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Aïe !!! Mon RDX ne

freine pas !

Ou comment régler ce problème…

Cet article vient en complément de la revue tech-

nique en ligne sur le site http://www.as3-rdx-club.com , ou vous trouverez comment faire une purge

de liquide de frein, ou décrasser les pistons de l’étrier et du maître cylindre.

Là il s’agit d’une opération qui devrait être effectuée sur toutes vos motos, le printemps est là, les

autos sont plus nombreuses et elles freinent fort avec leurs freins à disques modernes. Alors plutôt

que de laisser un distance de sécurité de 50 mètres et de vivre dans l’angoisse quand vous

rencontrez un lapin ou une descente à 10%, on va attaquer un problème que peu connaissent (vu vos

courriers) : le mouvement latéral de l’étrier du frein avant….

N’écoutez pas ce que de mauvaises langues vont racontent : un RDX ou un AS3 à disque est léger,

même à simple piston ça freine fort. La technologie des anciens marchait ! Et d’ailleurs, comme ça

marche ?

1ère partie : RDX 1E7 1974/1977 (frein à l’avant du fourreau de fourche)

Lorsque les plaquettes sont neuves (1), pas de problème. Du moins pendant 1000 Km. Puis,

insensiblement, ça freine moins fort, le levier de frein a une course de plus en plus longue, ça couïne

dans l’aigu comme Lara Fabian… Soit vous freinez doucement (2). La plaquette contre le piston s’use

toute seule, l’autre est tranquille. Soit vous freinez fort, (ça vous énerve), « pompage » 3 fois, le

disque se tord (3) pour que les 2 plaquettes arrivent enfin à coincer le disque (3) et tout s’use de

travers pour rattraper l’épaisseur perdue de la plaquette fixe. Après le disque veut redevenir droit ! Il

repousse la plaquette du piston (ça couïne car ça frotte) et, comme l’espace exagéré entre les 2

plaquettes s’est reformé, il faudra de nouveau trouver 3 secondes pour pomper avant de freiner

correctement. Le temps que le piston sorte suffisamment pour tordre le disque qui s’appuiera enfin

sur la plaquette fixe…Le lapin est mort…

Mais Yamaha avait prévu le coup : l’étrier est censé se déplacer

latéralement sur des axes en fonction de l’usure de la plaquette fixe.

Mais ça, sur votre meule, c’est plus possible. Tout le bazar est grippé,

et en plus on ne se doute même pas d’où vient le problème… Ca se

voit pas ? Mais. Si !…

Bien en face de la roue avant, après un arrêt prolongé, on voit que le

disque est nettement décalé vers le piston de l’étrier. Et les plaquettes

sont usées en biseau, et pas à plat.

Une journée de boulot, 8 jours d’hôpital en moins, un lapin sauvé, un

frein efficace, ça vous tente ? Alors on y va !

D’abord on extrait l’étrier, rien n’est possible s’il

reste en place. Ce qui implique le dévissage de ses 2

vis de fixation sur le tube de fourche, et de la durite.

Vous pouvez la dévisser soit directement sur l’étrier

(difficile, vis souvent foirée) soit à la jonction au-

dessus (plus pratique).

Le problème se trouve là (photo de gauche). Il faut

extraire le clip avec une pointe ou un tournevis fin,

puis le caoutchouc qu’il tient en place.

Ensuite on

bloque l’étrier

dans un étau,

et on frappe

sur le bras

avec un

mateau, des

deux cotés, le

bras doit

arriver à se

déplacer de

droite à

gauche.

Utiliser du dégrippant en aérosol , l’huile ne suffirait pas, il y a 2 axes, celui du fond est impossible à

atteindre avec une burette.

On peut s’aider en forçant avec un tournevis plat, tout en faisant attention à ne pas déformer

l’embouchure de l’étrier (là ou se fixent le caoutchouc et son clip) partie relativement fragile. Refaire

la manipulation plusieurs fois, pour obtenir une bonne liberté de mouvement du bras dans les deux

sens.

La pièce étant débloquée et bien libre, on va pouvoir démonter pour tout nettoyer et resurfacer les

axes.

Coté interne de l’étrier, en haut, vous avez 2

tampons en caoutchouc. Les retirer avec un

tournevis fin. Dessous se trouvent les axes, retenus

par des circlips, à retirer aussi.

Les axes sont percés en leur centre d’un petit trou.

On peut y entrer un taraud de 5 mm. Visser le taraud

à fond, puis tourner dans les 2 sens, sans forcer

exagérément, tout en tirant vers vous.

Les axes vont sortir, vous y verrez sur leur tête un

petit joint souple qu’il faudra changer s’il est en état

de décomposition avancée. On trouve ça « au

camion » (L’outilleur Auvergnat) au rayon plomberie

d’Auchan ou envoyez moi un mail.

Ci-contre l’éclaté des

pièces.

Etrier, languette de fond,

axes, clips, tampons

caoutchouc et bras. On

nettoie tout à l’essence,

on passe les axes au papier

de verre 400 ou 600 à l’eau jusqu’à ce qu’ils soient bien lisses. Si les cirlips sont trop rouillés, en

trouver des neufs. Si la languette est cuite, la jeter, elle ne sert pas à grand-chose. Bien nettoyer le

fond de l’étrier.

Un bon coup de brosse à reluire (photo)

montée sur une perceuse pour enlever toute la

rouille qui s’est formée sur le bras. Et il y en a !

Comme cette pièce n’a jamais été graissée (ce

n’est pas spécifié sur les diverses revues) l’eau

est entrée et a tout bouffé.

L’état du bras à la sortie de la manip n’a pas

beaucoup d’importance. Il est piqué de partout,

mais reste solide.

Le plus important

ce sont ses deux

douilles en laiton,

normalement

intactes car peu

sensibles à

l’oxydation .

vérifier leur

passage central,

essayer d’y

enfoncer les axes pour voir s’ils entrent librement. Sinon travailler la surface des axes.

Ensuite on met de l’huile un peu partout, et on remonte l’étrier. Pas de graisse à ce stade, quand

vous reposerez les axes il faudra bien viser leur logement au fond. Et là il faut y voir clair. Quand c’est

en place, remettre les clips d’axe, les tampons, bourrer l’intérieur de l’étrier de graisse. Reposer le

caoutchouc de protection axe-étrier, son clip et vous êtes tranquille pour 15 ans. Avec une distance

d’arrêt compétitive.

2ème partie : RDX 1E7 1977/1982 (frein à l’arrière du fourreau de fourche)

Sur ces motos, le rattrapage de l’usure de la plaquette fixe va se faire par une rotation de l’étrier sur un axe dans le sens de la marche. Le système est plus simple (moins de pièces) plus robuste (axe central de gros diamètre) mais les plaquettes vont s’user en biseau. Afin d’éviter une usure trop rapide, elles sont carrées et non pas rondes comme sur les modèles précédents. Afin de présenter une surface de frottement plus importante sur leurs parties haute et basse.

Là aussi le blocage par la rouille est fréquent, l’étrier n’est plus mobile et ça freine mal. il va être nécessaire de l’extraire pour travailler confortablement. La vis fixant le raccord banjo de la durite de frein ne pose pas de gros problème d’extraction, la tête est de dimension plus importante (12 mm au

lieu de 10), et plus accessible.

Vous devrez retirer ici la clavette retenant le gros boulon de bout d’axe, le dit boulon, la grosse rondelle fermant le système. Enlever les plaquettes de frein.

Bloquer la partie de l’étrier auparavant boulonnée sur le fourreau de fourche dans un étau, et tenter des mouvements de rotation gauche-droite sur l’axe. L’opération est souvent laborieuse si tout est rouillé. Faire levier avec un fort tournevis plat, voire un démonte-pneus, par mouvements gauche-droit successifs, avec du dégrippant pour gagner peu à peu des

millimètres de jeu. Prendre garde à ne pas trop forcer sur la partie faible de l’étrier (celle qui tient la plaquette fixe) au risque de la casser. Frapper ensuite l’arrière de l’étrier au marteau, en intercalant une pièce de bois dur ou une plaque d’aluminium, tout en continuant à effectuer des mouvements de rotation. Ceci jusqu’à dégagement de l’axe.

Bien nettoyer le logement d’axe à l’essence. Examiner l’état de surface interne, si nécessaire éliminer les aspérités présentes en ramonant avec un papier de verre 400 ou 600 enroulé sur un tournevis. Ne pas utiliser de lime ronde (l’étrier est en aluminium, métal tendre).

L’axe avec le temps et la disparition de son lubrifiant apparaît généralement très oxydé et grippé dans le corps de l’étrier, empêchant toute rotation et donc freinage efficace.

Un bon coup de toile émeri et il commence déjà à se distinguer d’un vieux fer à béton de la centrale de Tchernobyl.

Terminer le travail de surfaçage à la paille de fer puis à la pâte à polir.

Nettoyer le filetage du bout d’axe à la brosse métallique, le boulon, la rondelle, libérer le trou de passage de la clavette.

Effectuer des essais de rotation, puis remonter après avoir généreusement chargé en graisse. Si vous en avez la possibilité, préférez les graisses au téflon ou au silicone (graisses « marine ») elles tiendront bien plus longtemps que les graisses minérales.

D’autres questions ?

Je n’arrive pas à dévisser ma durite métallique sur l’étrier…

Souvent « ripée » par des clés plates, la vis fixant la durite sur l’étrier est impossible à dévisser. On

n’y arrive pas mieux avec les méthodes de certains (frappe latérale au tournevis ou pince étau).

Passer une clé à œil par-dessus la vis du haut (c’est le même diamètre).

La vis de purge est cassée…

Elle est en acier spécial, on ne peut pas la percer pour y insérer un taraud tourne à gauche. Percer à

coté, le plus près possible de l’ancienne vis, en laissant 1 mm de matière entre la vieille vis et votre

perçage.

Opérer en 3 passes : Percer à 4 mm de l’ancienne vis avec une mèche de 3 mm. Traverser l’étrier

pour aboutir dans le cylindre. Percer ensuite avec une mèche de 6 mm mais sans traverser : 14 mm

exactement. Tarauder avec un taraud de 7 mm. Poser la nouvelle vis de purge après avoir bien

nettoyé les 2 perçages. (vis de purge 7 mm disponibles chez moi –Email- mais aussi sur Internet).

Le nouveau trou est, dans le cylindre, beaucoup plus près de l’arrière du piston. Ce qui n’aura pas de

conséquence pour purger avec des plaquettes usagées. Si vous désirez faire simultanément une

purge et une pose de plaquettes neuves, en position finale le trou sera face au piston, et l’évacuation

des bulles ne se fera pas. Vous devrez soit purger d’abord avec des plaquettes usagées et les changer

ensuite, soit faire la manip étrier retiré, sans le disque, en intercalant un petit tournevis entre les

plaquettes pour pouvoir les écarter ensuite et repousser le piston.

3ème partie : Tous modèles : le frein arrière

Après en avoir terminé avec le frein avant, notre lapin n’est toujours pas sorti d’affaire. Il nous faut un frein arrière efficace, qui va assurer 20% du freinage (d’après Jeff) et parfois plus si ça flaire bon le vautrage. De plus il s’agit d’un simple tambour, facile à régler.

Il est d’abord constitué d’une pédale, rappelée par

un ressort, d’un contacteur, d’une tringle de 6 mm

filetée à son extrémité avec son réglage, et d’une

barre de maintien au bras oscillant.

S’assurer de la bonne rotation de la pédale sur son

axe. Un démontage avec toilage de l’axe est

parfois nécessaire. Puis remontage avec un peu de

graisse. Redresser ou changer les pédales tordues

ne revenant pas car frottant contre le carter

moteur ou le repose-pied. Remonter le contacteur

de frein fileté si nécessaire (le feu arrière doit

s’allumer sinon la surprise viendra de la voiture qui

vous suit) et le ressort de rappel doit faire son travail de remise en position haute de la pédale. La

tringle ne doit pas être tordue (sinon la moitié de la course est utilisée à la tendre droite avant d’agir

sur le tambour). Elle doit être équipée coté filetage d’un ressort de rappel. La barre de maintien doit

être bien vissée, sinon tout bouge et risque de casser.

Mettre la moto sur sa béquille centrale. Faire tourner la roue arrière à la main, en appuyant

fermement sur le frein avec deux doigts : la roue doit s’arrêter de tourner immédiatement, d’un

coup, sans bruit de ferraille frottant contre de la ferraille. Sinon, on démonte pour comprendre. Et ce

n’est pas du temps de perdu. Outre le freinage, on a vu des garnitures décollées de leur support par

l’âge, se promenant dans le tambour. On imagine la catastrophe si ces morceaux arrivent à se coincer

dans le frein dans un virage.

Déposer la roue arrière, retirer la goupille, le boulon et la vis retenant la barre de maintien à

l’arrière. Retirer le flasque du frein.

Le flasque est entre vos mains. On peut voir l’état intérieur…plein de poussière, servant de lubrifiant

pour tout user tout en ne freinant pas. Un coup de soufflette ou de nettoyant frein et hop c’est tout

propre. Là on voit les garnitures des mâchoires qui brillent : Elles sont glacées. Mais on va y revenir.

Avant d’aller plus loin on mesure le diamètre des mâchoires pour un 2R6 moins de 145 on change.

Idem pour les AS3. Pour les RDX à rayons, 125 mm.

On continue le démontage en désolidarisant les mâchoires du flasque : une main sur chacune, et on

fait comme si on les pliait l’une vers l’autre. On fera l’inverse au remontage.

Sur notre photo, A gauche, une garniture « glacée ». Car

ressemblant à un miroir. Il faut la passer longuement à la

toile émeri pour la faire ressembler à la mâchoire de droite.

Bien examiner l’état du collage des garnitures sur la

mâchoire. La moindre fente, ou amorce de décollage, jetez la

pièce et mettez un jeu de mâchoires neuves. Si la garniture se

décolle, casse ou libère un morceau, la roue arrière peut se

bloquer en roulant.

Cela arrive avec des pièces trop anciennes, ou décrassées à

l’essence ou au trichloréthylène. De ce fait n’utilisez pas ces

produits pour vos freins. N’utilisez que des brosses et une

soufflette.

Retour sur la flasque. Démonter la biellette, son axe et la

came. Graisser l’axe (la partie ronde) et le remettre en place

dans le flasque. Reposer les mâchoires et leurs ressorts.

Remonter la roue après graissage de l’axe de roue, ne pas

serrer à ce stade. Passer la tringle dans la biellette. Fixer la

barre de maintien à l’aide de son boulon et sa vis ; ne pas

oublier la clavette de sécurité. Serrer le boulon d’axe de roue

arrière.

Effectuer le réglage du frein en serrant

l’écrou en bout de tringle. Laisser un jeu

de 2 à 3 cm à la pédale. L’angle de la

biellette par rapport à l’horizontale ne

doit pas dépasser 90° pour avoir un bon

retour des mâchoires. La prise est

d’autre part plus ferme, l’effet de levier

améliore l’efficacité du freinage.

La position en vert est optimale. La

position est rouge nécessite de retirer la

vis fixant la biellette sur le flasque, sortir

la biellette et la reposer dans une autre

position sur les crans de l’axe.

Souvent l’axe a tendance et rentrer

légèrement dans le flasque lorsqu’on

pousse sur la biellette pour remettre en

place. Le faire revenir en arrière en

engageant un tournevis cruciforme dans

la gorge de serrage, puis poser la vis de 6

mm et serrer fermement.

Les garnitures s’usant, elles perdent de l’épaisseur, ce

qui se rattrape en serrant le boulon de réglage sur la

tringle, en bas de la biellette. De ce fait la came qui

écarte les mâchoires va se retrouver au repos non plus

à plat, mais inclinée (dessin en rouge ci-contre).

Toujours par effet de levier, l’angle d’attaque des pièces

change, et le freinage est de moins en moins efficace.

Dans le cas extrême, la came se met à la verticale en

freinant fort, tout s’arrête car les mâchoires ne

reviennent plus en position repos.

Normalement même avec des garnitures très usées, ce

blocage ne devrait pas se produire. Ca s’est pourtant vu

sur de vieux AS3 : en effet si les garnitures s’usent, l’intérieur du tambour (la roue en fait) s’use

aussi, notamment sur des motos ayant roulé avec un niveau d’entretien tellement soigneux que,

garnitures disparues, le frottement se faisait ferraille contre ferraille, ou tambour contre

mâchoires. La situation redevient presque normale avec des garnitures neuves, sauf que d’une

part les diamètres tambour-garnitures ont trop d’écart (la garniture ne s’use qu’au centre) et

d’autre part on risque de nouveau le blocage en fin d’usure des garnitures. Dans ce cas il faut

changer aussi la roue arrière. Donc bien vérifier l’intérieur du tambour sur la roue. Si

manifestement il est griffé, avec un marquage important à l’endroit ou passent les garnitures,

commencez à chercher une roue sur Internet.

4ème partie : cas particulier des freins avant tambour des AS3

Ici le tambour est appelé « à double came ». Les

mâchoires sont poussées sur leurs deux

extrémités, par deux cames. Si le réglage est

mauvais (une mâchoire commence le boulot et

l’autre attend tranquille) ça ne freine pas, et on

force sur l’axe de roue.

Démonter l’ensemble, comme pour le frein

arrière, nettoyer et graisser les axes. Lors de la

repose de la tringlerie, présenter la biellette dans

la position photographiée ici (position 4 à

proscrire). Ensuite il faut s’arranger pour que la

contre-biellette de droite (1) rentre parfaitement dans les cannelures. Sinon régler sa position

par la tige 2 après avoir dévissé son écrou de blocage. Quand tout est en place, agir sur la

biellette en regardant comment les cames bougent à l’arrière : elles doivent être synchronisées.

Agir sur la tige 2 pour obtenir un résultat parfait. Faire un marquage au feutre des positions sur

les axes 1. Moto remontée, serrer la vis creuse ou passe le câble (3). Si les garnitures sont usées,

ça devient plus compliqué, puisque la biellette va se retrouver en position 4. Il faut redémonter,

déplacer la biellette et la contre-biellette de 1, 2 ou 3 crans sur les cannelures des axes. Ce qui

est faisable si vous avez marqué au feutre la position d’avant.

Si ça peut vous rassurer, il a existé des freins à tambour à 4 cames….

L’article sur vos freins est maintenant terminé. Bonne route !

Rédigé par J. Pelissier – Tornac (30). Pelissier.joel@yahoo.fr

Joël Demazure – Nice (06). Djizzz@yahoo.fr

Jean François Rost – Argelès (65). jeff.rost@laposte.net