extension du tramway t3 à la porte d‘asnières · 2017-04-26 · les ouvrages d’art onernés...

Extension du tramway T3 à la porte d’Asnières

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2010

EXTENSION

DU TRAMWAY T3

A LA PORTE D’ASNIERES

DOSSIER D’OBJECTIFS ET DE

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES


2


3

Sommaire

Synthèse ........................................................................................................................................ 5

Introduction ................................................................................................................................... 6

1ère partie : L’intérêt du projet ......................................................................................................... 7

1. Le T3 et l’origine du projet ................................................................................................................................... 7

1.1. L’historique du projet ......................................................................................................................................... 7

1.2. Le T3 prolongé à la Porte de la Chapelle ............................................................................................................ 8

2. Le contexte politique et institutionnel ............................................................................................................... 11

2.1. Les documents d’urbanisme et de programmation concernés ........................................................................ 11

2.2. Les instruments de la planification urbaine et de la politique de la ville ......................................................... 14

2.3. D’autres axes de la politique urbaine ............................................................................................................... 16

3. Le territoire et les perspectives de développement urbain ................................................................................ 18

3.1. Le secteur d’étude ............................................................................................................................................ 18

3.2. Caractéristiques physiques ............................................................................................................................... 18

3.3. Caractéristiques démographiques .................................................................................................................... 19

3.4. Le tissu urbain ................................................................................................................................................... 22

3.5. Le développement urbain dans la bande des 400m ......................................................................................... 25

4. La mobilité : analyse des déplacements et des réseaux de transport ................................................................. 30

4.1. Analyse de la mobilité actuelle et de la demande ............................................................................................ 30

4.2. Le réseau routier ............................................................................................................................................... 32

4.3. Les modes de transport actuels ........................................................................................................................ 32

4.4. Les projets de transports en commun d’ici 2020.............................................................................................. 37

5. Objectifs et enjeux du projet ............................................................................................................................. 42

5.1. Le tramway en rocade : un enjeu en termes de transport ............................................................................... 42

5.2. Un projet urbain ............................................................................................................................................... 43

2ème partie : Présentation du prolongement .................................................................................. 47

6. Justification du choix du mode .......................................................................................................................... 47

6.1. Les solutions envisagées et non retenues ........................................................................................................ 47

6.2. La solution retenue ........................................................................................................................................... 50

7. Description du prolongement ............................................................................................................................ 52

7.1. Principes généraux d’insertion ......................................................................................................................... 52

7.2. Description du tracé ......................................................................................................................................... 53

7.3. Implantation du terminus à la porte d’Asnières ............................................................................................... 54

7.4. Les stations ....................................................................................................................................................... 55

7.5. Les ouvrages d’art concernés ........................................................................................................................... 57

7.6. Le matériel roulant et les équipements énergétiques ..................................................................................... 57

8. Exploitation de l’extension ................................................................................................................................ 59

8.1. Principes d’exploitation .................................................................................................................................... 59

8.2. Le remisage et l’entretien des rames ............................................................................................................... 59


4

8.3. La restructuration du réseau de bus ........................................................................................................... 60

9. Les aménagements urbains proposés ................................................................................................................ 61

9.1. Une nouvelle répartition de l’espace pour une meilleure harmonie des usages de la voirie .......................... 61

9.2. La requalification urbaine des boulevards ........................................................................................................ 62

10. Délais de réalisation & calendrier du projet .............................................................................................. 64

10.1. Calendrier du projet.......................................................................................................................................... 64

10.2. Projets et opérations en interface ayant des impacts potentiels sur la réalisation ......................................... 64

3ème partie : Evaluation du projet .................................................................................................. 65

11. Prévisions de trafic .................................................................................................................................... 65

11.1. Méthodologie et hypothèses ............................................................................................................................ 65

11.2. Résultats pour le prolongement du T3 ............................................................................................................. 66

11.3. Impacts sur les autres lignes de transports en commun .................................................................................. 67

12. Coûts et intérêt socioéconomique ............................................................................................................. 69

12.1. Coût de l’infrastructure .................................................................................................................................... 69

12.2. Coûts d’exploitation et de maintenance .......................................................................................................... 69

12.3. Intérêt socioéconomique .................................................................................................................................. 69

13. Impacts sur le cadre de vie ........................................................................................................................ 72

13.1. Impacts sur la circulation routière .................................................................................................................... 72

13.2. Impacts sur le bruit ........................................................................................................................................... 72

13.3. Impact sur la pollution environnementale ....................................................................................................... 72

13.4. Impact sur l’urbanisme et le cadre de vie ......................................................................................................... 72

13.5. Impact sur la sécurité des usagers .................................................................................................................... 72

Conclusion .................................................................................................................................... 74

Glossaire ...................................................................................................................................... 75

Liste des figures & tableaux .......................................................................................................... 77

Annexes ....................................................................................................................................... 79

L’intermodalité : ........................................................................................................................................................ 79

Projets urbains a proximite du projet : ....................................................................................................................... 80


5

Synthèse

Tracé et caractéristiques de l’extension :

o Extension entre porte de la Chapelle et la porte d’Asnières en empruntant les

boulevards des Maréchaux

o Longueur de l’extension : 4,7 km

o Nombre de nouvelles stations : 7 (1 station supplémentaire en option)

o Habitants et emplois en 2016 le long du tracé (à 400m de la ligne) : 139 700

Exploitation et trafic :

o Temps de parcours :

- Porte de la Chapelle – porte d’Asnières : 15 min

- Porte de Vincennes – porte d’Asnières : 45 min

o Fréquence de passage en heure de pointe : 4 min

o Fréquence de passage aux heures creuses : 8 min

o Trafic journalier :

- Porte de la Chapelle – porte d’Asnières : 82 000

- Porte de Vincennes – porte d’Asnières : 172 000

Intermodalité :

o Modes lourd :

- Ligne 12 – porte de la Chapelle

- Ligne 4 – porte de Clignancourt

- Ligne 13 – porte de Saint-Ouen et porte de Clichy

- Ligne 14 – porte de Clichy (à l’horizon du prolongement de la ligne)

- RER C – porte de Clichy

o 26 lignes de bus dont :

- 6 lignes Mobilien

- 11 lignes de proche couronne

o 8 lignes du réseau Noctilien

o Taxi, vélib’, autolib

Coûts :

o Investissement : 205 M€2010 HT (hors aménagements qualitatifs et acquisitions foncières)

o Matériel roulant : 41 M€ pour 12 rames

o TRI : 11%

Délais et prochaines étapes :

o Phase de dialogue avec le public : fin 2010 – début 2011

o Enquête publique : 2e semestre 2012

o Travaux: 2014 - 2017

o Mise en service estimée : 2017


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Introduction

Initié en 1994-1995, le projet de ligne de tramway en rocade Sud de Paris a été mis en service

en décembre 2006 entre Pont du Garigliano et porte d’Ivry. Cette ligne sera prolongée jusqu’à la

porte de la Chapelle à l’horizon de fin 2012 : les travaux de cette extension sont actuellement en

cours.

Le présent Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) présente l’opportunité et

les objectifs du projet d’extension du tramway parisien, soit entre la porte de la Chapelle et la

porte d’Asnières, et décrit les scenarii de prolongement. Cette extension de 4,7 km traverse les

17ème et 18ème arrondissements parisiens en empruntant les boulevards des Maréchaux.

Après approbation par le Conseil du STIF, il servira de support à la première phase de

consultation de la population qui pourra prendre la forme d’une concertation préalable.

Ce projet de prolongement est pris en compte dans les documents d’urbanisme et de

programmation que sont le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) (projet validé

par le Conseil Régional en septembre 2008) et le Contrat Particulier Région-Département (CPRD)

signé avec la ville de Paris. Il est également très soutenu au niveau local par les élus et les

associations qui demandent à la fois le prolongement du tramway au-delà de la porte de la

Chapelle et une amélioration de la desserte du secteur Batignolles-porte d’Asnières, dépourvus de

modes lourds à l’ouest des voies de Saint-Lazare.


7

1ère partie : L’intérêt du projet

1. LE T3 ET L’ORIGINE DU PROJET

1.1. L’historique du projet

Le renouveau du tramway en Ile-de-France

Après la mise en service des lignes T1 (Saint-Denis – Bobigny dans un premier temps en 1992) et

T2 (La Défense – Issy-les-Moulineaux à l’origine en 1997) qui marquent le retour du tramway

dans l’agglomération parisienne, la mise en service du T3 entre le Pont du Garigliano et la porte

d’Ivry fait revenir le tramway dans Paris.

Après la concertation préalable menée en juin 2001, le schéma de principe est approuvé par le

Conseil d’administration du STIF en décembre 2001. L’enquête publique, qui a eu lieu entre

février et avril 2003, a permis l’approbation de l’avant-projet en décembre 2003. Le T3, aussi

connu sous le nom de « tramway des Maréchaux » est mis en service le 16 décembre 2006.

La décision de le prolonger jusqu’à la porte de la Chapelle a été prise dans le cadre de la

candidature de Paris pour accueillir les Jeux Olympiques de 2012, cette extension permettant en

effet la desserte de la majeure partie des équipements sportifs situés entre le stade de France, la

porte d’Aubervilliers et la porte de la Chapelle. Une extension à l’Ouest était également prévue

jusqu’aux abords de la porte d’Auteuil.

Le DOCP de ce projet a été approuvé en avril 2005 par le Conseil du STIF. Le montant global du

projet étant supérieur à 300 millions €, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a été

saisie et a choisi d’organiser un débat public. Malgré la décision du Comité International

Olympique d’attribuer les Jeux Olympiques de 2012 à Londres, le débat a été maintenu, en raison

de son intérêt et des particularités qu’il présente : il s’agit alors du 1er débat qui concerne

directement Paris et du 1er débat public qui porte sur un projet de tramway1.

Le débat s’est tenu de janvier à mai 2006 et la Commission particulière du débat public (CPDP) a

rendu ses conclusions en juin 2006. Les riches échanges ont permis de valider la pertinence de

réaliser l’extension du tramway T3 en dépit de la non attribution de l’organisation des Jeux

Olympiques à la ville de Paris.

L’enquête publique portant sur l’extension de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle s’est tenue

d’avril à juin 2008. La commission d’enquête a rendu en novembre 2008 un avis favorable sur ce

projet. Les travaux ont ainsi commencé dès le début de l’année 2009, la mise en service est

prévue à la fin de l’année 2012.

Dès le débat public de 2006, le prolongement du tramway au moins jusqu’à la porte d’Asnières a

été fortement demandé par la Députée de la 17ème circonscription, les maires du 18e

arrondissement et de Saint-Ouen ainsi que par des habitants et associations des 18e et 17e

arrondissements de Paris.

1 Il n’y avait pas eu de débat public sur le 1er tronçon car le projet avait été approuvé avant le vote de la loi du 22 février 2002 qui rend la CNDP compétente.


8

Dans son bilan du débat public établi le 2 juin 2006, le président de la CPDP confirme que

« l’extension à l’Est et au Nord suscite un intérêt incontestable, sans doute plus vif encore de la

part des communes limitrophes et le fait le plus notable est la demande qui s’est exprimée très

fortement de le voir prolongé au delà de la Porte de la Chapelle, jusqu’à la Porte de Clichy (pour

desservir les Puces de Saint-Ouen et les zones d’activité de la Plaine Saint Denis) et même

jusqu’à la Porte d’Asnières pour combler une lacune dans les réseaux de transport. Certains ont

évoqué également la nécessité d’envisager un jour le bouclage complet de Paris pour assurer

l’efficacité maximale du système ». Le président de la CPDP précise que « l’enjeu du tramway

paraît […] capital non seulement pour la requalification de certains quartiers nord de Paris, mais

également pour la desserte de la Plaine Saint-Denis, qui est une zone importante de

développement économique » (Compte-rendu établi par le président de la CPDP sur l’extension

du tramway à Paris, juin 2006, p.6-7)

Bien que la demande dépasse le projet présenté, la CPDP a donc bien relevé, à l’occasion du

débat public, la forte demande de prolongement du tramway au-delà de la porte de la Chapelle.

Cette extension au-delà de la porte de la Chapelle, qui constitue un projet en soi, doit suivre les

différentes étapes et procédures obligatoires : approbation du DOCP par le conseil du STIF et

concertation préalable, approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par

le Conseil du STIF, enquête publique.

Un projet régional

La CPDP dans ses conclusions a également mis l’accent sur le caractère régional de ce projet qui

présente un intérêt pour Paris et les communes limitrophes mais qui s’inscrit surtout dans la

politique régionale des transports telle qu’elle est développée dans le projet de SDRIF approuvé

par le Conseil Régional en 2008

Ce projet vise notamment à atténuer la frontière entre Paris et les communes limitrophes en

maillant le réseau et en assurant l’intermodalité entre le tramway et les autres modes de

transport.

1.2. Le T3 prolongé à la Porte de la Chapelle

Le 1er tronçon du tramway T3 situé au Sud de Paris et reliant le Pont du Garigliano à la porte

d’Ivry (7,9 km) a été mis en service en décembre 2006.

Les travaux du prolongement entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle (14,5 km) sont en

cours, la mise en service étant prévue pour la fin 2012.

Ce prolongement jusqu’à la porte de la Chapelle nécessitera une exploitation en 2 arcs :

Un arc sud : Pont du Garigliano – porte de Vincennes (12,8 km)

Un arc nord : porte de Vincennes – porte de la Chapelle (9,6 km)


9

Figure 1: Exploitation du T3 actuel

Figure 2: Exploitation du T3 en deux arcs en

2012

Figure 3-Le prolongement du T3 entre porte d'Ivry et porte de la Chapelle

L’offre sur le T3 actuel correspond à une fréquence de 3 minutes 40 en moyenne à l’heure de

pointe, suite au renfort d’offre qui a été mis en place en février 2010.

Ainsi, à la mise en service du prolongement entre porte d’Ivry et porte de la Chapelle, l’intervalle

en heure de pointe devrait être de 3 minutes 40 sur l’arc sud et de 5 minutes sur l’arc nord.

L’objectif de vitesse commerciale sur l’arc sud prolongé est de 20km/h ; celle de l’arc nord est de

19 km/h.

La fréquentation actuelle du T3 actuel est d’environ 110 000 voyageurs par jour (jour moyen de

semaine). Les prévisions de trafic estiment à 265 000 voyageurs par jour le trafic sur le T3

prolongé (du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle), soit 175 000 voyageurs par jour sur

l’arc Sud « Pont du Garigliano – porte de Vincennes », et 90 000 sur l’arc nord « porte de

Vincennes – porte de la Chapelle ».


10

Le prolongement du T3 au-delà de la porte de la Chapelle ne remettra pas en cause l’exploitation

en 2 arcs ainsi que la localisation de la correspondance entre l’arc Sud et l’arc Nord à la Porte de

Vincennes. Le prolongement à la porte d’Asnières portera à 14,3 km la longueur de l’arc Nord.


11

2. LE CONTEXTE POLITIQUE ET INSTITUTIONNEL

Le projet de prolongement du tramway de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières s’inscrit

dans un contexte réglementaire et institutionnel ainsi que dans une volonté politique

d’amélioration de la qualité de vie pour les usagers des transports en commun ainsi que pour les

habitants de la zone concernée.

La concertation préalable menée sur le prolongement du T3 de la porte d’Ivry à la porte de la

Chapelle a été l’occasion pour les élus locaux à Paris comme en banlieue, pour les associations

ainsi que pour la population de faire part de leur intérêt pour le prolongement du T3 jusqu’à la

porte d’Asnières.

La Mairie de Paris et la région Ile-de-France ont confirmé leur intention de réaliser ce projet par

l’inscription de crédits d’études dans le cadre du contrat particulier Département de Paris – région

Ile-de-France 2009-2013.

2.1. Les documents d’urbanisme et de programmation concernés

Le projet d’extension du tramway à Paris s’inscrit dans un contexte global prenant en compte les

objectifs d’un développement durable : il s’agit ainsi d’améliorer la qualité de vie et la santé des

habitants (notamment en réduisant toutes les pollutions : sonores, atmosphériques...) tout en

maintenant les conditions du développement (en améliorant la mobilité par exemple). Ces

objectifs sont encadrés par plusieurs textes législatifs :

la loi d'orientation des transports intérieurs (30 décembre 1982) dite LOTI ;

la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (30 décembre 1996) dite LAURE ;

la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (13 décembre 2000) dite loi SRU ;

le Grenelle de l’environnement pour lequel l’Etat s’est engagé à cofinancer de nouveaux

projets de transport en commun en site propre (TCSP) à hauteur de 2,5 milliards d’euros

d’ici 2020 afin de passer de 329 à 1 800 kilomètres de TCSP en France.

Par ailleurs, le projet est développé dans un cadre local et avec une participation de la population

affirmée, notamment du fait de la loi de démocratie de proximité (27 février 2002) et de la loi sur

les libertés et les responsabilités locales (13 août 2004).

Le Schéma Directeur de la Région Île-de-France

Le SDRIF est un document d’aménagement du territoire et d’urbanisme qui définit une vision

globale, à 25 ans, de l’Île-de-France et de ses territoires.

Il définit à ce titre un ensemble d’ambitions et de moyens pour développer une région plus

dynamique et plus solidaire, dans toutes ses dimensions : habitat, transports, développement

économique, préservation de l’environnement, implantation des grandes infrastructures et des

équipements d’importance régionale. Il constitue également un projet d’ensemble pour les

différents acteurs franciliens. Les ambitions et les objectifs détaillés dans le SDRIF doivent être

pris en compte au niveau local.

Le SDRIF établi en 1994 a été révisé ; le projet de SDRIF adopté par la Conseil Régional d’Île-de-

France le 25 septembre 2008, doit maintenant être approuvé par Décret en Conseil d’Etat.

Le projet de SDRIF, approuvé par le Conseil Régional en 2008, énonce que : « Les tramways T1,

T2 et T3 préfigurent un système de double rocade, avec le Grand Tram (T1 et T2) à quelques

kilomètres à l’extérieur du périphérique et le tramway des Maréchaux (T3) le jouxtant. Dans le


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cadre du projet Tramway des Maréchaux : prolongement de T3 de Porte d’Ivry à Porte d’Asnières

en limite de Pantin (phase 1), puis à Porte Maillot (phase 2). »2

Pour favoriser l’égalité sociale et territoriale, préserver le cadre de vie, anticiper les mutations

climatiques et énergétiques, et développer le dynamisme et l’attractivité de la région, le projet de

SDRIF fixe plusieurs objectifs. L’un d’entre eux vise à promouvoir une nouvelle approche

stratégique des transports par la recherche d’une articulation optimale entre systèmes de

transports et aménagement du territoire. Pour y parvenir, plus de 70 projets de transports en

commun sont envisagés d’ici 2030 : une primauté est accordée aux transports collectifs et aux

modes alternatifs à la route. Le réseau de transports collectifs constitue le support du projet

spatial régional.

Plus précisément, parmi les opérations envisagées dans le projet de SDRIF participant à une offre

cohérente et efficace en transport public, on peut citer :

Le prolongement du tramway des Maréchaux qui est prévu de Porte d’Ivry à Porte

d’Asnières (Phase 1) puis à la porte Maillot (Phase 2). Le présent projet constitue donc la

phase 1 de ce prolongement.

Le réseau des tramways en Ile-de-France : le projet de SDRIF prévoit la réalisation

d’un véritable réseau de tramway, comprenant notamment l’extension des 4 lignes

existantes et la création de 6 nouvelles lignes.

Figure 4: Les projets de tramway en Ile-de-France (source: Région Ile-de-France)

2 Projet de SDRIF 2008


13

Le Contrat particulier Région - Département de Paris

Le 26 novembre 2009, le Conseil Régional a adopté le contrat particulier Région-Département de

Paris qui définit les principes d’un engagement financier jusqu’en 2013 entre les deux parties sur

différents projets.

Le contrat prévoit un engagement de Paris et de la Région à hauteur de 340,65 millions d’euros

(109,362 millions d’euros apportés par la Région, 231,3 par la Paris). 186,2 millions d’euros

seront consacrés aux déplacements et aux aménagements durables (soit 55%). Au total, ce sont

plus de 24 projets opérationnels qui ont été retenus et organisés autour de trois grands axes : le

développement économique, la recherche et l’innovation ; la solidarité ; l’environnement et les

aménagements durables.

Ce contrat prévoit ainsi 3M€ pour les études du prolongement du T3 à la porte d’Asnières et le

prolongement du tramway T8 Saint-Denis – Epinay - Villetaneuse au sud, de Saint-Denis jusqu’à

la future gare Evangile sur le RER E (Paris 19ème).

Le plan de mobilisation pour les transports de la Région Île-de-

France

La Région, les départements et le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), ont lancé un

Plan de mobilisation historique de plus de 18 milliards d’euros qui concerne l’ensemble du réseau

francilien. Son objectif : réaliser d’ici 2020 tous les projets indispensables au développement des

transports en Île-de-France et répondre ainsi aux besoins des Franciliens à court, moyen et long

terme.

Ce plan de mobilisation met l’accent sur les aspects suivants :

Un changement durable du quotidien des usagers franciliens,

Un développement constant de l’offre de transport,

Une coordination efficace entre la Région, l’Etat et les collectivités locales,

La mise en place d’un métro automatique en rocade autour de Paris : Arc Express.

Le plan de mobilisation inclut ainsi les projets des phases 1 et 2 du SDRIF adopté le 25

septembre 2008 par le Conseil Régional, dont le T3 prolongé à la porte d’Asnières fait partie

(délibération n° CR 75-09 du 18 juin 2009). Le protocole d’intention relatif à la mise en œuvre et

au financement du Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France énonce :

o Article 5 : « le prolongement du Tramway T3 jusqu’à la porte d’Asnières figure dans

les opérations à inscrire au prochain Contrat de Projets ; il devra faire l’objet d’un

plan de financement particulier ».

o Annexe 1 : le projet figure dans les opérations à accélérer, en réalisation sur la

période 2014-2020.

Le PDUIF

Conformément à la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, un

plan de déplacements urbains (PDU) propre à la région Île-de-France, compatible avec les

orientations du schéma directeur de la région Île-de-France a été élaboré : c’est le Plan de

Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé le 15 décembre 2000 par arrêté inter-

préfectoral. La révision du PDUIF a été lancée en 2007 ; son objectif est d’aboutir à un plan plus

opérationnel avec, pour chaque action projetée, un responsable identifié, un calendrier de mise

en œuvre et des modalités de financement clairement arrêtées.

Le PDUIF définit les principes d'organisation des déplacements de personnes et du transport des

marchandises, de la circulation et du stationnement.


14

Les orientations du PDUIF de 2000 consistent en la réduction, à échéance de cinq ans et pour

l’ensemble de la Région Ile-de-France, des déplacements en automobile de 3% (à Paris, ces

objectifs ont été largement dépassés). Cette orientation se décline de la manière suivante :

Réduction de 5 % des déplacements automobiles en lien avec Paris (déplacements

internes à Paris et échanges entre Paris et les communes riveraines) ;

Réduction de 2 % des déplacements automobiles en Grande Couronne.

Pour satisfaire à ces orientations, des axes sont mentionnés, parmi lesquels :

Une augmentation de 2 % de l'usage des transports collectifs, leur part modale devant

représenter le tiers des déplacements domicile-travail et domicile-études ;

Une augmentation de 10 % de la part de la marche à pied pour les déplacements

inférieurs à 1 kilomètre et pour les trajets domicile-études ;

Le doublement du nombre de déplacements à vélo.

Le PDUIF est actuellement en cours de révision, l’enquête publique étant prévue pour 2012.

2.2. Les instruments de la planification urbaine et de la politique de

la ville

Contrats de Ville et GPRU

Les Contrats de Ville sont un instrument de la politique de la ville créés en 1989 ; ils permettaient

de réaliser des projets urbains, par la voie contractuelle, en associant l'État, les collectivités

locales et leurs partenaires. Il y avait deux formes principales de contrats de villes : les Grands

Projets de Ville (GPV) et les Opérations de renouvellement urbain (ORU), dont le Grand Projet de

Renouvellement Urbain (GPRU) pour Paris.

Les Contrats de Ville ont été remplacés par les Contrats Urbains de Cohésion Sociale (CUCS) pour

la période 2007-2013.

Parallèlement au Contrat de Ville 2000-2006, la Ville de Paris a entrepris une politique ambitieuse

de renouvellement urbain structurante avec le Grand Projet de Renouvellement Urbain de la

couronne de Paris (GPRU signé en 2002) qui s’est engagé sur 11 des quartiers inscrits dans la

Politique de la Ville et situés principalement entre les boulevards des Maréchaux et le boulevard

périphérique. Il concerne près de 200 000 habitants en incluant les habitants situés aux abords

immédiats et 7 arrondissements.

Le Grand Projet de Renouvellement Urbain concerne dans la zone d’étude :

- le secteur des Poissonniers,

- le secteur des portes de Clignancourt et Montmartre,

- le projet de la Porte Pouchet.

Est également concernée la zone urbaine sensible (ZUS) Entrée de ville/Victor Hugo à Clichy.

Le GPRU concerne tous les aspects de la vie quotidienne et porte sur :

Le cadre de vie : actions sur l'habitat, création ou amélioration d'équipements, mise en

valeur des espaces publics et des espaces verts, renforcement des transports en commun,

amélioration de la sécurité et de la propreté…

Des actions de proximité : développement de services destinés aux enfants, aux jeunes

et aux personnes en difficulté, soutien aux initiatives associatives…

Le développement économique : implantation ou maintien d'activités économiques et

commerciales, actions d'insertion, accès à l'emploi...


15

La solidarité avec les communes voisines : montage de projets communs,

développement des échanges.

Figure 5-Les quartiers politique de la ville à Paris (source Mairie de Paris)

La particularité des ZAC

La Z.A.C. est une zone dans laquelle la Ville de Paris ou les communes limitrophes décident

d’intervenir (directement ou par l’intermédiaire d’un aménageur) pour réaliser l’aménagement et

l’équipement des terrains qu’elle (ou son aménageur) a acquis ou acquerra en vue de les céder

ou de les concéder ultérieurement à des utilisateurs publics ou privés.

Plusieurs zones d’aménagement concertées se trouvent dans la zone d’étude du prolongement du

tramway entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières.

Au niveau des boulevards des Maréchaux, on trouve ainsi les ZAC Clichy-Batignolles et Cardinet

Chalabre, plus au sud ainsi que le secteur Saussure. Le périmètre des Hauts de Malesherbes, à

proximité de la Porte d’Asnières, a déjà fait l’objet d’aménagement sans que des transports en

commun lourds aient pu accompagner son développement. Au Nord du périmètre figurent

également les ZAC Victor Hugo et Porte de Saint-Ouen à Saint-Ouen, les ZAC Morel Sanzillon et

Entrée de ville à Clichy, ainsi que la ZAC Gustave Eiffel à Levallois-Perret, situées en lisière du

boulevard Périphérique.


16

2.3. D’autres axes de la politique urbaine

Une volonté de mieux organiser le stationnement Le stationnement constitue l’un des outils qui contribuent à l’organisation des déplacements dans

une agglomération. L'offre de places doit pouvoir s'apprécier globalement en comptabilisant le

stationnement sur voie publique et dans les parcs publics, ainsi que le stationnement des

constructions privées. Le PDUIF incite d’ailleurs les communes à mieux maîtriser leur offre.

Pour la capitale, l’organisation des aménagements des aires de stationnement doit permettre une

répartition équitable de l’espace public entre les différents modes particuliers (velo, moto,

voiture) et les différents usages (livraisons, GIG/GIC, transport de fond, rotatif, résidentiel)

Par ailleurs, le stationnement de modes partagés (taxi, autolib, autopartage, vélib) et des

transports en commun (bus) est également pris en compte.

L’organisation du stationnement a pour objectif de :

faciliter le stationnement à faible coût pour les résidents ;

dissuader le stationnement sur le lieu de travail, lié aux déplacements pendulaires domicile

- travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d'entreprises intégrant

transports collectifs et modes doux ;

permettre, tout en augmentant le prix, le stationnement de courte durée nécessaire à la

vie économique, aux démarches et aux achats ;

lutter contre le stationnement des voitures " ventouses " dans les quartiers périphériques

de Paris ;

faciliter l'arrêt pour livraison et autres services à domicile.

Le projet d’extension du tramway s’accompagne d’un réaménagement urbain de façade à façade

et, dans ce cadre, un travail sera mené sur l’organisation des stationnements.

L'accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) et en

situation de handicap moteur (Usager en Fauteuil Roulant)

La loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes

handicapées, publiée le 11 février 2005, précise que « les autorités compétentes pour

l'organisation du transport public (le STIF en Ile-de-France) élaborent un schéma directeur

d'accessibilité des services dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter de la

publication de la présente loi ».

Le schéma directeur d’accessibilité du STIF a été adopté en séance de son conseil de juillet 2009.

L’accessibilité des réseaux de transport en commun

Le 28 janvier 2010, Jean-Paul Huchon et Bertrand Delanoë ont inauguré la mise en accessibilité

des 60 lignes de bus parisiennes, permettant un accès à tout le réseau de bus parisien,

particulièrement aux personnes en situation de handicap moteur et aux PMR. Cette mise en

accessibilité, débutée en 1999, s’est faite par l’adaptation des points d’arrêt et des matériels

roulants.

Le prochain objectif pour le STIF et la RATP est de garantir d’ici 2015 l’accessibilité de l’ensemble

du réseau bus de la RATP, qui couvre les territoires parisien et de proche couronne, avec un

rythme de mise en accessibilité de 40 à 50 lignes par an. La mise en accessibilité du réseau de

bus parisien ainsi que l’accessibilité du tramway T3 permettent aujourd’hui d’offrir une offre de

transport en commun de surface accessible à tous. Les services PAM de transport adapté et à la


17

demande pour les personnes en situation de handicap offre un service complémentaire à l’offre de

transport conventionnelle pour un certain nombre d’ayants droits.

De manière complémentaire, la Ville de Paris inscrit son action dans le cadre d’une amélioration

de l’accessibilité de tous les usages de la ville aux PMR et est actuellement en phase finale

d’élaboration de son Plan de mise en accessibilité de la voirie et de l’espace public prévue à

l’automne 2010, programme d’actions qui est le fruit d'une concertation de plusieurs mois entre

les usagers et les professionnels afin de permettre à chaque parisien de se déplacer à pied dans

les meilleures conditions de confort et de sécurité. Il sera pleinement appliqué dans le présent

projet, qui prévoit notamment la sonorisation des feux tricolores, l'abaissement des trottoirs, la

création d’éléments de guidage visuel et tactile pour les traversées piétonnes de la plate-forme et

l’aménagement de places de stationnement réservées aux personnes handicapées pour atteindre

l'objectif d'une place accessible pour cinquante places de stationnement.


18

3. LE TERRITOIRE ET LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT

URBAIN

3.1. Le secteur d’étude

Le secteur d’étude correspond aux 18ème et 17ème arrondissements de Paris, ainsi qu’aux

communes de St-Denis et St-Ouen (département de Seine-Saint-Denis) et Clichy-la-Garenne et

Levallois-Perret (département des Hauts-de-Seine).

Figure 6-La zone d'étude

Le prolongement du tramway T3 concerne les boulevards des Maréchaux entre la porte de la

Chapelle et la porte d’Asnières, soit les boulevards Ney, Bessières et Berthier (d’est en ouest).

Huit portes sont ainsi concernées par ce projet de prolongement, d’est en ouest les portes de la

Chapelle, des Poissonniers, de Clignancourt, de Montmartre, de St Ouen, Pouchet, de Clichy et

d’Asnières.

Les portes de Paris sont des lieux de trafic routiers souvent denses ainsi que des nœuds pour les

transports en commun (desserte par le réseau métro, présence de gares routières de bus…). Les

boulevards des Maréchaux ont également un caractère très routier (5 trémies routières). Pour

autant les projets urbains sont nombreux dans le secteur d’étude et le prolongement du tramway

permettra de les accompagner.

3.2. Caractéristiques physiques

La zone d’étude se trouve dans une zone dont le relief est marqué par la Seine et la Plaine St

Denis au Nord et la butte Montmartre au Sud. La topographie ne présente pas de contrainte

majeure pour l’extension du tramway. Les 17ème et 18ème arrondissements de Paris se situent

également hors de la zone d’aléas en cas de survenance d’une crue similaire à celle de 1910 et ne

sont pas soumis à prescription par le plan de prévention des risques d’inondation.


19

Figure 7: Relief du secteur d'étude

3.3. Caractéristiques démographiques

La population

La population totale dans le secteur d’étude était de 613 000 habitants en 20063.

La population de toutes ces communes ou arrondissements, dont les superficies4 sont très

variables, est importante et se situe entre 191 000 habitants pour le 18ème arrondissement et

43 000 habitants pour Saint-Ouen. Le 17ème arrondissement compte 161 000 habitants, Saint-

Denis 98 000, Levallois-Perret 63 000 et Clichy 57 000.

Dans une bande de 400 m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne du tramway, on

compte actuellement 83 500 habitants5, et un faible taux de motorisation (en moyenne, moins de

50% des ménages ont une voiture).

Entre 1990 et 2006, l’évolution de la population dans le secteur d’étude a été de +0,37% par an

(+0,49% en Île-de-France) et +0,85 % par an pour les communes hors arrondissements

parisiens (+0,51% sur la petite couronne) ; cela représente une augmentation globale de 35 000

habitants entre 1990 et 2006.

3 Source : INSEE, recensement de la population 2006 4 Les superficies des communes concernées sont les suivantes : Paris 17ème : 563,71 ha ; Paris 18ème :

599,85 ha ; Saint-Ouen : 431,90 ha ; Saint-Denis : 1 235,33 ha ; Clichy : 309,48 ha ; Levallois-Perret : 243,01 ha. 5 Données 2005


20

Toutes les communes ont connues des évolutions positives de leur population entre 1990 et

2006, sauf le 17ème arrondissement (très légèrement négatif), suivant les recensements de

l'INSEE.

Il faut noter que sur la période 1999-2006, les évolutions de la population ont été positives dans

tout le secteur d’étude. Certaines évolutions très fortes ont été observées, comme à Levallois-

Perret ou Clichy, respectivement 1,76% et 1,10% par an, soit des accroissements de l’ordre de

15 000 habitants pour Levallois Perret et 9 000 pour Clichy-la-Garenne sur la période.

Figure 8 : La population du secteur d'études en 2006 et son évolution depuis 1990

Les emplois

Le secteur d’étude regroupait 384 400 emplois en 20066.

Les poids les plus importants correspondent aux 17ème et 18ème de Paris avec respectivement

107 800 et 87 900 emplois. Viennent ensuite Saint Denis et Levallois-Perret (65 400 et 57 200),

et enfin Clichy et Saint-Ouen (34 500 et 31 600).

Dans une bande de 400 m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne du tramway, on

compte actuellement 47 300 emplois7.

L’évolution globale de l’emploi sur le secteur d’étude a été de +1,1% par an sur la période 1990-

2006, selon les recensements INSEE (0,52 % en Ile de France) et 1,48 % hors Paris (0,61 %

pour la petite couronne). Les évolutions ont été positives dans tout le secteur d’étude et très forte

6 Source : INSEE, recensement de la population 2006 7 Données 2005


21

sur St Denis (+2,1% par an, 18 000 emplois en valeur absolue, dont 16 000 entre 1999 et 2006)

et sur Levallois Perret (+1,6% par an, soit 13 000 emplois en valeur absolue).

L’ensemble du secteur a gagné 60 000 emplois entre 1990 et 2006.

Figure 9: Les emplois du secteur d'étude en 2006 et leur évolution depuis 1990

La densité humaine

Figure 10 : Densité humaine du secteur d'études en 2006

La cartographie fait apparaître des contrastes forts entre :


22

de très fortes densités, pouvant dépasser 500 habitants et emplois à l'hectare urbanisé sur

les arrondissements parisiens et certains secteurs proches du périphérique de communes

du secteur d'étude, notamment à Levallois et à Clichy-la-Garenne ;

des densités beaucoup plus faibles, notamment sur les grandes zones d'activités de Saint-

Ouen ou Saint-Denis, étant entendu que certaines opérations réalisées depuis, notamment

à Clichy (ZAC des bords de Seine) ou sur la Plaine Saint Denis, n'étaient pas

comptabilisées en 2006.

Il apparait également que la densité est globalement élevée le long des boulevards des

Maréchaux, souvent supérieure à 500 habitants et emplois à l’hectare urbanisé.

Outre des densités déjà élevées de population et d’emplois, le Nord-Ouest parisien a

connu un développement important entre 1999 et 2006 avec une augmentation de la

population de 6% sur le secteur d’études, et allant jusqu’à 15 % selon les zones. Le

nombre d’emplois a connu lui une augmentation de 15% sur l’ensemble du secteur

d’étude, et jusqu’à 32% à Saint-Denis.

3.4. Le tissu urbain

L’occupation du sol

Le territoire étudié est entièrement urbanisé. L’habitat représente 35% de l’occupation du sol,

constitué principalement d’habitat collectif. Certains secteurs au nord de Saint-Denis ou

ponctuellement en bord de Seine, à Clichy et Levallois-Perret présentent quelques zones de

logements individuels.

Les activités représentent 30 % de l'occupation du sol, sous forme de petites activités insérées

dans le tissu urbain, en particulier à Saint-Ouen ou à Clichy, mais surtout sous la forme de très

grandes emprises à Saint-Ouen ou Saint-Denis, où elles forment avec Aubervilliers une continuité

d'anciennes emprises industrielles en cours de restructuration. Certaines de ces grandes emprises

sont dévolues aux équipements, tel la TIRU (usine d’incinération et de valorisation énergétique

des déchets ménagers) dans le secteur des Docks de Saint-Ouen, l’hôpital Bichat à Paris, l’hôpital

Beaujon à Clichy-la-Garenne, …

On note également l’importance des emprises dédiées aux faisceaux ferrés : à Saint-Denis le long

du faisceau de la gare de Paris Nord, ou entre Clichy et Levallois Perret avec le faisceau en

provenance de Paris Saint-Lazare. Si elles contribuent à la bonne desserte du territoire, elles

contribuent également à créer de fortes coupures urbaines ainsi que des nuisances pour les

riverains.


23

Figure 11: Occupation du sol de la zone d'étude

Equipements et pôles urbains

Sur les 6 communes qui constituent la zone d’étude, on note la présente de grands équipements,

pour certains à proximité immédiate des boulevards des Maréchaux.

Pour la santé :

hôpital Bichat Claude Bernard à Paris au niveau de la porte de Saint Ouen,

hôpital Beaujon à Clichy-la-Garenne,

le Centre cardiologique du Nord,

les hôpitaux Delafontaine et Casanova à Saint-Denis.


24

Figure 12 : Equipements sur la zone d'études

Le long du tracé du tramway, on note la présence d’établissements d’enseignement

secondaires ou universitaires :


25

A proximité du boulevard Ney :

o 2 lycées, soit environ 1800 élèves en 2007

o 2 collèges, soit environ 950 élèves en 2007

o Les universités Pierre et Marie Curie Paris VII et Paris IV - Sorbonne (centre de

Clignancourt) ainsi que le restaurant du CROUS

o La faculté de Médecine Xavier Bichat Paris VII,

o Le futur pôle universitaire Condorcet qui est prévu à la porte de la Chapelle et à la

Plaine St Denis ainsi que le Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM) au

niveau de la Plaine St Denis en limite de territoire d’étude.

o

A proximité du boulevard Bessières :

o 3 lycées, soit 3 200 élèves environ dont 1950 élèves dans le lycée polyvalent et le

collège Honoré de Balzac.

o L’Ecole nationale de commerce avec environ 1 900 élèves et 240 membres du

personnel.

A proximité du boulevard Berthier :

o 2 collèges, soit environ 1 350 élèves.

Plusieurs stades sportifs sont localisés entre les Maréchaux et le périphérique (stade des

Poissonniers, Bertrand Dauvin, Max Rousie par exemple). On notera aussi les pistes de karting de

la porte de la Chapelle, ou plus éloignés :

le stade de France,

le palais des sports Marcel Cerdan à Levallois Perret.

Pour les commerces, outre le pôle commercial majeur de la porte d’Aubervilliers, en limite est,

on note également plusieurs pôles commerciaux de taille intermédiaire, plus petits, notamment à

Saint Ouen. Les puces de Saint Ouen génèrent par ailleurs une très large attractivité.

Plusieurs parcs d'expositions ou centres de conférences se situent dans la zone d’étude ou à

proximité immédiate, comme l’Espace Champerret en limite ouest du secteur et le palais des

Congrès de la porte Maillot. A Saint Denis, plusieurs salles existent dont celle des Magasins

Généraux.

Concernant le patrimoine culturel, il faut noter Montmartre et la basilique du Sacré Cœur dans

le 18ème arrondissement, la basilique de Saint Denis, plus au nord par rapport au tracé ou les

puces de Saint Ouen qui sont classées en zone de protection du patrimoine architectural, urbain

et paysager ainsi que les Magasins des Décors de l’Opéra le long du boulevard Berthier entre

porte de Clichy et porte d’Asnières.

3.5. Le développement urbain dans la bande des 400m

La zone appelée « bande des 400 m » reprend un faisceau de 400m de part et d’autre du projet

d’extension. Cette distance de 400m correspond à la zone d’attractivité d’une station de tramway.

Etat actuel

Entre la Porte de La Chapelle et la Porte de Clignancourt, le tissu urbain se caractérise par la

présence du faisceau ferroviaire du réseau Paris-Nord ainsi que du dépôt de la RATP (rue Belliard,

entre la rue Championnet et le boulevard Ney). Le secteur se caractérise par un tissu industriel

marqué par la présence de quelques équipements (Stade des Poissonniers, lycée Rabelais) et de

quelques poches d’habitats HLM au nord ou mixte au sud qui n’offrent pas de continuité urbaine.

La Petite Ceinture ferroviaire se trouve au sud du boulevard Ney et le sépare de la rue Belliard.


26

Entre la porte de Clignancourt et la porte de Saint-Ouen, le boulevard Ney présente, à l’inverse

de la section précédente, de fortes densités de population.

On observe également la présence de quelques équipements situés le long du périphérique

(hôpital Bichat). Les Puces au niveau de la porte de Clignancourt sont également un pôle

d’attraction important.

Au sud du boulevard Ney, entre la porte de Saint-Ouen et la porte de Clichy, le tissu urbain est

majoritairement composé d’ilots d’habitat.

Côté nord, situé entre le périphérique et le boulevard, le cimetière des Batignolles et le stade

occupent presque l’ensemble de l’espace ; s’y ajoutent des équipements scolaires (lycée Honoré

de Balzac et Ecole Nationale de Commerce).

Entre la porte de Clichy et la porte d’Asnières, le boulevard Berthier est inclus dans

l’opération d’aménagement du secteur des Batignolles. Le programme de la ZAC prévoit

une zone logistique (centre de tri de déchets, fret ferroviaire, bureaux) au nord et des

logements et bureaux au sud qui encadrent un grand parc de 10 ha. La cité judiciaire sera

implantée au nord du boulevard.

Le secteur est marqué par la présence du faisceau ferroviaire de Paris Saint-Lazare, qui

constitue une forte coupure urbaine.

A l’ouest des voies SNCF, la zone d’aménagement des Hauts de Malesherbes est

maintenant terminée et se caractérise par une zone d’habitat et d’équipements entourant

un espace vert.

Les projets urbains

De nombreux projets d’aménagement sont à noter dans le secteur d’études (communes

limitrophes et arrondissements parisiens) : 2 zones du Grand Projet de renouvellement urbain de

Paris (GPRU), 10 ZAC et 1 zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager

(ZPPAUP).

Au total et grâce à ces projets, ce sont plus de 10 000 nouveaux logements qui sont attendus

dans le secteur d’études d’ici 2016 et près de 750 000 m² de SHON de bureaux, activités et

équipements. L’augmentation de la population et des emplois aura ainsi des incidences sur les

déplacements.

Les projets de développement urbain dans la zone d’étude sont résumés dans les tableaux qui se

trouvent en annexe.


27

Figure 13: Projets de développement urbain dans le secteur d'étude

L’Opération « Clichy Batignolles (17ème) »

Le projet d’aménagement urbain Clichy-Batignolles (comprenant les ZAC Clichy-Batignolles,

Cardinet Chalabre et le secteur Saussure) s’étend sur plus de 54 hectares au nord-est du 17ème

arrondissement de Paris sur la vaste emprise ferroviaire des Batignolles. Environ une moitié de la

surface totale est actuellement aménagée, en particulier le parc de 10 hectares est construit en

grande partie.

Cette zone comprendra à terme 3 400 logements, soit environ 6 500 nouveaux habitants, et

140 000 m² de bureaux, soit environ 7 000 nouveaux emplois (hors TGI). Au nord du boulevard

Berthier, le TGI et la direction régionale de la Police Judiciaire rassembleront plus de 5 000

professionnels (magistrats, greffiers, fonctionnaires, avocats…). Il convient d’y ajouter 4700

visiteurs attendus par jour à la Cité Judiciaire. Les rez-de-chaussée de la plupart des immeubles


28

accueilleront des commerces ; des équipements (écoles, collèges, gymnases) seront également

implantés dans cette zone.

La livraison complète du projet d’aménagement est prévue à l’horizon 2015.

Figure 14: Projet d'aménagement Clichy-Batignolles (source: ville de Paris ; mise en forme : STIF)

Potentiel d’évolution urbaine du secteur à long terme

Des prévisions de population et d’emplois dans la zone d’étude ont été effectuées par l’IAURIF

(Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France).

Le secteur d’étude est peuplé d’environ 613 000 habitants en 2006, les prévisions font état de

642 000 habitants dans la zone d’étude en 20168, soit une augmentation de 5% environ.

8 Les estimations de population à l’horizon 2016 et à l’horizon 2030 ont été réalisées par l’IAU Ile-de-France d’après les projets de construction de logements recensés auprès des communes et les hypothèses retenues de densification en logements dans le tissu existant. Le scenario bas correspond à une hypothèse basse en matière de construction de logements et à un scenario démographique régional actualisé mais proche de celui retenu dans le SDRIF (12,8 millions d’habitants en Ile-de-France en 2030). Le scenario haut

correspond à un scenario haut en matière de construction de logements mais aussi sur le plan démographique, puisqu’il boucle sur une population régionale de 13,05 millions de franciliens au 1er janvier 2030.


29

Les estimations à l’horizon 2030 varient entre 657 000 et 680 000, soit une augmentation

comprise entre 7% et 11% entre 2006 et 2030.

Le secteur d’étude regroupe 368 200 emplois environ en 2006.

Les prévisions du nombre d’emplois9 à l’horizon 2016 varient entre 372 000 et 379 000, soit une

augmentation comprise entre 1 % et 3% depuis 2006. A l’horizon 2030, les estimations varient

entre 391 000 et 422 000, soit une augmentation comprise entre 6 % et 15 % entre 2006 et

2030.

Dans une bande de 400m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne de tramway, à

l’horizon 2016, les prévisions sont de 90 200 habitants et 49 500 emplois.

9 Les estimations d’emplois à l’horizon 2016 et à l’horizon 2030 ont été réalisées par l’IAU Ile-de-France à partir du fichier CLAP (connaissance locale de l’appareil productif) de l’INSEE. Ceci explique les légères différences que l’ont peut avoir avec les données du recensement de la population.


30

4. LA MOBILITE : ANALYSE DES DEPLACEMENTS ET DES

RESEAUX DE TRANSPORT

4.1. Analyse de la mobilité actuelle et de la demande

On rappelle que le secteur d’étude est composé des 17ème et 18ème arrondissements de Paris, des

communes de Clichy et Levallois-Perret dans les Hauts-de-Seine et de Saint-Denis et Saint-Ouen

en Seine-Saint-Denis. Il s’agit ici de connaître et comprendre les besoins de déplacements liés au

secteur d’étude.

Les migrations alternantes domicile-travail et domicile-études sont issues du recensement 2006,

le dernier recensement en date.

Les déplacements domicile-travail

Les migrations domicile-travail depuis ou vers le secteur d’étude se répartissent de la manière

suivante :

Figure 15 : Lieu de travail des actifs résidant

dans le secteur d'étude

Figure 16: Lieu de résidence des actifs travaillant dans le secteur d'études

Les actifs habitant le secteur d’étude et ayant un emploi sont 283 631. Ils travaillent

principalement :

Dans le secteur d’études : 46%

Dans Paris (hors 17ème et 18ème arrondissements) : 25%

Dans le reste des Hauts-de-Seine :14%


31

Les emplois du secteur d’étude attirent 360 380 actifs. Ils sont occupés principalement par des

actifs provenant :

Du secteur d’étude : 36%

Du reste des Hauts-de-Seine : 13%

Du reste de Paris : 12%

Du reste de Seine-Saint-Denis : 11%

Modes de transport utilisés pour les déplacements domicile-travail

Les tableaux ci-dessous présentent les modes de transport utilisés par les actifs ayant un emploi

pour se rendre sur leur lieu de travail.

Figure 17: Mode de transport des actifs

travaillant dans le secteur d’étude pour se

rendre au travail - Part des transports en commun

Figure 18: Mode de transport des actifs résidant dans le secteur d'étude pour se rendre

au travail - part des transports en commun

Les déplacements domicile-travail depuis et

vers la zone d’étude se font majoritairement

en transports en commun.

Les trajets domicile-travail effectués en

transport en commun au départ de Levallois-

Perret sont plus faibles en proportion, en

raison d’un réseau de transport collectif

moins dense que dans Paris et d’un taux de

motorisation des ménages élevé (59,6% en

2006).

Taux de motorisation des ménages

Lieux de résidence

2006 1999 Evolution

Paris 17ème 43,8% 45,7% -2%

Paris 18ème 32,2% 34,1% -2%

Clichy 48,9% 51,5% -3%

Levallois-Perret 59,6% 60,1% -1%

Saint-Denis 49,1% 52,7% -4%

Saint-Ouen 44,3% 48,1% -4%

Tableau 1: Taux de motorisation des ménages en 2006 et évolution depuis 1999


32

Les déplacements pour motifs études

La grande majorité des étudiants qui résident dans le secteur qui nous concerne (Paris 17ème et

18ème, Clichy, Levallois-Perret, Saint-Denis et Saint-Ouen) étudient également dans ce même

secteur (73% d’entre eux). 17% étudient dans le reste de Paris.

4.2. Le réseau routier

Le réseau routier de la zone d’étude est très marqué par la présence d’infrastructures routières

majeures :

Les routes départementales qui relient les boulevards des Maréchaux aux communes

limitrophes et qui convergent vers les portes de Paris telles que la D909 à la porte

d’Asnières, les D912, D19 et D911 à la porte de Clichy, la D110 à la porte Pouchet, la

D111 à la porte de Saint-Ouen, la D14 à la porte de Clignancourt ainsi que la N1 et l’A1 à

la porte de la Chapelle.

Le boulevard périphérique avec un trafic routier qui évolue en jour ouvrable entre 161 000

et 258 400 véhicules/jour entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières (moyenne

année 2008).

Les boulevards des Maréchaux qui sont dotés de 2x2 voies pour les véhicules particuliers

et de 2x1 voies pour les couloirs bus en section courante, supportent un trafic qui évolue,

en jour ouvrable, entre 39 000 et 42 500 véhicules/jour (moyenne année 2008. Des

trémies routières sont présentes sur ces boulevards.

Par ailleurs, d’importants axes de circulation relient le périphérique et les boulevards des

Maréchaux au centre de Paris. Il s’agit principalement d’axes perpendiculaires aux Maréchaux :

boulevard Malesherbes, avenue de Clichy et de St Ouen, rue Damrémont, boulevard d’Ornano,

rue des Poissonniers et de la Chapelle.

4.3. Les modes de transport actuels

Différents modes de transport existent à Paris et en proche couronne, permettant de multiples

correspondances (cf annexe Intermodalité).

Les réseaux de transports en commun actuels

Le réseau de transports en commun d’Île-de-France se compose de différents réseaux en

correspondance les uns avec les autres : Transilien et RER (Réseau Express Régional) ; métro ;

tramway ; les réseaux bus RATP, Optile en grande couronne et Noctilien.

De manière générale, le réseau lourd (Transilien, RER et métros) reste radial et centré sur Paris.

Les déplacements de rocade empruntent les lignes de tramway (qui ne desservent qu’une part

assez faible du territoire) et principalement les lignes de bus et quelques lignes Transilien en

grande banlieue.

Le réseau ferré dessert la zone d’étude par :

Le réseau Transilien de St-Lazare à la gare de Pont Cardinet. Cet arrêt est desservi par la

ligne L « Paris Saint-Lazare – Nanterre Université ».

A la période de pointe du matin (7h – 10h), cet arrêt est desservi par 12 trains par heure

dans le sens Nanterre Université – Saint-Lazare et par 6 trains par heure dans le sens

Saint-Lazare - Nanterre Université. A la période de pointe du soir, c’est l’inverse.


33

Cette ligne Transilien permet des déplacements vers Saint-Lazare mais aussi vers les

gares de Clichy-Levallois, Asnières-sur-Seine et Bécon les Bruyères.

Le RER C qui dessert la station Porte de Clichy (missions Bibliothèque F Mitterrand –

Ermont-Eaubonne – Pontoise).

En période de pointe du matin et du soir, l’arrêt est desservi par 2 trains par quart d’heure

dans les deux sens.

Figure 19- Le réseau Transilien, RER et métro concerné par le projet

Le réseau métro dessert la zone au moyen de 3 lignes circulant de 5h30 à 1h environ (2h les

vendredis et samedis soir)

La ligne 12 (fréquence comprise entre 3 et 7 minutes selon la période de la journée)

La ligne 4 (fréquence comprise entre 2 et 7 minutes selon la période de la journée et le

sens)

La ligne 13 : la branche de Saint-Denis Université à porte de Saint-Ouen et la branche

d’Asnières-Gennevilliers Les Courtilles à porte de Clichy (fréquence comprise entre 4

minutes et 9 minutes sur chaque branche selon la période de la journée et entre 2 et 5

minutes sur le tronc commun).

Comme on peut le voir sur la Figure 19, il n’y a pas de station de modes lourds sur les boulevards

des Maréchaux entre la porte de Clichy et la porte de Champerret, sachant que ces deux portes

sont distantes de 2 kilomètres environ.

Le réseau bus dessert également la zone avec 26 lignes de bus et d’importantes gares routières

situées aux portes de la Chapelle, de Clignancourt et de Clichy.

Ces gares routières font partie intégrante des pôles multimodaux qui se trouvent aux portes de

Paris et qui permettent d’assurer les correspondances entre tous les modes présents, et

notamment pour les bus d’assurer la jonction entre le réseau de proche couronne et celui de

Paris.

Le réseau de bus qui desserte ce secteur est composé de :

- 11 lignes de proche couronne sont en terminus aux portes de Paris soit : 137, 138, 153,

166, 173, 239, 252, 255, 341, 302 et 350

- 4 lignes parisiennes sont en terminus soit : 56, 60, 81, 95

- 9 lignes sont en passages soit : 53, 54, 56, 65, 66, 74, 85, 94, PC3

- 2 lignes de quartier sont en passage soit la Traverse Ney Flandre et la navette Pereire

Pont Cardinet.


34

Les lignes PC3, 137, 302 et 314 circulent sur les boulevards des Maréchaux.

Sur ces 26 lignes de bus, 6 sont des lignes du réseau structurant Mobilien10 ; il s’agit des lignes

PC3, 60, 65, 95, 153 et 173.

De façon générale :

o Les lignes Mobilien ont la même amplitude horaire que le métro, fonctionnent 7

jours sur 7 et disposent des fréquences les plus fortes en heures de pointe ;

o Les autres lignes fonctionnent pour la majorité de 7h à 21h ou 22h et fonctionnent

7 jours sur 7 ;

o Les lignes de quartier parisiennes fonctionnent de 8h à 20h tous les jours de la

semaine.

Figure 20-Réseau de bus actuel entre la Porte de la Chapelle et la Porte de Champerret

La gare Transilien de Pont Cardinet (faisceau de Paris Saint-Lazare) est reliée au réseau de

transport en commun par la navette bus SNCF Pereire – porte d’Asnières – Pont Cardinet. Cette

navette bus relie la gare de Pont Cardinet, la porte d’Asnières et l’arrêt de RER C Pereire-

Levallois, avec une fréquence de 5 minutes en heures de pointe (de 7h25 à 9h25 et de 16h à

19h).

La gare de Pont Cardinet se situe à 800m à vol d’oiseau de la porte de Clichy.

Les 8 lignes Noctilien (N14, N15, N43, N44, N51, N143 N150 et N154) desservant la zone

d’étude sont en correspondance avec les autres lignes du réseau Noctilien au niveau des pôles

parisiens de Châtelet, Gare de l’Est et Gare Saint-Lazare. Les lignes N14 et N15 sont chacune en

correspondance avec deux pôles.

10 Le réseau Mobilien est le réseau de bus principal défini par le PDU, dont l’objectif est d’offrir des liaisons cadencées et performantes en temps de parcours permettant d’irriguer, par une couverture territoriale

complémentaire à celle des réseaux lourds, les différents pôles d’habitats et d’emplois de la région Ile-de-France. Ces lignes offrent au moins une correspondance avec un mode lourd (RER, trains, métro, tramways).


35

Figure 21-Lignes Noctilien concernées par le projet (source : STIF)

Les autres modes (Vélib’, autopartage, taxi)

Figure 22-Localisation des stations Autolib’, Velib’ et des stations de taxis

Le prolongement sera également en correspondance avec d’autres modes de transports :

5 stations de taxis sont situées aux portes de la Chapelle, de Clignancourt, de St Ouen, de

Clichy et d’Asnières.


36

Des stations de Velib’ sont présentes à toutes les portes ou à proximité immédiate,

permettant ainsi une intermodalité à toutes les stations du prolongement. De plus, le

maillage fin du territoire par les stations Velib’ et les stations en proche banlieue peuvent

permettre du rabattement en vélo vers le tramway.

Des stations Autolib’ sur voirie devraient être mises en place aux portes ou à proximité à

partir du 2e semestre 2011.

Les aménagements cyclables

Les aménagements cyclables futurs sont décrits dans le schéma d’orientations pour le

développement du vélo qui fait suite au schéma directeur cyclable 2002-2010. La mairie de Paris

a pour objectif avec ce schéma d’orientation de multiplier par deux de l’usage du vélo à Paris d’ici

2020.

La déclinaison opérationnelle de ce schéma, de 2010 à 2014, sera réalisée selon les axes

suivants :

Mieux se déplacer à vélo et mieux partager l’espace public,

Renforcer l’offre de stationnement,

Développer l’intermodalité,

Améliorer la lisibilité du réseau cyclable,

Accompagner le développement de la pratique du vélo : apprendre, informer, inciter

Figure 23-Schéma directeur des aménagements cyclables 2010-2014 pour les 17ème et 18ème arrondissements

Les 5 axes principaux de liaisons avec les communes limitrophes sont : avenue du président

Wilson à St Denis, avenue Michelet à St Ouen, boulevard Victor Hugo et bd Jean Jaurès-rue

Martre à Clichy, rue Victor Hugo à Levallois-Perret.

L’accessibilité du réseau de transports en commun aux personnes à

mobilité réduite

Tout le réseau de bus parisien est accessible à tous et notamment aux personnes en fauteuil

roulant, permettant ainsi des déplacements sur le territoire parisien ; cependant, le réseau de bus


37

de banlieue l’est moins. Le déploiement de l’accessibilité sur toutes les lignes bus RATP est

prévue pour l’horizon 2015, ce qui permettra de corriger ce manque.

Figure 24-Réseau de TC accessible aux personnes en fauteuil roulant (source : Infomobi)

Pour le réseau lourd, la seule ligne du réseau métro parisien accessible est la ligne 14 (et une

portion de la ligne 2). Certaines lignes de RER sont accessibles ; cependant l’accessibilité est

souvent partielle: le long du tracé, seule la station du RER C Porte de Clichy est accessible.

4.4. Les projets de transports

en commun d’ici 2020

D’ici 2020, le réseau de transport en

commun évoluera dans la zone étudiée,

permettant ainsi des déplacements facilités

depuis ou vers la zone d’étude. Figure 25-Prolongement de la ligne 12 du

métro (source RATP)

Prolongement de la ligne 12 du

métro

La ligne 12 du métro relie actuellement

Mairie d’Issy à la porte de la Chapelle en

traversant Paris et Issy-les-Moulineaux


38

selon un axe Nord-Sud. Les travaux de prolongement de la ligne au Nord vers Mairie

d’Aubervilliers sont en cours, renforçant ainsi le lien entre Paris, la plaine Saint-Denis et

Aubervilliers.

Le prolongement jusqu’à Mairie d’Aubervilliers prévoit une desserte supplémentaire de 3 km et la

création de 3 nouvelles stations. La 1e étape de ce projet prévoit la mise en service de la station

Proudhon-Gardinoux (nom provisoire) en 2012.

La mise en service de la 2e phase est attendue à l’horizon 2015-2016.

Amélioration la ligne 13 du métro

La ligne 13 du métro est un des principaux modes lourds de la zone d’étude puisqu’elle sera en

correspondance avec la ligne de tramway aux stations Porte de St Ouen et Place de Clichy.

La saturation de la ligne 13 du métro est un des principaux points noirs du réseau de transport

francilien. D’importantes mesures pour améliorer les conditions de circulation sur cette ligne sont

actuellement en cours de mise en place ou sont à venir, parmi lesquelles :

La rénovation des rames ;

L’installation de portes palières dans les 12 stations les plus fréquentées (depuis Place de

Clichy jusqu’à Montparnasse ainsi qu’à Saint-Denis Porte de Paris et Saint-Denis

Basilique). L’objectif de cette mesure est d’éviter les intrusions, d’améliorer la sécurité des

usagers sur les quais, de maîtriser le temps de stationnement des rames à quai et donc

d’améliorer la régularité de la ligne. Ces portes palières devraient être installées sur toutes

les stations concernées d’ici 2011 ;

Des actions sur le système d’exploitation (nouveau poste de commande centralisé,

augmentation de l’effectif, …) ;

La mise en place d’un système de contrôle de vitesse (OURAGAN) qui permettra

d’augmenter encore la capacité de la ligne (1 min 30 entre les trains), pour lequel la mise

en service est prévue en 2011.

Ces solutions devraient ainsi permettre l’amélioration des conditions de transports sur la ligne 13

à moyen terme.

Prolongement de la ligne de métro 14

à Mairie de St Ouen

Figure 26: Prolongement de la ligne 14 à Mairie de St-Ouen

A plus long terme, une des solutions proposées

pour désaturer la ligne 13 du métro est de

prolonger la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-

Ouen. Les objectifs de ce prolongement sont de

désaturer durablement la ligne 13 (le tronc

commun et les 2 branches), mieux desservir les

secteurs en développement du 17ème, de Clichy-

la-Garenne et Saint-Ouen, d’assurer la

correspondance avec la ligne 13 et le RER C

(branche de Pontoise).

Ce projet prévoit un prolongement de la ligne 14

de 5,5 km et la création de 3 nouvelles stations :


39

Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER C, Mairie de Saint-Ouen.

Suite à la concertation préalable sur le prolongement de la ligne 14, le STIF s’est engagé à

étudier la question de l’implantation de la station porte de Clichy et à étudier l’opportunité d’une

4e station qui pourrait être implantée soit à Rome soit à Pont Cardinet.

La mise en service est attendue à l’horizon 2017.

Arc Express

Arc Express est un projet métro automatique de rocade situé en proche couronne de la Région

Ile-de-France. Long de 60 km, sa vitesse commerciale sera de 40 km/h. Il desservira une

quarantaine de stations sur l’ensemble de son parcours. Avec une fréquence de l’ordre de 2

minutes à l’heure de pointe, il pourra transporter de 20 000 à 30 000 voyageurs par heure et par

sens, soit un million de voyageurs par jour.

Grâce aux correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes

(métros, RER, Transiliens, tramway), le projet favorise les liaisons de banlieue à banlieue et

améliore la desserte en transports collectifs de l’ensemble des franciliens.

Il constitue également un projet d’aménagement du territoire puisqu’il est prévu qu’il desserve les

grands pôles économiques et d’habitat existants ou en développement de la petite couronne.

Figure 27 : le projet Arc Express (source: STIF)

Prolongement du RER E à l’Ouest

Le prolongement du RER E (EOLE) à l'ouest consiste à relier la gare d’Haussmann Saint-

Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par La Défense. Entre Haussmann Saint-Lazare et La


40

Défense, la ligne emprunte un tunnel (à créer) avant de rejoindre les voies existantes à

Nanterre pour relier Poissy et Mantes-la-Jolie.

Figure 28: Différents tracés possibles pour le prolongement du RER E à l'Ouest

Entre Haussmann Saint-Lazare et La Défense, 3 tracés sont possibles :

Deux tracés sont à privilégier :

o Un tracé direct, sans arrêt à Paris

o Un tracé permettant un arrêt Porte Maillot

le 3e tracé, permettant un arrêt Porte de Clichy, n’est toutefois pas privilégié.

Le débat public, prévu au 2e semestre 2010, devrait permettre d’identifier le tracé choisi pour

relier Saint-Lazare à Nanterre.

Les travaux pourraient débuter en 2013 par le réaménagement des voies existantes entre Mantes

la Jolie et Poissy.

Amélioration de la desserte de Pont Cardinet

Dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l’Ouest, un des tracés possible prévoit la

création d’une station dans le secteur des Batignolles. Dans l’hypothèse où ce tracé ne serait pas

retenu, il est envisagé un renforcement de l’offre de la ligne L (Paris Saint-Lazare – Versailles-

Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche et Paris-Saint-Lazare – Cergy Le Haut) à l'arrêt Pont

Cardinet.


41

Figure 29- La gare de Pont Cardinet dans le réseau ferré francilien

Dans le cadre de ce renforcement, les services de pointe et de contre-pointe seraient

indifférenciés (avec le même nombre d’arrêt dans les deux sens de circulation) pour simplifier

l'utilisation de la ligne aux voyageurs et rendre encore plus attractive la gare de Pont Cardinet.

Ainsi, la desserte des Batignolles pourrait être assurée à raison de 28 trains par heure en

direction de Paris et 16 trains en direction de La Défense.

Situation actuelle Situation possible

Nb de trains par heure et par

sens entre Pont-Cardinet et la

Défense

0 16

Nb de trains par heure et par

sens entre Pont-Cardinet et

Saint-Lazare

12 28

Le bus de quartiers 17/18

Le bus de quartier 17/18 devrait être mis en

service fin 2011, son tracé est le suivant :

Figure 30-Bus de quartier 17/18 (source : Mairie

de Paris)

Cette ligne de bus locale dessert la porte de St

Ouen et la porte Pouchet mais ne circule pas sur

les Maréchaux.


42

5. OBJECTIFS ET ENJEUX DU PROJET

L’extension du tramway à Paris répond à un double objectif. C’est un projet de transport en

rocade qui améliore et facilite les déplacements, et un projet de requalification urbaine, qui

améliore et embellit le cadre de vie.

5.1. Le tramway en rocade : un enjeu en termes de transport

Le prolongement du tramway T3 est un projet de transport dont l’objectif est d’améliorer la

mobilité urbaine et qui doit permettre :

D’améliorer la desserte locale dans le secteur nord-ouest de Paris ;

De renforcer les liaisons avec les communes limitrophes ;

De répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade ;

D’améliorer le maillage du réseau de transports collectifs ;

D’augmenter la part des transports collectifs dans les déplacements.

Améliorer la desserte locale dans le secteur nord-ouest de Paris

Le prolongement du tramway s’inscrit dans des zones où la densité de population et d’emplois est

élevée, en particulier dans les arrondissements parisiens et dans certaines communes

limitrophes. Dans une bande de 400 m de part et d’autre du projet d’extension de la ligne du

tramway, on compte actuellement 83 500 habitants, avec un faible taux de motorisation (0,5

véhicule par ménage), ainsi que 47 300 emplois.

Le nombre d’habitants du secteur d’étude, entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières, de

même que le nombre d’emplois connaissent une forte croissance depuis 1999. Les prévisions de

population et d’emplois à l’horizon 2015 montrent que, en raison des nombreux projets urbains le

long et à proximité du tracé, cette tendance devrait se confirmer et se renforcer encore au-delà

de 2015. Les prévisions effectuées par l’IAURIF évaluent l’augmentation de population entre 2006

et 2030 entre +7% et +11%.

Les équipements à desservir sont nombreux : lycées et établissements d’enseignement supérieur,

hôpitaux, équipements sportifs et culturels, … auxquels s’ajoutent les équipements prévus dans

les différents projets urbains, dont la Cité Judiciaire située à la Porte de Clichy, annoncée pour

2015.

Le projet sera également en correspondance avec 26 lignes de bus qui pourront se rabattre sur le

tramway, 1 ligne de RER ainsi qu’avec 4 correspondances métro, dont certaines avec des lignes

qui devraient être prolongées.

Renforcer les liaisons avec les communes limitrophes

Le projet de prolongement du tramway T3 à la porte d’Asnières permettra un renforcement

important des liens entre Paris et ses communes limitrophes.

Par sa position au plus près de ces dernières, le tramway en rocade sur les boulevards des

Maréchaux, en accompagnement des nombreux projets de renouvellement urbain (présentés

dans le chapitre 3), permet de participer au renouveau des secteurs périphériques de Paris en

créant des conditions durables de desserte au niveau de l’agglomération parisienne. Il permet

d’assurer une meilleure cohésion sociale à un niveau intercommunal.


43

Les charnières entre Paris et les communes limitrophes, que sont les portes de Paris, seront

requalifiées voire totalement redessinées en liaison avec les projets d’urbanisme (GPRU et ZAC),

et en collaboration avec les communes limitrophes.

L’implantation d’un tramway sur le boulevard des Maréchaux semble s’imposer donc, la structure

viaire des communes situées à proximité de Paris ne permettant pas d’accueillir une telle

infrastructure rocade. Il permettra d’accompagner le développement, dans ces communes, de

nombreux pôles d’emplois.

Améliorer le maillage du réseau de transports en commun et

répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade.

Un des objectifs majeurs du projet est l’amélioration du maillage du réseau de transports en

commun et la réponse à un besoin croissant de desserte de rocade performante. Ainsi, cette

extension du tramway T3, en rocade et en limite de Paris, sera en correspondance avec les

modes lourds (3 lignes de métro, dont les deux branches de la 13, et 1 ligne de RER sur

l’extension, soit 12 lignes de métro et 2 lignes de RER sur l’ensemble de l’arc nord du tramway

T3) et de nombreuses lignes de bus (26 sur l’extension seule, dont 6 lignes Mobilien).

Ce maillage du réseau et principalement des lignes fortes de transports en commun, devrait ainsi

permettre de soulager les tronçons centraux des lignes de métro en connectant entre elles leurs

extrémités.

Augmenter la part des transports collectifs dans les déplacements

L’arrivée d’un tramway génère toujours un trafic complémentaire, que ce soit par report modal ou

par opportunité. L’appropriation de ce type d’infrastructure par de nouveaux usagers est facilitée

par l’effet réseau qu’elle présente et la nouvelle qualité de transport offerte. Le tramway est en

effet un mode performant, efficace et fiable donc attractif. Cette attractivité devrait ainsi

contribuer à un report modal de l’automobile vers les transports collectifs, en particulier pour les

déplacements en rocade interne à la zone dense. Ainsi, la fréquentation actuelle du tramway T3

entre le Pont de Garigliano et la porte d’Ivry, près de deux fois celle du bus qu’il remplace,

montre la pertinence de ce mode.

La création de pôles multimodaux à forte cohésion sera primordiale pour assurer des échanges de

qualité entre les différents modes de transport et favoriser ainsi les déplacements en transports

collectifs.

Les objectifs en termes de qualité de service sont ainsi d’améliorer l’accessibilité des transports

urbains et des cheminements et d’offrir un service fiable et régulier.

5.2. Un projet urbain

Dans la continuité du tramway actuellement en service dans la partie sud de Paris, entre le pont

du Garigliano et la Porte d’Ivry, le prolongement de la ligne de tramway de rocade vers le nord-

ouest doit permettre de confirmer la requalification engagée de la Couronne parisienne11 et de

poursuivre la mise en œuvre de deux grands objectifs:

11 La « Couronne » : terme qui désigne un vaste ensemble urbain en bordure du Paris historique, lui-même

défini par le tracé des boulevards des Maréchaux, implantés sur les anciennes fortifications démolies en 1860. Outre les abords immédiats, la « Couronne » englobe aussi les 3 départements limitrophes de Paris : les Hauts de Seine (92), la Seine St Denis (93) et le Val de Marne (94).


44

- L’amélioration de la mobilité dans les secteurs les plus défavorisés des territoires

limitrophes de la ligne T3 en profitant des travaux pour améliorer les

cheminements piétons et développer les liaisons cyclables, en lien avec les

programmes de renouvellement urbain et les projets de développement urbain.

- Restructurer et embellir le cadre de vie des riverains des boulevards des maréchaux

et des Portes de Paris tout en respectant et valorisant les caractéristiques

patrimoniales et végétales des secteurs traversés.

Les travaux déjà réalisés au Sud et ceux engagés dans le cadre du prolongement du T3 à l’Est ont

démontré que la réalisation du tramway est un catalyseur qui favorise, facilite et accélère les

processus de développement, d’urbanisation des friches et des délaissés, et contribue à revitaliser

des quartiers parfois en marge. En organisant l’espace public autour d’une priorité d’usages

accordée aux transports en communs et aux déplacements cycliste et piéton, le projet de

tramway réduit à terme, de manière significative, les nuisances de pollution atmosphérique et

sonore et améliore ainsi le cadre de vie des habitants des quartiers traversés.

La mise en œuvre de l’extension de la ligne T3 jusqu’à la Porte d’Asnières constitue un nouveau

chantier pour Paris qui sera mené en concertation permanente avec les élus concernés, les

riverains, les associations de quartiers et les collectivités riveraines.

La création d’un lien avec les communes limitrophes

L'impact majeur du tramway T3 se situe au niveau des arrondissements périphériques de Paris et

des communes limitrophes de Paris.

Ce projet d’échelle régionale traverse les quartiers périphériques qui font l'objet de projet de

renouvellement. Le tramway T3 a ainsi vocation à unifier des lieux où existent d’importantes

coupures urbaines (faisceaux ferroviaires issus des gares du Nord et de Saint Lazare, Petite

Ceinture, boulevards périphériques) et un certain isolement des quartiers résidentiels situés au

Nord des boulevards des maréchaux en raison des trémies et des espaces publics essentiellement

dédiés à la circulation rapide des véhicules. L'amélioration significative de l'offre de transports en

commun constituera un atout majeur pour la redynamisation de ces secteurs, jusqu'alors perçus

comme déconnectés du reste de l’environnement, tant du point de vue économique, par les

créations d'emplois qui pourront être en partie induites par ce volet de la requalification de la

couronne, que du point de vue résidentiel, par une valorisation du foncier.

Développer l'identité propre des quartiers et la vie locale

L’instauration d’un tramway sur les boulevards des Maréchaux s’accompagne d’une amélioration

du cadre de vie et d’une dynamisation économique des quartiers bordant ces boulevards.

Les aménagements des espaces publics comme les actions de requalification urbaine viseront à

conforter l’activité des quartiers existants, tout en développant de nouveaux pôles d’activités,

notamment au droit des lieux de correspondances des transports publics.

Par ailleurs, favoriser la marche à pied en sécurisant les cheminements piétons permet également

de développer la vie locale.

Participer à la dynamique commerciale et économique

La requalification des boulevards des Maréchaux, en rendant ces quartiers plus attractifs,

contribuera au développement de nouvelles activités. La Ville de Paris, en relation avec les

communes riveraines jouera un rôle moteur pour l'implantation de nouveaux hôtels industriels et

de pépinières d'entreprises tout autour de la capitale.

Le tramway T3 circulant actuellement entre le pont de Garigliano et la porte d’Ivry a eu un impact

positif sur l'activité commerciale à l’image d’autres réalisations de tramways dans diverses

agglomérations françaises.


45

Avec le passage du T3, il est attendu une redynamisation des commerces des boulevards des

Maréchaux, notamment à hauteur des stations. La Ville de Paris soutiendra le maintien et le

développement des commerces de proximité, et veillera à leur insertion harmonieuse dans les

pieds d'immeubles.

Mettre en valeur le patrimoine historique singulier de la ceinture

verte et de la Couronne

La réalité des constructions bâties autour des boulevards des maréchaux s’est constituée au fil du

temps sans projet d’ensemble, plus particulièrement dans la partie nord de Paris. Dans la

première partie du 20ème siècle, c’est l’idée de la ceinture verte qui est retenue en lieu et place de

l’enceinte de Thiers, doublée d’une ville linéaire d’immeubles de brique, les HBM, construits à

l’emplacement du mur fortifié et démoli. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les

objectifs changent et environ vingt pour cent des terrains sont dédiés à la construction de

logements, d’écoles, de collèges, de lycées, de piscine, etc., tandis que les espaces libres sont

principalement, partagés entre stades et voirie, dont le boulevard périphérique. De ce fait,

aujourd’hui, sur ce territoire se superposent une ville organisée autour de la voiture et de la

vitesse et une ville plus résidentielle qui peine à être identifiée et accessible. Cet ensemble urbain

éclectique témoigne d'une certaine histoire de la forme urbaine et de l’architecture

contemporaine. Les œuvres urbaines et architecturales des abords des boulevards des Maréchaux

constituent un patrimoine, parfois modeste, mais souvent remarquable, qui nécessite d'être

préservé et mis en valeur. La révision du Plan Local d'Urbanisme de Paris a permis de recenser,

de mieux connaître, de protéger afin de valoriser ce patrimoine.

Le traitement paysager des espaces publics le long de la ligne du tramway participera de cette

mise en valeur, notamment, le traitement des entrées de ville - les grandes portes de Paris- qui

devra conférer à ces espaces une identité propre suscitant l'envie de vivre dans son quartier, de

désenclaver des quartiers isolés par l’omniprésence des infrastructures et de connecter les

communes limitrophes et les quartiers Nord de Paris.

Renforcer la présence végétale

Outre la forte présence des alignements d’arbres, les boulevards des Maréchaux comptent à leurs

franges d'importants espaces verts. Les cheminements permettant d'accéder à ces espaces verts

devront être améliorés.

D'autres espaces verts, de tailles plus modestes, jalonnent les boulevards des Maréchaux et

participent également à la trame végétale des quartiers concernés. Cette présence végétale

constitue un atout important pour les quartiers riverains des boulevards des Maréchaux. A

l’occasion du prolongement de la ligne de tramway, cette présence végétale sera renforcée par

les plantations complémentaires sur les boulevards, par les réaménagements des espaces publics

des voies contiguës où les plantations pourront être accrues. Il importe en effet de maintenir

l'esprit initial de ceinture verte et de mettre ces qualités à disposition et en liaison avec les

communes voisines.


46

L’extension du tramway est donc destinée à :

Améliorer la desserte locale à Paris et dans les communes limitrophes.

améliorer l’accessibilité des transports urbains.

Répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade ;

Améliorer le maillage des transports collectifs, notamment avec les lignes

structurantes du réseau de bus et les pôles multimodaux situées aux portes de

Paris

Contribuer à un report modal significatif en faveur des transports en

commun, grâce à une plus grande capacité de transport et absorber les

nouveaux flux liés aux opérations d’aménagements urbains ;

Accompagner le développement des zones en développement du nord de

Paris et des communes limitrophes

Participer à la dynamique commerciale et économique

Améliorer l’accessibilité des cheminements

Réaménager le paysage urbain et la répartition de l’espace.

améliorer les liens entre Paris et les communes limitrophes

réorganiser le partage de la voirie pour donner un caractère

moins routier aux boulevards

permettre un report modal

améliorer le patrimoine arboré


47

2ème partie : Présentation du prolongement

6. JUSTIFICATION DU CHOIX DU MODE

6.1. Les solutions envisagées et non retenues

La saturation du bus PC (voir ci-dessous) témoigne de l’insuffisance du mode bus pour répondre à

la demande et de la nécessité d’un mode plus capacitaire et plus efficace.

Insuffisance du bus, la ligne PC saturée

Malgré les aménagements apportés en 1999 à la ligne PC, ligne de bus en rocade autour de Paris

(site propre, division du PC en 3 arcs, système d’information des voyageurs et d’exploitation en

temps réel, augmentation de la capacité du matériel roulant), des difficultés sont souvent

constatées : manque de régularité et temps de parcours allongés compte tenu des conditions de

circulation sur les boulevards des Maréchaux, manque de fiabilité du système de transports,

difficulté aux arrêts.

L’impossibilité d’augmenter la capacité du véhicule et d’augmenter la fréquence de la ligne a ainsi

conduit à sa saturation, même après la scission de la ligne PC en 3 arcs. L’intervalle de passage

ne peut être réduit en deçà de 3 minutes, pour limiter la formation de « trains » d’autobus. La

capacité de la ligne exploitée en autobus est ainsi limitée.

La saturation de la ligne PC1 a ainsi été l’un des moteurs de son remplacement par le tramway T3

entre le Pont du Garigliano et la porte d’Ivry. Il en est de même pour les lignes PC2 et PC3 : le

tramway T3 sera donc prolongé fin 2012 jusqu’à la porte de la Chapelle.

Le trafic journalier moyen de la ligne PC3 (porte des Lilas – porte Maillot) est de 55 000

voyageurs/jour (données 2008) avec un taux de charge pondéré12 de 82,5% observé à l’heure de

pointe du matin entre la porte de la Chapelle et la porte des Poissonniers dans le sens Porte des

Lilas vers Porte Maillot. Ce taux de charge était, avant le renfort d’offre de 2007 qui a passé

l’intervalle de 5 à 4 minutes, de l’ordre de 90%.

Le PC a ainsi atteint la limite de sa capacité d’évolution et ne pourra répondre à la croissance

attendue des besoins de déplacements.

Depuis la mise en service du T3 fin 2006, le trafic sur le tronçon compris entre le pont du

Garigliano et la porte d’Ivry est passé de 55 000 voyageurs/jour avec le PC1 à 112 000

voyageurs/jour (données RATP 2009) avec le T3.

12 Le taux de charge pondéré prend en compte, à l’heure de pointe la plus chargée, dans le sens le plus chargé, et sur l’interstation la plus chargée, la moyenne de l’ensemble des bus. Une ligne est considérée en surcharge si le taux est supérieur à 80%.


48

Le mode métro ne se justifie pas

La capacité offerte par un métro serait largement surdimensionnée par rapport au trafic attendu

sur le tramway des Maréchaux considéré dans son intégralité. Cela a déjà été présenté dans le

cadre des projets précédents, au Sud tout d’abord (pont du Garigliano – porte d’Ivry) puis dans le

cadre du prolongement à l’Est (porte d’Ivry – porte de la Chapelle).

S’agissant d’un prolongement de l’arc Nord porte de Vincennes – porte de la Chapelle, sur un

tronçon d’une longueur assez réduite (4,7 kilomètres), un changement de mode pour le tronçon

porte de la Chapelle – porte d’Asnières n’est pas intéressant.

Ainsi, le passage au mode métro conduirait :

- A une rupture de charge au niveau de la porte de la Chapelle,

- Des couts d’investissement beaucoup plus élevés que pour un tramway,

- L’impossibilité de synergies entre T3 et ses extensions d’où des surcoûts pour la

création des infrastructures, l’exploitation et la maintenance,

- A un surdimensionnement de l’offre, la capacité offerte par un métro étant largement

supérieure au trafic attendu sur la ligne : en effet, si la capacité d’un métro varie entre

30 000 et 50 000 voyageurs par heure et par sens, celle d’un tramway varie entre

4 000 et 6 000 voyageurs par heure et par sens.

Qu’est ce qu’un « train » d’autobus ? Conséquences sur la circulation

Augmenter l’offre bus peut parfois se révéler impossible, au risque de former des trains

de bus. Un test qualitatif a été réalisé le jeudi 27 mai 2003, de sept heures trente du

matin à neuf heures, à la demande de la Commission d’enquête sur le T3. Elle a

demandé à la RATP de faire une expérience d’augmentation de la fréquence des autobus

à l'heure de pointe du matin en faisant passer l’intervalle entre deux voitures de trois

minutes (la fréquence de 20 autobus à l'heure, mise en place au début de l’année 2003)

à deux minutes.

16 voitures supplémentaires sont venues s'ajouter aux 44 véhicules devant circuler

normalement entre Porte d'Ivry et Porte de Saint-Cloud.

La Commission a constaté que des trains d’autobus se formaient (jusqu'à cinq à se suivre

dans les cas extrêmes).

Elle a identifié plusieurs causes de formation de trains de bus :

blocage de la voirie, conduisant à des rapprochements entre les bus, soit au

moment du blocage, soit au moment du déblocage ;

affluence ponctuelle de clientèle prise en charge par un seul bus, alors ralenti par

le temps de chargement (exemple type : arrivée d’un RER à Cité Universitaire) ;

absence ponctuelle d’usagers ou chaussée anormalement dégagée qui entraîne

une avance de l’autobus considéré sur son rythme de marche ; dans ce cas, la

régulation est à l’initiative du conducteur.

Corroborant d’autres expériences menées précédemment, la Commission pense que la

formation de trains de bus conduit nécessairement à des écarts par rapport à l’intervalle

nominal, sans pouvoir les quantifier faute de données comparatives.

En outre, les rames du tramway ont une capacité de 300 places alors que la capacité

maximale d’un autobus articulé ne peut guère excéder 100 places.. Il faudrait mettre en

ligne plus du double d’autobus que de rames de tramway pour offrir la même capacité de

transport. Seul le tramway est susceptible d'absorber un trafic important à l'heure de

pointe pour le réseau de surface.


49

Non utilisation de la Petite Ceinture Ferroviaire

Il n’a pas été retenu l’implantation du tramway sur la Petite Ceinture pour diverses raisons.

Figure 31: Tracé de la Petite Ceinture entre la porte de la Chapelle et la porte d'Asnières (source: APUR)

L’impossibilité d’utiliser la Petite Ceinture sur certaines sections

Si l’on considère le tracé de la Petite Ceinture d’est en ouest entre la porte de la Chapelle et la

porte d’Asnières, certaines portions ne sont pas ou ne seront pas utilisables par le tramway :

Une des hypothèses de raccordement du projet CDG Express au faisceau Est prévoit

la réutilisation partielle de la Petite Ceinture au niveau de la porte de la Chapelle.

L’extension jusqu’à la porte de la Chapelle, actuellement en construction, prévoit que

le tramway emprunte les boulevards des Maréchaux à l’est de la porte de la Chapelle,

il est alors difficile techniquement de raccorder ensuite le tramway à la Petite

Ceinture compte tenu des différences de niveau.

Enfin, à partir de la ZAC des Batignolles, le tracé de la Petite Ceinture n’est plus

continu (les voies sont déposées avant le faisceau de Paris St Lazare). Le tracé du

tramway ne peut alors emprunter la Petite Ceinture entre la porte de Clichy et le

porte d’Asnières.

De plus, dans le cas d’un prolongement du tramway au-delà de la porte d’Asnières, la

Petite Ceinture est empruntée par le RER C à l’ouest de la station de RER Pereire-

Levallois.

Les aspects transport

Les objectifs transport du projet d’extension du tramway sont de proposer un moyen de transport

performant, rapide et à fréquence élevée d’une part et d’assurer une desserte de proximité

d’autre part. La Petite Ceinture ne répond pas à ce double objectif :

A l’ouest de la porte de Clignancourt, le tracé de la Petite Ceinture passe plus à

l’intérieur de Paris, et assure une moins bonne desserte des communes riveraines.

La solution la plus pertinente pour répondre à la demande sur le tracé concerné par le

projet est le mode tramway. Un saut qualitatif par rapport au mode bus aujourd’hui en

vigueur s’impose. L’implantation d’un tramway est une solution pertinente. Celui qui

consisterait à passer au système métro n’est pas justifié.


50

Les connexions avec les réseaux de transports lourds (métros, RER) existants sont

moins bonnes ; l’intermodalité est alors dégradée, les distances à parcourir étant plus

longues.

De même, l’utilisation de la Petite Ceinture éloignerait le tramway des lignes de bus

actuellement en terminus aux portes de Paris en laissant à l'écart de grands pôles de

transports en commun (Porte de Clichy, porte de Clignancourt) de grands pôles

générateurs de trafic (hôpital Bichat...), et des zones urbaines en reconstruction

(zones GPRU du nord de Paris, ZAC de Clichy-Batignolles.)

La Petite Ceinture ne peut assurer une desserte de proximité avec de nombreux

d'arrêts. Aussi, la mise en place d'un tramway sur la Petite Ceinture ferroviaire

devrait se faire en conservant la ligne de bus PC, ce qui génèrerait des dépenses

d'exploitations importantes.

Enfin implanter T3 sur la petite ceinture ferroviaire conduirait à renoncer à l’usage de

cette emprise pour ces divers usages ferroviaires : transport de fret urbain, lien entre

les gares SNCF, potentialités à long terme.

L’aspect financier

Les travaux de réhabilitation et de remise en état de la Petite Ceinture occasionneraient des

coûts importants, rendant peu pertinente leur réalisation par rapport à la création d’une

nouvelle infrastructure sur les Maréchaux. En effet, la Petite Ceinture n’est pas utilisable en

l’état, de lourds travaux de rénovation ainsi que de mise en sécurité des installations et des

tunnels devraient être entrepris pour envisager un passage du tramway.

Par ailleurs, en raison du tracé de la Petite Ceinture, majoritairement en souterrain ou en

tranchée ouverte, assurer l’accessibilité de stations aurait un coût non négligeable et

beaucoup plus important que la réalisation de stations de tramway accessibles sur les

boulevards des Maréchaux.

Tracé du tramway côté extérieur du périphérique pas pertinent

Ce tracé, utilisant principalement les voiries situées en lisière extérieure du périphérique ou

les talus de ce dernier, permettrait d’être proche des emplois et des populations situés dans

les communes limitrophes de Paris.

Cependant, les inconvénients d’un tel tracé sont les suivants :

insertion difficile sur des voiries très étroites en lisière du périphérique,

fonctionnement des échangeurs du boulevard périphérique fortement dégradé

rendant délicates les entrées et sorties de Paris,

tracé moins rectiligne et plus long avec des impacts négatifs sur la vitesse

commerciale du tramway, et donc son attractivité,

nombre de correspondances avec le réseau lourd (métro, RER) réduit, les arrêts de

métro des portes se trouvant coté Paris.

6.2. La solution retenue

Le choix du boulevard des Maréchaux

Le présent projet a tout d’abord un double objectif en termes de transports de personnes :

- Assurer une desserte de proximité, avec un nombre d'arrêts suffisant, une proximité

des lieux de vies (tant à Paris que dans les communes limitrophes) et des

correspondances avec les lignes de transports en commun de Paris et de banlieue.

- Proposer un moyen de transport performant, rapide et à fréquence élevée.


51

Seul un tracé sur les boulevards des Maréchaux, dans la continuité du T3 actuel et de son

extension jusqu’à la porte de la Chapelle répond à ces objectifs.

Le mode proposé est un tramway sur fer, de 2,65 mètres de large, identique à celui qui circule

aujourd’hui entre pont du Garigliano et pote d’Ivry et qui circulera jusqu’à la porte de la Chapelle.

Par ailleurs, afin de donner un bon niveau de service au tramway, ils disposeront de la

priorité aux feux. Dans ces conditions, la vitesse commerciale estimée du tramway devrait

être de 19 km/h.

La réalisation d’un tramway sur le boulevard des Maréchaux est une opportunité pour un

renouvellement urbain et une amélioration de la qualité de vie des quartiers qui longent le

boulevard des Maréchaux. L'insertion de la ligne sur la petite ceinture ferroviaire ne

répondrait pas à ces objectifs. En effet, la Petite Ceinture est assez éloignée de la plupart

des quartiers en développement décrits dans la partie 3.5. Notamment, elle ne permet pas

une desserte des quartiers en développement qui se trouvent au-delà du périphérique.

Par ailleurs, la mise en place du tramway sur les boulevards des Maréchaux permet une

opération urbaine de grande ampleur de façade à façade. Il est alors possible de

transformer ces boulevards, d’aspects très routiers, en de véritables rues, sans trémies

routières, avec des cheminements dédiés aux modes doux et avec une circulation routière

pacifiée.

Enfin par soucis de cohérence avec le reste du tracé du tramway T3 il semble plus indiqué

d’opter pour le même type d’insertion sur les boulevards, d’autant que cette insertion rend

très visible le mode de transport et facilite son appropriation par les usagers.

Choix du terminus à la porte d’Asnières

Le positionnement du terminus à la porte d’Asnières a été retenu pour répondre aux objectifs

suivants :

Desservir à moyen terme l’ensemble des projets urbains (GPRU et ZAC) du nord de Paris,

en particulier le secteur des Batignolles et des Hauts de Malesherbes. Comme décrit

auparavant, ces projets vont engendrer une augmentation importante de la population et

des emplois dans cette zone où les réseaux de transports sont déjà largement sollicités

Améliorer la desserte en transport en commun de la porte d’Asnières

Désenclaver les quartiers situés immédiatement à l’ouest du faisceau de Saint-Lazare et

de les relier aux quartiers nord de paris et aux stations de métro et de RER de la porte de

Clichy notamment

atténuer la coupure urbaine créée par le faisceau de voies de Saint-Lazare. Le passage

sous ces voies étant à la fois long et peu attractif (longueur du tunnel, aspect routier et

sentiment d’insécurité du passage sous les voies), le lien entre les quartiers de la porte de

Clichy et de la porte d’Asnières est actuellement difficile et pourrait être amélioré lors de la

rénovation du boulevard Berthier,

De répondre aux observations émises lors du débat public portant sur le prolongement du

tramway T3 à l’Est (porte de la Chapelle).


52

7. DESCRIPTION DU PROLONGEMENT Le projet présenté dans le présent DOCP consiste à l’extension du tramway T3 entre la porte de

la Chapelle et la porte d’Asnières, soit une extension de 4,7 kilomètres environ à travers les 17ème

et 18ème arrondissements vers la porte d’Asnières.

7.1. Principes généraux d’insertion

L’objectif est d’offrir un service performant, rapide, fiable et régulier. Pour ce faire, il circulera en

site propre intégral, que l’implantation de la plate-forme soit latérale ou axiale.

Lorsque la plateforme du tramway sera en position axiale, le profil en travers général en section

courante, sur une emprise moyenne de 40 mètres, comporte :

Un terre-plein intégrant le site propre réservé au tramway,

Une piste cyclable le long des trottoirs dans chaque sens,

Deux voies de circulation pour les voitures dans chaque sens,

Sur chaque rive, un trottoir de largeur variable comprenant au minimum un alignement

d’arbres bordé de places de livraison ou de stationnement lorsque c’est possible.

Figure 32-Profil en travers en section courante – tramway en axial

Lorsque le tramway sera en position latérale, le profil en travers comporte :

Le site propre réservé au tramway,

Deux voies de circulation dans chaque sens,

Une piste cyclable à sens unique de part et d’autre de la chaussée,

Sur chaque rive, un trottoir de largeur variable comprenant au moins un alignement

d’arbres.


53

Figure 33: Profil en travers en section courante - tramway en latéral

En alignement droit, la plate-forme a une largeur d’environ 7 mètres (selon la position des

poteaux porte-LAC), que l’insertion soit axiale ou latérale, ce qui correspond aux 2 couloirs bus

supprimés (un dans chaque sens), d’une largeur de 3,50m chacun.

7.2. Description du tracé

Le prolongement du tramway entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières s’insère sur les

boulevards des Maréchaux sur un linéaire de 4,7 kilomètres. Le tracé emprunte ainsi les

boulevards Ney, Bessières et Berthier.

Il dessert, de l’est vers l’ouest, les 18ème et 17ème arrondissements de Paris et les communes

limitrophes de St Denis, St Ouen, Clichy-la-Garenne et Levallois-Perret.

L’insertion recherche une répartition cohérente de l’utilisation des espaces publics entre le

tramway, les autres modes de transports (en commun ou particulier), les piétons, le

stationnement et les espaces verts. L’objectif est de définir un aménagement fonctionnel pour les

voyageurs, harmonieux du point de vue urbain, sécuritaire du point de vue de l’utilisation,

efficace du point de vue de l’exploitation et réalisable techniquement.

Figure 34-Insertion axiale ou latérale du tramway

Ainsi, il est proposé que la plate-forme du tramway soit implantée :

- En position latérale sud entre la porte de la Chapelle et la porte de Clignancourt.

la plateforme du tramway est alors implantée sur la partie sud de la voirie. La circulation


54

des voitures est regroupée entre la plateforme et la rive nord de la voirie avec 2 files dans

chaque sens.

En effet, la traversée de la porte de la Chapelle et l’implantation du terminus de l’arc Nord

se fait en latéral sud (voir Figure 35 ci-dessous). Par conséquent, en raison de

l’implantation du terminus et du passage sous l’ouvrage du faisceau ferré de Paris Nord, il

n’est pas possible de repasser en axial directement après la station Porte de la Chapelle. Il

faut donc attendre une zone plus favorable (un carrefour existant) pour permettre la

transition latérale/axiale.

Le passage à une insertion en axiale n’est pas possible au niveau de la porte des

Poissonniers, du fait de la configuration du carrefour et du positionnement de la station

juste après le carrefour. Le passage à une insertion axiale peut se faire au niveau de la

porte de Clignancourt.

Figure 35 : Insertion du T3 porte de la Chapelle - coupe (source: Avant-projet, extension du T3 à la porte de la Chapelle)

- En position axiale entre la porte de Clignancourt et la porte d’Asnières. La plate-

forme est alors dans l’axe de la voirie, la circulation des voitures se repartit de chaque

coté de la plate-forme, sur des chaussées séparées à sens unique, sur 2 voies.

L’insertion en axiale est plus favorable que l’insertion latérale pour les riverains (moins

d’interférence puisque le système de transport est plus éloigné des logements et

activités), pour les circulations routières (meilleur sécurité, plus de stationnement,

limitation du nombre de conflits) et pour le déroulement des travaux (moins de déviation

des réseaux). Pour ces raisons et afin de conserver une continuité, le prolongement du

tramway est en insertion axiale entre la porte de Clignancourt et la porte d’Asnières.

7.3. Implantation du terminus à la porte d’Asnières

Il est proposé que le terminus soit organisé à la porte d’Asnières en arrière gare.

Dans ce cas, le tramway arrive coté extérieur sur le quai d’arrivée et décharge les voyageurs sur

ce quai. Il poursuit sa marche à vide jusqu’à l’aire de retournement, s’immobilise le temps que le

conducteur change de poste de conduite. Puis reprend sa marche vers le quai de départ où il

embarque les voyageurs de la rotation suivante. L’embarquement et la descente se font toujours

sur des quais qui leur sont dédiés à chacun. Cette configuration permet également le stockage

d’une rame supplémentaire sur la voie d’exploitation en arrière gare.


55

Figure 36-Fonctionnement d'un terminus en arrière gare

La proposition d’implantation du terminus à la porte d’Asnières est la suivante :

Figure 37-Solution de base pour le terminus à Asnières

La station se situe avant le carrefour (en venant de la porte de la Chapelle), l’arrière gare

est positionnée après le carrefour : les retournements des tramways se font ainsi après les

quais.

Cette solution permet :

- De bonnes conditions d’exploitation grâce à l’exploitation du terminus en arrière

gare,

- Une bonne lisibilité pour les voyageurs : l’arrivée et le départ se font toujours sur le

même quai,

- Une meilleure desserte de la population et des équipements du secteur de la porte

d’Asnières.

Cette solution permet enfin un éventuel prolongement au-delà de la porte d’Asnières.

Cette implantation pourra être affinée dans la suite des études.

7.4. Les stations

Les stations comportent des quais en alignement droit d'une longueur de 45 mètres

auxquels s'ajoutent les rampes d’accès avec une inclinaison maximale de 5 %, situés en

bout de quai et permettant l'accès aux utilisateurs en fauteuil roulant et aux personnes à

mobilité réduite. La largeur des quais est généralement de 3 à 4 mètres, suivant la

fréquentation attendue et la géométrie des lieux ; la hauteur est à 30 cm au-dessus du plan

de roulement afin d'être au niveau du plancher du matériel roulant.


56

Des abris sont implantés sur les quais. Ces derniers sont également équipés d'un

distributeur de billets, d'un écran d'information dynamique pour les voyageurs, de plans

d'itinéraires et du quartier, de bancs et de corbeilles.

L'implantation des stations est définie de façon à assurer une couverture optimale de

l’environnement urbain tout en assurant les meilleures correspondances possibles avec

les autres modes de transport. Les stations sont le plus souvent situées à proximité des

carrefours et en correspondance avec les autres modes de transport (bus, métro, RER),

créant ainsi une intermodalité.

Plusieurs configurations sont possibles suivant les cas :

- des quais en vis-à-vis,

- des quais en décalé (voir figures ci-dessous), le quai étant positionné dans ce cas

en sortie de carrefour afin d'assurer la meilleure performance pour le franchissement

des carrefours par le tramway,

- un quai central.

Figure 38-Station avec quais en vis-à-vis

Figure 39-Station avec quais décalés

Le projet propose de créer 7 nouvelles stations, localisées aux sept portes qui jalonnent le

parcours du prolongement (voir figure ci-dessous). Du fait de cette localisation, les stations

bénéficient d’une grande accessibilité depuis les communes limitrophes. Les échanges avec les

stations de métro et les arrêts de bus sont facilités.

Figure 40-Implantation des stations du prolongement

(les noms des stations sont provisoires)


57

L’interstation moyenne sur le prolongement serait alors de 600 mètres (elle est de 557 m sur

l’extension entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle).

Il est proposé d’étudier l’implantation d’une huitième station boulevard Bessières entre la porte

Pouchet et la porte de Clichy : il s’agit de la station Balzac (voir figure ci-dessous) qui se situerait

à proximité du lycée Honoré de Balzac13, du groupe scolaire Bessières et de l’école de

commerce14.

Cette station permettrait en outre de desservir plus finement le quartier de logements en projet

le long du cimetière des Batignolles, le GPRU de la porte Pouchet et la commune de Clichy.

En prenant en compte cette station supplémentaire, l’interstation moyenne sur le prolongement

est alors de 520 mètres.

7.5. Les ouvrages d’art concernés

Figure 41-Ouvrages d'art le long du tracé

Les ouvrages rencontrés le long du tracé sont :

Les 5 trémies routières au droit des portes (porte des Poissonniers, porte de

Clignancourt, porte de Saint-Ouen, porte de Clichy, porte d’Asnières) : elles seront

comblées. La trémie routière située porte de la Chapelle sera comblée dans le cadre des

travaux de l’extension à la porte de la Chapelle, actuellement en cours.

Les trémies sont des ouvrages d’art formés d’un pont et d’un passage souterrain maintenu

par 2 murs de soutènement.

Les 2 ouvrages qui portent les réseaux ferrés de Paris Nord et Paris-Saint-Lazare.

Ayant été pris en compte comme une contrainte, ils ne feront pas l’objet de modification

de structure.

7.6. Le matériel roulant et les équipements énergétiques

Le matériel roulant

Le matériel roulant devra être compatible avec celui qui circule actuellement entre pont du

Garigliano et porte d’Ivry et qui circulera en 2012 sur l’arc Nord entre porte de Vincennes et porte

de la Chapelle (type Citadis 402 d’Alstom).

13 1700 collégiens et lycéens et plus de 300 élèves de classes préparatoires et BTS 14 Près de 1700 étudiants


58

Il s’agit d’un matériel d’environ 45 mètres de longueur et d’une largeur de 2,65 mètres ; les

rames actuelles peuvent accueillir 78 personnes assises et 226 debout, soit une capacité totale de

304 places.

Le matériel est doté d’un plancher bas intégral, adapté aux personnes à mobilité réduite, d’un

système de ventilation réfrigérée et d’un système d’information des voyageurs embarqué.

L’alimentation électrique et les postes de redressement

L'énergie nécessaire à la circulation des tramways correspond à un courant continu de

750V. Son alimentation est assurée depuis le réseau EDF et distribué par l'intermédiaire

de postes de redressement.

Sur le T3 actuel (pont du Garigliano – porte d’Ivry), la captation du courant par le

matériel roulant se fait par une ligne aérienne de contact (LAC) située généralement à une

hauteur de 6 mètres par rapport aux rails. Les poteaux supportant les LAC sont disposés

le long du site propre ; en station, ils sont situés sur les quais. La conception des

installations a fait l'objet d'un concours de design destiné à réduire l'impact visuel et à

l'harmoniser avec le futur aménagement paysager des boulevards des Maréchaux.

Un éventuel recours à des ancrages de suspension de la ligne support de LAC par des

scellements en façade d'immeuble peut être envisagé pour améliorer l'insertion urbaine.

Plusieurs nouveaux postes de redressement (PR) sont nécessaires au fonctionnement de

l’extension du T3 entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières. Selon les hypothèses

considérées, et avant de réaliser des études plus précises, le dimensionnement en énergie

électrique de l’extension indique qu’il faudrait prévoir 3 postes de redressement de 1200 kW.

Les zones de localisation potentielles de ces PR sont représentées sur la carte ci-dessous. Pour

déterminer leur localisation exacte, il faudra prendre en compte la distance maximale qu’il peut y

avoir entre les PR et la ligne de tramway.

Figure 42-Zones de localisation possible pour les postes de redressement


59

8. EXPLOITATION DE L’EXTENSION

8.1. Principes d’exploitation

L’intervalle de passage sera de 4 minutes à l’heure de pointe à la mise en service, ce qui implique

un renforcement de l’offre sur le tronçon porte de Vincennes – porte de la Chapelle (cf. chapitre

11). Aux heures creuses, l’intervalle sera de 8 minutes.

La vitesse commerciale prévue est de 19 km/h. Le temps de parcours entre porte de la Chapelle

et porte d’Asnières est alors estimé à environ 15 minutes, le temps de trajet du bus PC

actuellement variant en moyenne entre 20 et 25 minutes. Contrairement aux aléas du trajet du

bus PC, le temps de parcours du tram sera garanti.

Le service sera assuré de 5h du matin à 00h30 le soir, et jusqu’à 1h30 les vendredis et samedis

soirs, comme pour le métro et conformément à ce qui est actuellement en place entre le pont du

Garigliano et la porte d’Ivry et ce qui sera mis en place jusqu’à la porte de la Chapelle en 2012.

Le nombre de rames supplémentaires nécessaires à l’exploitation de l’extension entre la porte de

la Chapelle et la porte d’Asnières est de 12 pour l’ensemble de l’arc Nord porte de Vincennes –

porte d’Asnières, dont 4 rames pour le tronçon porte de Vincennes – porte de la Chapelle en

raison du renfort d’offre.

8.2. Le remisage et l’entretien des rames

Le remisage et l’entretien des rames seront effectués dans le site de maintenance et de remisage

(SMR) de Ladoumègue, construit dans le cadre de l’extension à la porte de la Chapelle.

Pour l’ensemble du tramway des Maréchaux, deux SMR ont été prévus.

Le SMR Lucotte est situé vers le terminus Garigliano, à proximité de la station

Balard de la ligne T3 actuelle (Paris 15ème). La capacité d’accueil de ce site

d’exploitation et de maintenance est au maximum de 25 rames. Il est destiné à

l’exploitation de l’arc Sud du T3.

Le SMR Ladoumègue est situé au Nord Est de la ligne à proximité de la Porte de

Pantin sur le site d’installations sportives de Ladoumègue (Paris 19ème). Ce SMR

doit répondre aux besoins de l’arc Nord de la ligne T3 (porte de Vincennes – porte

Maillot à terme), en complément du SMR Lucotte. Sa capacité d’accueil maximale

est de 50 rames à terme. Dans le cadre de l’extension à la porte de la Chapelle, il

sera équipé pour 22 rames ; il sera donc impacté par l’extension entre porte de la

Chapelle et porte d’Asnières.

Afin de prendre en compte la réalisation de l’arc Nord du T3 en plusieurs étapes (de la porte de

Vincennes à la porte de la Chapelle dans un premier temps, puis les extensions au delà de la

porte de la Chapelle dans un second temps), le programme d’équipement du SMR est divisé en 2

phases :

Phase 1 qui correspond à l’exploitation de l’arc Nord du T3 jusqu’à la porte de la

Chapelle : maintenance et exploitation de 22 rames ;

Phase 2 qui correspond à l’exploitation de l’arc Nord du T3 jusqu’à la porte Maillot,

à plus long terme, soit une capacité maximale de 50 rames.


60

Figure 43: Schéma du site de maintenance et de remisage Ladoumègue

Il a été ici pris en compte l’équipement complémentaire du SMR pour répondre aux besoins de

cette extension.

Dans le cadre du présent projet, les besoins qui ont été estimés sont les suivants :

Création de nouvelles voies de stockage des rames et installation de la ligne

aérienne de contact (LAC) ;

Aménagement général de la zone des nouvelles voies de remisage (équipements

et raccordements électriques, …) ;

Mise à niveau des locaux techniques et des équipements de l’atelier.

8.3. La restructuration du réseau de bus

La restructuration du réseau bus doit être menée de sorte à favoriser les échanges entre

modes de transport afin d’augmenter l’efficacité globale du système de transport collectif, tout en

évitant les itinéraires concurrents ou parallèles entre la nouvelle ligne de tramway et les lignes de

bus.

Les principes en sont esquissés au stade du DOCP ; elle fera l’objet d’études plus précises dans le

cadre des études ultérieures.

Il est ici proposé quelques aménagements du réseau qui pourraient être effectués à la mise en

service du prolongement du tramway jusqu'à la porte d’Asnières. Ces propositions nécessiteront

d’être étudiées plus finement dans la suite des études et d’être validées par les partenaires

locaux.

La ligne PC3 serait supprimée entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières afin

d’éviter un doublon avec le tramway.

Les lignes PC1 (Porte de Champerret – Pont du Garigliano) et PC3 (Porte de la Chapelle -

Porte Maillot à l’horizon 2012) seraient transformées en une ligne PC unique entre Pont du

Garigliano et porte d’Asnières. Les terminus de la porte de Champerret (PC1) et de la

porte Maillot (PC3) seraient supprimés et un nouveau terminus à la porte d’Asnières devra

être créé.


61

9. LES AMENAGEMENTS URBAINS PROPOSES

9.1. Une nouvelle répartition de l’espace pour une meilleure

harmonie des usages de la voirie

Les boulevards

Les boulevards des Maréchaux seront réaménagés de façade à façade et les cinq trémies

routières seront comblées pour permettre la circulation du tramway de façon efficace et

transformer ces axes routiers en voies urbaines.

Au niveau des principales portes, une voie dédiée aux tournes à gauche sera réalisée dès lors que

la géométrie des lieux le permettra afin de faciliter la circulation

Chaque voie de circulation verra sa largeur réduite, ce qui favorisera la réduction de la vitesse

des automobilistes.

Les circulations douces/modes actifs

La Ville de Paris développe un réseau cyclable structuré pour faciliter et sécuriser l'utilisation du

vélo en ville.

Conformément à la législation et à la politique parisienne en matière de circulation douce, la mise

en place du tramway s'accompagnera de la réalisation d'une continuité cyclable sur tout le

linéaire du projet, et sur l'ensemble des voies impactées.

Pour des raisons de desserte homogène des deux rives ainsi que pour limiter les traversées

cyclistes sur les boulevards, les pistes cyclables seront unidirectionnelles lorsque les

caractéristiques géométriques le permettront.

Il est aussi prévu des zones de stationnement sur trottoir destinées aux vélos, qui seront

équipées de mobiliers d'accrochage.

Le stationnement

Les aménagements prendront en compte les différents modes (velo, moto, voitures) et les

différents usages (livraisons, GIG/GIC, transport de fond, taxi) et des places de stationnement

longitudinales pourraient être aménagés sur les boulevards des Maréchaux, dans la mesure des

emprises disponibles.

L’accessibilité PMR

L’accessibilité de la voirie n’est pas encore satisfaisante pour les personnes à mobilité réduite. Le

projet a pour objectif de faciliter et sécuriser les circulations. Il prévoit notamment des

cheminements piétons plus rectilignes et dégagés d’obstacles, des traversées piétonnes

perpendiculaires aux trottoirs, l'abaissement des trottoirs, la création de bandes de guidage,

l'aménagement de places de stationnement réservées pour les personnes handicapées afin de

dépasser l'objectif d'une place accessible pour cinquante places de stationnement, en respectant

les nouvelles normes de dimensionnement. Par ailleurs, pour rendre possible l'accès de tous aux

commerces, des travaux d'abaissement des trottoirs sont prévus sur les emplacements de

marchés. De même, afin d'éviter que le débordement des terrasses ouvertes concédées n'entrave

la circulation des piétons, des mesures de sensibilisation des commerçants et la matérialisation

au sol des zones de concession seront organisées dans le cadre général de la politique parisienne

à l’égard des PMR. Le réaménagement de ces boulevards, et notamment la mise aux normes PMR

des traversées piétonnes, permettra en outre de sécuriser les traversées des enfants pour les

trajets domicile - école.


62

9.2. La requalification urbaine des boulevards

Le volet paysager

Compte tenu des caractéristiques actuelles des espaces publics fortement dédiés à la voiture, la

notion de paysage prend une importance nécessaire. La présence de végétation en ville et à Paris

joue un rôle incontestable sur la qualité et sur le cadre de vie (atténuation phonique,

embellissement du paysage, espaces de détente…). Dans ce contexte, les arbres, notamment, ont

un rôle essentiel. Ils mettent en valeur, dans le paysage parisien, les grandes perspectives

historiques et la mémoire des lieux. Ils améliorent la qualité du cadre de vie car ils constituent un

maillon de première proximité de l’environnement naturel parisien qu’il convient d’encourager.

Seule une politique dynamique de création de plantations nouvelles et d’entretien des plus

anciennes permet le maintien et l’enrichissement de ce patrimoine arboré exceptionnel.

Les boulevards des Maréchaux de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières sont marqués par

une présence architecturale, historique et en mutation, et aussi par une trame végétale

structurante et identifiée. Composée pour l’essentiel de deux alignements de grands sujets

arborés comme les platanes et les charmes, la trame arborée se développe ainsi tout le long des

boulevards Ney, Bessières, et Berthier. Le contexte « routier » des boulevards ne met pas en

valeur cette trame arborée structurante typique de ces boulevards parisiens.

L’intégration urbaine du tramway et les aménagements paysagers ont pour but de :

Transformer les boulevards de statut routier en un boulevard urbain,

Mettre en scène la ligne de tramway en l’accompagnant d’un aménagement

paysager,

Offrir aux parisiens des espaces paysagers requalifiant et favorisant les différents

usages,

Affirmer la dimension urbaine du boulevard par des ambiances végétales

adaptées,

Développer un parti d’aménagement des espaces publics et de voiries par un

traitement des sols et des plantations.

La recomposition des espaces qui découle de l’insertion future du tramway, permettra de

rééquilibrer l’espace public entre les différents modes de déplacements, mais aussi et surtout de

valoriser la structure végétale historique en la conservant, la complétant et la renforçant.

Le projet d’aménagement paysager pour le prolongement du tramway des Maréchaux entre porte

de la Chapelle et porte d’Asnières, se base sur la conservation et la mise en valeur du patrimoine

végétal existant, et sur l’enrichissement du patrimoine arboré parisien. La valorisation du

patrimoine végétal du boulevard passe par :

La préservation des deux alignements existants,

L’affermissement de ces alignements en comblant les vides dus à diverses

modifications des boulevards,

La création de nouvelles lignes de plantations d’arbres dans les nouveaux espaces

définis par l’aménagement, tout en enrichissant le patrimoine arboricole, lorsque

ça sera possible.

Les aménagements de l’ensemble des boulevards liés à l’arrivée du tramway permettront de

valoriser ce patrimoine végétal. La place vouée à la voiture va être réduite au bénéfice des modes

doux (circulation des piétons, pistes cyclables…). Les arbres d’alignement agrémenteront les

promenades et les pistes cyclables et ne serviront plus uniquement à délimiter la voirie du

trottoir. Les deux alignements aujourd’hui noyés dans l’espace de la voirie, retrouveront une

place majeure au sein des aménagements rendant à l’espace urbain sa qualité première de

boulevard jardiné.


63

En plus des plantations d’alignements qui

structurent le boulevard, et à l’image des

réalisations déjà effectuées, la plateforme

tramway est végétalisée. Elle renforce la présence

du végétal sur les Maréchaux en dessinant et en

prolongeant le ‘ruban vert’ qui se déroule sur le

boulevard, dans sa partie réaménagée au sud. La

dimension urbaine du boulevard est affirmée par

la réalisation des aménagements paysagers. Les

nouvelles plantations valorisées et renforcées,

unifieront les boulevards Ney, Bessières et

Berthier, en un unique boulevard urbain jardiné.

Figure 44-Exemple d’aménagement sur le T3 existant

Les espaces majeurs

Les portes de Paris constituent des secteurs particuliers que le tracé du tramway dessert à huit

reprises:

porte de la Chapelle

porte des Poissonniers

porte de Clignancourt

porte Montmartre

porte de Saint-Ouen

porte Pouchet

porte de Clichy

porte d’Asnières

Ce sont des lieux d’investigation privilégiés :

où se connectent les différents modes de transport tels que les réseaux de bus, de métro

et les stations de taxis.

reliant entre Paris et les communes limitrophes.

où se développe une activité liée à cette polarité.

Ces espaces constituent à la fois le lien entre la ville de Paris et les différentes communes de la

banlieue, mais également la singularité propre à chacune des portes, à chacun des quartiers avec

lequel il dialogue.

Actuellement, ces portes du nord de Paris sont perçues comme des ruptures entre le tissu

parisien et celui des communes limitrophes. Les trémies pour automobiles, le manque de lisibilité

des espaces publics, le peu d’attention portée à la place du piéton ainsi que le boulevard

périphérique sont autant d’obstacles à la valorisation de ces espaces stratégiques.

La restructuration de ces portes constitue un enjeu important du projet. Il s’agit d’organiser ces

portes en pôles d’échanges multimodaux, de rééquilibrer le partage de l’espace public entre

piétons et automobilistes et d’intégrer ces espaces de transition dans la trame viaire et végétale

existantes.

Certaines de ces portes pourront nécessiter une approche spécifique en tant qu’espaces majeurs.

Ces derniers seront définis sur la base d’études urbaines ultérieures.


64

10. DELAIS DE REALISATION & CALENDRIER DU PROJET

10.1. Calendrier du projet

La mise en service du prolongement du tramway entre la porte de la Chapelle et la porte

d’Asnières pourrait intervenir à l’horizon 2017.

Le calendrier prévisionnel du projet jusqu’à la mise en service est le suivant :

Fin 2010 – début 2011 Concertation préalable

2011 Etudes de schéma de principe

Mi 2012 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique

2e semestre 2012 Enquête publique

1e semestre 2013 Déclaration de projet

mi 2013 Approbation de l’avant-projet

2014 - 2017 Réalisation des travaux

2017 Mise en service du prolongement

10.2. Projets et opérations en interface ayant des impacts potentiels

sur la réalisation

Compte tenu des plannings des différents projets en cours dans la zone d’étude, les études

ultérieures devront considérer avec attention les phasages des travaux :

Du prolongement de la ligne 14 du métro à Mairie d’Aubervilliers, et en particulier des

travaux de la station Porte de Clichy dont la phase de travaux est prévue simultanément

avec les travaux du T3 (2014-2017).

Des travaux liés à la ZAC Batignolles ainsi que les travaux de la Cité Judiciaire.


65

3ème partie : Evaluation du projet

11. PREVISIONS DE TRAFIC Les prévisions de trafic ont porté sur deux scenarii : un scénario de base sans la station Balzac et

une variante avec cette station supplémentaire.

11.1. Méthodologie et hypothèses

Le modèle ANTONIN

Les prévisions de trafic ont été réalisées à l’aide du modèle de trafic ANTONIN 2 (Analyse des

Transports et de l’Organisation des Nouvelles Infrastructure) du STIF.

Le modèle ANTONIN 2 prend en compte l’ensemble des modes de déplacement (voiture,

conducteur, passager, marche, train, métro, etc.). Il permet d’estimer comment les

déplacements se réorganisent en fonction du développement urbain ainsi que les reports modaux

associés à un changement dans l’offre de transport. La description du réseau de transports

collectifs est particulièrement détaillée dans ce modèle ce qui permet l’estimation du trafic suite à

la mise en place d’une nouvelle offre de transports collectifs.

Pour les besoins de l’étude du prolongement du T3 à la Porte d’Asnières, le modèle ANTONIN 2,

établi sur l’ensemble de l’Ile-de-France, a été affiné du point de vue du zonage, du réseau de

transport ainsi que des perspectives d’emplois et de population sur le secteur concerné par le

projet.

Afin de pouvoir évaluer, à l’horizon 2017, l’impact des différents scénarios en termes de trafic,

gains de temps et reports modaux, les prévisions de trafic ont tout d’abord été effectuées en

« situation de référence ». En situation de référence, le modèle utilise les hypothèses envisagées

à cet horizon, à l’exception du prolongement du T3 qui fait l’objet de l’étude.

Hypothèses de population et d’emplois

Les prévisions de trafic ont été effectuées en tenant compte des estimations de populations et

d’emplois, fournies sur l’ensemble de l’Ile-de-France par l’IAU Ile-de-France (cf. chapitre 3) à

l’horizon 2016. Ces hypothèses ont été fournies pour les communes et arrondissement du

secteur d’étude.

Réseau de transports collectifs

Le réseau de référence pris en compte pour les prévisions de trafic est constitué du réseau actuel

ainsi que des projets susceptibles d’être mis en service à cet horizon, notamment :

- prolongement de la ligne 12 du métro à la Mairie d’Aubervilliers

- prolongement de la ligne 14 du métro à la Mairie de Saint-Ouen

- prolongement du RER E à l’Ouest

- opération RER B Nord +

- Schéma directeur du RER C

- Schéma directeur du RER D

- Prolongement du tramway T8 à Paris (Evangile).


66

11.2. Résultats pour le prolongement du T3

Les prévisions de trafic du prolongement de la ligne T3 entre la Porte de la Chapelle et la Porte

d’Asnières ont été réalisées à l’horizon 2017 selon 2 scénarios :

- scénario de base (sans la station « Balzac »)

- variante (avec la station « Balzac »)

Les résultats présentés ci-dessous montrent l’évolution du trafic de l’arc nord du T3 avec le

prolongement étudié en prenant comme référence les prévisions de trafic réalisées par la RATP

pour l’étude de l’extension du T3 entre la Porte d’Ivry et la Porte de la Chapelle.

Charge

dimensionnante

Nombre

d’utilisateurs

quotidiens

Situation de référence 2017

Arc Nord (porte de Vincennes – porte de la

Chapelle) 3 200 95 000

Scenario de base (sans « Balzac »)

Arc Nord (porte de Vincennes – porte d’Asnières) 3 800 172 000

Prolongement seul (porte de la Chapelle –

porte d’Asnières) 2 400 82 000

Variante (avec « Balzac »)

Arc Nord (porte de Vincennes – porte d’Asnières) 3 800 175 000

Prolongement seul (porte de la Chapelle –

porte d’Asnières) 2 400 85 000

Tableau 2 : Prévisions de trafic

Le nombre d’utilisateurs du prolongement est estimé à environ 85 000 utilisateurs quotidiens ;

l’impact de l’extension sur la charge dimensionnante de l’arc nord initial (porte de Vincennes –

porte de la Chapelle) est notable (+18%).

Le report modal des automobilistes vers les transports en commun est estimé à 2% du trafic du

prolongement.

La création de la station Balzac induit un trafic supplémentaire de 3 600 utilisateurs quotidiens

(+4%).

La Figure 45: Serpent de charge sur l’arc Nord du T3 suite au prolongement ci-dessous

représente le serpent de charge de l’arc Nord de la ligne T3 à l’horizon 2020 à l’heure de pointe

du matin. Pour le tronçon entre la porte de Vincennes et la porte de la Chapelle, on rappelle les

estimations de trafic réalisées par la RATP pour la ligne avec un terminus à la Porte de la Chapelle

(chiffre en noir) et le trafic supplémentaire lié au prolongement (chiffre en rouge). Le trafic total

est donc la somme de ces deux chiffres.


67

Figure 45: Serpent de charge sur l’arc Nord du T3 suite au prolongement à l’heure de pointe du

matin

11.3. Impacts sur les autres lignes de transports en commun

L’extension du tramway T3 de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières a des conséquences

sur le trafic du T3 prolongé jusqu’à la porte de la Chapelle ainsi que sur les autres lignes de

transports collectifs du secteur (voir figure ci-dessous).

Ainsi, à l’heure de pointe du matin, l’arc nord du T3 voit son trafic augmenter à partir de la porte

des Lilas jusqu’à la porte de la Chapelle et, dans l’autre direction, dès la porte de la Chapelle

jusqu’à la porte de Pantin.

La ligne 14 voit également sa charge augmenter dans les deux sens, principalement entre Saint-

Lazare et la porte de Clichy.

Le reste du réseau reste stable ou se décharge, principalement la ligne 13 entre la station « La

Fourche » et la porte de Saint-Ouen, de même que la ligne 3 vers l’ouest à partir de la station

« Europe ».


68

Figure 46 : Impact du prolongement du T3 sur les autres lignes de transports en commun à

l’heure de pointe du matin


69

12. COUTS ET INTERET SOCIOECONOMIQUE

12.1. Coût de l’infrastructure

Le coût d’investissement lié à l’infrastructure est estimé à environ 205 M€ HT (aux conditions

économiques de janvier 2010) en considérant l’aménagement du terminus proposé, la création de

7 nouvelles stations et une hypothèse basse d’aménagement du SMR Ladoumègue. Ces coûts

comprennent l’ensemble des travaux liés au système de transport, les équipements

complémentaires à prévoir pour le site de maintenance et de remisage Jules Ladoumègue, les

travaux de réaménagement de voirie et les ouvrages d’art, ainsi qu’une provision pour aléas, les

frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.

En revanche, ces coûts ne tiennent pas compte d’éventuels aménagements qualitatifs

complémentaires, dont les espaces majeurs qui seraient décidés, ni des éventuelles acquisitions

foncières à réaliser.

A ces coûts s’ajoute le coût d’achat de 12 rames nécessaires à l’exploitation du prolongement

avec un intervalle de 4 minutes à l’heure de pointe, soit 41 M€ environ, dont 4 rames pour le

tronçon porte de Vincennes – porte de la Chapelle (soit 13,8 M€ environ).

12.2. Coûts d’exploitation et de maintenance

L’estimation des coûts d’exploitation et de maintenance a été réalisée sur la base du T3 sud et du

prolongement jusqu’à la porte de la Chapelle. La variation des coûts d’exploitation liée à la

restructuration du réseau de bus n’a pas été prise en compte à ce stade des études, de même

que certaines taxes.

Le coût d’exploitation et de maintenance de l’extension est estimé à environ 7,5 M€ par an pour

un intervalle de 4 min en heure de pointe.

Ces coûts seront à affiner dans la suite des études.

12.3. Intérêt socioéconomique

Gains pour les usagers

Le projet permet d’importants gains de temps et d’accessibilité pour les usagers.

Le projet apporterait un gain de temps de l’ordre de 4 minutes à chacun de ses utilisateurs, soit

un peu plus de 1,7 million d’heures sur l’année pour l’ensemble des utilisateurs du prolongement.

Le projet permet des gains importants d’accessibilité depuis l’ensemble des quartiers desservis

par le prolongement et en particulier depuis le secteur de la porte d’Asnières. Il permettra en

effet un lien plus rapide avec le nord de Paris et la banlieue nord de Paris ainsi qu’avec de

nombreux secteurs situés le long du RER E à l’est, les gains de temps pouvant aller jusqu’à plus

de 10 minutes.


70

Figure 47 : Gains d'accessibilité depuis le secteur de la porte d'Asnières à l’heure de pointe du

matin

Les gains de temps sont très nets également pour le secteur de la porte Pouchet, qui sera plus

facilement reliée à certaines zones le long du RER B au nord ou au RER E à l’est.

Gains pour la collectivité

Le projet a également d’importants effets positifs pour la collectivité.

Les gains de temps et d’accessibilité mentionnés précédemment ont pour conséquence un report

modal de près de 1 700 utilisateurs par jour, soit 2% des utilisateurs du prolongement.

Par ailleurs, la réduction attendue de la circulation routière (cf. chapitre 15) engendrera une

réduction de la pollution atmosphérique et des nuisances liées à la circulation automobile (bruit,

embouteillages, …).

Citons également les bénéfices liés à la décharge de certaines lignes, décharge attendue suite à la

mise en service de ce projet, pouvant permettre ainsi un gain de confort pour les utilisateurs de

cette ligne.

Eléments pour le bilan socio-économique

Le bilan socio-économique du projet tient compte :

- d’une part du coût de l’opération imputable au projet (investissement et exploitation) ;

- d’autre part des avantages générés par le projet pour les utilisateurs du prolongement,

les autres usagers de la voirie et la collectivité.


71

Compte tenu des éléments disponibles à ce stade, et sous les hypothèses retenues pour établir

les prévisions de trafic, le taux de rentabilité interne du projet est d’environ 11%, ce qui est

supérieur aux taux d’actualisation fixé à 8%, ce qui permet de conclure à l’intérêt du projet pour

la collectivité. Des éléments de calcul précis seront établis dans le cadre des études ultérieures.


72

13. IMPACTS SUR LE CADRE DE VIE

13.1. Impacts sur la circulation routière

Il convient de rappeler que ce projet s’inscrit à la fois dans le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-

de-France et dans le cadre de la politique parisienne en matière de déplacements qui visent à

améliorer l’efficacité des transports en commun et à rendre plus attractif son usage.

Plus particulièrement et concernant l’offre de surface, l’objectif est de rendre complémentaire

l’usage de tous les modes – soit le vélo, la moto et la voiture pour les modes personnels, le

tramway et le bus pour les transports en commun et Velib, Autolib, l’autopartage, le taxi pour les

modes partagés – tout en favorisant les transports en commun.

L’impact sur la circulation automobile est principalement lié aux carrefours et à leur

fonctionnement qui donne la priorité au tramway lors de son passage dans les carrefours. Le

tramway ne s’arrête donc pas aux carrefours. Par ailleurs, le calibrage à 2 fois 2 voies de

circulation sur les boulevards des Maréchaux n’aura pas d’effet significatif sur la circulation

générale puisque cela reprend la situation actuelle.

Conformément à ce qui a été observé sur le T3 existant depuis sa mise en service, on peut

s’attendre à une réduction de la circulation de l’ordre de 30% sur les boulevards des Maréchaux

et de l’ordre de 20% sur les axes entrants dans Paris.

13.2. Impacts sur le bruit

Le mode envisagé, le tramway, est un mode moderne, léger et peu bruyant. Il prend place sur un

axe routier à forte circulation.

De façon générale, le bruit produit par un tramway dans le contexte des maréchaux n’émergera

pas du bruit ambiant.

Par ailleurs, la position axiale de la plate-forme sur la majeure partie du tracé permet de limiter

les vibrations qui pourraient être ressenties par les riverains. Sur la section implantée en latéral

sud, la plate-forme est assez éloignée des bâtiments.

13.3. Impact sur la pollution environnementale

Le tramway circule à l’énergie électrique ; l’impact sur la pollution et l’effet de serre sera donc

positif par rapport à la circulation des bus.

De plus, le report modal attendu vers le tramway devrait réduire encore ces nuisances.

13.4. Impact sur l’urbanisme et le cadre de vie

La mise en place de la ligne de tramway est accompagnée d’une opération de requalification

urbaine par le traitement des revêtements de sol, des plantations et du mobilier urbain. Au-delà

de ces aspects esthétiques, la réalisation de cette infrastructure de transport s’intégrera dans une

démarche de recomposition urbaine des espaces publics qui intègrera les circulations douces.

13.5. Impact sur la sécurité des usagers

L’aménagement de pistes cyclables et le traitement des cheminements piétons permettront,

notamment au niveau des carrefours, d’accroître la sécurité des cyclistes et des piétons.


73

En effet, les trottoirs seront libérés de toute occupation et les itinéraires cyclables plus sûrs et

continus.

La diminution de la largeur de chaque file de circulation a tendance à influer sur le comportement

des automobilistes dans le sens d’une réduction de leur vitesse.

La diminution des rayons de courbure des trottoirs au niveau des carrefours et voies

transversales influe elle aussi sur la rapidité des automobilistes à l’approche d’un mouvement

tournant ce qui renforce la sécurité des traversées piétonnes.

Les refuges piétons seront dimensionnés en fonction des besoins des usagers, notamment ceux

des personnes à mobilité réduite qui disposeront non seulement des emprises nécessaires à leur

sécurité, mais aussi des pentes et autres dispositions particulières réglementaires favorables à

l’amélioration de leur mobilité et de leur sécurité.


74

Conclusion

Ce DOCP présente, suite aux premières études qui ont été menées, le projet d’extension du

tramway T3 sur 4,7km entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières. En correspondance

avec différents modes de transports en commun, il permettra en particulier d’améliorer la

desserte du secteur de la porte d’Asnières, desservi par aucun mode lourd. Ce projet permettra

également la desserte du secteur des Batignolles et de la Cité judiciaire qui, de part la

fréquentation attendue, nécessite une offre de transport adaptée.

L’approbation de ce DOCP par le Conseil du STIF précède l’organisation d’une concertation

préalable qui pourrait se tenir à la fin de l’année 2010. Celle-ci a pour objectif d’informer et de

recueillir auprès du public ses avis et observations sur les grandes orientations proposées. Ces

éléments seront pris en considération dans la suite des études et la conception détaillée du

projet.

Le projet s’inscrit sur trois échelles : Paris, l’agglomération et la Région. La concertation

concerne ainsi des publics divers : responsables politiques, élus, autorités, riverains,

commerçants, associations locales et professionnelles, usagers, professionnels du transport,

franciliens,…

Les études détaillées pourront commencer dès la fin de la procédure de concertation, le schéma

de principe et le dossier d’enquête publique pouvant être approuvés mi-2012.


75

Glossaire

AVP Avant-Projet

Bande des 400m Zone de 400m de part et d’autre du projet de tramway, correspondant à la zone d’attraction d’une station de tramway, estimée à 400m.

CNDP Commission Nationale du débat public

Couronne Territoire situé à l'emplacement de l’ancienne enceinte de Thiers et délimité par le

boulevard périphérique et les boulevards des Maréchaux. Elle possède un statut

ambigu, marquant à la fois une coupure entre Paris et les communes de la

première couronne (coupure renforcée par la présence du boulevard

périphérique), mais elle constitue aussi un lien entre Paris et la banlieue, en tant

que zone de contact entre les deux (renforcé par l’attractivité induite par la

présence de nombreux équipements).

CPDP Commission particulière du débat public ; fait ici référence à la CPDP mise en

place dans le cadre du débat sur l’extension du T3 à la porte de la Chapelle de

2006

CPER Contrat de projets Etat Région 2007-2013

CPRD Contrat Particulier Région Département

DOCP Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales

GIG/GIC Grands invalides de Guerre – Grands invalides civils

GPRU Grand Projet de Renouvellement Urbain

LAC Ligne aérienne de contact

Mobilien Réseau de bus principal défini par le PDU, dont l’objectif est d’offrir des liaisons

cadencées et performantes en temps de parcours permettant d’irriguer, par une

couverture territoriale complémentaire à celle des réseaux lourds, les différents

pôles d’habitats et d’emplois de la région Ile-de-France. Ces lignes offrent au

moins une correspondance avec un mode lourd (RER, trains, métro, tramways).

PCC Poste de commande centralisé

PDUIF Plan de Déplacements urbains d’Ile-de-France

PMR Personnes à mobilité réduite

PR Postes de redressement

SDRIF Schéma Directeur de la Région Ile-de-France

Secteur d’étude Zone centrée sur le projet et regroupant les arrondissements concernés et les communes limitrophes, soit les 17ème et 18ème arrondissements de Paris ainsi que les communes de Saint-Denis, Saint-Ouen, Clichy et Levallois-Perret

SMR Site de maintenance et de remisage : dépôt et atelier de maintenance des rames


76

du tramway

Taux de charge

pondéré

Le taux de charge pondéré prend en compte, à l’heure de pointe la plus chargée,

dans le sens le plus chargé, et sur l’interstation la plus chargée, la moyenne de

l’ensemble des bus. Une ligne est considérée en surcharge si le taux est supérieur

à 80%.

TCSP Transport en commun en site propre

Trémies routières Passages souterrains pour véhicules, leur permettant de traverser un carrefour important en souterrain ; ils sont notamment situés aux grandes portes de Paris.

UFR Utilisateur de fauteuil roulant

Uvp unité de véhicule particulier : On détermine le nombre de voies en fonction du

volume de circulation. Pour prendre en compte les différents types de véhicules, on utilise l’unité de véhicule particulier définie comme s it :

- Un véhicule léger ou une camionne te : 1 UVP - Un poids lourds de 5 tonnes et p us : 2 UVP - Un cycle : 0,5 UVP

ZUS Zone urbaine sensible


77

Liste des figures & tableaux

FIGURE 1: EXPLOITATION DU T3 ACTUEL ............................................................................................................................................ 9

FIGURE 2: EXPLOITATION DU T3 EN DEUX ARCS EN 2012 ...................................................................................................................... 9

FIGURE 3-LE PROLONGEMENT DU T3 ENTRE PORTE D'IVRY ET PORTE DE LA CHAPELLE ................................................................................. 9

FIGURE 4: LES PROJETS DE TRAMWAY EN ILE-DE-FRANCE (SOURCE: REGION ILE-DE-FRANCE) ..................................................................... 12

FIGURE 5-LES QUARTIERS POLITIQUE DE LA VILLE A PARIS (SOURCE MAIRIE DE PARIS) ............................................................................... 15

FIGURE 6-LA ZONE D'ETUDE .......................................................................................................................................................... 18

FIGURE 7: RELIEF DU SECTEUR D'ETUDE ........................................................................................................................................... 19

FIGURE 8 : LA POPULATION DU SECTEUR D'ETUDES EN 2006 ET SON EVOLUTION DEPUIS 1990 ................................................................... 20

FIGURE 9: LES EMPLOIS DU SECTEUR D'ETUDE EN 2006 ET LEUR EVOLUTION DEPUIS 1990 ........................................................................ 21

FIGURE 10 : DENSITE HUMAINE DU SECTEUR D'ETUDES EN 2006 .......................................................................................................... 21

FIGURE 11: OCCUPATION DU SOL DE LA ZONE D'ETUDE ....................................................................................................................... 23

FIGURE 12 : EQUIPEMENTS SUR LA ZONE D'ETUDES ............................................................................................................................ 24

FIGURE 13: PROJETS DE DEVELOPPEMENT URBAIN DANS LE SECTEUR D'ETUDE ......................................................................................... 27

FIGURE 14: PROJET D'AMENAGEMENT CLICHY-BATIGNOLLES (SOURCE: VILLE DE PARIS ; MISE EN FORME : STIF) .......................................... 28

FIGURE 15 : LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS RESIDANT DANS LE SECTEUR D'ETUDE ........................................................................................ 30

FIGURE 16: LIEU DE RESIDENCE DES ACTIFS TRAVAILLANT DANS LE SECTEUR D'ETUDES ............................................................................... 30

FIGURE 17: MODE DE TRANSPORT DES ACTIFS TRAVAILLANT DANS LE SECTEUR D’ETUDE POUR SE RENDRE AU TRAVAIL - PART DES TRANSPORTS EN

COMMUN ........................................................................................................................................................................... 31

FIGURE 18: MODE DE TRANSPORT DES ACTIFS RESIDANT DANS LE SECTEUR D'ETUDE POUR SE RENDRE AU TRAVAIL - PART DES TRANSPORTS EN

COMMUN ........................................................................................................................................................................... 31

FIGURE 19- LE RESEAU TRANSILIEN, RER ET METRO CONCERNE PAR LE PROJET ........................................................................................ 33

FIGURE 20-RESEAU DE BUS ACTUEL ENTRE LA PORTE DE LA CHAPELLE ET LA PORTE DE CHAMPERRET ........................................................... 34

FIGURE 21-LIGNES NOCTILIEN CONCERNEES PAR LE PROJET (SOURCE : STIF) .......................................................................................... 35

FIGURE 22-LOCALISATION DES STATIONS AUTOLIB’, VELIB’ ET DES STATIONS DE TAXIS .............................................................................. 35

FIGURE 23-SCHEMA DIRECTEUR DES AMENAGEMENTS CYCLABLES 2010-2014 POUR LES 17EME

ET 18EME

ARRONDISSEMENTS .......................... 36

FIGURE 24-RESEAU DE TC ACCESSIBLE AUX PERSONNES EN FAUTEUIL ROULANT (SOURCE : INFOMOBI) ......................................................... 37

FIGURE 25-PROLONGEMENT DE LA LIGNE 12 DU METRO (SOURCE RATP) .............................................................................................. 37

FIGURE 26: PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 A MAIRIE DE ST-OUEN .................................................................................................... 38

FIGURE 27 : LE PROJET ARC EXPRESS (SOURCE: STIF) ......................................................................................................................... 39

FIGURE 28: DIFFERENTS TRACES POSSIBLES POUR LE PROLONGEMENT DU RER E A L'OUEST ....................................................................... 40

FIGURE 29- LA GARE DE PONT CARDINET DANS LE RESEAU FERRE FRANCILIEN .......................................................................................... 41

FIGURE 30-BUS DE QUARTIER 17/18 (SOURCE : MAIRIE DE PARIS) ...................................................................................................... 41

FIGURE 31: TRACE DE LA PETITE CEINTURE ENTRE LA PORTE DE LA CHAPELLE ET LA PORTE D'ASNIERES (SOURCE: APUR) ................................ 49

FIGURE 32-PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE – TRAMWAY EN AXIAL ........................................................................................ 52

FIGURE 33: PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE - TRAMWAY EN LATERAL ..................................................................................... 53

FIGURE 34-INSERTION AXIALE OU LATERALE DU TRAMWAY .................................................................................................................. 53

FIGURE 35 : INSERTION DU T3 PORTE DE LA CHAPELLE - COUPE (SOURCE: AVANT-PROJET, EXTENSION DU T3 A LA PORTE DE LA CHAPELLE) ........ 54

FIGURE 36-FONCTIONNEMENT D'UN TERMINUS EN ARRIERE GARE ........................................................................................................ 55

FIGURE 37-SOLUTION DE BASE POUR LE TERMINUS A ASNIERES ............................................................................................................ 55

FIGURE 38-STATION AVEC QUAIS EN VIS-A-VIS .................................................................................................................................. 56

FIGURE 39-STATION AVEC QUAIS DECALES ........................................................................................................................................ 56

FIGURE 40-IMPLANTATION DES STATIONS DU PROLONGEMENT (LES NOMS DES STATIONS SONT PROVISOIRES) ............................................... 56

FIGURE 41-OUVRAGES D'ART LE LONG DU TRACE ............................................................................................................................... 57


78

FIGURE 42-ZONES DE LOCALISATION POSSIBLE POUR LES POSTES DE REDRESSEMENT ................................................................................. 58

FIGURE 43: SCHEMA DU SITE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE LADOUMEGUE ...................................................................................... 60

FIGURE 44-EXEMPLE D’AMENAGEMENT SUR LE T3 EXISTANT ............................................................................................................... 63

FIGURE 45: SERPENT DE CHARGE SUR L’ARC NORD DU T3 SUITE AU PROLONGEMENT A L’HEURE DE POINTE DU MATIN .................................... 67

FIGURE 46 : IMPACT DU PROLONGEMENT DU T3 SUR LES AUTRES LIGNES DE TRANSPORTS EN COMMUN A L’HEURE DE POINTE DU MATIN ........... 68

FIGURE 47 : GAINS D'ACCESSIBILITE DEPUIS LE SECTEUR DE LA PORTE D'ASNIERES A L’HEURE DE POINTE DU MATIN ......................................... 70

FIGURE 48-LES PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU BOULEVARD NEY...................................................................................................... 80

FIGURE 49- LES PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU BOULEVARD BESSIERES ............................................................................................. 81

FIGURE 50-LES PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU BOULEVARD BERTHIER .............................................................................................. 82

TABLEAU 1: TAUX DE MOTORISATION DES MENAGES EN 2006 ET EVOLUTION DEPUIS 1999 ...................................................................... 31

TABLEAU 2 : PREVISIONS DE TRAFIC ................................................................................................................................................. 66


79

Annexes

L’INTERMODALITE : Les correspondances de l’extension avec les différents modes de transports en commun sont

synthétisées dans le tableau ci-dessous :

Correspondances15

Stations T3

projetées

Métro & RER Bus Taxi Autres modes

Porte de la

Chapelle

(terminus à

partir de 2012)

Ligne 12 65 ; 153 ; 252 ;

302 ; 552

N120 ; N121 ;

N143

Oui

Porte des

Poissonniers

302 ; Vélib

Porte de

Clignancourt

Ligne 4 56 ; 85 ; 137 ;

341 ; 166

N144

Oui Vélib

Porte

Montmartre

60 ; 95 ; 137

N144

(Vélib)

Porte de St-

Ouen

Ligne 13 (branche

de Saint-Denis)

81 ; 341;

bus de quartier

17/18

Oui Vélib

Autopartage

Porte Pouchet 66

Traverse 17/18

(Vélib)

Balzac (station

en option)

Vélib

Porte de Clichy Ligne 13 (branche

d’Asnières

Gennevilliers)

RER C (branche de

Pontoise)

Ligne 14 (projet)

54 ; 74 ; 138 ;

173

N15 ; N51

Oui Vélib

Porte d’Asnières PC ; 53 ; 94 ;

165 ;

navette SNCF

N150

Oui Vélib

Autopartage

15 Il a ici été pris en compte l’état actuel du réseau de transports en commun ; les évolutions possibles seront à étudier et à prendre en compte dans la suite des études.


80

PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU PROJET :

Figure 48-Les projets urbains à proximité du boulevard Ney

Communes

Situation

par

rapport au

tramway

Sup. Caractéristiques Habitants Emplois

GPRU porte de

Montmartre,

porte de

Clignancourt,

secteur des

Poissonniers

Paris 18ème

Borde le

boulevard

Ney

86 Ha

Logements +

activités +

commerces.

Démolition

900 nouveaux

logements (dont

400 avant 2015)

70 000 m² de

SHON de

bureaux (dont

55 000 m²

après 2015)

ZAC Nozal

Chaudron Saint-Denis

Nord porte

de la

Chapelle

Logements +

bureaux

2000 logements

nouveaux

20 000 m² de

SHON de

bureaux

Ouest Wilson -

Gare des Mines Saint-Denis

Nord porte

de la

Chapelle

Logements +

bureaux

1 500 logements

nouveaux

300 000 m² de

SHON de

bureaux

Zone de

Protection du

Patrimoine

Architectural,

Urbain et

Paysager

(ZPPAUP) et

projet urbain

des Puces

SaintOuen

Nord porte

de

Clignancourt

11 Ha

Conservation

vocation pucière

du site

Amélioration

circulation,

stationnement,

sécurité

ZAC de la porte

de St Ouen SaintOuen

Nord porte

de

SaintOuen

22 000 m² de

SHON de

logements

environ

28 000 m² de

SHON de

bureaux et

d'activités


81

Figure 49- Les projets urbains à proximité du boulevard Bessières

Communes

Situation

par

rapport au

tramway

Sup. Caractéristiques Habitants Emplois

GPRU

porte

Pouchet

Paris 17ème

Borde le

boulevard

Bessières

15 Ha

Logements +

activités.

Relocalisation des

services municipaux

Horizon : 2014

140 logements

sociaux et 40

privés, soit 575

habitants

30 000 m² de

SHON de

bureaux et 5

400 m² de

commerces, soit

1525 emplois

ZAC des

Docks de

SaintOuen

SaintOuen

Plus au nord

le long de la

Seine

100

Ha

750 000 m² de

SHON à aménager

en moins de 20 ans

9 200

habitants à

terme

10 000 emplois

à termes

ZAC

Entrée de

ville

Clichy Nord porte

de Clichy 14 Ha

Logements +

bureaux

En cours

700 logements

67 000 m² de

bureaux, 1 900

m²

d'équipements

ZAC Bac

d'Asnières

Valiton

Petit

Clichy

700 logements

100 000m² de

SHON de

bureaux plus un

nouveau collège

ZAC Morel

Saizillon Clichy

Dernière phase

de logements

sociaux

Boulevard

Urbain de

Clichy

Clichy


82

Figure 50-Les projets urbains à proximité du

boulevard Berthier

Communes Situation Sup Caractéristiques Habitants Emplois

ZAC Clichy-

Batignolles Paris 17ème

Borde le

boulevard

Berthier

50 Ha

Logements +

bureaux +

équipements +

parc au Sud du

bd

TGI et direction

régionale de la

police judiciaire

au Nord.

Horizon : 2015

3 400

logements

soit

environ 6

500

nouveaux

habitants

Environ 7

000

nouveaux

emplois

(hors TGI)

TGI et

police

judiciaire :

5000

emplois et 4

700

visiteurs

ZAC des

Hauts de

Malesherbes

Paris 17ème

Borde le

boulevard

Berthier

6.7 Ha Horizon : 2008 600

logements

18 000 m²

d'activités,

bureaux,

hôtels et

commerces

ZAC Eiffel Levallois

58 000 m²

de SHON de

commerces

et activités,

39 000 m²

de SHON de

bureaux

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