une voie ferrée secondaire dans le massif central. la ligne de saint-etienne (bonson) à sembadel...

7/22/2019 Une voie ferrée secondaire dans le Massif Central. La ligne de Saint-Etienne (Bonson) à Sembadel et ses rapports …

http://slidepdf.com/reader/full/une-voie-ferree-secondaire-dans-le-massif-central-la-ligne-de-saint-etienne 1/20

J.-B. Robert

Une voie ferrée secondaire dans le Massif Central. La ligne de

Saint-Etienne (Bonson) à Sembadel et ses rapports avec la vie

environnanteIn: Les Études rhodaniennes. Vol. 19 n°1-2, 1944. pp. 43-61.

Citer ce document / Cite this document :

Robert J.-B. Une voie ferrée secondaire dans le Massif Central. La ligne de Saint-Etienne (Bonson) à Sembadel et ses rapports

avec la vie environnante. In: Les Études rhodaniennes. Vol. 19 n°1-2, 1944. pp. 43-61.

doi : 10.3406/geoca.1944.4580

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_1164-6268_1944_num_19_1_4580

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/author/auteur_geoca_1365

http://dx.doi.org/10.3406/geoca.1944.4580



http://dx.doi.org/10.3406/geoca.1944.4580

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/author/auteur_geoca_1365



une ; voie- ferrée: secondaire dans

le massif gentral.

LA LIGNE DE SAINT-ETIENNE (BONSON) A SEMBADEL

ET/ SES RAPPORTS AVEC LA VIE ENVIRONNANTE

par J.-B. Robert

De toutes les voies ferrées qui rayonnent autour de la région stéphanoise,celle dont on saisit le moins facilement la raison- d'être est certainement lavoie ferrée de Saint-Etienne à Sembadël: (1),. qu i quitte à. Bonson la plainedu* Forez et la ligne de. Clermont-Ferrand' (fig. 1). On s'explique aisémenten effet le rôle delà ligne de Saint-Etienne ■à ; Lyon qui . relie - la granderégion industrielle et minière avec le Rhône d'abord et Lyon : ensuite, , enmême temps qu'elle sert d'artère générale à la: populeuse vallée du Gier.Il en va de même pour la ligne qui de Saint-Etienne gagne Roanne et ensuite .Paris/offrant à la' région stéphanoise une voie d'aération vers le nord.. La ,

ligne * de ■Saint-Etienne . au . Puy se justifie par. la nécessité de réunir; la .

petite région économique du Velay avec la . région industrielle de la Loire.Enfin la voie ferrée qu i passe à Montrond à une vingtaine de kilomètres deSaint-Etienne dans le sens Est-Ouest, est la ligne la . plus courte allant deLyon en Auvergne par TArbresle, Montbrison, le col de Noirétable et Thiers. . Mais la- ligne de Sembadël ne semble ■ répondre à aucun des exigences qui . justifient habituellement la construction d'une voie ferrée. Presque parallèle :•

à la ligne du г Puy;. elle aboutit comme elle en : Haute-Loire, mais • celle-ci .

(i) Chaque année la S.N.C.F. (et la Cie P.L.M. avant elle) établissent les tableaux,des expéditions de plusieurs circonscriptions réunies. Ceux qui concernent la, ligne

de Bonson à Sembadël se trouvent à Saint-Etienne au bureau de l'exploitation.On peut- en outre consulter le « Rapport annuel du Conseil d'Administration déla Ge P.L.M. » ; les « Rapports sur l'exercice de 19.. de la S.N.C.F., région idu SÍ.E., .exploitation »; et . les ouvrages suivants : M. Perrix, Saint-Etienn)e et sa région, économique — un type de la vie industrielle en France, Tours 1937; L. J. Gras (secrétaire énéral de la Chambre de Commerce de Saint-Etienne) :: Histoire du commercelocal et les industries qui s'y rattachent dans la région stéphanoise et forézienne — *■Saint-Etienne 1910; id., Histoire ďe la Chambre de Commerce de Saint-Etienne — St-Etienne 1913; id., Les routes du F crée et du Jarez; Saint-Etienne 1925 ; M. Besnier,Le point de départ des grandes routes de la Gaule romaine- à Lyon, Bulletin archéologique, 1923. — Mais l'essentiel de la documentation a été . fourni . par les ■.. enquêtes . auxquelles nous nous ; somme livré, sur. place et ; à Saint-Etienne. Nous n'avons euqu'à nous louer de l'obligeance de nos informateurs, personnel de l'Exploitation de laS.N.C.F., notabilités diverses, usagers de la ligne; nous les en remercions ici.



44 J. В: Robert.

arrive en plein • cœur du :! Velay, » tandis que celle-là se termine sur. les plateaux,1 tout à- fait au nord 'de la^région. Elle y rencontre la voie ferrée quipartant de Saint-Germain-les-Fossés emprunte lav vallée de la Dore,, etdessert le bassin d'Ambert. Cette ligne est elle-même d'intérêt secondaire et:local, le grand trafic inter-régional passant par la ligne parallèle de Paris à".Nîmes par Clermont et la vallée de l'Allier. Aussi le contact entre la : lignede Sembadelet celle d'Ambert n'a-t-ir pu donner à Sembadel un quelconquedéveloppement commercial. La gare n'est même pas une gare de triage. La.région í de Sembadel ■: n'offre aucun mine, aucune source de produit absolumentnécessaire à l'industrie stéphanoise: Les pays traversés par la voie,ferrée ■sont des pays agricoles, ayant une activité intéressante, mais à toutzprendre : semblable à celle de n'importe quelle autre région? des monts du 'Forez, a altitude égale. Ajoutons que cette ligne ne peut, dans cette partiede la France, devoir son origine à une nécessité stratégique. ,

Elle monte (fig. 2) depuis le fond de la plaine d'affaissement du Forez, à.380 mètres d'altitude, jusque sur. les surfaces anciennes soulevées du Massif:Central, qu'elle atteint i vers 900 m., entre Saint-Bonnet-le-Froid et . Estiva-reilles. Elle fait cette ascension par des détours et deux tunnels à traversles escarpements de failles qui limitent la plaine du Forez vers le Sud. Puiselle circule sur la surface ancienne soulevée, entre 900 et 1.000 m., traverse-à 814 m. la vallée de TAnce, et se termine à Sembadel à 1.085 m. Sur unelongueur totale de 63 kilomètres elle joint deux stations terminus- séparéespar 46 kilomètres à vol d'oiseau, 705 ■m. de dénivellation totale, près de300 m. de dénivellations intermédiaires. Toute sa portion supérieure traversedes régions de climat rude.

Nous nous trouvons donc en présence d'une voie ferrée de , montagne(donc* d'exploitation coûteuse) qu i n'aboutit., à aucune grande 'ville,", à aucunegrande voie de communication qu'ir aurait été intéressant de relier, à Saint-Etienne. Nous nous proposons de rappeler d'abord les raisons qu i ont déterminé l'établissement de cette: voie ferrée et de rechercher ensuite dans quelle-mesure ■ le trafic actuel justifie le plan des constructeurs et le maintien del'exploitation.

I: — L'ETABLISSEMENT. DE LA LIGNE

PROJETS ET REALISATIONS

Les premiers plans où l'on rencontre . les ■noms de gares actuelles datentde 1855." A. cette époque,, la- Compagnie du-; Grand Central, . concédée ^ le •

21- avril: 1853, envisagea de relier Saint-Etienne à \ Clermont par le? Puy.La Chambre de Commerce de Saint-Etienne, consultée suivant l'habitude,se prononça pour l'adoption d'un . tracé . appelé • à desservir la Haute-Loire,mal reliée à Saint-Etienne par la route№ 88, difficile, dangereuse et déjà*ancienne. Cette . route de Lyon - au Puy par Saint-Etienne avait été classéede deuxième classe en 1776 et route impériale par le décret du 16 décembre181 1. La Haute-Loire envoyait chaque année à" Saint-Etienne 50.000 bêtesà laine, 5.000 bêtes de gros bétail, des quantités importantes de farines; pois,



Ligne de Bonson a Sembadel 45

lentilles et légumes. Les usines de Firrmny, la Ricamarie, les ateliers où sefabriquait le ruban disséminés dans la Haute-Loire jusqu'au Lignon,devaient déterminer la construction rapide de cette voie de transport. Ainsi,

l'ers Cicrmont*^

Voie ferrée et Gare

tare елрегИпсе et impartstnee

S',':/l/i"i Le "ai: tes deocerv'es

■IAr'rt par- Ils aares.О • lil 15 ?0 Km.

Fig. i. — La ligne de Bonson à Sembadel.En trait double, les autres voies ferrées (v. fig. 3). Erratum: lire Luriecq.

dès cette époque se faisaient jour deux points de vue dans les plans élaborés :d'une part la création d'une voie transversale Lyon-Clermont, d'autre partl'organisation du • ravitaillement de la région industrielle de la Loire, d'unintérêt plus local. Le Grand Central soumit trois projets

a) par Firminy, le Puy et Brioude, en suivant la Loire jusqu'au Puy;



46 J. В.. Robert

b) par Firminy, Bas-en-Basset, „ la vallée de Г Ance, le • versant sud desmontagnes de la Chaise-Dieu. Ce tracé rejoignait le précédent à 20 kil.. au-dessus du Puy;

c) par Andrézieux; Saint-Bonnet-le-Château, Ambert et . Issoire.

Le premier tracé fut adopté parce que le plus court, le plus productif etle moins accidenté. . La1 ligne . fut construite par tronçons de 1 1857 à 1874(fig. I)-

Le tracé d'Andrézieux à Saint-Bonnet fut' repris en 1870. IL s'agissaitde construire un chemin de fer d'intérêt local entre Saint-Bonnet. et Bonson.Ce chemin de fer fut concédé le 24 septembre 1870 à M M.' Bessay et Cie,adjugé ensuite à la Banque Parisienne, rétrocédé à la Compagnie de la Loireet Haute-Loire, et ouvert en 1873. Le 24' février 1870; la Chambre de Commerce de Saint-Etienne avait émis un avis très favorable au chemin de ferprojeté, dont l'exécution devait profiter, à l'arrondissement de Saint-Etienne

pour le transport des bois de mines et au canton de Saint-Bonnet pour l'approvisionnement en houille des ateliers de fabrication de serrures. Rappelonsque Bonson était relié à Saint-Etienne depuis la . construction - de la ligneSaint-Etienne-Montbrison ouverte en; 1866.

Au delà de Saint-Bonnet, rien ne fut prévu: jusqu'en 1879;, Ministredepuis décembre. 77, De Freycinet établit en 78-79 un vaste plan d'améliorationt de construction des voies de transport, dans lequel entrait celui ditdu Grand ^Transversal, entre Genève, Lyon: et ; Bordeaux. Diverses sectionsde ce chemin étaient livrées" à l'exploitation ou déjà concédées : Bordeaux-Bergerac, Bergerac-le-Buisson, Le, Buisson- Saint-Denis-les-Martel;. Saint-

Denis-les-Martel-Aurillac,* Aurillac-Massiac, Saint-Etienne-Lyon, Lyon-Genève. Il s'agissait de combler la lacune entre Saint-Etienne ou Lyon, d'unepart • et Massiac d'autre part. La Chambre des Députés vota l'achèvementdu Grand Transversal par un chemin de fer aboutissant à un point déterminé, dansrla direction de Saint-Etienne, sur là ligne * droite Montbrison-Monistrol. .Trois tracés furent projetés :

a) Saint-Bonnet, . Bonson, Montrond, Lyon ; :

b) Saint-Bonnet,. Périgneux, Saint- Victor-sur-Loire/ Saint-Etienne,Lyon ;

c) Saint-Etienne, .Firminy, Craponne (par Bas et la vallée de l'Ance).Le premier tracé évitait Saint-Etienne, ainsi que le Puy; il représentait

presque la -ligne droite de. Lyon à Massiac, (2). Dans son rapport du 9 mai;

(2) II est intéressant de noter, que le grand transversal ainsi conçu aurait suivi:en ' gros • l'ancienne voie romaine de Lyon en Aquitaine. Celle-ci : allait de Lyon àFeurs(le Forum S{egusiavoriim) à travers les monts du Lyonnais; de Feurs partaitla voie . Bolène ■■ (via Bolena) qui; passait • par Saint-Bonnet,. Usson (Icidmago)V LePontempeyrat, Craponne et: Saint-Paulieu* (Ruessium), capitale ; vellave. A part ledétour par. les deux : capitales déchues, Feurs , et Saint-Paulieu,* détour • que dès , leMoyen-Age on ne faisait plus, le tracé du premier projet reprend la direction romainedans son allure générale.




о -,

ел -

и\ ~

то<о

го

с>> _о

СП ~

■F- _СЭ

-»-- _сг>

ел _о

СП —Cí l

СП _CD

СП -

Aaw ь" ге

\

V- —ф1-"V3 ^y" "^

• r^ 2

■(

/

-0enaiо3

710

\

j

3 O TI ?* S П

3 <-^._ qj eu> э rom """ rol/ (- <_T>3 ~O3 <-r °

s: 5 "*

'CD■F-

TQo>Vs

Í—û CP\ f43

y/s

bas

/

\C7>

/à ^

|1—О ol

nPj"T>Г»3

П-П)

l^

m

_^(Ô ^Г0o-n?cx-y

«r.a.

о

50-0ÎС <

5e Marcellin

Ld Roche

renaneu x

Hub

Lunecq

Valmches

S'BonneC le chateau

Eçtivareilles .

Uèson 5'Pal

Ponte m pey rat

Craponne- s- Arson

Julliaoges

Bonneval FélinesLa Souchère

SEMBADEL

Fig. 2. — Profil de la ligne de Bonson à Sembadel.

3



48 J.B.Robert;

1 789, la Chambre de Commerce de Saint-Etienne, l'écarta. Considérant queles études préliminaires pous les deux autres n'étaient pas encore terminées, ,elle se prononça : simplement pour l'adoption de la- ligne, la plus directe de

Saint-Etienne à Massiac, avec double voie, faibles rampes et grandes courbes...Une loi du 17 juillet 1879 classa- sous le numéro; 147 un, chemin- d'un:

point à déterminer sur la*; ligne Issoire • à ■Neussargues (en fait Massiac) à

un: point, à déterminer dans la direction de -Saint-Etienne sur: la ligneMont-brison-Monistrol. Ce projet présentait ; de t graves difficultés ■.: d'exécution..Aussi, en 1881 , sur avis conforme du conseil général desPonts-et-Chausséesr.le ministre des Travaux ,Publics ordonna ; la ; mise à l'enquête du tracé : par,Saint-Bonnet pour la partie comprise entre Saint-Bonnet et la ligne d'Ambertà : Darsac. . La commission d'enquête : fut composée en majorité : d'habitantsde Saint-Bonnet et de Montbrison, intéressés au rachat ■du chemin1 de . fer

de- Saint-Bonnet à Bonson, donc à l'acceptation > du premier, projet, contrecelui de Périgneux, Saint-Victor, Saint-Etienne,- Ce que voyant, la Chambre:de Commerce de Saint-Etienne ouvrit ; alors une souscription pour faire-étudier les deux tracés qu'elle avait préférés en 1879 au projet mis à l'enquête (mars 1881). Mais le Conseil Général de la Loire, le 23 novembre 1881 ;..recommanda à l'attention du gouvernement l'exécution aussi prompte que:possible d'une ligne destinée à faciliter les relations de la région stéphanoiseavec Saint-Bonnet et la Haute-Loire dans le présent et avec Bordeaux dansl'avenir,- II renouvela un ; vœu* en faveur du rachat . du ; chemin1 de fer deBonson à Saint-Bonnet; par l'Etat. En vain» la Chambre de Commerce.confirma ses précédentes délibérations, sur l'utilité du tracé "du Grand Transv

ersal par. Saint-Etienne. Le 6 décembre, le gouvernement déposa um projetde loi pour faire déclarer d'utilité publique la partie..du transversal 'compriseentre les lignes . d'Ambert-Darsac et Montbrison-Monistrol, , c'est-à-dire lasection ; entre Sembadel et Saint-Bonnet, qui devait se relier, au chemin defer. Saint-Bonnet- Bonson..La loi fut promulguée le 22-juillet 1882. La mêmeannée,. le chemin de fer de Saint-Bonnet à Bonson fut repris à la Compagniede la Loire et Haute-Loire et l'exploitation en fut confiée par l'Etat auP.-L.-M: La section entre Saint-Bonnet et Craponne fut ouverte en 1897rcelle de Craponne à Sembadel en 1903. C'est la. ligne la plus , récente: de lai . région.

Ainsi le grand. transversal. demeure inachevé, il manque les. tronçons deBonson à Montrond et ; de Sembadel à ..Massiac. L'idée initiale fu t • bien de.relier Lyon à Bordeaux par. le chemin ■le plus direct ■possible, mais devant-,les difficultés techniques on temporisa ; les organismes locaux:, reprirentGiclée, mais en l'adaptant ; à leurs besoins présents. L'opposition » de t Saint-Etienne est sans doute pour quelque chose dans l'interruption de la ligne entre.Bonson et Montrond (3). .

(3) M. . Besnier remarque, . dans son étude : sur • le point de -, départ des grandesroutes romaines, que les • voies ferrées •. du Forez sont loin de ; reproduire les direc

tions des voies romaines: de Lyon au^Puy le train passe par Saint-Etienne, de Lyore



Ligne de Bonson a Sembadel. 49

La .ligne de Bonson à Sembadel est un tronçon du Grand Transversal, .sur. le papier seulement; dans la réalité elle n'a été construite que sous l'impulsion des intérêts . locaux. Tout son '.trafic,; après. Bonson,. est fatalement

détourné vers Saint-Etienne (4).La. voie ferrée, telle qu'elle fut: construite et telle qu'elle est actuellement, épond ■à ce rôle local et àv ce rôle seulement; Nous sommes loin dela ligne à double voie, à faibles rampes et à grandes courbes -demandée parla ; Chambre" de Commerce: Sur ses 67 kilomètres, de Bonson à Sembadel,la voie est unique. Il lui faut s'élever de la plaine, le long des escarpementsgranitiques, cequi nécessite, malgré un tracé sinueux, des rampes de 3 %,chiffre très élevé. pour une voie; ferrée. Sur les plateaux de Saint-Bonnet,d'Usson et' de Craponne, l'établissement fut plus facile, il nécessita seulementdeux tunnels et un viaduc à.travers la vallée déjà profonde de Г Ance. Lestourmentes de neige pendant : les longs hivers ont amené ■ l'édification de

paravents en bois sur certains points. Tous les trains sont omnibus et:s'ar-rêtent aux 1 5 gares de la ligne; Aucune de ces gares n'est classée gare • detriage. Enfin, comme toutes -les autres voies, ferrées de la:, région, cette ligneestsuivie de très près. dans sont tracé par une route, -aujourd'hui la routenationale 498, entièrement' refaite de 1920 à, 1930, goudronnée, relevée,accessible aux- camions lourds:

ri. — le : trafic

L'étude présente porte sur la voie ferrée à l'état d'avant 1939; issu des

possibilités : réelles de la ■ ligne. . Actuellement le trafic se trouve dans une .situation exceptionnelle à*, tous les points de . vue : : le manque de - wagonscontrarie le transport, l'intervention des services de ; l'intendance modifie laphysionomie des marchés. Nous ne nous • sommes servi des chiffres actuels.'(d'ailleurs difficiles à obtenir) qu'à, titre de comparaison. .

La , base de : cette étude porte sur les statistiques : des années 1936-37et 38 . Nous donnons les chiffres de 1938 sur le tableau de la Petite Vitesse,.

à Clermont, par Montbrison et. non plus parrFeurs. Il ajoute: « Ce changement:s'explique par. l'essort industriel de la région stéphanoise au XIVe siècle, . devenue . à .

son tour un ? puissant foyer d'attraction... exemple ■ remarquable : de ces altérations,signalées1 par. Vidal. de. la Blache, qui! se sont produites à: la. longue dans la physionomie du réseau i sous l'influence d'intérêts nouveaux ». L'abandon du,- projet du,grandi transversal par Montrond • nous semble: un cas analogue d'altération. Certesles difficultés techniques ont5jcmé leur rôle,; mais l'attraction • de la région; stéphanoise st trop puissante pour qu'on établisse, sur les. tracés des voies, antiques, unevoie ferrée qui l'évite.

(4) Tous les trains allant sur Sembadel partent de Saint-Etienne : et y reviennent. Mais : il " faut distinguer entre train . et ligne : ferrée. Celle-ci, dont nous vous . proposons l'étude, n'existe dans toute son individualité que de Bonson à Sembadel.A Bonson,- elle se confond avec la ligne de Clermont et Montbrison,-. à Saint-Just . s'ajoute encore celle de ' Roanne. Nous bornerons donc l'étude du trafic à ce quiintéresse la voie de Bonson à Sembadel.



50 J. В; Robert

cette année-là - représentant . le trafic* normal typique.. Nous avons . conservéla distinction de la compagnie des produits expédiés en- Petite et en GrandeVitesse, car elle correspond •■ à une différence importante dans lanature des

produits. Enfin les tableaux que nous : donnons • portent r des ■ marchandisesabsolument r étrangères . au г trafic de la . voie" ferrée de Bonson à' Sembadel; .

Ce sontles tableaux complets donnés par: la1 Compagnie; ils sont dressés non;:par voie ferrée;, mais, pour- l'ensemble : de : deux ou ? trois : circonscriptions^ . chaque circonscription; comprenant t plusieurs \ tronçons .: de voies. En . sorteque- les produits portés, sur: les tableaux- représentent' le total de tout letrafic effectué ; sur les : lignes : de la région . forézienne. A plusieurs - reprises,nous avons pensé qu'il pouvait. être intéressant de comparer les chiffres du.-trafic de la voie de Sembadel : avec ceux de l'ensemble des circonscriptions,dont elle : fait partie, ce qu i permet de se faire : une idée de son importance -relative : dans les • transports . régionaux. Les circonscriptions réunies sur: les.

mêmes tableaux auxquelles nous ferons appel pour établir nos comparaisons.,sont:. les 61e, 62e et 63e, marquées sur. la fig.. ЗГ .

a) Les Expéditions en Petite Vitesse

En. 1938, le trafic, de la P.V. s'exprime, en tonnes., par, le chiffre de-5 1 .834; II s'élevait pour l'ensemble des circonscriptions indiquées plus : hautà 4.412.391. Le trafic de la voie ferrée de Sembadel représente * environ le.l/85e du total; Ces chiffres • situent la ligne dans ;■ son ■importance.; relative,mais ils n'expriment, pas sa valeur: réelle dans, le 'détail: si certaines marchandises

sont totalement absentes du trafic ou en quantité. infime," d'autres-sont transportées.pour plus de la. moitié' par ia ligne de Sembadel. .

Ces marchandises principales sont les suivantes : :

1) Les fruits,, légumes, produits de. laiterie.En P.V., dans ces régions-là, il faut entendre simplement les ; pommes

de terre. En 1938/ la ligne expédiait un total de 4.628 tonnes, les circonscriptions réunies, 6.398. Les gares expéditrices étaient celles de Saint-Bonnet..Estivareilles,,Usson et Craponne. Les destinations étaient les villes de Saint-Etienne,- Lyon et Marseille; Les plus • forts tonnages se rencontraient aux.:deuxième et quatrième trimestres : le dernier trimestre correspondait à l'ar-

raclmge des pommes de terre quLa lieu dans ces régions en septembre etoctobre; . Les expéditions du deuxième ■trimestre correspondent au moment:où les paysans sortent le reste de -leur récolte conservé pendant l'hiver dans,leurs silos particuliers. Le marché des pommes de terre se faisait par l'intermédia ire de marchands grossistes revendeurs, dont les entrepôts se trou

vent à proximité des gares. Le plus souvent le paysan portait lui-même sa.récolte au revendeur.

2) . Les bois.

En 1938, les circonscriptions . expédièrent 126.202 tonnes ; de • bois, la.ligne de Sembadel 29.578,- soit environ Ле quart du total. Les expéditions



Ligne.de Bonson a Sembadel 51

se faisaient toute l'année, d'un rythme assez régulier. Les propriétaires iai-saient des coupes dans leurs bois suivant les besoins, et vendaient ^arbresabattus et déjà débarrassés des branches et de la premiere écorce, a de gros,

marchands de bois. Ceux-ci possèdent des • chantiers à< proximité des garesoù les propriétaires ■ amenaient leurs coupes, sur des chars spéciaux, très

Circonscriptions - Л^"'""'*'7'do trafic messageries ^(6lV62'et63')auAquelteses t rattache 1з ligneBonson - Sembadel

L.rr.cqe:

Fig. 3; — Lignes de comparaison.-.Les chiffres indiquent les dates d'ouverture des lignes ferrées

auxquelles ils correspondent. .

longs, à quatre roues, tramés par quatre vaches ou deux chevaux. Il 'y avaitaussi des convoyeurs professionnels qui faisaient le transport du bois ■ air;chantier avec des chars semblables ou des camions.

Dans son chantier,- le marchand : faisait ; subir aux arbres un . traitementdifférent suivant leur destination.. Il y- a trois sortes ■d'utilisation du bois : :

le bois de mines, le bois en fût,- le bois de: construction.. Le bois de mines;est découpé en étais longs de : 3, 4 et 6 mètres. Le bois en ; fût subit -deuxpréparations différentes qu i tendent: a le rendre plus résistant à- l'humidité:il y a l'injection du sulfate de cuivre qu i se fait sur place, dans les chantierslocaux, et l'imprégnation. qu i consiste. à tremper l'arbre dans un- bain chi-



52 J. В. Robert

mique. Cette dernière opération se fait dans des chantiers spéciaux, aunombre de deux pour la région, l'un à Bouthéon, "l'autre à Boisset-le-Ceriset.Aussi une partie du bois en fût part sur la ligne en direction des deuxchantiers d'imprégnation; la gare de triage est celle de la Fouillouse. Bois

de mines et bois en fût sont généralement du pin ; le bois de charpente(planche, poutre, etc.) est donné par le sapin. Seule la gare de Sembadelexpédie du bois de charpente, car seule la région de Sembadel possède dessapinières importantes.

Les bois, suivant la préparation qu'ils ont subie, prennent des directionsdifférentes : les bois de mines s'expédient sur Saint-Etienne et le bassinminier de la Loire. Les bois en fû t servent aux installations électriques comme poteaux. Les P.T.T. ont loué les chantiers d'imprégnation et ils s'yravitaillent, se chargeant de diriger l'envoi des poteaux. Ces envois se fontdans toute la France et même aux colonies. D'autres sociétés d'électricité(Loire

et Centre notamment) achètent des bois en fût injectésou

imprégnés.Les bois de construction sont achetés par des entrepreneurs particuliers deSaint-Etienne et de Firminy. Les transports du bois par route (à part celuisignalé plus haut entre le lieu de la coupe et les chantiers) sont très faibles.Ils ont lieu seulement quelquefois pour les bois de charpente : les arbres sontdéposés sur le bord de la route et les acheteurs viennent les chercher encamions. Le gros des expéditions se fait par la voie ferrée.

Les autres lignes de la circonscription qu i transportent des bois sontcelles qu i desservent les montagnes : ligne d'Annonay (Dtmières, Riotord)et du Puy (le Puy, Bas, Vorez, Allègre).

3) Les foins, fourrages et pailles.En 1938, la ligne de Sembadel expédia 5.813 tonnes de fourrage sur un

total de 13.217 pour les circonscriptions, soit presque la moitié. Les cultivateurs es régions environnantes de la Loire, Haute-Loire et Puy-de-Dôme,qui n'ont pas d'autres voies ferrées plus proches, apportent leur paille etleur foin à de gros marchands dont les entrepôts sont près des gares.Lorsque les propriétés sont trop éloignées, c'est le marchand qui se charged'aller chercher la marchandise avec ses camions. Avant de réexpédier lefourrage, le marchand lui fait subir certaines transformations. Le foin estgénéralement vendu en balles pressées; le pressage se fait soit à la main,

soit à la machine, il demande une cinquantaine de jours. La vente habituelle *se fait suivant deux densités dites haute et faible: la haute densité correspond 400 kgr par mètre carré, la faible à 200 kgr.

Quant aux pailles, il y en a plusieurs sortes. La paille gluitée est transformée en paillons par le marchand, dans une usine à lui. Le gluitage de lapaille avait été effectué par le paysan lui-même avant la livraison, il consisteà épurer la paille de tous les produits impurs. La paille non gluitée estexpédiée simplement pressée ou en gerbes. Avant guerre, le foin était envoyédans les départements du Midi, dans les bassins miniers de la Loire et duGard (pour les chevaux) et une partie allait à l'armée. Les paillons servent



Ligne de Bonsox a Sembadel 53

à- l'emballage des bouteilles, ils étaient expédiés dans les villes d'eau (surtout:Vichy etVittel), à Bordeaux et à Reims. La paille pressée ou en gerbes allaitaux papeteries du Limousin ou de l'Isère; elle servait aussi aux emballages

de verrerie.Aucune de ces expéditions ne se faisait . par route. Si l'on regarde letableau, on . voit qu'elles n'étaient pas régulières. Les. plus fortes avaient lieuau deuxième trimestre, puis au premier,- puis au quatrième, les plus faiblesau troisième. Ceci s'explique aisément: les fenaisons ne sont pas finies avant,la fin juillet dans ces régions, si on compte le temps de la livraison, plus lescinquante1 jours de pressage, . on' voit que les , premières expéditions de. foinne peuvent guère commencer avant la . fin septembre. Mais une partie dufoin . n'est livrée par le . paysan qu'après l'hiver lorsque le bétail retournedans les champs. Quant à la paille, . elle provient du . seigle récolté vers lemilieu d'août le gluitage se . fait par le paysan en hiver et la . livraison au

printemps.

4) Les céréales et les graines.

Avec ces denrées la voie ferrée de Sembadel prend une place, beaucoup ■plus modeste dans l'ensemble • des -. circonscriptions. . En 1938, 2.020 * tonnessur. 33.896, soit environ" 1/1 6V En valeur absolue comme en valeur relative,le chiffre est faible. Les régions traversées, granitiques et - élevées, ne sontpas grandes productrices de céréales, qui s'y réduisent au seigle et à l'avoine.La plus grande quantité des récoltes est utilisée pour la consommation localeet portée aux moulins de la région., Le peu qui part va à Saint-Etienne. La ;

voie n'est pas équipée pour, l'expédition des céréales, aucun silo ne se dresseprès des gares.

5) Les spécialités:

II faut entendre par là les . marchandises expédiées par certaines garesdéterminées ; et1 provenant d'une production-, locale ; suffisante pour, alimenterun , trafic d'exportation • par- voie ferrée.-.

La gare de Saint-Marcellin expédie des matériaux de construction, - àsavoir: uniquement des tuiles et des briques qui sont produites par deuxusines ; (Fléchet et.Merlat) situées . près ■de la gare. Elles font travailler une

centaine d'ouvriers et trouvent sur place l'argile nécessaire dans le ; terrainoligocène de la région; Les expéditions se font un peu partout en1 France.La gare de Périgneux envoie le produit de belles carrières de granulite sousforme de pierre à bâtir ou d'empierrage. Saint-Bonnet expédie des produitsmétallurgiques, il s'agit' des serrures travaillées là sous une forme artisanale ;.le métal arrivait de l'Est par. wagons, le charbon de Saint-Etienne. , Ce, trafic .

est arrêté depuis ■ la guerre: Saint-Bonnet expédiait aussi , des rubans sortisd'une usine appartenant à . « L'Union rubanière » qu i reçoit ■ses . bobines ; de -Saint-Etienne et y renvoie les rubans..

Craponne enfin envoyait les dentelles. Ce trafic était; très important parsa valeur. Toutes les dentelles faites a la main - jouissaient d'une grande



54 í J. В: Robert:

valeur.. Des marchands en gros recevaient des commandes nombreuses d'Angleterre, de Norvège (en déclin ces dernières années), d'Amérique du Nordet du Sud < (en progrès). ,

b) Les Expéditions en Grande Vitesse

Les messageries ne présentent ; pas pour nous un ; grand . intérêt, elles" -.

ne sont pas un élément constitutif et caractéristique de la ligne, elles résultent;d'expéditions personnelles et particulières sans continuité; lien va autrementdes denrées, dont la plus grande partie est expédiée en détail. En comparantle total des denrées en détail de 1940 et 1938; on .. voit que les chiffres . de1940 sont plus faibles que ceux de 1938 784.396 kgs contre ■ 1.020.412.Ceci est dû surtout à un chute brusque en juin 1940, chute qu i

'ne . fut pas

égale pour toutes les marchandises : presque insensible pour, les : légumes,,elle fut très importante pour les viandes. Donc les chiffres de 1940 ne. sontpas ceux d'une année de trafic normal: Mais ils fournissent cependant ■certains caractères permanents de ce trafic,, en ce qui : concerne; l'importancerelative de chaque marchandise notamment.

1) Les légumes frais.

En 1940, les expéditions atteignaient 103.858 kgs. L'ensemble des circonscriptions faisait 953.883; ce qui représente une proportion de l/9e pourla ligne de Sembadel: Ces -légumes étaient des choux-fleurs, des raves et despois,- dirigés sur. SainťEtienne, Saint-Chamond et Lyon; Les expéditionsétaient en général^ faibles .'au premier, trimestre, puis montaient suivant une ■courbe croissante,- avec un retard: à mesure qu'on s'élève eiraltitude; le plusgros chiffre1 du deuxième trimestre est à Bonson, le plus gros du. troisième:à Saint-Marcellin; le plus ■gros du quatrième à Usson. La- récolte de ( ceslégumes se fait dans les montagnes aux: mois : de septembre ; et: d'octobre, .pendant lesquels- ontf lieu les plus • grosses expéditions. Il s'agit donc delégumes qui ; arrivent sur les marchés des • villes assez tard ; on ■ les appellelégumes ; d'arrière-saison,, leur, rôle est exactement l'inverse: de celui des :primeurs. Il est curieux de noter, qu'au ; début •; du printemps - les - primeursarrivaient dans ces régions par le train: à Saint-Marcellin. en hiver, un

épicier allait acheter: des-légumes

: pour le village, à Saint-Etienne,- et lesexpédiait par voie ferrée.

2) Les viandes fraîches:

Les expéditions de . viandes fraîches atteignaient en 1940,; 527.227 kgssur un total de 2.706.898 pour l'ensemble des circonscriptions, soit environ *l/5e. C'était le plus important trafic de la G.V. sur cette ligne. Les grandesgares expéditrices étaient celles d'Usson, de ■Craponne et de Sembadel/ La .

viande était uniquement constituée par du veau: Toutes les : expéditions sefaisaient sur -Marseille et surtout lai Côte d'Azur. Les marchés avaient lieude la. façon suivante: les paysans menaient leurs veaux au marché du bourg



Ligne de Bonson a Sembadel 55^

le plus proche (comme a l'ordinaire, chaque localité a son marché à un jourfixe de la semaine depuis une époque qui semble très lointaine): Des bouchersen - gros allaient . à ces marchés avec des camions et : y achetaient les . veaux

qu'ils amenaient chez eux, dans un ; village où' passe la voie ferrée. Là . sefaisaient l'abattage et l'expédition. . A Usson,- deux frères se livraient ! à cecommerce, ils allaient à des marchés souvent très éloignés dans des localités,ayant elles-mêmes des gares: on les voyait à Ambert, à Craponne, à Balbigny..Les expéditions ; se faisaient dans des wagons frigorifiques, mais pas . toujours; le frigo présentait, paraît-il, quelques inconvénients et altérait le bon*goût de la viande. .Mais de toute façon, il y avait des wagons spécialisés qu iallaient jusqu'à5 destination: un wagon partant de Craponne à 8 heures était.,à Marseille le lendemain matin à 3 ■heures et à Nice à 1 1 * heures. Ce traficdes viandes- fraîches, . le plus important à. l'état" normal, est complètement'arrêté actuellement. Autrefois il se. maintenait très régulier pendant toute:

l'année, avec une ; légère hausse en: été. Les chiffres sont faussés en: 1940par. la chute de juin, mais le rythme apparaît bien sur. le tableau; de 1938pour les ; gares dont ■lav plus grande partie du trafic se . faisait en . viandesUsson, Craponne et Sembadel. Sur. ce même tableau, on voit que le traficétait beaucoup^ plus irrégulier pour les gares dont la plus grande . partie du.trafic était : en* légumes frais : \ Saint-Bonnet, Saint-Marcellin.

Les autres grandes - voies ferrées : expéditrices de viandes fraîches dansles ; circonscriptions : régionales • étaient- celles : de la ■.. Haute-Loire - avec lesgares durPuy, de Borne, deDarsac, de Pradelles, de La Voûte, de.Voreyet de Retournac. .

Sur. notre '. ligne,- les légumes : frais . et les . viandes représentaient. le plusgros des exportations de denrées en.G.V. puisque sur un totalde 784.386 kgsen 1940, les légumes faisaient 103.858 kgs et les viandes; 527.227. Le resteétait constitué par : les expéditions de produits suivants :

3) Les œufs.

Expédiés surtout, par: Craponne, ils étaient' achetés . sur. les: marchéslocaux par. des coquetiers qui : les amenaient à la gare et les . expédiaient surSaint-Etienne,-. Lyon et Paris. Le rythme des - envois était assez- régulier,pendant toute l'année; avec une légère baisse en hiver.* A Craponne, le grand

jour des expéditions était, le samedi, . jour du marché.4) Le beurre:

Ce sont surtout Craponne et Jullianges . qu i expédiaient des beurres.Aucune sorte de fromage n'était vendue dans ces régions. Le système d'achatet de vente était le même que celui des reufs, il était effectué: par les mêmescoquetiers. Les beurres allait; sur Lyon, Vienne, Grenoble et Dijon.

5) Les petits pores en caisses.

Il s'agit de l'expédition de • petits porcs ■vivants qu i partait ; des garesde Saint-Bonnet, Usson -et* Craponne. Les. porcs étaient, installés dans de



56 J.B.Robert.

grandes caisses à claire-voie ■ contenant . facilement cinq r ou . six - animaux.Ils étaient achetés \par des bouchers • et charcutiers en: gros sur. les marchéslocaux, dont l'un des plus importants était celui de Saint-Bonnet, le vendredi.

Les envois étaient dirigés presque uniquement sur l'Isère et Grenoble, surtoutpour, servir à l'élevage. Contrairement aux expéditions de l viandes fraîches,celles des petits-porcs en caisses. n'ont pas été.arrêtées par la- situationactuelle, elles sont même. en progrès. Les autres grandes1 lignes de. la-régionoù s'effectue aussi ce trafic, . sont celles de la plaine,', avec principalement les -

gares de Montbrison, Roanne et Marcignyv.

6) Autres animaux vivants:Ils forment un élément du trafic expédié en grande ivitesse. Les chiffres

donnés en 1938 et en 1940 représentent le nombre de têtes. .

L'expédition des chevaux; mulets et ânes est très faible, en 1938, 66 bêtes :

sur. un total ; de 1 .647.. enregistrée : sur l'ensemble ' des circonscriptions. Lespays traversés ne sont pas des pays producteurs, ils utilisent également, peu:les chevaux • beaucoup ■de paysans usent des : attelages de vaches pour lestractions et même les labours.

Le chiffre du gros • bétail i (vaches, , bœufs, taureaux) est un peu plusélevé. En 1938, 1.621: sur 39.768, en 1940, 1.815 bêtes. Ce qui demeure toutde même . assez ; faible. , Les . pays ne •sont pas des pays éleveurs de bovins.Lorsqu'un paysan veut une vache, il ; n'élève généralement pas un* de sesveaux, mais il achète la vache, et souvent il la fait' venir (par voie ferrée)du Cantal. L'expédition du gros bétail a encore diminué depuis que le com

merce : des viandes fraîches est devenu important. Avant la ■guerre; le_ peude gros bétail' qui partait de Saint-Bonnet, d'Usson; et de. Craponne, allaitaux boucheries de Saint-Etienne et de Lyon.

Le bétail moyen (veaux et porcs) représentait le trafic le plus important,.1.961= sur 39.585, 5.027 en 1940. Partant surtout de- Craponne, il i allait,,aux boucheries de : Paris. Mais là encore, de plus en plus, les expéditionsse ■faisaient sous une autre ■ forme : les veaux étaient expédiés . tués (viandesfraîches) et les porcs, .tous -jeunes (en caisses).

Le trafic du petit bétail (moutons et chèvres) est le plus. faible, en:1938.1.605 sur 30.607, en 1940; 776. Les pays ne sont pas éleveurs.

Avant;la guerre, toutes ces expéditions d'animaux vivants étaient concurrencées par. deux choses : des ; formes différentes : d'expédition,: commenous l'avons

signalé,'et le trafic; routier. Souvent les ■bouchers de • Lyon et

Saint-Etienne venaient chercher les bêtes avec leurs camions, ce qui avaitl'avantage de les mettre directement en rapport avec le paysan et d'éviterl'intermédiaire. Un boucher: venant» de Lyon, en ■partant de-- bon matin,pouvait faire le voyage en une demi-journée, il abattait les bêtes le soir, lavente pouvait s'effectuer ; le lendemain. .

7) Les voyageurs:,Om peut inclure: dans une étude des expéditions de la ligne, le trafic



Ligne de Bonson a Sembadel 57"

des voyageurs. Il est relativement faible, par. rapport au trafic de l'ensembledes circonscriptions. En 1938, les chiffres : étaient les suivants : au premiertrimestre,- 16.668 contre 469.712; au second trimestre, 19.956 contre 640.469^

au, troisième trimestre,-.29.559 contre 801.767, et au, quatrième trimestre,.16.197 contre : 463.763; La faiblesse des chiffres de la ligne résulte de la.densité médiocre des pays :- traversés; pays de montagne; pays agricoles,,sans grandes villes. On constate un accroissement du trafic pendant les moisd'été, qu i vient de la. rudesse du climat, en hiver et de -la présence des touristes en été. Cependant cet/ accroissement n'est pas un fait particulier, aux.voies ferrées de montagne, les chiffres de. l'ensemble montrent' que c'est un. .

fait général; .Le trafic des voyageurs sur notre ligne était en-: 1938 assez important,

pour г justifier trois départs par jour dans : chaque sens, . et quatre - pendant

les mois d'été. Les voyageurs ■se répartissaient en trois catégories : les gensde la montagne allant a Saint-Etienne (ou parfois à Lyon), les gens de la,montagne allant d'une localité à une autre les jours de marché; les voyageurs,de passage et les touristes. . Si; l'on tient' compte que pour cette dernière,catégorie ' surtout,, la concurrence de : la route (par: voitures particulières),était très grande; qu'il existait trois services de cars : l'un de Craponne à;Saint-Etienne, le second : d'Usson --. à. Saint- Etienne, le : troisième de. Saint-Bonnet à ■Saint-Etienne par. le Pertuiset, on constate que les déplacements,revêtaient une certaine importance dans ces régions. Ce qu i trahit un courant-de vie dé à intéressant dans , ces montagnes et : une émancipation = évoluéedes paysans. Bien que cela sorte du cadre de cette. étude, nous avons jeté. un:coup d'œil ■ sur. le ■ trafic actuel des voyageurs : . malgré une majoration desprix de 20 %, malgré une:, diminution des trains qui a réduit les départs,à un par. jour dans chaque sens, malgré la persistance des trois services de:cars; la disparition des voitures particulières et les nécessités des urbains.de se ravitailler à la; campagne,, ont fait monter : les chiffres , d'une r façon-:énorme: Voici ceux de la gare d'Usson pour ces dernières années: en 1938 1.7.267, en . 1939 : 6.297, en 1940 5.874, en • 1941 : 9.938, et au.. premier, trimestre 1942 2.834 contre : 1.349 au trimestre correspondant de 1938.. A-Saint- Bonnet, 1.874 au . premier trimestre : 1938, 2.377 au premier, trimestre-1942/ Devant cet état de chose, la S.N.C.F. n'a pu qu'ajouter deux ou trois

wagons de voyageurs au train . de marchandises et le transformer, ainsi entrain mixte, depuis le 4 mai Л 942.

С) Le RÔLE RAVITAILLEUR

Nous avons parlé des expéditions faites par. les montagnes sur la voie;ferrée. C'était le courant le plus important ; le courant opposé existe cepen

dant t nous allons l'étudier. Avant a guerre, la voie ferrée apportait presque . tout ce qu i ■. manquait- aux . pays desservis, . compte tenu du développement:économique et du degré de civilisation vqu'ils avaient atteint. Certes la route:



'58 . J.B.Robert

était utilisée également, . pour: certains produits, notamment l'épicerie (lesgrandes maisons de commerce régionales possédant des succursales dans leslocalités, les ravitaillaient par camions,, le plus souvent). Mais, par. la .voie

ferrée arrivaient les.

objets manufacturés,,les machines, , les légumes;, lesfruits et surtout , quatre marchandises lourdes capitales : :

Le charbon servant au-, chauffage,- qui venait ; des mines de la Loire.Les engrais, utilisés de ■plus • en. plus, surtout; des - superphosphates, » de : la •chaux pour les terrains granitiques ■de ces pays, . du - sulfate d'ammoniaquevenant de Toulouse: Les matériaux; de construction : ; la chaux ; (venant deCruas dans TArdèche), les ciments venant de Grenoble, les tuiles eť briquesvenant de Saint-Marcellin et d'Ecuisses (Saône-et-Loire). . Les . vins enfin,mais pour cette' dernière marchandise: (pour elle , seulement), Ла . concurrencede la route devenait de plus en plus grande. De plus en plus les vins du Midi";(dont la consommation : était la' plus-: importante)' arrivaient par camions-citernes. . Les prix étaient plus intéressants que par voie ferrée: le. transportrevenait à 18 francs l'hectolitre par route et à 20 francs par, train, auxquelss'ajoutaient les frais de manutention, tandis que les camions-citernes livraient-à domicile;; avantage précieux surtout pour les localités . qu i ? n'avaient : pas

de gare.Pour toutes ces marchandises, chaque, gare en effet ne desservait pas

seulement sa propre localité; mais un certain nombre ; d'autres . villages (voirla carte fig. 1). Parfois le cercle de ravitaillement d'une gare s'étendait: trèsloin, mais c'était exceptionnel, et pour certaines marchandises : simplement.Ainsi à Craponne, un épicier, en gros recevait sa marchandise- de Marseille

par le train et allait la revendre avec ses camions jusqu'à"; la; Chaise-Dieu,Ambert,. Paulhaguet, Issoire, Saint- Paulien etBrioude.

Tous les achats de ces marchandises étaient effectués par des grossistesqui ' possèdent des entrepôts près des gares. -C'est à leurs noms qu'arrivaientles wagons." Les" particuliers passaient, leurs commandes aux grossistes.Récemment^ cependant, . s'étaient constitués des syndicats agricoles; , forméspar les cultivateurs, qu i avaient pour but d'acheter directement aux producteursans passer par, l'intermédiaire des grossistes. Ces syndicats achetaient:surtout les engrais et ■les . produits d'alimentation du bétail.

CONCLUSION

Nous avons signalé qu'à son origine même la voie ferrée de Bonson àSembadel n'était pas la ; première : réalisation d'un projet abandonné plustard, mais qu'elle était destinée dès le début à répondre à des exigenceslocales : elle • devait - contribuer : au ravitaillement et à l'équipement de la :région stéphanoise. . Son rôle, elle l'accomplit; mais comment ?. Nous > avons



Ligne de Bons ox a Sembadel 59

vu la nature du trafic," il reste à préciser son caractère. Tel- qu'il était' avantla guerre, il; résultait des possibilités économiques des pays producteurs etil reflétait > certains traits ■fondamentaux : de cette production. Mais de son

côté la.voie ferrée avait certainement contribué au développement économiquedes régions . traversées, dans une ■ mesure •: qu'il faut déterminer. C'est cfecycle : fermé entre : les rapports de cause à effet que nous :- allons chercher,à préciser pour la ligne de Sembadel;

En premier. lieu, il faut noter, que les expéditions de cette ligne dépendent troitement . de la-; production des pays qu'elle dessert ; tant pour lanature des marchandises et ; leur importance ; relative : que pour le rythmedes expéditions. C'est ce qu'a montré l'étude détaillée du trafic. Rappelonsque la plus grande partie des pays ; traversés se trouve sur des . montagnes •granitiques entre 500 et 1 .000 mètres d'altitude : forêts et prairies y domin

ent, d'où l'importance des expéditions ; de bois et de fourrages, et la faiblesse : relatives des expéditions de céréales. Par contre, la culture . de lapomme de terre est une des cultures principales, ce qu i se retrouve dansles exportations. , Ces régions ne.pratiquent pas l'élevage en grand, car lesherbages sont . insuffisants et le climat trop rude, d'où l'abondance des abat

tages des veaux, . le . petit nombre du gros bétail * de boucherie et l'absencedes produits de laiterie : lait et fromages.

L'organisation des : expéditions mérite d'être signalée: Si certains produits spéciaux, comme le , bois de mines, se dirigent . vers la région stépha-noise, nombre d'autres produits semblent affranchis du marché de la Loire :

Lyon Paris, , Vienne, Dijon reçoivent aussi des légumes, des : pommes deterre, des œufs, du: beurre. L'Isère reçoit; les petits porcs en caisse et leMidi í les i fourrages et les viandes fraîches. , Ceci suppose une orientation ?commerciale ; solide, susceptible de maintenir une continuité dans le ■ choixdes marchés. Cette organisation est due au système d'achat et de vente tel:qu'il se pratique pour toutes les . espèces de •marchandises. . Un grossiste se .charge de tout le commerce. C'est lui qui . opère le ramassage ■des denrées,qui v possède les entrepôts, les chantiers, les usines près des gares, . c'est àlui que les acheteurs éloignés passent leurs commandes. II en existe quatre •sortes, correspondant à quatre grandes catégories de marchandises:, les. mar

chands de:bois, les bouchers en gros, les coquetiers: et ceux qu i font'à la fois les expéditions des fourrages et des pommes de terre et les import

ations de charbon, vins; engrais et matériaux. de construction.

Ce système, s'il ; offre - l'avantage d'assurer : le rassemblement des marchandises,' de les préparer aux ; expéditions,, d'entretenir les ■marchés • exté

rieurs,, présente néanmoins de gros inconvénients. - II y aurait intérêt, pourrieaysan comme pour= l'acheteur, à éviter l'intermédiaire et à traiter direc- •tement. A1 voir, les fortunes parfois ; énormes édifiées en quelque vingt anspar les grossistes," alors que nombre de petits cultivateurs vivent péniblementdans ces régions peu favorisées, on se demande si . le bénéfice des intermé

diaires correspond ; bien aux services rendus.. Les paysans- ont- essayé de



60 « J. В. Robert

réagir et d'arracher une partie dir trafic ferroviaire au , monopole des ; grossistes.' Ils ont constitué des syndicats agricoles dont le rôle est de remplacer,le marchand en gros. Mais cette tentative est restée г bien modeste : les syndicats : n'agissent guère que pour acheter les engrais et ' les produits : d'al

imentation du bétail; Pour; tous les autres produits importés/, comme " pourtous ceux qui sont vendus, ils ne font rien; On ne peut signaler que commeun cas exceptionnel le . « Syndicat : des producteurs de plants de pommes ide . terre : » qui existe à Saint-Pal; près d'Usson. Très bien administré, cesyndicat, unique en -son genre, non. seulement dans la- région; mais, croyons-nous, . dans : le . Massif Central, - exporte ■ partout <: en France la semence de-pomme de terre. Mais c'est là une exception, le grand usager de la : voieferrée, le grand maître du commerce, demeure le marchand en gros.

Ceci nous amène à considérer le développement que la voie. ferrée avait"

apporté à ; l'activité des pays qu'elle dessert; en liaison avec l'organisation,commerciale qui en estnée ou en a été "renforcée. L'importance du grossistevient ' de ce que le paysan ne s'intéresse : pas au commerce et préfère, au. ,

fond, traiter avec le grossiste qu'il \ connaît plutôt : qu'avec; un acheteur/anonyme. Le grossiste lui-même : a gardé quelque chose de - ses • origines :tous ces marchands en' gros (ou du moins la grosse majorité) sont des gensdu pays, issus de familles paysannes; ils ont gardé un très grand sens desréalités et connaissent bien ■ les possibilités : de leur pays : ils ont su tirerle maximum du débouché qu'offrait la voie ferrée,- mais : ils ont; su aussi ne-pas voir trop grand. Us : n'ont pas voulu se lancer dans , des entreprises qui

ne se fondaient pas sur, une production locale solide. Aucun; par. exemple,,n'a eu l'idée d'organiser en grand le ramassage du lait et du fromage, parceque* la- région eût été incapable de soutenir, un trafic 'important. Leur; but a;été: d'utiliser juste ce que le • pays pouvait produire, mais de l'utiliser aumieux; En sorteque la possibilité du grand commerce; offerte par 'la -voieferrée, n'a rien changé à la physionomie économique de toutes les régionsdesservies. Tous les produits expédiés ne sont; en définitive, que les produitsde la ferme, réunis en quantité importante par le grossiste. La voie ferréen'a pas fait reculer1 l'ancienne " polyculture v devant une quelconque spécialisation.

Mais -il ne faut pas, voir que. cet aspect négatif de: la- question;, car. sila voie, ferrée n'a rien transformé/, du moins -elle a modifié en développant.Le trafic ouvert dans les deux sens a ■incontestablement donné un coup defouet à l'activité économique. Par. les possibilités: d'achats, le niveau- de viegénéral s'est, sensiblement accru; cela: se. sent: dans maints- détails. Dansles foyers , domestiques; le fourneau à charbono a remplacé l'ancienne che

minée à bois. L'arrivée des . matériaux^ de construction a permis = l'agrandissementes fermes; la construction des entrepôts et celle des. villas; résidencesd'été de nombreux Stéphanois et Lyonnais. Les engrais remplacent de plus

en plus le fumier; et les rendements obtenus se justifient par les expéditions




sur les marchés lointains. Le commerce ferroviaire a permis l'édificationdes grandes fortunes des grossistes, fortunes mobilières mais qui finissentpar se* faire sentir dans le niveau de vie général. Une sorte d'aisance, un

épanouissement particulier distinguent de nos jours les localités desserviespar la voie ferrée: Saint-Bonnet, Usson, Craponne sont des villages quiont une vie active^ et toujours en progrès (le développement constant desconstructions d'immeubles en fait foi), tandis qu'à côté, d'autres villagesautrefois leurs rivaux s'endorment au pied de leur château féodal et 'voientleur trafic commercial annexé par la localité voisine, celle qui possèdeune gare.

une voie ferrée secondaire dans le massif central. la ligne de saint-etienne (bonson) à sembadel...

Documents