UNIVERSITE DE PARIS

FACULTÉ DE DROIT ET DES SCIENCES ÉCONOMIQUES

UN ASPECT DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DE LA FRANCE

HISTOIRE DE LA CONSTRUCTION DE L'ADMINISTRATION ET DE L'EXPLOITATION DU CANAL D'ORLÉANS

DE 1676 à 1954 Thèse pour le doctorat d'Histoire du droit public

présentée et soutenue publiquement le 15 avril 1959

par HUBERT PINSSEAU

Membres du jury : M. TIMBAL, Professeur, Président.

Raymond CLAVREUIL Libraire

37, rue St-André-des-Art 8 PARIS

Jean MASSELOT Editeur

11, rue Jeanne d'Arc ORLEANS

--- 1963 —

La Faculté n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans les thèses ; ces opinions doivent être considérées comme propres à leurs auteurs.

A LA MÉMOIRE VÉNÉRÉE DE MON PÈRE,

PIERRE PINSSEAU Docteur-ès-Lettres Docteur en Droit

Lauréat de l'Académie Française Président du Tribunal Civil d'Auxerre

(1901-1946)

En témoignage de profonde gratitude.

Il a été tiré de cet ouvrage vingt-cinq exemplaires sur papier pur fil des papeteries Lafuma numérotés de 1 à 25 et 975 exemplaires sur papier bouffant numérotés de 26 ' à 1000 constituant l'édition originale.

Tous droits réservés.

Sources d'Archives

ARCHIVES NATIONALES :

F 14 519, 520. F 14 660 A, 660 B, 661, 662, 663. F 14 1152. F 14 7008, 7009, 7010, 7011. F 14 10101 ', 10113. N III Loiret 78, 109. NIV 5 Loiret. QI 538 R 4 1012, 1013, 1014, 1015, 1016. W 294 Dossier n° 222.

ARCHIVES DEPARTEMENTALES DU LOIRET : C 274 à 326. Inventaire sommaire de Camille Bloch et Jacques

Soyer — 1927. C 356, 357i, 3 5 72, 35 8, 3 5 9. 2 S 121 et suivants.

ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSEES :

1. Bibliothèque de l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées : Annales des Ponts et Chaussées 1912 : Rousseau, ingénieur en

chef : l'alimentation du canal d'Orléans par l'élévation de l'eau de bief en bief. n. Service de la Navigation, Orléans.

Dossier concernant le canal : plan itinéraire du canal d'Orléans, correspondance relative au déclassement du canal, procès-verbal de remise au service des Domaines du canal et de ses dépendances. III. Service de la Navigation : écluse de la Marolle, Montargis.

Inventaire sommaire dressé par M. Perruchot en 1946. I. — 1679-1793 : Création et exploitation des canaux par les Ducs

d'Orléans. II. — Administration nationale : 1/ Fonctionnaires de l'Etat :

1793-1798. 2/ Ferme Bellesme : 1798-1807. 3/ Exploitation par la Régie des Droits Réunis : 1807-1810, puis par la Compagnie des canaux d'Orléans et de Loing : 1810-1860.

III. — Localités établies sur le parcours des canaux. IV. — Documents divers concernant Langlée, Buges, le canal

d'Essonne, les chemins de fer, les transports accélérés, l'embouchure de Loire, la ville de Montargis.

Cartes des canaux d'Orléans, de Briare et de Loing, gravées par

les ordres de Son Altesse Monseigneur le Duc d'Orléans par Lattré (1). 21 cartes in-folio au 1/18 000e - 1750. Carte pour servir au jugement du procès d'entre Monseigneur le

Duc d'Orléans et Madame la Maréchale d'Estrées, par d'Anville - 1739. ARCHIVES DU MUSEE NATIONAL DE LA LEGION D'HONNEUR :

Une liasse concernant la restitution des actions des canaux d'Orléans et de Loing. ARCHIVES PERSONNELLES :

Registres des délibérations de la Compagnie des Seigneurs du canal de Briare : deux volumes manuscrits in-folio, reliés en par- chemin.

(1) ARCHIVES DES CANAUX I, 4 : il ressort des comptes de l'année 1755 qu'il fut payé à Lattré, graveur, et à Alleau, marchand de papier, la somme de 7 120 livres pour les cartes des trois canaux de Loire en Seine.

BIBLIOGRAPHIE

I. — OUVRAGES GENERAUX

Louis BARTHou : Mirabeau, Hachette, éd. Paris, 1914. Jean BRUNHES : Géographie humaine kie la France, dans l'Histoire de

la Nation française, de G. Hanotaux. Paris, 1920. DES CILLEULS : Origines et développement du régime des travaux

publics en France. Paris, 1895. DIDEROT et D'ALEMBERT : l'Encyclopédie. Paris, 1761. DUVERGIER : Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règle-

ments et avis du Conseil d'Etat depuis l'année 1789. ESMEIN : Précis élémentaire d'Histoire du droit français. Sirey, Paris, 1921. EXPILLY : Dictionnaire géographique, historique et politique des Gau-

les et tde la France. Amsterdam, Paris, 1764. GUYOT : Répertoire universel et raisonné de jurisprudence civile, cri-

minelle, canonique et bénéficiale. Paris, 1784. ISAMBERT, DECRUSY et TAILLANDIER : Recueil général des anciennes

lois françaises de 420 à 1789. Paris, 1829. Ernest LAVissE : Histoire de France. Louis MADELIN : La Révolution. Hachette, éd. Paris. Louis MADELIN : Histoire du Consulat et de l'Empire. Hachette, éd. Paris. MORERI : Le grand dictionnaire historique ou le mélange curieux de

l'histoire sacrée et profane. Paris, 1759. NAPOLÉON IER : Correspondance. Six, cents lettres de travail de 1806 à

1810 présentées et annotées par Maximilien Vox. 7e édition. Gal- limard, Paris.

PIGANIOL DE LA FORCE : Nouvelle description de la France, dans laquelle on voit le gouvernement général de ce Royaume, celui de chaque province en particulier et la description des villes, mai- sons royales, châteaux et monuments les plus remarquables. Paris, 1718.

PROCÈS-VERBAUX du Conseil des Anciens et du Conseil 'des Cinq-Cents. SAINT-SIMON : Mémoires sur le siècle de Louis XIV et la Régence.

Hachette, éd. Paris, 1858. Adolphe THIERS : Histoire de la Révolution Française. Paris. Nom- breuses éditions. Achille de VAULABELLE : Histoire des deux Restaurations. Paris, 1855. VIC.NON : Etudes historiques sur l'administration des voies publiques

en France aux 17, et 18e siècles. Paris, 1910. WALINE : Traité de droit administratif. 8e édition. Sirey, Paris, 1959. WALKER : Collection complète des lois, édits, ordonnances, déclara-

tions et règlements d'intérêt général antérieurs à 1789 et restés en vigueur. Paris, 1846.

II. — OUVRAGES CONCERNANT LA LOIRE, LES CANAUX DE NAVIGATION ET SPECIALEMENT L'ORLEANAIS

ET LE CANAL D'ORLEANS

Ch. de BEAUCORPS : Une province sous Louis XIV : l'administration des intendants d'Orléans de 1686 à 1713. Orléans, 1911.

Abbé BERNOIS : Lorris en Gâtinais, Châtellenie royale et ville muni- cipale. Orléans, 1914.

Germaine BITON : Mariniers de Loire et canaux,, in Bulletin trimes- triel de la Société archéologique et historique de l'Orléanais. Nouvelle série. Tome II n° 13, pp. 168 et s.

Paul BOUEX : Les canaux de Briare, d'Orléans et du Loing, in Bulle- tin de l'association des Naturalistes de la vallée du Loing, 1931. Fascicules 2, 3, 4, pp. 138 et s., Moret-sur-Loing.

Nicolas de FER de la NOUER RE : La science des canaux navigables. Paris, 1786. 2 vol.

DE LA LANDE : Traité des canaux de navigation, Paris, 1778. Roger DION : « A propos du canal de Briare », in Etudes Rhoda-

niennes, revue de Géographie régionale. 1937, vol. XIII. Roger DION : Orléans et l'ancienne navigation de la Loire, in Actes

du Congrès sur l'ancienne université d'Orléans, 1961, pp. 29 et s. Abbé DUCHATEAU : Histoire du Diocèse d'Orléans. 1888. Louis DUTENS : Histoire de la navigation intérieure de la France.

Paris, 1829. E.P.Z. GOURDET : Guide du commerce sur les canaux d'Orléans, de

Briare et de Loing..., in Bulletin de l'Association des Naturalistes de la vallée du Loing, 1931. Fascicules 2, 3, 4, p. 61.

Louis GUÉRIN : L'intendant de Cypierre et la vie économique de l'Orléanais (1760-85). 1938.

Léon MIROT : Projets de jonction de la Loire et de l'Yonne : le canal de Cosne à Clamecy. Nevers et Paris, 1907.

Henri PERRUCHOT : Notes d'histoire locale : « Durant deux tiers du XVIIIe siècle, Monsieur de Régemortes fut au cœur des activités montargoises ». Un article dans La République du Centre du 13 avril 1957.

Pierre PINSSEAU : Le canal Henri IV ou canal de Briare. Clavreuil, éd. Paris, 1943.

Gabriel POURRADIER : Le canal d'Orléans : une série d'articles dans Le Journal du Loiret du 23 octobre 1913 et suivants.

Raoul TosCAN : L'épopée des mariniers de la Loire. Delayance, éd La Charité, 1938.

VIDAL DE LA BLACHE : Géographie universelle, tome VI, IIE partie, par Demangeon. Armand Colin, éd. Paris, 1946.

AVERTISSEMENT

Cette étude est née du projet qu'avait conçu PIERRE PINS- SEAU d'écrire l'histoire du canal d'Orléans. Historien du canal déi Briare, il avait su au cours de patientes recherches, reconsti- tuer l'œuvre des Seigneurs et de leur Compagnie à travers les siècles.

Les canaux d'Orléans et de Briare formèrent un ensemble si cohérent de voies de communication, qu'ils prirent immédiate- ment une importance primordiale dans l'acheminement des mar- chandises vers Paris et cette importance ne fit que croître par la suite, lorsqu'en 1719, le Roi Louis XV accorda à Philippe d'Or- léans, alors Régent de France, la concession dit, canal du Loing.

C'est que la réussite de l'entreprise des Seigneurs démontrait tout à la fois qu'il devenait techniquement possible) de créer des grandes voies d'eau artificielles et de les exploiter dans des condi- tions satisfaisantes : l'ouverture à la navigation, en 16,92, du canal d'Orléans est là pour le prouver (1). Il n'était pas possible, dès lors, d'ignorer plus longtemps l'histoire del celui qui fit, des années durant, une redoutable concurrence au canal Henri IV. Une disparition aussi brutale que prématurée empêcha Pierre Pinsseau de mener à bien son projet. C'est autant pour le réa- liser que pour honorer la mémoire de mon Père que j'ai entrepris cette étude.

Avec quelles difficultés cependant ! Celles-ci tiennent à la dispersion et à la destruction partielle des archives du canal. Les gouvernements révolutionnaires mirent la main sur tous les do- cuments en possession de la famille d'Orléans, tant pour conti- nuer l'administration des domaines de l'ancien apanage (2), que pour les regrouper dans les centres de conservation nouvellement créés, dont les Archives Nationales couronnent l'ensemble. Il s'est alors produit une dispersion des documents : les moins nom- breux se trouvent encore au Palais Soubise, la plus importante partie en fut conservée, aux Archives départementales du Loiret et dans les bureaux de la compagnie du canal.

Vinrent les graves événements de 1940 et Orléans, tête de pont sur la Loire, ressentit durement les tragiques effets du conflit. La ville de Jeanne d'Arc se voyait éprouvée dans sa chair même : tout le centre de la cité, ses plus beaux monuments,

(1) Celle aussi du canal du Midi, en 1681. (2) Révoqué par décret du 13 août-21 septembre 1790. — V. Ditvergibb, Tome 1.

p. 304.

furent, plusieurs jours durant, la proie des flammes... Les archi- ves, comme le reste, devaient disparaître.

Subsiste seulement l'inventaire qu'en avaient dressé Camille Bloch et Jacques Soyer en 1927, pour les titres antérieurs à 1790. Tout ce qui concerne le canal d'Orléans a été sommairement ré- pertorié dans la série C, celle des Administrations Provinciales, Tome I, généralité d'Orléans (3). Les renseignements que j'y ai puisés sont succincts. Cet inventaire reste cependant à Orléans la seule source actuelle de documentation pour cette époque (4).

De leur côté, les Archives Nationales ont conservé des docu- ments intéressants, encore qu'épars : ils proviennent des fonds versés par les ministères de l'intérieur et des travaux publics et se trouvent classés pour la plupart dans l'importante série consa- crée à l'administration générale de la France, lettre F, n° 14, Ponts et Chaussées. Ils intéressent le plus souvent la période ré- volutionnaire et le XIXe siècle : pièces de comptabilité, mémoi- res, rapports, devis, correspondance, plans et croquis divers. Dans la série R — Papiers des Princes - n° 4 : fonds de l'apanage d'Orléans (5), se trouvent les registres d'audience de la Justice du canal, où sont consignés les procès-verbaux des délits commis sur le canal et dans ses dépendances et les jugements rendus de 1702 à 1770.

Le service de la navigation (écluse de la Marolle, à Montar- gis) conserve pour sa part un important lot d'archives dont le classement et l'inventaire; ont été effectués en 1946 par M. Per- ruchot. Ces documents concernent les périodes successives d'administration qu'ont connues les canaux : création et exploi- tation des canaux par les Ducs d'Orléans — administration na- tionale par l'Etat, la Compagnie Bellesme et la Compagnie des canaux d'Orléans et de Loing. D'autres documents sont relatifs aux localités situées sur le parcours des canaux. Une quatrième série concerne divers centres d'intérêt ayant trait aux canaux, tels que la manufacture de Buges, le canal d'Essonne ou les pro- blèmes posés par l'embouchure de Loire. Enfin, de nombreux croquis, cartes et plans, parmi lesquels les vingt et une cartes des canaux d'Orléans, de Briare et de Loing, gravées sur les or- dres de SAR Mgr. le Duc d'Orléans par Lattré en 1750 et reliées en un superbe atlas in-folio, m'ont permis d'exposer avec plus de précision certaines difficultés d'ordre technique rencontrées par les ingénieurs du canal.

(3) Voir les cotes d'autre part. Nous renverrons à chacune pour justifier de nos sources. (4) Un incendie qui s'était déclaré en 1731 chez Monsieur de Boullancourt,

juge du canal à Pont-aux-Moines, a également détruit des pièces anciennes concer- nant l'administration du canal, notamment les titres de propriété, et ceci ne fut pas sans gêner les agents du Prince.

(5) Inventaire dressé par Alexandre Brukl en 1881.

Quant aux archives de la Légion d'Honneur, il semble, après recherches, que tout ce qui concernait la liquidation de la Compa- gnie des canaux d'Orléans et de Loing par le Grand Chancelier, après le rachat par l'Etat des ouvrages, ait disparu, à la suite de la destruction de la majeure partie des archives, sous la Com- mune, en 1871, exception faite d'une liasse concernant la procé- dure de restitution à la famille d'Orléans des cent actions versées en dotation à l'Ordre National et datant des années 1875.

Toutes ces raisons expliquent et annoncent dès maintenant combien seront nombreuses les lacunes et le lecteur voudra bien m'en excuser. Connaissant au surplus les insuffisances de ces pages, je le prie de considérer qu'elles réalisent la première ap- proche d'un sujet extrêmemenf complexe par l'ampleur et la variété des problèmes qu'il soulève et que leur seul mérite, peut-

être, est de rapporter une vérité historique souvent cachée, jamais ' entière. Qu'elles lui donnent au moins, s'il se peut, le témoignage des peines qu'il fallut prendre pour l'établir.

Je tiens enfin à exprimer ma reconnaissance aux personnes qui m'ont aidé dans ces recherches : M. L. MONNIER, Directeur des services d'Archives du Loiret, M. CAVE, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Nevers, MM. SABATIER et RENIE, Ingénieurs de la navigation à Montargis et leurs services, ont bien voulu me faciliter la communication des documents dont ils as- surent la conservation. M. Henri PERRUCHOT, enfin, par la con- naissa.nce qu'il possède des archives des canaux, a contribué, avec une particulière amabilité, à éclairer certaines questions jusque là demeurées sans réponse. Qu'ils en soient tous vivement remer- ciés.

PARIS, Décembre 1962.

« Quand j'embrasse de quelque cour- « be de la rive, la Loire étalée et bleue « comme un lac, avec ses prairies, ses « peupliers, ses ilôts blonds, ses touffes « d'osier bleuâtres, son ciel léger, la dou- « ceur épandue dans l'air, et non loin, « dans ce pays aimé de nos anciens rois, « quelque château ciselé comme un bi- « jou qui me rappelle la vieille France, « ce qu'elle a été dans le monde, alors « je me sens pris d'une infinie tendresse « pour cette terre maternelle où j'ai par- « tout des racines si délicates et si for- « tes ».

JULES LEMAITRE.

CHAPITRE PRELIMINAIRE

Les origines du projet

SOMMAIRE : La Loire navigable. — L'entreprise du canal de Briare. — Convoitises qu'elle suscite. — Nécessité d'une nouvelle jonction entre la Loire et la Seine. — L'aspect technique du problème : le canal d'Or- léans est le troisième canal à point de partage de France et d'Europe. — Enoncé du plan. 1. — La navigation en Loire remonte à la conquête romaine de

la Gaule. Ce sont les « nautes », les mariniers latins qui inaugurèrent, semble-t-il, les périlleux exercices qu'elle comporta de tout temps. Les problèmes que posait l'alimentation de la capitale de l'Empire avaient obligé ceux-ci à explorer chaque contrée, au gré des conquê- tes, pour convoyer sur Rome les marchandises de toutes sortes desti- nées à un peuple déjà avide de pain et de jeux... La Loire offrait la voie rêvée pour ce commerce intense et elle devint bien vite le véhi- cule des échanges les plus fructueux entre les Gaules et l'Atlantique, d'une part, et le bassin méditerranéen de l'autre. Ce rôle de premier plan, elle devait le conserver, malgré quelques éclipses. Au cœur du pays, réunissant entre elles les provinces les plus variées, elle for- mait un moyen naturel de communication sûr et peu coûteux. Le trafic au Moyen-Age y était important, en marchandises comme en voyageurs. Les villes riveraines formaient autant de ports et de haltes sur le long parcours et toutes lui doivent leur développement et leur prospérité. Les derniers siècles de l'ancien régime ne le cédè- rent en rien aux précédents : les vieilles estampes nous montrent, témoins des temps révolus, la flotte disparate qui utilisait le fleuve.

Quel rude métier offrait-elle à ses mariniers, la Loire ! Son lit peu profond, en transformation continuelle, son cours irrégulier, son flot charriant un sable toujours plus dense, ne permettaient pas de la canaliser utilement. Déjà en 1390, au cours d'une procédure écrite contre un marchand de Loire, dont le bateau s'était échoué, il est constaté que « la rivière de Loire est bien souvent si plate que seü- « rement on n'y puet pas nagier » (1). Le curage permanent de ces sables fut l'une des tâches essentielles de la « communauté des mar- chands fréquentant la rivière dçhoirè ■» qui tentait ainsi d'améliorer les conditions de la navigaty^ytândis _.e l'administration des Tur-

(1) Cité par C. BIXJGH, Inventaire- des archives départementales du Loiret, Tome 1, introduction. Cette opinioclV;OÍls.Qlide .la: ftèse soutenue par M. Roger DION dans un très intéressant article pubK.é '£ù'|fascieule des Actes du Congrès sur l'an- cienne université d'Orléans. Il est cerrM& zi;e la configuration du lit du fleuve n'a pas été modifiée par l'arrêt de l'entretien qui n'avait cessé de lui être prodigué pendant plusieurs siècles. V. Roger DION, Orléans et l'ancienne navigation de la Loire, 1961, pp. 31 et s.

cies et Levées s'efforçait de tempérer ce torrent impétueux en le canalisant. Peine perdue ! Le fleuve contenu entre ses digues dévas- tait le plus souvent son val, emportant irrésistiblement avec lui cada- vres et ruines. Les mariniers, évoluant l'été dans un dédale de bancs de sable, cherchant à tous moments la profondeur nécessaire pour assurer le passage de leurs embarcations, se trouvaient, la mauvaise saison venue, devant des difficultés inouïes pour freiner la violence du courant. Travail des Danaïdes, s'exclame à juste titre Raoul Toscan (2).

2. — Le débarquement des marchandises dans les entrepôts des grandes villes riveraines, leur transbordement et leur roulage par terre pour atteindre les diverses rivières qui, à leur tour, en permet- taient l'acheminement vers Paris, allongeaient sensiblement la durée des parcours, tout en augmentant le coût et le risque des transports. Destins divergents et capricieux de la Loire et de la Seine, qui, prê- tes à se rejoindre, s'éloignent l'une de l'autre brusquement...

Une telle situation ne devait pas échapper à Henri IV, qui, mon- tant sur un trône durement conquis, se trouvait devant un pays ruiné, ravagé pendant quarante ans par des guerres fratricides, aux campa- gnes désolées et meurtries, aux villages déserts, aux voies de commu- nication coupées ou parcourues par des bandes de pillards. Selon le mot d'Olivier de Serres, « le peuple, délivré de la fureur et frayeur des cruelles guerres... », s'attaqua résolument avec son roi à la renais- sance de la France (3).

Il était urgent pour le monarque de rétablir et même de faciliter les communications entre les provinces et Paris. Il lui fallait assurer avant tout le ravitaillement régulier de la capitale, afin d'éviter le retour des famines et des désordres. Sully, Grand-voyer du royaume, se consacra à cette tâche. C'est dans cet esprit que le Roi et lui- même décidèrent d'ouvrir « un canal tiré de ladicte rivière de Loyre, « auprès de Briare en celle de Loing et de ladicte rivière de Loing « en celle de Seyne... » (4). Cette audacieuse entreprise fut menée à bien par l'ingénieur Cosnier ; s'ouvrait ainsi en direction de Paris une voie navigable fort importante, faisant communiquer, à travers le seuil de la Puisaye, les deux bassins de la Loire et de la Seine. Premier canal à point de partage construit dans le monde, il avait inauguré une technique nouvelle de la navigation artificielle. Il avait doté le royaume d'un remarquable instrument de travail, dont l'uti- lité, trois siècles plus tard, reste de premier plan.

(2) V. Raoul TOSCAN, L'épopée des marmiers de la Loire. Passim. cf. etiaun. P. PINSSKAU, Le canal Henri IV ou canal de Briare et le mémoire cité : « ...les « mariniers sont obligés de se mettre à l'eau en plusieurs endroits et de travailler « à se faire la voye dans le sable... ». Chap. Ier, pp. 23 et s.

(3) Cité par Marie-Madeleine MARTIN, Aspects de la Renaissance Française sous Henri IV, p. 14 et la note. Plon, éd., Paris, 1943.

(4) V. lettres-patentes données par Henri IV le 11 mars 1604. In P. PINSSBAU, op. cit., p. 12 et aussi Briare le canal et ses Seigneurs, p. 109. Houzé, éd. Orléans. 1923.

3. — A ses actionnaires, le canal de Briare avait rapporté hon- neurs et profits. Il connut en effet pendant le XVIIe siècle une période de grande prospérité. Bénéficiant d'une situation géographique avan- tageuse, assurant la liaison de Paris avec les deux mers, il procura à la Compagnie des Seigneurs de substantiels bénéfices : de 1647 à 1683, la moyenne des répartitions par action s'éleva à près de trente mille livres ; encore ce chiffre fut-il largement dépassé dans les années qui précédèrent le percement du canal d'Orléans : de 1672 à 1677, il y eut six distributions annuelles de six mille livres cha- cune (5).

Ce seul motif eût été suffisant pour que d'autres hommes, à leur tour, eussent l'idée de creuser d'autres canaux. Mais à cette pensée quelque peu égoïste et intéressée, s'ajoutèrent plusieurs raisons qui incitèrent Robert Mahieu, bourgeois de Paris, à entreprendre en 1676, la construction du canal d'Orléans.

4. — A la fin du XVIIe siècle, le cours inférieur de la Loire était tenu pour non moins indispensable au ravitaillement de Paris que le cours supérieur. La remontée du fleuve s'effectuait avec difficulté entre Orléans et Briare, elle allongeait en tout cas le parcours en occasionnant un détour. Les vents contraires dominants sur cette partie du fleuve ralentissaient la navigation et rendaient périlleux l'abord même du canal à Briare, des ensablements étant toujours à craindre par surcroît et la violence du courant ne permettant pas cette manœuvre. D'autre part, la grande consommation d'eau occa- sionnée sur le même canal par les sept écluses accolées de Rogny, obligeait d'interrompre le trafic des mois entiers pendant les périodes de sécheresse. Ces inconvénients de la navigation, tant en Loire que sur le canal de Briare, joints à l'appât du gain, furent les raisons déterminantes, selon Pierre Pinsseau et Roger Dion, qui engagèrent Mahieu, et plus tard le Duc d'Orléans, à entreprendre la construc- tion d'un nouveau canal de jonction entre la Loire et le Loing (6).

5. — Le problème qui consistait à mettre en communication deux bassins fluviaux différents était difficile à résoudre. La Loire et la Seine sont séparées en Gâtinais par quelques ondulations du terrain, où la pente, certes, est par endroits infime, mais qui s'élè- vent peu à peu en forme de plateau. On appelle d'ailleurs cette région plateau du Chaumontois, dont Lorris en Gâtinais est le centre. Cette dénomination paraît singulière pour un pays plat et qui n'a rien de commun avec les montagnes (7). Le point culminant, à une altitude

(5) Sur les profits des Seigneurs du canal de Briare, v. P. PINSSRAU, oip. cit., pop. 205 et s.

(6) V. P. PINSSEAU, op. cit., p. 135 et la note. Il s'y ajoute une autre raison sur laquelle nous reviendrons : l'exploitation des bois et leur évacuation de la forêt d'Orléans.

(7) Les aspérités les plus minimes ont suffi à lui valoir le nom de « Montois » ; l'épithète de « Calwus » s'expliquerait par la présence de terres vagues et de landes que le canal traverse de part en part. V. Abbé BERNOIS, Lorris en Gâtinais, p. 1.

de 124 mètres, constitue la ligne de partage des eaux alimentant les deux bassins. Comment, dès lors, faire passer les bateaux « de Loyre en Seyne », puisque partant d'une altitude de près de 100 mètres à Orléans, il leur faudrait s'élever au point de partage, en pleine forêt,

. pour redescendre en Loing à 80 mètres ? La solution de ce problème était en réalité trouvée lorsque

Mahieu voulut mettre son projet à exécution. Il ne s'agissait plus pour lui que d'appliquer les principes et découvertes de Cosnier lui-même, lequel avait d'abord utilisé l'invention de Léonard de Vinci de l'écluse dite « à sas », c'est-à-dire munie de doubles portes, perfectionné ensuite les projets d'Adam de Crapone et de son disciple Pierre Reneau. L'alimentation en eau posait le problème le plus difficile à résoudre : nous verrons que l'on creusa au faîte de la ligne de par- tage des réservoirs, capables de recevoir les eaux des sources et ruisseaux du territoire, collectés à leur tour dans des rigoles qui assu- raient, d'une part, une alimentation suffisante dans la partie la plus élevée, d'autre part, aidaient à monter et descendre les bateaux sur les deux flancs de la montagne dans leurs escaliers de biefs et d'écluses (8).

6. — Il restait à réaliser les idées des ingénieurs et à renouveler l'exploit d'Hugues Cosnier, dont le mérite revient à lui seul. Ce fut, comme on le pense, une œuvre de longue haleine. Le canal d'Orléans ne jaillit pas d'un seul jet de la volonté de ses auteurs : il ne fallut pas moins de seize années de travaux difficiles et coûteux pour le mener à bonne fin. Différentes équipes se succédèrent à la tête de l'entreprise, tant au cours de sa construction que de son exploitation. L'histoire de ces difficultés et des résultats acquis fera l'objet de cette étude, qui sera divisée en trois parties :

1. — La construction du canal d'Orléans (1676-1692). Il. — L'administration du canal (1692-1954). III. — L'exploitation du canal.

(8) Sur l'histoire de cette découverte : v. P. PINSSEAU, op. cit., pp. 29 et s.

PREMIERE PARTIE

La construction du Canal d'Orléans (1676-1692)

7. — Il y a lieu de distinguer plusieurs étapes au cours de la construction du canal :

I. — L'entreprise de Robert Mahieu. II. — La reprise du projet par « Monsieur », Duc d'Orléans. 111. — Le Duc d'Orléans cède ses droits à la Société Lambert et

de Richemond. IV. — L'étape finale. Le canal de Loing n'est pas étranger à notre étude, car il condi-

tionne la navigation de Loire en Seine : prolongement immédiat de ses deux aînés, les canaux de Briare et d'Orléans, il fut concédé par le Roi Louis XV au Régent en 1719. La commune administration des deux voies d'eau par les Princes d'Orléans légitime l'examen des conditions dans lesquelles le canal de Loing fut ouvert.

Enfin, pour éclairer les conditions de l'exploitation de ces deux canaux, il n'est pas inutile de donner quelques précisions d'ordre technique les concernant.

V. — La construction du canal de Loing. VI. — Brève description des canaux d'Orléans et de Loing.

CHAPITRE PREMIER

L'entreprise de Robert Mahieu (1676 - 1678)

SOMMAIRE : L'autorisation du Duc d'Orléans en date du 25 avril 1676. — L'arrêt du Conseil du Roi du 22 août 1676. — Etablissement d'une carte par le sieur de Marolles, Trésorier de France. - Opposition des Sei- gneurs du canal de Briare. — Echec de Robert Mahieu. — Tentative d'explication de son intervention.

8. — Robert Mahieu, bourgeois et marchand de bois de Paris, possédait quelques biens dans l'Orléanais (1). Son commerce l'avait peut-être amené à entrer en contact avec cette région, dont la grande forêt constituait pour lui le pôle d'attraction. Agissant, paraît-il, au nom et pour le compte d'un syndicat de ses collègues (2), il avait, en 1676, proposé au Duc d'Orléans « de se charger pendant qua- « rante ans des ventes de haut bois et futayes des gardes de Chau- « montois et du Milieu dans la forest d'Orléans » (3). Mais cette région, dont Lorris est le centre, présente un inconvénient : à l'écart des axes routiers et des fleuves, ses sols sablonneux et argileux ne permettaient pas une pénétration facile et rares étaient les chemins ouverts à la circulation. Connaissant particulièrement la région, Mahieu avait été frappé de l'abondance des eaux dans la forêt d'Or- léans. De nombreux étangs et marécages y alimentent maints ruis- seaux et rigoles, qui serpentent sur plusieurs kilomètres avant de se jeter dans le Loing (4). Des sources, de même, jaillissent à chaque pas. Une telle situation hydrographique ne devait pas échapper à l'esprit inventif de Mahieu, qui conçut alors l'idée d'utiliser ces eaux en construisant un canal « pour flotter et voiturer les bois » qu'il tirerait de la forêt.

Sa proposition fut bien accueillie du Prince, qui, après avis favorable du Grand Maître des Eaux et Forêts du département d'Or- léans (5), par résultat de son Conseil, passa avec lui le traité sui-

(1) Nous ignorons son origine. (2) Henri PERRUCHOT : courte notice sur l'ouverture du canal d'Orléans

in fase. XVIIIe Faire-Exposition de Montargis, 1951. (3) ARCHIVES DU Lo-IRET C. 291. (4) A proximité du canal : étangs de Morches, de la vallée, de Nosfourches, de

la Noue-Mazonne, du Mée, d'Orléans, du Gué l'Evêque. (5) ARCHIVES DU LOIRET C 291.

vant, le 25 avril 1676 : Robert Mahieu exploiterait annuellement trois cents arpents de bois dans la forêt d'Orléans, moyennant une rede- vance de trente mille livres par an, et ce, pendant une période de quarante ans, à la condition surtout de pouvoir exclusivement ramas- ser et retenir les eaux pour les réduire en canaux propres au trans- port des dits bois. Il obtenait la faculté de

« ... faire tous amas, retenues et réservoirs d'eau, tant vives « que dormantes, et en formant un canal de telle largeur et « profondeur qu'il advisera avec les levées et bords conve- « nables, creuser et eslargir tous les ruisseaux qui pourront « servir à la conduite, flottage et transport tant des bois et « charbons provenant desdites gardes que de tous autres bois et « marchandises jusques à la rivière de Loing sous Montargis, « avec toute la liberté de prendre les héritages qui se trouve- « ront dans le cours qu'il donnera, audit canal » (6).

Il était en outre stipulé qu'à l'expiration d'un délai de quarante années, le canal ainsi creusé serait incorporé, franc et quitte, au domaine du duché d'Orléans. Et faute par Mahieu de remplir ses engagements, celui-ci se verrait déchu de la jouissance du canal, dont alors le Duc pourrait disposer comme bon lui semblerait.

9. — Mahieu suivait à l'évidence l'exemple de François Bouthe- roüe, marchand et bourgeois d'Orléans, qui prit en mains, avec son frère Guillaume et avec Jacques Guyon, les travaux d'achèvement du canal de Briare (7). Il allait avec ce canal opérer un fructueux négoce. Notons-le dès maintenant, son projet ne consistait qu'en la communication du Chaumontois avec le Loing : il lui permettait de descendre ses bois de la forêt pour les conduire à Montargis, et de là, en Seine. L'idée d'ouvrir une voie entre les deux grands fleuves n'apparut pas immédiatement. Preuve nous en est donnée !par l'arrêt du Conseil du Roi du 22 août 1676, lequel fixe le tracé primitif de l'ouvrage (8). Cet arrêt, obtenu par Mahieu, venait en quelque sorte avaliser le traité précédent et lui accorder la permission de cons- truire à ses frais et dépens

« un canal... à commencer au-dessous de la chaussée de l'étang « Loizelet, à l'entrée de ladite forêt (d'Orléans), et ensuite des- « cendre à l'étang de Jondrie, village de Vieilles-Maisons et « étang de Grignon, et de là, passant par plusieurs lieux et « paroisses tomber dans la rivière de Loing au-dessous de « Sepoix, près Montargis »...

et de prendre tous héritages nécessaires en indemnisant préalable- ment les propriétaires. Ce canal, était-il dit, devait avoir au moins six pieds de large.

ÎO. — Le même arrêt ordonnait également qu'avant le début des travaux, il fût fait en la présence de Mahieu « une carte exacte

(6) G. POURRADIER : Le canal d'Orléans, in « Journal du Loiret », 23 oct. 191;* et s. Cette série d'articles nous sera précieuse : elle aura sauvé quantité de textes de la destruction de 1940. Ceci explique que nous y ferons largement appel.

(7) P. PINSSEAU, op. cit., pp. 94 et s. (8) ARCHIVES DES CANAUX I, I.

« du cours du canal sur laquelle seront marqués les alignements et « héritages dont il aura besoin avec les noms des propriétaires ». A cet effet, Jean-Jacques Charron, chevalier-Marquis de Ménars, conseiller du Roi en ses Conseils, Maître des Requêtes ordinaire en son Hôtel, Surintendant des Finances, Domaines et Affaires de la Reine, Commissaire départi en la Généralité d'Orléans, commit, par ordonnance du 30 mars 1677, Monsieur de Marolles, Trésorier de France à Orléans ; cette commission fut exécutée du 4 mai suivant au 24 avril 1678 et le sieur de Marolles se fit accompagner d'Altin Fleury, arpenteur de la forêt de Beaugency et de Pierre Douceron, greffier de l'Election d'Orléans. Les trois experts mesurèrent puis estimèrent les terrains dont Robert Mahieu avait besoin pour creuser son canal et procès-verbal de leurs travaux fut conservé (9). Il faut sans doute voir là une sage précaution prise par l'autorité royale pour éviter que Mahieu ne se livre à des usurpations, à tout le moins pour consigner et apprécier officiellement les droits de chaque propriétaire.

Il. — Les conditions étant réunies, le marchand Mahieu se mit au travail. Il se trouvait à la tête d'une société qui avança les pre- miers capitaux. Il fallait économiser le plus possible : en plein pays forestier, il décide de construire ses ouvrages, non en maçonnerie, mais en charpente. La pierre qui ne peut être extraite dans les envi- rons revient en effet trop cher : il l'écarté. Ces ouvrages demeurèrent longtemps en service sur le canal ; ils occasionnèrent à la longue une lourde charge d'entretien et il fallut tous les remplacer.

Peu importait pour l'instant, l'essentiel était de réussir : creuser le lit du canal, construire levées, écluses, ponts, pertuis, déversoirs, tous ouvrages nécessaires à la retenue des eaux ou à leur évacua- tion (10), relier enfin des régions retirées au reste du monde : « Il « fait tant et si bien, note Henri Perruchot, à propos de Mahieu, « qu'en moins de deux ans, ses vingt-huit kilomètres de canal sont « achevés ; le 4 mars 1678, les bois du Chaumontois arrivent à « Cepoy et peuvent gagner Paris ».

12. — Ce résultat n'était pas négligeable et les Seigneurs du canal de Briare, experts en la matière, ne s'y trompèrent point. Ils connurent avec inquiétude les préparatifs de Mahieu pour la cons- truction de son canal. Ils y voyaient une atteinte grave au privilège dont ils jouissaient. Ce canal, pourtant ouvert sur le seul versant de la Seine, menaçait leur entreprise en ce qu'il risquait d'écarter d'elle un important trafic, et non seulement des bois, des tourbes, des char- bons extraits de la forêt, mais aussi toutes sortes de marchandises que les Solognots destineraient à Paris : céréales, vin, miel. Les Sei-

(9) ARCHIVES DU LOIRET C 275. (10) Le canal, était-il prévu par le sieur de Marolles, aurait sept toises deux

pieds de largeur, savoir trois toises pour l'eau et deux toises un pied de chaque côté pour les francs-bords, soit près de quinze mètres en tout. ARCHIVES DU LOIRET C 275.

gneurs craignaient l'établissement d'un courant commercial voisin qui pût leur échapper et peut-être pressentaient-ils déjà l'établisse- ment d'une « transnavigation » de Loire en Seine. Après un demi- siècle d'énormes profits, ils voyaient poindre la concurrence, se profiler la récession.

On s'explique ainsi leur violente obstruction dès qu'ils eurent vent de l'entreprise. L'intendant de Ménars dut même leur faire « expresses deffenses de troubler ledit Mahieu dans son ouvrage ». Ce fut le début d'une sourde lutte où s'illustrèrent, une fois de plus, les cours souveraines. Nous aurons à y revenir (11).

13. — Mahieu ne s'était pas enrichi dans cette entreprise ; il avait fallu financer l'achat des terrains dont le prix paraît avoir été payé à la majeure partie des propriétaires. La compagnie avait fait aussi par des actes particuliers l'acquisition de plusieurs moulins et héritages en dépendant qui se trouvaient dans l'alignement de son canal : les fonds vinrent à manquer rapidement et force fut pour le concessionnaire de céder sa place au Duc, conformément à la clause du traité passé avec lui.

Quel sens pouvaient avoir cette intervention... et cette éclipse du marchand parisien ? Certes, les capitaux s'épuisèrent plus vite qu'il ne fut prévu. Comment néanmoins expliquer son abandon soudain de l'entreprise à laquelle il s'était donné, corps et âme, deux années durant ? La considération que le traité l'y obligeait, s'il venait à manquer à ses engagements, ne suffit pas, car il eût pu contracter un emprunt pour renflouer sa trésorerie sans pour autant compro- mettre l'avenir : la perspective de substantiels profits ranime sou- vent les énergies défaillantes... Simplement, on peut penser que les jeux étaient faits d'avance. Cela permettait ainsi au Duc d'Orléans de mettre en route une entreprise dans laquelle il ne pouvait direc- tement intervenir. Cette hypothèse prend quelque crédit si l'on rap- pelle que les nobles ne pouvaient « se livrer à la marchandise », sous peine de dérogeance, la caractéristique de leur état étant de vivre noblement, c'est-à-dire de leurs rentes. Or certaines professions étaient incompatibles avec la noblesse : tels étaient les arts méca- niques et le commerce. Le Tiers estimait en effet insupportable de voir des gentilshommes pratiquer le négoce et mener la vie des hom- mes d'affaires tout en étant exemptés d'impôts. L'ordonnance de jan- vier 1560, rendue sur les plaintes, doléances et remontrances des Etats assemblés à Orléans, leur avait donc interdit le commerce (12).

(11) ARCHIVES NATIONALES QI 538 et ùifra n° 19. (12) L'article 109 de l'ordonnance édicté : « Deffendons aussi à tous gentils-

« hommes et officiers de justice, le fait et trafic de marchandises, et de tenir « fermes par eux ou personnes interposées, à peine ausdits gentilshommes d'estre <: privez des privilèges de noblesse et imposez à la taille... ». ISAMBERT, coll. aine, lois françaises, Tome 14, n° 8, p. 63.

Pages § 4 : Modernisation des installations. — Décret du 17 juillet 1869 et loi du 5 août 1879 : le canal d'Orléans est classé parmi les voies navigables de première classe 171

CHAPITRE III : Situation financière et fiscale. Sommaire : 1 : Situation financière. — Profits de l'entreprise : concur-

rence faite au canal de Briare. — Profits et dépenses comparés des canaux d'Orléans et de Loing de 1779 à 1786. — Résultats obtenus jusqu'en 1839. — Analyse de l'exercice 1788. — II : Situation fiscale. Exemption d'impôts accordée par l'Edit de 1679. — Difficultés sur- venues au sujet de la contribution foncière 195

CHAPITRE IV : Le canal d'Orléans et la concurrence. Sommaire : I : Rappel de la concurrence faite au canal de Briare. —

II : Opposition à tout nouveau projet de jonction entre la Seine et la Loire. — § 1 : Projet de jonction de la Loire et de l'Yonne : le canal de Cosne à Clamecy. — Lutte acharnée des seigneurs de Briare et des Princes d'Orléans pour faire échouer la tentative. — Abandon définitif de l'entreprise. — § 2 : Projet d'un canal par la rivière de Pithiviers. — Echec. — § 3 : Concurrence de la route et arrêt de la navigation en Loire : le canal d'Orléans est à son tour abandonné 209

Conclusion 219 Tableau généalogique des Princes d'Orléans qui furent directe- ment intéressés à l'administration du canal 223 Nomenclature des étangs et rigoles d'alimentation du canal d'Or-

léans 225 Pièces justificatives .r... 227

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Imp. Moderne — Auxerre Dépôt légal 2me Trimestre 1963

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