur
les Maréchaux.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
42
5. OBJECTIFS ET ENJEUX DU PROJET
L’extension du tramway à Paris répond à un double objectif. C’est un projet de transport en
rocade qui améliore et facilite les déplacements, et un projet de requalification urbaine, qui
améliore et embellit le cadre de vie.
5.1. Le tramway en rocade : un enjeu en termes de transport
Le prolongement du tramway T3 est un projet de transport dont l’objectif est d’améliorer la
mobilité urbaine et qui doit permettre :
D’améliorer la desserte locale dans le secteur nord-ouest de Paris ;
De renforcer les liaisons avec les communes limitrophes ;
De répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade ;
D’améliorer le maillage du réseau de transports collectifs ;
D’augmenter la part des transports collectifs dans les déplacements.
Améliorer la desserte locale dans le secteur nord-ouest de Paris
Le prolongement du tramway s’inscrit dans des zones où la densité de population et d’emplois est
élevée, en particulier dans les arrondissements parisiens et dans certaines communes
limitrophes. Dans une bande de 400 m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne du
tramway, on compte actuellement 83 500 habitants, avec un faible taux de motorisation (0,5
véhicule par ménage), ainsi que 47 300 emplois.
Le nombre d’habitants du secteur d’étude, entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières, de
même que le nombre d’emplois connaissent une forte croissance depuis 1999. Les prévisions de
population et d’emplois à l’horizon 2015 montrent que, en raison des nombreux projets urbains le
long et à proximité du tracé, cette tendance devrait se confirmer et se renforcer encore au-delà
de 2015. Les prévisions effectuées par l’IAURIF évaluent l’augmentation de population entre 2006
et 2030 entre +7% et +11%.
Les équipements à desservir sont nombreux : lycées et établissements d’enseignement supérieur,
hôpitaux, équipements sportifs et culturels, … auxquels s’ajoutent les équipements prévus dans
les différents projets urbains, dont la Cité Judiciaire située à la Porte de Clichy, annoncée pour
2015.
Le projet sera également en correspondance avec 26 lignes de bus qui pourront se rabattre sur le
tramway, 1 ligne de RER ainsi qu’avec 4 correspondances métro, dont certaines avec des lignes
qui devraient être prolongées.
Renforcer les liaisons avec les communes limitrophes
Le projet de prolongement du tramway T3 à la porte d’Asnières permettra un renforcement
important des liens entre Paris et ses communes limitrophes.
Par sa position au plus près de ces dernières, le tramway en rocade sur les boulevards des
Maréchaux, en accompagnement des nombreux projets de renouvellement urbain (présentés
dans le chapitre 3), permet de participer au renouveau des secteurs périphériques de Paris en
créant des conditions durables de desserte au niveau de l’agglomération parisienne. Il permet
d’assurer une meilleure cohésion sociale à un niveau intercommunal.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
43
Les charnières entre Paris et les communes limitrophes, que sont les portes de Paris, seront
requalifiées voire totalement redessinées en liaison avec les projets d’urbanisme (GPRU et ZAC),
et en collaboration avec les communes limitrophes.
L’implantation d’un tramway sur le boulevard des Maréchaux semble s’imposer donc, la structure
viaire des communes situées à proximité de Paris ne permettant pas d’accueillir une telle
infrastructure rocade. Il permettra d’accompagner le développement, dans ces communes, de
nombreux pôles d’emplois.
Améliorer le maillage du réseau de transports en commun et
répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade.
Un des objectifs majeurs du projet est l’amélioration du maillage du réseau de transports en
commun et la réponse à un besoin croissant de desserte de rocade performante. Ainsi, cette
extension du tramway T3, en rocade et en limite de Paris, sera en correspondance avec les
modes lourds (3 lignes de métro, dont les deux branches de la 13, et 1 ligne de RER sur
l’extension, soit 12 lignes de métro et 2 lignes de RER sur l’ensemble de l’arc nord du tramway
T3) et de nombreuses lignes de bus (26 sur l’extension seule, dont 6 lignes Mobilien).
Ce maillage du réseau et principalement des lignes fortes de transports en commun, devrait ainsi
permettre de soulager les tronçons centraux des lignes de métro en connectant entre elles leurs
extrémités.
Augmenter la part des transports collectifs dans les déplacements
L’arrivée d’un tramway génère toujours un trafic complémentaire, que ce soit par report modal ou
par opportunité. L’appropriation de ce type d’infrastructure par de nouveaux usagers est facilitée
par l’effet réseau qu’elle présente et la nouvelle qualité de transport offerte. Le tramway est en
effet un mode performant, efficace et fiable donc attractif. Cette attractivité devrait ainsi
contribuer à un report modal de l’automobile vers les transports collectifs, en particulier pour les
déplacements en rocade interne à la zone dense. Ainsi, la fréquentation actuelle du tramway T3
entre le Pont de Garigliano et la porte d’Ivry, près de deux fois celle du bus qu’il remplace,
montre la pertinence de ce mode.
La création de pôles multimodaux à forte cohésion sera primordiale pour assurer des échanges de
qualité entre les différents modes de transport et favoriser ainsi les déplacements en transports
collectifs.
Les objectifs en termes de qualité de service sont ainsi d’améliorer l’accessibilité des transports
urbains et des cheminements et d’offrir un service fiable et régulier.
5.2. Un projet urbain
Dans la continuité du tramway actuellement en service dans la partie sud de Paris, entre le pont
du Garigliano et la Porte d’Ivry, le prolongement de la ligne de tramway de rocade vers le nord-
ouest doit permettre de confirmer la requalification engagée de la Couronne parisienne11 et de
poursuivre la mise en œuvre de deux grands objectifs:
11 La « Couronne » : terme qui désigne un vaste ensemble urbain en bordure du Paris historique, lui-même
défini par le tracé des boulevards des Maréchaux, implantés sur les anciennes fortifications démolies en 1860. Outre les abords immédiats, la « Couronne » englobe aussi les 3 départements limitrophes de Paris : les Hauts de Seine (92), la Seine St Denis (93) et le Val de Marne (94).
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
44
- L’amélioration de la mobilité dans les secteurs les plus défavorisés des territoires
limitrophes de la ligne T3 en profitant des travaux pour améliorer les
cheminements piétons et développer les liaisons cyclables, en lien avec les
programmes de renouvellement urbain et les projets de développement urbain.
- Restructurer et embellir le cadre de vie des riverains des boulevards des maréchaux
et des Portes de Paris tout en respectant et valorisant les caractéristiques
patrimoniales et végétales des secteurs traversés.
Les travaux déjà réalisés au Sud et ceux engagés dans le cadre du prolongement du T3 à l’Est ont
démontré que la réalisation du tramway est un catalyseur qui favorise, facilite et accélère les
processus de développement, d’urbanisation des friches et des délaissés, et contribue à revitaliser
des quartiers parfois en marge. En organisant l’espace public autour d’une priorité d’usages
accordée aux transports en communs et aux déplacements cycliste et piéton, le projet de
tramway réduit à terme, de manière significative, les nuisances de pollution atmosphérique et
sonore et améliore ainsi le cadre de vie des habitants des quartiers traversés.
La mise en œuvre de l’extension de la ligne T3 jusqu’à la Porte d’Asnières constitue un nouveau
chantier pour Paris qui sera mené en concertation permanente avec les élus concernés, les
riverains, les associations de quartiers et les collectivités riveraines.
La création d’un lien avec les communes limitrophes
L'impact majeur du tramway T3 se situe au niveau des arrondissements périphériques de Paris et
des communes limitrophes de Paris.
Ce projet d’échelle régionale traverse les quartiers périphériques qui font l'objet de projet de
renouvellement. Le tramway T3 a ainsi vocation à unifier des lieux où existent d’importantes
coupures urbaines (faisceaux ferroviaires issus des gares du Nord et de Saint Lazare, Petite
Ceinture, boulevards périphériques) et un certain isolement des quartiers résidentiels situés au
Nord des boulevards des maréchaux en raison des trémies et des espaces publics essentiellement
dédiés à la circulation rapide des véhicules. L'amélioration significative de l'offre de transports en
commun constituera un atout majeur pour la redynamisation de ces secteurs, jusqu'alors perçus
comme déconnectés du reste de l’environnement, tant du point de vue économique, par les
créations d'emplois qui pourront être en partie induites par ce volet de la requalification de la
couronne, que du point de vue résidentiel, par une valorisation du foncier.
Développer l'identité propre des quartiers et la vie locale
L’instauration d’un tramway sur les boulevards des Maréchaux s’accompagne d’une amélioration
du cadre de vie et d’une dynamisation économique des quartiers bordant ces boulevards.
Les aménagements des espaces publics comme les actions de requalification urbaine viseront à
conforter l’activité des quartiers existants, tout en développant de nouveaux pôles d’activités,
notamment au droit des lieux de correspondances des transports publics.
Par ailleurs, favoriser la marche à pied en sécurisant les cheminements piétons permet également
de développer la vie locale.
Participer à la dynamique commerciale et économique
La requalification des boulevards des Maréchaux, en rendant ces quartiers plus attractifs,
contribuera au développement de nouvelles activités. La Ville de Paris, en relation avec les
communes riveraines jouera un rôle moteur pour l'implantation de nouveaux hôtels industriels et
de pépinières d'entreprises tout autour de la capitale.
Le tramway T3 circulant actuellement entre le pont de Garigliano et la porte d’Ivry a eu un impact
positif sur l'activité commerciale à l’image d’autres réalisations de tramways dans diverses
agglomérations françaises.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
45
Avec le passage du T3, il est attendu une redynamisation des commerces des boulevards des
Maréchaux, notamment à hauteur des stations. La Ville de Paris soutiendra le maintien et le
développement des commerces de proximité, et veillera à leur insertion harmonieuse dans les
pieds d'immeubles.
Mettre en valeur le patrimoine historique singulier de la ceinture
verte et de la Couronne
La réalité des constructions bâties autour des boulevards des maréchaux s’est constituée au fil du
temps sans projet d’ensemble, plus particulièrement dans la partie nord de Paris. Dans la
première partie du 20ème siècle, c’est l’idée de la ceinture verte qui est retenue en lieu et place de
l’enceinte de Thiers, doublée d’une ville linéaire d’immeubles de brique, les HBM, construits à
l’emplacement du mur fortifié et démoli. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les
objectifs changent et environ vingt pour cent des terrains sont dédiés à la construction de
logements, d’écoles, de collèges, de lycées, de piscine, etc., tandis que les espaces libres sont
principalement, partagés entre stades et voirie, dont le boulevard périphérique. De ce fait,
aujourd’hui, sur ce territoire se superposent une ville organisée autour de la voiture et de la
vitesse et une ville plus résidentielle qui peine à être identifiée et accessible. Cet ensemble urbain
éclectique témoigne d'une certaine histoire de la forme urbaine et de l’architecture
contemporaine. Les œuvres urbaines et architecturales des abords des boulevards des Maréchaux
constituent un patrimoine, parfois modeste, mais souvent remarquable, qui nécessite d'être
préservé et mis en valeur. La révision du Plan Local d'Urbanisme de Paris a permis de recenser,
de mieux connaître, de protéger afin de valoriser ce patrimoine.
Le traitement paysager des espaces publics le long de la ligne du tramway participera de cette
mise en valeur, notamment, le traitement des entrées de ville - les grandes portes de Paris- qui
devra conférer à ces espaces une identité propre suscitant l'envie de vivre dans son quartier, de
désenclaver des quartiers isolés par l’omniprésence des infrastructures et de connecter les
communes limitrophes et les quartiers Nord de Paris.
Renforcer la présence végétale
Outre la forte présence des alignements d’arbres, les boulevards des Maréchaux comptent à leurs
franges d'importants espaces verts. Les cheminements permettant d'accéder à ces espaces verts
devront être améliorés.
D'autres espaces verts, de tailles plus modestes, jalonnent les boulevards des Maréchaux et
participent également à la trame végétale des quartiers concernés. Cette présence végétale
constitue un atout important pour les quartiers riverains des boulevards des Maréchaux. A
l’occasion du prolongement de la ligne de tramway, cette présence végétale sera renforcée par
les plantations complémentaires sur les boulevards, par les réaménagements des espaces publics
des voies contiguës où les plantations pourront être accrues. Il importe en effet de maintenir
l'esprit initial de ceinture verte et de mettre ces qualités à disposition et en liaison avec les
communes voisines.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
46
L’extension du tramway est donc destinée à :
Améliorer la desserte locale à Paris et dans les communes limitrophes.
améliorer l’accessibilité des transports urbains.
Répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade ;
Améliorer le maillage des transports collectifs, notamment avec les lignes
structurantes du réseau de bus et les pôles multimodaux situées aux portes de
Paris
Contribuer à un report modal significatif en faveur des transports en
commun, grâce à une plus grande capacité de transport et absorber les
nouveaux flux liés aux opérations d’aménagements urbains ;
Accompagner le développement des zones en développement du nord de
Paris et des communes limitrophes
Participer à la dynamique commerciale et économique
Améliorer l’accessibilité des cheminements
Réaménager le paysage urbain et la répartition de l’espace.
améliorer les liens entre Paris et les communes limitrophes
réorganiser le partage de la voirie pour donner un caractère
moins routier aux boulevards
permettre un report modal
améliorer le patrimoine arboré
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
47
2ème partie : Présentation du prolongement
6. JUSTIFICATION DU CHOIX DU MODE
6.1. Les solutions envisagées et non retenues
La saturation du bus PC (voir ci-dessous) témoigne de l’insuffisance du mode bus pour répondre à
la demande et de la nécessité d’un mode plus capacitaire et plus efficace.
Insuffisance du bus, la ligne PC saturée
Malgré les aménagements apportés en 1999 à la ligne PC, ligne de bus en rocade autour de Paris
(site propre, division du PC en 3 arcs, système d’information des voyageurs et d’exploitation en
temps réel, augmentation de la capacité du matériel roulant), des difficultés sont souvent
constatées : manque de régularité et temps de parcours allongés compte tenu des conditions de
circulation sur les boulevards des Maréchaux, manque de fiabilité du système de transports,
difficulté aux arrêts.
L’impossibilité d’augmenter la capacité du véhicule et d’augmenter la fréquence de la ligne a ainsi
conduit à sa saturation, même après la scission de la ligne PC en 3 arcs. L’intervalle de passage
ne peut être réduit en deçà de 3 minutes, pour limiter la formation de « trains » d’autobus. La
capacité de la ligne exploitée en autobus est ainsi limitée.
La saturation de la ligne PC1 a ainsi été l’un des moteurs de son remplacement par le tramway T3
entre le Pont du Garigliano et la porte d’Ivry. Il en est de même pour les lignes PC2 et PC3 : le
tramway T3 sera donc prolongé fin 2012 jusqu’à la porte de la Chapelle.
Le trafic journalier moyen de la ligne PC3 (porte des Lilas – porte Maillot) est de 55 000
voyageurs/jour (données 2008) avec un taux de charge pondéré12 de 82,5% observé à l’heure de
pointe du matin entre la porte de la Chapelle et la porte des Poissonniers dans le sens Porte des
Lilas vers Porte Maillot. Ce taux de charge était, avant le renfort d’offre de 2007 qui a passé
l’intervalle de 5 à 4 minutes, de l’ordre de 90%.
Le PC a ainsi atteint la limite de sa capacité d’évolution et ne pourra répondre à la croissance
attendue des besoins de déplacements.
Depuis la mise en service du T3 fin 2006, le trafic sur le tronçon compris entre le pont du
Garigliano et la porte d’Ivry est passé de 55 000 voyageurs/jour avec le PC1 à 112 000
voyageurs/jour (données RATP 2009) avec le T3.
12 Le taux de charge pondéré prend en compte, à l’heure de pointe la plus chargée, dans le sens le plus chargé, et sur l’interstation la plus chargée, la moyenne de l’ensemble des bus. Une ligne est considérée en surcharge si le taux est supérieur à 80%.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
48
Le mode métro ne se justifie pas
La capacité offerte par un métro serait largement surdimensionnée par rapport au trafic attendu
sur le tramway des Maréchaux considéré dans son intégralité. Cela a déjà été présenté dans le
cadre des projets précédents, au Sud tout d’abord (pont du Garigliano – porte d’Ivry) puis dans le
cadre du prolongement à l’Est (porte d’Ivry – porte de la Chapelle).
S’agissant d’un prolongement de l’arc Nord porte de Vincennes – porte de la Chapelle, sur un
tronçon d’une longueur assez réduite (4,7 kilomètres), un changement de mode pour le tronçon
porte de la Chapelle – porte d’Asnières n’est pas intéressant.
Ainsi, le passage au mode métro conduirait :
- A une rupture de charge au niveau de la porte de la Chapelle,
- Des couts d’investissement beaucoup plus élevés que pour un tramway,
- L’impossibilité de synergies entre T3 et ses extensions d’où des surcoûts pour la
création des infrastructures, l’exploitation et la maintenance,
- A un surdimensionnement de l’offre, la capacité offerte par un métro étant largement
supérieure au trafic attendu sur la ligne : en effet, si la capacité d’un métro varie entre
30 000 et 50 000 voyageurs par heure et par sens, celle d’un tramway varie entre
4 000 et 6 000 voyageurs par heure et par sens.
Qu’est ce qu’un « train » d’autobus ? Conséquences sur la circulation
Augmenter l’offre bus peut parfois se révéler impossible, au risque de former des trains
de bus. Un test qualitatif a été réalisé le jeudi 27 mai 2003, de sept heures trente du
matin à neuf heures, à la demande de la Commission d’enquête sur le T3. Elle a
demandé à la RATP de faire une expérience d’augmentation de la fréquence des autobus
à l'heure de pointe du matin en faisant passer l’intervalle entre deux voitures de trois
minutes (la fréquence de 20 autobus à l'heure, mise en place au début de l’année 2003)
à deux minutes.
16 voitures supplémentaires sont venues s'ajouter aux 44 véhicules devant circuler
normalement entre Porte d'Ivry et Porte de Saint-Cloud.
La Commission a constaté que des trains d’autobus se formaient (jusqu'à cinq à se suivre
dans les cas extrêmes).
Elle a identifié plusieurs causes de formation de trains de bus :
blocage de la voirie, conduisant à des rapprochements entre les bus, soit au
moment du blocage, soit au moment du déblocage ;
affluence ponctuelle de clientèle prise en charge par un seul bus, alors ralenti par
le temps de chargement (exemple type : arrivée d’un RER à Cité Universitaire) ;
absence ponctuelle d’usagers ou chaussée anormalement dégagée qui entraîne
une avance de l’autobus considéré sur son rythme de marche ; dans ce cas, la
régulation est à l’initiative du conducteur.
Corroborant d’autres expériences menées précédemment, la Commission pense que la
formation de trains de bus conduit nécessairement à des écarts par rapport à l’intervalle
nominal, sans pouvoir les quantifier faute de données comparatives.
En outre, les rames du tramway ont une capacité de 300 places alors que la capacité
maximale d’un autobus articulé ne peut guère excéder 100 places.. Il faudrait mettre en
ligne plus du double d’autobus que de rames de tramway pour offrir la même capacité de
transport. Seul le tramway est susceptible d'absorber un trafic important à l'heure de
pointe pour le réseau de surface.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
49
Non utilisation de la Petite Ceinture Ferroviaire
Il n’a pas été retenu l’implantation du tramway sur la Petite Ceinture pour diverses raisons.
Figure 31: Tracé de la Petite Ceinture entre la porte de la Chapelle et la porte d'Asnières (source: APUR)
L’impossibilité d’utiliser la Petite Ceinture sur certaines sections
Si l’on considère le tracé de la Petite Ceinture d’est en ouest entre la porte de la Chapelle et la
porte d’Asnières, certaines portions ne sont pas ou ne seront pas utilisables par le tramway :
Une des hypothèses de raccordement du projet CDG Express au faisceau Est prévoit
la réutilisation partielle de la Petite Ceinture au niveau de la porte de la Chapelle.
L’extension jusqu’à la porte de la Chapelle, actuellement en construction, prévoit que
le tramway emprunte les boulevards des Maréchaux à l’est de la porte de la Chapelle,
il est alors difficile techniquement de raccorder ensuite le tramway à la Petite
Ceinture compte tenu des différences de niveau.
Enfin, à partir de la ZAC des Batignolles, le tracé de la Petite Ceinture n’est plus
continu (les voies sont déposées avant le faisceau de Paris St Lazare). Le tracé du
tramway ne peut alors emprunter la Petite Ceinture entre la porte de Clichy et le
porte d’Asnières.
De plus, dans le cas d’un prolongement du tramway au-delà de la porte d’Asnières, la
Petite Ceinture est empruntée par le RER C à l’ouest de la station de RER Pereire-
Levallois.
Les aspects transport
Les objectifs transport du projet d’extension du tramway sont de proposer un moyen de transport
performant, rapide et à fréquence élevée d’une part et d’assurer une desserte de proximité
d’autre part. La Petite Ceinture ne répond pas à ce double objectif :
A l’ouest de la porte de Clignancourt, le tracé de la Petite Ceinture passe plus à
l’intérieur de Paris, et assure une moins bonne desserte des communes riveraines.
La solution la plus pertinente pour répondre à la demande sur le tracé concerné par le
projet est le mode tramway. Un saut qualitatif par rapport au mode bus aujourd’hui en
vigueur s’impose. L’implantation d’un tramway est une solution pertinente. Celui qui
consisterait à passer au système métro n’est pas justifié.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
50
Les connexions avec les réseaux de transports lourds (métros, RER) existants sont
moins bonnes ; l’intermodalité est alors dégradée, les distances à parcourir étant plus
longues.
De même, l’utilisation de la Petite Ceinture éloignerait le tramway des lignes de bus
actuellement en terminus aux portes de Paris en laissant à l'écart de grands pôles de
transports en commun (Porte de Clichy, porte de Clignancourt) de grands pôles
générateurs de trafic (hôpital Bichat...), et des zones urbaines en reconstruction
(zones GPRU du nord de Paris, ZAC de Clichy-Batignolles.)
La Petite Ceinture ne peut assurer une desserte de proximité avec de nombreux
d'arrêts. Aussi, la mise en place d'un tramway sur la Petite Ceinture ferroviaire
devrait se faire en conservant la ligne de bus PC, ce qui génèrerait des dépenses
d'exploitations importantes.
Enfin implanter T3 sur la petite ceinture ferroviaire conduirait à renoncer à l’usage de
cette emprise pour ces divers usages ferroviaires : transport de fret urbain, lien entre
les gares SNCF, potentialités à long terme.
L’aspect financier
Les travaux de réhabilitation et de remise en état de la Petite Ceinture occasionneraient des
coûts importants, rendant peu pertinente leur réalisation par rapport à la création d’une
nouvelle infrastructure sur les Maréchaux. En effet, la Petite Ceinture n’est pas utilisable en
l’état, de lourds travaux de rénovation ainsi que de mise en sécurité des installations et des
tunnels devraient être entrepris pour envisager un passage du tramway.
Par ailleurs, en raison du tracé de la Petite Ceinture, majoritairement en souterrain ou en
tranchée ouverte, assurer l’accessibilité de stations aurait un coût non négligeable et
beaucoup plus important que la réalisation de stations de tramway accessibles sur les
boulevards des Maréchaux.
Tracé du tramway côté extérieur du périphérique pas pertinent
Ce tracé, utilisant principalement les voiries situées en lisière extérieure du périphérique ou
les talus de ce dernier, permettrait d’être proche des emplois et des populations situés dans
les communes limitrophes de Paris.
Cependant, les inconvénients d’un tel tracé sont les suivants :
insertion difficile sur des voiries très étroites en lisière du périphérique,
fonctionnement des échangeurs du boulevard périphérique fortement dégradé
rendant délicates les entrées et sorties de Paris,
tracé moins rectiligne et plus long avec des impacts négatifs sur la vitesse
commerciale du tramway, et donc son attractivité,
nombre de correspondances avec le réseau lourd (métro, RER) réduit, les arrêts de
métro des portes se trouvant coté Paris.
6.2. La solution retenue
Le choix du boulevard des Maréchaux
Le présent projet a tout d’abord un double objectif en termes de transports de personnes :
- Assurer une desserte de proximité, avec un nombre d'arrêts suffisant, une proximité
des lieux de vies (tant à Paris que dans les communes limitrophes) et des
correspondances avec les lignes de transports en commun de Paris et de banlieue.
- Proposer un moyen de transport performant, rapide et à fréquence élevée.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
51
Seul un tracé sur les boulevards des Maréchaux, dans la continuité du T3 actuel et de son
extension jusqu’à la porte de la Chapelle répond à ces objectifs.
Le mode proposé est un tramway sur fer, de 2,65 mètres de large, identique à celui qui circule
aujourd’hui entre pont du Garigliano et pote d’Ivry et qui circulera jusqu’à la porte de la Chapelle.
Par ailleurs, afin de donner un bon niveau de service au tramway, ils disposeront de la
priorité aux feux. Dans ces conditions, la vitesse commerciale estimée du tramway devrait
être de 19 km/h.
La réalisation d’un tramway sur le boulevard des Maréchaux est une opportunité pour un
renouvellement urbain et une amélioration de la qualité de vie des quartiers qui longent le
boulevard des Maréchaux. L'insertion de la ligne sur la petite ceinture ferroviaire ne
répondrait pas à ces objectifs. En effet, la Petite Ceinture est assez éloignée de la plupart
des quartiers en développement décrits dans la partie 3.5. Notamment, elle ne permet pas
une desserte des quartiers en développement qui se trouvent au-delà du périphérique.
Par ailleurs, la mise en place du tramway sur les boulevards des Maréchaux permet une
opération urbaine de grande ampleur de façade à façade. Il est alors possible de
transformer ces boulevards, d’aspects très routiers, en de véritables rues, sans trémies
routières, avec des cheminements dédiés aux modes doux et avec une circulation routière
pacifiée.
Enfin par soucis de cohérence avec le reste du tracé du tramway T3 il semble plus indiqué
d’opter pour le même type d’insertion sur les boulevards, d’autant que cette insertion rend
très visible le mode de transport et facilite son appropriation par les usagers.
Choix du terminus à la porte d’Asnières
Le positionnement du terminus à la porte d’Asnières a été retenu pour répondre aux objectifs
suivants :
Desservir à moyen terme l’ensemble des projets urbains (GPRU et ZAC) du nord de Paris,
en particulier le secteur des Batignolles et des Hauts de Malesherbes. Comme décrit
auparavant, ces projets vont engendrer une augmentation importante de la population et
des emplois dans cette zone où les réseaux de transports sont déjà largement sollicités
Améliorer la desserte en transport en commun de la porte d’Asnières
Désenclaver les quartiers situés immédiatement à l’ouest du faisceau de Saint-Lazare et
de les relier aux quartiers nord de paris et aux stations de métro et de RER de la porte de
Clichy notamment
atténuer la coupure urbaine créée par le faisceau de voies de Saint-Lazare. Le passage
sous ces voies étant à la fois long et peu attractif (longueur du tunnel, aspect routier et
sentiment d’insécurité du passage sous les voies), le lien entre les quartiers de la porte de
Clichy et de la porte d’Asnières est actuellement difficile et pourrait être amélioré lors de la
rénovation du boulevard Berthier,
De répondre aux observations émises lors du débat public portant sur le prolongement du
tramway T3 à l’Est (porte de la Chapelle).
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
52
7. DESCRIPTION DU PROLONGEMENT Le projet présenté dans le présent DOCP consiste à l’extension du tramway T3 entre la porte de
la Chapelle et la porte d’Asnières, soit une extension de 4,7 kilomètres environ à travers les 17ème
et 18ème arrondissements vers la porte d’Asnières.
7.1. Principes généraux d’insertion
L’objectif est d’offrir un service performant, rapide, fiable et régulier. Pour ce faire, il circulera en
site propre intégral, que l’implantation de la plate-forme soit latérale ou axiale.
Lorsque la plateforme du tramway sera en position axiale, le profil en travers général en section
courante, sur une emprise moyenne de 40 mètres, comporte :
Un terre-plein intégrant le site propre réservé au tramway,
Une piste cyclable le long des trottoirs dans chaque sens,
Deux voies de circulation pour les voitures dans chaque sens,
Sur chaque rive, un trottoir de largeur variable comprenant au minimum un alignement
d’arbres bordé de places de livraison ou de stationnement lorsque c’est possible.
Figure 32-Profil en travers en section courante – tramway en axial
Lorsque le tramway sera en position latérale, le profil en travers comporte :
Le site propre réservé au tramway,
Deux voies de circulation dans chaque sens,
Une piste cyclable à sens unique de part et d’autre de la chaussée,
Sur chaque rive, un trottoir de largeur variable comprenant au moins un alignement
d’arbres.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
53
Figure 33: Profil en travers en section courante - tramway en latéral
En alignement droit, la plate-forme a une largeur d’environ 7 mètres (selon la position des
poteaux porte-LAC), que l’insertion soit axiale ou latérale, ce qui correspond aux 2 couloirs bus
supprimés (un dans chaque sens), d’une largeur de 3,50m chacun.
7.2. Description du tracé
Le prolongement du tramway entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières s’insère sur les
boulevards des Maréchaux sur un linéaire de 4,7 kilomètres. Le tracé emprunte ainsi les
boulevards Ney, Bessières et Berthier.
Il dessert, de l’est vers l’ouest, les 18ème et 17ème arrondissements de Paris et les communes
limitrophes de St Denis, St Ouen, Clichy-la-Garenne et Levallois-Perret.
L’insertion recherche une répartition cohérente de l’utilisation des espaces publics entre le
tramway, les autres modes de transports (en commun ou particulier), les piétons, le
stationnement et les espaces verts. L’objectif est de définir un aménagement fonctionnel pour les
voyageurs, harmonieux du point de vue urbain, sécuritaire du point de vue de l’utilisation,
efficace du point de vue de l’exploitation et réalisable techniquement.
Figure 34-Insertion axiale ou latérale du tramway
Ainsi, il est proposé que la plate-forme du tramway soit implantée :
- En position latérale sud entre la porte de la Chapelle et la porte de Clignancourt.
la plateforme du tramway est alors implantée sur la partie sud de la voirie. La circulation
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
54
des voitures est regroupée entre la plateforme et la rive nord de la voirie avec 2 files dans
chaque sens.
En effet, la traversée de la porte de la Chapelle et l’implantation du terminus de l’arc Nord
se fait en latéral sud (voir Figure 35 ci-dessous). Par conséquent, en raison de
l’implantation du terminus et du passage sous l’ouvrage du faisceau ferré de Paris Nord, il
n’est pas possible de repasser en axial directement après la station Porte de la Chapelle. Il
faut donc attendre une zone plus favorable (un carrefour existant) pour permettre la
transition latérale/axiale.
Le passage à une insertion en axiale n’est pas possible au niveau de la porte des
Poissonniers, du fait de la configuration du carrefour et du positionnement de la station
juste après le carrefour. Le passage à une insertion axiale peut se faire au niveau de la
porte de Clignancourt.
Figure 35 : Insertion du T3 porte de la Chapelle - coupe (source: Avant-projet, extension du T3 à la porte de la Chapelle)
- En position axiale entre la porte de Clignancourt et la porte d’Asnières. La plate-
forme est alors dans l’axe de la voirie, la circulation des voitures se repartit de chaque
coté de la plate-forme, sur des chaussées séparées à sens unique, sur 2 voies.
L’insertion en axiale est plus favorable que l’insertion latérale pour les riverains (moins
d’interférence puisque le système de transport est plus éloigné des logements et
activités), pour les circulations routières (meilleur sécurité, plus de stationnement,
limitation du nombre de conflits) et pour le déroulement des travaux (moins de déviation
des réseaux). Pour ces raisons et afin de conserver une continuité, le prolongement du
tramway est en insertion axiale entre la porte de Clignancourt et la porte d’Asnières.
7.3. Implantation du terminus à la porte d’Asnières
Il est proposé que le terminus soit organisé à la porte d’Asnières en arrière gare.
Dans ce cas, le tramway arrive coté extérieur sur le quai d’arrivée et décharge les voyageurs sur
ce quai. Il poursuit sa marche à vide jusqu’à l’aire de retournement, s’immobilise le temps que le
conducteur change de poste de conduite. Puis reprend sa marche vers le quai de départ où il
embarque les voyageurs de la rotation suivante. L’embarquement et la descente se font toujours
sur des quais qui leur sont dédiés à chacun. Cette configuration permet également le stockage
d’une rame supplémentaire sur la voie d’exploitation en arrière gare.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
55
Figure 36-Fonctionnement d'un terminus en arrière gare
La proposition d’implantation du terminus à la porte d’Asnières est la suivante :
Figure 37-Solution de base pour le terminus à Asnières
La station se situe avant le carrefour (en venant de la porte de la Chapelle), l’arrière gare
est positionnée après le carrefour : les retournements des tramways se font ainsi après les
quais.
Cette solution permet :
- De bonnes conditions d’exploitation grâce à l’exploitation du terminus en arrière
gare,
- Une bonne lisibilité pour les voyageurs : l’arrivée et le départ se font toujours sur le
même quai,
- Une meilleure desserte de la population et des équipements du secteur de la porte
d’Asnières.
Cette solution permet enfin un éventuel prolongement au-delà de la porte d’Asnières.
Cette implantation pourra être affinée dans la suite des études.
7.4. Les stations
Les stations comportent des quais en alignement droit d'une longueur de 45 mètres
auxquels s'ajoutent les rampes d’accès avec une inclinaison maximale de 5 %, situés en
bout de quai et permettant l'accès aux utilisateurs en fauteuil roulant et aux personnes à
mobilité réduite. La largeur des quais est généralement de 3 à 4 mètres, suivant la
fréquentation attendue et la géométrie des lieux ; la hauteur est à 30 cm au-dessus du plan
de roulement afin d'être au niveau du plancher du matériel roulant.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
56
Des abris sont implantés sur les quais. Ces derniers sont également équipés d'un
distributeur de billets, d'un écran d'information dynamique pour les voyageurs, de plans
d'itinéraires et du quartier, de bancs et de corbeilles.
L'implantation des stations est définie de façon à assurer une couverture optimale de
l’environnement urbain tout en assurant les meilleures correspondances possibles avec
les autres modes de transport. Les stations sont le plus souvent situées à proximité des
carrefours et en correspondance avec les autres modes de transport (bus, métro, RER),
créant ainsi une intermodalité.
Plusieurs configurations sont possibles suivant les cas :
- des quais en vis-à-vis,
- des quais en décalé (voir figures ci-dessous), le quai étant positionné dans ce cas
en sortie de carrefour afin d'assurer la meilleure performance pour le franchissement
des carrefours par le tramway,
- un quai central.
Figure 38-Station avec quais en vis-à-vis
Figure 39-Station avec quais décalés
Le projet propose de créer 7 nouvelles stations, localisées aux sept portes qui jalonnent le
parcours du prolongement (voir figure ci-dessous). Du fait de cette localisation, les stations
bénéficient d’une grande accessibilité depuis les communes limitrophes. Les échanges avec les
stations de métro et les arrêts de bus sont facilités.
Figure 40-Implantation des stations du prolongement
(les noms des stations sont provisoires)
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
57
L’interstation moyenne sur le prolongement serait alors de 600 mètres (elle est de 557 m sur
l’extension entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle).
Il est proposé d’étudier l’implantation d’une huitième station boulevard Bessières entre la porte
Pouchet et la porte de Clichy : il s’agit de la station Balzac (voir figure ci-dessous) qui se situerait
à proximité du lycée Honoré de Balzac13, du groupe scolaire Bessières et de l’école de
commerce14.
Cette station permettrait en outre de desservir plus finement le quartier de logements en projet
le long du cimetière des Batignolles, le GPRU de la porte Pouchet et la commune de Clichy.
En prenant en compte cette station supplémentaire, l’interstation moyenne sur le prolongement
est alors de 520 mètres.
7.5. Les ouvrages d’art concernés
Figure 41-Ouvrages d'art le long du tracé
Les ouvrages rencontrés le long du tracé sont :
Les 5 trémies routières au droit des portes (porte des Poissonniers, porte de
Clignancourt, porte de Saint-Ouen, porte de Clichy, porte d’Asnières) : elles seront
comblées. La trémie routière située porte de la Chapelle sera comblée dans le cadre des
travaux de l’extension à la porte de la Chapelle, actuellement en cours.
Les trémies sont des ouvrages d’art formés d’un pont et d’un passage souterrain maintenu
par 2 murs de soutènement.
Les 2 ouvrages qui portent les réseaux ferrés de Paris Nord et Paris-Saint-Lazare.
Ayant été pris en compte comme une contrainte, ils ne feront pas l’objet de modification
de structure.
7.6. Le matériel roulant et les équipements énergétiques
Le matériel roulant
Le matériel roulant devra être compatible avec celui qui circule actuellement entre pont du
Garigliano et porte d’Ivry et qui circulera en 2012 sur l’arc Nord entre porte de Vincennes et porte
de la Chapelle (type Citadis 402 d’Alstom).
13 1700 collégiens et lycéens et plus de 300 élèves de classes préparatoires et BTS 14 Près de 1700 étudiants
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
58
Il s’agit d’un matériel d’environ 45 mètres de longueur et d’une largeur de 2,65 mètres ; les
rames actuelles peuvent accueillir 78 personnes assises et 226 debout, soit une capacité totale de
304 places.
Le matériel est doté d’un plancher bas intégral, adapté aux personnes à mobilité réduite, d’un
système de ventilation réfrigérée et d’un système d’information des voyageurs embarqué.
L’alimentation électrique et les postes de redressement
L'énergie nécessaire à la circulation des tramways correspond à un courant continu de
750V. Son alimentation est assurée depuis le réseau EDF et distribué par l'intermédiaire
de postes de redressement.
Sur le T3 actuel (pont du Garigliano – porte d’Ivry), la captation du courant par le
matériel roulant se fait par une ligne aérienne de contact (LAC) située généralement à une
hauteur de 6 mètres par rapport aux rails. Les poteaux supportant les LAC sont disposés
le long du site propre ; en station, ils sont situés sur les quais. La conception des
installations a fait l'objet d'un concours de design destiné à réduire l'impact visuel et à
l'harmoniser avec le futur aménagement paysager des boulevards des Maréchaux.
Un éventuel recours à des ancrages de suspension de la ligne support de LAC par des
scellements en façade d'immeuble peut être envisagé pour améliorer l'insertion urbaine.
Plusieurs nouveaux postes de redressement (PR) sont nécessaires au fonctionnement de
l’extension du T3 entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières. Selon les hypothèses
considérées, et avant de réaliser des études plus précises, le dimensionnement en énergie
électrique de l’extension indique qu’il faudrait prévoir 3 postes de redressement de 1200 kW.
Les zones de localisation potentielles de ces PR sont représentées sur la carte ci-dessous. Pour
déterminer leur localisation exacte, il faudra prendre en compte la distance maximale qu’il peut y
avoir entre les PR et la ligne de tramway.
Figure 42-Zones de localisation possible pour les postes de redressement
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
59
8. EXPLOITATION DE L’EXTENSION
8.1. Principes d’exploitation
L’intervalle de passage sera de 4 minutes à l’heure de pointe à la mise en service, ce qui implique
un renforcement de l’offre sur le tronçon porte de Vincennes – porte de la Chapelle (cf. chapitre
11). Aux heures creuses, l’intervalle sera de 8 minutes.
La vitesse commerciale prévue est de 19 km/h. Le temps de parcours entre porte de la Chapelle
et porte d’Asnières est alors estimé à environ 15 minutes, le temps de trajet du bus PC
actuellement variant en moyenne entre 20 et 25 minutes. Contrairement aux aléas du trajet du
bus PC, le temps de parcours du tram sera garanti.
Le service sera assuré de 5h du matin à 00h30 le soir, et jusqu’à 1h30 les vendredis et samedis
soirs, comme pour le métro et conformément à ce qui est actuellement en place entre le pont du
Garigliano et la porte d’Ivry et ce qui sera mis en place jusqu’à la porte de la Chapelle en 2012.
Le nombre de rames supplémentaires nécessaires à l’exploitation de l’extension entre la porte de
la Chapelle et la porte d’Asnières est de 12 pour l’ensemble de l’arc Nord porte de Vincennes –
porte d’Asnières, dont 4 rames pour le tronçon porte de Vincennes – porte de la Chapelle en
raison du renfort d’offre.
8.2. Le remisage et l’entretien des rames
Le remisage et l’entretien des rames seront effectués dans le site de maintenance et de remisage
(SMR) de Ladoumègue, construit dans le cadre de l’extension à la porte de la Chapelle.
Pour l’ensemble du tramway des Maréchaux, deux SMR ont été prévus.
Le SMR Lucotte est situé vers le terminus Garigliano, à proximité de la station
Balard de la ligne T3 actuelle (Paris 15ème). La capacité d’accueil de ce site
d’exploitation et de maintenance est au maximum de 25 rames. Il est destiné à
l’exploitation de l’arc Sud du T3.
Le SMR Ladoumègue est situé au Nord Est de la ligne à proximité de la Porte de
Pantin sur le site d’installations sportives de Ladoumègue (Paris 19ème). Ce SMR
doit répondre aux besoins de l’arc Nord de la ligne T3 (porte de Vincennes – porte
Maillot à terme), en complément du SMR Lucotte. Sa capacité d’accueil maximale
est de 50 rames à terme. Dans le cadre de l’extension à la porte de la Chapelle, il
sera équipé pour 22 rames ; il sera donc impacté par l’extension entre porte de la
Chapelle et porte d’Asnières.
Afin de prendre en compte la réalisation de l’arc Nord du T3 en plusieurs étapes (de la porte de
Vincennes à la porte de la Chapelle dans un premier temps, puis les extensions au delà de la
porte de la Chapelle dans un second temps), le programme d’équipement du SMR est divisé en 2
phases :
Phase 1 qui correspond à l’exploitation de l’arc Nord du T3 jusqu’à la porte de la
Chapelle : maintenance et exploitation de 22 rames ;
Phase 2 qui correspond à l’exploitation de l’arc Nord du T3 jusqu’à la porte Maillot,
à plus long terme, soit une capacité maximale de 50 rames.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
60
Figure 43: Schéma du site de maintenance et de remisage Ladoumègue
Il a été ici pris en compte l’équipement complémentaire du SMR pour répondre aux besoins de
cette extension.
Dans le cadre du présent projet, les besoins qui ont été estimés sont les suivants :
Création de nouvelles voies de stockage des rames et installation de la ligne
aérienne de contact (LAC) ;
Aménagement général de la zone des nouvelles voies de remisage (équipements
et raccordements électriques, …) ;
Mise à niveau des locaux techniques et des équipements de l’atelier.
8.3. La restructuration du réseau de bus
La restructuration du réseau bus doit être menée de sorte à favoriser les échanges entre
modes de transport afin d’augmenter l’efficacité globale du système de transport collectif, tout en
évitant les itinéraires concurrents ou parallèles entre la nouvelle ligne de tramway et les lignes de
bus.
Les principes en sont esquissés au stade du DOCP ; elle fera l’objet d’études plus précises dans le
cadre des études ultérieures.
Il est ici proposé quelques aménagements du réseau qui pourraient être effectués à la mise en
service du prolongement du tramway jusqu'à la porte d’Asnières. Ces propositions nécessiteront
d’être étudiées plus finement dans la suite des études et d’être validées par les partenaires
locaux.
La ligne PC3 serait supprimée entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières afin
d’éviter un doublon avec le tramway.
Les lignes PC1 (Porte de Champerret – Pont du Garigliano) et PC3 (Porte de la Chapelle -
Porte Maillot à l’horizon 2012) seraient transformées en une ligne PC unique entre Pont du
Garigliano et porte d’Asnières. Les terminus de la porte de Champerret (PC1) et de la
porte Maillot (PC3) seraient supprimés et un nouveau terminus à la porte d’Asnières devra
être créé.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
61
9. LES AMENAGEMENTS URBAINS PROPOSES
9.1. Une nouvelle répartition de l’espace pour une meilleure
harmonie des usages de la voirie
Les boulevards
Les boulevards des Maréchaux seront réaménagés de façade à façade et les cinq trémies
routières seront comblées pour permettre la circulation du tramway de façon efficace et
transformer ces axes routiers en voies urbaines.
Au niveau des principales portes, une voie dédiée aux tournes à gauche sera réalisée dès lors que
la géométrie des lieux le permettra afin de faciliter la circulation
Chaque voie de circulation verra sa largeur réduite, ce qui favorisera la réduction de la vitesse
des automobilistes.
Les circulations douces/modes actifs
La Ville de Paris développe un réseau cyclable structuré pour faciliter et sécuriser l'utilisation du
vélo en ville.
Conformément à la législation et à la politique parisienne en matière de circulation douce, la mise
en place du tramway s'accompagnera de la réalisation d'une continuité cyclable sur tout le
linéaire du projet, et sur l'ensemble des voies impactées.
Pour des raisons de desserte homogène des deux rives ainsi que pour limiter les traversées
cyclistes sur les boulevards, les pistes cyclables seront unidirectionnelles lorsque les
caractéristiques géométriques le permettront.
Il est aussi prévu des zones de stationnement sur trottoir destinées aux vélos, qui seront
équipées de mobiliers d'accrochage.
Le stationnement
Les aménagements prendront en compte les différents modes (velo, moto, voitures) et les
différents usages (livraisons, GIG/GIC, transport de fond, taxi) et des places de stationnement
longitudinales pourraient être aménagés sur les boulevards des Maréchaux, dans la mesure des
emprises disponibles.
L’accessibilité PMR
L’accessibilité de la voirie n’est pas encore satisfaisante pour les personnes à mobilité réduite. Le
projet a pour objectif de faciliter et sécuriser les circulations. Il prévoit notamment des
cheminements piétons plus rectilignes et dégagés d’obstacles, des traversées piétonnes
perpendiculaires aux trottoirs, l'abaissement des trottoirs, la création de bandes de guidage,
l'aménagement de places de stationnement réservées pour les personnes handicapées afin de
dépasser l'objectif d'une place accessible pour cinquante places de stationnement, en respectant
les nouvelles normes de dimensionnement. Par ailleurs, pour rendre possible l'accès de tous aux
commerces, des travaux d'abaissement des trottoirs sont prévus sur les emplacements de
marchés. De même, afin d'éviter que le débordement des terrasses ouvertes concédées n'entrave
la circulation des piétons, des mesures de sensibilisation des commerçants et la matérialisation
au sol des zones de concession seront organisées dans le cadre général de la politique parisienne
à l’égard des PMR. Le réaménagement de ces boulevards, et notamment la mise aux normes PMR
des traversées piétonnes, permettra en outre de sécuriser les traversées des enfants pour les
trajets domicile - école.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
62
9.2. La requalification urbaine des boulevards
Le volet paysager
Compte tenu des caractéristiques actuelles des espaces publics fortement dédiés à la voiture, la
notion de paysage prend une importance nécessaire. La présence de végétation en ville et à Paris
joue un rôle incontestable sur la qualité et sur le cadre de vie (atténuation phonique,
embellissement du paysage, espaces de détente…). Dans ce contexte, les arbres, notamment, ont
un rôle essentiel. Ils mettent en valeur, dans le paysage parisien, les grandes perspectives
historiques et la mémoire des lieux. Ils améliorent la qualité du cadre de vie car ils constituent un
maillon de première proximité de l’environnement naturel parisien qu’il convient d’encourager.
Seule une politique dynamique de création de plantations nouvelles et d’entretien des plus
anciennes permet le maintien et l’enrichissement de ce patrimoine arboré exceptionnel.
Les boulevards des Maréchaux de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières sont marqués par
une présence architecturale, historique et en mutation, et aussi par une trame végétale
structurante et identifiée. Composée pour l’essentiel de deux alignements de grands sujets
arborés comme les platanes et les charmes, la trame arborée se développe ainsi tout le long des
boulevards Ney, Bessières, et Berthier. Le contexte « routier » des boulevards ne met pas en
valeur cette trame arborée structurante typique de ces boulevards parisiens.
L’intégration urbaine du tramway et les aménagements paysagers ont pour but de :
Transformer les boulevards de statut routier en un boulevard urbain,
Mettre en scène la ligne de tramway en l’accompagnant d’un aménagement
paysager,
Offrir aux parisiens des espaces paysagers requalifiant et favorisant les différents
usages,
Affirmer la dimension urbaine du boulevard par des ambiances végétales
adaptées,
Développer un parti d’aménagement des espaces publics et de voiries par un
traitement des sols et des plantations.
La recomposition des espaces qui découle de l’insertion future du tramway, permettra de
rééquilibrer l’espace public entre les différents modes de déplacements, mais aussi et surtout de
valoriser la structure végétale historique en la conservant, la complétant et la renforçant.
Le projet d’aménagement paysager pour le prolongement du tramway des Maréchaux entre porte
de la Chapelle et porte d’Asnières, se base sur la conservation et la mise en valeur du patrimoine
végétal existant, et sur l’enrichissement du patrimoine arboré parisien. La valorisation du
patrimoine végétal du boulevard passe par :
La préservation des deux alignements existants,
L’affermissement de ces alignements en comblant les vides dus à diverses
modifications des boulevards,
La création de nouvelles lignes de plantations d’arbres dans les nouveaux espaces
définis par l’aménagement, tout en enrichissant le patrimoine arboricole, lorsque
ça sera possible.
Les aménagements de l’ensemble des boulevards liés à l’arrivée du tramway permettront de
valoriser ce patrimoine végétal. La place vouée à la voiture va être réduite au bénéfice des modes
doux (circulation des piétons, pistes cyclables…). Les arbres d’alignement agrémenteront les
promenades et les pistes cyclables et ne serviront plus uniquement à délimiter la voirie du
trottoir. Les deux alignements aujourd’hui noyés dans l’espace de la voirie, retrouveront une
place majeure au sein des aménagements rendant à l’espace urbain sa qualité première de
boulevard jardiné.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
63
En plus des plantations d’alignements qui
structurent le boulevard, et à l’image des
réalisations déjà effectuées, la plateforme
tramway est végétalisée. Elle renforce la présence
du végétal sur les Maréchaux en dessinant et en
prolongeant le ‘ruban vert’ qui se déroule sur le
boulevard, dans sa partie réaménagée au sud. La
dimension urbaine du boulevard est affirmée par
la réalisation des aménagements paysagers. Les
nouvelles plantations valorisées et renforcées,
unifieront les boulevards Ney, Bessières et
Berthier, en un unique boulevard urbain jardiné.
Figure 44-Exemple d’aménagement sur le T3 existant
Les espaces majeurs
Les portes de Paris constituent des secteurs particuliers que le tracé du tramway dessert à huit
reprises:
porte de la Chapelle
porte des Poissonniers
porte de Clignancourt
porte Montmartre
porte de Saint-Ouen
porte Pouchet
porte de Clichy
porte d’Asnières
Ce sont des lieux d’investigation privilégiés :
où se connectent les différents modes de transport tels que les réseaux de bus, de métro
et les stations de taxis.
reliant entre Paris et les communes limitrophes.
où se développe une activité liée à cette polarité.
Ces espaces constituent à la fois le lien entre la ville de Paris et les différentes communes de la
banlieue, mais également la singularité propre à chacune des portes, à chacun des quartiers avec
lequel il dialogue.
Actuellement, ces portes du nord de Paris sont perçues comme des ruptures entre le tissu
parisien et celui des communes limitrophes. Les trémies pour automobiles, le manque de lisibilité
des espaces publics, le peu d’attention portée à la place du piéton ainsi que le boulevard
périphérique sont autant d’obstacles à la valorisation de ces espaces stratégiques.
La restructuration de ces portes constitue un enjeu important du projet. Il s’agit d’organiser ces
portes en pôles d’échanges multimodaux, de rééquilibrer le partage de l’espace public entre
piétons et automobilistes et d’intégrer ces espaces de transition dans la trame viaire et végétale
existantes.
Certaines de ces portes pourront nécessiter une approche spécifique en tant qu’espaces majeurs.
Ces derniers seront définis sur la base d’études urbaines ultérieures.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
64
10. DELAIS DE REALISATION & CALENDRIER DU PROJET
10.1. Calendrier du projet
La mise en service du prolongement du tramway entre la porte de la Chapelle et la porte
d’Asnières pourrait intervenir à l’horizon 2017.
Le calendrier prévisionnel du projet jusqu’à la mise en service est le suivant :
Fin 2010 – début 2011 Concertation préalable
2011 Etudes de schéma de principe
Mi 2012 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique
2e semestre 2012 Enquête publique
1e semestre 2013 Déclaration de projet
mi 2013 Approbation de l’avant-projet
2014 - 2017 Réalisation des travaux
2017 Mise en service du prolongement
10.2. Projets et opérations en interface ayant des impacts potentiels
sur la réalisation
Compte tenu des plannings des différents projets en cours dans la zone d’étude, les études
ultérieures devront considérer avec attention les phasages des travaux :
Du prolongement de la ligne 14 du métro à Mairie d’Aubervilliers, et en particulier des
travaux de la station Porte de Clichy dont la phase de travaux est prévue simultanément
avec les travaux du T3 (2014-2017).
Des travaux liés à la ZAC Batignolles ainsi que les travaux de la Cité Judiciaire.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
65
3ème partie : Evaluation du projet
11. PREVISIONS DE TRAFIC Les prévisions de trafic ont porté sur deux scenarii : un scénario de base sans la station Balzac et
une variante avec cette station supplémentaire.
11.1. Méthodologie et hypothèses
Le modèle ANTONIN
Les prévisions de trafic ont été réalisées à l’aide du modèle de trafic ANTONIN 2 (Analyse des
Transports et de l’Organisation des Nouvelles Infrastructure) du STIF.
Le modèle ANTONIN 2 prend en compte l’ensemble des modes de déplacement (voiture,
conducteur, passager, marche, train, métro, etc.). Il permet d’estimer comment les
déplacements se réorganisent en fonction du développement urbain ainsi que les reports modaux
associés à un changement dans l’offre de transport. La description du réseau de transports
collectifs est particulièrement détaillée dans ce modèle ce qui permet l’estimation du trafic suite à
la mise en place d’une nouvelle offre de transports collectifs.
Pour les besoins de l’étude du prolongement du T3 à la Porte d’Asnières, le modèle ANTONIN 2,
établi sur l’ensemble de l’Ile-de-France, a été affiné du point de vue du zonage, du réseau de
transport ainsi que des perspectives d’emplois et de population sur le secteur concerné par le
projet.
Afin de pouvoir évaluer, à l’horizon 2017, l’impact des différents scénarios en termes de trafic,
gains de temps et reports modaux, les prévisions de trafic ont tout d’abord été effectuées en
« situation de référence ». En situation de référence, le modèle utilise les hypothèses envisagées
à cet horizon, à l’exception du prolongement du T3 qui fait l’objet de l’étude.
Hypothèses de population et d’emplois
Les prévisions de trafic ont été effectuées en tenant compte des estimations de populations et
d’emplois, fournies sur l’ensemble de l’Ile-de-France par l’IAU Ile-de-France (cf. chapitre 3) à
l’horizon 2016. Ces hypothèses ont été fournies pour les communes et arrondissement du
secteur d’étude.
Réseau de transports collectifs
Le réseau de référence pris en compte pour les prévisions de trafic est constitué du réseau actuel
ainsi que des projets susceptibles d’être mis en service à cet horizon, notamment :
- prolongement de la ligne 12 du métro à la Mairie d’Aubervilliers
- prolongement de la ligne 14 du métro à la Mairie de Saint-Ouen
- prolongement du RER E à l’Ouest
- opération RER B Nord +
- Schéma directeur du RER C
- Schéma directeur du RER D
- Prolongement du tramway T8 à Paris (Evangile).
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
66
11.2. Résultats pour le prolongement du T3
Les prévisions de trafic du prolongement de la ligne T3 entre la Porte de la Chapelle et la Porte
d’Asnières ont été réalisées à l’horizon 2017 selon 2 scénarios :
- scénario de base (sans la station « Balzac »)
- variante (avec la station « Balzac »)
Les résultats présentés ci-dessous montrent l’évolution du trafic de l’arc nord du T3 avec le
prolongement étudié en prenant comme référence les prévisions de trafic réalisées par la RATP
pour l’étude de l’extension du T3 entre la Porte d’Ivry et la Porte de la Chapelle.
Charge
dimensionnante
Nombre
d’utilisateurs
quotidiens
Situation de référence 2017
Arc Nord (porte de Vincennes – porte de la
Chapelle) 3 200 95 000
Scenario de base (sans « Balzac »)
Arc Nord (porte de Vincennes – porte d’Asnières) 3 800 172 000
Prolongement seul (porte de la Chapelle –
porte d’Asnières) 2 400 82 000
Variante (avec « Balzac »)
Arc Nord (porte de Vincennes – porte d’Asnières) 3 800 175 000
Prolongement seul (porte de la Chapelle –
porte d’Asnières) 2 400 85 000
Tableau 2 : Prévisions de trafic
Le nombre d’utilisateurs du prolongement est estimé à environ 85 000 utilisateurs quotidiens ;
l’impact de l’extension sur la charge dimensionnante de l’arc nord initial (porte de Vincennes –
porte de la Chapelle) est notable (+18%).
Le report modal des automobilistes vers les transports en commun est estimé à 2% du trafic du
prolongement.
La création de la station Balzac induit un trafic supplémentaire de 3 600 utilisateurs quotidiens
(+4%).
La Figure 45: Serpent de charge sur l’arc Nord du T3 suite au prolongement ci-dessous
représente le serpent de charge de l’arc Nord de la ligne T3 à l’horizon 2020 à l’heure de pointe
du matin. Pour le tronçon entre la porte de Vincennes et la porte de la Chapelle, on rappelle les
estimations de trafic réalisées par la RATP pour la ligne avec un terminus à la Porte de la Chapelle
(chiffre en noir) et le trafic supplémentaire lié au prolongement (chiffre en rouge). Le trafic total
est donc la somme de ces deux chiffres.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
67
Figure 45: Serpent de charge sur l’arc Nord du T3 suite au prolongement à l’heure de pointe du
matin
11.3. Impacts sur les autres lignes de transports en commun
L’extension du tramway T3 de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières a des conséquences
sur le trafic du T3 prolongé jusqu’à la porte de la Chapelle ainsi que sur les autres lignes de
transports collectifs du secteur (voir figure ci-dessous).
Ainsi, à l’heure de pointe du matin, l’arc nord du T3 voit son trafic augmenter à partir de la porte
des Lilas jusqu’à la porte de la Chapelle et, dans l’autre direction, dès la porte de la Chapelle
jusqu’à la porte de Pantin.
La ligne 14 voit également sa charge augmenter dans les deux sens, principalement entre Saint-
Lazare et la porte de Clichy.
Le reste du réseau reste stable ou se décharge, principalement la ligne 13 entre la station « La
Fourche » et la porte de Saint-Ouen, de même que la ligne 3 vers l’ouest à partir de la station
« Europe ».
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
68
Figure 46 : Impact du prolongement du T3 sur les autres lignes de transports en commun à
l’heure de pointe du matin
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
69
12. COUTS ET INTERET SOCIOECONOMIQUE
12.1. Coût de l’infrastructure
Le coût d’investissement lié à l’infrastructure est estimé à environ 205 M€ HT (aux conditions
économiques de janvier 2010) en considérant l’aménagement du terminus proposé, la création de
7 nouvelles stations et une hypothèse basse d’aménagement du SMR Ladoumègue. Ces coûts
comprennent l’ensemble des travaux liés au système de transport, les équipements
complémentaires à prévoir pour le site de maintenance et de remisage Jules Ladoumègue, les
travaux de réaménagement de voirie et les ouvrages d’art, ainsi qu’une provision pour aléas, les
frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.
En revanche, ces coûts ne tiennent pas compte d’éventuels aménagements qualitatifs
complémentaires, dont les espaces majeurs qui seraient décidés, ni des éventuelles acquisitions
foncières à réaliser.
A ces coûts s’ajoute le coût d’achat de 12 rames nécessaires à l’exploitation du prolongement
avec un intervalle de 4 minutes à l’heure de pointe, soit 41 M€ environ, dont 4 rames pour le
tronçon porte de Vincennes – porte de la Chapelle (soit 13,8 M€ environ).
12.2. Coûts d’exploitation et de maintenance
L’estimation des coûts d’exploitation et de maintenance a été réalisée sur la base du T3 sud et du
prolongement jusqu’à la porte de la Chapelle. La variation des coûts d’exploitation liée à la
restructuration du réseau de bus n’a pas été prise en compte à ce stade des études, de même
que certaines taxes.
Le coût d’exploitation et de maintenance de l’extension est estimé à environ 7,5 M€ par an pour
un intervalle de 4 min en heure de pointe.
Ces coûts seront à affiner dans la suite des études.
12.3. Intérêt socioéconomique
Gains pour les usagers
Le projet permet d’importants gains de temps et d’accessibilité pour les usagers.
Le projet apporterait un gain de temps de l’ordre de 4 minutes à chacun de ses utilisateurs, soit
un peu plus de 1,7 million d’heures sur l’année pour l’ensemble des utilisateurs du prolongement.
Le projet permet des gains importants d’accessibilité depuis l’ensemble des quartiers desservis
par le prolongement et en particulier depuis le secteur de la porte d’Asnières. Il permettra en
effet un lien plus rapide avec le nord de Paris et la banlieue nord de Paris ainsi qu’avec de
nombreux secteurs situés le long du RER E à l’est, les gains de temps pouvant aller jusqu’à plus
de 10 minutes.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
70
Figure 47 : Gains d'accessibilité depuis le secteur de la porte d'Asnières à l’heure de pointe du
matin
Les gains de temps sont très nets également pour le secteur de la porte Pouchet, qui sera plus
facilement reliée à certaines zones le long du RER B au nord ou au RER E à l’est.
Gains pour la collectivité
Le projet a également d’importants effets positifs pour la collectivité.
Les gains de temps et d’accessibilité mentionnés précédemment ont pour conséquence un report
modal de près de 1 700 utilisateurs par jour, soit 2% des utilisateurs du prolongement.
Par ailleurs, la réduction attendue de la circulation routière (cf. chapitre 15) engendrera une
réduction de la pollution atmosphérique et des nuisances liées à la circulation automobile (bruit,
embouteillages, …).
Citons également les bénéfices liés à la décharge de certaines lignes, décharge attendue suite à la
mise en service de ce projet, pouvant permettre ainsi un gain de confort pour les utilisateurs de
cette ligne.
Eléments pour le bilan socio-économique
Le bilan socio-économique du projet tient compte :
- d’une part du coût de l’opération imputable au projet (investissement et exploitation) ;
- d’autre part des avantages générés par le projet pour les utilisateurs du prolongement,
les autres usagers de la voirie et la collectivité.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
71
Compte tenu des éléments disponibles à ce stade, et sous les hypothèses retenues pour établir
les prévisions de trafic, le taux de rentabilité interne du projet est d’environ 11%, ce qui est
supérieur aux taux d’actualisation fixé à 8%, ce qui permet de conclure à l’intérêt du projet pour
la collectivité. Des éléments de calcul précis seront établis dans le cadre des études ultérieures.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
72
13. IMPACTS SUR LE CADRE DE VIE
13.1. Impacts sur la circulation routière
Il convient de rappeler que ce projet s’inscrit à la fois dans le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-
de-France et dans le cadre de la politique parisienne en matière de déplacements qui visent à
améliorer l’efficacité des transports en commun et à rendre plus attractif son usage.
Plus particulièrement et concernant l’offre de surface, l’objectif est de rendre complémentaire
l’usage de tous les modes – soit le vélo, la moto et la voiture pour les modes personnels, le
tramway et le bus pour les transports en commun et Velib, Autolib, l’autopartage, le taxi pour les
modes partagés – tout en favorisant les transports en commun.
L’impact sur la circulation automobile est principalement lié aux carrefours et à leur
fonctionnement qui donne la priorité au tramway lors de son passage dans les carrefours. Le
tramway ne s’arrête donc pas aux carrefours. Par ailleurs, le calibrage à 2 fois 2 voies de
circulation sur les boulevards des Maréchaux n’aura pas d’effet significatif sur la circulation
générale puisque cela reprend la situation actuelle.
Conformément à ce qui a été observé sur le T3 existant depuis sa mise en service, on peut
s’attendre à une réduction de la circulation de l’ordre de 30% sur les boulevards des Maréchaux
et de l’ordre de 20% sur les axes entrants dans Paris.
13.2. Impacts sur le bruit
Le mode envisagé, le tramway, est un mode moderne, léger et peu bruyant. Il prend place sur un
axe routier à forte circulation.
De façon générale, le bruit produit par un tramway dans le contexte des maréchaux n’émergera
pas du bruit ambiant.
Par ailleurs, la position axiale de la plate-forme sur la majeure partie du tracé permet de limiter
les vibrations qui pourraient être ressenties par les riverains. Sur la section implantée en latéral
sud, la plate-forme est assez éloignée des bâtiments.
13.3. Impact sur la pollution environnementale
Le tramway circule à l’énergie électrique ; l’impact sur la pollution et l’effet de serre sera donc
positif par rapport à la circulation des bus.
De plus, le report modal attendu vers le tramway devrait réduire encore ces nuisances.
13.4. Impact sur l’urbanisme et le cadre de vie
La mise en place de la ligne de tramway est accompagnée d’une opération de requalification
urbaine par le traitement des revêtements de sol, des plantations et du mobilier urbain. Au-delà
de ces aspects esthétiques, la réalisation de cette infrastructure de transport s’intégrera dans une
démarche de recomposition urbaine des espaces publics qui intègrera les circulations douces.
13.5. Impact sur la sécurité des usagers
L’aménagement de pistes cyclables et le traitement des cheminements piétons permettront,
notamment au niveau des carrefours, d’accroître la sécurité des cyclistes et des piétons.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
73
En effet, les trottoirs seront libérés de toute occupation et les itinéraires cyclables plus sûrs et
continus.
La diminution de la largeur de chaque file de circulation a tendance à influer sur le comportement
des automobilistes dans le sens d’une réduction de leur vitesse.
La diminution des rayons de courbure des trottoirs au niveau des carrefours et voies
transversales influe elle aussi sur la rapidité des automobilistes à l’approche d’un mouvement
tournant ce qui renforce la sécurité des traversées piétonnes.
Les refuges piétons seront dimensionnés en fonction des besoins des usagers, notamment ceux
des personnes à mobilité réduite qui disposeront non seulement des emprises nécessaires à leur
sécurité, mais aussi des pentes et autres dispositions particulières réglementaires favorables à
l’amélioration de leur mobilité et de leur sécurité.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
74
Conclusion
Ce DOCP présente, suite aux premières études qui ont été menées, le projet d’extension du
tramway T3 sur 4,7km entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières. En correspondance
avec différents modes de transports en commun, il permettra en particulier d’améliorer la
desserte du secteur de la porte d’Asnières, desservi par aucun mode lourd. Ce projet permettra
également la desserte du secteur des Batignolles et de la Cité judiciaire qui, de part la
fréquentation attendue, nécessite une offre de transport adaptée.
L’approbation de ce DOCP par le Conseil du STIF précède l’organisation d’une concertation
préalable qui pourrait se tenir à la fin de l’année 2010. Celle-ci a pour objectif d’informer et de
recueillir auprès du public ses avis et observations sur les grandes orientations proposées. Ces
éléments seront pris en considération dans la suite des études et la conception détaillée du
projet.
Le projet s’inscrit sur trois échelles : Paris, l’agglomération et la Région. La concertation
concerne ainsi des publics divers : responsables politiques, élus, autorités, riverains,
commerçants, associations locales et professionnelles, usagers, professionnels du transport,
franciliens,…
Les études détaillées pourront commencer dès la fin de la procédure de concertation, le schéma
de principe et le dossier d’enquête publique pouvant être approuvés mi-2012.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
75
Glossaire
AVP Avant-Projet
Bande des 400m Zone de 400m de part et d’autre du projet de tramway, correspondant à la zone d’attraction d’une station de tramway, estimée à 400m.
CNDP Commission Nationale du débat public
Couronne Territoire situé à l'emplacement de l’ancienne enceinte de Thiers et délimité par le
boulevard périphérique et les boulevards des Maréchaux. Elle possède un statut
ambigu, marquant à la fois une coupure entre Paris et les communes de la
première couronne (coupure renforcée par la présence du boulevard
périphérique), mais elle constitue aussi un lien entre Paris et la banlieue, en tant
que zone de contact entre les deux (renforcé par l’attractivité induite par la
présence de nombreux équipements).
CPDP Commission particulière du débat public ; fait ici référence à la CPDP mise en
place dans le cadre du débat sur l’extension du T3 à la porte de la Chapelle de
2006
CPER Contrat de projets Etat Région 2007-2013
CPRD Contrat Particulier Région Département
DOCP Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales
GIG/GIC Grands invalides de Guerre – Grands invalides civils
GPRU Grand Projet de Renouvellement Urbain
LAC Ligne aérienne de contact
Mobilien Réseau de bus principal défini par le PDU, dont l’objectif est d’offrir des liaisons
cadencées et performantes en temps de parcours permettant d’irriguer, par une
couverture territoriale complémentaire à celle des réseaux lourds, les différents
pôles d’habitats et d’emplois de la région Ile-de-France. Ces lignes offrent au
moins une correspondance avec un mode lourd (RER, trains, métro, tramways).
PCC Poste de commande centralisé
PDUIF Plan de Déplacements urbains d’Ile-de-France
PMR Personnes à mobilité réduite
PR Postes de redressement
SDRIF Schéma Directeur de la Région Ile-de-France
Secteur d’étude Zone centrée sur le projet et regroupant les arrondissements concernés et les communes limitrophes, soit les 17ème et 18ème arrondissements de Paris ainsi que les communes de Saint-Denis, Saint-Ouen, Clichy et Levallois-Perret
SMR Site de maintenance et de remisage : dépôt et atelier de maintenance des rames
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
76
du tramway
Taux de charge
pondéré
Le taux de charge pondéré prend en compte, à l’heure de pointe la plus chargée,
dans le sens le plus chargé, et sur l’interstation la plus chargée, la moyenne de
l’ensemble des bus. Une ligne est considérée en surcharge si le taux est supérieur
à 80%.
TCSP Transport en commun en site propre
Trémies routières Passages souterrains pour véhicules, leur permettant de traverser un carrefour important en souterrain ; ils sont notamment situés aux grandes portes de Paris.
UFR Utilisateur de fauteuil roulant
Uvp unité de véhicule particulier : On détermine le nombre de voies en fonction du
volume de circulation. Pour prendre en compte les différents types de véhicules, on utilise l’unité de véhicule particulier définie comme s it :
- Un véhicule léger ou une camionne te : 1 UVP - Un poids lourds de 5 tonnes et p us : 2 UVP - Un cycle : 0,5 UVP
ZUS Zone urbaine sensible
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
77
Liste des figures & tableaux
FIGURE 1: EXPLOITATION DU T3 ACTUEL ............................................................................................................................................ 9
FIGURE 2: EXPLOITATION DU T3 EN DEUX ARCS EN 2012 ...................................................................................................................... 9
FIGURE 3-LE PROLONGEMENT DU T3 ENTRE PORTE D'IVRY ET PORTE DE LA CHAPELLE ................................................................................. 9
FIGURE 4: LES PROJETS DE TRAMWAY EN ILE-DE-FRANCE (SOURCE: REGION ILE-DE-FRANCE) ..................................................................... 12
FIGURE 5-LES QUARTIERS POLITIQUE DE LA VILLE A PARIS (SOURCE MAIRIE DE PARIS) ............................................................................... 15
FIGURE 6-LA ZONE D'ETUDE .......................................................................................................................................................... 18
FIGURE 7: RELIEF DU SECTEUR D'ETUDE ........................................................................................................................................... 19
FIGURE 8 : LA POPULATION DU SECTEUR D'ETUDES EN 2006 ET SON EVOLUTION DEPUIS 1990 ................................................................... 20
FIGURE 9: LES EMPLOIS DU SECTEUR D'ETUDE EN 2006 ET LEUR EVOLUTION DEPUIS 1990 ........................................................................ 21
FIGURE 10 : DENSITE HUMAINE DU SECTEUR D'ETUDES EN 2006 .......................................................................................................... 21
FIGURE 11: OCCUPATION DU SOL DE LA ZONE D'ETUDE ....................................................................................................................... 23
FIGURE 12 : EQUIPEMENTS SUR LA ZONE D'ETUDES ............................................................................................................................ 24
FIGURE 13: PROJETS DE DEVELOPPEMENT URBAIN DANS LE SECTEUR D'ETUDE ......................................................................................... 27
FIGURE 14: PROJET D'AMENAGEMENT CLICHY-BATIGNOLLES (SOURCE: VILLE DE PARIS ; MISE EN FORME : STIF) .......................................... 28
FIGURE 15 : LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS RESIDANT DANS LE SECTEUR D'ETUDE ........................................................................................ 30
FIGURE 16: LIEU DE RESIDENCE DES ACTIFS TRAVAILLANT DANS LE SECTEUR D'ETUDES ............................................................................... 30
FIGURE 17: MODE DE TRANSPORT DES ACTIFS TRAVAILLANT DANS LE SECTEUR D’ETUDE POUR SE RENDRE AU TRAVAIL - PART DES TRANSPORTS EN
COMMUN ........................................................................................................................................................................... 31
FIGURE 18: MODE DE TRANSPORT DES ACTIFS RESIDANT DANS LE SECTEUR D'ETUDE POUR SE RENDRE AU TRAVAIL - PART DES TRANSPORTS EN
COMMUN ........................................................................................................................................................................... 31
FIGURE 19- LE RESEAU TRANSILIEN, RER ET METRO CONCERNE PAR LE PROJET ........................................................................................ 33
FIGURE 20-RESEAU DE BUS ACTUEL ENTRE LA PORTE DE LA CHAPELLE ET LA PORTE DE CHAMPERRET ........................................................... 34
FIGURE 21-LIGNES NOCTILIEN CONCERNEES PAR LE PROJET (SOURCE : STIF) .......................................................................................... 35
FIGURE 22-LOCALISATION DES STATIONS AUTOLIB’, VELIB’ ET DES STATIONS DE TAXIS .............................................................................. 35
FIGURE 23-SCHEMA DIRECTEUR DES AMENAGEMENTS CYCLABLES 2010-2014 POUR LES 17EME
ET 18EME
ARRONDISSEMENTS .......................... 36
FIGURE 24-RESEAU DE TC ACCESSIBLE AUX PERSONNES EN FAUTEUIL ROULANT (SOURCE : INFOMOBI) ......................................................... 37
FIGURE 25-PROLONGEMENT DE LA LIGNE 12 DU METRO (SOURCE RATP) .............................................................................................. 37
FIGURE 26: PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 A MAIRIE DE ST-OUEN .................................................................................................... 38
FIGURE 27 : LE PROJET ARC EXPRESS (SOURCE: STIF) ......................................................................................................................... 39
FIGURE 28: DIFFERENTS TRACES POSSIBLES POUR LE PROLONGEMENT DU RER E A L'OUEST ....................................................................... 40
FIGURE 29- LA GARE DE PONT CARDINET DANS LE RESEAU FERRE FRANCILIEN .......................................................................................... 41
FIGURE 30-BUS DE QUARTIER 17/18 (SOURCE : MAIRIE DE PARIS) ...................................................................................................... 41
FIGURE 31: TRACE DE LA PETITE CEINTURE ENTRE LA PORTE DE LA CHAPELLE ET LA PORTE D'ASNIERES (SOURCE: APUR) ................................ 49
FIGURE 32-PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE – TRAMWAY EN AXIAL ........................................................................................ 52
FIGURE 33: PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE - TRAMWAY EN LATERAL ..................................................................................... 53
FIGURE 34-INSERTION AXIALE OU LATERALE DU TRAMWAY .................................................................................................................. 53
FIGURE 35 : INSERTION DU T3 PORTE DE LA CHAPELLE - COUPE (SOURCE: AVANT-PROJET, EXTENSION DU T3 A LA PORTE DE LA CHAPELLE) ........ 54
FIGURE 36-FONCTIONNEMENT D'UN TERMINUS EN ARRIERE GARE ........................................................................................................ 55
FIGURE 37-SOLUTION DE BASE POUR LE TERMINUS A ASNIERES ............................................................................................................ 55
FIGURE 38-STATION AVEC QUAIS EN VIS-A-VIS .................................................................................................................................. 56
FIGURE 39-STATION AVEC QUAIS DECALES ........................................................................................................................................ 56
FIGURE 40-IMPLANTATION DES STATIONS DU PROLONGEMENT (LES NOMS DES STATIONS SONT PROVISOIRES) ............................................... 56
FIGURE 41-OUVRAGES D'ART LE LONG DU TRACE ............................................................................................................................... 57
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
78
FIGURE 42-ZONES DE LOCALISATION POSSIBLE POUR LES POSTES DE REDRESSEMENT ................................................................................. 58
FIGURE 43: SCHEMA DU SITE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE LADOUMEGUE ...................................................................................... 60
FIGURE 44-EXEMPLE D’AMENAGEMENT SUR LE T3 EXISTANT ............................................................................................................... 63
FIGURE 45: SERPENT DE CHARGE SUR L’ARC NORD DU T3 SUITE AU PROLONGEMENT A L’HEURE DE POINTE DU MATIN .................................... 67
FIGURE 46 : IMPACT DU PROLONGEMENT DU T3 SUR LES AUTRES LIGNES DE TRANSPORTS EN COMMUN A L’HEURE DE POINTE DU MATIN ........... 68
FIGURE 47 : GAINS D'ACCESSIBILITE DEPUIS LE SECTEUR DE LA PORTE D'ASNIERES A L’HEURE DE POINTE DU MATIN ......................................... 70
FIGURE 48-LES PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU BOULEVARD NEY...................................................................................................... 80
FIGURE 49- LES PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU BOULEVARD BESSIERES ............................................................................................. 81
FIGURE 50-LES PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU BOULEVARD BERTHIER .............................................................................................. 82
TABLEAU 1: TAUX DE MOTORISATION DES MENAGES EN 2006 ET EVOLUTION DEPUIS 1999 ...................................................................... 31
TABLEAU 2 : PREVISIONS DE TRAFIC ................................................................................................................................................. 66
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
79
Annexes
L’INTERMODALITE : Les correspondances de l’extension avec les différents modes de transports en commun sont
synthétisées dans le tableau ci-dessous :
Correspondances15
Stations T3
projetées
Métro & RER Bus Taxi Autres modes
Porte de la
Chapelle
(terminus à
partir de 2012)
Ligne 12 65 ; 153 ; 252 ;
302 ; 552
N120 ; N121 ;
N143
Oui
Porte des
Poissonniers
302 ; Vélib
Porte de
Clignancourt
Ligne 4 56 ; 85 ; 137 ;
341 ; 166
N144
Oui Vélib
Porte
Montmartre
60 ; 95 ; 137
N144
(Vélib)
Porte de St-
Ouen
Ligne 13 (branche
de Saint-Denis)
81 ; 341;
bus de quartier
17/18
Oui Vélib
Autopartage
Porte Pouchet 66
Traverse 17/18
(Vélib)
Balzac (station
en option)
Vélib
Porte de Clichy Ligne 13 (branche
d’Asnières
Gennevilliers)
RER C (branche de
Pontoise)
Ligne 14 (projet)
54 ; 74 ; 138 ;
173
N15 ; N51
Oui Vélib
Porte d’Asnières PC ; 53 ; 94 ;
165 ;
navette SNCF
N150
Oui Vélib
Autopartage
15 Il a ici été pris en compte l’état actuel du réseau de transports en commun ; les évolutions possibles seront à étudier et à prendre en compte dans la suite des études.
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
80
PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU PROJET :
Figure 48-Les projets urbains à proximité du boulevard Ney
Communes
Situation
par
rapport au
tramway
Sup. Caractéristiques Habitants Emplois
GPRU porte de
Montmartre,
porte de
Clignancourt,
secteur des
Poissonniers
Paris 18ème
Borde le
boulevard
Ney
86 Ha
Logements +
activités +
commerces.
Démolition
900 nouveaux
logements (dont
400 avant 2015)
70 000 m² de
SHON de
bureaux (dont
55 000 m²
après 2015)
ZAC Nozal
Chaudron Saint-Denis
Nord porte
de la
Chapelle
Logements +
bureaux
2000 logements
nouveaux
20 000 m² de
SHON de
bureaux
Ouest Wilson -
Gare des Mines Saint-Denis
Nord porte
de la
Chapelle
Logements +
bureaux
1 500 logements
nouveaux
300 000 m² de
SHON de
bureaux
Zone de
Protection du
Patrimoine
Architectural,
Urbain et
Paysager
(ZPPAUP) et
projet urbain
des Puces
SaintOuen
Nord porte
de
Clignancourt
11 Ha
Conservation
vocation pucière
du site
Amélioration
circulation,
stationnement,
sécurité
ZAC de la porte
de St Ouen SaintOuen
Nord porte
de
SaintOuen
22 000 m² de
SHON de
logements
environ
28 000 m² de
SHON de
bureaux et
d'activités
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
81
Figure 49- Les projets urbains à proximité du boulevard Bessières
Communes
Situation
par
rapport au
tramway
Sup. Caractéristiques Habitants Emplois
GPRU
porte
Pouchet
Paris 17ème
Borde le
boulevard
Bessières
15 Ha
Logements +
activités.
Relocalisation des
services municipaux
Horizon : 2014
140 logements
sociaux et 40
privés, soit 575
habitants
30 000 m² de
SHON de
bureaux et 5
400 m² de
commerces, soit
1525 emplois
ZAC des
Docks de
SaintOuen
SaintOuen
Plus au nord
le long de la
Seine
100
Ha
750 000 m² de
SHON à aménager
en moins de 20 ans
9 200
habitants à
terme
10 000 emplois
à termes
ZAC
Entrée de
ville
Clichy Nord porte
de Clichy 14 Ha
Logements +
bureaux
En cours
700 logements
67 000 m² de
bureaux, 1 900
m²
d'équipements
ZAC Bac
d'Asnières
Valiton
Petit
Clichy
700 logements
100 000m² de
SHON de
bureaux plus un
nouveau collège
ZAC Morel
Saizillon Clichy
Dernière phase
de logements
sociaux
Boulevard
Urbain de
Clichy
Clichy
Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières
82
Figure 50-Les projets urbains à proximité du
boulevard Berthier
Communes Situation Sup Caractéristiques Habitants Emplois
ZAC Clichy-
Batignolles Paris 17ème
Borde le
boulevard
Berthier
50 Ha
Logements +
bureaux +
équipements +
parc au Sud du
bd
TGI et direction
régionale de la
police judiciaire
au Nord.
Horizon : 2015
3 400
logements
soit
environ 6
500
nouveaux
habitants
Environ 7
000
nouveaux
emplois
(hors TGI)
TGI et
police
judiciaire :
5000
emplois et 4
700
visiteurs
ZAC des
Hauts de
Malesherbes
Paris 17ème
Borde le
boulevard
Berthier
6.7 Ha Horizon : 2008 600
logements
18 000 m²
d'activités,
bureaux,
hôtels et
commerces
ZAC Eiffel Levallois
58 000 m²
de SHON de
commerces
et activités,
39 000 m²
de SHON de
bureaux
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