45’ a -wide rouen 28 fÉvrier 2011...un coût de pré-post et rupture de charge le moins...

LE 45’ PALLET-WIDE ROUEN 28 FÉVRIER 2011

Une réalité sur le marché européen : les clés du succès

Une opportunité pour le marché français : oui, mais..

LE 45’ PW : UNE REALITÉ SUR LE MARCHE EUROPEENINTRODUCTION

2

Une part relativement modeste du conteneur shortsea en Europe

Source Eurostat / BP2S

LE 45’ PW : UNE REALITÉ SUR LE MARCHE EUROPEENINTRODUCTION

3

Evolution par mode

Source Eurostat / BP2S

LE 45’ P.W : LE STRICT EQUIVALENT DE LA SEMI-REMORQUE

33 europalettes

89 M3

Charge utile jusqu’à 30t > à la route

Possibilité de chargement latéral (1 ou 2 côtés)

Offre directe à la marchandise (chargeur /transitaire)

Mêmes techniques de chargement en usine

Une seule commande,

Un opérateur unique de bout en bout.

4

Une flotte d’environ 140 à 150.000 x 45’ p.w en Europe soit l’équivalent d’un parc de 150.000 semi-remorques

Source GESeaCo

Mode de chargement

latéral

Conteneur rideau

(« curtain-side »)

5

LE 45’ P.W CURTAIN SIDE : LES MODES DE CHARGEMENT

Mode de chargement par

porte arrière

6

LE 45’ P.W : LES MODES DE CHARGEMENT

http://www.cimc.com/res/products_en/container/special/Domestic/201002/t20100203_5193.shtml

45’ PALLET-WIDE ET LE SHORTSEA: UNE RÉALITÉ POUR LE MARCHÉ

EUROPÉEN : LES CLÉS DU SUCCÈS

1. La distance à parcourir

2. Les hinterlands et leurs potentiels de massification

3. Les marchandises

4. Le choix des ports

(Echantillon de services représentatifs)

7

1. La distance à parcourir :

L’hypoténuse vaut mieux que la somme des deux côtés

Une distance porte à porte la plus longue possible

Un coût de pré-post et rupture de charge le moins pénalisant possible

Une route maritime de préférence plus courte que son équivalent routier

Lenteur relative compensée par 24/24 tous les jours au lieu d’un camion 8 hrs / jour avec une nuit au bout de +/- 600 kms et arrêt le week-end

Départs en fin de semaine pour les longues distances : un atout majeur

8

45’ PALLET-WIDE ET SHORTSEA: UNE RÉALITÉ POUR LE MARCHÉ EUROPÉEN

LES CLÉS DU SUCCÈS

2. Sélectionner les ports possédant un hinterland industriel riche.

Utiliser les potentiels et moyens de massification ferroviaires et fluviaux permettant d’étendre la zone de pertinence.

9



10



OPDR massifie à Séville au moyen de 4 trains la semaine en provenance de Madrid

Source OPDR

11



Mac Andrews massifie à Bilbao avec 5 trains la semaine de différentes provenances

Source Mac Andrews

Containerships a le réseau le plus étendu d’Europe en reliant le Nord au Sud

12



Source Containerships

3) Les marchandises

Concentration sur les chargeurs à volumes massifiés et continus (papiers, chimie, pétro-chimie, agro-alimentaire, etc..) pour sécuriser le « fond de cale »

Les « petits chargeurs » ne sont pas une cible prioritaire, partie d’entre eux viendront d’eux-mêmes dans un deuxième temps.

13



Le fond de cale peut être de différentes natures:

Idéalement provenant de grands chargeurs acceptant de s’engager sur la durée ;

ou profitant d’un contrat de feedering comme l’a fait BG Freight en 2010 au départ de Montoir et de Brest

Escale BG Freight à Montoir (photo Mer et Marine 2010)

14



http://memorix.sdv.fr/5c/www.letelegramme.com/infos/marine/rubrique/ports_articles/899794634/Position1/SDV_TB/default/empty.gif/6251413568457a2f544a6741424e576d

http://www.meretmarine.com/lienobjet.cfm?mer_objet_lien_id=18862&id=113222

4) Le choix des ports

Le shortsea est peu exigeant et demande des moyens et investissements en infrastructures limités.

Les ports de taille modeste sont donc mieux adaptés aux besoins du shortsea et sont moins coûteux

Une plus grande souplesse de travail (pas de priorités aux géants deepsea)

Certains grands ports comme Rotterdam proposent néanmoins des terminaux dédiés à des coûts adaptés (ex RST)

15



4) Le choix des ports

Port of Gijon container terminal and development plan: la souplesse du port de niche

16



RST Rotterdam: terminal dédié dans un port de dimension

mondiale

LE 45’ PALLET-WIDE ET LE SHORTSEA :

UNE OPPORTUNITÉ POUR LE MARCHÉ FRANÇAIS

1) Etat des lieux

2) Pourquoi ce retard ?

3) L’avenir du shortsea en France : les cibles, avec quel marché ?

4) Dans quelles conditions, dans quels ports, à quel prix ?

5) La massification

6) Le soutien du 30’ bulk

7) Ro/Ro ou Lo/Lo ?

17



18

ETAT DES LIEUX

Opérateurs shortsea en Europe en 2011 (par ordre alphabétique) offrant le 45’ P.W*

BAYANT LINE (équipement spécialisé + feedering)

BG FREIGHT (feedering et shortsea)

BORCHARD*

COBELFRET

CONTAINERSHIPS

DELTA SHIPPING

DFDS

ECS

EUCON

GE-EX LOGISTICS

MAC ANDREWS

OPDR*

SAMSKIP

TEAM LINES (feedering et shortsea)

TRANSFENNICA (Ro/Ro + Lo/Lo)

UNIFEEDER (feedering et shortsea) * 40’ seulement iso ou p.w

Mis à part les passages obligés tels que les îles britanniques et la Corse, le shortsea shipping intra EU en France se limite à :

Dunkerque : Delta Shipping (2010)

Rouen-Radicatel : ECS, Eucon (seule activité historique avec Bell Lines à l’origine 1978/97 puis resp. 1999 et 2005)

Brest : BG Freight, Samskip (2010)

Montoir : BG Freight, Samskip (2010)

Montoir : LD Lines ro/ro (2010) ex Gijon avec aides des Etats

Bayonne : Bayant Line (vers Anvers, inauguration le 17/02/2011)

19

LE 45’ PALLET-WIDE ET LE SHORTSEA: UNE OPPORTUNITÉ POUR LE MARCHÉ FRANÇAIS

1) ETAT DES LIEUX

Source Isemar

Les ports français manquent gravement de crédibilité (indépendamment même des évènements récents)

Pas de terminaux / équipements dédiés (risque de concurrence de l’activité deepsea notamment dans les deux GPM majeurs)

D’où des prix totalement inadaptés

Une géographie peu favorable, terre de transit avant tout

20


2) POURQUOI CE RETARD


3) L’AVENIR DU SHORTSEA EN FRANCE : LES ECHANGES

21

Source BP2S

22


3) L’AVENIR DU SHORTSEA EN FRANCE: LES CIBLES

UK

?GIJON

MED


23

3) L’AVENIR DU SHORTSEA EN FRANCE : AVEC QUEL MARCHÉ ?

Un climat social apaisé

Des terminaux dédiés

Des tarifs non pénalisants

Guichet « modal » unique

Des engagements durables des chargeurs

Une approche différente de la logistique (réorganisation des chaines de transport et anticipation des commandes, stocks flottants, stocks de proximité)

24


4) DANS QUELLES CONDITIONS?

L’exemple d’une étude en cours montre que seule une massification importante permettra au shortsea shipping de se développer dans certains ports français. Le coût relatif du pré-post acheminement doit être réduit au strict minimum indispensable pour ne pas pénaliser le coût global.

25



5) UNE MASSIFICATION INDISPENSABLE

22 euro palettes et une charge utile maximum supérieure à 30t. Un outil idéal pour la pétrochimie et l’agro-alimentaire

26



6) LE SOUTIEN DU 30’BULK

Source Bulkhaul

Le concept ro/ro aurait-il les yeux plus gros que le ventre ?

27



7) LO/LO OU RO/RO ?

28



7) LO/LO OU RO/RO

Le mode RoRo se heurte à un diviseur insuffisant

180m L x 26m

21 noeuds

Conso 40t / jour

12,000€ / jour

180 remorques

140m L x 22m

17 noeuds

Conso 18t / jour

6500€/jour

Capacité 1000 teus (nominal)

soit env 300x45'p.w (équiv remorques)

Un hinterland industriel riche

Une position géographique idéale

Un accès facile et rapide

Un terminal dédié, performant et indépendant

Des tarifs attractifs

Une souplesse de travail

29

LES ATOUTS DE ROUEN-RADICATEL POUR LE SHORT-SEA

Port-Jérome Radicatel terminal on the river Seine, 2 hours steaming from Le Havre pilot station, under the authority of Grand Port Maritime de Rouen (GPMR)

2 hours from pilot

30


UN ACCÈS FACILE ET RAPIDE

Un hinterland riche

Une position géographique favorable

Des tarifs attractifs

Une souplesse de travail

31


UN TERMINAL PERFORMANT

45’ a -wide rouen 28 fÉvrier 2011...un coût de pré-post et rupture de charge le moins...

Documents