amélioration des conditions de la première commercialisation des ... · 4.2.1 réglementation...

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Amélioration des conditions de la première commercialisation des produits

de la pêche fraîche en Bretagne

Automne 2012

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SOMMAIRE

1 Introduction ........................................................................................................................................................................... 4 1.1 Avertissement ................................................................................................................................................................... 4 1.2 La démarche et la méthode .................................................................................................................................................. 4

1.2.1 Répondre à l’expression d’un besoin collectif d’améliorer l’efficacité de la première mise en marché ................................................. 4 1.2.2 Les thématiques de la concertation ................................................................................................................................... 4 1.2.3 La cohérence de l’échelle régionale pour travailler sur la problématique de la première mise en marché ............................................. 4 1.2.4 Les objectifs ............................................................................................................................................................... 5 1.2.5 La méthode de concertation ............................................................................................................................................ 5

1.3 Des réflexions multiples sur la modernisation de la première mise en marché de la pêche fraîche en 2010/2011 .......................................... 6 1.4 Un système pêche fraîche breton complexe............................................................................................................................... 7

2 Contraintes et enjeux ..............................................................................................................................................................11 2.1 Evolutions réglementaires ...................................................................................................................................................11 2.2 Logistique d’emport ateliers mareyeurs...................................................................................................................................13 2.3 Les transactions commerciales..............................................................................................................................................14 2.4 Les opérations sous halles à marée.........................................................................................................................................15

3 Pistes d’améliorations..............................................................................................................................................................19 3.1 Priorités techniques ...........................................................................................................................................................19 3.2 Dispositif de mise en œuvre .................................................................................................................................................20

4 Diagnostic détaillé ..................................................................................................................................................................21 4.1 Le contexte de la première mise en marché bretonne .................................................................................................................21

4.1.1 Les halles à marée, point central de la première mise en marché .............................................................................................21 4.1.2 Poids du secteur hauturier sur les apports de la pêche fraîche bretonne .....................................................................................24 4.1.3 Importance de la pêche côtière pour les ventes sous halles à marée ..........................................................................................25 4.1.4 Les ports non équipés d’une halle à marée : un potentiel structurant sur les territoires littoraux, mais… .............................................26

4.2 Les modifications réglementaires ..........................................................................................................................................26 4.2.1 Réglementation contrôle européenne................................................................................................................................26 4.2.2 Réglementation nationale sur les modalités de vente ............................................................................................................27 4.2.3 Actualisation du cadre réglementaire des halles à marée et de la première mise en marché ............................................................28 4.2.4 Les réactions des opérateurs...........................................................................................................................................28

4.3 Le poids de la logistique de transport avant et après vente...........................................................................................................30 4.4 Dynamique des places de première mise en marché : moteurs et risques ..........................................................................................38

4.4.1 Les relations commerciales entre premiers acheteurs et leurs clientèles.....................................................................................38 4.4.2 Approvisionner les places de première mise en marché ..........................................................................................................40

4.5 Relations portuaires et interportuaires....................................................................................................................................42 4.5.1 Les débarquements et bases avancées pour pallier l’éloignement des pêcheries ...........................................................................42 4.5.2 La tarification portuaire ................................................................................................................................................43 4.5.3 Les concurrences interportuaires .....................................................................................................................................44

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4.6 Les opérations logistiques sous les halles à marée ......................................................................................................................45 4.6.1 Tri / agréage / établissement du catalogue et présentation à la vente .......................................................................................45 4.6.2 Les opérations de débarquement .....................................................................................................................................46 4.6.3 Importance de l’efficacité des opérations logistiques avant et après vente..................................................................................47

4.7 Faire évoluer les modes de vente et de première mise en marché ? ................................................................................................47 4.7.1 Maintenir la diversité des modes de ventes et des places de premières mise en marché ..................................................................47 4.7.2 Les annonces anticipées des apports .................................................................................................................................51 4.7.3 Multiplicité des places de ventes hauturières ......................................................................................................................52 4.7.4 Interconnexion et/ou achat à distance ? ............................................................................................................................53 4.7.5 Massification des ventes hauturières ? ...............................................................................................................................54 4.7.6 Contractualiser pour faciliter une meilleure répartition des marges ? .........................................................................................55 4.7.7 Préserver et renforcer les dynamiques commerciales avant tout...............................................................................................60

5 Conclusion ............................................................................................................................................................................62

Contact : Région Bretagne Direction de la mer, du développement maritime et du littoral - Service Pêche et Aquaculture Tel. : 02 99 27 14 89 [email protected] 283 Avenue du Général Patton CS 21101 35711 Rennes cedex 7

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1 Introduction

1.1 Avertissement Afin de faciliter la compréhension de ce document, il est organisé pour permettre deux niveaux de lecture :

• Les chapitres « introduction », « contraintes et enjeux » et « pistes de solutions adaptatives » synthétisent les principaux points issus du travail de concertation. Ils contiennent tous les éléments nécessaires à la compréhension des solutions adaptatives/priorités techniques proposées.

• Le dernier chapitre « diagnostic détaillé » présente de façon plus approfondie les fondements qui ont permis de définir les enjeux et les solutions adaptatives.

1.2 La démarche et la méthode

1.2.1 Répondre à l’expression d’un besoin collectif d’améliorer l’efficacité de la première mise en marché

A diverses occasions les professionnels ont fait part de la nécessité d’améliorer la première mise en marché des produits de la pêche. Ce besoin est en partie la conséquence de l’évolution de la filière ces dernières années (diminution des apports, éloignement des pêcheries et « volatilité » des flottilles, hausse des coûts d’exploitation, modification de la dynamique des places de marché et de leur approvisionnement, nouveaux modes de commercialisation, concentration des acteurs de l’aval, contraintes logistiques et réglementaires…). Les relations entre les opérateurs de la filière bretonne (en particulier les flux des produits avant ou après la première vente) sont à l’échelle régionale. Aussi, c’est au niveau régional que doit se faire la réflexion sur l’amélioration de l’efficacité de la première mise en marché. Ce travail peut être considéré comme une suite du plan régional de développement des ports de pêche dont l’animation était assurée par la

Région Bretagne. C’est pourquoi, cette dernière a la légitimité (évoquée à de nombreuses reprises par les opérateurs) pour mener la concertation sur les conditions d’amélioration de la première commercialisation des produits de la pêche fraîche en Bretagne. Cette démarche répond également à la proposition 4 « Lancer la concertation avec les acteurs sur l’organisation du marché » du programme pêche et aquaculture 2011-2014 du Conseil régional.

1.2.2 Les thématiques de la concertation La concertation porte sur l’ensemble des opérations, du lieu de débarquement au départ atelier du premier acheteur, ayant pour finalité ou découlant directement de la première mise en marché. Elle concerne donc à la fois les activités des armements, des halles à marée, des premiers acheteurs (mareyeur, détaillant, transformateur, centrale d’achat GMS) et des transporteurs. Les fonctions d’achat de la GMS auprès des premiers acheteurs sont également abordées.

1.2.3 La cohérence de l’échelle régionale pour travailler sur la problématique de la première mise en marché

Les captures ou les importations sont traitées à plus de 90 % dans un ensemble régional, comprenant des ports, des halles à marée et leurs places de première mise en marché ainsi que des pôles de mareyage. Ces derniers sont connectés aux marchés de destination par deux moyens : • La proximité géographique pour la pêche côtière : les marchés sont

principalement des marchés régionaux du détail

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• pour les productions hauturières et les productions côtières de masse ou ciblant des marchés non régionaux, la connexion se fait grâce à la logistique emport atelier. La Bretagne dispose d’au moins deux pôles d’expédition longue distance de la marée fraîche, permettant la commande client final en jour A et sa livraison le lendemain (jour B).

Par ailleurs, les moyens d’intervention et d’action à l’échelle régionale offrent une capacité de mise en œuvre plus facile qu’à l’échelle nationale ou locale.

1.2.4 Les objectifs La première mise en marché est un élément fondamental de la filière halieutique. Il est possible d’en améliorer certains aspects. L’objectif premier de ce travail est d’organiser une réflexion collective, à l’échelle régionale, entre les multiples acteurs concernés par la thématique. Le but est de faire émerger de cette réflexion des besoins et des enjeux collectifs et « partagés ». Des solutions adaptatives, issues de la concertation, sont identifiées. L’objet de ce travail n’est pas de mettre en œuvre des actions « correctives » mais de les définir et d’échanger sur leur pertinence. De nombreux aspects reposent sur une logique individuelle, liée à une stratégie d’entreprise. Cependant, si les opérateurs de la filière le souhaitent et y participent activement, la présente concertation pourrait être suivie de projets concrets permettant d’améliorer la première commercialisation. Ce travail est l’occasion de créer une dynamique d’animation de la filière à l’échelle régionale qui sera poursuivie au-delà de la présente concertation.

1.2.5 La méthode de concertation A l’initiative de la démarche, la Région Bretagne a mené cette concertation. Le Service Pêche et Aquaculture de cette institution a été

assisté pour cette tâche par les bureaux d’études Arméris et Via.Aqua dans le cadre d’une assistance à maîtrise d’ouvrage. Pour avoir un intérêt, ce travail doit être partagé par tous. C’est pourquoi son élaboration a été réalisée en concertation avec les acteurs de la filière. Ainsi, les armements, les concédants et gestionnaires portuaires, les organisations de producteurs et représentants professionnels, les premiers acheteurs, les transporteurs, la Grande Distribution… ont participé à cette concertation. L’association interprofessionnelle Normapêche Bretagne a également été conviée. Un comité de pilotage présidé par Mme Thomas, Vice-présidente du Conseil régional, réunissant les services de la Région et des Départements (au titre de concédant et du développement économique) avait en charge d’apporter un avis et d’orienter le travail de concertation. Les élus des collectivités concernées ont été associés à la démarche par une information régulière via leurs services ou des réunions spécifiques. La concertation s’est déroulée en trois phases :

� Entretiens individuels : Les rencontres individuelles avec les opérateurs de la filière avaient trois objectifs : - présenter la démarche de concertation - obtenir des informations nécessaires pour la réalisation d’un

diagnostic sur la première commercialisation des produits de la pêche fraîche en Bretagne et comprendre le mode de fonctionnement des opérateurs

- faire émerger des enjeux et des besoins Les entretiens individuels se sont principalement déroulés au cours du premier trimestre 2011.

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� Groupes de travail par famille professionnelle : Ces groupes avaient pour objectifs : - de confirmer les enjeux/besoins identifiés lors des entretiens

individuels - de valider collectivement ces enjeux/besoins par type d’acteur - une réflexion collective sur les améliorations possibles

Ces groupes se sont réunis à partir de la fin juin 2011.

� Groupes de travail transversaux : Une fois la validation des enjeux/besoins par famille professionnelle acquise, les acteurs ont été associés au sein de groupes de travail transversaux dont l’objectif est : - une mise en commun des réflexions - une « confrontation » des visions - la définition d’une vision globale des enjeux/besoins, des pistes

d’amélioration… La figure ci-dessous illustre l’organisation retenue pour ce travail de concertation.

Au total, une cinquantaine d’entretiens individuels et une dizaine de groupes de travail ont été organisés. Cela représente environ 75 interlocuteurs.

1.3 Des réflexions multiples sur la modernisation de la première mise en marché de la pêche fraîche en 2010/2011

La baisse des apports a fait évoluer les seuils techniques et commerciaux de la première mise en marché Les difficultés liées à la diminution des apports ont conduit la pêche fraîche française à passer sous des seuils techniques et commerciaux concernant la première mise en marché. Cela a des répercussions pour les premiers acheteurs et les halles à marée. Au niveau national, ces évolutions se sont traduites ces dernières années par des réflexions sur des rapprochements, voire des fusions de halles à marée. La recherche d’un équilibre financier des concessions et de l’adéquation entre les lieux de débarquement, les volumes et les places physiques de marché expliquent ces réflexions. Aujourd’hui, ces dernières portent principalement sur le rapprochement de places de première mise en marché (au regard de la dynamique commerciale). Le maintien de la rentabilité des opérateurs traditionnels de la production primaire appelle une réflexion sur la répartition des marges Aux difficultés liées à la diminution des apports (accentuée par la succession des plans de sortie de flotte), s’ajoutent celles liées à la hausse du prix du carburant très peu compensée par une augmentation des cours. La question de la rémunération du secteur amont, mais aussi de la possibilité de répercuter sur le consommateur final les augmentations des coûts de production, est apparue avec encore plus d’acuité (ex. : l’abandon de la taxe poisson).

Opérateurs pêche fraîche

Opérateurs pêche fraîche

MO et AMOMO et AMO

Comité de pilotage technique

Comité de pilotage technique

Entretiens individuels

-Présentation démarche

-Acquisition d’informations pour diagnostic

-Émergence des enjeux et des besoins

Entretiens individuelsEntretiens individuels

-Présentation démarche

-Acquisition d’informations pour diagnostic

-Émergence des enjeux et des besoins

Groupes de travail par fam. prof.

-Confirmation des enjeux/besoins par fam. prof.

-Réflexion collective sur améliorations possibles



-Confirmation des enjeux/besoins par fam. prof.

-Réflexion collective sur améliorations possibles

Groupes de travail transversaux

- « Mise en commun des réflexions »

- Confrontation des visions

- Définition vision globale



- « Mise en commun des réflexions »

- Confrontation des visions

- Définition vision globale

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Cette réflexion porte aujourd’hui sur la répartition des marges au sein de la filière, avec notamment une recherche d’une meilleure capacité de négociation de l’amont de la filière envers l’aval, notamment pour ce qui concerne les circuits à destination des GMS. Cette réflexion est également partagée par le secteur agricole, faisant apparaître des similitudes et des synergies possibles mais aussi un risque de confusion dans les solutions (avec une tendance à la généralisation). Une réflexion des opérateurs bretons A l’initiative des organisations de producteurs et de certains industriels du secteur halieutique breton, plusieurs réflexions ont été lancées sur l’évolution de la première mise en marché ou la logistique au départ des ateliers des premiers acheteurs. Le contexte dans lequel s’inscrit la concertation lancée par la Région Bretagne n’est donc pas vierge. Les opérateurs sont en cours de positionnement quant à ces réflexions. L’Etat diagnostique et préconise, en région et au niveau national L’Etat en Bretagne s’est intéressé aux aspects de la première mise en marché, principalement au travers du seul prisme de l’interconnexion. Il a mené par ailleurs deux missions au niveau national : une sur la première mise en marché (rapport Guédon) et une autre sur la modernisation du secteur (rapport Fasquelle). L‘Etat et l’Europe légifèrent L’Etat a modifié / précisé un certain nombre de règles quant à la commercialisation des produits agricoles et de la pêche maritime, via la loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche, en modifiant notamment le code rural et de la pêche maritime.

Celle-ci se combine avec une modification de la réglementation européenne du contrôle des opérations de pêche (règlement contrôle de 2009 et règlement d’exécution d’avril 2011) qui impacte les conditions techniques et logistiques de la première mise en marché. Pour appliquer ces deux évolutions réglementaires, l’Etat est en train de modifier la réglementation qui détermine le cadre de la première mise en marché des produits de la pêche et de l’aquaculture. Les trois textes qui fixent aujourd’hui ce cadre vont être abrogés et remplacés par un décret et un arrêté. Enfin, la réforme de la Politique Commune des Pêches aura inévitablement des conséquences sur la première mise en marché. Les premières propositions touchent pour l’instant aux navires, à la gestion de la ressource et à la traçabilité. Cela pourrait encore plus impacter les questions d’approvisionnement, des équilibres des places de première mise en marché et de répartition géographique des débarquements.

1.4 Un système pêche fraîche breton complexe Des sources d’approvisionnement des places de première mise en marché qui dépassent le cadre régional et national Le système pêche fraîche breton est fortement en interaction avec des sources d’approvisionnement extérieures à la Bretagne (cf. figure « approche géographique de la partie amont du système pêche fraîche bretonne » page suivante). Les approvisionnements sont réalisés au niveau national (agréments d’acheteurs bretons sous d’autres halles à marée…) et surtout à l’échelle de l’Union européenne (Irlande, Ecosse, Espagne, Pays-Bas….) et de pays d’Europe du Nord (Norvège, Islande et Féroé) avec le recours à l’importation. L’exploitation de flottilles hauturières en bases ou débarques avancées avec un rapatriement des produits dans les ports bretons participe également à l’étendue géographique du système pêche fraîche breton.

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Une complexité riche de diversité et de capacité d’adaptation ? La représentation (cf. page suivante) du système pêche fraîche breton illustre les nombreuses relations possibles entre les opérateurs de la première commercialisation bretonne. Le système breton intègre des opérations et/ou des opérateurs extérieurs à la Bretagne. Ce système se décline en une multitude de modes de débarquement, de première mise en marché (avec ou sans le passage sous halle à marée) et d’approvisionnement. Les relations commerciales peuvent être liées à une démarche collective ou individuelle. Elles peuvent concerner un nombre plus ou moins important d’opérateurs. En raison de sa complexité, certains opérateurs souhaitent une simplification. Cependant, cette organisation est aussi un gage de souplesse, de capacité d’adaptation et de prise en compte de la diversité des apports et des marchés de la pêche fraîche. Il faut donc se garder de développer des solutions uniques appliquées à l’ensemble des opérations. Cela ne signifie en rien que des évolutions du système ne soient pas nécessaires, voire mauvaises. Toutefois il convient d’être prudent car des modifications risquent d’entraîner une perte d’efficacité du système et de sa capacité d’adaptation. Tout changement sur une partie du système peut avoir des conséquences sur l’ensemble et mettre en difficulté une partie, plus ou moins importante, des opérateurs.

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2 Contraintes et enjeux Les contraintes et enjeux évoqués ci-dessous ne sont pas présentés par ordre d’importance.

2.1 Evolutions réglementaires Plusieurs évolutions réglementaires majeures sont apparues et vont impacter les conditions de la première mise en marché. Au niveau européen, il s’agit de la nouvelle réglementation contrôle qui va notamment imposer : • Une traçabilité pour lutter contre la pêche illégale : « de la zone (et

du jour) de pêche à l’assiette ». L’impact de cette réglementation est majeur car celle-ci est considérée comme « infaisable » par les professionnels (producteurs, halles à marée, 1ers acheteurs) pour des raisons techniques et organisationnelles.

De nombreux navires hauturiers réalisent un stockage vrac en cale, ne permettant pas une identification fine des captures à l’échelle du jour et de la zone de pêche. La difficulté est accrue pour les navires hauturiers travaillant au cours d’une même marée sur des zones de pêche différentes et pouvant même en changer plusieurs fois par jour. Si la déclaration de capture peut être faite, l’identification en cale reste extrêmement difficile, notamment en raison de navires inadaptés. Les chantiers de filetage des mareyeurs sont organisés par espèce/taille/qualité et regroupent, dans un même lot-client, des produits de plusieurs navires sans distinction de jour ou de zones de pêche. Cette réglementation leur imposerait de travailler espèce/taille/qualité/zone de pêche/jour de pêche. Ceci impliquerait une perte de productivité et un allongement des délais de filetage sans valeur ajoutée pour les opérateurs.

Pour les halles à marée, si l’identification par lot à bord ne peut pas être réalisée, cela imposerait une très forte communication avec le binôme OP/navire pour suivre précisément l’adéquation des droits à pêcher le jour de pêche par rapport aux lots mis en vente. La contrainte est majeure, compte-tenu de la diversité des opérateurs, du nombre d’OP intervenant sous une même halle à marée, des zones de pêche, de la durée des marées et des délais entre la pêche et l’arrivée sous halle à marée du produit. La figure page suivante montre la diversité des opérations successives allant de la mise en cale du produit jusqu’à la livraison au détaillant. A chaque opération est associée une action de tri et d’allotissement avec une succession de groupages et de dégroupages. Ce schéma illustre parfaitement la difficulté de la filière à répondre aux exigences de la nouvelle réglementation en matière de traçabilité. Il est important de souligner que cette exigence supplémentaire de traçabilité n’est pas conçue pour améliorer les conditions sanitaires.

• La nouvelle réglementation européenne « contrôle » définit

également différents modes de pesée (à bord, à terre avant transport, après transport). L’application de ces différents types de pesée modifie de façon importante l’organisation des halles à marée. Certaines halles ont développé des collectes portuaires (avec plusieurs ports collectés dans un même transport), un rapatriement de débarquements avancés… Pour mettre en œuvre cette réglementation, il est nécessaire de prendre en compte la relation port de débarquement / lieu de vente. Les ports non équipés de halle à marée devront également être équipés de balances collectives enregistrant la pesée.

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Au niveau national, la Loi de Modernisation de l’Agriculture et de la Pêche a modifié le code rural et de la pêche maritime. Les types de vente sont maintenant codifiés. La nouveauté porte sur les ventes sous mandats et sous contrats (administrativement contraignantes). Elle pèse aussi sur la vente directe du navire au consommateur final en appliquant les textes européens (pas plus de 30 kg par acheteur/par jour et avec une obligation de traçabilité identique au circuit sous halle à marée dès le premier euro vendu). L’application de ce dernier point est délicate et renforce fortement les obligations de conformité réglementaire des ventes hors criée. Une réforme de la réglementation nationale de la première mise en marché est attendue. Elle devrait fortement impacter les questions relatives à la gouvernance des halles à marées (via le conseil consultatif), en exigeant du règlement intérieur des niveaux de précisions plus importants sur toutes les opérations, y compris la vente. La notion de site de débarquement officiel devrait également être revue, avec l’obligation d’un point de pesée sur le lieu du débarquement. Ces contraintes seront source de difficultés, mais leur mise en œuvre peut créer des dynamiques intéressantes en matière de structuration des opérations. Cependant, des précisions sont attendues par l’administration déconcentrée qui n’a pas nécessairement connaissance de toute la finesse des organisations portuaires ou commerciales et pourrait ne pas valider les propositions professionnelles. Une approche coordonnée à l’échelle régionale, en tenant compte des particularités locales, permettrait de se prémunir de ces difficultés potentielles.

2.2 Logistique d’emport ateliers mareyeurs La contrainte horaire du départ atelier pèse sur toute la filière en amont L’horaire d’enlèvement des produits des ateliers de mareyeurs pour la livraison à leur client (emport atelier) est l’un des points les plus contraignants de la première mise en marché bretonne. Toutes les opérations avant l’acheminement à la « plateforme » de livraison des points de ventes de la grande distribution sont extrêmement tendues du fait : • De l’obligation de livraison à la plateforme en jour B après

commande • De l’éloignement des lieux de production des centres de

consommation Les contraintes qui en découlent (stress, perte d’efficacité économique) se répercutent sur l’ensemble des opérations en amont : du mareyage à la halle à marée et au débarquement du navire. Tant qu’une souplesse plus importante sur ce point ne peut être obtenue, la recherche d’efficacité du débarquement à l’expédition des commandes est une priorité. Ce gain peut être acquis : • en décalant certaines opérations après débarquement, sous réserve

de disposer des capacités de stockage intermédiaires, voire en décalant des marées si le marché rémunère mieux ces efforts

• en anticipant les opérations à réaliser en temps réel si on dispose des informations nécessaires

• en augmentant la productivité de certaines opérations, véritables « goulots d’étranglement logistiques » (le tri par exemple).

• en améliorant la connaissance des mareyeurs concernant les apports avant débarquement afin de faciliter leurs transactions commerciales et mieux organiser leurs opérations.

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La problématique de l’emport atelier est véritablement une thématique interprofessionnelle. Elle impacte le navire en diminuant la capacité d’absorption commerciale de ses captures et sa valorisation économique. Elle a également des conséquences sur le l’organisation des halles à marée. Les solutions à ces problèmes ne peuvent être pensées qu’en jouant sur les trois maillons navire/halle à marée/ mareyeur et leurs relations.

2.3 Les transactions commerciales Le rôle essentiel de la préannonce Compte-tenu des difficultés logistiques en aval et du mode d’achat de la grande distribution, il apparaît essentiel d’améliorer les informations anticipées de marché (préannonces des navires) pour l’« éclairer ». Il s’agit d’un élément fondamental permettant de : • mieux négocier avec la grande distribution • mieux vendre • mieux écouler les débarquements • mieux traiter les aspects logistiques concernant les apports

(débarquement, rapatriement, tri…). Cette problématique concerne principalement les navires effectuant des

marées de plusieurs jours. Cependant, la préannonce pourrait aussi être étendue à certains navires côtiers pêchant à la journée (en fonction du produit…).

L'objectif est une utilisation plus importante de l'information disponible à bord à des fins commerciales. Suivant les circuits de commercialisation, les produits et les halles à marée, il faut rechercher une amélioration des échanges d'informations entre les trois chaînons de la filière : navire, halle à marée et mareyage. Cette amélioration concerne à la fois une meilleure anticipation, précision, harmonisation et réciprocité de l’information.

La priorité d’intervention concerne surtout les flux hauturiers, majoritairement destinés à la grande distribution. Il est cependant nécessaire de nuancer suivant qu’il s’agisse de fournir au quotidien les points de vente ou répondre à des opérations commerciales « promotionnelles ». Compte-tenu de la manière dont sont passés les ordres d’achats de la grande distribution, le besoin de connaissance anticipée est variable, de 24 heures à 72 heures. Pour répondre aux deux types d’achat, une connaissance à 48h aurait la préférence des professionnels.

Le délai n’est pas le seul élément de la problématique. L’information de la composition des captures commerciale à l’échelle Espèce/Taille est essentielle pour les premiers acheteurs. Cette information n’est réellement garantie qu’une fois le tri réalisé.

Peu de navires sont capables, ni conçus, pour le faire à bord en respectant les calibres attendus par les mareyeurs. Actuellement, une estimation est donnée à bord en matière d’espèces (pas pour tous les navires, ni avec le même degré de précision) et la confirmation est apportée par les opérations de tri à terre. Ce qui rend essentiel le gain de temps sur cette opération pour permettre d’éclairer le marché le plus tôt possible.

Modifier les modes de ventes ou de transactions

Divers projets de modification des modalités de vente ont été évoqués lors des échanges (vente par espèce au lieu des ventes par navire sous les halles à marée, massification, contractualisation sur certaines espèces…).

Avant de se prononcer sur la pertinence de ces modifications, qui pour certaines relèvent de démarches individuelles d’entreprises, il apparaît nécessaire tout au moins de : • mieux anticiper les conditions techniques de leur faisabilité • mieux évaluer les impacts potentiels sur les différents chaînons

composant le système pêche fraîche breton (notamment le mareyage « intermédiaire »)

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Pour cela, il apparaît qu’un niveau d’information plus fin est nécessaire : • description des différentes places de premières mises en marché sous

une halle à marée, interactions avec d’autres places de première mise en marché

• mode de présentation des lots à la vente • dépendance particulière à des espèces et composition des gammes

des acheteurs, selon le type d’acheteur • conséquences sur les producteurs, compte-tenu de la composition de

leurs captures (notamment l’examen de la part du « divers ») • espèces et quantités concernées • « faisabilité » logistique Ces informations sont souvent manquantes lorsqu’on examine les différentes propositions de modifications actuellement évoquées. Le transfert des produits entre la halle à marée et l’acheteur La logistique est une problématique essentielle à propos de la livraison des produits aux ateliers de marée après les enchères. C’est le cas pour ceux situés sur des sites extérieurs (en particulier dans le cadre de l’achat à distance). La desserte des halles à marées bretonnes par les lignes des transporteurs locaux n’est pas toujours optimale. Cela concerne aussi bien les horaires, les fréquences que les trajets proposés. La question du transfert des produits des Côtes d’Armor aux différents pôles de mareyage du Sud Bretagne a été évoquée. Pour les opérateurs de l’aval, ces difficultés logistiques sont principalement liées au nombre (trop) élevé de places portuaires et à leur dispersion sur le territoire. La livraison des ateliers extérieurs après-vente concerne des démarches privées. Cependant, si des opportunités de groupage entre acheteurs existent, les halles à marée peuvent faciliter leur mise en œuvre par des services spécifiques.

2.4 Les opérations sous halles à marée Des opérations à optimiser pour mieux s’affranchir de la contrainte horaire de l’expédition depuis l’atelier du mareyeur La contrainte horaire sur tous les opérateurs en amont qu’entraîne la logistique de livraison aux clients du mareyage est un point majeur de dysfonctionnement de la filière. La recherche de productivité sur certaines opérations réalisées sous les halles à marée permettrait de gagner du temps et d’apporter plus de « souplesse » pour les diverses tâches. Pour ce faire, il n’existe pas de solution unique. Il faut tenir compte des pratiques locales, du navire à l’acheteur, et de l’organisation portuaire développée pour répondre au mieux à leurs besoins. Ainsi, suivant les halles à marée, c’est l’organisation des équipes, la productivité des chantiers de tri, l’anticipation des organisations au quotidien, de même que l’ergonomie et les outils de manutentions qui peuvent être améliorés. Ceci concerne à la fois : • les opérations de débarquement (et éventuellement en amont le

rangement en cale) • la réception des apports transportés par camions • les opérations, les surfaces et les outils de tri • la présentation à la vente • l’enlèvement après-vente. Les opérations de tri sont particulièrement pointées pour certaines halles à marée. L’harmonisation du tri Cette thématique est évoquée de longue date en matière de première mise en marché. Des travaux ont déjà été engagés sur la normalisation au niveau national, régional (avec Normapêche en Bretagne) et local (gestionnaires portuaires).

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Toutefois cette question est délicate car elle touche à de nombreuses problématiques (pratiques locales, responsabilité du tri, attentes des acheteurs locaux…). Ceci explique les difficultés à mettre en œuvre une harmonisation fiable et pérenne. Cependant, le développement des achats à distance en simultané sous plusieurs halles à marée rend indispensable d’améliorer la situation actuelle. Le manque d’harmonisation du tri pour certaines espèces et certains calibres est considéré comme un problème majeur par les opérateurs de l’aval, tout aussi pénalisant que la faiblesse des préannonces navires. C’est un frein au développement de la vente à distance qui permet pourtant de répondre en partie à un besoin de massification. La qualité du tri dépend des opérations à terre mais aussi à bord. Or, généralement, les navires ne sont pas adaptés. Par exemple, très peu permettent l’usage de la caisse de bord. La formation et la sensibilisation des équipages sont également des éléments essentiels pour un tri de qualité. En ce qui concerne le calibre, le manque d’harmonisation provient principalement de l’existence, localement, de sous catégories. Les pratiques divergent davantage en ce qui concerne la définition de la qualité du produit. La qualité du tri influe sur les stratégies d’achats des mareyeurs. En raison d’un manque de fiabilité du tri sous certaines halles à marée pour quelques espèces, certains ne participent plus aux enchères concernant ces produits. La différence de calibrage entre halles à marée peut offrir un avantage commercial. Il faut préciser que ces éléments rapportés lors des entretiens individuels ou des groupes de travail, ne permettent pas d’avoir une connaissance suffisamment détaillée des pratiques du tri et des facteurs expliquant le manque d’harmonisation. C’est pourquoi, il est prévu, à la suite de la présente concertation de réaliser un diagnostic des pratiques. C’est le préalable à la mise en œuvre d’éventuelles mesures correctives.

Décaler des opérations dans le temps ? L’examen du chronogramme des opérations du débarquement à l’emport atelier (cf. page 36) permet d’identifier des opportunités de décalage d’opérations, notamment en avançant certaines comme le tri. Cette idée ne remporte pas l’adhésion d’une majorité des participants aux groupes de travail. Ces derniers jugent : (1) que l’harmonisation des tris et des préannonces est prioritaire (2) qu’il y a déjà eu une forme d’harmonisation des horaires de ventes

entre halles à marée qu’il serait délicat de modifier (pour les produits hauturier)

(3) qu’il est peut-être possible de demander plus de flexibilité à la

grande distribution quant à la livraison en A pour B sur les plateformes de distribution aux points de vente

(4) qu’il n’est pas possible d’ajouter une journée de plus au temps entre

la pêche et la livraison à la grande distribution. Néanmoins, certains éléments argumentent en faveur du décalage de certaines opérations pour certaines halles à marée (notamment en ce qui concerne le tri) : • la difficulté à connaître les apports au niveau ETQP avant

débarquement • la garantie apportée sur l’ETQP par le tri à terre sous halle à marée • les besoins de la grande distribution sont publiés en jour « Z » (veille

du jour de vente) à partir de 18 heures, alors qu’actuellement les catalogues hauturiers définitifs sont principalement publiés vers 04h00 en jour « A » (jour de vente)

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• l’importance de plus en plus grande, de fait, des opérations en A pour C (surlendemain du jour de vente) au niveau des mareyeurs, notamment en raison de la concentration des apports mis en vente sur certains jours de la semaine

Cela pourrait se concrétiser par une réception des produits sous les halles à marée en jour A et une livraison en jour C Ces modifications ne peuvent être proposées qu’au cas par cas, suivant les installations dont dispose la halle à marée (notamment les surfaces de stockage avant les ventes, les modalités de rangement…). Créer les conditions permettant aux halles à marée bretonnes de collaborer entre-elles Des opportunités de collaboration existent entre les halles à marée bretonnes. Plusieurs pistes ont été évoquées au cours des groupes de travail : (1) l’échange d’information en fin de chaque vente sur les prix moyens

et les conditions des marchés. Ce point est essentiel afin d’anticiper les crises de commercialisation. Il peut ouvrir la voie à des collaborations, notamment en matière de rééquilibrages des gammes par halle à marée (une halle à marée pourrait mettre en vente des produits d’une autre si ses acheteurs les recherchent). Un site internet, à l’échelle régionale, mutualisant ces informations et les rendant accessibles aux halles à marée bretonnes voire à d’autres opérateurs de l’interprofession a été identifié comme une solution envisageable.

(2) Des échanges techniques plus fréquents entre les halles à marée

sont souhaités. Ils permettraient de mieux répondre aux modifications réglementaires, à l’optimisation des opérations sous chacune des halles à marée…

D’autres éléments de « coopération » ont été évoqués : - la possibilité d’achats groupés (par exemple, les contenants) - la gestion des contenants (pour faciliter les restitutions

interportuaires) - la réalisation d’un règlement d’exploitation « type » avec une base

commune entre toutes les halles à marée et une partie spécifique à chacune pour tenir compte des particularités locales

- la rédaction de mandats types (obligatoires pour des ventes qui ne sont pas aux enchères sous les halles à marée)

- la gestion des litiges des achats à la première vente (en raison d’acheteurs communs via la vente à distance)

Enfin, la production d’indicateurs permettant de mieux comprendre le fonctionnement et les spécificités des halles à marée serait intéressante. Toutefois, ce point n’est pas forcément perçu par les participants des groupes de travail. La présentation des halles à marée par places de première mise en marché (hauturières, côtières, pélagiques, coquilles Saint-Jacques) en est un exemple. Ces indicateurs servent à mieux comprendre les déterminants et les évolutions de la première mise en marché bretonne. Suivant le niveau de détail utilisé, ces indicateurs permettent également de mieux analyser les diverses places de premières mises en marché. Ce sont des outils pertinents pour identifier d’éventuelles complémentarités et des démarches communes. Un premier projet collectif des halles à marée bretonnes pour répondre à un appel à projet de la DPMA Dans le cadre de la mise en œuvre du règlement contrôle et à la suite d’ateliers organisés au niveau national, la DPMA a lancé en juin 2012 un appel à projet pour la mise en place d’un système de traçabilité. Sous réserve de regrouper divers acteurs de la filière, un financement des projets privés est assuré jusqu’à un plafond de 225 k€ par le « Fonds contrôle ».

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A l’occasion d’un groupe de travail « mutualisation des halles marée » réalisé dans le cadre de la présente démarche de concertation, les gestionnaires des criées bretonnes ont décidé de déposer un dossier commun. L’idée de créer un GIE « informatique », regroupant l’ensemble des gestionnaires de halles à marée en Bretagne, a été retenue pour le portage. L’objectif de ce projet, considéré comme « pilote » par ses promoteurs, était de créer un portail informatique régional commun à l’ensemble des acteurs de la filière (producteurs et/ou OP, halles à marée, premiers acheteurs). Le principe de ce portail était de pouvoir donner l’accès aux informations nécessaires à la traçabilité interne et externe à tout moment aux acteurs autorisés. La base de données commune devait être interfacée avec les outils de gestion des OP ou des producteurs, les systèmes d’informations des halles à marée et des acheteurs. Afin d’automatiser les échanges d’informations entre la base de données commune et celle des acteurs, le projet prévoyait notamment la création d’interfaces spécifiques et l’acquisition d’un serveur. Une fois la faisabilité démontrée, l’objectif était de permettre une extension de ce système de traçabilité au niveau national. Selon certains opérateurs, la concertation menée depuis un an et demi par la Région a favorisé l’émergence d’un projet collectif à l’échelle régionale. Les responsables des halles à marée ont pris l’habitude de se réunir et d’échanger sur divers sujets. Malheureusement, la DPMA n’a pas retenue ce dossier aux motifs que : - le calendrier (entrée en vigueur des articles relatifs à la traçabilité)

ne permettait plus la réalisation d’un projet de faisabilité - le projet breton comprend de nombreux éléments constitutifs du

projet développé au niveau national Ce rejet par la DPMA est dommageable. La constitution d’un GIE était le moyen d’instituer une dynamique de mutualisation interportuaire à l’échelle régionale. Cela pouvait être la première étape à davantage de coopération et faciliter la mise en œuvre de priorités techniques identifiées lors de ce travail de concertation.

Toutefois, par ce projet, les gestionnaires portuaires bretons ont démontré leur capacité à définir un projet en commun.

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3 Pistes d’améliorations

3.1 Priorités techniques Pour rappel, outre la synthèse des contraintes et des enjeux présentés ci-dessus, le diagnostic détaillé (cf. 4ème partie) comporte les éléments expliquant les fondements des priorités d’intervention. Sur la base du diagnostic (cf. plus bas) et de l’identification des enjeux en groupes de travail, diverses pistes d’améliorations sont possibles. Toutefois, trois priorités d’intervention se dégagent en raison d’un consensus plus fort, d’un caractère interprofessionnel parfois plus important, d’une mise en œuvre moins difficile que d’autres (notamment celles relevant de logiques individuelles d’entreprises), d’un degré « d’urgence » ou d’une logique dans l’ordre des actions à mener… Ces priorités d’intervention portent sur les échanges d’informations pour mieux éclairer le marché ainsi que sur la productivité des opérations de première commercialisation. Elles concernent :

� L’amélioration des annonces avant débarque concernant, dans un premier temps, les produits hauturiers

� La mise en place d’un système d’information partagée sur la

première mise en marché bretonne � L’amélioration du tri à l’échelle régionale : productivité/ergonomie

des chantiers et surtout fiabilisation et harmonisation des tris (qualité et calibrage) entre les halles à marée bretonnes

�� L’amélioration des annonces avant débarque L’objectif est de mieux informer le marché et de sécuriser les approvisionnements des premiers acheteurs. Cette amélioration permettra également aux halles à marée et aux mareyeurs de mieux organiser leurs activités (charge de travail du personnel, utilisation des outils portuaires…). Elle pourrait également être un moyen pour mieux réguler les apports sur la semaine. Pour la pêche hauturière, le délai préconisé est de 48 heures. Pour la pêche côtière, des indicateurs indirects (nombre de navires en mer, zones de pêche, estimation d’après les marées précédentes…) pourraient permettre une meilleure information. L’amélioration de la préannonce doit également concerner la composition des captures en apportant une information plus détaillée à l’échelle espèce/taille. �� Un système d’information partagée sur la première mise en marché bretonne Cet outil pourrait prendre la forme d’un site internet commun évolutif par « module ». Le premier module concernerait l’activité des halles à marée. Il s’agirait de communiquer quotidiennement les bilans des ventes par place de marché. L’objectif est à la fois de mieux « éclairer » le marché, d’anticiper des problèmes de commercialisation et de renforcer la coopération entre halles à marée. A ce jour, seuls les mareyeurs achetant sous plusieurs criées ont une vision d’ensemble du marché breton. Ce module permettrait aux autres opérateurs de la filière (producteurs, halles à marée) d’avoir cette connaissance. D’autres informations pourraient par la suite être diffusées depuis ce site : annonces anticipées, éléments nécessaires pour la traçabilité des produits, gestion des bacs en interportuaire…

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�� L’amélioration du tri à l’échelle régionale L’amélioration de la fiabilité du tri (calibrage et qualification) et de son harmonisation à l’échelle régionale lèvera un des freins de la vente à distance. C’est aussi un moyen pour mieux valoriser les produits. Il ne s’agira pas de créer un nouveau référentiel mais bien d’appliquer les normes existantes. Cette harmonisation devra être pragmatique et, éventuellement, tenir compte de certaines spécificités locales. La productivité et l’ergonomie des chantiers de tri seront également intégrées à la démarche afin de réduire la durée des opérations et offrir de meilleures conditions de travail.

3.2 Dispositif de mise en œuvre Un dispositif à valeur de plateforme d’animation technique interprofessionnelle sur les questions de première mise en marché Pour mettre en œuvre ces priorités et poursuivre les collaborations / réflexions interprofessionnelles, il est nécessaire de définir un dispositif opérationnel à l’échelle régionale. Les pistes d’actions ont été évoquées dans la partie besoins/enjeux. Il est opportun de préciser ici comment mettre en œuvre ces actions. Ce dispositif aurait pour objectif de concevoir et, éventuellement, de mettre en œuvre des actions concernant la première mise en marché. Il viserait à créer une réelle approche régionale reposant sur un dispositif interprofessionnel informel et de format variable selon les sujets. Il aurait pour objectif de répondre à des préoccupations de trois niveaux :

� La poursuite des réflexions prospectives initiées dans le cadre de présente démarche de concertation

� La conception et la mise en œuvre d’actions techniques opérationnelles

� Un meilleur suivi des enjeux et difficultés des professionnels par les élus des collectivités territoriales

Ce dispositif reposerait sur une animation interprofessionnelle à l’échelle régionale organisant les échanges et leurs synthèses sur les trois niveaux identifiés. En cela, il poursuivrait l’action de concertation entreprise par la Région Bretagne sur la première commercialisation en reprenant le même format (échanges en groupes de travail interprofessionnels). Outre les trois priorités techniques citées ci-dessus, la plateforme d’animation pourrait s’intéresser à d’autres sujets. Certains sont déjà ressortis des groupes de travail : • actions communes entre halles à marée (achat groupé et gestion des

contenants, gestion des litiges à l’échelle régionale, socle commun de règlement d’exploitation…)

• modifications des modes de ventes (réflexion commune…) • équipement des points de débarquement sans pesée Les sujets seront abordés en fonction des attentes des professionnels. Cette plate-forme d’animation devrait permettre la concrétisation de partenariats amont/aval, ou transversaux entre opérateurs d’un même niveau (par exemple entre halles à marée).

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4 Diagnostic détaillé

4.1 Le contexte de la première mise en marché bretonne

4.1.1 Les halles à marée, point central de la première mise en marché

Activité des halles à marée en 2011 La Bretagne compte 154 sites de débarquements officiels dont quatorze sont équipés d’une halle à marée (y compris celle de Loguivy dont l’activité est saisonnière). En 2011, 107 000 tonnes ont été commercialisées sous ces halles à marée pour un montant de 310 M€ et un prix moyen de 2,90 €/kg (cf. figure ci-dessous « activité des halles à marée bretonnes en 2011 »). Il existe un déséquilibre entre les deux façades pour l’activité de commercialisation des criées. La façade Sud représente 68 % du tonnage et 64 % de la valeur. Trois des cinq premières criées pour le tonnage et quatre des cinq premières pour la valeur sont implantées sur la façade méridionale. En raison notamment de la prédominance de la coquille Saint-Jacques, les Côtes d’Armor et l’Ille-et-Vilaine se distinguent par un prix moyen inférieur à celui pratiqué en Bretagne. L’importance des poissons bleus explique un prix moyen également plus faible à Douarnenez et à Saint-Guénolé. Une certaine spécialisation géographique et un risque de dépendance portuaire sur certaines espèces La figure « Spécialisation des criées bretonnes en 2011 d’après les principales espèces commercialisées pour la valeur » montre que la baudroie est l’espèce emblématique de la Bretagne puisque cette

dernière figure parmi les deux premières espèces pour le montant des apports dans neuf des quatorze halles à marée. Il existe une certaine spécialisation portuaire. En Bretagne Sud, le binôme baudroie-langoustine domine dans quatre ports. Dans les Côtes d’Armor, c’est le binôme coquille Saint-Jacques-baudroie qui prédomine. A noter que pour certains ports, la dépendance vis-à-vis d’un nombre limité d’espèces est relativement importante. C’est notamment le cas à Saint-Malo et Douarnenez où 87 % et 80 % du montant de la vente reposent sur une seule espèce. La situation de Loguivy (exclusivement de la coquille) est particulière. Cette criée est ouverte uniquement pour cette activité. Elle assure toutefois une prestation logistique de rapatriement des autres produits vers Saint-Quay toute l’année. Pour les autres ports, à l’exception de Lorient, les deux premières espèces pour la valeur représentent au moins le tiers des apports. Cette dépendance peut-être un élément de fragilité pour les filières (notion de risque portuaire). Les halles à marée, opérateurs historiques de la première mise en marché Les services des halles à marée sont perçus essentiellement sur des notions de vente. Or, elles rendent également des services en matière de logistique (dont le tri ou l’agréage), de déclaration statistique, de transparence et de sécurité des transactions commerciales ou de conformités réglementaires. L’activité des halles à marée est multiple et adaptée aux spécificités de leur port (production, composition et activités des premiers acheteurs…). Malgré certaines difficultés, elles restent des outils collectifs incontournables qui s’adaptent aux évolutions de la filière et aux attentes des usagers. Cette adaptation des halles à marée ne concerne pas uniquement les seuls aspects de commercialisation mais également diverses opérations en amont ou en aval de la 1ère vente.

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Des investissements portuaires permettant une mutualisation des coûts de débarquement Vécu par certains comme un coût pour la filière, les équipements portuaires permettent la mise en œuvre de synergies de diverses fonctions qui seraient autrement dispersées sur le littoral et entre des opérateurs multiples. Historiquement, ces investissements ont permis d’éviter un surcoût pour la filière, lié à des niveaux de seuil logistiques qui auraient été multipliés par la diversité des opérateurs. Des pertes d’apports hauturiers Les halles à marée concernées par les apports hauturiers (marée supérieure à quatre jours) doivent faire face à la diminution de ces débarquements depuis de nombreuses années. Les récents plans de sortie de flotte ont accentué la tendance dans de nombreux ports. Le vieillissement des flottilles hauturières va renforcer cette évolution baissière malgré l’amélioration de l’état de la ressource pour certains stocks. Ces difficultés se répercutent sur le dynamisme des places de première mise en marché hauturière. Les effets de seuil commerciaux peuvent intervenir. La sécurisation des approvisionnements de ces places de marché est une préoccupation majeure des opérateurs. Une mise en valeur de la pêche côtière La typologie des halles à marée bretonnes est variée. Certaines sont spécialisées sur une commercialisation des pêches côtières. D’autres ont développé des places de première mise en marché côtière en complément d’une place hauturière. Si les apports hauturiers représentent la majorité de l’activité de nombreuses halles à marée bretonnes, leur fonction de valorisation de la pêche côtière ne doit pas être sous-estimée. La combinaison de ces différentes spécificités, hauturière et côtière, renforce le caractère unique d’une halle à marée et de ses places de marché. Il est donc nécessaire d’être particulièrement prudent dans le diagnostic et la définition de solutions adaptatives. Il faut prendre

notamment garde à la définition de solutions globales à appliquer à ces outils, tant au niveau national que régional.

4.1.2 Poids du secteur hauturier sur les apports de la pêche fraîche bretonne

Un approvisionnement dépendant stratégiquement des capacités hauturières La pêche fraîche bretonne est dépendante du segment hauturier pour plus de la moitié de ses approvisionnements sous halle à marée. Elle représente environ 160 navires pour 950 marins. Il faut y ajouter les navires hauturiers français d’autres ports et les étrangers vendant sous les halles à marée bretonnes. Les contraintes subies par le segment hauturier sont nombreuses : évolutions des politiques publiques communautaires, pressions pesant sur l’exploitation des navires et de la ressource… Le renouvellement des capacités hauturières en question Le renouvellement de ce segment de flottille, historiquement construit à la fin des années 1980 et au début des années 1990, est difficile. La construction neuve avoisine les 3 à 3,5 M€ or les aides à la construction sont désormais interdites. Aujourd’hui, construire un navire hauturier nécessite une capacité d’autofinancement difficile à mobiliser. Pratiquement seuls les armements « structurés » ont la capacité d’investir dans de nouvelles unités grâce aux ressources financières issues de l’exploitation d’autres navires. Le poids des charges d’exploitation sur les navires hauturiers Le segment hauturier est aussi le plus exposé à la hausse du prix du carburant. Avec une part des coûts proche de 30 à 35 % du chiffre d’affaires, la sensibilité à ce facteur est forte. Combinées à la difficulté de moderniser les outils, ces contraintes jouent durablement sur la rentabilité des entreprises. Elles imposent aux producteurs une réflexion sur leur capacité à obtenir de meilleures valorisations commerciales de leurs productions et sur la maîtrise de leurs coûts d’exploitation.

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Des opérateurs de l’aval confrontés à des difficultés liées à un débouché commercial prépondérant En ce qui concerne les produits hauturiers, le mareyage est confronté à la prépondérance de la grande distribution comme débouché commercial (environ 60 % mais la proportion varie suivant les opérateurs). La grande distribution émet des exigences difficilement compatibles avec les spécificités de la marée fraîche. Par ailleurs, la baisse des apports hauturiers a fragilisé ce segment des premiers acheteurs. Toutefois, il possède une capacité d’adaptation et un savoir-faire unique. L’accès à la ressource hauturière Les modifications pressenties de la Politique Commune des Pêches font craindre une perte supplémentaire des accès à la ressource pour ces flottilles : multiplication des plans pluriannuels de gestion, financiarisation des droits de pêche avec un risque de perte de ces derniers, modification des objectifs de gestion en adoptant le Rendement Maximum Durable - RMD (quantité optimale de captures pouvant être prélevée sur un stock donné sans menacer sa capacité de reproduction future) dans des délais irréalisables sauf à détruire une grande partie de la flottille. Le délai dans lequel la Commissaire souhaite réaliser ces réformes n’est pas compatible avec la structure actuelle des opérateurs bretons.

4.1.3 Importance de la pêche côtière pour les ventes sous halles à marée

Un maillage de places de premières mises en marché côtières La pêche côtière (y compris les pêcheries pélagiques côtières et celles de la coquille Saint-Jacques) représente environ 2 300 marins pour 1 150 navires. Cette pêche côtière approvisionne les différentes places de première mise en marché des halles à marée à hauteur de 45 %

environ des apports totaux. Les ventes hors halles à marée existent également, d’intensité variable selon les zones. L’ensemble des halles à marée bretonnes dispose de places de première mise en marché côtière. Cela rend compte ainsi de leur importance pour la filière pêche fraîche, mais aussi pour l’aménagement du territoire. Ces approvisionnements côtiers sont majoritairement débarqués dans les ports équipés de halle à marée. Il ne faut cependant pas oublier les mises à terre réalisées dans les sites dépourvus d’une criée. En 2008, environ 130 points de débarquements étaient fréquentés. Une complémentarité des apports pour les premiers acheteurs Le segment côtier se compose de trois places de marché : la coquille Saint-Jacques, les pélagiques « côtiers » et les espèces côtières « classiques ». De plus en plus de détaillants interviennent sur ces places. Ils assurent une tenue des cours mais avec une intensité variable selon les places et les halles à marée. Les mareyeurs interviennent également sur le segment côtier. Toutefois, leur activité n’est pas homogène. Aussi, il convient d’être prudent dans l’analyse et la conception d’actions qui pourraient les impacter. Certains mareyeurs sont moins présents mais trouvent un complément de gamme essentiel à leurs achats. L’aval de la filière assure un lien de dépendance indirect entre les places hauturières et côtières. La mise en valeur durable des territoires marins littoraux La contribution à la mise en valeur des territoires littoraux a été soulignée. Il est important de souligner l’importance du système de gestion par licences de pêche mis en œuvre par les professionnels. C’est un élément essentiel de la durabilité de l’exploitation côtière. Dans de nombreux cas, les approches d’éco-labellisation ne font que valider les systèmes de gestion côtiers actuels menés par les professionnels.

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4.1.4 Les ports non équipés d’une halle à marée : un potentiel structurant sur les territoires littoraux, mais…

Une fonction déjà reconnue dans le cadre du Plan Régional de Développement des Ports de Pêche (PRDPP) breton L’importance pour l’aménagement du littoral des sites de débarquement non équipés d’une halle à marée a été soulignée lors de l’élaboration du PRDPP en Bretagne. Même s’ils représentent des volumes moindres, ils permettent une structuration des territoires et la mise en valeur des ressources côtières par des petites unités et un tissu d’acheteurs spécialisés (avec ou sans rapatriement vers des halles à marée). Un niveau d’équipement et de conformité réglementaire inégal Ces ports présentent un niveau d’équipement très variable. Il en résulte une conformité réglementaire inégale quant aux opérations de déchargement (au regard des normes requises pour les sites de débarquement officiels) et des opérations de transport. Ces non conformités administratives prennent une ampleur particulière dans un contexte d’évolution réglementaire assez fort. Le niveau d’équipement inégal signifie également des services et des contraintes différents selon les ports, les filières et les circuits. Il est cependant nécessaire que ces activités hors-criées s’établissent dans le plus grand respect des conditions réglementaires et économiques, notamment en matière de déclarations statistiques.

4.2 Les modifications réglementaires Au cours des entretiens individuels et d’un groupe de travail dédié au règlement contrôle, les différents opérateurs ont pointé les évolutions réglementaires. Ces évolutions les inquiètent car elles impactent potentiellement aussi bien leur dynamique commerciale que les opérations techniques et logistiques.

Les chapitres qui suivent présentent les principales évolutions et conséquences opérationnelles connues à ce jour.

4.2.1 Réglementation contrôle européenne Du neuf qui, combiné à l’ancien, rend difficile la mise en œuvre de la réforme. La nouvelle réglementation contrôle européenne : - Réaffirme, pour partie avec plus de force, des dispositions qui

existaient auparavant - introduit de nouveaux concepts, dont principalement l’exigence de

traçabilité de la zone de pêche jusqu’au consommateur (préoccupation de gestion de la ressource). Cela à toutes les étapes de la commercialisation et de la transformation des produits de la pêche. Elle rend également obligatoire un niveau d’informatisation et définit plusieurs types de pesée obligatoires, avec des niveaux de finesse sur le lot pesé variables.

- Enfin, elle introduit la notion de risques quant à la fraude sur les opérations de gestion de la ressource et d’une adaptation modulable des opérations de contrôle selon ce risque de fraude.

Ces modifications réglementaires vont avoir un impact sur différentes opérations qui peuvent ralentir ou modifier le traitement logistique du flux des produits de la mer avant et pendant la première mise en marché. Toutefois, cela peut aussi être source d’adaptation et de facilitation de certaines opérations de vente et d’identification à terme. Les opérations qui seront affectées sont potentiellement : - Le tri, l’allotissement, l’enregistrement et la déclaration, à bord du

navire (journal de bord électronique par exemple et impact sur les déclarations anticipées) mais aussi à terre

- La mise à jour de ces informations tout au long de la chaîne, notamment selon les différents types de pesées (à bord, au débarquement, après transport), des exigences en matière de risques par rapport au non suivi de la réglementation sur la ressource et de la recomposition des lots chez les acheteurs.

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- Les opérations sur les flux pour lesquels il y a un transport avant première mise en marché, transport court ou long (posant donc la question des conditions logistiques interportuaires à l’échelle régionale, nationale et européenne).

- Les ventes directes aux consommateurs finaux par les pêcheurs - Les conditions de reconnaissance des points de débarquements

officiels pour les espèces sous plan de gestion (Plans Pluriannuels), qui se déclinent en équipements.

Les incertitudes qui pèsent encore tiennent : - aux conditions de la pesée après transport : impact sur les

collectes/ramasses interportuaires, impact sur les rapatriements des débarquements avancés : camions scellés ? Quelles autorités aux débarquements ? etc.

- sur la combinaison entre les différents types de pesée et les plans des risques.

- la déclinaison nationale de l’outil de la traçabilité (après la pesée) : code barre harmonisé au niveau national ou dispositif équivalent ? sur le contenu ou sur les contenants ? (quel impact sur l’informatique de vente des halles à marée et des opérateurs hors halle à marée ou en aval de la halle à marée).

- Le fait d’obliger les halles à marée à établir une déclaration de prise en charge des produits dès la mise en chambre froide. Cette procédure obligerait bon nombre de halles à marée à prévoir du personnel supplémentaire (durant les week-ends notamment).

4.2.2 Réglementation nationale sur les modalités de vente

Une nouvelle codification des types de vente (plus restrictive ?) La réglementation nationale codifie aujourd’hui les différents modes de vente : - aux enchères sous halle à marée. - sous mandat sous les halles à marée. - de gré à gré hors des halles à marée.

- directe aux consommateurs finaux (pour des ventes inférieures à 30 kg/acheteur/jour, avec l’obligation d’assurer la traçabilité pour toutes ces ventes – i.e. pesée enregistrée).

L’application et le contrôle de cette réglementation peuvent sembler problématiques, sans pour autant faire perdre de la dynamique commerciale aux différentes places de marché. Elle a aussi pour conséquence de « rigidifier » les modes de ventes. Certains directeurs de halles à marée sont attachés au maintien de la souplesse et de l’évolution des modes de mise en marché : « il n’y a pas un mode de mise en marché, mais le mode de mise en marché le plus pertinent pour un marché donné (espèce) et pour une période donnée ». D’autres opérateurs y voient un intérêt pour la contractualisation qu’ils souhaitent mettre en place. Un renforcement indirect des concurrences ? Cette réforme fait craindre pour de nombreux opérateurs le développement de concurrences supplémentaires : - entre modes de mise en marché et entre circuits de

commercialisation voire d’acheteurs/vendeurs : ventes directes aux consommateurs finaux par les navires contre poissonniers, détaillants contre mareyeurs (via conditions d’agrément des acheteurs sous les halles à marée), gré à gré contre enchères.

- entre places portuaires. - distorsions de concurrence renforcées par une non application

effective de ces nouvelles contraintes entre les différents circuits : criée et hors criée, national et importations, etc.

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4.2.3 Actualisation du cadre réglementaire des halles à marée et de la première mise en marché

Le besoin d’une révision des points de débarquement officiels ? La nouvelle réglementation impose des critères sur lesquels les services de l’Etat doivent se baser pour agréer un site de débarquement officiel. Ces contraintes sont renforcées dans le cas des espèces soumises à plan pluriannuel de gestion (PPA). Les nouvelles contraintes tiennent : - A l’obligation d’une pesée au débarquement, donc la présence d’un

outil de pesée à usage collectif. - A la présence de garanties sur l’efficacité des contrôles. - Dans certains cas, aux exigences de description des opérations, de

responsabilités et de modalités du débarquement. - A l’obligation de déclaration en volume (déjà connu) et en valeur

(infaisable dans le cas où la transaction se déroule après le débarquement et sur un autre site après transport).

Il y a un maintien des garanties au titre des déclarations statistiques et du respect des normes sanitaires. La liste des points de débarquement est validée par le Préfet de région. Il existe une exception pour les espèces soumises à PPA où c’est le Ministre qui décide. Pour rappel, les premières annonces relatives à la nouvelle PCP visent à étendre les PPA à toutes les espèces communautaires. Revoir les listes des points de débarquement en Bretagne dans le respect de l’aménagement du territoire Cette réglementation officielle a trois conséquences en Bretagne : - Les listes départementales des points de débarquements officiels ont

été prises au regard de garanties et de niveaux d’équipements très disparates d’un département à l’autre. La révision des points de débarquement sera complexe.

- Parallèlement à cette révision, il sera nécessaire de revoir le niveau d’équipement, en particulier des ports non équipés d’une halle à

marée, ainsi que la tarification pour l’utilisation de ces nouveaux outils.

- La révision de la liste des sites de débarquements pourrait impacter la répartition de l’activité halieutique sur le littoral breton et avoir ainsi des conséquences sur l’aménagement de ce dernier.

Des nouveautés pour les halles à marée L’essentiel de la réforme réglementaire de la première mise en marché impacte le fonctionnement des halles à marée. Les nouveautés apportées sont les suivantes : - Possibilité de réaliser un règlement d’exploitation commun à

plusieurs halles à marée - Précisions accrues dans le règlement d’exploitation des halles à

marée sur les responsabilités concernant la prise en charge du produit et les opérations « sensibles » : tri, identification, agréage pesée (difficulté supplémentaire quand ces opérations ne sont pas réalisées par le personnel de la criée)

- Obligation de préciser de manière détaillée toutes les opérations logistiques internes à la halle à marée

- Validation des règlements d’exploitation par le Préfet de département sur la base du caractère de marché de gros avec un risque d’interprétation différente de ce caractère non codifié.

Ces modifications passent par une refonte des règlements d’exploitation. Ceci peut paraître une contrainte supplémentaire ou, au contraire, comme une opportunité pour renforcer la gouvernance d’une halle à marée, notamment en ce qui concerne l’animation de ses places de première mise en marché.

4.2.4 Les réactions des opérateurs Les armements Les armements s’interrogent fortement sur l’application de la réglementation sur la traçabilité.

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Celle-ci va impliquer : - la quasi disparition du stockage en vrac, ce qui pose des questions

majeures sur l’adaptation des navires, les capacités et la gestion de cale, notamment pour la flottille de Cornouaille.

- de nouvelles conditions de débarquement et de transport pour les productions en débarques avancées, quelle que soit l’échelle (régionale, nationale, européenne…).

La réflexion menée par les organisations de producteurs (OP) et certains transformateurs concernant la « mise en marché moderne » (« M3 ») suscite des attentes ou interrogations de la part des armements. Les Organisations de Producteurs Les préoccupations des armateurs se répercutent sur les OP. Les questionnements récents sur la première mise en marché retiennent leur attention, avec la définition de solutions propres aux OP. En matière de traçabilité et d’annonces anticipées des apports, les OP souhaitent s’appuyer sur les progrès technologiques du livre de bord électronique. En matière de modes de ventes, et notamment sur les aspects de contractualisation, elles souhaitent attendre, en se focalisant sur des annonces anticipées des navires hauturiers plus exhaustives et de meilleure qualité. L’objectif est de faciliter les actions de ventes anticipées aux enchères et l’éventuelle massification des lots vendeurs. En effet, en connaissant mieux les apports, les OP souhaitent encourager la vente du stock à bord des navires (stocks « flottants »). Les premiers acheteurs La faisabilité (voire la pertinence) de tracer les lots par zone de capture se pose. C’est le métier même des mareyeurs de recomposer des lots pour faire correspondre au mieux l’offre à la demande. Ainsi, un lot de filets de poissons est composé de produits de diverses origines géographiques. Il sera difficile, à moins d’une traçabilité filet par filet, de remonter jusqu’à l’action de pêche.

Un mareyeur, relayant la parole de sa représentation officielle s’exprime de la sorte : « Le cœur de métier [du mareyage] c’est de trier le poisson et de mélanger les lots, pour les retrier et les re-calibrer, pour faire des lots homogènes de vente. ». Selon lui, ce métier n’est pas compris des pouvoirs publics, qui n’ont pas défendu correctement cette position au moment de la réforme du contrôle, les pouvoirs publics nationaux et européens étant obnubilés par la pêche illégale et leur incapacité à la réguler. « Un marteau pilon pour écraser une mouche ». Enfin, réflexion essentielle sur cette thématique : « le lot d’achat n’a pas la même taille ni la même composition que le lot de vente. On est capable de tracer en entrée, pas en sortie et cela n’a aucun sens. Pourquoi tracer jusqu’au consommateur final ? ». « A ne pas prendre en compte cette réalité, on ne fera que faire semblant, en appliquant des textes conçus par des gens de bureau pour donner le change à Bruxelles, et sans prendre en compte la réalité de terrain. Et ce qui est valable pour la pêche l’est aussi pour d’autres productions agricoles comme le lait. » Les halles à marée C’est l’ensemble des opérations de traçabilité et des responsabilités afférentes concernant la prise en charge du produit qu’il est nécessaire de clarifier. Les opérations sensibles du débarquement (tri, agréage, enregistrement et identifications…) sont concernées. La halle à marée est probablement l’opérateur le plus à même de réaliser rapidement ces évolutions compte tenu de la transparence actuelle des opérations. Les inquiétudes portent davantage sur le coût supplémentaire que cela va engendrer. Les plus fortes inquiétudes pèsent sur l’articulation entre les différents modes de première mise en marché. Les concédants La thématique des points de débarquement officiels n’a pas encore été discutée puisque les propositions de textes n’étaient pas encore connues. C’est un point qui reste à clarifier.

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4.3 Le poids de la logistique de transport avant et après vente

Il convient de distinguer la logistique transport avant vente (approvisionnant les places de première mise en marché) de celle après vente (au départ des ateliers des premiers acheteurs). La logistique avant vente (petites et grandes distances) La figure page suivante illustre les principaux flux interportuaires de produits en amont de la première mise en marché. Les flux logistiques sont principalement de trois sortes : ceux issus de débarquements avancés (1), ceux liés à la collecte interportuaire (2) et ceux issus « d’autres sources » (3). (1) Afin de pallier l’éloignement des pêcheries, une partie de la flottille hauturière bretonne pratique le débarquement avancé (voire la base avancée) en Bretagne, dans d’autres ports français ou à l’étranger (principalement en Ecosse et en Irlande). A noter que quelques côtiers pratiquent également la débarque avancée mais à un niveau très inférieur. Dans ce cas, la tarification portuaire est souvent le facteur expliquant cette démarche (ex. : débarquement de certains bateaux quiberonnais à Port-Haliguen). Roscoff et, dans une moindre mesure, Douarnenez sont les principaux ports bretons servant de lieu de débarque avancée pour d’autres flottilles bretonnes. Les flux sont principalement à destination des halles à marée des Côtes d’Armor ou de Cornouaille. Lorient se différencie de ces deux ports par une fonction de débarque avancée pour la flottille espagnole (avec une vente essentiellement en Espagne). Sur les petites distances, entre ports bretons, des transporteurs locaux sont mobilisés. Ils offrent des dessertes que ne peuvent assurer les autres transporteurs spécialisés, essentiellement positionnés sur le fret après vente.

Il existe également un rapatriement des approvisionnements des bases avancées (Lochinver et Killibegs essentiellement) ou des apports des Féroé débarqués en Ecosse à Scrabster. Cette logistique est majoritairement réalisée par des transporteurs écossais ou irlandais (et, dans une moindre mesure, quelques sociétés bretonnes indépendantes). Au retour sur les ports irlandais ou écossais, ils assurent l’acheminement des bacs propres et remontent une partie de l’avitaillement pour les navires français. Pour certaines halles à marée, les apports issus de débarques avancées composent une part importante de leur activité (Lorient, Le Guilvinec, Erquy, Saint-Quay, Concarneau). (2) la collecte de produits organisée par les gestionnaires des halles à marée dans les ports voisins dépourvus d’une criée constitue le second type de flux. Généralement, les halles à marée assurent le rapatriement avec leurs propres moyens de transport. Cette pratique permet le maillage entre les ports de débarquement et ceux de vente. Les principaux flux concernent les criées des Côtes d’Armor (Loguivy, Pors-Even et Paimpol sur Saint-Quay, Dahouët et Saint-Cast sur Erquy), Brest (ports des Abers, Le Conquet) ou Roscoff (Plouescat). La halle à marée de Quiberon assure la commercialisation des produits des îles (Houat, Hoëdic et Belle-Ile). A noter également, qu’à la suite d’un accord entre les deux gestionnaires, certains produits quiberonnais sont commercialisés sous la criée de Lorient. (3) les apports « d’autres origines » sont divers. Il peut s’agir des produits de flottilles extérieures, débarqués dans d’autres ports français ou étrangers et commercialisés sous une halle à marée bretonne. Ces apports peuvent également être issus de l’activité d’une cellule commerciale du gestionnaire portuaire.

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Les flux interportuaires à la suite de la 1ère vente sous les halles à marée bretonnes La figure ci-dessus illustre les flux interportuaires (de plus de 225 tonnes) des produits achetés sous les criées bretonnes par les mareyeurs, adhérents de l’Association Bretonne des Acheteurs des Produits de la Pêche (Abapp), implantés dans un port (ou une commune) doté d’une halle à marée. La carte ne représente pas la totalité des volumes travaillés sur les places portuaires puisque les « importations » hors Bretagne ne sont pas comptabilisées. Elle ne reflète pas également l’activité des halles à marée car les achats des poissonniers ou des mareyeurs « extérieurs » ne sont pas pris en compte. Les données obtenues auprès de l’Abapp ne permettent pas toujours d’identifier correctement les flux lorsqu’une société de mareyage achète à distance sous une halle à marée et dispose d’ateliers dans plusieurs ports « voisins ». En raison de cette limite méthodologique, cette carte ne reflète pas de manière stricte la réalité des flux. Son intérêt est de montrer que des relations interportuaires existent en aval de la 1ère vente. Il faut préciser que des demandes d’informations complémentaires ont été adressées à un certain nombre de mareyeurs afin de pouvoir affiner les informations disponibles. Malheureusement, les réponses ont été rares. Les échanges interportuaires sont très nombreux après la 1ère vente. Les flux les plus importants, en terme de tonnage, se font entre les ports cornouaillais et entre ces derniers et d’autres comme Lorient (avec réciprocité) ou Roscoff (sans réciprocité). Les échanges entre les ports de la Manche et ceux de l’Atlantique se font uniquement dans un sens Nord Sud (pour ceux supérieurs à 225 tonnes). A noter que Roscoff approvisionne pratiquement l’ensemble des places portuaires bretonnes.

Les cercles proportionnels indiquent les volumes travaillés, en faisant la distinction entre les produits achetés et traités sur place et ceux achetés sous une autre halle à marée bretonne (dont l’achat à distance) et rapatriés dans l’atelier du port d’origine du mareyeur. Quasiment tous les ports cornouaillais et St-Malo se distinguent par une majorité de produits issus d’achats sous d’autres halles à marée bretonnes (3/4 pour Audierne et Loctudy, pratiquement 2/3 pour Concarneau et Le Guilvinec). A l’inverse, le mareyage costarmoricain fait relativement peu appel aux produits des autres ports bretons (4 %). Cela s’explique par la structure du mareyage, le nombre d’entreprises… L’activité, ancienne, de la cellule commerciale de l’exploitant portuaire pourrait, en partie, expliquer la situation lorientaise. La logistique au départ de l’atelier du premier acheteur (dite « après vente ») Les transporteurs spécialisés sont organisés différemment mais respectent sensiblement les principes de bases de ramasse et bases de départ (fig. « Destinations logistiques des transporteurs spécialisés marée fraîche, à dominante Grande Distribution »). Les bases de ramasse permettent une pré-collecte sur les pôles de mareyage. Elles transfèrent ensuite leur fret sur les bases de départ long. Ces dernières desservent directement (ou avec un groupage intermédiaire en hiver pour assurer un camion complet) les plates-formes de dégroupage des magasins (Lyon, Avignon-Le Pontet, etc.). Les plates-formes dégroupages assurent les livraisons magasins. Le Guilvinec, Concarneau, Rennes et Nantes font office de base de ramasse. La fonction de départ de ligne est assurée depuis Lorient, Rennes, Nantes et Le Guilvinec.

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Les exigences spécifiques de la GMS conditionnent toutes les lignes logistiques après vente Deux contraintes majeures sont imposées par les GMS : - Quelles que soient les destinations, les magasins de la grande

distribution exigent une réception avant 07h00 de l’ensemble de leurs approvisionnements frais, marée fraîche comprise. Cela leur permet d’être livrés en camions pleins et de diminuer les coûts de livraison magasins, spécifiques à la tension logistique du poisson frais. Après 07h00 les achats sont refusés car ils ne peuvent plus être mis en rayon.

- Les points de vente marée fraîche en magasins veulent recevoir les produits le lendemain de leur achat (jour A pour jour B). Ils s’assurent ainsi une gestion de stocks au plus serré et un délai allongé de séjour en magasin, sur la base d’une Date Limite de Consommation (DLC) « fictive » qui impose un flux hypertendu, sans que cela ait un fondement qualitatif.

Le A pour B obligatoire sur la marée pourrait s’expliquer par la perception intuitive de la notion de « poisson du jour ». Il est plus probable que les points de vente travaillent à stock minimum, pour éviter au maximum les invendus, sachant que les ordres d’achats hors promotion sont donnés la veille pour le lendemain, pour une réception produits à deux jours. D’autres contraintes s’appliquent mais sont maîtrisées par les opérateurs principaux du transport (par exemple la maîtrise des températures). Les plates-formes de dégroupage des centrales d’achat de la grande distribution sont l’étape à laquelle la marée est mélangée aux autres produits frais. Les magasins GMS sont approvisionnés depuis ces plates-formes par les semi-remorques contenant tous les produits frais. Par exemple pour une ligne fortement contraignante telle que Lorient Keroman/ Avignon le Pontet, la plateforme de « dégroupage magasin » doit être livrée au plus tard à 01h30. La durée du transport départ Lorient est de 13h30. Le départ de Lorient (locaux du transporteur) est à 11h00, pour un départ des ateliers à 10h15. Sur l’ensemble de la chaîne,

la tolérance de retard est de 15 minutes. Au-delà, le transporteur rembourse la valeur transportée à la GMS (puisque le transport est payé par celle-ci). La majorité des transporteurs réalise un transport exclusivement marée fraîche jusqu’aux bases de « dégroupage magasins ». La principale contrainte à cela n’est pas/plus la difficulté à mélanger le poisson frais à d’autres productions fraîches, comme il est souvent évoqué, mais le flux tendu. Les autres produits frais (produits laitiers par exemple) peuvent être livrés en A pour C au-delà de 700 Kms du fait de leur DLC. Ils ne prennent donc pas les mêmes camions car ils ne sont pas soumis aux mêmes contraintes horaires de transport. L’ensemble de ces points génère une tension forte de l’aval vers l’amont et ce jusqu’aux opérations de débarquement du navire. Dans un schéma comportement d’achat J-1 (annonce des besoins) à J+1 (livraison), les « ajustements » sont possibles uniquement sur les opérations réalisées sous les halles à marée. Le transport de la marée fraîche a évolué d’un flux exclusif à un flux de produits de la mer frais (y compris saumon et crevettes). Le flux de la marée fraîche ne représente plus que le 1/3 du trafic des produits de la mer frais. La grande distribution compose 70 % de ce trafic. En conséquence, le mareyage n’a pas les moyens d’influencer les stratégies des transporteurs et des magasins de la grande distribution. Selon un transporteur, si les mareyeurs ne peuvent pas intégrer ces contraintes, notamment en collaborant mieux avec les transporteurs sur les intentions de transport via différents logiciels de gestion de la logistique, ils risquent de sortir du système de distribution aux magasins de la GMS, au profit de grossistes spécialisés.

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Une situation inégale en Bretagne quant aux différents pôles de transformation de la marée fraîche La Bretagne Nord est isolée par rapport aux départs longues distances. Un des deux principaux transporteurs spécialisés ne la dessert que par une ramasse centralisée sur Rennes. Au départ de Rennes, en hiver, ils complètent les semi-remorques provenant de Lorient. En été, ils sont en mesure de réaliser des départs avec des semi-remorques pleines. Les départs de coquilles Saint-Jacques en livraison sur Rungis en A pour A sont aléatoires, en raison des heures de fin de pêche liées à la marée. Cet « isolement » pose aussi un problème pour les premiers acheteurs de Bretagne Sud qui doivent rapatrier leurs achats des halles à marée des Côtes d’Armor dans leurs ateliers pour les travailler avant de les expédier à leur clientèle. Trois solutions ont été développées par les acheteurs du Sud Bretagne achetant dans les Côtes d’Armor : - le recours aux transporteurs locaux non spécialisés sur la marée pour

un rapatriement des produits dans leurs ateliers. - l’investissement dans des ateliers relais comme à Erquy pour

travailler sur place. - le rapatriement via la base de ramasse de Rennes du transporteur

spécialisé, qui livre le lendemain avec les camions revenant de Boulogne et Roissy ou des camions qui ramènent au retour du divers frais dans les communes littorales.

Pour les acheteurs de Cornouaille, le retour des achats réalisés sur Lorient ou le Nord Finistère se fait dans la journée, soit par transporteur spécialisé soit par transporteur local non spécialisé. La Cornouaille n’est desservie en « départ atelier » que par des ramasses (à l’exception d’un transporteur implanté à proximité du Guilvinec). De ce fait, le travail des produits en Cornouaille doit être terminé une heure avant Lorient. Pour le premier port desservi par la ramasse, Saint Guénolé, c’est deux heures avant. Lorient possède un avantage majeur car le port est bien servi par des bases départs et dispose ainsi de temps supplémentaire pour les départs ateliers. Ceci permet de prendre des ordres d’achats/ventes plus tardifs.

Toute une filière conditionnée par les heures de départ atelier Les premières lignes longue distance partent de Lorient vers 10h15. Cela signifie que les premières ramasses dans les ateliers des mareyeurs bigoudens (Saint-Guénolé) ont lieu à 08h30. L’ensemble des mareyeurs rencontrés sur Saint-Guénolé ou le Guilvinec doivent régulièrement assurer un transport en propre pour rattraper sur Lorient, le Guilvinec ou Loctudy la fin de la ramasse ou les départs de ligne quand ils ne sont pas prêts à temps. Cela représente un coût et leur fait perdre l’avantage d’un transport mutualisé. Des acheteurs bigoudens ont fait part de difficultés à se positionner sur certaines espèces car ils ne peuvent être prêts à temps en raison de produits plus longs à travailler. Les contraintes horaires conditionnent également les débouchés géographiques. En raison de départs trop tôt de quelques lignes, des mareyeurs ne sont pas en mesure de desservir certaines zones (généralement les plus éloignées). Des mareyeurs compensent en stockant le produit et en le vendant le lendemain, avec un risque de perte sur les marges si le prix de vente est différent de celui de la veille. Ces contraintes d’expédition après vente conditionnent les choix stratégiques de toutes les opérations en amont, avec un impact sur les heures d’embauches ou de débarquement, voire le mode d’exploitation des navires. Quand cela se combine avec des heures de débarquement contraintes par la marée ou avec des transports avant vente, les difficultés sont accentuées pour les maillons intermédiaires, les halles à marée et les premiers acheteurs. Ces contraintes rendent essentielles les recherches de gains de productivité des opérations sous les halles à marée : durée de vente, types de ventes, modes d’enchères (cf. chapitre modes de vente) et les opérations logistiques sous halles à marée (cf. chapitre spécifique). Ces contraintes logistiques représentent une perte d’efficacité pour la filière et inévitablement un coût.

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4.4 Dynamique des places de première mise en marché : moteurs et risques

4.4.1 Les relations commerciales entre premiers acheteurs et leurs clientèles

La Grande Distribution (GD), un client aux exigences particulières, difficiles à rendre compatibles avec la pêche fraîche Pour la Grande Distribution le mareyage est le maillon indispensable pour la transformation de la matière première brute avant sa présentation en rayon. La matière première peut être travaillée à façon après avoir été achetée par la GMS (modèle de « copilotage des achats ») ou par le prestataire, auquel cas la Grande Distribution achète le produit fini. Dans tous les cas, les opérateurs qui effectuent cette transformation pour le compte de la Grande Distribution doivent avoir une charge de travail suffisante pour rentabiliser les équipements. Cela implique des approvisionnements réguliers. Indépendamment du travail de transformation, le mareyage devient de plus en plus pour la Grande Distribution, une source de : - Complément / réassort quand elle ne trouve pas ce qu’elle veut à

l’import. - produits de la pêche côtière apportant notamment une image de

qualité. Le groupe Intermarché (ITM) s’est implanté dans les ports pour y faire de la transformation (Boulogne, Lorient). A l’exception d’ITM et parfois de quelques magasins en direct, la Grande Distribution est absente sous criée. Elle achète à l’import et s’approvisionne auprès des mareyeurs locaux pour le complément. L’achat auprès des mareyeurs et des grossistes diffère selon le profil de la Grande Distribution. Il est régulier en ce qui concerne les magasins indépendants. Il est multi-produit pour les petites centrales d’achat. Pour les centrales les plus importantes, il s’agit d’un complément de gamme et d’un « dépannage ».

Le modèle d’Intermarché est distinct car il intègre l’ensemble des maillons : production, achats complémentaires, transformation, distribution. Evolution des attentes de la Grande Distribution Les évolutions de la demande des consommateurs et de la Grande Distribution, vont vers du poisson : - Portionné - Sans arête - Garanti sans parasite - Sous-vide ou sous atmosphère - En barquettes « marketées » (étiquettes, marques, labels, etc..).

Cela afin de répondre à l’attente du consommateur qui souhaite un produit transformé, « prêt à cuire », voire « prêt à manger». Très peu de mareyeurs réalisent ce type de prestations. Ceux qui le font ne sont généralement pas issus du mareyage mais plutôt du secteur de la vente en gros. Pour la Grande Distribution, il existe une mixité d’activités cuit/prêt à cuire dans laquelle il est intéressant d’investir (ITM l’a fait). Les mareyeurs ne sont pas parvenus à se positionner sur ce créneau, malgré quelques essais. « Ils en sont restés à la valorisation d’il y a trente ans : le filet fait main conditionné en vrac ». Le rayon frais libre service (LS) a un potentiel de développement tandis que le rayon de la « marée traditionnelle » devient moins attractif pour des consommateurs recherchant le « prêt à cuisiner ». Cependant, selon un responsable de la GD, le rayon traditionnel demeure important. Accorder une place trop importante au LS serait une erreur. De manière « schématique », en Grande Distribution: - Le poisson entier perd de l’argent. - Le filet au rayon marée équilibre. - Le filet en barquette gagne de l’argent. - Le cuit en gagne encore plus.

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La diversité de la pêche fraîche française est difficile à valoriser pour deux raisons : - Pas de prévisions des apports et difficulté à contractualiser avec les

producteurs. - Pas de promotion/mise en avant des produits par la Grande

Distribution par des démarches régionales ou des publicités génériques et du marketing.

Le rayon marée fraîche est l’un de ceux ayant le moins de segmentation de produits et de gammes. D’une certaine manière, l’offre du mareyage ne répond plus aux attentes de la Grande Distribution et des consommateurs en raison d’une trop grande diversité. Le métier de poissonnier disparaît en GMS en raison d’un problème de compétence du personnel lié au fonctionnement de ces magasins (recherche de la polyvalence). La tendance est au libre service avec la mise sous barquette. L’offre de la GMS va évoluer davantage vers : - Un prix stable et attractif. - Un poisson blanc portionné, sans goût prononcé.

La Grande Distribution recherche des produits coupés, sur des espèces provenant principalement de l’importation (espèces « industrielles »). Il existe un risque à ce que la GD importe directement des produits transformés. Ceci permettrait aux pays producteurs/exportateurs d’apporter de la valeur ajoutée. Cela pourrait entraîner la disparition d’un maillon de la filière bretonne. L’éloignement géographique (24 heures de route depuis le Danemark, l’Ecosse, la Pologne) ne joue pas de façon significative sur la qualité et la fraîcheur des filets. Cependant, certains opérateurs pensent que la « prime à la fraîcheur » existe quand même dans certains cas. Les attentes de la Grande Distribution vis à vis de leurs fournisseurs mareyeurs sont strictes. Ce sont, dans l’ordre : le prix, la régularité du

volume et sa prévisibilité, la qualité et la sécurité de l’approvisionnement. Il faut toutefois souligner que, par ses pratiques, la Grande Distribution a fait évoluer la qualité vers le haut. Les rapports de force sont clairement déséquilibrés. En « forçant le trait », on peut dire que la pêche française ne peut pas se passer de la GD (plus de 50 % des volumes en frais), alors que la GD peut se passer de la pêche française (environ 15 % des volumes en GD sont issus de la pêche française). Dans la pratique de la GD, le seul intérêt de la pêche française, c’est le A pour B, l’origine France et, dans une certaine mesure, de servir de produits d’appel émotionnel (mais pas commercial). Attention, il y a plusieurs types d’achats de la Grande Distribution Au total, 40-50 % des achats de la Grande Distribution se feraient, soit sur contrats, soit en promotions ou opérations commerciales. Dans ces cas là, le délai de connaissance des ordres d’achat est d’environ trois semaines. Le reste, 50-60 % des achats de la GD, se fait au jour le jour. L’organisation du travail du mareyeur est la suivante : - le jour J-1 (« Z » du chronogramme présenté plus haut) avant

11h00/12h00 : remplissage d’un cadencier par les mareyeurs (saisie des cours sur des lignes/références produits ouvertes par le client). Ainsi, les mareyeurs annoncent des prix la veille de leurs achats.

- En fin de journée J-1 (Z), les acheteurs de la GD réalisent une synthèse des offres pour le lendemain matin (A ou « jour J ») et la confrontent avec les performances des rayons marée de la journée écoulée. Sur ces bases, ils indiquent des orientations pour le lendemain : ce sont des intentions de commande transmises en soirée de Z ou dans la nuit de Z à A.

- La commande ferme arrive le lendemain, jour A, avant, pendant ou après les achats en criée, mais au prix fixé la veille. Le problème pour les mareyeurs n’est donc pas d’avancer les heures de vente sous criée, mais de recevoir les commandes plus tôt. Faute de quoi, ils maîtrisent mal leur prix de vente, parce que leurs achats sont souvent déjà faits quand les commandes sont confirmées. Ce qui permet alors à la Grande Distribution d’imposer ses prix.

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- En conséquence, les fonctions achat et vente doivent obligatoirement être tenues par les mêmes personnes, car la marée c’est « j’achète en fonction de ce que je vends, et je vends en fonction de ce que j’achète », le mixte entre les deux se faisant à l’intuition et à l’expérience.

Le besoin de connaissance de l’offre (production) est à 24 heures avant la vente sur ce type de commercialisation au jour le jour. Selon l’organisation retenue par les différentes enseignes de la Grande Distribution, les horaires peuvent différés un peu de ce qui présenté dans le chronogramme. Ainsi, Carrefour fonctionne en « Z pour B ». Les commandes fermes sont principalement passées la veille du jour de vente sous criée. Un réajustement étant possible (mais peu fréquent selon un responsable du groupe) le jour A. Des relations autres avec les grossistes Une des principales différences entre grossistes et mareyeurs est la largeur de gamme (tous produits de la mer et produits associés pour les premiers). Pour certains grossistes, les mareyeurs peuvent être à la fois des fournisseurs, des clients et des concurrents. De nombreux grossistes intègrent une activité de mareyage. Selon certains, la stratégie d’intégration de sociétés de mareyage au sein d’entreprises de grossistes n’est pas bonne. « Avoir des sociétés intégrées oblige à acheter pour approvisionner le réseau, et quand on est obligé d’acheter on achète mal ». Il vaudrait probablement mieux être multi-fournisseurs que grossiste intégré. C’est le choix de Creno, qui par ailleurs ne se concentre pas uniquement sur la marée, mais propose aussi des fruits et légumes, des fleurs… Dans le groupe Vives Eaux, chaque structure est indépendante aux achats. Certains grossistes achètent pour leur négoce aux mareyeurs mais aussi à l’import. Ils ne font que du négoce, pas de transformation, car c’est un

autre métier. Idem pour les achats : ils n’achètent rien directement en criée car c’est un autre métier.

4.4.2 Approvisionner les places de première mise en marché

L’approvisionnement des places de premières mises en marché est un facteur essentiel de leur dynamique. La baisse des apports fragilise les places de première mise en marché hauturières La baisse des apports notée jusqu’en 2009 a fortement impacté la dynamique des places de première mise en marché. Pour les premiers acheteurs, ces apports ont été partiellement compensés par le recours supplémentaire à des achats directs à l’import. Certaines halles à marée ont mis en place des cellules commerciales afin de maintenir un niveau d’approvisionnement suffisant. L’Islande, les Féroé et la Norvège se sont imposées comme source de matière première auprès des grands pôles de mareyage/transformation. Les achats directs auprès des navires, débarquant principalement en Ecosse et en Irlande, ont également compensé en partie ces baisses. Tous les opérateurs du mareyage n’ont pas la capacité à réaliser ce sourcing, notamment dans des conditions de confiance sur la nature exacte des produits et sur les garanties de transactions commerciales. Une part importante de mareyeurs intermédiaires reste fortement dépendante des halles à marée pour ses approvisionnements. La diminution des apports a augmenté la concurrence entre premiers acheteurs, (re)lançant une course aux approvisionnements. Certains opérateurs, notamment des acheteurs de taille intermédiaire, s’exposent aux aléas du marché par manque de matière première. Il en résulte un risque accru de cessation d’activité, et pour les places de premières mises en marché, un risque de perte de capacités d’absorption et de valorisation des débarquements « divers ». Le « divers » joue un rôle essentiel dans la rémunération des navires bretons.

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Tous les acteurs rencontrés estiment que la valorisation du « divers » est une des forces du système de première mise en marché de la pêche fraîche bretonne et de sa capacité à évoluer. En raison notamment des difficultés pour le renouvellement de la flottille, le risque d’une réduction des capacités de production existe. Il peut être accentué par les « effets d’aubaines » que représentent pour certains les plans de sortie de flotte. Cette baisse peut impacter les dynamiques des places de première mise en marché côtières du fait des interdépendances Les places de première mise en marché côtières et hauturières sont en interaction quand des acheteurs (ou parfois des producteurs) sont présents sur ces deux places. Les mareyeurs intermédiaires exercent fréquemment leur activité sur ces deux places. S’ils venaient à être fragilisés sur la place hauturière, cela impacterait également leur capacité d’achat sur la place côtière d’où des conséquences pour les producteurs de ce segment. La compréhension de ces liens est essentielle pour anticiper les impacts et les évolutions du système pêche fraîche breton et national. La diversification et la sécurisation des sources d’apports hauturiers : une nécessité ? Il existe plusieurs moyens pour compenser la baisse des apports hauturiers : attirer de nouveaux navires ou approvisionner, via une cellule commerciale, la place de marché avec des produits d’armements étrangers. Si la captation de navires semble limitée en raison du nombre de bateaux, l’approvisionnement par l’intermédiaire de cellules commerciales paraît plus prometteur. La capacité à sécuriser les apports de produits hauturiers est un élément stratégique majeur. Un exemple récent au Royaume-Uni nous alerte sur le risque pesant sur les places de marché hauturières. La halle à marée de Hull a fermé suite à la baisse de ses approvisionnements bruts qui étaient soutenus par des apports en provenance d’Islande. Par ailleurs, le

pôle halieutique de Grimsby cherche à développer des relations commerciales avec la Norvège pour compenser les baisses de poissons provenant d’Islande, en créant un « corridor » des produits de la mer avec la Norvège. Même si certains armements hauturiers estiment que l’on devrait encore réduire le nombre de navires hauturiers pour améliorer la rentabilité individuelle sans diminuer les volumes, la structure de l’aval pourrait durablement être modifiée par manque d’apports de ces flottilles à court terme. Que se passera-t-il quand les apports reprendront ? Le secteur sera-t-il plus efficace du fait de la concentration d’opérateurs ? Aura-t-il toujours la capacité à s’adapter et valoriser le « divers » ? La réglementation islandaise encourage depuis mars 2011 une transformation sur place, en pénalisant les exportations de poissons entiers par une perte de 5 % du quota. Est-ce que ces opérateurs islandais peuvent traiter en direct avec la Grande Distribution ? Est-ce que les opérateurs bretons vont devenir importateurs/grossistes sur ces produits, au risque de « spécialiser » les marchés et d’affaiblir la valorisation du « divers » ? Dans tous les cas, l’ensemble des acteurs rencontrés (armateurs, OP, concessionnaires et premiers acheteurs) expriment des inquiétudes fortes quant à l’avenir du système dépendant de ces apports de poissons frais entiers. Des impacts sur les concurrences interportuaires et les résultats d’exploitation des halles à marée La recherche de navires supplémentaires conduit les différents ports à se concurrencer et, pour certains, à démarcher les mêmes navires. Comme mentionné auparavant, la baisse des apports a des conséquences sur l’économie des halles à marée en les privant d’une source de revenus. De plus, elle a pour conséquence pour certains gestionnaires une diminution du personnel, voire la fermeture ou la spécialisation de certains sites.

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4.5 Relations portuaires et interportuaires

4.5.1 Les débarquements et bases avancées pour pallier l’éloignement des pêcheries

La pratique des bases et des débarquements avancés Cela a déjà été évoqué, une partie de la flottille hauturière bretonne pratique les débarquements avancés dans d’autres ports, bretons ou non.

Le choix du port de débarquement par rapport à celui de vente conditionne diverses stratégies sur la logistique avant vente : - Pour les concédants et gestionnaires portuaires : définir le niveau

d’équipement nécessaire à l’accueil de la débarque avancée (ex. : les travaux d’extension du port du Bloscon à Roscoff).

- Pour les gestionnaires : l’articulation entre les lieux de débarquement, les opérations de préparation à la vente et la logistique associée.

- Pour les OP et les acheteurs : la dispersion logistique des lots à mettre en vente, les conditions de rapatriement et le choix de la place de vente suivant le choix de l’armateur.

Des choix fortement liés aux stratégies des armements Les motivations des armements concernant la pratique de la débarque avancée sont diverses. Tous recherchent: - la réduction des coûts d’exploitation. - la proximité aux zones de pêche. - le meilleur rapport entre gain sur la qualité/temps consacré à la

pêche/temps consacré au transport. - le choix des meilleures places de vente et de la ventilation de tout

ou partie des débarquements sur celles-ci. - les coûts de débarquement et les tarifications portuaires. - l’efficacité des opérations de débarquement.

Ce choix peut être modulé par la notion de fidélité et des habitudes de débarquement et de vente dans « son » port d’origine. Inversement, d’autres producteurs, dans leur recherche, de la meilleure rentabilité d’exploitation peuvent s’affranchir totalement de leur port d’origine.

Les contraintes pesant sur les débarquements avancés et une vision différente suivant les opérateurs Deux niveaux de contraintes conditionnent et impactent les opérations de débarquements avancés : • la déclinaison opérationnelle du règlement d’exécution (UE)

404/2011 portant modalités d’applications du règlement (CE) 1224/2009 relatif au régime communautaire de contrôle de la politique commune de la pêche : la pesée des produits déglacés au débarquement est devenue obligatoire, avant la vente et le transport. Il en est de même pour la transmission des informations de pesée 24h après le débarquement dans le cas d’un Journal de Bord Electronique (JBE), 48 heures autrement. La question des rapatriements des débarquements avancés, effectués principalement avec une pesée après transport et associée à des opérations de tri à la finesse du lot commercial (quand passage sous criée) se pose. Comme rappelé dans la partie réglementaire, la pesée après transport est prévue dans les textes (pesée de l’article 61) et la fin des opérations de débarquements est considérée après cette pesée. Les conditions opérationnelles ne sont pas encore détaillées. Il est évoqué la possibilité d’utiliser des dispositifs de scellés et d’autorités de contrôle. Les conséquences sont fortes pour les opérateurs : maintien des opérations de tri ou non dans le port de vente ? Surcoûts sur les opérations de débarquement et de transport ? Choix du port de débarquement suivant les services disponibles permettant la conformité réglementaires ?

• l’évolution de la logistique transport : les contraintes liées au

transport s’expriment également avant la première mise en marché : faible nombre d’opérateurs, fiabilité, régularité, longueur des chaînes logistiques. Cela a des répercussions pour les halles à marée puisque le moindre retard d’approvisionnement « amont » va retarder les opérations de tri, d’agréage et d’établissement du

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catalogue de vente hauturier. Les halles à marée doivent organiser leurs opérations et éventuellement compenser les retards liés au rapatriement des produits de débarque avancée.

4.5.2 La tarification portuaire La REPP va au-delà du financement des infrastructures portuaires Initialement, la Redevance d’Equipement des Ports de Pêche (REPP) a été instituée en tant que redevance ad valorem pour couvrir les amortissements des infrastructures. Dans les ports non soumis à REPP, cette redevance est remplacée par une taxe de fréquentation modulée en fonction de la taille du navire. Comme déjà montré lors de l’élaboration du « Plan Régional de Développement des Ports de Pêche « (PRDPP), la REPP participe fortement aux équilibres économiques globaux des concessions d’une part et de l’exploitation de la halle à marée d’autre part. Le taux de dépendance à la REPP pour l’équilibre des concessions variait en 2007 de 15 à 35 %. L’assiette de calcul de cette REPP échappe pour autant à la maîtrise du concessionnaire. Elle est calculée selon le taux d’équipement des infrastructures portuaires. Dans la perception des opérateurs soumis à la REPP, elle est incluse dans l’ensemble des coûts de débarquement. De fait aujourd’hui, la REPP est une ressource à part entière des concessions portuaires et des halles à marée, avec une globalisation des ressources financières et des charges. Ainsi, la REPP collectée finance aussi bien les amortissements des infrastructures que les autres postes de charge des concessions portuaires. Le port de Lorient n’est pas soumis à REPP. Cela fausse la perception des opérateurs et d’autres intervenants sur la réalité économique de cette redevance, laissant croire à un statut « privilégié » de ce port au regard des autres ports. Ce qui n’est pas le cas puisque l’absence de REPP est « compensée » par une taxe.

Une REPP peu explicite dans les reversements associés aux opérations interportuaires renforçant le sentiment de concurrence La réglementation prévoit une ventilation de la REPP entre le port de débarquement et le port de vente, permettant de couvrir l’usage des infrastructures de débarquement même si la vente et la collecte de la redevance sont réalisées hors de ce port. Cette redevance est collectée par les Douanes qui en assurent le reversement au port d’origine. Cependant, les Douanes ne fournissent pas de détail lors du reversement. C’est une gêne pour le port de débarquement. Il n’a pas connaissance de la réalité des mises à terre si le port de vente refuse de diffuser l’information. Certains gestionnaires estiment être potentiellement floués. La formulation juridique du code des ports maritimes est ambiguë et ne contribue pas à apaiser le relationnel entre les ports sur cette question. En effet, la notion de port de débarquement et de port de vente n’est pas évoquée. Il est fait mention de « port de stationnement habituel » et de « port autre » (art R213-4 du code des ports maritimes). La facturation ad valorem ne rend pas nécessairement compte de la réalité économique des prestations La facturation ad valorem est utilisée traditionnellement dans les facturations des redevances d’usages des infrastructures, superstructures ou outillage portuaires. Pour les opérateurs c’est le moyen de s’appuyer sur la dynamique des flottilles et par ailleurs d’être « récompensés » de leur propre animation commerciale. De plus, dans un contexte de baisse des apports, les augmentations des prix moyens permettent d’impacter plus faiblement les ressources financières des concessions portuaires.

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Cependant, plusieurs éléments modifient aujourd’hui l’intérêt d’une facturation ad valorem : • Les augmentations de valeurs (prix moyens) sont moindres

qu’auparavant. • Les modifications réglementaires vont exiger d’être encore plus

précis dans les opérations de tri/agréage. Ainsi, les charges risquent d’augmenter sans pouvoir les compenser par la taxe ad valorem.

• Certaines espèces de faible valeur marchande unitaire mais aux volumes importants nécessitent un certain niveau d’équipement et de services. Le coût de ces derniers n’est pas nécessairement bien couvert par les prélèvements par la redevance ad valorem. C’est par exemple le cas des petits pélagiques dont les débarquements sont en forte croissance dans certains ports.

• La réduction des ressources financières impose de plus en plus une vision analytique des structures de coûts et des facturations associées, avec pour conséquence une facturation en fonction du service.

Enfin, la réforme de la Politique Commune des Pêches va imposer le débarquement de toutes les captures, y compris d’espèces de moindre valeur ou non valorisées à ce jour (réglementation relative à l’absence de rejets). Pour toutes ces raisons, selon certains responsables des halles à marée, la facturation ad valorem devrait pouvoir être modulée plus facilement, afin de couvrir les coûts des services. Dans tous les cas, les gestionnaires souhaitent une adaptation au cas par cas, sans généralisation de l’approche. Relancer le débat de la REPP en associant divers acteurs ? Les acteurs rencontrés expriment le besoin de revoir la REPP. Ce débat doit être porté à l’échelle nationale, mais la Bretagne peut être précurseur dans cette réflexion, associant concédants et concessionnaires. Il est également demandé une approche équitable entre les ports équipés ou non de halles à marée.

4.5.3 Les concurrences interportuaires Des concurrences diverses Les concurrences entre places portuaires, équipées ou non d’une halle à marée sont diverses. Elles portent sur l’accès à la matière première (via les navires), la dynamique des places de marché, les niveaux de conformité réglementaire, les tarifications portuaires… Le nombre de places portuaires et la pertinence des investissements (complémentarité ou doublon ?) Certains opérateurs (principalement de l’aval de la filière) ont évoqué un nombre trop élevé de places portuaires. Ils pointent une dispersion des apports d’où une massification insuffisante, des coûts logistiques et, de manière générale, une perte d’efficacité de la filière. Certains demandent une diminution du nombre de halles à marée et/ou des ports agréés pour les débarquements des pêches. Cependant, selon l’interlocuteur, cette thématique concerne des notions différentes : port de débarquement ou de vente, place de marché pour les espèces sur lesquelles ils interviennent, échelle locale ou régionale… Ces confusions conduisent à en faire un sujet difficile au débat. Maintenir les quelques 150 ports de débarquements fréquentés en Bretagne n’est peut-être pas pertinent. Toutefois, cette problématique doit être approchée avec prudence. La diversité et les complémentarités portuaires ne permettent pas un « raisonnement global » et une solution unique en ce qui concerne le nombre de ports. Il convient de distinguer les ports selon leur fonction : site de débarquement, de stationnement et de vente. Le choix de maintenir ou non des ports doit prendre en compte de multiples éléments : l’aménagement du territoire, les conformités réglementaires, les stratégies des entreprises de pêche et de mareyage, la rentabilité des opérations et l’efficacité commerciale ou logistique. Les directeurs des halles à marée affirment que la diversité des places de marché fait la puissance du système pêche fraîche breton.

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Quels maillages et quelles synergies ? S’intéresser aux points forts de chaque port et aux synergies possibles est le préalable à toute réflexion sur le nombre de places portuaires. Lors de l’élaboration du Plan Régional de Développement des Ports de Pêche Bretons (PRDPP) en 2009, il a été proposé le développement de stratégies interportuaires, basées sur les complémentarités. Cette idée pourrait être reprise.

4.6 Les opérations logistiques sous les halles à marée

Ces opérations sont essentielles. Elles ont un impact sur l’ensemble des actions qui en découlent dans le processus de mise en marché. Une amélioration à ce stade bénéficie à l’ensemble de la filière. Les thématiques suivantes doivent prendre en compte ces opérations : - massifications de l’offre. - modifications des modes de vente. - fluidification des opérations logistiques. - préventes. - annonces anticipées des apports.

4.6.1 Tri / agréage / établissement du catalogue et présentation à la vente

Une séquence d’opérations essentielles Une séquence d’opérations essentielles se déroule du débarquement à la vente. Leur importance est méconnue car elles sont associées globalement à l’acte de vente. Pourtant, elles participent à l’efficacité de la première commercialisation et conditionnent divers aspects logistiques. Elles sont enfin un gage de confiance dans l’acte marchand. Les responsabilités associées à ces opérations sont extrêmement variables d’une halle à marée à l’autre, voire d’une place de première mise en marché à l’autre.

Ces opérations peuvent faire l’objet d’améliorations essentielles : meilleure productivité et ergonomie des postes de tri, normalisation à l’échelle de plusieurs halles à marée, optimisation du rangement en chambre froide, rapidité de traitements, anticipations… Quelle responsabilité pour les halles à marée ? Selon la réglementation, les halles à marée sont responsables des produits dont elles assurent la commercialisation. Par contre, la notion de prise en charge reste à clarifier. La question de la responsabilité pour les opérations réalisées par des tiers extérieurs dans les locaux des halles à marée se pose. Plusieurs situations existent en Bretagne : les places de première mise en marché côtières pour lesquelles le tri est assuré par les pêcheurs uniquement, les halles à marée où les opérations de tri sont réalisées par des tiers extérieurs à la demande des producteurs… Un besoin d’homogénéisation des opérations de tri/agréage pour la vente à distance et la massification des lots vendeurs Les usagers ont mis en avant divers points critiques concernant les opérations de tri/agréage : • Des critères de tri différents entre les halles à marée sont pointés.

Des normes communautaires existent pour le calibre, cependant des « sous-catégories » sont appliquées localement. Les divergences sont plus importantes pour ce qui concerne la qualification de la qualité.

• Le manque d’harmonisation du tri (calibre et qualité) est un frein au

développement de la vente à distance. En particulier, cela ne favorise pas la venue de nouveaux acheteurs ne connaissant pas les pratiques de la place de marché.

• L’absence d’harmonisation du tri entre les diverses halles à marée

empêche un regroupement interportuaire des lots (massification) pour une vente dématérialisée. En conséquence, un regroupement physique des lots serait nécessaire afin de procéder à un nouveau tri.

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Une meilleure homogénéité du tri permettrait la mise en œuvre de places de vente virtuelles, avec une séparation des lieux de tri de ceux de vente. Cela préfigurerait une massification, voire une interconnexion souhaitée par certains opérateurs (cf. chapitre sur ce point et notamment les nuances importantes entre achats à distance, massification et interconnexion). Quel impact des réformes réglementaires sur ces opérations ? �� La traçabilité L’ensemble des mesures relatives à la traçabilité aura des conséquences sur les opérations de tri/agréage. La traçabilité doit se faire à l’échelle de la zone de pêche. L’enjeu se situe au niveau de l’agréage du tri et l’édition des tickets de pesée et de vente. L’informatique de vente des halles à marée devrait être en mesure de gérer la traçabilité. Néanmoins, les responsables des halles à marée indiquent que la mise en œuvre d’un tel système de traçabilité ne sera pas simple. Il est important d’associer à cette démarche tous les maillons de la première mise en marché. Il est essentiel de définir correctement les process de débarquement et de préparation à la vente pour chaque halle à marée. La mise en œuvre du règlement contrôle devra être effective le 1er janvier 2013 pour les espèces soumises à plan pluriannuel de gestion et 2015 pour les autres. La réforme de la PCP risque de multiplier le nombre d’espèces soumises à PPA. La complexité de l’exigence de traçabilité nécessite un niveau d’informatisation important et une organisation optimale entre les divers maillons de la filière. Les halles à marée bretonnes se sont regroupées en juin 2012 pour déposer un projet collectif auprès de la DPMA pour le financement d’un système informatique permettant une traçabilité des lots tout au long de la filière. Malheureusement, ce projet n’a pas été retenu par la DPMA car trop similaire avec ce qui doit être mis en œuvre au niveau national.

�� Les pesées Les pesées de l’ensemble des produits mis en marché seront obligatoires. Or, plusieurs modes de pesée peuvent intervenir aux différentes étapes de la chaîne logistique : à bord des navires, au débarquement, après transport... L’intégration et la cohérence entre ces différentes pesées, ainsi qu’avec les déclarations obligatoires utilisant ces pesées sont complexes. Des lignes directrices nationales sont nécessaires. Leur application sera difficile et nécessitera une prise en compte des caractéristiques de chaque halle à marée.

4.6.2 Les opérations de débarquement Les opérations de tri/agréage sont conditionnées par le débarquement, voire le « tri navire », qui permettent d’assurer une première séparation entre les espèces. De la même manière que les procédures intervenant avant la vente, les opérations de débarquement sont importantes. Le pré-tri espèce, voire espèce/taille Pour les produits triés dans le port de débarquement, la préparation des opérations de tri améliore sensiblement la productivité et la qualité du tri. Ceci passe notamment par la séparation par espèce afin d’éviter un encombrement du chantier, notamment en matière de contenants. Cette séparation est possible à deux conditions : - le rangement en cale est suffisamment précis pour assurer des

regroupements d’espèces au débarquement - les espaces avant tri sont suffisamment vastes pour assurer cette

séparation et stocker les pré-tris. En cas de débarquements associés à un « tri navire », la constitution de palettes homogènes en lots commerciaux (espèce/taille/qualité) permet des gains en simplifiant le travail de tri de ces contenants avant la vente. Dans le cas de ventes avant débarquement, ce tri des contenants facilite la constitution des lots acheteurs dès le débarquement.

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L’efficacité des opérations de débarquement Le débarquement conditionne l’efficacité des opérations qui suivent. Cela concerne particulièrement les navires qui pratiquent le stockage en vrac en cale. Les mesures qui découleront des deux règlements européens concernant le contrôle (imposant notamment la traçabilité à la finesse de la zone de pêche) impacteront les rangements de cale et de façon indirecte les conditions de débarquement.

4.6.3 Importance de l’efficacité des opérations logistiques avant et après vente

Un manque de visibilité de l’efficacité des opérations sous les halles à marée ? L’efficacité des opérations sous criée conditionne celle de la première mise en marché. Trop souvent, les halles à marée sont perçues comme un « simple outil » de mise en vente. Cette vision est trop réductrice et ne rend pas compte de l’intégralité des services rendus. De nombreux actes logistiques (du débarquement à la livraison aux ateliers mareyeurs) réalisés sous criée sont utiles à l’ensemble de la filière de la pêche fraîche. Il est nécessaire de bien les comprendre afin d’identifier les sources possibles de gain de productivité. L’organisation spatiale des halles à marée L’efficacité de nombreuses opérations sous les halles à marée repose sur leur organisation spatiale. La circulation des produits et des usagers est au cœur de la problématique. Certaines halles à marée doivent faire face à nombre élevé de manutention et de transport des produits. Une rationalisation de l’organisation spatiale permet une meilleure productivité. Le gain de quelques secondes sur les multiples transferts entre chaque opération peut représenter en fin de chaîne un gain de temps appréciable. Au regard des fortes contraintes horaires pesant sur le mareyage (heures de départ des transporteurs), c’est essentiel.

4.7 Faire évoluer les modes de vente et de première mise en marché ?

L’évolution des modes de première mise en marché a fait l’objet de réflexions de la part de nombreux opérateurs bretons. Les nouvelles obligations réglementaires, en particulier la modification du code rural et de la pêche maritime précisant les modes de vente autorisés aura pour conséquence une évolution des modes de première commercialisation. Il est indispensable de prendre en considération les diverses opérations en amont de la première vente. L’ensemble de ces points est présenté ci-dessous.

4.7.1 Maintenir la diversité des modes de ventes et des places de premières mise en marché

Modifier l’acte de vente : une décision lourde de conséquence et qui nécessite une connaissance préalable fine Il existe plusieurs types de places commerciales, à l’échelle même d’une halle à marée (cf. les deux illustrations suivantes). Chaque place de première mise en marché est spécifique et possède sa propre dynamique. La modification des modes de vente nécessite impérativement une connaissance fine des places de premières mises en vente concernées. Les réflexions stratégiques sur l’efficacité de la première commercialisation doivent tenir compte des spécificités de chaque place de marché. Un mode de commercialisation peut convenir à un nombre restreint d’espèces et non à l’ensemble de la production. Plus de 70 % des apports d’un navire hauturier sont constitués de « divers ». Ne pas valoriser ce « divers » par un mode de vente approprié est un risque fort et encourage les rejets d’espèces de moindre potentiel commercial.

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La composition et les caractéristiques des vendeurs et des acheteurs sur chaque place de première mise en marché sont également des éléments à prendre en considération pour l’efficacité de la première vente. Or, celles-ci ne sont pas connues de manière assez fine à l’échelle de la filière bretonne. Il est donc difficile d’appréhender convenablement les conséquences des diverses évolutions auxquelles la filière est confrontée (telle que la concentration dans le secteur du mareyage ou la diminution de la flottille) sur les différentes places de marché. De l’avis des responsables des halles à marée, la diversité des places est l’une des principales forces de la première mise en marché bretonne. Cela a toutefois une contrainte logistique : la dispersion des sites de débarquement et de vente. Dans tous les cas, il convient d’être d’une extrême prudence dans la définition des actions censées améliorer la première vente. Il est important de bien comprendre les équilibres et les dynamiques commerciales à l’œuvre sous chaque place de marché. Les éléments de compréhension par place de première mise en marché peuvent être multiples : équilibre entre producteurs, composition des acheteurs, anticipation des ventes, finesse du tri, taille du lot, richesse de la gamme espèce-tailles, etc.

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4.7.2 Les annonces anticipées des apports Une nécessité pour tous mais avec des motivations diverses La thématique de l’annonce anticipée des apports a été abordée par l’ensemble des opérateurs de la première mise en marché rencontrés ou lors des groupes de travail : - Les producteurs et les OP ont évoqué les questions de propriété et

de confidentialité des données ainsi que l’anticipation des opérations de débarquement. Pour certains, c’est un moyen pour « mieux vendre » (perçu comme une demande de l’aval).

- Les acheteurs (mareyeurs et Grande Distribution) souhaitent une amélioration de leur connaissance des apports pour anticiper et ainsi mieux vendre, mieux organiser leurs équipes et sécuriser leurs approvisionnements pour moins recourir à des importations pour « se couvrir ».

- Pour les halles à marée une meilleure annonce anticipée permet d’améliorer les opérations de débarquement, notamment par une meilleure organisation des équipes et de la logistique de ramasse interportuaire. Elle permet aussi une meilleure animation commerciale de leurs places de marché.

Une prévision des apports perfectible Les opérateurs, principalement les acheteurs et les halles à marée, soulignent un manque de précision des informations actuellement déclarées. C’est particulièrement le cas pour la composition par espèce. La part du « divers » dans les annonces est encore trop importante. Le délai de déclaration et la finesse de l’information « Espèces » ou « Espèces/Tailles » Pour les navires hauturiers, une déclaration à 24 heures avant la débarque semble être la pratique générale. Cependant, le niveau de précision sur les espèces est très variable d’un port à l’autre. Il dépend notamment des habitudes locales et de la manière de ranger la cale lors de la marée.

Pour les acheteurs, la préannonce sur les apports hauturiers à 72 heures serait idéale. Mais la plupart des opérateurs se satisferaient d’une préannonce de qualité à 48 heures. Il est important de mettre en relation la connaissance des apports avec les délais et les modes de prise de commande des acheteurs (cf. à ce sujet le chronogramme des opérations logistiques). Pour les produits hauturiers, les besoins de connaissances avant débarquement varient suivant le positionnement commercial des acheteurs mais également le niveau de finesse de l’information concernant les espèces et les tailles. Les achats des produits hauturiers à destination de la grande distribution concernent deux types d’approvisionnements : - la fourniture au quotidien des points de vente, dont l’ordre d’achat

est confirmé dans les 24 h après débarquement. - les opérations commerciales promotionnelles, annoncées plusieurs

semaines à l’avance. La finesse de la connaissance de la production et le délai de diffusion de cette information n’ont pas la même importance selon ces deux modes d’approvisionnements. La composition espèce/taille est l’information nécessaire à l’échelle du lot vendeur. C’est sur cette base que l’acheteur se positionne. Si l’information porte uniquement sur l’espèce, cela nécessite de la part de l’acheteur une bonne connaissance des pratiques des producteurs afin d’estimer la composition espèce/taille. A l’exception de quelques navires pratiquant le tri/pesée à bord au niveau espèce/taille, la seule garantie de connaissance des apports à cette échelle est le résultat du tri opéré après débarquement. Pour les débarquements côtiers, la problématique de la prévision des apports est différente. Elle revêt un caractère moins important que pour le segment hauturier. Néanmoins, une amélioration des annonces anticipées des navires côtiers pratiquant des marées de trois jours est souhaitée.

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La pêche côtière revêt une grande diversité de situations en matière d’annonce des apports. Cela va de l’absence d’information à une bonne prévision à 24 heures, en passant par la simple connaissance des navires partis en mer. Une attente vis-à-vis du Journal de Bord Electronique (JBE) La mise en place progressive du JBE sur les navires de plus de 12 m est pour certains l’occasion d’utiliser cet outil réglementaire pour améliorer la prévision des apports. La réglementation contrôle impose en effet une transmission toutes les 24 heures et avant les opérations de débarquement. Les freins à la déclaration des débarquements Plusieurs freins à la préannonce des apports sont identifiés : • certains producteurs espèrent encore « faire un bon coup » lors de la

vente en ne diffusant pas d’information. Ils craignent également pour la confidentialité de leurs stratégies d’exploitation. Selon divers interlocuteurs, ces préoccupations n’ont pourtant plus lieu d’être.

• la maîtrise de la confidentialité (notamment à l’échelle individuelle)

et l’accès aux données par les producteurs et les OP. Les OP souhaiteraient utiliser ces informations pour assurer éventuellement des ventes de gré à gré ou des préventes aux enchères. Certains producteurs ne souhaiteraient pas impliquer les halles à marée (mettant en avant des problèmes de confiance). D’autres producteurs au contraire souhaiteraient que ce soit les halles à marée qui soient au cœur du dispositif de l’annonce anticipée, en les rendant réceptrices des données du JBE avant débarquement et en s’appuyant sur leur informatique et logistique de vente.

• des contraintes techniques à bord des navires empêchent également

une bonne prévision des apports. Faute de conteneurisation possible, le stockage en vrac dans la cale limite les possibilités de tris fins à bord. Les pesées à bord sont parfois difficiles à mettre en œuvre.

La préannonce support à la commercialisation anticipée ? Les OP bretonnes souhaiteraient développer un système de ventes aux enchères avant débarquement, en s’appuyant sur les préannonces. Il s’agirait d’une forme de vente du stock flottant. A ce titre, elles désireraient recevoir l’information des navires, l’agréger selon un format à définir et assurer la vente. Ce système pourrait, ou non, s’appuyer sur l’informatique de vente des halles à marée. Au débarquement, les opérateurs (halle à marée ou autres) seraient alors en charge de créer les lots acheteurs et de les expédier aux acheteurs finaux. La réflexion débute juste et serait issue de celle en cours sur la contractualisation. L’OP PMA mène en 2012 un travail sur l’amélioration de la préannonce en encadrant un stage de fin d’études.

4.7.3 Multiplicité des places de ventes hauturières

Trop de ports ? Attention : de quelles zones s’agit-il ? Cette question est complexe et revêt des réalités différentes selon les particularités portuaires, les territoires… Plusieurs opérateurs, notamment parmi les mareyeurs les plus importants spécialisés sur les produits hauturiers ainsi que certains armateurs hauturiers, pensent que le nombre de places portuaires est trop important. Les personnes ayant formulé cette opinion sont principalement situées dans le Pays bigouden. La thématique du nombre de ports actifs dans cette zone est depuis longtemps débattue. Il n’appartient pas d’émettre, dans ce document, un avis sur cette question.

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L’analyse ne peut être globale. Il est nécessaire de préciser divers éléments pour mener la réflexion sur le nombre de ports : • Est-ce un port de débarquement, de stationnement ou de vente ? • Est-ce un lieu de vente ou de première mise en marché ? • Est-ce que cela concerne un groupe restreint de produits (les

principales espèces hauturières) ou l’ensemble des espèces hauturières, voire l’ensemble des apports (hauturiers et côtiers) ?

Une analyse à une échelle « globale », sans tenir compte au moins des éléments ci-dessus ont conduit certains à encourager le regroupement, voire la disparition de halles à marée. Les réflexions sur l’interconnexion, voire la vente sur une place unique sont issues d’un même constat « global ». Pour les responsables des halles à marée, la diversité des places de vente est une des forces de la première commercialisation bretonne et de sa capacité à s’adapter. Il semble qu’il y ait un consensus pour affirmer que la diversité des places de première mise en marché côtière doit être maintenue. Précautions nécessaires Un certain nombre d’analyses ou précautions préliminaires doivent être menées avant d’entamer une réflexion sur une réorganisation du maillage portuaire : • Ne pas réfléchir globalement ou appliquer des solutions « toutes

faites » développées sur d’autres places de marché. • Définir le périmètre des places de marché concernées. • Analyser le profil d’espèces/tailles mises en vente, ainsi que la taille

des lots. • Décrire les profils d’achat des différents types d’acheteurs et leurs

dépendances stratégiques aux différents types de lots proposés. • Décrire les profils des entreprises de pêche et leurs dépendances

stratégiques à des espèces ou des groupes d’espèces (notamment le « divers »).

• Anticiper à partir de ces profils acheteurs et vendeurs sur les modifications de prix, de capacité d’absorption et de dynamique commerciale.

• Décomposer les différentes opérations allant du débarquement à la constitution des lots acheteurs. Quand bien même des places de marché devraient être supprimées, si cela s’avère commercialement intéressant, cela ne signifie pas que les process de tri et de pesée dans les ports devraient eux disparaître. En tant qu’outil logistique, les halles à marée pourraient perdurer sans nécessairement maintenir un acte de vente ou la maîtrise de la vente.

Le développement, ces dernières années, des achats à distance est une évolution majeure du mode de commercialisation. Cela a permis à de nombreux acheteurs de : - diminuer le nombre d’intermédiaires et le nombre de personnel

physiquement présents sous les halles à marée. - de multiplier la connaissance des autres places de vente dans un

délai court. - d’augmenter le nombre de places de commercialisation sur lesquelles

ils interviennent. Pour les plus gros acheteurs, et même les « intermédiaires », il est fréquent que les achats sous halles à marée soient réalisés depuis l’atelier avec plusieurs postes reliés simultanément sur autant de ventes à distance (jusqu’à une quinzaine pour certains).

4.7.4 Interconnexion et/ou achat à distance ? Une interconnexion de fait par l’achat à distance ? Le développement des achats à distance a participé à la dynamisation des ventes. Il a aussi permis la mise en place d’une certaine forme d’interconnexion puisque les mareyeurs achètent à distance et en simultané sur différentes places de première mise en marché. La question de la maîtrise et/ou de l’ouverture de l’achat à distance à de nouveaux opérateurs est probablement plus urgente que le débat sur une interconnexion « de fait » ou « réelle ».

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Interconnexion : de quoi s’agit-il exactement ? Selon les interlocuteurs, l’interconnexion, les conditions opérationnelles et les modalités logistiques associées revêtent des réalités différentes. La notion d’interconnexion va de la vente simultanée dans le même acte de vente d’espèces tailles présents sous différentes halles à marée à la vente de l’intégralité des débarquements de plusieurs halles à marée, voire même dans l’esprit de certains opérateurs le rapatriement physique de tous les lots dans le même lieu. Eléments requis pour l’interconnexion Divers facteurs sont nécessaires à la mise en œuvre de l’interconnexion : • l’homogénéité du tri et des lots entre les halles à marée concernées. • l’élaboration d’un catalogue de vente commun, nécessitant

éventuellement une simultanéité de la fin des opérations de tri-agréage entre halles à marée.

• Une bonne logistique de ramassage et de groupage des lots acheteurs • Une informatique de vente opérationnelle à l’échelle de plusieurs

halles à marée, compatible avec les différents systèmes, notamment en matière de temps de réponse.

4.7.5 Massification des ventes hauturières ? Des opérateurs favorables à la massification de certains apports hauturiers Les acheteurs les plus importants ainsi que des armements hauturiers et les OP évoquent la possibilité de procéder à une vente de lots massifiés. Cette volonté s’est notamment traduite lors d’échanges en 2010 (dont ceux relatifs à la démarche de « mise en marché moderne »). Cette dernière démarche s’appuyait sur des pistes de contractualisation, qui nécessitaient une massification de l’offre ainsi que des process de transformation. La massification consiste en l’augmentation de la taille des lots mis en vente pour une même catégorie espèce/taille. Cette massification est

évoquée à l’échelle d’un même navire, voire d’un même armement ou même de plusieurs armements. La taille des lots évoquée pour cette massification allait jusqu’au lot d’une tonne, voire plus. Actuellement, les lots hauturiers sont variables d’une place de première mise en marché hauturière à l’autre : de 100 à 400 kgs. Le constat de base était une atomisation de l’offre sur des lots de taille plus réduite. Ces lots, selon les gros opérateurs, se reconstituent au niveau des principaux acheteurs à des tailles équivalentes à la tonne, pour finir sur un groupe restreint de clients de la grande distribution. Attention à la concurrence et aux conséquences sur les acheteurs « intermédiaires » La taille des lots pose le problème de l’accessibilité de ces derniers aux différents acheteurs. Ceci a des conséquences sur les conditions de concurrence et de dynamisme des places de première mise en marché. Les acheteurs (mareyeurs ou transformateurs) se composent de différentes catégories d’opérateurs, plus ou moins spécialisés par gammes espèces/tailles. Leur dépendance vis-à-vis de certaines catégories espèces/tailles est variable. La plus grande spécialisation concerne les plus gros acheteurs. Les mareyeurs « intermédiaires », moins spécialisés, ont également besoin de ces lots pour asseoir leur rentabilité. Or leur capacité d’achat n’est pas nécessairement sur des lots « massifiés ». Aussi, en augmentant la taille des lots, il existe un risque d’exclure ces opérateurs « intermédiaires ». Ces derniers ont une capacité à valoriser les espèces du « divers » (représentant environ 70 % des débarquements des navires hauturiers). Ainsi, en fragilisant ces opérateurs, un risque pèse sur la valorisation d’une grande partie de la production bretonne.

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C’est pourquoi, il nécessaire, avant de mettre en œuvre des démarches de massifications, d’établir préalablement un bon diagnostic par place de première mise en marché hauturière. La question de la taille des lots mériterait de faire l’objet d’une discussion entre les opérateurs. Quelle est la taille de lot la mieux adaptée pour chaque espèce/taille, pour chaque saison, pour chaque place de marché ? La taille du lot est alors un outil supplémentaire pour piloter la dynamique des places de première mise en marché, hauturière ou côtière. Les freins à la massification Sur les aspects interportuaires, la massification est confrontée sensiblement aux mêmes freins que l’interconnexion : • connaissance préalable des apports si la massification est associée à

une vente anticipée ou si regroupements de lots entre navires. • homogénéité du tri et de l’allotissement selon les lieux de

débarquements pour des regroupements de lots à l’échelle interportuaire.

• conditions d’agréments des acheteurs. • conditions logistiques avant et après vente, incluant la rapidité du

tri/allotissement, pour des regroupements de lots de sites différents. Ne pas confondre massification et contractualisation Ces deux problématiques correspondent à des actes différents mais le premier est nécessaire au second. De même, il existe différents modes de massification (physique ou virtuelle) et de contractualisation. Les éventuelles réticences à l’un ne doivent pas condamner l’autre. Si pour certaines catégories espèces-tailles il est prouvé qu’il existe un avantage significatif à la massification, et dont on mesure pleinement les conséquences, il serait dommage que cette voie soit abandonnée.

4.7.6 Contractualiser pour faciliter une meilleure répartition des marges ?

Pourquoi contractualiser ? La contractualisation de la première mise en marché sur certaines espèces/tailles est censée renforcer le pouvoir de négociation vis-à-vis de la grande distribution tout en lissant les variations de prix payés aux navires. Les arguments évoqués en faveur de la contractualisation sont : • la volatilité des prix. • le besoin de donner aux producteurs une sécurité de revenus. • la garantie de l’approvisionnement pour certains transformateurs à

un prix permettant d’investir dans un process mécanisé de transformation.

Un nombre limité d’espèces hauturières (baudroie, merlan…) et uniquement pour certaines tailles était pressenti lors de la réflexion menée sur la massification par les professionnels en 2010. A noter que certains opérateurs reconnaissent que ce ne sont pas nécessairement ces espèces qui présentent les plus grandes difficultés de commercialisation. Ces espèces sont intéressantes pour les plus gros opérateurs en capacité de mécaniser les process de transformation. Les réflexions et la conception de ces contractualisations sont basées sur la contractualisation de la coquille Saint-Jacques des Côtes d’Armor, du fait de l’origine des opérateurs qui les proposaient. Le cas de la coquille Saint-Jacques de la Baie de Saint- Brieuc L’infographie présentée page 57 résume les principaux éléments de la contractualisation de la coquille Saint-Jacques. Il s’agit d’un mécanisme de prix de report autonome avec un contrat de transformation du report par un usinier. Cependant, il a pour particularité la sortie de l’OP du système européen de compensation et la participation de l’OP au capital des usines. L’OP est également tenue avec l’usinier par un contrat précisant prix et volumes annuels.

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Les facteurs de réussite de cette démarche sont : • la participation de l’OP au capital du transformateur permet une

relative connaissance par les producteurs des conditions de ventes entre les transformateurs et la grande distribution.

• la stabilisation en congelé et la vente déconnectée d’une pression logistique ainsi qu’une gestion des stocks de produits congelés.

• une évolution progressive du prix aux pêcheurs. • une capacité à « marketer » le produit. • une capacité à structurer et développer un marché de l’opérateur

usinier. • une connaissance a priori de la capacité de débarquement du fait

des évaluations scientifiques de biomasse exploitable d’où une possibilité d’engagement avec la grande distribution.

La contractualisation de la coquille Saint-Jacques n’est pas un modèle facilement transposable à une autre espèce. Elle possède de nombreuses spécificités : marché sans tension logistique pour le vendeur du fait de la congélation, quantité commercialisable connue, circuits commerciaux fortement globalisés, débouchés assez facilement lisibles et prévisibles, débarquements concentrés géographiquement, saisonnalité définie réglementairement, implication des navires dans l’actionnariat de l’acheteur (via l’OP)... Pour les principales espèces hauturières, même avec des quotas pluriannuels, voire une forme de Quota Individuel Transférable (QIT), l’approvisionnement du marché en produits frais ne bénéficiera pas de la même souplesse en termes de délais. La longueur du délai offert par la congélation est un élément important de capacité de négociation commerciale.

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Le cas de la sardine de bolinche : un système de commercialisation différent de la contractualisation Le deuxième cas de contractualisation fréquemment évoqué est celui de la sardine de bolinche. Or, il ne s’agit pas d’une contractualisation au sens « d’un prix, un volume et un contrat » entre un producteur et un acheteur. La sardine fraîche possède trois débouchés : en frais, en conserve et en surgelé. La part de chacun varie suivant la saison et la demande. Pour simplifier, de Juin à Août, la moitié de la sardine est valorisée en frais et l’autre moitié en conserve. De Septembre à Novembre, la part de la conserve passe à 80 % et le frais ne représente plus que 20 %. Les quatre principales conserveries ont une capacité de transformation limitée à 20 T/jour. Le prix est fixé à l’avance, ce qui donne l’illusion d’un « contrat ». La capacité de transformation serait la seule variable limitante de l’achat. En cas de pic de production, lorsque le frais et la conserverie ne peuvent pas absorber les débarquements, ces derniers sont destinés à la surgélation après intervention de l’OP. A part le système d’intervention de l’OP et de la gestion du report classique, il n’y a donc aucun autre élément de contractualisation. Les freins à la contractualisation Les principales réticences à la contractualisation semblent venir des OP et des mareyeurs « intermédiaires ». Les OP ont participé aux discussions au début de la réflexion sur la « mise en marché moderne ». Cependant, elles estiment ne pas avoir de réponses rassurantes sur les conditions de concurrence et de mise à jour des prix contractualisés. Les mareyeurs intermédiaires qui ne seraient pas dans le système de contractualisation craignent de perdre la possibilité d’acheter la matière première et d’être, ainsi, déstabilisés. Ils estiment que des lots essentiels et rémunérateurs leur échapperaient. En conséquence, ils devraient asseoir leur rentabilité uniquement sur le « divers ».

Les OP craignent alors de voir disparaître ces opérateurs qui assurent en valeur la rémunération d’environ 70 % des apports hauturiers. Si le « divers » devait être moins bien valorisé, il est probable d’assister à une augmentation des rejets en mer et une pression de pêche supplémentaire sur les espèces les plus rémunératrices. Les acheteurs à l’initiative de la réflexion affirment proposer une contractualisation uniquement sur le tiers des apports. Cependant, la réflexion n’est pas suffisamment aboutie pour estimer de manière plus précise les quantités soumises à contractualisation. Les opérateurs exclus de la contractualisation craignent que cette dernière soit une tentative indirecte de mainmise sur les apports les plus rémunérateurs, sous couvert d’une démarche de modernisation dans « l’air du temps ». Si des producteurs ne sont pas nécessairement favorables à l’idée d’une contractualisation, ils estiment que dans certains cas (espèce, moment de l’année…) la contractualisation peut permettre de nouveaux débouchés commerciaux (ex. : le cas de la valorisation pour le merlu avec l’opération lorientaise « Lulu le merlu »). Cependant, il faudrait pouvoir donner à ce système de la souplesse et une possibilité de retour aux enchères. Or il sera difficilement acceptable pour les opérateurs industriels de revenir aux enchères qui ne leur donneront pas l’assurance de s’approvisionner à un coût leur permettant de sécuriser leur rentabilité. Enfin, il convient d’être prudent sur le respect des conditions de concurrence. Deux exemples de contractualisation dans le secteur des produits de la mer et l’exemple du lait doivent éclairer les acteurs sur la faiblesse juridique, au regard de la concurrence, des dispositifs de contractualisation associés à une massification : • Au début des années 2000, l’entente entre des OP des pays du Nord

de l’Europe pour augmenter les prix de la crevette grise a été jugée illégale.

• Fin 2010 / début 2011, la même décision a été prise à propos de l’association des OP galiciennes de producteurs de moule d’élevage.

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Ce regroupement était censé leur faire gagner de la capacité de négociation avec la grande distribution.

• Récemment, en raison de la crise du lait, le Ministre a inclus dans la loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche la notion de contrat. Cette mesure a été fortement critiquée à Bruxelles, non pas par la DG agriculture, mais par la DG de la Concurrence. Une contractualisation plafonnée à l’échelle de chaque bassin de production, de départements, de régions puis au niveau national a été autorisée. Cependant, la part des contrats ne devait pas dépasser un certain seuil pour ne pas créer une distorsion de concurrence. La contractualisation n’a véritablement concerné que la filière laitière. C’est-à-dire un produit dont les conditions de marché et de concurrence sont connues. Or, ce n’est pas le cas de la pêche fraîche ! Est-il possible de décliner les conditions de marché et de concurrence sur la quinzaine ou vingtaine d’espèces/tailles de la pêche hauturière ? Le secteur est-il capable de renseigner la décomposition des prix ? Il n’est peut-être pas anodin que la signature des décrets/arrêtés de mise à jour de la réglementation de la première mise en marché des produits de la mer soit toujours dans l’attente de la note des autorités nationales de la concurrence…

L’actualisation des prix et le risque de perte progressive de la référence marché Retirer, par exemple, 30 % des apports sur une espèce/taille importante et rémunératrice risque de perturber l’établissement des cours aux enchères. Une probable augmentation des cours dans un premier temps peut sembler à court terme incitatrice pour les armements. Toutefois, cela peut affaiblir des mareyeurs « intermédiaires » qui risquent de disparaître et faire perdre de la dynamique à la mise en marché aux enchères. Les conséquences sur la valorisation du « divers » sont également à prendre en considération. Lorsque le prix de marché n’aura plus de signification, il y a un risque pour que les conditions de la contractualisation soient revues et qu’elles basculent sur un prix négocié en fonction des charges des opérateurs. C’est le cas pour certains produits agricoles comme le lait.

Le secteur de la pêche fraîche bretonne (et française) ne sera probablement pas en capacité d’imposer le prix aux opérateurs de l’aval. Les apports nationaux sont souvent pour ces derniers un complément aux produits d’importation. Conclusion sur la contractualisation La contractualisation peut apparaître comme une solution intéressante. Cependant sa faisabilité et ses retombées pour la filière bretonne ne sont pas si évidentes. Des risques existent en raison de multiples interactions. Connaître ces dernières permettra de mieux définir d’éventuelles contractualisations. Cela passe par une connaissance fine des places de première mise en marché, des profils acheteurs et vendeurs, des interactions et des dépendances stratégiques. La pertinence du système développé pour la coquille Saint-Jacques n’est pas certaine pour les autres espèces commercialisées et travaillées en frais. Des armements démarchés en direct et les débuts de la contractualisation avec la grande distribution Des initiatives de contractualisation par certains opérateurs de l’aval de la filière sont apparues dernièrement : • Des armements hauturiers sont démarchés par d’importants

opérateurs de l’aval qui leur proposent d’acheter sous contrat et hors criée l’intégralité de leurs captures. Le tri serait réalisé par un mareyeur prestataire. Les prix seraient alignés sur ceux des halles à marée. La marchandise serait prise en charge dans le port de débarquement, y compris à l’étranger. A charge probablement du mareyeur prestataire du tri d’assurer la valorisation du divers.

• Un opérateur de la Grande Distribution a lancé des contrats annuels.

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Ces initiatives montrent que les opérateurs de l’aval veulent s’assurer par divers moyens des approvisionnements. La capacité de négociation des armements reste faible face à la Grande Distribution. Or, celle-ci représente un débouché commercial pour les producteurs hauturiers (plus de 50 % des débouchés de la pêche fraîche sont destinés à la Grande Distribution).

4.7.7 Préserver et renforcer les dynamiques commerciales avant tout

Ne pas rigidifier inutilement ou artificiellement les relations commerciales La sécurité des approvisionnements est devenue essentielle. La diminution des apports hauturiers a renforcé les concurrences pour l’accès à la matière première. La réforme de la Politique Commune des Pêches va probablement avoir des conséquences sur les débarquements nationaux et renforcer les concurrences entre producteurs mais aussi entre acheteurs pour l’accès à la matière première. Le risque de concentration des armements existe. Cela pourrait faciliter les contractualisations entre ces armements et la Grande Distribution. Le système de la pêche fraîche nationale et bretonne est influencé fortement par des approvisionnements islandais, féringiens et norvégiens. La politique de fixation des quotas, au moins pour l’Islande, est très autonome. Les variations de quotas peuvent être bien au-delà de celles que l’on peut espérer au niveau des capacités françaises et bretonnes. Par exemple, l’augmentation du quota islandais de cabillaud a été de plus 15 000 tonnes entre 2011 et 2012. L’Islande ayant par ailleurs modifié sa législation pour pénaliser l’export en frais entier, c’est plus de 50 000 tonnes de produits supplémentaires qui seront transformés sur place et exportés sur le marché international sous cette forme. Les grossistes et la Grande Distribution auront donc plus facilement accès à un produit déjà transformé, calibré et à un prix stable.

Les inquiétudes des premiers acheteurs bretons sont donc compréhensibles. Le dynamisme de la première mise en marché bretonne Divers éléments participent au dynamisme de la première mise en marché bretonne. Par exemple, les achats à distance permettent une ouverture plus importante à la concurrence. C’est aussi un moyen pour le mareyage de prospecter simultanément plus de places de premières mises en marché tout en baissant ses coûts (moins d’opérateurs physiquement présents). La diminution des retraits est aussi un signe de ce dynamisme. Les directeurs de halles à marée ont un rôle d’animation de leurs places de première mise en marché. Il s’agit notamment : • « d’éclairer » le marché, lui donner une capacité à absorber des pics

de production. • assurer la meilleure mise en vente en tenant compte de la diversité

des produits et des opérateurs. • assurer l’équilibre entre les acheteurs et leurs spécialités pour

rendre la place dynamique et capable d’absorber les volumes et de les rémunérer.

• compléter les approvisionnements pour être attractif pour les acheteurs.

• etc.… Ces tâches peuvent être facilitées par un dialogue plus fin avec les usagers. Les enchères ne sont pas systématiquement les modes de ventes les plus importants. La diversité actuelle des modes de mise en marché en Bretagne en est la meilleure illustration. Au-delà des conditions logistiques, il est nécessaire d’avoir un système adaptable et très réactif pour s’adapter aux évolutions des apports ou des débouchés. Cette capacité d’adaptation est peu compatible avec une approche réglementaire globale qui prédéfinit des modes de commercialisation ou les équilibres acheteurs/vendeurs. A moyen terme cela met en péril les dynamiques commerciales et la rentabilité des opérateurs.

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Permettre aux divers opérateurs d’échanger, à l’échelle régionale, sur l’animation de leurs places de marché renforcerait probablement le dynamisme commercial de ces places. Ne pas créer des freins indirects à la concurrence Les risques potentiels de freins sont : • Exclure les détaillants des places de marché côtières. • Empêcher des opérateurs extérieurs d’intervenir sur la place de

marché. • Contraindre des opérateurs européens à des conditions

administratives d’agrément qui les évinceraient des opérations d’achats même s’ils répondent aux critères d’assiduité ou d’activité. Ainsi, les conditions opérationnelles du cautionnement empêchent certains opérateurs étrangers d’intervenir sur des produits peu valorisés actuellement par la filière bretonne.

Il existe des inquiétudes, notamment de la part des directeurs de halles à marée, quant au renforcement de ces contraintes indirectes. Ces freins peuvent aboutir à l’affaiblissement des dynamiques de places de première mise en marché (risque commercial). En ce qui concerne les acheteurs détaillants, la réglementation nationale devrait renouveler les anciennes conditions d’agrément, notamment en matière de volumes d’achat. Des dérogations pourraient être faites sur autorisation par les Préfets de Département « au regard de garanties sur le maintien du caractère de marché de gros ». Cette notion est floue d’où un risque d’interprétation différente entre départements bretons. Les détaillants ont dynamisé certaines places côtières en assurant la valorisation de la diversité de cette pêche. Les mareyeurs assurent sur ces places la capacité d’absorption.

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5 Conclusion

L’intérêt porté par les opérateurs à la démarche de concertation

menée par la Région Bretagne a démontré l’utilité d’une animation de la

filière à l’échelle régionale. Il est indispensable de pouvoir profiter de la

dynamique ainsi créée pour développer davantage les échanges

interprofessionnels et les coopérations interportuaires.

C’est pourquoi, la Région poursuivra son rôle d’animation de la

filière avec l’ambition de contribuer à l’émergence et à la réalisation

d’actions permettant de répondre aux enjeux identifiés. En fonction de

l’évolution de la filière et de son actualité, d’autres sujets pourront être

abordés suivant les attentes des professionnels. Néanmoins, cela ne

pourra se faire sans une forte implication de ces derniers. Cette

démarche d’échanges interprofessionnels permettra une organisation

plus forte de la filière bretonne et ainsi de mieux défendre ses intérêts.

Ce travail a montré la complexité du système pêche fraîche

breton. En raison de cela, il n’existe pas de solution unique

d’amélioration, applicable à l’ensemble de la filière. C’est pourquoi, il

est essentiel d’analyser pour l’ensemble des opérateurs les conséquences

d’une mesure semblant pertinente pour une opération ou un maillon de

la filière.

Certains enjeux mis en évidence lors de la concertation font

résonnance à la fois avec les autres priorités du plan d’action pêche et

aquaculture 2011-2014 du Conseil régional, mais aussi avec les priorités

défendues par la Région dans le cadre de la réforme de la Politique

Commune des Pêches en cours de négociation. L’indispensable

modernisation et renouvellement de la flottille en est un exemple

prégnant.

Cette conclusion est l’occasion de remercier les professionnels de

la filière pour leur disponibilité, leur implication dans la démarche de

concertation et leur contribution à la réalisation de ce document.

amélioration des conditions de la première commercialisation des ... · 4.2.1 réglementation...

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