a la mÊme librairie

A LA M Ê M E L I B R A I R I E

J. ALBERT-SOREL, ancien président de la Société des Études histo- riques : Le destin de l'Europe.

R. de BELOT : La Méditerranée et le destin de l'Europe. — La guerre aéronavale en Méditerranée.

J. J. BERREBY, chargé de conférences au C. H. E. A. M. : La Péninsule Arabique. — Le Golfe Persique.

R. et M. CORNEVIN : Histoire de l'Afrique (PBP, n° 57). C. DELMAS : L'Alliance atlantique. Essai de phénoménologie politique. J . DROZ, professeur à l'Université de Clermont-Ferrand : L'Europe

centrale (l'idée de Mitteleuropa). R. FURON, professeur à la Faculté de Sciences de Paris : Le Proche-

Orient. — L'Iran. Perse et Afghanistan.

Robert d'HARCOURT, de l'Académie française : L'Allemagne et l'Eu- rope,

Ch. A. JULIEN, professeur à la Sorbonne : Histoire de l'Afrique du Nord (2 vol.).

B. MOURAVIEFF, professeur à l'Université de Genève : La monarchie russe.

M. MOURIN : Histoire des grandes puissances (1918-1958) : France. Allemagne. Angleterre. Italie. URSS. États-Unis. Chine. Japon. — Histoire des nations européennes (1918-1962) (3 vol.). — Histoire de l'Allemagne.

Ch. E. NOWELL, professeur à l'Université d'Illinois : Histoire du Por- tugal.

P. PARAF : L'État d'Israël dans le monde. J. P. Roux , du C. N. R. S. : La Turquie.

— L'Islam en Asie. — L'Islam au Proche-Orient. — L'Islam en Occident.

A. SAVELLI, professeur à l'Université de Pise : Histoire d'Italie. G. M. TREVELYAN, professeur à l'Université de Cambridge : Précis

d'histoire de l'Angleterre. G. WELTER : Histoire de Russie (PBP, n° 51). G. YOUNG : Constantinople, des origines à nos jours.

LA MÉDITERRANÉE

ET LES PUISSANCES

DU MÊME AUTEUR:

— La crise alimentaire de 1847 dans le Bas-Rhin, Paris, « Révo- lution de 1848 », tome VIII.

— La situation économique d u Bas-Rhin au lendemain de la Révo- lution française, coll. « Études sur l'histoire de l'Alsace », Strasbourg, 1927.

— La renaissance catholique à Strasbourg. L'affaire Bautain, Paris, Alcan, 1930.

— L'opposition politique à Strasbourg sous la Monarchie de Juillet (1830-1848), Paris, Hartmann, 1932.

— Essai sur l'histoire de l'Alsace, 2e édit. Strasbourg, Dernières Nouvelles, 1948.

— La chute de Napoléon et la crise française de 1814-1815, Paris, Aubier, 1943.

— 1848, 3e édit. Paris, « coll. A. Colin », 1955. — La monarchie parlementaire (1815-1848), 2e édit. revue, Paris,

« coll. A. Colin », 1958. — Napoléon et l'organisation autoritaire de la France, Paris, « coll.

A. Colin », 1956. — L'éveil des nationalités et le mouvement libéral (1815-1848),

Paris, « coll. Peuples et civilisations », 1960. — La pensée politique depuis Montesquieu, Paris, Sirey, 1960. — Histoire générale contemporaine du milieu du X V I I I siècle à

la deuxième guerre mondiale, 3e édit. revue et mise à jour, Paris, Coll. « Études politiques, économiques et sociales », Dalloz, 1963.

B I B L I O T H È Q U E H I S T O R I Q U E

FÉLIX PONTEIL Correspondant de l ' Ins t i tu t

Professeur honoraire à la Faculté des Lettres et Sciences Humaines de Strasbourg Recteur honoraire de l'Académie de Besançon

LA

MÉDITERRANÉE ET

LES PUISSANCES Depuis l'ouverture jusqu'à la nationalisation

du Canal de Suez

P A Y O T , P A R I S

1 0 6 , BOULEVARD S A I N T - G E R M A I N

1964

Tous droits de traduction, de reproduction et d 'adaptat ion réservés pour tous pays. Copyright © 1964, by Payot, Paris.

L A M É D I T E R R A N É E E T L E S P U I S S A N C E S

INTRODUCTION

CE QUE REPRÉSENTE LA MÉDITERRANÉE

Enserrée entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique, la Méditer- ranée est divisée en deux bassins : le bassin occidental s'étend de Gibraltar au cap Bon sur 1.600 km; le bassin oriental, sur 2.100. Au total, de Gibraltar à Alexandrette, la Méditer- ranée a une longueur de 3.700 km.

Elle n'a pas d'unité géologique. Entre Gibraltar et la Sicile, un cercle de montagnes tertiaires, aux rivages abrupts aux minces plaines côtières, avec quelques passages-clés. Entre la Sicile et l'Asie Mineure, un paysage extra-alpin, avec des rivages plus plats, bas et plus réguliers. Ici, le climat, comme la structure, ressortit davantage à l'Afrique.

Mais il y faut distinguer deux bassins secondaires : la mer Adriatique et la mer Égée. Celle-ci, est, au petit pied, l'image du bassin occidental, avec ses îles, ses ports, ses étroites plaines côtières, son climat, ses produits. La mer Adriatique, du côté italien, a une côte droite, avec un petit nombre de ports.

La Méditerranée est une mer étroite, avec de nombreux canaux. La côte africaine est à moins de 145 km de la Sicile en un point, avec, entre les deux, la petite île de Pantellaria, à 176 km de la Sardaigne à l'ouest ; à quelque 257 km de la Crète à l'est. L'entrée de l'Adriatique est étroite et mesure 64 km de largeur. Le détroit de Gibraltar a plus de 48 km de longueur et, en un point, moins de 13 de largeur. Le Bos- phore s'étire sur 25 km et n'a jamais plus de 1,6 km de largeur, quelquefois moins. Elle appartient à une zone instable,

au relief tourmenté, avec des chaînes bordières qui dépassent 2.000 m et des profondeurs qui peuvent atteindre 4.000 m. Cette vaste surface d'eau explique à la fois son climat et sa végétation qui sont ceux des pays subtropicaux. Sa lumière, ses couleurs vives ont permis le développement d'une civilisation harmonieuse et équilibrée. Elle est, par ses contours, une gêne pour la circulation ; car ses horizons sont exigus. Mais elle est en même temps un trait d'union entre les peuples riverains. Il est vrai que son caractère fragmenté, ses côtes étirées, ses reliefs divisés et morcelés n'ont réussi qu'à faire naître des États maritimes éphémères, brillants, mais proie facile pour les États continentaux aux arrières pays pro- fonds.

Au point de vue historique, le bassin occidental et la mer Égée ont toujours tendance à former des unités politiques, culturelles, économiques. L'Orient et la mer Adriatique ont beaucoup moins d'unité, malgré Venise. Le bassin occidental est le berceau de notre culture ; le bassin oriental, celui de l'Islam en gros.

La Méditerranée est le lien entre l'Asie et l'Europe orientale. Depuis le xve siècle, la route de Gibraltar a remplacé les routes des Alpes. Elle est le point d'aboutissement des routes du nord : couloir rhodanien, passe du Brenner, plaines du Moyen Danube, vallée du Drin, vallée du Vardar. La mer Noire fait communiquer avec les steppes et les forêts du nord. Mais le rôle de la route mer Noire — mer de Marmara — Dardanelles est intermittent. Il dépend des Tartares ou des Turcs. Ainsi, la Méditerranée est un lieu de convergence et de rassemblement. Par contre, les plateaux africains for- ment écran. Mais la mer et le désert ont pu communiquer le long des côtes. C'est là que se trouve le chemin des invasions arabes et le lieu des combats de la guerre de 1940-1945. Enfin, entre la Méditerranée, la mer Rouge et le golfe Persique, les plateaux d'Anatolie et d'Arménie se prolongent à travers la Syrie et le Liban pour mourir dans les déserts de la Judée méridionale. Ils sont faciles à franchir, notamment à Antio- che.

La Méditerranée a une unité climatique, avec des étés secs et des hivers pluvieux. Elle a le climat le plus marqué d'Europe. Elle est par excellence l'école du navigateur :

ce qui explique la diffusion des émigrants depuis la plus haute antiquité.

Dans la Méditerranée, la mer Égée est le cœur de la civilisation spécifiquement européenne. Elle est admirablement encadrée par des montagnes à demi-submergées. Les montagnes de Grèce se prolongent dans celles du Péloponèse et s'échelonnent avec Cythère, la Crète, Kharpathos, Rhodes, jusqu'à l'Asie Mineure. L'Eubée, l'Attique, l'Argolide se terminent par des chaînes d'îles : les Sporades, les Cyclades. Elle est le pays de la vigne et de l'olivier, le domaine de la mer dont le rôle est capital. Elle a permis aux villes de colo- niser.

La Méditerranée est le véhicule des hommes et des idées. Deux mers intérieures séparent l'Europe et l'Asie. Le côté méridional de la mer Caspienne était occupé, à toutes les époques, par de gros États, qui n'en possédaient pas les bords. La mer Noire protégeait, pendant des siècles, contre le nord et le sud, les États s'étendant le long de ses rives. Car la Méditerranée a été la voie des invasions.

Aucune région du monde n'a prétendu à tant de consé- quences culturelles et à tant de forces de domination politique que la Méditerranée. L'étonnante mobilité de ses habitants et leur vivacité politique vont de pair. Il n'est pas sur- prenant si, au XIX et au xxe siècles, des changements essen- tiels ont eu lieu dans le monde méditerranéen, sans changer pour autant le caractère des habitants, comme il en a été dans le prolétariat industriel du nord de l'Europe.

La Méditerranée est un élément indispensable de vie. Sans elle, les pays purement méditerranéens n'auraient pu survivre à leur constitution. Venise a été perdue, le jour où elle a perdu son port. Tous les États, en effet, se tendent vers la mer. Leur condition a été fixée par la nature. Elle n'a pas changé depuis l'antiquité ; mais elle a changé par la fondation de nouveaux centres économiques dans le large cercle des continents voisins et par le caractère nouveau qu'elle a pris depuis 1869, avec l'ouverture du canal de Suez. Tout d'abord, les points d'industrie se maintiennent ; les ports se dévelop- pent ; les transports maritimes revivent. Les chiffres de ton- nages ne sont dépassés que par ceux de l'Atlantique septen- trional. Le canal de Suez double le trafic.

En même temps, la Méditerranée est un lieu de dispersion et de divergence. Les intérêts espagnols vont dans trois directions : l'Atlantique, la Méditerranée avec Barcelone, Algésiras, Ceuta. La France regarde vers l'Amérique, l'Afri- que du nord et Dakar et le proche Orient. L'Italie a une vie toute méditerranéenne, avec pour base la mer Tyrrhénienne. Les vallées et les paysages de la Grèce sont tournées vers la mer : ses marins font du cabotage d'île en île et touchent à toutes les côtes.

Longtemps, la Méditerranée a été dominée par une idée religieuse commune, le culte de la déesse nue, hypostase de la déesse Astarté, déesse de l'amour. Il en est sorti cet huma- nisme méditerranéen fait de chevalerie chrétienne et isla- mique et du culte de la femme qui se confond avec un culte religieux. Son individualisme se retrouve dans le culte d'Her- cule qui représente la volonté d'aller toujours plus haut, avec ses propres forces, sous le signe de la valeur personnelle. Enfin peut-on oublier le mouvement de syncrétisme dû à Isocrate, qui faisait considérer comme Grecs tous ceux qui se ralliaient à la culture grecque contre l'envahisseur oriental. Ce caractère de « grécité » a permis à la culture héllénique de conquérir le monde méditerranéen, puis le monde romain.

Dans le bassin occidental, la lutte s'engage entre deux puissances, l'une continentale, l'autre maritime : Carthage et Rome. Victorieuse de Carthage, Rome s'étend vers l'Es- pagne et vers la Grèce. Peu à peu, l'unité commerciale de la Méditerranée s'établit et, se combinant avec l'unité culturelle héllénistique, annonce l'unité politique sous l'Empire romain, qui a pour caractéristique sa « méditerranéité », son impé- rialisme de la pensée, issu de la collaboration de tous les peuples méditerranéens. Au premier siècle de notre ère, tout le bassin méditerranéen est conquis par Rome, dont l'Empire maritime s'étend dans les limites de l'olivier et de la vigne. En 212, l'édit de Caracalla donnera la citoyenneté romaine à tous les habitants de l'Empire qui ne l'avaient pas encore, renforçant ainsi l'unité impériale et méditerranéenne. Car la Méditerranée a tendance à être le lac d'une seule puissance. Mais l'Empire s'étend vers le nord de l'Europe qui constitue son point névralgique. La menace des barbares absorbe

l'armée.

Carte 1.

Bientôt l'Empire se divise : deux empereurs, deux capitales, Rome et Byzance. L'ouest latin et l'est grec se séparent. Constantinople est fondée sur l'emplacement de Byzance. A l'ouest, les invasions se précisent. Justinien tente une fois de plus de faire de la Méditerranée un empire romain.

Alors se produit l'éveil de l'Islam. Les musulmans conquiè- rent les rivages méridionaux et orientaux de la Méditerranée. C'en est fait de l'hégémonie et du commerce impériaux. La Syrie, la Mésopotamie, l'Égypte, l'Atlas passent aux mains des Arabes, qui assimilent les Berbères et déferlent sur l'Es- pagne et la France. Les Arabes font du commerce maritime, pourchassant le commerce byzantin, réfugié en mer Égée et en mer Noire. L'Empire arabe établit sa domination sur les deux tiers du littoral de la Méditerranée et en chasse toute domination. La Méditerranée, vivant désormais en économie fermée, est devenue un lac musulman.

Mais la décadence arrive bientôt. La stagnation suit. Avec les croisades, les puissances occidentales essaient de retrouver la maitrise de la Méditerranée. Elles créent des États chré- tiens en Palestine et en Syrie pour combattre les Turcs. Peu à peu, les chrétiens recouvrent la maîtrise. Venise crée un nouvel empire maritime. Le commerce en Méditerranée se développe. Des comptoirs s'implantent dans le Levant. Des routes de terre sont créées vers le nord : Mont-Cenis, Grand-Saint-Bernard, Saint-Gothard. Mais les Turcs pren- nent Constantinople, recouvrent la maîtrise de la mer, occu- pent l'Égypte (1567), coupent la route de l'Asie par la mer Rouge. La Méditerranée devient un cul de sac. L'empire turc ne réussit pas à devenir un empire maritime. Il forme une unité territoriale continentale.

Dans le même temps, en face de la culture occidentale fondée sur le christianisme, l'Islam est l'intermédiaire indispensable entre l'Europe et l'Afrique. Il se constitue un ensem- ble islamo-chrétien, dont les deux philosophies se rejoignent en Espagne. L'idée héllénique et romaine devient l'idée chré- tienne, enrichie de cette pensée grecque dont les humanistes arabes ont reçu le message des chrétiens nestoriens, en Syrie et en Perse.

PREMIÈRE PARTIE

CHAPITRE PREMIER

LA SITUATION DES GRANDES PUISSANCES

DANS LA MÉDITERRANÉE

A L'OUVERTURE DU CANAL DE SUEZ

Pour bien comprendre comment se posent les problèmes méditerranéens, il faut examiner les circonstances au cours desquelles l'isthme de Suez a été percé et la réaction des puissances en face de cette entreprise.

I . — L ' O U V E R T U R E D U C A N A L D E S U E Z :

D I F F I C U L T É S I N T E R N A T I O N A L E S

Par un curieux hasard, l'inauguration du canal de Suez et l'avénement politique de l'Italie moderne sont des événe- ments contemporains. Au même moment, se précise une politique d'expansion française et britannique. Il est à noter, également, le fait de l'importance grandissante des problèmes maritimes. Le facteur maritime gagne une véritable pri- mauté dans la politique et l'économie mondiales. C'est la conséquence des échanges croissants, accrus encore par la généralisation de la vapeur et le plus grand tonnage des navires. En tout cas, l'ouverture du canal de Suez réalisait un rêve que les Vénitiens avaient caressé depuis le début du XVI siècle et que les progrès techniques du XIX avaient permis, grâce au talent, à l'esprit d'initiative et à la tenacité de Ferdinand de Lesseps. Du coup, cette mer intérieure qu'é- tait la Méditerranée se transforme, pour prendre le rôle de grande route des nations qu'elle avait joué à l'époque romaine et au moment des croisades. La Méditerranée devient la véritable route pour le commerce maritime entre l'Europe, l'océan Indien et l'Extrême-Orient.

De Lesseps avait mené à bien une entreprise redoutable. A vrai dire, les projets ne manquaient pas, depuis celui de Linant de Bellefonds, ingénieur en chef des travaux de la Haute-Égypte en 1832, qui avait élaboré un projet de cana- lisation directe entre la Méditerranée et la mer Rouge. Ferdi- nand de Lesseps, vice-consul à Alexandrie, jouissait d'un grand prestige auprès des populations. Il avait rencontré Bellefonds et s'était entretenu avec lui du canal. Au Palais d'Alexandrie vivait Mohammed Saïd, fils de Méhémet Ali, qu'il connaissait bien. De plus, les saint-simoniens qui étaient arrivés en 1833, avaient songé à percer l'isthme. Méhémet Ali s'était inquiété de leur projet. Il préférait le barrage sur le Nil. L'affaire ne fut pas poussée plus avant.

Pourtant Linant de Bellefonds diffusait ses projets dans toutes les capitales. Metternich y vit l'occasion de donner à Trieste une place de premier plan. Mais il songeait à traiter avec Constantinople. Méhémet Ali craignait l'Angleterre qui se méfiait.

Les saint-simoniens créent une société d'études internationale qui envoie ses ingénieurs sur le terrain. Le groupe anglais de la société se rabat sur une voie ferrée ; le groupe allemand, sur un port d'accès sur la Méditerranée ; le groupe français, sur les travaux de nivellement entre le golfe de Péluse et la mer Rouge. On s'arrête à un tracé indirect de 400 km par Alexandrie-Le Caire. C'est la fin du projet.

De Lesseps n'abandonne pas. Mais il ne va guère au delà. Il songe à un tracé direct, autorisé par le vice roi d'Égypte. Pour réaliser son projet, il se propose de créer une compagnie universelle, administrée par les représentants de toutes les puissances qui l'auraient financée. Il s'agit d'une entreprise commerciale. L'avénement de Mohammed Saïd (1854) préci- pite les choses. L'acte de concession est signé, le 25 novembre 1854.

Alertés, les saint-simoniens discutent : il faut que les puissances soient d'abord convaincues. Partisans du tracé indirect cher à Talabot, fondateur du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ils veulent mettre la main sur l'entreprise.

L'Angleterre n'est pas plus favorable. Le Foreign Office insiste auprès de Constantinople, pour que le sultan fasse

opposition au projet. Les agents anglais usent d'intimidation. L'obstacle stimule de Lesseps qui se rend à Londres, à Cons- tantinople. Il est d'ailleurs soutenu parles compagnies de navigation, les chambres de commerce. Le gouvernement de Londres va jusqu'à menacer. Mohammed Saïd est en mauvaise posture.

Palmerston était toujours en état d'alerte. Il est vrai que, précisément au moment où se place le début de la construction du canal, les relations franco-anglaises étaient tendues. Palmerston se méfie des plans de Napoléon III. En effet, le Second Empire, au lendemain du Congrès de Paris, connaissait son apogée. La construction par les armateurs français de navires blindés en fer avait semé la panique dans l'opinion anglaise. Au moment où éclate la guerre franco-autrichienne, en 1859, des rumeurs de guerre circulent entre la France et l'Angleterre. Le navire la Gloire était lancé en novembre 1859. On parlait en Angleterre d'une invasion possible des Iles, à l'abri des nouveaux navires. Le gouvernement de Londres fait un effort naval considérable pour maintenir sa maîtrise sur mer. De 1818 à 1835, le budget anglais des cons- tructions navales était tombé de 6.548.000 livres à 4.435.000. En 1858, il s'élève à 9 millions ; en 1861, à 12 millions, pour se maintenir autour de 10 millions, entre 1861 et 1868. Les travaux d'ouverture du canal accroissent encore la position hostile de l'Angleterre. Le conflit se prolonge de 1854 à 1859. Mais de Lesseps poursuit son but. Il crée la compagnie universelle du canal maritime de Suez ; il fait débarquer du matériel. Une commission technique internationale l'avait approuvé dès 1856. De Lesseps fait appel directement au public pour éviter les 5 % de commission à verser aux financiers. Les petits capitalistes affluent : artisans, profes- sions libérales, employés. Le vice-roi d'Égypte prend pour trente millions de titres. Le premier coup de pioche est donné, le 25 avril 1859.

L'Angleterre ne désarme pas ; elle menace le vice-roi. Lesseps poursuit. Le sultan donne l'ordre à Mohammed Saïd d'arrêter les travaux. Alors Napoléon III décide de sou- tenir de Lesseps (23 octobre 1859). Malgré les atermoiements de Constantinople, les travaux continuent sur les cent soixante kilomètres du tracé. Port-Saïd apparaît. Trois mille ouvriers travaillent sur les chantiers.

Palmerston ronge son frein, se plaint, menace. Il donne ses vues sur le projet de canal, dans une lettre à Lord Russel qui mérite de retenir l'attention. Elle est du 8 décembre 1861. Il y faisait éclater son hostilité, repoussant la création d'une commission franco-anglo-autrichienne qu'il jugeait dange- reuse. A ses yeux, l'affaire se présentait sous trois aspects : commercial, technique, politique. Il est clair, reconnaissait-il, que tout moyen de raccourcir la distance entre l'Europe et l'Asie est bon. Pourtant, se référant aux dires d'un ingénieur hollandais, il affirmait que la navigation en mer Rouge était difficile, du fait des récifs de corail, des vents dominants, de la chaleur intense. Il en concluait que la route du Cap assurait une navigation meilleur marché et plus courte.

Techniquement parlant, la compagnie s'est engagée pour construire un canal de cent pieds de large, de trente de profondeur, avec des ports sur la Méditerranée et sur la mer Rouge. Or, une bonne partie du capital avait déjà été dépensée et rien n'avait encore abouti. De Lesseps avait commencé à creuser une « rigole » de douze pieds de large, et de quatre de profondeur. Un tiers était achevé ; le deuxième tiers serait terminé au printemps ou à l'été de 1861 ; le troisième tiers serait plus facile, en laissant communiquer les eaux de la mer Rouge et celles du lac Amer. Ce canal n'est pas fait pour les navires. Il peut servir, comme servirait un chemin de fer, au transport des approvisionnements, des travailleurs, du matériel. Encore faudrait-il beaucoup d'argent : la durée de la construction dépassera tous les calculs. Enfin, si on finit par le réaliser, il ne rapportera jamais l'intérêt de ce qu'il aura coûté. Car cette entreprise commerciale cache une raison politique et l'hostilité de la France envers les intérêts et la politique de l'Angleterre.

La France y aura un grand avantage pour se rendre dans l'océan Indien, tandis que l'Angleterre devra envoyer navires et troupes par le Cap. Palmerston se refusait à croire en la parole de Thouvenel : les navires de guerre n'y passeront pas. Dès la première semaine d'une guerre franco-anglaise, 15.000 à 20.000 soldats français fermeront le canal aux Anglais. Le canal constituera une barrière entre l'Égypte et la Syrie, qui ajoutera aux moyens du pacha pour se libérer de la Tur- quie et se soumettre à la France. D'ailleurs, même dans le

Carte 2.

cas où le canal ne serait pas exécuté, la compagnie disposerait d'une large bande de terrains au centre de l'Égypte, pour établir une colonie qui permettrait à la France d'intervenir dans les affaires du pays. En conclusion, la France devait se désintéresser et laisser se débrouiller entre eux le sultan et le pacha.

Ainsi Palmerston jugeait l'entreprise impraticable. Il y voyait un moyen pour la France d'établir une colonie fran- çaise au cœur de l'Égypte, pour couper non seulement la route de l'Inde, mais encore l'accès des armées du sultan au Nil. Pour lui, c'était un ténébreux complot de la France. Comme il le disait, il y a de l'autre côté du Channel une nation qui nous hait du fond du cœur et ne trouverait aucun sacri- fice assez grand pour nous infliger une humiliation profonde, d 'autant plus que Napoléon III est un souverain capable, habile, actif et faiseur de plans. Et de songer à établir un sys- tème de défense des côtes anglaises. Mais Gladstone pensa qu'un traité commercial anglo-français serait le seul moyen d'apaiser ce vent de panique qui soufflait sur les intentions supposées de l'Empereur. Palmerston ne vit dans cette attitude qu'un moyen d'affaiblir encore la résistance anglaise.

Sur ces entrefaites, Mohammed Saïd meurt (janvier 1863). Son successeur, Ismaïl, est dominé par le ministre des affaires étrangères Nabar pacha, qui est l'homme des Anglais. Le gouvernement de Constantinople lance alors un ultimatum : 60.000 ha de terrains doivent faire retour à l'Égypte ; il n'y aura plus d'ouvriers égyptiens sur les chantiers du canal. Le gouvernement de Londres espère ainsi ruiner la compagnie et l'entreprise. Le duc de Morny, à l'affût d'une affaire, essaie de liquider la compagnie. De Lesseps le découvre et le met au pied du mur. Le 6 juillet 1864, l'Empereur prononce son arbitrage. La compagnie renonce à la main d'œuvre égyptienne, mais elle retrocède les 60.000 ha qu'elle a mises en valeur. Le canal d'eau douce entre El Kantara et Ismaïlia sera propriété de l'Égypte. L'Égypte versera 84 millions à la compagnie. Cet arbitrage permet à de Lesseps de faire ratifier la concession par le gouvernement de Constantinople. Pour compenser l'abandon des ouvriers égyptiens, on transporte sur place plus de matériel qui revient très cher. De Lesseps émet cent millions d'obligations. Le 14 mars 1869, la jonction

entre la Méditerranée et le lac Amer est chose faite. Le 25 août, la jonction des deux mers est réalisée. Le 17 novembre, la nouvelle route des Indes est ouverte.

Au début, il avait paru aux observateurs superficiels que l'entreprise favoriserait surtout la France. Le chef de l'entreprise était français ; les capitaux étaient en majorité français. En Égypte, la prééminence française était indéniable. Le canal devait donc servir la puissance française. La France depuis 1830 avait inauguré une politique d'expansion en Afrique, à Madagascar et en Extrême-Orient, auxquels la nouvelle voie allait donner directement accès.

Mais, peu à peu, l'attitude britannique se modifie, en vertu de ce principe que l'opinion et la politique de l'Angleterre doivent s'adapter aux faits et aux circonstances quels qu'ils soient. Palmerston commença par dire : si le canal s'ouvre, l'Angleterre devra mettre la main sur l'Égypte pour dominer le canal. Il lui apparut très vite que le canal serait l'artère jugulaire du système circulatoire de l'Empire britannique. Le désastre de 1870 favorisa encore les aspirations de l'An- gleterre.

En Italie, des hommes d 'État avaient vu que les intérêts nationaux étaient liés à l'entreprise de Suez. Ce canal impose- rait de nouvelles obligations au nouvel État, né en 1861. Dès 1857, le roi de Sardaigne avait mis en évidence la nécessité d'occuper une position sur la nouvelle voie projetée et sur la mer Rouge. A la fin de 1861, au Parlement italien, Ricasoli,

: soutenu par une pétition qui groupe notamment le nom de : Garibaldi, propose que l'Italie se mette en état de faire valoir

ses richesses naturelles en fonction de la nouvelle route d'eau qui se fait.

I I . — C O N S É Q U E N C E S D E L ' O U V E R T U R E D E S U E Z

L'ouverture du canal donne une vie nouvelle à la Méditer- ranée. Elle redevient le lien entre l'Occident et le lointain Orient. Elle remet en cause la question de l'équilibre des forces entre les États qui avoisinent cette mer. Pour l'Italie, par exemple, c'est une question de frontière plus que de colo-

n i e s . L'hégémonie d'une nation, quelle qu'elle soit, était un coup fatal porté à sa sécurité. Il était nécessaire qu'elle parti-

cipe à la course coloniale engagée entre l'Angleterre et la France. Il lui paraît indispensable d'aider la position fran- çaise en Égypte. La politique extérieure italienne doit rester basée sur l'amitié française. Puis il ne faut pas que les deux portes de la Méditerranée soient aux mains de la même puissance. Pour conserver l'équilibre, Suez doit être français, comme Gibraltar est anglais. Mais l'Italie doit assurer sa propre position en Méditerranée et dans la mer Rouge dont le canal fait une annexe de la Méditerranée. Aussi, songe-t-elle à s'établir en Tunisie. Ses visées remontaient assez loin. Dès 1864, une révolte xénophobe s'y était produite. L'Italie, la France et l'Angleterre interviennent. Une occupation parais- sait nécessaire. Napoléon III propose un partage franco- italien. L'ouest serait devenue une province de l'Algérie ; l'est, un territoire italien. Mais l'opposition de l'Angleterre mit fin aux vélléités italiennes. Visconti-Venosta, ministre italien des affaires étrangères, déclara que l'Italie ne pouvait pas se payer le luxe d'une Algérie. Il rassura Londres et, sans vouloir pour autant une Tunisie française, déclara souhaiter que la Tunisie reste indépendante. En demandant à Londres de conserver le statu quo, le gouvernement italien espérait réserver l'avenir.

En 1868, Londres et l'Italie s'entendent pour empêcher que la France exerce, seule, un contrôle sur les produits fiscaux de la Régence. Il en résulta un contrôle à trois. Mais, le traité tripartite contenait une clause secrète relative à la pêche du corail favorable à l'Italie et à la culture du tabac sous con- trôle italien. Ainsi, l'Italie tendait à créer en Tunisie une zone italienne de fait, tout en restant juridiquement sous la souve- raineté du bey. Menabrea avait négocié ces conventions. En 1870, la situation se précise. De nombreux groupes, de colons italiens s'étaient implantés en Tunisie. Aussi l'opinion italienne voyait-elle l'occupation d'un bon œil. C'était comme la réunion à la mère patrie de populations italiennes, une sorte de complément à l'œuvre unificatrice du Risorgi- mento. La position du cap Bon faisait considérer la Tunisie comme une menace pour les côtes et les îles italiennes. Une puissance s'y installait-elle, l'Italie devenait sa sujette, inca- pable de se défendre. Le contrôle italien de la Tunisie appa- raissait comme la sauvegarde de l'Italie elle-même. Mais,

aussi, grâce à cette occupation, l'Italie serait devenue maî- tresse de la troisième porte de la Méditerranée, neutralisant les avantages de la France et de l'Angleterre. L'importance méditerranéenne de l'Italie aurait égalé celle des deux autres puissances. C'était créer un équilibre à trois : le moyen sûr de maintenir le statu quo en Méditerranée. De ce fait, l'Italie serait devenue prépondérante ; elle pouvait empêcher le passage vers l'est et bloquer en quelque sorte le commerce par le canal de Suez.

Après 1870 le gouvernement romain crut le moment venu d'occuper la Tunisie. Le consul italien à Tunis prend prétexte de dommages causés à des colons italiens. L'idée d'un protecto- rat se précise. L'Angleterre veille. Rome recule.

En somme, la droite italienne n'avait vu qn'un opposant à la politique italienne, la France. Or l'Angleterre est beaucoup plus inquiétante. Elle ne veut pas que le canal de Sicile soit aux mains d'une seule puissance, car il est la route vers l'Inde. Si elle ne pouvait tenir la porte, elle esti- mait préférable que la France et l'Italie en gardent chacune un battant, Malte, de son côté, surveillant le canal de Sicile. Ainsi, Londres est partisan du contrôle à trois, sinon du con- trôle français.

Le gouvernement italien attend le moment propice. En 1876, l'ambassadeur italien à Vienne, Robilant, repousse l'offre que lui fait l'Empereur d'occuper la Tunisie; l'Italie ne veut pas se brouiller avec la France. C'est alors que le groupe Menabrea-Torelli songe à la mer Rouge au delà du canal de Suez. Dès 1865, le Lazariste Sapetto publiait l'Italie et le canal de Suez —, qui montrait la nécessité de la présence italienne dans la mer Rouge. Sapetto traverse le canal de Suez avec les premiers navires et s'installe dans la baie d'Assab, au nom de la compagnie privée de navigation, la Rubattino. Alors l'Égypte proteste et envoie des troupes. Le gouvernement de Rome recule.

Pourquoi cette prudence? Le gouvernement italien était trop occupé par les problèmes hérités du Risorgimento et par ceux posés par l'unification. Les crédits manquaient. L'industrie était embryonnaire. Elle disposait uniquement de main d'œuvre. Que pouvait-elle faire, sur des terres vierges, sans capitaux? L'Italie n'était pas mûre pour la question

coloniale. Elle en est réduite à une pensée purement méditer- ranéenne. Elle acceptait le projet d'occupation tunisienne. Ainsi, une fois de plus, le canal ouvert, elle ne pouvait pas faire une large politique. Elle manquait de force. Elle avait mille problèmes à résoudre du fait de sa constitution : diffi- cultés avec le pape, Vienne, la France.

Et les autres puissances? L'Angleterre profite des diffi- cultés financières du khédive ; elle intervient sur le plan économique et acquiert les 176.000 actions d'Ismaïl-pacha (1875).

A ce moment, dans l'est méditerranéen, la Russie s'agite. Le tsar avait mal supporté le traité de Paris. La Russie était désavantagée en mer Noire. Le traité l'empêchait d'avancer dans les Balkans et vers la Méditerranée orientale. Pour trouver une compensation, elle s'était tournée vers l'Asie et le Pacifique : Vladivostock, la Chine, le Turkestan. Alexandre II et Gortchakov n'oublient pas ; ils profitent de 1870 et de la neutralité pendant la guerre. La circulaire Gor- tchakov du 29 octobre 1870 réussit, malgré Londres. La confé- rence de Londres du 13 mars 1871 confirme le traité de Paris de 1856 pour le Danube et les Détroits, mais le reconsidère en ce qui concerne la neutralité de la mer Noire.

Les résultats? La Russie réarme dans la mer Noire. Les poussées nationalistes sont encouragées en Bosnie-Herzégo- vine, en Bulgarie, en Macédoine, conséquence des espoirs nés lors du congrès panslave de Moscou, en 1867. Les révoltes se succèdent en chaîne : insurrection de la Bosnie-Herzégo- vine en 1875, puis de la Bulgarie ; guerre de la Serbie et du Montenegro contre le Turc ; massacres turcs à Salonique, en Bulgarie ; marche des troupes turques sur Belgrade.

Alexandre II veut intervenir, mais après avoir négocié avec les puissances. Car le gouvernement de Londres se mon- tre hostile : il craint l'accroissement de la puissance russe en Méditerranée orientale devenue beaucoup plus importante depuis Suez. La France, vaincue, ne bouge pas. Mais le gouvernement de Vienne veille. Il veut s'étendre dans les Balkans. T Le Drang nach Osten est soutenu par Andrassy, au pouvoir depuis 1871.

Berlin ne s'y intéresse pas. Bismarck ne veut pas d'une rupture austro-russe pour maintenir la Ligue des trois empe-

reurs. Mais il est favorable à la balkanisation de l'Autriche, pour lui faire oublier sa défaite à Sadowa. L'Italie y voit une occasion d'agir. Harcelée par divers problèmes internes et externes, elle est paralysée dans son action extérieure. D'ailleurs, le gouvernement de la droite est tombé en mars 1876.

CHAPITRE II

LE BASSIN ORIENTAL DE LA MÉDITERRANÉE

ET LES PUISSANCES DANS LES ANNÉES 75

Au lendemain de l'ouverture du canal, la question d'Orient s'est posée avec une force accrue. Elle s'aggrave encore pour trois raisons essentielles : la guerre franco-allemande qui ouvre le champ libre à la Russie ; le développement du panslavisme stimulée par le triomphe du pangermanisme ; l'impossibilité pour la Turquie de se dégager de la décadence où elle s'enlise.

I . L E R E D R E S S E M E N T R U S S E

L A C I R C U L A I R E G O R T C H A K O V

L'Angleterre, du fait des circonstances, avait le moyen d'accaparer les meilleurs avantages de la conjoncture en Médi- terranée, née de l'ouverture du canal. La politique fastueuse du khédive entraina une situation désastreuse pour l'Égypte. L'intervention de Londres sur le plan économique assura à l'Angleterre une position-clé dans l'administration du canal : elle acquiert les 176.000 actions du khédive. Le tout se fit dans le plus grand secret et aboutit en 1875. L'Angleterre avait conquis la prééminence sur le canal et dans l'économie égyptienne qu'elle dominait entièrement.

Précisément, c'est le moment où le vieux duel russo-turc reprend dans le bassin méditerranéen, contribuant à renforcer encore la position britannique.

Le traité de Paris de 1856 avait causé beaucoup d'amertume au tsar. Il l'avait humilié et rendu impuissant dans une mer

PAYOT, 106, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, PARIS

Quelques titres sur L A P R É H I S T O I R E E T L A P R O T O H I S T O I R E

W. F. ALBRIGHT DE L'AGE DE LA PIERRE A LA

Ancien directeur de l' American School CHRÉTIENTÉ of Oriental Research à Jérusalem

H. BREUIL et R. LANTIER LES HOMMES DE LA PIERRE Membres de l'Institut ANCIENNE

P. BOSCH-GIMPERA LES INDO-EUROPÉENS

Professeur à l' Université de Mexico

R. CARRINGTON

Membre du Royal Anthropological HISTOIRE DE LA TERRE Institute

J. G. D. CLARK

L'EUROPE PRÉHISTOR Maître de conférences à l' Université de Cambridge

Dr G. CONTENAU LA CIVIL ISATION D ' A S S . DE BABYL

Conservateur en chef honoraire au LA CIVILISATION PHÉNICIEN Musée du Louvre LE DÉLUGE BABYLONIEN

R. FURON MANUEL DE PRÉHISTOIRE R. FURON GÉNÉRALE

Sous-directeur au Muséum National LA PALÉOGÉOGRAPHIE

d Histoire Naturelle LA PALÉONTOLOGIE

F. C. HIBBEN L'HOMME PRIMITIF AMÉRICAIN

L 'HOMME PRÉHISTORIQUE EN EUROPE Professeur a l' Université de New Mexico

LA RELIGION PRÉHISTORIQUE E. O. JAMES

MYTHES ET RITES DANS LE Professeur à l' Université de Londres PROCHE-ORIENT ANCIEN

LE CULTE DE LA DÉESSE-MÈRE

J. A. MAUDUIT MANUEL D'ETHNOGRAPHIE

Attaché au Musée de l'Homme

P. RADIN LE MONDE DE L'HOMME

Ancien Professeur à l' Université de PRIMITIF Californie

M. R. SAUTER PRÉHISTOIRE DE LA

Professeur à l' Université de Genève MÉDITERRANÉE

IMP. GROU-RADENEZ, II, RUE DE SÈVRES, PARIS 1 — 8958 1 5 , 0 0 F ( + T . L . )

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