un plan d’action pour les infrastructures au burundi · d’abord, il propose au gouvernement, à...

Banque africaine de développement

Un plan d’actionpour les infrastructures au BurundiAccélérer l’intégration régionale

Septembre 2009

Un plan d’actionpour les infrastructures au BurundiAccélérer l’intégration régionale

Septembre 2009

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U n p l a n d ’ a c t i o n p o u r l e s i n f r a s t r u c t u r e s a u B u r u n d i : a c c é l é r e r l ’ i n t é g r a t i o n r é g i o n a l e

???

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Avant-propos

La somme des produits intérieurs bruts des53 pays qui composent la région Afrique

est de 1 100 milliards dollars EU ; ce marché estdonc loin d’être insignifiant. L’Afrique présenteplusieurs caractéristiques frappantes : le faiblevolume du commerce intra-régional malgrél’envergure de l’économie continentale, lesnombreuses entraves à l’intégration des marchéset le faible maillage du réseau d’infrastructure,notamment en ce qui concerne l’électricité, lestransports et les communications, constituentautant de facteurs justifiant la nécessité impérieused’accélérer l’intégration économique sur lecontinent. De plus en plus, les pays africainsprennent conscience des avantages stratégiquesde la coopération et de l’intégration régionalespour la croissance économique, d’autant qu’ellespermettraient au continent de jouer un rôle collectifbien plus important dans l’économie mondiale. Àcette fin, les pays africains et leurs gouvernements,par le biais des communautés économiquesrégionales et de l’Union africaine, ont mis en œuvreun programme d’intégration continentale, qui seconforme à une feuille de route visant à créer deszones de libre échange, des unions douanières etdes marchés communs. Consciente que lesactions politiques et les investissements dansl’infrastructure sont essentiels pour développer lecommerce continental et promouvoir les lienséconomiques en Afrique, la Banque africaine dedéveloppement (BAD) a fait de l’infrastructure etde l’intégration économique en Afrique descomposantes essentielles de son orientationstratégique.

Le présent rapport traite essentiellement desservices liés aux infrastructures de l’électricité, destransports et des communications au Burundi. Ilinclut un examen détaillé de la situation actuellede ces trois secteurs dans le pays, en termesd’infrastructure et de services, ainsi que de ladensité des liens qui unissent le Burundi auxréseaux d’infrastructure des autres membres dela Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE). Plusencore que dans d’autres pays d’Afriquesubsaharienne, l’accès à ces services au Burundise limite à une fraction de la population. En outre,leur coût est élevé et – ce qui est notamment vraipour l’électricité – les services disponibles ne sontpas fiables. Si le programme proposé aboutit (mise

en œuvre prévue pour les deux décennies à venir),il devrait permettre au Burundi de combler le retardde son infrastructure par rapport aux autres paysen développement, tout en jetant les bases d’unecroissance durable pour le pays.

Ce rapport est important à plusieurs égards. Toutd’abord, il propose au gouvernement, à lacommunauté des donateurs et au secteur privéune évaluation détaillée des opportunitésd’investissement dans l’infrastructure du Burundiet de sa région. Il définit un Plan d’action pourmettre en valeur ces atouts et, ce faisant, aide àpallier l’absence de plans directeurs visant à régirl’expansion des secteurs de l’électricité, destransports et des communications. Il peut doncservir à éclairer et à enrichir le dialogue permanententre le gouvernement, les donateurs et les milieuxd’affaires sur l’expansion de ces secteurs. Lerenforcement de la coordination des actions dansle cadre de ce partenariat peut améliorerl’harmonisation des investissements avec lesobjectifs nationaux tels que définis dans leDocument de stratégie pour la réduction de lapauvreté au Burundi (DSRP) de 2006, et lespriorités régionales en matière de développementde l’infrastructure au sein de la CAE. C’est ainsique le présent rapport peut contribuer à renforcerl’efficience globale du processus dedéveloppement au Burundi.

De plus, ce rapport est applicable dans l’ensembleplus vaste du continent africain. Il propose un cadreintégré permettant d’évaluer les besoins d’un paysen matière d’infrastructure, les investissements etles coûts d’entretien liés auxdits besoins, sansoublier les capacités humaines et institutionnellesrequises pour concevoir un tel programme etgarantir le succès de sa mise en œuvre. Le rapportanalyse également les liens entre l’infrastructureet les principaux secteurs de production del’économie à fort potentiel de croissance, dontl’extraction minière, l’agriculture commerciale etcertains créneaux spécifiques au sein du secteurde l’industrie. Cette d’analyse peut être utiliséedans d’autres pays pour traduire les objectifsgénéraux de développement de l’infrastructure,tels qu’énoncés dans les DSRP ou d’autres plansde développement nationaux, en programmesd’action concrets susceptibles d’accélérer la

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croissance et l’intégration économique. Lesgouvernements seront ainsi mieux à même demobiliser l’appui financier et technique de lacommunauté des donateurs et des investisseursinternationaux.

Le rapport ouvre la voie à une série d’étudesnationales et régionales que la Banque africainede développement réalisera pour aider lesgouvernements des pays membres à identifier lesmesures qu’ils peuvent prendre individuellementou collectivement pour combler le retard accusédans le domaine de l’infrastructure et accélérerl’intégration de leurs économies. Appliqué à uneéchelle plus large, le cadre utilisé dans ce rapportcontribuera de façon notable à la réalisation de ceprogramme. Pour la BAD, une telle initiative a pourbut de renforcer sa capacité d’analyse de lasituation de chaque pays, de chaque régionafricaine et du continent dans son ensemble. C’estégalement un moyen pour la BAD de renforcerson rôle de Banque du savoir pour l’Afrique, au

service de l’ensemble du continent. Pour atteindrecet objectif majeur, la Banque entend accroître lescapacités de ses propres services et appuyer lesactions que déploient les gouvernements des paysmembres pour renforcer leurs capacités d’analyse,sous-tendant l’élaboration des politiques et latraduction des stratégies nationales dedéveloppement en programmes d’actionconcrets. A l’instar de ce rapport sur le Burundi,ces programmes d’action pourront alors servir àformuler des activités à financer par lesgouvernements concernés, les donateurs et lesinvestisseurs privés.

Aloysius Uche OrduVice-président des Opérations I, Programmespays, régionaux & politiques (ORVP)Groupe de la Banque africaine de développement

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Préface

Le corps du rapport est subdivisé en deuxsections distinctes. Les quatre chapitres de la

Partie A donnent une vue d’ensemble du Pland’action proposé, de ses coûts et avantages es-comptés. La Partie B, qui comporte trois chapi-tres, présente en détail les programmes proposéspour les secteurs de l’électricité, des transports etdes communications. Le rapport compte neuf an-nexes, et des informations contextuelles détailléessont disponibles séparément sous format électro-nique. Ces annexes, ainsi que les cartes inséréesau fil du rapport, sont disponibles sur le site Internetde la Banque africaine de développement, àl’adresse :

http://www.afdb.org/en/countries/east-africa/burundi/

La Banque africaine de développement et laBanque mondiale collaborent actuellement àl’élaboration du Mémorandum économique pays(MEP) du Burundi, auquel seront intégrées lesconclusions pertinentes du présent rapport surl’infrastructure. Du fait de ce lien entre les travauxde la BAD et de la Banque mondiale sur le MEP, etde la nécessité d’éviter le chevauchement des ef-forts, le présent rapport ne traite pas de questionsà caractère plus général sur l’économie. Aussi nepropose-t-il pas de replacer le programmed’investissement dans les infrastructures dans lecontexte plus large des futures dépenses de déve-loppement prioritaires tant pour le budget nationalque pour la communauté des donateurs. Ces as-pects de politique de développement et d’allocationde ressources seront abordés dans le MEP.

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Remerciements

Leprésent rapport a été élaboré sous la directiondeChristian Lim, Économiste pour leDépartement

régional Est A (OREA) de la BAD, en charge desactivités de la Banque au Burundi et chef de projetpour cette activité. L’auteur principal du présentrapport est Russell Cheetham, Président de l’Asia-Pacific Investment ServicesCorporation et consultantprincipal auprès du Département pour la mission enquestion. M. Lim a également apporté descontributions majeures au rapport en menant desconsultations auprès du gouvernement, de lacommunauté des donateurs et d’autres partiesprenantes en juillet et août 2009 et en réalisant uneanalyse approfondie des perspectives de l’industrieminière du nickel au Burundi. Les autres membresde l’équipe étaient Prime Nyamoya et JérômeNgambiri, deux consultants basés à Bujumbura(Burundi). MM. Nyamoya et Ngambiri ont joué desrôles de premier plan dans la collecte et la vérification,auprès de sources très variées auBurundi, d’un grandnombre de données utilisées dans le présent rapport.

Les travaux entrepris pour le présent rapport ont étéinitiés par OREA sous la direction d’Aloysius UcheOrdu, qui était alors directeur du Département. Laconception initiale du projet a également bénéficiédes contributions majeures de MM. Steve Kayizzi-Mugerwa et Richard Walker, respectivementSpécialiste en chef, Economie et Économiste àl’époque. Le rapport a été établi sous la directiongénérale de Diariétou Gaye, Directrice d’OREA, etCatherine Baumont, Spécialiste en chef, Economie,à OREA. Plusieurs autres membres du personnel dela BAD ont également apporté des contributionsprécieuses, au nombre desquels figurent : YoussefArfaoui, Anas Benbarka, Vincent Castel, HelaCheikhrouhou, Abdelaziz Derrahi, Amadou ThiernoDiallo, Hans-Hartlieb Dirk, Benedict Kanu, BrightonKishebuka, Adiara Kone-Traore, Nirina Letsara,EdouardMasengo,Ali IsmailMohamed, Jean-BaptisteNguema-Ollo, Senou Niafatou, Queen Nworisara-Quinn, Amadou Oumarou, Alex Rugamba, LeonardMinega Rugwabiza, Mike Salawou, HoumaidaKolawole Santanna et Laetitia Yattien-Amiguet.

L’équipe a particulièrement bénéficié de l’appui etdu concours de nombreux hauts responsables del’administration burundaise, dont NestorBarasokoroza, Alexis Bizimungu, Didace Birabisha,John Dikumwami, Vital Narakwiye, PierreNdamama, Jean Ngendakuriyo, NestorNiyuongeko, Richard Nkurunziza, JosephNtirandekura, Idi Pressadi, Jean Rigi, DamienRiragonya, Emile Sinzumusi, et des ministresAnatole Kanyenkiko, Samuel Ndayiragije et PhilippeNjoni. Dorsati Madani et Hannah Nielsen,responsables du projet MEP Burundi pour laBanque mondiale, ont apporté des contributionsessentielles à ce rapport en favorisant unecollaboration étroite et en faisant part d’observationspertinentes et constructives. Le présent rapport apar ailleurs tiré parti de la revue par des pairs, parmilesquels : Eric Mabushi, Daniel Benitez, Déo-MarcelNiyungeko, Jean-Pascal Nganou, de la BanqueMondiale, ainsi qu’Eric Donni de l’Union européenne.D’autres contributions provenaient de :

Peter Kinuthia et Frederic Owiti (CAE), GilbertMidende, Brice Houeto, Méthode Shirambere etLéonard Yofani (Société concessionnaire del’Exploitation du Port de Bujumbura) et CélestinNduwamungu (REGIDESO). L’équipe a égalementtenu des réunions très productives avec lespersonnels du Fonds monétaire international àWashington, D.C. (États-Unis) et les représentantsau Burundi d’autres donateurs ayant desprogrammes actifs d’appui à l’infrastructure duBurundi. Les services de ces institutions sontchaleureusement remerciés pour leur coopérationet leur soutien.

Les cartes incluses dans le présent rapport ont étéétablies par la Kroll Map Company, à Seattle (États-Unis). Des versions électroniques des cartes debase ont été rendues disponibles par la Banquemondiale pour la préparation des illustrations. LeDépartement OREA tient à remercier la généreuseassistance fournie par la Banque mondiale pour laconfection de ces cartes.

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Table des matières

Avant-proposPréfaceRemerciementsAbréviations, sigles et acronymes

Résumé analytique

Partie A : Un plan d’action pour les infrastructures au Burundi

Chapitre 1. Principaux défis pour l’économie burundaiseUne période prolongée de faible croissance économiqueÉvolution de la demandeRéaction de l’offre

Priorité accrue à l’intégration régionaleLe Burundi rejoint la Communauté de l’Afrique de l’EstConséquences du repositionnement du Burundi au seindu commerce internationalAbaissement des barrières à la facilitation du commerce

Le déficit d’infrastructure au BurundiUn déficit d’infrastructure significatifDes services d’infrastructure aux coûts élevés

Principales questions de politique et implications pour l’infrastructureRythme toujours rapide de la croissance démographique et de l’urbanisationInsuffisance des créations d’emploisAméliorer le climat de l'investissement

Chapitre 2. Émergence de sources de croissance pour le BurundiCréation de l’environnement nécessaire à une croissancedynamique durablePerspectives de l’industrie minièreRessources naturelles du paysLancement d’un projet d’exploitation du nickel

Opportunités d’investissement dans d’autres secteursProduits agricoles pour les marchés intérieur et extérieurBiens de consommation et autres produits manufacturésSecteur de la constructionSecteur des transports

Chapitre 3. Plan d’action pour l’infrastructure au BurundiScénario de base et scénarios alternatifsProgramme de base pour l’infrastructurePrincipes et objectifs clésCoûts et financement du programmeProgramme relatif au secteur électriqueInfrastructure et services de transportsModernisation du réseau de communicationsProjets d’extension ferroviaire au Burundi

Éléments clés du plan d’action pour l’infrastructureAppui technique pour le programmeRenforcement des capacités au sein du gouvernementRôle des partenariats public-privéProgrammes visant à déclencher une réaction de l’offre intérieure

iiiiivix

xii

p.41

p.43p.43p.43p.44p.47p.47p.48

p.54p.57p.57p.61p.62p.63p.67p.68

p.73p.73

p.73p.73p.75p.79p.79p.84p.85p.87

p.91p.91p.92p.92p.93p.94p.99p.105p.106p.110p.110p.112p.113p.114

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Chapitre 4. Répercussions sur l’économie burundaiseImpact économique du scénario de basePerspectives économiques à court termeImpact du scénario de base à plus long termeAvantages économiques du programmeViabilité économique des composantes du programme

Scénarios alternatifs pour les deux décennies à venirLe projet d’exploitation minière du nickel ne se concrétise pasL’infrastructure n’attire aucun investissement privéLe financement du programme par les donateurs est insuffisantLe programme d’infrastructure n’est pas mis en œuvreLe projet d’extension ferroviaire est concrétisé

Partie B : Plans d’action pour les secteurs de l’électricite,des transports et des communications

Chapitre 5. Un accès amélioré à l’électricitéVue d’ensemble du secteur de l’énergie au BurundiPrincipaux défis et émergence de questions politiquesModalités institutionnelles visant le secteur énergétique

Électrification et demande d’électricité au BurundiTendances récentes de la consommation d’énergieProgrammes visant à améliorer la gestion de la demandePrévision de croissance de la demande électrique

Production et offre électriques actuelles au BurundiBase de ressources énergétiques du BurundiCapacités de production électrique nationales et régionalesNécessité de combler l’écart entre l’offre et la demande

Programme visant à augmenter l’offre électriqueProposition de programme pour la production nationale d’électricitéPolitique visant à réduire la dépendance vis-à-vis de l’électricité importéeRéseaux de transport et intégration régionale des réseauxRéseau de distribution au Burundi

Dépenses affectées au secteur de l’électricité au BurundiPrincipales hypothèses de coûtsDépenses allouées au programme de développement

Modalités de financement du programmeBesoins et sources de financement pour la décennie à venirRôle du gouvernement et de la compagnie nationale d’électricité

Chapitre 6. Modernisation des services et de l’infrastructure des transportsVue d’ensemble des services de transportsServices et responsabilités institutionnellesProgrammes d’investissements pour les transports

Infrastructure et transports routiersServices de transports routiersInfrastructure routièreRenforcement des capacités dans le secteur des transports routiersProgrammes d’investissements pour le secteur routierProgrammes d’entretien de l’infrastructure routière

p.121p.121p.121p. 122p. 125p. 127p. 128p. 129p. 130p. 131p. 131p. 132

p. 135

p. 136p. 136p. 136p. 137p. 139p. 139p. 141p. 142p. 143p. 143p. 144p. 146p. 147p. 147p. 149p. 151p. 155p. 156p. 156p. 156p. 158p. 158p. 161

p. 169p. 169p. 169p. 170p. 171p. 171p. 178p. 181p. 182p. 185

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Pipelines pétroliersInstallations et services portuairesServices portuaires régionauxLe port de BujumburaRôle du port à l’avenir

Aviation civile au BurundiStatut de l’aviation civilePrincipaux défis du secteurCroissance de la demande des services aéronautiquesPlan d’action pour l’aviation civileProgramme d’investissements pour l’aviation civile

Extension du réseau ferroviaire régionalIntégration des réseaux ferroviaires régionauxService ferroviaire de TanzanieExtension du chemin de fer de Kezy à GitegaExtension du chemin de fer de Uvinza à BujumburaFaisabilité économique des extensions ferroviairesCoût d’investissement du programme ferroviaire et étapes à suivre

Chapitre 7. Réseau de communications régionalesIntégration régionale des services de communicationAmélioration de l’accès international à la CAE

Accélération du développement des communications au BurundiFaible accès aux services de communications au BurundiStratégie et programme du Burundi pour les communicationsModalités institutionnelles dans le secteurProjet de programme pour les communications

Annexes

Documents et références

p. 160p. 189p. 189p. 191p. 192p. 192p. 192p. 194p. 197p. 172p. 200p. 202p. 202p. 204p. 205p. 207p. 208p. 210

p. 213p. 213p. 213p. 215p. 215p. 217p. 221p. 222

p. 225

p. 229

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Sigles et abréviations

AAC Autorité de l’aviation civileADC Associations de développement communautaireAICD Diagnostic des infrastructures nationales en AfriqueAIS Services de navigation aérienneALAE Assemblée législative de l’Afrique de l’EstAPE Accord de partenariat économiqueARCT Agence de régulation et de contrôle des télécommunications du BurundiATS Système de gestion du trafic aérienBAD Banque africaine de développementBCB Banque de Crédit de BujumburaBDC Centre de développement des affairesBT Basse tensionCAE Communauté de l’Afrique de l’EstCASSOA Agence de supervision de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civileCEBEA Centre d’études burundais des énergies alternativesCEEAC Communauté économique des États d'Afrique centraleCEF Concession d’exploitation ferroviaireCEP Construction, exploitation, propriétéCEPGL Communauté économique des pays des Grands LacsCEPT Construction, exploitation, propriété et transfertCER Communauté économique régionaleCET Construction, exploitation et transfertCEV Coûts d’exploitation des véhiculesCICR Comité international de la Croix-RougeCNDD-FDD Conseil National pour la Défense de la Démocratie-Forces pour la Défense

de la DémocratieCNUCED Conférence des Nations unies sur le commerce et le développementCOMESA Marché Commun d’Afrique orientale et d’Afrique australeCOMTRADE Base de données UN Trade (Nations unies)CSD Cadre de soutenabilité de la detteCT Coûts de transportDG Directeur généralDGEE Direction générale de l’eau et de l’électricitéDGHER Direction générale de l’hydraulique et des énergies ruralesDSRP Document de stratégie pour la réduction de la pauvretéEAC-BIN Réseau d’infrastructure TIC à large bande pour l’Afrique de l’EstEACCU Union douanière de la Communauté d’Afrique de l’EstEAPP Pool énergétique d’Afrique de l’EstEASSy Projet de système de câble sous-marin d’Afrique de l’EstEBITDA Résultat avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissementsEE Efficacité énergétiqueEF Exercice fiscalEGL Électrification de la région des Grands LacsERT Environnement réglementaire des télécommunicationsÉ-U États-Unis d’AmériqueFAD Fonds africain de développementFbu Francs burundaisMI Fonds monétaire internationalFNT Fonds National Routier

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FNUAP Fonds des Nations unies pour la populationGSM Système mondial de communications mobilesGTZ Agence de coopération allemandeGWh GigawattheureIATA Association internationale du transport aérienIBN Initiative du bassin du NilICOR Coefficient marginal de capitalIDA Association internationale de développementIDE Investissement direct étrangerIPPF Fonds spécial pour la préparation des projets d’infrastructureISTEEBU Institut de statistique et des études économiques du Burundikep kilo équivalent pétrolekm KilomètreKPA Autorité portuaire du KenyakV KilovoltkW KilowattkWh KilowattheureLFC Lampes fluorescentes compactesMDR Ministère du Développement ruralMEEM Ministère de l’Eau, de l’Énergie et des MinesMEP Mémorandum économique paysMIRCAE Ministère de l’Intégration régionale et de la Communauté de l’Afrique de l’EstMNT Mesures non tarifairesMoU Protocole d'accordMT Moyenne tensionMTPE Ministère des Travaux publics et de l’ÉquipementMTPT Ministère des Transports, des Postes et TélécommunicationsMW MegawattNCTTCA Comité de coordination des transports dans le Corridor NordNELSAP Programme d’action subsidiaire des lacs équatoriaux du NilNEPAD Nouveau partenariat pour le développement de l’Afriquens non significatifNU Nations uniesOACI Organisation de l’aviation civile internationaleOCDE Organisation pour la coopération et le développement économiquesODA Aide officielle au développementOdR Office des routesONG Organisation non gouvernementaleOREA Département Régional Est A (de la Banque africaine de développement)

p.a. par anPACT Plan d’action à court termePDIA Programme pour le développement des infrastructures en AfriquePIB Produit intérieur brutPMD Pays moins développéPME Petites et moyennes entreprisesPNUD Programme des Nations Unies pour le développementPPP Partenariat public-privéPPTE Pays pauvres très endettésPT Prix des transports

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RCIP Programme régional d’infrastructures de communicationRDC République démocratique du CongoREGIDESO Régie de Production et de Distribution d’Eau et d’ÉlectricitéRNG Réseau de nouvelle générationRSA Régie des services aéronautiquesSADC Communauté de développement d’Afrique australeSAR Recherche et sauvetageSARP Normes et pratiques recommandéesSCADA Commande et acquisition de données de surveillanceSFI Société financière internationaleSIDA Syndrome d’immunodéficience acquiseSIMBA Système d’analyse complexe basé sur les similitudesSINELAC Société internationale d’électricité des pays des Grands LacsSMSI Sommet mondial sur la société de l’informationSNEL Société Nationale d’Électricitésnf Services non factorielsSYDONIA Système douanier automatiséTEAMs Système de câbles sous-marins de l’Afrique de l’Esttep tonne équivalent pétroleTI Technologies de l’informationTIC Technologies de l’information et de la communicationTM Tonne métriqueTRC Tanzania Railways CorporationTRE Taux de rentabilité économiqueTR Taux de rentabilitéTRF Taux de rentabilité financièreTVA Taxe sur la valeur ajoutéeUE Union européenneUIE Unité d’intelligence économiqueUIT Union internationale des télécommunicationsUNSO Bureau de statistique des Nations uniesUSGS Institut d’études géologiques des États-UnisVIH Virus de l’immunodéficience humaineVSAT Very small aperture terminal (Antenne satellite de petit diamètre)WKPL Pipeline de l’Ouest KenyaZLE Zone de libre échange

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Résumé analytique

Principales conclusions

En réponse au problème de pauvreté endémiqueau Burundi, le gouvernement s’est engagé à ac-

célérer la croissance économique du pays. Leprésent rapport conclut qu’une amélioration sensiblede l’infrastructure est critique pour réussir la transi-tion vers une croissance économique durable de 6à 7 % par an en valeur réelle. Un Programmed’action concerté sera nécessaire pendant les deuxprochaines décennies pour combler le grave retardinfrastructurel dont souffrent actuellement lessecteurs burundais de l’électricité, des transports etdes communications. Le projet de Programmed’action pour l’infrastructure présenté dans ce rap-port est construit autour de trois objectifs majeurs :

• Accroître les dépenses d’infrastructure pourassurer un meilleur accès aux services, réduireles coûts et renforcer la fiabilité de ces services,afin d’éliminer certains des principaux obstaclesà une croissance économique dynamique etdurable. Le Programme d’action pourl’infrastructure de base, dont la mise en œuvredevrait s’étaler sur les deux prochainesdécennies, coûterait 4,6 milliards de dollars EUà prix constants 2007. En outre, 1,2 milliard dedollars seraient affectés à l’entretien des actifsdans ces trois secteurs.

• Le programme de 5,8milliards de dollars EU autotal créera de nombreuses opportunités dedéveloppement du secteur privé national. Pourdéclencher une réaction forte de l’offre intérieureface à cet ambitieux programme, et assurer unecroissance économique soutenue de 6 à 7 %par an, le gouvernement devra concevoir etexécuter des programmes exhaustifs visant ledéveloppement des petites et moyennesentreprises et le renforcement des compétencessur le marché du travail. Ces deux volets sontdes compléments essentiels au programmed’action pour l’infrastructure.

• La mise en place du Plan d’action proposéexigera de prêter une attention accrue à lacoordination, au sein du gouvernement, desprogrammes portant sur l’électricité, lestransports et les communications. Elle requerraégalement une coopération étroite entre legouvernement et la communauté des donateurslors de la conception et de la mise en place de

ces programmes. Une coordination renforcéepourra améliorer l’harmonisation desinvestissements avec les priorités nationales etrégionales, et accroître l’efficience globale duprocessus de développement au Burundi.

Il importe de souligner qu’il faudra débourser quelque5,8 milliards de dollars EU au cours des deuxprochaines décennies pour permettre au paysd’atteindre son objectif enmatière de développementdes infrastructures. Le programme proposé jetteraégalement les bases nécessaires pour l’exploitationdu nickel au cours de la décennie à venir, ce quipourrait se traduire par de substantielles retombéessupplémentaires pour le pays.

Un déficit d’infrastructure

important

Quel que soit le degré de couverture desinfrastructures – densité des réseaux routier ettéléphonique, capacité de production d’électricité,ou couverture des services – le Burundi affiche unretard par rapport à la plupart des autres groupementsrégionaux dans le monde. Il est également devancépar d’autres pays membres de la CAE en ce quiconcerne l’accès aux services d’infrastructure debase. La population burundaise vit à environ 90 %dans les zones rurales et malgré l’importance del’agriculture, seule une fraction de la population ruralea accès aux routes praticables en toutes saisons. Ladensité du réseau routier dans les zones de terrearable est nettement moins élevée au Burundiqu’ailleurs en Afrique et dans d’autres pays à faiblerevenu. De même, à peine 2 % de la populationburundaise ont accès à l’électricité – chiffre qui s’élèveà 16% pour l’Afrique subsaharienne et à 41% dansd’autres pays en développement à faible revenu. LeBurundi est également en retard en ce qui concernela densité des réseaux de téléphonie fixe et mobile,ainsi que pour l’accès à Internet. Avec un taux decouverture de 3 % de la population, la densité desréseaux de télécommunications reste faible et plusde90%des abonnés sont concentrés dans les zonesurbaines. Au Burundi, l’accès à l’eau salubre et àl’assainissement est globalement comparable à lasituation dans d’autres pays à faible revenu.

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Non seulement l’accès aux services d’infrastructureest limité, mais le mauvais état des infrastructuresse traduit par des coûts nettement plus élevés. Leprix des services peut représenter le double, voirele triple de celui pratiqué dans d’autres pays, cequi nuit encore à la compétitivité des entreprisesburundaises sur les marchés régionaux etmondiaux. Le coût et la mise à niveau de cesservices affectent les opportunités commercialesdes petits exploitants agricoles, des entrepreneurs,et des entreprises petites et grandes. Selon la plupartdes enquêtes réalisées auprès des entreprises duBurundi, le coût de l’électricité et la médiocre fiabilitédu service sont le principal obstacle à la croissancede l’investissement productif. Dans le secteuragricole burundais, le coût des transportsreprésente, en moyenne, 35 % des prix àl’importation et 40 % des prix à l’exportation desproduits agricoles. Pour la très nombreusepopulation vivant de l’agriculture, coûtsd’infrastructure élevés et manque d’accès sont desentraves majeures à l’amélioration des revenus etdu bien-être.

Principales composantes

du programme d’action

pour l’infrastructure

Le projet de Programme d’action pourl’infrastructure présenté dans ce rapport concerneles secteurs de l’électricité, des transports et descommunications. Les discussions avec legouvernement burundais ont confirmé les objectifsclés du Programme.

Programme relatif au secteur

de l’électricité

Le programme proposé pour le secteur del’électricité compte six objectifs principaux :

• Garantir l’accès des entreprises et desménagesà un approvisionnement fiable en électricité24h/24 grâce à une augmentation des

investissements dans les capacités deproduction domestiques et régionales.

• Établir d’ici à 2015 un réseau national detransport et de distribution d’électricitédesservant 24h/24 les 15 capitales provinciales,à un coût raisonnable.

• Une fois le réseau en place, porter le tauxd’électrification (2%desménages actuellement)à 25 % avant 2020 et 40 % au moins d’ici à2030. En 2020, 85 % des ménages urbainsbénéficieraient d’un accès continu au réseaunational de distribution, et d’ici à 2030, un tiersde tous les ménages ruraux seraient raccordéau réseau.

• Faire de la poursuite du développement dessources d’énergies nationales une priorité, afind’éviter de dépendre excessivement d’unapprovisionnement électrique de l’étranger. Àl’heure actuelle, environ 45%de l’offre électriquetotale est importée. La conception duProgramme d’action vise à maintenir cettedépendance à moins de 50 %, autour desniveaux observés actuellement et ce, jusqu’en2024, date qui marquerait le début d’uneaugmentation graduelle de l’importationd’électricité.

• Améliorer la gestion de la demande et réduireles pertes du système.

• Veiller à ce que la compagnie nationaled’électricité devienne une entité efficace etfinancièrement saine.

Pour satisfaire la demande attendue en électricité, lacapacité de production électrique duBurundi devraitatteindre environ 600MWd’ici à 2030, contremoinsde 40 MW actuellement. Les centrales électriquesnationales et régionales identifiées et prévues auprojetde Programme d’action suffiraient à couvrir lesbesoins du pays jusqu’au milieu des années 2020.À condition qu’aucun grand projetminier ou industrielgourmand en électricité ne soit lancé d’ici là, le déficitd’approvisionnement se creuserait pour atteindreenviron 1 240GWh en 2030 – le Burundi aurait doncbesoin de 200 MW de capacité additionnelle poursatisfaire la demande nationale. Selon l’hypothèsesur laquelle se base le programmeproposé, ce déficitsera compensé par l’importation d’électricitésupplémentaire. À plus long terme, il faudra déciderpolitiquement s’il convient d’envisager la mise enplace de nouveaux sites de production

21


Stations électriques et grille de transmissionpour le Burundi

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hydroélectrique au Burundi afin de limiter ladépendance vis-à-vis de l’électricité importée ou s’ilest acceptable de renforcer cette dépendance. Sitoute la capacité supplémentaire nécessaire étaitdomestique, en 2030, l’électricité nationalereprésenterait 75 % du total de la consommation.L’une des difficultés que pourraient poser ces sitesdomestiques réside dans le fait que l’électricitéproduite pourrait être nettement plus coûteuse quecelle importée d’Éthiopie par le réseau EAPP. Lecompromis entre le degré d’autonomie en termesd’alimentation électrique et le coût de l’électricité – ycompris les effets de celui-ci sur la compétitivité desentreprises du Burundi – est analysé plus en détailau Chapitre 5.

La restructuration opérationnelle et financière en coursde la REGIDESO est essentielle pour que lacompagnie puisse jouer son rôle de source principalede financement pour le futur programme électrique.Grâce à une gestion financière prudente, lacompagnie pourrait devenir une entreprise de grandeenvergure d’ici à 2030, date à laquelle ses actifsdevraient s’élever à environ 1,6milliard de dollars EUpour des revenus d’environ 300 millions de dollarsEU par an (à prix constants 2007). La hausse desflux de trésorerie dans les dix ans à venir permettraitaux usagers de l’exploitant de bénéficier en retourde certains avantages tels que, à compter de 2016environ, la baisse régulière du prix moyen du kWh, à

moins de 0,09 dollar EU . À compter de 2020 environ,l’exploitant serait àmêmede financer lamajeure partiedu développement du secteur électrique du pays surressources propres et du recours prudent à dessources de financement commerciales.

Plan d’action pour le secteur

des transports

Le plan d’action proposé pour le secteur destransports vise principalement à baisser le coût destransports pour l’ensemble de l’économie et àaméliorer l’accès aux marchés locaux etinternationaux. Le projet de programme privilégie lestransports routiers et l’aviation civile, et prévoitégalement d’étudier la possibilité de prolonger leréseau ferroviaire tanzanien jusqu’au Burundi.

La modernisation et l’extension du réseau routierdu pays au cours des dix prochaines annéesconstituent la clé de voûte du programme relatif auxtransports. Le projet envisage la réhabilitation et lerevêtement du réseau autoroutier (1 950 km) avant2020 et la modernisation des routes nationales àforte densité de trafic pour tenir compte del’accroissement du trafic. D’ici à 2030, le réseauroutier urbain, estimé à 650 km actuellement, seraitétendu à environ 1 650 km, de façon à permettre

aux 2,6 millions de citadinsprévus alors d’être situés àmoinsde 500 mètres d’une routecarrossable. L’autre composantemajeure du programme prévoit,dans des zones agricoles clés,une amélioration des réseauxsecondaires provinciaux,communautaires et locaux afinde faciliter l’accès aux marchésde produits nationaux etinternationaux et aux principauxintrants nécessaires à laproduction, tels que les engrais.Parallèlement à la réhabilitationdu réseau routier, le programmeprévoit d’en assurer l’entretiencourant en augmentantsensiblement les dotationsbudgétaires à cet effet.

Autoroutes nat. revêtues Réseau routier urbain

Fre

tro

utie

r(e

nm

illie

rsd

eT

M)

Km

2008

4 000

3 500

3 000

2 500

2 500

2 000

2 000

1 500

1 500

1 000

500500

- -

2010 2015 2020 2025 2030

Fret routier

Infrastructure et fret routiers

Source : divers tableaux Annexe VIII.

23


L’aéroport international de Bujumbura serait déve-loppé et modernisé, dans le but d’assurer, dansles cinq prochaines années, sa pleine conformitéavec les normes et procédures de l’OACI pour letransport international de passagers et de fret.Cette modernisation passerait par un programmede formation du personnel et d’investissementdans l’infrastructure à la suite duquel l’aéroport in-ternational serait certifié aux normes OACI. Cesaméliorations permettraient au Burundi d’attirer degrandes compagnies aériennes internationales(passagers et fret), créant ainsi des opportunitésde développement du tourisme et du transport aé-rien de produits d’exportation de valeur vers lesmarchés de l’Europe et du Moyen-Orient.

Les options concernant l’extension du chemin defer tanzanien jusqu’au Burundi ont également étérevues dans le cadre de cette étude. Il apparaît quesi les réserves de nickel de la région de Musongati(Burundi) sont exploitées dans le but d’en exporterle minerai (soit quatre millions de tonnes) et que lessites miniers ont accès au chemin de fer,l’investissement que représente cette extension fer-roviaire deviendrait alors particulièrement attrayant.Il existe toutefois un risque que les investisseurs in-ternationaux intéressés à promouvoir le site privilé-gient le raffinage du minerai à la mine avantd’expédier le métal vers les marchés àl’exportation. Dans ce cas, le volume de fret minierserait sensiblement moins élevé – environ 50 000TM de nickel métal par an et une petite quantité decobalt. Sur la base de l’évaluation des volumes defret international non lié aux activités minières à des-tination et en provenance du Burundi dans les pro-chaines années, il semblerait que l’extensionferroviaire ne soit pas économiquement viable àmoins de transporter un grand volume de fret mi-nier. Si l’une des deux options était adoptée enl’absence de la mine, il est probable que l’exploitantdu chemin de fer nécessiterait des subventions éle-vées. Le programme propose une nouvelle évalua-tion des coûts et avantages d’une extension duchemin de fer tanzanien vers le Burundi.

Le projet de programme ferait baisser les coûts dutransport pour l’ensemble de l’économie et amé-liorerait l’accès aux marchés locaux et internatio-naux. Les avantages d’une telle baisse dans lecadre du programme seraient conséquents ; ainsi,

au coût actuel du fret routier (au minimum 0,13 dol-lar EU par tonne/km), transporter une tonned’engrais des ports kenyans et tanzaniens vers leBurundi coûte environ 230 dollars EU. Si le coût detransport baissait à 0,08 dollar EU par tonne/km (letaux en vigueur dans les deux pays voisins), le coûtde fret de l’engrais serait réduit de presque 100 dol-lars EU la tonne. Ce type de baisse de coût peutavoir un impact sensible sur la rentabilité del’agriculture et d’autres activités commerciales.

Développement du réseau

de communications

Le programme de communications proposé viseune amélioration sensible de l’accès au réseau decommunications internationales, tout en jetant lesbases d’un réseau national qui offrira aux commu-nautés et entreprises burundaises des servicesvoix et données à bas prix.

L’Afrique de l’Est est la seule région fortement peu-plée du monde à ne pas disposer d’un accès ausystème international de câbles transocéaniques,mis en place depuis longtemps et qui permet unetransmission à bas coût des communications voixet données. Le Système de câbles sous-marinsd’Afrique de l’Est est en cours d’installation aularge du littoral est-africain, grâce au financementde la Banque mondiale et d’un consortiumd’investisseurs privés. Sa mise en service est at-tendue pour 2010. Le Burundi serait relié à ce ré-seau de communications international à bas prixvia des câbles en fibre optique qui sont en ce mo-ment posés au Kenya et au Rwanda. L’extensionde ces câbles jusqu’à Bujumbura devrait êtreachevée pour juin 2010. De nouveaux développe-ments étant déjà en cours, le Burundi disposeraitalors de quatre voies d’accès à ce réseau de com-munications régional et au câble sous-marin.

Dans ce contexte, les éléments clés du pro-gramme de communications se présententcomme suit :

• Développer de manière prioritaire un réseaude communications national de câbles en fibreoptique et micro-ondes, connecté au réseau

24


Infrastructures de télécommunication proposéespour l’Afrique de l’Est

25


régional. Ce programme, déjà financé par laBanque mondiale, sera bientôt mis en œuvre.À son achèvement en 2012, un réseau de fibreoptique de 400 km aura été mis en place àtravers le Burundi, ainsi qu’un réseau micro-ondes qui desservira certaines communautésspécifiques du pays.

• Lancer un programme ambitieux pourpermettre aux écoles, hôpitaux, universités,entreprises et communautés locales du paysd’accéder à ce réseau de communicationsinternationales à faible coût.

• Développer une série d’applications (incluantgouvernement électronique, commerce enligne, écoles en ligne, et santé en ligne) etfinaliser l’élaboration en cours du cadre législatifpour l’industrie des communications et ducadre réglementaire correspondant pour lasécurité en ligne, la fraude, la protection de lavie privée et des données personnelles et lesdroits de la propriété intellectuelle.

• Promouvoir l’entrée sur tout le marché nationalde nouveaux fournisseurs de services decommunications du secteur privé pour garantirconcurrence et qualité de service.

Un tel réseau national permettrait aux communau-tés, aux entreprises et à une large gammed’institutions à travers le pays de communiquer àbas prix dans le pays, la région et le reste dumonde. Les communautés rurales devraient béné-ficier de ce programme autant que les populationsurbaines. D’après la Banque mondiale, par exem-ple, les revenus des producteurs agricoles pour-raient augmenter d’environ 9 % grâce à l’utilisationde la téléphonie mobile.

Renforcement des capacités

humaines et institutionnelles

Compte tenu de l’ampleur du programme proposéà exécuter dans les deux décennies à venir, le Bu-rundi devra réaliser un investissement importantpour renforcer les capacités nationales afin degérer le programme et réaliser le plein potentiel desservices qu’il sera à même de fournir. Le pro-gramme de renforcement des capacités estconstitué de quatre composantes spécifiques :

• Renforcer les capacités des ministèresindividuels pour la conception et la mise enœuvre de projets, en incluant par exemple lesmodalités d’approvisionnement et desupervision des sites. Ces programmesrevêtent une importance particulière pour lesministères charges de l’électricité et destransports.

• Renforcer et restructurer les modalités decontrôle et de réglementation des secteurs del’électricité, des transports et descommunications, compte tenu des mutationsstructurelles majeures qu’entraînerait leProgramme d’action proposé. Dans le cas descommunications par exemple, le programmepermettrait la transition vers un régime neutreen ce qui concerne la réglementation destechnologies et des services.

• Renforcer les capacités de collecte régulièreet d’analyse des données de sondage pources trois secteurs. Dans le cas des transportsroutiers par exemple, les enquêtes d’opinionà l’intention des prestataires de service detransports fourniront des informations de basesur l’évolution de la fréquentation despassagers et des volumes de fret, sur les coûtsde la fourniture des services et sur le prix desservices offerts au public. Des enquêtesrégulières portant sur la circulation routièreseront nécessaires pour évaluer l’entretien desroutes sur la durée et les besoins demodernisation.

• Adopter des normes appropriées pour laconstruction d’infrastructure et la formationde travailleurs qualifiés pour ces secteurs.Lorsque des normes spécifiques existent pourles autoroutes à deux voies revêtues, parexemple, la communauté des donateurs peutalors s’assurer que les projets qu’elle financesont bien conformes. De la même manière,des normes précises sont nécessaires pourles institutions accréditées qui forment lesartisans et mains-d’œuvre qualifiés commeles électriciens. Lors de l’élaboration de cesnormes, une attention particulière devra êtreaccordée aux besoins de la CAE et à leurévolution.

Le projet de programme apporterait un appuinotable au renforcement de ces capacités et à

26


une large gamme d’analyses techniquesnécessaires pour prendre des décisions éclairéespendant les premières phases du programme.Le lancement de ces programmes derenforcement de capacités est considéré commeextrêmement urgent.

Investissements lourds requis


Dépenses

de développement

Le Programme de base pour l’infrastructurenécessitera des dépenses de développement de4,6 milliards de dollars EU (à prix constants 2007)sur les 20 prochaines années. Si elle réussit, la mise

en œuvre du programme proposé comblera lamajeure partie du retard en infrastructure dontsouffre le Burundi par rapport à nombre d’autrespays en développement.

Pour le programme électrique, l’investissementserait d’environ 2 milliards de dollars EU, dont465 millions dans le secteur privé, pour accroîtreles sites de génération domestiques quivendraient l’électricité au réseau national. Leprogramme routier nécessiterait quelque 2,1milliards de dollars EU. Le programme dédié àl’aviation civile comprend un accord departenariat public-privé (PPP) selon lequel lamodernisation et l’exploitation de l’aéroport etdes services connexes seraient confiées à un ouplusieurs prestataires privés. Le montant totaldes investissements requis pour le secteur del’aviation est estimé à 260 millions de dollars EUsur les 20 prochaines années. Le programmeprévoit environ 120 millions de dollars EU pourpoursuivre le développement du réseau nationalde communications et l’accès généralisé descommunautés à ce réseau.

Ces dépenses seront principalement affectées àdes équipements d’infrastructures telsque des réseaux routiers, desinstallations aéroportuaires, des centralesélectriques et des lignes de transport etde distribution, ainsi que des réseaux decommunication. Environ 3 % desdépenses (170 millions de dollars EU)serviraient au programme étendud’initiatives de renforcement descapacités et d’études techniquesprévues dans le Plan d’action.

Les projections du coût de l’extensionferroviaire, si elle était lancée, avoisinent600 millions de dollars EU (à prixconstants 2007), sans tenir compte ducoût des extensions du chemin de fervers les sites miniers de la région deMusongati. Ce dernier coût devrait êtrepris en charge par l’exploitant de la minesi l’option du transport ferroviaire étaitadoptée. Il est proposé d’utiliser unaccord de type PPP pour financer etexploiter le service ferroviaire si le projetétait accepté. Un investissement public

peu élevé servirait à financer diverses études et àrenforcer les capacités gouvernementales desupervision et de réglementation des servicesferroviaires.

Source : tableau 3.2

Dépenses de développement pour le Programme de basepour l'infrastructure (en millions $ É-U à prix constants 2007)

2010-19 2020-30 TotalDépenses publiquesÉlectricitéTransportsRoutesPortsAviation civileSous-total

CommunicationsTotal

Investissement privé associéÉlectricitéAviation civileCommunicationsTotal

Total

813

1 1391311

1 163

764

989156

1 009

1 577

2 1292816

2 17248

2 02428

1 80175

3 825

45819024672

8553396

4652455796

2 695 1 896 4 592

Dépenses d’entretien courant

La combinaison d’une guerre civile prolongée et deressources financières publiques limitées a conduità la détérioration de l’infrastructure de base du pays.Le programme en cours de réhabilitation del’infrastructure et les propositions visant àparachever cette réhabilitation dans les dix ans àvenir permettront de restaurer et d’améliorer cesinstallations. Le défi sera alors d’accroître les

dotations destinées à l’entretien courant de cetteinfrastructure, afin de limiter le besoin d’engagerdes dépenses supplémentaires élevées pour saréhabilitation.

Le projet de Plan d’action pour l’infrastructureimplique pour les 20 ans à venir des dépensesd’entretien courant de 1,2 milliard de dollars EU,dont la majeure partie sera affectée à l’entretien del’infrastructure électrique et routière. Commel’indique le tableau, ces estimations de dépensesd’entretien incluent des dépenses publiques, ainsique des dépenses du secteur privé pour lesinfrastructures électrique et aéronautique civile,lesquelles seraient exploitées aux termes d’unpartenariat public-privé (PPP).

Le financement de l’entretien courant est trèsnettement augmenté dans le programme

proposé. En ce qui concerne la composantepublique, les dépenses d’entretien s’établissenten moyenne à 25 millions de dollars EU par anpour les 10 prochaines années, contre environ 8millions de dollars EU par an actuellement pourles dépenses d’entretien de l’infrastructure destransports, de l’électricité et des communications.Dans les années 2020, les dépenses d’entretienannuelles du secteur public accéléreraient pouratteindre quelque 85 millions de dollars EU en

moyenne. Ces programmesd’entretien présenteront despossibilités commercialessignificatives pour les entrepriseslocales et créeront des nombreusesopportunités de créationsd’emplois. Comme le présentrapport l’indique ci-après, desmesures devront être prises très tôtpour assurer que la main-d’œuvre(dans le secteur de l’électricité parexemple) dispose des compétencesrequises pour ces programmes.

Modalités proposées

pour financer

le programme

Les trois principales sources de financement duprogramme sont le Gouvernement burundais, ycompris la compagnie nationale d’électricité etl’autorité aéroportuaire, la communautédesdonateurset le secteur privé. Le gouvernement et les donateursfinancent chacun la plus grandepartie duprogrammeélectrique mais la stratégie vise à confier à desopérateurs privés la propriété et l’exploitation desnouvelles centrales hydroélectriques nationales enprojet. En ce qui concerne le programme routier, ilserait financéà80%par lesdonateurs. Leprogrammed’aviation civile serait financé par le secteur privé,exception faite d’un faible montant provenant desdonateurs et du gouvernement pour le renforcementrequis des capacités humaines et institutionnelles. Autotal, le programme serait financé à 27 % par legouvernement, à 56 % par les donateurs et à 17 %par le secteur privé.

27


Dépenses d'entretien courant dans le programme de base(en millions $ É-U à prix constants 2007)

Source : tableau en annexe - VI.5.

2010-19 2020-30 TotalDépenses du secteur publicÉlectricitéTransportsRoutesPortsAviation civileSous-total

CommunicationsTotal

Secteur privé associéÉlectricitéAviation civileCommunicationsTotal

Total

132

10543

112

409

1606

166

540

265103

1669

25319594

29847

79334

115

1538314250

23211618366

368 844 1 212

28


Ces trois groupes sont soumis à des calendriers trèsdifférents pour le soutien qui leur est demandé. Auvu des ressources financières actuelles limitées dugouvernement, sa contribution au cours des dixpremières années ne représente qu’environ 21 %des dépenses publiques du programme, contre unecontribution de 835millions de dollars EU sur les dixannées suivantes, soit 46%des dépenses publiquestotales. Cette augmentation des capacités definancement public est attribuable à trois facteurs.Commenous l’avonsmentionné plus haut, la positionfinancière de la compagnie d’électricité REGIDESOdevrait nettement s’améliorer dans les années à venir,à mesure de l’augmentation du nombre de sesusagers. Selon les prévisions et les hypothèses duscénario de base présenté ci-après, elle devrait êtreenmesure de financer environdeux tiers des nouvellesdépenses d’équipement consacrées au secteur del’électricité sur la période 2020-2030. En outre, lescapacités de financement de l’autorité aéroportuairedevraient être renforcées grâce à l’augmentation desservices aériens et des redevances d’atterrissage,de fret et depassagers. Troisièmement, le Programmed’action proposé pour l’infrastructure est basé surl’hypothèse que l’exploitation des gisements deminerai de la région deMusongati débuterait en 2017.Les recettes (impôt sur le revenu et redevances)provenant de l’exploitationminière devraient s’éleverà 1,9 milliard de dollars EU environ entre 2020 et2030. Grâce à une base financière renforcée, legouvernement pourrait également avoir recours, pourcertaines composantes spécifiques du programmeproposé, à des prêts à long terme contractés auprèsd’agences internationales pour le développement.

Lemontant financé par les donateurs devrait s’éleverà 1,40 milliard de dollars EU pour la période 2010-2019 et à 1, 2 milliard de dollars EU pour les dixannées suivantes. Pour la décennie à venir, lesbesoins en dons s’élèvent à une moyenne de 160millions de dollars EU par an. Selon la Banqueafricaine de développement (2009), le Burundi reçoitenviron 450 millions de dollars EU d’aide par an,toutes sources confondues. Le programmed’infrastructure proposé représenterait donc environun tiers de l’aide actuelle. Une allocation auxinfrastructures de cette ampleur n’a riend’exceptionnel et devrait bénéficier d’un large soutienchez les donateurs, compte tenu de l’importanceque ces derniers accordent à combler le grave retarddu Burundi en termes d’infrastructures. Pendant lesdix dernières années du programme, le financementpar les donateurs s’élèverait en moyenne à 100millions de dollars EU par an, soit environ 20 % duprogramme d’aide actuel.

Le gouvernement devra très tôt prendre lesmesuresrequises pour convaincre la communauté desdonateurs d’apporter au Burundi un appui accruafin qu’il comble son retard infrastructurel. Au vu del’impact attendu du programme, présenté ci-après,sur la croissance et l’emploi, il est évident que,associée à la promotion des amples ressourcesminières du pays au cours de la prochaine décennie,une hausse de l’investissement dans l’infrastructurepose les bases d’une croissance économiquesoutenue (aux alentours de 7 % par an pendant lesdeux décennies à venir), laquelle aurait un impactconsidérable sur le taux de pauvreté dans le pays.

Électricité

Privé

10%

23%

37%

40%

74%

16%

Donateurs

Gouvernement

Transports Communi cations

3 000

2 500

1 500

1 500

1 000

500

-(en

mill

ions

$É

-Uà

pri

xco

nsta

nts

2007

)Modalités de financement du Programme de base pour l'infrastructure

Source : tableau 3.3

29


Valorisation des importantes

ressources minières

du Burundi

Le Burundi dispose d’importantes ressourcesminières, dont l’exploitation a toutefois été bloquéependant plusieurs années du fait de la guerre civile.Les incertitudes concernant les perspectives depromotion de ces ressources ont été aggravées parl’absence d’infrastructure adéquate pour l’électricitéet les transports. Selon le présent rapport, l’un deséléments clés de la stratégie visant à accélérer ledéveloppement du Burundi est l’exploitation de sesressources minières, notamment des énormesgisements de nickel du pays, dont les réserves sontestimées à quelque 285 millions de tonnes. Avec ungisement de latérite d’environ 180millions de tonnes(l’un des dix plus larges gisements connus et nonencore exploités dans le monde), Musongati détientles réserves de nickel les plus importantes. Lecomplexe deMusongati fait partie de la « ceinture denickel » qui s’étend du sud de la région centrale duBurundi jusqu'au nord-est de la Tanzanie.

La promotion de ces ressources de nickel constitueun objectif majeur pour le gouvernement et plusieurssociétés étrangères ont manifesté leur intérêt à lesexplorer dans un but commercial. Le gouvernements’est récemment engagé dans une réforme du cadrejuridique du secteur visant à rendre ces opportunitésd’investissement plus intéressantes pour les grandsproducteurs. Deux options notamment ont étéenvisagées pour les activités minières : l’exportationdu minerai de nickel, et l’exportation de métal aprèsraffinage sur site. Le premier scénario implique letransport d’environ quatre millions de tonnes deminerai par an, de la mine jusqu’au port de Dar es-Salaam à partir duquel il serait acheminé vers desraffineries à l’étranger. De tels volumes nécessitentd’emprunter le réseau ferroviaire tanzanien ; cescénario dépend donc de la mise enœuvre de l’unedes options étudiées pour l’extension du réseau ferréentre la Tanzanie et le Burundi et nécessite l’installationde voies vers les sites miniers. Le second choixsuppose le raffinage du minerai sur place puis letransport dumétal obtenu vers la côte en vue de sonexpédition à l’étranger. En cas de raffinage in situ, lesquantités demétal à transporter annuellement seraient

de l’ordre de 50 000 tonnes. Le transport du métalpar route jusqu’au terminal ferroviaire deKigoma seraitalors, selon les spécialistes du secteur, l’option àprivilégier. L’hypothèse retenue dans le scénario debase du Plan d’action suppose que le gisement deMusongati sera développé et mis en service avant2017, que le nickel et le cobalt seront raffinés surplace et que la société minière assurera ensuite letransport routier dumétal raffiné jusqu’au terminal deKigoma. Le coût du développement minier, horstransports et énergie, est estimé à environ 1,44milliardde dollars EU.

Pour l’activité minière même, les besoins eninfrastructure sont importants. Le Plan d’action pourl’infrastructure aborde deux des principauxobstacles au développement de l’industrie minièreà savoir, d’une part, l’accès à une électricité à bascoût et, de l’autre, les modalités de l’importationdes équipements nécessaires au secteur minier etde l’exportation des produits miniers vers lesmarchés internationaux. La capacité installéenécessaire à la mine serait d’environ 75MW, fournispar le réseau national. Les nouvelles centraleshydroélectriques prévues dans les 10 prochainesannées suffiraient à répondre aux besoins de lamine lors de son lancement en 2017. L’exploitationminière a également pour préalable une améliorationdes transports et infrastructures liées, avecnotamment la réhabilitation de la ligne ferroviairereliant Dar es-Salaam à Kigoma et l’acquisition delocomotives et wagons supplémentaires pour faireface à l’augmentation du fret généré par l’activitéminière. Par ailleurs, une certaine remise à niveaudes installations du port de Dar es-Salaam seranécessaire pour traiter les volumes élevés dematériel importé ainsi que les exportations demétaux. Le coût total de ces modernisations estestimé à environ 640 millions de dollars EU.

Le projet devrait se traduire par des bénéficesimportants. La société minière pourrait générer unrevenu brut de 975 millions de dollars EU par an,pour un excédent net d’exploitation de quelque 600millions de dollars EU. Les impôts et redevances àpayer à l’État feront l’objet de négociations avec lasociété minière concernée. Dans le cadre duprésent rapport, ils ont été estimés à un peu moinsde 200millions de dollars EU par an. Sur cette base,l’exploitation minière permettrait de dégager un

30


revenu net annuel d’environ 430 millions de dollarsEU. Le TR du projet est estimé à 23 %. Lerendement du capital investi attendu devrait paraîtreattrayant aux yeux des investisseurs potentiels.

Bien évidemment, un certain nombre d’incertitudeset de risques planent sur le projet proposé. Ainsi, leBurundi et la Tanzanie devront collaborer étroitementpour une bonne coordination des plans deréhabilitation des lignes ferroviaires existantes et pourêtre àmême de faire face à la forte augmentation duvolume du fret à destination et en provenance duport. Ces négociations devront être menées enparallèle de discussions avec les sociétés minièresinternationales ayant exprimé leur intérêt à exploiterles gisements. Par ailleurs, le taux de rentabilité duprojet est particulièrement sensible aux variations duprix du nickel et, compte tenu des perspectivesactuelles pour le marché du nickel, la promotion desgisements pourrait donc êtremoins rapide que prévu.Le récent affaissement de l’économie mondiale etl’effondrement des prix qui l’ont accompagné ontfortement affecté l’offre de nickel et, à travers lemonde, nombreux sont les projets à avoir été misen attente voire annulés. Au niveau actuel deproduction annuelle, les 50 000 tonnes de la minede Musongati représenteraient environ 3 % dumarché mondial (1,46 million de tonnes).

Nécessité d’un plan

pour la promotion des

entreprises

Le Plan d’action pour l’infrastructure et le projetconnexe d’exploitation de nickel créent desopportunités commerciales considérables.L’encadré ci-après en fait la synthèse pour un largeéventail d’activités, en premier lieu dans le secteuragricole, qui devra répondre à l’augmentation dela demande de produits alimentaires liée à l’injectiondans l’économie nationale de 100millions de dollarsEU supplémentaires en traitements et salairesassociés au Programme d’action.

L’expérience de ces dernières années soulignel’importance d’une telle initiative de développement

commercial. Depuis 2004, on a observé une fortehausse des dépenses des donateurs pour laréhabilitation de l’infrastructure et des servicesconnexes aux termes des divers programmes encours. Parallèlement, les importations de biens deconsommation ont nettement augmenté, trèsprobablement du fait des capacités restreintes del’offre sur le marché local. Pour éviter que leProgramme proposé aboutisse simplement à uneaugmentation des importations ou comprime lesgoulets d’étranglement de l’offre, ce qui entraîneraitune hausse de l’inflation, gouvernement etdonateurs ont un rôle important à jouer en prenantdes mesures complémentaires visant à déclencherdes réactions fortes au sein de l’économie nationale.

Le présent rapport cite divers programmes dont legouvernement peut avoir l’initiative pour renforcerles capacités d’offre des entreprises locales, parmilesquelles :

• Apporter une grande attention à l’élaborationde contrats de génie civil, d’entretien et defourniture d’autres biens et matériaux pouvantfaire l’objet d’un appel d’offres sur le marchélocal, conformément aux capacités locales del’offre. Avec le temps, la taille des contratslocaux visant la construction et l’entretien peutêtre augmentée pour aider à promouvoir lacroissance des activités commerciales et descapacités d’externalisation.

• Améliorer l’accès des entreprises locales àl’équipement de construction à travers lacréation de pools d’équipement et/ou desociétés de location.

• Mettre en place des centres d’affaires à traversle pays, lesquels peuvent renseigner lesentreprises locales dans des domaines telsque la soumission de dossiers d’appels d’offrespublics ou la demande de crédit de fonds deroulement auprès du système bancaire, et lesformer en comptabilité ou autres compétencesprofessionnelles fondamentales.

• Élaborer des programmes de formation pourles compétences qui seront exigées dans lecadre des activités de construction etd’entretien. Une approche exhaustive seranécessaire pour les professions qualifiéescomme les électriciens, pour lesquels leprogramme électrique créera plusieurs milliers

31


d’emplois. Le défi sera de renforcer la capacitédes institutions locales à dispenser lesformations nécessaires, de garantir que lesditesformations satisfont à des normes acceptéespar le secteur, de développer des processusde certification pour ces instituts de formation

et d’introduire un système delicence approprié pour lespersonnes formées dans le cadrede ces programmes.

Impact significatif

du programme

sur l’économie

Au regard des incertitudesconcernant le financementdisponible pour le programmeproposé, selon que le projetminier est adopté et/ou quel’extension ferroviaire estéconomiquement justifiée, leprésent rapport analyse l’impactéconomique de diversessolutions éventuelles. Outre lescénario de base, le rapportétudie cinq scénarios alternatifs.Pour chacun de ces scénarios,un modèle macroéconomiquesimple est utilisé pour évaluer lesimplications pour la croissance etl’emploi au Burundi. (Le modèleutilisé pour ces projections estdécrit à l’Annexe VI du présentrapport.) Tous ces scénarios sontfondés sur l’hypothèse que lasécurité intérieure au Burundicontinue de s’améliorer et que lasituation sociopolitique est stable,que les politiquesmacroéconomiques dugouvernement restent favorableset que le Burundi, avec l’aide desdonateurs internationaux,progresse régulièrement enmatière de réduction de la

vulnérabilité au surendettement. Ils partentégalement du principe que des mesures sontprises pour améliorer le climat des affaires et del’investissement et que l’offre intérieure réagitfortement face au projet de Plan d’action pourl’infrastructure.

Nouvelles opportunitéscommerciales

Le Plan d’action pour l’infrastructure implique pour les 20ans à venir des dépenses d’entretien et de développementd’environ 5,8 milliards $ É-U, dont quelque 80 % seront af-fectés aux services techniques, aux travaux de génie civil età l’équipement, et le solde à la hausse des dépensesd’entretien. Le programme générera des opportunités com-merciales massives au Burundi. Environ 2,3 milliards $ É-Useront consacrés aux services de main-d’œuvre-qualifiée,semi qualifiée et non qualifiée. Cela représente annuellement100 millions $ É-U en traitements et salaires versés par lesprestataires et le gouvernement. Le défi sera d’assurerqu’une grande part de ce revenu est dépensée sur les bienset services disponibles au Burundi. Si la réaction de l’offreintérieure est insuffisante, il sera au contraire consacré auximportations et les principaux bénéficiaires seront les agentsd’importation et le secteur du fret. Autre opportunité majeure: les 2,3 milliards $ É-U dépensés en bien divers, dont 1,8milliard servira principalement à payer les matériaux deconstruction (ciment, barres d’armature et autres matièrespremières telles l’agrégat nécessaire aux assiettes routièresou la céramique pour les bâtiments). L’offre locale pourrasubvenir à certains de ces besoins, et il sera possible d’enproduire une quantité substantielle sur place grâce aux ma-tières premières importées. Les dépenses d’entretienconcernent entre autres l’asphalte routier, une large gammede pièces détachées pour le réseau électrique, lesconnexions domestiques, etc. existera-t-il des opportunitéspour les secteurs du ciments, de la céramique ou del’asphalte, par exemple ? les équipements (1,2 milliard $ É-U) devront être importés, et créeront peu d’opportunités lo-calement.

Type de service Dépenses dedéveloppement

Entretien Total

Serv. de main-d'oeuvre qualifiée et non qualifiée 1 548 756 2 304Équipements 1 233 - 1 233Biens 1 811 456 2 267Total 4 592 1 212 5 804

Total des dépenses impliquées par le Programme d'actionpour l'infrastructure (en millions $ É-U)

Source : tableau 3.11.

32


Impact économique à court terme

Selon le rapport, le regain de croissance encoura-geant observé récemment peut se poursuivre àcourt et à moyen terme. Cette amélioration de laperformance économique découle en partie d’unappui des donateurs, nettement renforcé pour ré-habiliter les infrastructures économiques et ser-vices connexes. Les recettes à l’exportation nereprésentant que 8 % environ de la demande to-tale au Burundi, le repli de l’activité mondiale nedevrait avoir qu’un impact limité sur l’économie na-tionale. C’est en grande partie du niveau de la de-mande intérieure et des réactions connexes del’offre que dépendra la croissance au cours desquelques années à venir. Même en l’absence denouvelles initiatives de politique domestique, lesdépenses publiques d’investissement devraientaugmenter fortement jusqu’en 2011 environ, dufait des grands travaux en cours, financés par lesdonateurs, de réhabilitation de l’infrastructure. Celaétant, ces projets seront achevés aux alentours de2014 et les dépenses leur correspondant devraientdonc connaître un repli brutal à compter de 2012.Selon l’analyse d’impact du programme de réha-bilitation de l’infrastructure en cours, la croissanceréelle du PIB pourrait s’établir aux environs de 4 %en 2009, et augmenter à quelque 5 % par an en2010 et 2011. Avec le ralentissement dudit pro-gramme à compter de 2011, la croissance an-nuelle pourrait reculer à environ 4 % en

2013-2014. Des retards conséquents dans la miseen œuvre du programme financé par les donateursauraient pour effet de ralentir la croissance écono-mique à court terme.

D’après cette évaluation des perspectives écono-miques à court terme, il ressort notamment quedes efforts d’amélioration des infrastructures debase au Burundi peuvent soutenir la croissance àcourt terme, tout en jetant les bases d’une crois-sance économique solide pour les deux pro-chaines décennies.

Impact du scénario de base à plus

long terme

Le scénario de base inclut le Programme de basepour l’infrastructure et le projet d’exploitation mi-nière du nickel. Dans le cadre de ce scénario, lesretombées économiques pour le Burundi seraientconsidérables, au nombre desquelles figurent :

• Une croissance durable de l’économienationale, qui se traduirait par des opportunitésd’affaires et une hausse des revenus. Le PIBréel augmenterait d’environ 7,2 % par anpendant les deux prochaines décennies. De 1milliard de dollars EU actuellement, l’économieatteindrait 4,6 milliards de dollars EU (à prix

Non Non

FMise en oeuvre du scénario debase avec extension ferroviaire Oui Oui Oui Oui Oui

EFinancement public du Pland'action disponible à 20% Oui Non

Non Non

D Financement public du Pland'action disponible à 50%

Oui Mise en oeuvre duPlan d'action à 50%Mise en oeuvre du

Plan d'action à 20%

Non Non Non

C Indisponibilité du financementprivé pour le Plan d'action

Oui Oui Non

Non

A Scénario de base Oui Oui Oui

B Mise en oeuvre du Plan d'actionde base pour l'infrastructure

Oui Oui Oui

Scénario Description du scénario

Programme ou projet inclus dans le scénarioPoursuite de la

stratégieactuelle de

développement

Plan d'action pour l'infrastructureProjet

d'exploitationdu nickel

Extensionferroviairejusqu'auBurundi

Avec une partd'investissement

public

Avec une partd'investissement

privé

Oui Non

Non

Description des divers scénarios envisagés dans le présent rapport

Source : Tableau 3.1

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constants 2007) en 2030, soit un niveaucomparable au PIB actuel du Bénin et deMadagascar. Pour une large gamme de bienset services, le marché intérieur aurait une taillesuffisante pour offrir de nombreusesopportunités aux investisseurs nationaux etétrangers. Le PIB par habitant augmenteraitde 4,5 % par an, pour atteindre environ 325de dollars EU en 2030 (à prix constants 2007).Une telle croissance des revenuscommencerait à avoir un impact sensible surl’incidence de la pauvreté dans le pays,puisqu’un nombre non négligeable depersonnes, juste en dessous du seuil depauvreté ou à la limite, sortiraient de la zone «officielle » de pauvreté ; cela étant, elles seraientencore, pour beaucoup, vulnérables aux reverséconomiques dus à la sécheresse ou àd’autres perturbations.

• Des opportunités accrues d’emploi productif.L’emploi non agricole afficherait un essor de 6%par an. Au cours des 20 années à venir,quelque 1,3 million d’emplois seraient créésdans le secteur non agricole, en grande partiedans les zones urbaines – soit presque lamoitiédes 2,7 millions des actifs entrés sur le marchédu travail pendant cette période. La part del’agriculture dans l’emploi total reculeraitprogressivement à environ 70 % de la main-d’œuvre avant 2030. À cette date, l’industrie

(exploitation minière comprise) et les servicesdevraient respectivement employer presque10 % et environ 20 % de la population active.

• Meilleur accès aux services d’infrastructure,dont le coût baisse. Cette forte croissancedurable de l’économie et de l’emploi découledes investissements considérables prévus parle Plan d’action dans l’infrastructure de base.Grâce à un approvisionnement électrique plusfiable et à des services de transports et decommunications améliorés et moins chers,l’environnement des entreprises et lesperspectives d’investissement sont plusfavorables pour le secteur privé et renforcentla compétitivité internationale du Burundi.

• Des recettes fiscales accrues et des servicespublics étendus. L’association d’une croissanceéconomique solide et du lancement del’exploitation minière aurait un effet majeur surles recettes publiques. À l’heure actuelle, celles-ci ressortent à 200millions de dollars EU environpar an (aux prix actuels), soit à peu près 19 %du PIB. Selon les projections à long terme duFMI (qui ne tiennent pas compte du projetd’exploitation de nickel), elles devraientconstituer 21 % du PIB dans les années 2020.Si le projet de mine de nickel se concrétisait en2017 comme suggéré, les revenus annuels dugouvernement atteindraient autour de 1 millionde dollars EU en 2030 (à prix constants 2007).

A B C D E F

Population en 2030 (millions) 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1Taux de croissance de la pop. (% p.a., 2010-30) 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6PIB en 2030 (millions $ É-U) 4 560 3 895 3 745 3 313 2 868 4 721Taux de croissance du PIB (% p.a., 2010-30) 7,2 6,4 6,2 5,6 4,8 7,4PIB par habitant en 2030 ($ É-U) 324 277 266 236 204 336Nouveaux inv. du Plan d'action (millions $ É-U)

Public 3 825 3 825 3 825 1 890 760 3 833Privé 767 767 - - - 1 532

Investissement fixe total (en % du PIB)Public 14,2 15,8 16,4 12,9 10,5 13,9Privé 12,9 9,6 7,7 8,4 9,2 14,3Total 27,1 25,4 24,1 21,3 19,7 28,2

Composition of GDP in 2030 (%)Agriculture 16,1 18,9 19,7 21,4 23,0 15,6Mining 14,8 0,2 0,2 0,2 0,3 14,3Industry (excluding mining) 23,0 26,9 26,5 25,7 23,4 23,3Services 46,1 54,0 53,6 52,7 53,3 46,8

IndicateurScénario de

base

Mise en oeuvre duprogramme de

base pourl'infrastructure

Indisponibilité dufinancementprivé pour lePlan d'action

Financement publicdu Plan d'actiondisponible à 50%

seulement

Financement publicdu Plan d'actiondisponible à 20%

seulement

Mise en oeuvredu scénario de

base et del'extensionferroviaire

Scénarios

Principales conséquences des scénarios de base et alternatifs(PIB à prix constants 2007)

Source : modèle macroéconomique présenté à l'Annexe VI. Remarques : (i) les nouveaux investissements du Plan d'action sont le totalrequis pour 2010-2030, et (ii) l'investissement fixe en % du PIB est la moyenne calculée sur 2010-2030.

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Une telle perspective (180millions de dollars EU derevenus supplémentaires par an, à prix constants2007) à compter de 2017 permettrait au Burundide surmonter les difficultés liées au surendettementet d’améliorer son accès aux marchés financiersinternationaux pour divers types de PPP exigeantun financement privé.

Les scénarios alternatifs

Le tableau ci-avant résume les conséquences dechacundes cinq scénarios alternatifs envisagés dansle présent rapport et les compare au scénario debase.Plusieurs points clés émergent de cette analyse :

• Si le projet d’exploitation du nickel étaitabandonné mais que le Programme de basepour l’infrastructure était exécuté en totalité(scénario B), la croissance annuelle du PIBserait d’environ 6,4 % pendant les 20prochaines années – cela suffirait à créernombre d’emplois productifs et à améliorer lesrevenus et la productivité dans les zonesurbaines et rurales, tout en contribuant à unenette réduction du taux de pauvreté dans lepays. Le principal impact économique seraitune forte chute des revenus à l’exportation etdes recettes publiques.

• Si les secteurs de l’électricité et de l’aviationne bénéficiaient d’aucun investissement privé(scénario C), on noterait de nouveau un légerdéclin de la croissance, le PIB augmentantalors de 6,2 % en moyenne sur le mêmeintervalle. Cette baisse de croissance seraitlimitée car l’on suppose que l’électricité requisepour répondre à la demande serait importéepar le réseau EAPP. Cela implique que, d’ici à2030, l’électricité importée représente 90 %de l’offre totale au Burundi.

• Selon les scénarios D et E, la part del’investissement public dans le programmeproposé passe de 3,8 à moins de 1 milliard dedollars EU sur les deux décennies à venir. Lacroissance économique ralentirait brutalement.Dans le Scénario E, la croissance du PIB seraitinférieure de plus de deux points de pourcentageà celle prévue dans le scénario de base.L’économie ne générerait pas assez d’emploisproductifs pour absorber les nouveaux entrants

sur le marché du travail. En conséquence, lechômage risquerait d’augmenter dans les zonesurbaines, notamment parmi les jeunes. De plus,un nombre nettement plus élevé d’actifs resteraitdans le secteur agricole, dont la productivité estinférieure. Certes, le taux de pauvreté du payspourrait baisser aux termes de ce scénario,maisle nombre total de personnes vivant dans lapauvreté absolue accuserait une augmentationnotable sur les deux décennies à venir.

• Selon le scénario F, l’une des extensionsferroviaires vers le Burundi est mise en œuvremais c’est le projet de raffinage du minerai surplace qui est adopté pour l’exploitation de nickel.En l’absence des exportations annuelles dequatre millions de tonnes de minerai, l’impactéconomique de l’extension ferroviaire estmodeste et la croissanceduPIB n’est guère plusélevée que dans le scénario de base. De plus,selon ce scénario, d’importantes subventionspubliques risquent d’être nécessaires pourexploiter le réseau ferré du Burundi.

Principales questions

de politiques

pour le gouvernement

Le présent rapport a identifié un certain nombre dequestions de politiques majeures que legouvernement et la communauté des donateursdevront étudier, parmi lesquelles :

• L’importance pour le gouvernement et lacommunauté des donateurs de prendre tôt lesmesures nécessaires pour appuyer leProgramme d’action pour l’infrastructureproposé.

• Le rôle du financement privé pour ledéveloppement de l’infrastructure dans lecadre de PPP ou d’autres types d’accords, etses implications pour le Burundi.

• La diligence nécessaire pour faire avancer leprojet d’exploitation minière du nickel.

• Les questions relatives à la viabilité économiquede l’extension ferroviaire en l’absence de fretminier.

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• Le degré acceptable de dépendance vis-à-visde l’électricité importée.

Mesures à prendre rapidement

concernant le programme

de base pour l’infrastructure

Il est important que le Burundi préserve ladynamique de croissance actuelle que génèrel’appui solide accordé par les donateurs à laréhabilitation de l’infrastructure. Un lancementrapide du Programme d’action pour l’Infrastructurerequiert que le gouvernement la communauté desdonateurs prennent plusieurs décisions quant àla conception de programmes et projetsparticuliers et aux modalités de financement deces activités. Un degré d’urgence est associé àcertaines de ces décisions car la mise en œuvrede plusieurs éléments-clés du programme doitcommencer dès 2010 si l’on veut atteindre lesobjectifs mentionnés plus haut pour les secteursde l’électricité et des transports et préserver ladynamique de croissance économique actuelle. Ilsera nécessaire de mobiliser environ 620 millionde dollars EU au total pour les activités dont lecoup d’envoi est prévu dans les cinq premièresannées (2010-2014) du programme proposé.

Dans le cas du programme d’électricité pour 2010-2014, la conception d’initiatives de renforcementdes capacités et d’études techniques, pour 28millions de dollars EU, doit être affinée pour finaliserles modalités de financement. Des discussionssont en cours avec les donateurs et lesinvestisseurs privés sur le financement de laconstruction, durant les cinq prochaines années,de capacités de génération supplémentaires(presque 200 millions de dollars EU). Toutefois, lesnégociations concernant la mise en œuvre et lesmodalités de financement du réseau de transportet de distribution et les connexions client associéespour les cinq prochaines années sont moinsavancées. Le financement nécessaire est estiméau total à 107 millions de dollars EU. Quant auxinfrastructures des transports routiers, unfinancement supplémentaire d’environ 265 millionsde dollars EU est requis pour la période 2010-2014.

Il inclut 30 millions de dollars EU pour laconstruction de nouvelles capacités et les étudestechniques prévues, et 235 millions de dollars EUpour l’investissement en équipement, notammentpour le réseau autoroutier et le lancement del’extension du réseau de routes urbaines. Leprogramme d’aviation civile requiert 8 millions dedollars EU pour le renforcement des capacités etles études techniques, ainsi que les travaux deconception détaillée d’un aéroport internationalmodernisé et la préparation nécessaire pourmobiliser le financement privé dudit projet. Desmontants plus modestes doivent également êtrecollectés pour remplacer les équipements du Portde Bujumbura et pour étudier plus avant les optionsrelatives à l’extension ferroviaire jusqu’au Burundi.Le financement supplémentaire requis pour lesecteur des communications est là aussi modeste: environ 3 millions de dollars EU pour lerenforcement des capacités à compter de 2012,date à laquelle le projet en cours de la Banquemondiale touchera à sa fin.

Mobiliser des fonds privés


Le Plan d’action proposé implique un recours accruà des accords de type PPP pour mobiliser les fondsnécessaires auprès du secteur privé. En général,accéder à des fonds privés par le biais de ce genred’accord permet à un gouvernement d’éviter ou dereporter certaines dépenses publiques eninfrastructure sans pour autant tirer un trait sur leursavantages. Pour gérer les risques associés aux PPPproposés et garantir qu’ils fournissent efficacementdes services d’infrastructure de haute qualité, leGouvernement devra accorder une grande attentionaux trois sources de préoccupations suivantes : i) lecadre juridique régissant les PPP ; ii) les procéduresde sélection et demise enœuvre des PPP, y comprisle rôle des agences publiques compétentes ; et iii)les obligations contractuelles sur lesquelles sontfondés les PPP et dont dépend directement le risquebudgétaire pour le gouvernement.

La contribution des investisseurs privés auxprogrammes de l’électricité, de l’aviation civile et,s’il est adopté, de l’extension ferroviaire vers le

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Burundi, est basée sur l’hypothèse qu’il serapossible de former des partenariats public-privépour chacune de ces activités en recourant auxformats CET, CEPT ou autres techniques deprivatisation similaires. Au total, un financementprivé de 1,4 milliard de dollars EU serait nécessairepour les PPP dans ces trois secteurs. Ce chiffre netient pas compte des quelque 670millions de dollarsEU requis pour relier les mines au chemin de fer ;l’on part du principe que la compagnie minièrefinancerait et construirait ces voies, si le projet étaitadopté. La majeure partie du financement privépour ces programmes devra être disponible dansles 10 premières années.

Ces accords de type PPP impliquent en généralpour les prestataires privés une portion nonnégligeable de financement par emprunt. Ladifficulté dans ce type de projet sera de protégerles prêteurs contre le risque souverain, qui inclutentre autres le risque de défaut, le non-respectdes clauses contractuelles de l’emprunt, ladisponibilité des devises ou leur convertibilité etl’expropriation. La question du risque souverainest particulièrement importante pour le Burundi,compte tenu de sa vulnérabilité en matière desurendettement. Dans le cadre de la mobilisationnécessaire du financement privé par emprunt, lesdonateurs pourraient devoir envisager d’exigerune forme de garantie. L’élaboration de cesaccords de PPP représentera pendant les cinqannées à venir une charge de travail substantielle,pour laquelle le Burundi aura besoin d’avoir accèsen amont à des services juridiques et techniquesexpérimentés.

Mise en œuvre du projet

d’exploitation minière de nickel

Si les investisseurs privés souhaitent lancer leprojet d’exploitation de nickel, le gouvernementdevra négocier les termes et conditions de cetinvestissement avec un ou plusieurs investisseurspotentiels. Le coût en capital de la promotion dusite minier est estimé à 1,4 milliard de dollars EUenviron, plus 600 à 700 millions de dollars EU definancement public pour augmenter la capacitéferroviaire de la TRC en Tanzanie et améliorer les

installations au port de Dar es-Salaam. Legouvernement devra réunir une équipe juridiqueet technique expérimentée pour ces négociationset pourrait avoir besoin des conseils et del’assistance d’un donateur à cet égard. Sil’exploitation minière était lancée et le financementprivé mobilisé, les recettes annuelles de 200millions de dollars EU en taxes et redevancescontribueraient sensiblement à améliorer lasituation financière du gouvernement et à réduirela vulnérabilité du Burundi face ausurendettement.

Évaluation de la viabilité

d’une extension ferroviaire

jusqu’au Burundi

Un élément important qui émerge de cette étudeconsiste en une série de questions portant surl’extension du chemin de fer tanzanien jusqu’auBurundi. S’il n’est pas possible d’acheminer parrail le fret généré par l’exploitation minière du nickelau Burundi, les volumes de fret associés aucommerce régulier semblent insuffisants pourjustifier un tel investissement dans les 20prochaines années. Si raffiner le métal sur le sitede la mine est l’option la plus attrayante pour lesinvestisseurs potentiels, l’alternative, qui consiste,pour un coût peut-être plus élevé, à utiliser unsystème ferroviaire au Burundi pour les servicesliés au fret minier, pourrait ne générer que peud’intérêt. Une analyse plus poussée de ces optionsest requise avant que le gouvernement puisseprendre une décision définitive. Quoi qu’il en soit,une coopération et une coordination étroites serontnécessaires avec les autorités tanzaniennes sil’exploitation minière est engagée, car le réseauferroviaire tanzanien serait utilisé pour transporterle métal de Kigoma jusqu’au port de Dar es-Salaam. C’est également par chemin de fer queseraient transportées 600 000 tonnes de produitschimiques par an pour le fonctionnement de laraffinerie.

Autre point à étudier : le calendrier des initiativesà mettre en œuvre pour l’extension ferroviaire.Diverses études de faisabilité indiquent que le

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projet devrait être lancé dans la prochainedécennie. Selon l’analyse réalisée pour le présentrapport, le lancement du Programme d’actionpour l’infrastructure et le coup d’envoi, dans les10 ans à venir, du développement de la mine,relèveraient les investissements public et privé àdes niveaux qui, s’ils restent gérables, serontnéanmoins élevés par rapport au PIB du Burundi.Si l’extension du chemin de fer était démarrée enmême temps, l’investissement représenterait plusde 80 % du PIB pendant plusieurs des 10prochaines années. Compte tenu des capacitésd’absorption limitées de l’économie burundaise,ce niveau d’investissement pourrait remettresérieusement en question la stabilité économiquedu pays. Il convient donc d’accorder une grandeattention à l’échelonnement de ces diversprogrammes pour éviter les pressionsinflationnistes.

Degré de dépendance vis-à-vis

de l’électricité importée

L’analyse figurant dans le présent rapport signalel’émergence d’un déficit en électricité auxenvirons de 2024, date à laquelle le Burundi auraitbesoin d’avoir accès à une capacitésupplémentaire de 200 MW pour satisfaire lesbesoins prévus dans la deuxième moitié desannées 2020. Répondre à ces besoins par lescentrales hydroélectriques locales impliqueraitdes dépenses d’équipement de quelque 400millions $ É-U (à prix constants 2007). Unsupplément d’analyse est nécessaire pourdéterminer si d’autres grands siteshydroélectriques sont disponibles au Burundipour satisfaire cette croissance continue de lademande. À plus long terme, il s’agira de déciderpolitiquement s’il convient de développer denouveaux sites nationaux afin de maintenir à unniveau conservateur la dépendance vis-à-vis del’électricité importée ou s’il est acceptable derenforcer cette dépendance en recourant à l’offredu réseau EAPP. Une question supplémentaireconcerne le coût probable des nouvelles sourcesd’approvisionnement domestique par rapport auximportations d’un producteur à bas coût tel quel’Éthiopie.

Gérer les risques

et incertitudes liés

au programme

Mis en œuvre sur 20 ans, un programme de cetteenvergure est inévitablement confronté à certainsrisques et incertitudes, plus oumoins graves et plusoumoins prévisibles. Nombre d’éventualités peuventêtre envisagées, parmi lesquels des risques politiquesmajeurs tels que la détérioration de la sécuritéintérieure du Burundi ou des troubles civils dans lespays voisins, qui peuvent peser sur la performanceéconomique du pays et sur son attrait en tant quedestination pour les investissements privés. Il existeégalement des risques liés à l’environnementinternational comme une forte hausse du prix dupétrole ou des matières premières, qui pourrait elleaussi peser sur les investissements dans le pays.

Aux fins du présent rapport, les risques etincertitudes les plus pertinents à ce stadeconcernent la conception, le financement et la miseen œuvre du programme proposé. Parmi lesquestions les plus préoccupantes figurent : i) ladisponibilité des différents types de financementsde projet nécessaires ; ii) la capacité des agencesgouvernementales du Burundi à gérer la formulation,la conception et la mise en œuvre du programmeproposé, y compris la capacité du pays à s’entendreavec d’autresmembres de la CAE sur les principauxéléments de la coopération en vue dudéveloppement des réseaux et servicesd’infrastructures de la région ; iii) l’adoption depolitiques et programmes qui peuvent préserver lastabilité macroéconomique malgré la forteaugmentation des dépenses d’investissement auBurundi ; et iv) la conception et la mise en œuvrerapide de programmes soutenant une offredomestique solide sur les marchés des intrants etdes produits. Pour gérer ces risques, legouvernement et la communauté des donateursauront besoin de renforcer les mécanismes decoordination pour les secteurs de l’infrastructure,en commençant par la finalisation et l’adoptionprécoces des plans directeurs suggérés pour lesditssecteurs. Des réunions régulières avec les donateurspourraient alors être nécessaires pour suivrel’évolution de la mise en œuvre du programme.

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Disponibilité des financements

Une pénurie de financement pourrait se traduirepar l’ajournement voire l’annulation de projetsspécifiques ou de composantes de projets. L’unedes premières préoccupations, par exemple, seraitun accord rapide avec de potentiels donateurs ouinvestisseurs privés sur les modalités definancement de la construction des nouvellescentrales électriques du Burundi et des centralesrégionales dont l’électricité serait partagée entre leBurundi et les États voisins. Un accord definancement obtenu tardivement pourrait avoir pourconséquence le report de la mise en service descentrales. Comme nous l’indiquons précédemment,des dépenses publiques insuffisantes pèseraientlourd sur la croissance globale de l’économie aucours des deux prochaines décennies. L’incapacitéà mobiliser des financements privés suffisants pourle Programme de base pour l’infrastructure auraitle même effet, à moins bien sûr que cette pénuriesoit compensée par une hausse des dons.

Retards d’exécution

Un manque de capacités auprès des agencescompétentes pour superviser la conception et lamise enœuvre du programme pourrait entraîner desdépassements de coûts, un report du lancement oude l’achèvement de composantes spécifiques deprojets, l’utilisation dematériaux de qualité insuffisanteou des activités de génie civil qui ne respectent pasle cahier des charges d’une composante de projet.Cela pourrait se traduire par un gaspillage de fondspublics ou par la détérioration prématurée d’un actif(tronçon routier ou ligne à haute tension, par exemple)et, de ce fait, par une forte hausse des dépensesd’entretien. Un autre sujet de préoccupationconcerne l’évaluation précise de l’impactenvironnemental du programme proposé, en tenantcompte de l’exploitation de la mine de nickel et del’élimination des déchets provenant de l’activité deraffinage. Le programme proposé prévoit environ170 millions de dollars EU d’appui technique pourdivers aspects de conception et de mise en œuvredu programme. La conclusion rapide, avec lacommunauté des donateurs, d’un accord

concernant ces composantes spécifiquescontribuera de façon essentielle au lancement effectifdu Plan d’action pour l’infrastructure.

Quant aux projets et programmes exigeant unecoopération régionale, des difficultés à s’entendresur les conditions générales pourraient retarderl’attribution des contrats pour des projetsspécifiques. Le projet d’extension ferroviaire de laTanzanie vers le Burundi, s’il est adopté, nécessiterades négociations d’envergure sur les modalités departage de ses coûts et avantages. Une partimportante des investissements découle du besoind’améliorer le réseau ferré en Tanzanie et de créerdes installations portuaires destinées au chargementdu minerai et du métal et au déchargement desfournitures minières.

Questions de politique

macroéconomique

Aux niveaux proposés, l’investissement pourraitpeser sur la situation macroéconomique, avec parexemple une insuffisance demain-d’œuvre qualifiéeet semi-qualifiée (qui se traduirait par des pressionsinflationnistes sur les salaires) ou l’exclusion pourl’investissement privé de tout domaine d’affectationautre que ceux du Plan d’action. Au total,l’investissement non minier représentera environ35 % du PIB au plus fort du programme (2014-2016). En tenant compte de l’investissement minierà cette même période, les investissements sesitueront aux alentours de 65 % du PIB. Il estimportant que la prochaine phase du Plan d’actionintègre un travail de conception détaillée comportantles programmes et politiques nécessaires pour gérerces pressions potentielles. Cela exigera qu’attentionparticulière soit portée à trois aspects duprogramme : i) la mobilisation rapide des fondspublics et privés nécessaires ; ii) le renforcementdes capacités pour une mise enœuvre effective duprogramme ; et iii) une gestion efficace de l’impactmacroéconomique du programme, avecnotamment des mesures prises en amont pourdévelopper les compétences requises au sein dela main-d’œuvre.

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Une réaction insuffisante

de l’offre nationale

Si les capacités commerciales domestiques nepouvaient pas être renforcées rapidement, il est àcraindre que l’économie nationale soit privée delarges sommes – paiements à l’importation etrapatriements de fonds, par exemple. Un aspectparticulier de la concurrence des importations estlié à l’entrée récente du Burundi dans laCommunauté de l’Afrique de l’Est. Cette adhésionimplique de s’engager à baisser et éliminer, avant2010, les tarifs douaniers sur une large gamme deproduits au sein de la CAE. Les producteursburundais risquent donc de faire face à une dureconcurrence de la part des grands États membres

exportateurs. Parallèlement, être membre impliqueune attention accrue à l’harmonisation despolitiques, règles et normes en cours d’adoptionpar la CAE, dont certaines comportent desimplications importantes pour la poursuite dudéveloppement des installations et servicesd’infrastructure au Burundi. Il est important qu’undialogue soit rapidement amorcé entre legouvernement et les donateurs intéressés àrenforcer ces capacités intérieures. Le suivi régulierdes activités des entreprises et des dépenses àl’importation aidera à identifier les obstacles quientravent une réaction forte de l’offre. Unecoordination efficace des actions sera nécessaireentre le gouvernement et les donateurs pour lesprogrammes qui soutiennent le développement desentreprises et la formation à certaines compétences.

Partie AUn plan d’actionpour les infrastructuresau Burundi

42

C h a p i t r e 1 - P r i n c i p a u x d é f i s p o u r l ’ é c o n o m i e B u r u n d a i s e

Carte générale du Burundi

43


Chapitre 1 - Principaux défis pour l’économieBurundaise

Une période prolongée

de faible croissance

économique

Laguerre civile sanglante qui a sévi pendant septans durant les années 90 a eu un effet dévas-

tateur sur l’économie et le niveau de vie au Bu-rundi. Au cours de cette période, le produitintérieur brut (PIB) a diminué d’environ 20 % et lerevenu par habitant est passé de 150 dollars EUen 1994 à 105 dollars EU en 2005, soit une baissede quelque 35 %. Avec la signature de l’Accord depaix d’Arusha en août 2000, le Burundi a com-mencé à sortir de la guerre civile et, de 2000 à2005, a poursuivi avec succès sa transition versun système de gouvernement multipartite. Àl’occasion des élections parlementaires organiséesen août 2005 dans le cadre de la nouvelle consti-tution, le CNDD-FDD a remporté plus de 58 % desvoix et a formé un nouveau gouvernement. Le re-venu national par habitant s’établit aujourd’hui àenviron 100 dollars EU, l’un des plus bas aumonde. Près de 90 % de la population vit en milieurural, bien que l’on ait observé une augmentationrapide de la population urbaine au cours de la der-nière décennie. Selon la Banque africaine de déve-loppement, 81 % de la population vivaient endessous du seuil de pauvreté international de 1dollar EU par jour en 2006, contre 55 % en 1998,ce qui veut dire que le nombre de personnes vi-vant dans la pauvreté est passé de 3,5 millions en1998 à 6,1 millions en 2006.

Évolution de la demande

Au cours des quarante dernières années, le Bu-rundi a connu une performance économique miti-gée, une grande partie de cette période étantmarquée par une croissance à la fois faible et vo-latile. Dans les années 70 et 80, la croissance éco-nomique progressait au taux d’environ 3,5 % paran en valeur réelle, mais le début de la guerre civileen 1992 et la période de faible conjoncture qui asuivi et qui s’est prolongée jusqu’en 2005 ont pro-fondément bouleversé la structure de l’offre et dela demande au sein de l’économie burundaise.

Cette évolution fournit des informations impor-tantes pour l’élaboration de la stratégie de déve-loppement au cours de la prochaine décennie etau-delà en vue d’atteindre une croissance écono-mique solide et durable.

La pauvreté endémique et les coûts élevés de lapratique des affaires au Burundi, qui tiennent enpartie à l’insuffisance des infrastructures etd’autres services, ont entraîné un déficit de la de-mande globale pendant de longues périodes. Lesprincipales tendances sont présentées dans legraphique 1.1.a.

• Pendant la majeure partie des quarantedernières années, les dépenses deconsommation privée ont représenté 70% ouplus des dépenses totales au sein del’économie. Dans la première moitié de cettedécennie, le niveau réel des dépenses deconsommation privée a toutefois stagné et sapart dans le PIB n’a cessé de reculer depuisla fin des hostilités et l’Accord de paix d’Arushaen 2000. Cette chute de la consommationprivée est étroitement liée à la faible croissancede la production et des revenus dans le secteuragricole entre 2000 et 2005. La majorité de lapopulation rurale vit d’une agriculture et d’unélevage de subsistance et ne participe quemarginalement à l’économie monétisée. Cen’est qu’au cours des trois dernières annéesque la consommation privée a augmenté envaleur réelle.

• J u s q u ’ à r é c emme n t , l a d em a n d ed’investissement était également très faible.Comme l’illustre le graphique 1.1.a,l’investissement privé demeure toujours aussiréduit au Burundi. Les raisons que nousexaminerons plus en détail dans ce chapitreen sont notamment l’insuffisance de lasécurité intérieure, la petite taille du marchéintérieur ainsi que le coût élevé des servicesd’infrastructure et leur manque de fiabilité.Cette situation a commencé à évoluer en2004-2005 quand la communauté desdonateurs a lancé une initiative majeuredestinée à réhabiliter l’économie burundaisepar le biais d’investissements dansl’infrastructure et d’autres services. Grâce àces efforts, les dépenses publiques

44


d’investissement, quoique toujours modestes,ont commencé à augmenter. Certains signesdonnent également penser quel’investissement privé commence lui aussi àse redresser, peut-être en écho àl’accroissement des fonds alloués par lesdonateurs à la réhabilitation de l’infrastructure.

• Le développement des marchés d’exportationa également été peu encourageant. En effet,comme le montre l’une des statistiques lesplus frappantes du Burundi, le niveau desexportations de biens et de services au coursdes 30 dernières années représentait moinsde 10 % du PIB, alors que la moyenne despays d’Afrique subsaharienne se situait àquelque 26,5 % du PIB dans les années 80et 90, et à 34 % entre 2000 et 2006. Pendantcette même période, la valeur nominale desexportations des pays d’Afriquesubsaharienne s’élevait à quelque 117milliards de dollars EU par an, Afrique du Sudnon comprise, alors que celles du Burundi

s’établissaient à environ 70 millions de dollarsEU par an en moyenne.

• Les dépenses courantes du gouvernement ontconstitué la principale source de croissancede la demande au cours de la dernièredécennie. La valeur ajoutée générée par lesservices publics a augmenté de 12 % du PIBen 2000 à 22 % (est.) en 2008, niveauexceptionnellement élevé par rapport à lamoyenne de tous les pays subsahariens quiressort à 14,5 % entre 2000 et 2006.1

Réaction de l’offre

L’analyse macroéconomique. Dans les années 70et 80, l’industrie, les bâtiments et travaux publics etles services, notamment dans les transports et lescommunications, constituaient les principaux mo-teurs de la croissance. Durant cette même période,l’agriculture a progressé quasiment au mêmerythme que la population, ce qui traduit dans une

1 Voir Banque mondiale (2008), « Indicateurs du développement en Afrique, 2008/09 », Groupe de la Banque mondiale, Washington

DC, décembre 2008.

Exportations de biens etservices non fin.

Investissement brut

Consommation publique

Consommation privée

1970

1980

1990

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

100%

80%

60%

40%

20%

0%

en%

(aux

pri

xac

tuel

sd

um

arch

é)

Graphique 1.1.a : composantes de la demande dans lecompte du revenu national

Source : tableau I.5. en annexe

1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008PIB 245 951 1148 709 662 628 595 680 797 959 980 1163

Tableau 1.1 : produit intérieur bruten mio. de $ EU aux prix actuels


45


large mesure le grand nombre de personnes vivantd’une agriculture de subsistance avec peu, voirepas d’excédents à vendre. Entre 1993 et 1996,l’économie s’est fortement contractée du fait del’intensification de la guerre civile. La croissance aredémarré en 1997, mais elle est pour l’essentielrestée à des niveaux très décevants. Dansl’ensemble, les années 90 ont vu un repli de tousles types d’activité économique hormis quelquesmodestes progressions observées dans les sec-teurs de la construction et de divers services privés.La période suivant immédiatement la conclusion del’Accord de paix d’Arusha a été caractérisée parune très légère reprise économique, alimentée prin-cipalement par une forte expansion de l’emploi dansla fonction publique. La valeur ajoutée générée parles services publics a augmenté de 12 % par an enmoyenne et celle des services de transports et decommunications, de 11 % par an ; en revanche,l’activité manufacturière, l’extraction minière et laconstruction ont marqué un repli.

Au cours des trois dernières années, l’économie aconnu une reprise généralisée, alimentée par lahausse des fonds alloués par les donateurs à la ré-habilitation des infrastructures et d’autres services,ainsi que par le redressement de l’agriculture dontla valeur ajoutée a augmenté après une période degraves sécheresses. L’activité manufacturière, laconstruction et divers secteurs des services se

sont également ressaisis. Ce n’est toutefois qu’en2008 que le PIB du Burundi est remonté à environ1 milliard de dollars EU, niveau qui n’avait pas étéatteint depuis 1990.

Du côté de l’offre, l’un de changements les plusfrappants tient à la croissance des importations aucours des dernières années. L’amélioration de laperformance économique a dopé les revenus et lademande, ce qui a entraîné une forte hausse desimportations, car les capacités de réaction del’offre sont demeurées très limitées au sein del’économie burundaise. Jusqu’en 2004, les impor-tations représentaient environ 20 % de l’offre to-tale. Aujourd’hui, elles correspondent à un tiers del’offre totale du Burundi et à 45 % du PIB pour lestrois dernières années (graphique 1.1.b), contre 33% du PIB de l’Afrique subsaharienne pour la pé-riode 2000-2006. La hausse récente des importa-tions tient en grande partie à la forte augmentationdes dépenses en biens d’équipement et en maté-riaux de construction dans le cadre de la réhabili-tation de l’infrastructure et d’autres installations,financée par les donateurs. La progression des re-venus des ménages s’est également traduite parune hausse sensible des importations de nom-breux biens de consommation, tels que les pro-duits alimentaires et pharmaceutiques, lesvêtements et autres effets personnels, le mobilieret divers types de produits d’ameublement.

1970

1980

1990

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Importations de bienset services

Production intérieurebrute

100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%

0%

en%

(aux

pri

xac

tuel

sd

um

arch

é)

Graphique 1.1.b : composantes de l'offre dans le compte du revenu national


46


La faiblesse de la performance économique aucours de ces trois dernières décennies s’est ac-compagnée de transformations profondes dansla composition sectorielle de la production.L’agriculture n’a pas été une source notable decroissance, si bien que son importance relativen’a cessé de diminuer. Si elle représentait prèsde 60 % du PIB en 1970, elle ne dépassait pas33 % en 2005-2008. D’autres moteurs de crois-sance de l’économie commencent à émerger àmesure que le processus de paix prend pied. Lesecteur industriel (extraction minière, productionmanufacturière et BTP), qui a réalisé une solideperformance au cours des trois dernières an-nées, représente maintenant 17 % environ de lavaleur ajoutée du pays. Sous l’impulsion des ac-tivités de services publics, le secteur des servicesintervient à hauteur de 40 % dans le PIB environcontre 27 % dans les années 80.

Création d’entreprises. Ces tendances généralesque l’on observe dans les comptes du revenu natio-nal se manifestent également dans les chiffres decréations d’entreprises. Les données du ministère

de la Justice en la ma-tière ont été analyséesaux fins de ce rapport etsont résumées dans letableau 1.3. Selon ceschiffres, 1 802 nouvellesentreprises ont étécréées entre 2000 et2008. Il n’existe aucuneinformation sur le nombred’entreprises qui ontfermé leurs portes par lasuite de sorte qu’il n’estpas possible de se faireune idée exacte du nom-bre d’entreprises actives.Toutefois, les chiffres descomptes de la compa-gnie nationaled’électricité, la REGI-DESO, montrent que lenombre total des

comptes commerciaux s’élevait à 2 090 enmoyenne pour la période 2005-2007, ce qui laisseentendre que la ventilation sectorielle des créationsd’entreprises, selon le Ministère de la Justice, reflètebien la situation actuelle des quelque 2 000 petiteset moyennes entreprises actives au Burundi.2

2 Ces chiffres n’incluent pas les activités commerciales entreprises par des individus et des familles dans le secteur informel de l’économie

dont le nombre est inconnu. Comme indiqué au chapitre 2, quelques 50 000 producteurs artisanaux travaillent dans la prospection

de l’or alluvial.

Taxes indirectes etajustements

Autres services

Services publics

Échanges etcommerce

Transports etcommunications

Construction

Exploitation minièreet énergie

Secteur manufacturier

Agriculture1970-80 1980-90 1990-00 2000-05 2005-08

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Par

td

uP

IB(%

)

Graphique 1.2 : modification structurelle de l'économieburundaise


SecteurNombre %

Agriculture commerciale 24 1.3Exploitation minière 50 2.8Secteur manufacturier - -Construction 531 29.5Services -

Échanges internationaux 430 23.9Commerce de gros et de détail 344 19.1Comptabilité et conseil 187 10.4Finance et banque 70 3.9Transports 63 3.5Voyages et tourisme 63 3.5Immobilier 22 1.2Télécommunications 18 1.0Sous-total 1 197 66.4

Total 1 802 100.0

Registrations

Tableau 1.3 : créations d'entreprises au Burundi(pour la période 2000-2008)

Source : Tribunal de Commerce, Ministère de Justice.

47


Ces chiffres sont étonnants à plus d’un égard.D’abord, deux tiers de toutes les créationsd’entreprises concernent des activités de serviceset plus particulièrement, le commerce national etinternational. Ceci s’explique notamment par lahausse des importations, ces dernières années, quia entraîné une augmentation sensible du nombredes entreprises travaillant dans le domaine du com-merce international. Viennent en deuxième positionles créations d’entreprises de construction, dontplus de la moitié ont eu lieu entre 2005 et 2008,très certainement en réponse aux opportunitéscréées par l’augmentation du financement des do-nateurs pour la réhabilitation de l’infrastructure. Troi-sièmement, entre 2000 et 2008, il n’y a aucunenouvelle entreprise créée que l’on pourrait classerdans la catégorie des activités manufacturières. Etquatrièmement, les activités agricoles commer-ciales comptent très peu de nouvelles entreprises(les 24 enregistrements concernent toutes des en-treprises de traitement du café).

Ces chiffres mettent en lumière quelques-uns desdéfis et des opportunités dont il faudra tenircompte dans le Plan d’action pour l’infrastructureafin de promouvoir une solide réaction de l’offre in-térieure. Il semble qu’il existe un grand nombre depetites entreprises de construction locales, dontcertaines pourraient devenir des sociétés relative-ment importantes moyennant des politiques natio-nales de passation des marchés bien conçuesdans le cadre du Plan d’action. De même, oncompte un nombre significatif d’entreprises activesdans le secteur des transports, qui a connu uneaugmentation soutenue du parc de camions aucours des dix dernières années. Certains de cesétablissements pourraient même devenir des so-ciétés de fret nationales et régionales importantes.Cela dit, le faible nombre de création d’entreprisesdans les secteurs de l’agriculture et de la manu-facture commerciale soulève de sérieuses ques-tions quant au type de politiques nécessaires pouren encourager le développement.

Priorité accrue à l’intégration

régionale

Le Burundi rejoint la Communauté

de l’Afrique de l’Est

Le Burundi étant un pays enclavé, très éloigné duport maritime le plus proche, le gouvernement re-connaît qu’une intégration économique accrue estessentielle pour renforcer sa compétitivité sur lesmarchés régionaux et mondiaux et pour jeter lesfondements d’une croissance solide et durable.L’intégration régionale non seulement permettra deréduire les coûts de transport, actuellement éle-vés, et d’améliorer l’accès aux biens et services,mais elle créera aussi un plus grand marché pourles exportations burundaises et contribuera surtoutà attirer les investissements étrangers nécessairesaux activités de prospection et d’extraction minière.

En juillet 2007, le Burundi est devenu membre dela Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE)3, dontle traité fondateur en 1999 établissait la visiond’une unification future du Kenya, de la Tanzanieet de l’Ouganda. Les étapes prévues pour y parve-nir prévoyaient la constitution d’une union doua-nière, suivie d’un marché commun, d’une unionmonétaire et à terme, d’une fédération politique.La première étape a été engagée par le « Proto-cole portant création de l’Union douanière de laCommunauté de l’Afrique de l’Est », signé en mars2004 et entré en vigueur en janvier 2005 pour lestrois membres fondateurs. Les réformes doua-nières qu’il propose sont les suivantes : i) adoptionde tarifs extérieurs communs ; ii) élimination destarifs intérieurs des autres membres de la CAE ; etiii) harmonisation des procédures douanières etdes normes d’évaluation. À l’époque, il était prévuque l’Union serait finalisée à la mi-2009, mais lesprogrès ont été lents. Comme les décisions de laCAE sont prises à l’unanimité, les préparatifs du

3 Le Burundi est membre de la Cour de Justice de l’Afrique de l’Est, de l’Assemblée législative de l’Afrique de l’Est, du Marché commun

de l’Afrique orientale et de l’Afrique australe (COMESA), de la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) et

de la Communauté économique des pays des Grands Lacs (CEPGL). Il a également demandé son adhésion à la Banque de

développement de l’Afrique de l’Est.

48


marché commun risquent d’être ralentis sansl’apport du Burundi.

L’économie burundaise est la plus petite des cinqmembres de la CAE (tableau 1.4). Son revenu parhabitant est le plus bas et nombre de ses indica-teurs sociaux sont moins favorables que ceux desautres membres. En tant que pays enclavé, le Bu-rundi attache une importance particulière aux initia-tives régionales de la Communauté et notammentaux efforts en cours visant à présenter l’Afrique del’Est comme une destination attrayante pour les in-vestissements privés.

Conséquences

du repositionnement du Burundi

au sein du commerce

international

Le Burundi était une économie relativement ferméejusqu’aux années 90, date à laquelle plusieurs bar-rières commerciales non tarifaires ont été abolies.La structure des tarifs à l’importation a été à nou-veau modifiée en 2003, ramenant progressivementle tarif maximum de 100 % à 30 %. Depuis lors, ladynamique de l’intégration régionale s’est accélé-rée pour culminer avec l’adhésion du Burundi à la

CAE en 2007. Dans le même temps, le volume deséchanges et l’importance relative de divers parte-naires commerciaux ont connu de profondes mo-difications. De nouvelles opportunitésd’exportation et de substitution des importationssont apparues, qui ne sauraient être pleinementmises à profit sans une amélioration sensible desservices d’infrastructure et une réduction de leurscoûts, notamment dans le secteur des transports.

Évolution vers un régime de libre échange ausein de la CAE. La communauté est actuellementune union douanière et des négociations sont encours pour la transformer en marché commun.Contrairement à plusieurs autres initiatives misesen œuvre en Afrique au cours des trois dernièresdécennies, la CAE a rapidement éliminé unegrande partie des tarifs appliqués au commerceintra-communautaire en vue d’établir une zone de

IndicateurBurundi Kenya Rwanda Tanzanie Ouganda Total

Population (en mio.) 8.2 36.6 9.5 39.5 29.9 123.7Taux de croissance de la population (% p.a.) 2.8 2.7 2.5 2.5 3.3 2.8PIB aux prix actuels (en mia. $ EU) 0.9 22.8 2.9 14.2 9.5 50.2Taux de croissance du PIB réel, 2000-06 (% p.a.) 2.2 3.6 6.5 6.4 5.6 4.9Revenu national brut par habitant ($ EU) 100 580 280 370 300 440Investissement en % du PIB 16.7 18.8 20.3 16.6 23.0 19.0Exportations en % du PIB 10.9 25.1 10.3 21.9 14.8 21.1Importations en % du PIB 47.8 37.5 27.4 27.8 30.1 33.0Espérance de vie à la naissance (en années) 49.0 53.4 45.6 51.9 50.7 51.4Taux d’alphabétisation des adultes (%)

Femmes 52.2 70.2 59.8 62.2 57.7 62.6Hommes 67.3 77.7 71.4 77.5 76.8 76.2

APD par habitant ($ EU) 50.8 25.8 61.8 46.3 51.9 43.1

Communauté de l’Afrique de l’Est Afrique sub-saharienne

782.52.5

744.74.6

86017.637.234.550.5

48.5

Afrique

936.72.4

1 114.44.5

1 11018.938.333.753.9

43.3

Tableau 1.4 : indicateurs de base pour le Burundi et la Communauté de l'Afrique de l'Est en 2006

Source : Banque mondiale (2009), Indicateurs du développement en Afrique 2008/09. Washington DC, décembre 2008.

Pays

Burundi 25.1 11.7 14.6 13.8Kenya 14.8 6.4 11.6 6.6Rwanda 17.4 14.0 20.0 14.5Tanzanie 16.9 7.7 12.0 7.0Ouganda 14.6 7.0 11.7 7.6

Produits primairesTarifs moyens

simplesTarifs moyens

pondérésTarifs moyens

simplesTarifs moyens

pondérés

Produits manufacturés

Tableau 1.5 : tarifs applicables aux produitsagricoles et manufacturés

Source : Banque Mondiale (2009), Indicateurs du développementen Afrique 2008/09.

49


libre échange (ZLE) entre les membres fondateurs.4

Le Kenya a ainsi réduit ses tarifs de 90 % et la Tan-zanie et l’Ouganda, de 80 %. Le calendrierd’adhésion prévoit que le Burundi et le Rwandaauront jusqu’à 2010 pour abaisser les leurs. Lacoordination et l’harmonisation des politiques etprogrammes commerciaux au sein de la CAE doi-vent être entreprises simultanément et beaucoupplus rapidement qu’on ne s’y attendrait dans unezone de libre échange.

Le tableau 1.5 présente les tarifs moyens en vi-gueur dans les pays de la CAE en 2006. Dans laplupart des cas, la moyenne simple des tarifs estsimilaire ; en revanche, la moyenne pondéréelaisse entendre que le Burundi et le Rwandaavaient des niveaux de protection plus élevés pourles produits primaires et manufacturiers que lestrois autres États membres. Comme nous l’avonsmentionné ci-dessus, les deux nouveaux membresde la CAE doivent achever l’ajustement de leurstarifs en 2010, date à laquelle les régimes tarifairesdes membres de la CAE afficheront un niveaud’uniformité élevé. LaCAE a adopté une struc-ture tarifaire à trois ni-veaux par rapport aureste du monde.5 Cettestructure, qui devrait êtreprogressivement mise enœuvre au cours d’une pé-riode de trois ans, fournitun degré de protectionsubstantielle pour les pro-duits manufacturés finistels que les biens deconsommation.

En octobre 2008, les troiscommunautés économiques régionales (CER) del’Afrique orientale et australe – la COMESA, la CAEet la SADC – ont convenu de former une zone delibre échange. La concrétisation d’une telle ZLE

renforcerait le commerce intra-africain en regrou-pant 26 pays (près de la moitié du continent), quireprésentent une population totale de 527 millionsd’habitants et un PIB total de 624 milliards de dol-lars EU. À cet égard, l’un des principaux défis aux-quels les partenaires sont confrontés estl’appartenance à plusieurs communautés, car surles 26 pays, 17 sont déjà membres d’une uniondouanière ou négocient la création d’une autreunion. L’un des objectifs de la ZLE est donc de mi-nimiser et à terme, d’éliminer les contradictionsque soulève l’appartenance à des unions multi-ples. Parmi les domaines prioritaires del’harmonisation et de la coordination des politiquesdans le cadre de la ZLE figurent un régime de ta-rifs commun ; des règles d’origine standard ; desprocédures et des formalités douanières simpli-fiées ; l’harmonisation des normes de produits ;l’identification, la suppression et la surveillance desbarrières non tarifaires ; et l’établissement depostes frontières uniques, de mesures de sauve-garde et de mécanismes de règlement des litiges.

Le Burundi a également pris des mesures pour bé-néficier d’autres accords commerciaux préféren-tiels. En tant que membre de la CAE, il négocieactuellement la signature d’un accord de partena-

4 Les cinq membres de la CAE négocient actuellement la deuxième étape, un nouveau protocole pour l’établissement d’un Marché

commun prévoyant la libre circulation des personnes, du travail et des services et le droit d’établissement et de résidence des citoyens

de la CAE dans tout pays membre de la Communauté. En 2008, il était prévu que ce protocole serait ratifié en juin 2009 et entrerait

en vigueur en janvier 2010.5 0 % sur les matières premières, les biens d’équipement, les intrants agricoles, certains médicaments et matériel médical ; 10 %

sur les biens intermédiaires et d’autres intrants industriels essentiels ; et 25% sur les biens finis.

Or non monétaire

Autres produits

Produitsmanufacturés

Sucre et préparationsà base de sucre

Thé et maté

Café

mill

ions

de

$E

U

160 000

140 000

120 000

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

-

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Graphique 1.6 : composition des exportations d'origine nationale

Source : tableaux IV.1 et IV.2. en annexe

50


riat économique (APE) avec l’Union européenne(UE) car, bien que bénéficiant d’un accès privilégiéau marché de l’UE en vertu de l’initiative « Tout saufles armes », il est néanmoins confronté àd’importantes barrières non tarifaires.

Développement des marchés d’exportation. LeBurundi n’a pas eu beaucoup de succès dans lamise en place d’un secteur d’exportation, qui ne re-présente que 13 % en moyenne de son PIB depuis2003. En revanche, le Kenya, la Tanzanie etl’Ouganda ont pu trouver des débouchés interna-tionaux et régionaux pour leurs produits. Comme lemontre l’analyse qui suit, le caractère inadéquat desinfrastructures, notamment le manque de fiabilité del’approvisionnement en électricité et les coûts élevésdu transport routier, explique en partie le peu deprogrès réalisé par le Burundi dans le développe-ment d’industries destinées aux marchés intérieuret extérieurs. Les défaillances du systèmed’infrastructure du Burundi sont présentées ci-aprèset, plus en détail, dans la partie B de ce rapport.

Lorsque l’on évalue la performance récente desexportations du Burundi, il est important de distin-guer entre celles qui sont d’origine nationale et quigénèrent une importante valeur ajoutée dans lepays, et celles, réexportations comprises, qui pro-viennent elles-mêmes d’importations et qui ne pro-duisent que peu, voire pas de valeur ajoutée. Letableau 1.6 ci-dessus présente une répartition desexportations entre ces deux catégories. Selon leschiffres fournis par la base de données des Na-tions Unies, COMTRADE, les exportations du Bu-rundi d’origine nationale ont enregistré uneprogression constante depuis 2000, passant de43 millions de dollars EU à près de 135 millions dedollars EU en moyenne au cours des trois der-nières années. L’essentiel de cette croissance tientaux produits miniers, notamment l’or non moné-taire, qui a augmenté de 2 millions de dollars EU en2000 à 61 millions de dollars EU en 2008 et qui,selon ces données, constitue la principale expor-tation du pays depuis 2003. Les ventes de caféont, en revanche, été décevantes. Les exporta-

Catégorie de produits 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008EXPORTATIONS D'ORIGINE NATIONALEMinéraux et métaux

Or non monétaire 2 442 6 292 3 327 33 279 43 178 5 4 611 8 5 549 5 3 076 6 0 998Or non monétaire 316 3 689 791 411 599 1 525 2 851 3 204 7 218Minerais de fer et ferraille 1 1 2 4 7 5 56 2 247Sous-total 2 760 9 981 4 119 33 694 43 783 5 6 141 8 8 457 5 6 282 6 8 462

Café, thé et autres boissonsCafé 31 400 21 147 17 374 25 336 29 234 4 6 519 3 6 740 3 8 484 3 9 463Thé et maté 3 048 10 990 9 113 10 535 9 950 9 120 1 0 197 1 0 088 1 5 600Boissons 3 1 331 1 220 1 106 1 884 1 303 565 857 1 843Sous-total 34 451 33 468 27 707 36 977 41 068 5 6 943 4 7 503 4 9 430 5 6 906

Produits alimentairesSucre et préparations à base de sucre 2 089 1 210 1 777 1 434 2 991 1 228 447 6 152 1 448Autres produits alimentaires 165 217 277 247 745 313 269 1 785 1 257Sous-total 2 254 1 427 2 054 1 681 3 737 1 541 716 7 936 2 705

Tabac et produits 74 790 424 1 017 1 025 1 145 1 102 935 1 572Matières premières agricoles

Cuirs et peaux 2'901 57 27 44 258 375 1 695 3 676 2 825Fibres textiles 1 1 - 91 32 1 828 1 102 2 442 1 130Autres produits 159 244 325 76 168 300 347 487 707Sous-total 3 061 302 353 211 459 2 503 3 144 6 605 4 661

Produits manufacturés 24 1 23 105 101 327 172 1 272 559Total des exportations d'origine nationale 42 623 45 969 34 679 73 684 90 174 1 18 599 1 41 094 1 22 461 1 34 864EXPORTATIONS DE PRODUITS IMPORTÉSVéhicules 113 - - 816 280 1 689 4 2 401 1 4 292 7 927Produits pétroliers - - - 212 5 38 351 5 909 1 128Autres produits, y compris réexportations 118 365 431 1 156 1 647 1 730 5 2 226 1 7 095 6 687Total des exportations de produits importés 232 365 431 2 184 1 932 3 458 9 4 977 3 7 296 1 5 742Total des exportations 42 855 46 334 35 110 75 868 92 106 1 22 057 2 36 071 1 59 757 1 50 606Pour mémoire :Exportations d'origine nationale en % du PIB 6.0 6.9 5.5 12.4 13.3 14.9 14.7 12.5 11.6

Tableau 1.6 : composition des exportations (millions de $ EU)

Source : tableaux IV.1 et IV.2. en annexe. Remarque : selon ces données de COMTRADE, les exportations d'or non monétaire sont importantes.Les chiffres de la Banque centrale du Burundi et du FMI n'incluent pas l'or non monétaire. Ces incohérences apparentes sont analysées dans letexte ci-dessous.

51


tions de café, qui s’élevaient à 31 millions de dol-lars EU en 2000, n’ont atteint que 39 millions dedollars EU en 2008. Les autres produitsd’exportation importants sont le thé, les mineraisde fer et la ferraille, les cuirs et les peaux, ainsi queles fibres textiles (coton).

Les chiffres des exportations d’or non monétairedoivent toutefois être considérés avec circonspec-tion. D’une part, des sources telles que l’UnitedStates Geological Survey (USGS) indiquentl’existence d’une production d’or au Burundi.Comme le montre le tableau 2.2 du chapitre 2, leschiffres de la production selon l’USGS sont très si-milaires au volume des exportations d’or tiré de labase de données COMTRADE. Toutefois, ni laBanque centrale du Burundi ni le FMI ne déclarentd’exportations d’or non monétaire par le Burundi.Les données du Burundi dans la base de donnéesCOMTRADE contiennent une liste de pays impor-tateurs de l’or, tels que les Émirats arabes unis, laBelgique, la Suisse et d’autres. Dans le cas desÉAU, le Burundi a déclaré des exportations d’or àhauteur de 61 millions de dollars EU en 2008, alorsque les ÉAU ne font état d’importations d’or duBurundi que de 12,3 millions de dollars EU.Compte tenu de la longue tradition de prospectionalluviale au Burundi, il y a peu de doutes que l’or

soit prospecté et produit. Le problème ici tiententre autres à savoir dans quelle mesure les pe-tites entreprises et les personnes privéess’adonnant à cette activité déclarent leur produc-tion et leurs ventes d’or et dans quelle mesure l’orest introduit en contrebande du Kivu, une régionproductrice d’or qui se situe à la frontière du Bu-rundi. Il semblerait que cette industrie joue un rôleimportant dans l’économie, mais l’étendue de sonrôle n’est pas claire. Comme l’indique l’analyse duchapitre 2, une étude plus approfondie de ce sec-teur contribuerait à clarifier son rôle et la contribu-tion qu’il pourrait apporter à la croissance.

Traditionnellement, les marchés européens sont lesprincipaux débouchés pour les exportateurs bu-rundais. Toutefois, d’après les données de COM-TRADE, l’importance de ces marchés a fortementdiminué depuis 2000. La valeur des exportationsexprimée en dollars à destination des pays indus-trialisés a légèrement augmenté, passant dequelque 30 millions de dollars EU en 2000 à envi-ron 40 millions de dollars EU ces deux dernièresannées, mais la part des exportations vers cespays a baissé de près de 80 % en 2000-2004 à27 % ces trois dernières années (tableau 1.7). Laraison de ce changement tient à l’exportation d’ornon monétaire à destination des Émirats arabes

Sans l'orRégion 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008

Pays industrialisésEurope de l'Ouest 69.0 73.0 80.1 84.5 77.7 56.2 25.0 23.8 27.0 47.5Amérique du Nord 0.9 0.1 0.3 1.3 0.8 0.2 0.3 0.8 0.8 1.3Asie-Pacifique 0.3 0.0 - 0.5 0.5 0.3 0.1 2.4 0.1 0.2Sous-total 70.2 73.2 80.4 86.3 78.9 56.7 25.4 27.0 27.9 49.0

Marchés émergentsAfrique subsaharienne

CAE & RDC 14.0 25.7 17.4 6.6 9.9 13.2 14.1 26.8 16.3 28.6Autres 0.3 0.3 0.2 1.3 1.3 2.2 3.7 6.2 6.7 11.8

Moyen-Orient et Afrique du Nord 0.1 0.1 0.0 0.1 7.5 25.4 54.9 34.9 44.9 3.3Asie de l’Est et du Sud 0.0 0.0 0.0 0.6 1.1 1.3 0.2 1.7 3.8 6.7Amérique du Sud et Caraïbes 0.0 0.0 - 2.7 0.0 0.0 0.4 0.5 0.0 0.0Autres pays européens et CEI - 0.1 0.7 0.6 0.5 0.8 1.2 2.8 0.3 0.5Sous-total 14.5 26.2 18.4 11.8 20.2 43.0 74.6 73.0 72.1 51.0

Indéterminé 15.4 0.7 1.2 1.9 0.9 0.3 - - - -Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0Pour mémoire :Exportations totales (millions de $ EU) 42.9 42.2 26.6 65.9 82.7 113.8 134.0 156.2 141.8 80.8

Y compris l'or non monétaire

Tableau 1.7 : part des exportations à destination de chaque grande région géographique(en % des exportations totales)

Source : tableau VI.4. en annexe. Remarque : les données sous-jacentes de ce tableau comprennent les exportations d'or non monétaire.La colonne de droite correspond aux parts de marché pour les exportations après avoir exclus l'or non monétaire.

52


unis et d’autres pays et, de manière beaucoupplus marginale, à la croissance des ventes de théà Oman. Comme l’illustre le tableau 1.7, en ex-cluant l’or, l’Europe de l’Ouest représentait 48 %des exportations en 2008, ce qui correspondnéanmoins à une forte chute par rapport à 2000quand deux tiers des exportations, or non com-pris, lui étaient destinées.

Ce recul de l’importance des marchés ouest-eu-ropéens a été compensé par une augmentation dela part des exportations à destination des pays afri-cains. De négligeable dans la première moitié dela décennie, la part des exportations à destinationdes pays subsahariens autres que les membres dela CAE a augmenté à quelque 7 %. Les principauxmarchés en dehors de la CAE ont été le Swazilandpour le café, l’Afrique du Sud pour les articles devoyage, le café et le tabac, le Soudan pour les pro-duits alimentaires et les véhicules, et le Tchad pourles véhicules. En Asie, certains signes semblent in-diquer que Singapour et la Chine commencent àreprésenter des débouchés importants. Dans lecas de Singapour, les ventes de café ont aug-menté et en Chine, on a observé une forte haussedes exportations de minerais, de ferrailles et deproduits de cuir. Ces tendances récentes montrentque le Burundi est capable de pénétrer de nou-veaux marchés et peut, moyennant des cam-pagnes commerciales soigneusement ciblées,

accroître ses exportations de certains produits versdes marchés de niche.

Croissance récente des importations pour ré-pondre à la demande intérieure. La reprise de lacroissance économique depuis 2005, conjuguée àune forte augmentation des programmes de réha-bilitation financés par les donateurs, a entraîné unehausse de la demande intérieure. Les capacités li-mitées des entreprises locales à répondre rapide-ment à l’évolution de la demande ont eu pourconséquence un accroissement considérable desimportations de biens. En effet, en un peu moins dedix ans, la valeur des importations a plus que dou-blé pour atteindre près de 400millions de dollars EUen moyenne par an au cours des trois dernières an-nées (tableau 1.8). Elles représentent désormais prèsd’un tiers de l’offre totale de biens et services dansl’économie par rapport à seulement 10 % en 2000.

Cette augmentation de la demanded’importations offre aux entreprisesd’innombrables opportunités pour de nouveauxinvestissements. L’on voit également se dessinerdes possibilités intéressantes pour les produits na-tionaux susceptibles de se substituer aux impor-tations de biens de consommation, de matériauxde construction et de certains types de produitsmanufacturés. Le tarif de 25 % que la CAE ap-plique aux biens finis permettra de mettre à profit

Catégorie de produits 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Biens de consommation

Produits alimentaires 20.3 16.3 11.9 20.6 13.1 14.6 31.9 46.3 27.1

Boissons 0.5 0.2 0.4 0.4 1.1 1.2 59.0 1.8 2.0

Tabac 0.2 0.1 0.0 0.1 0.0 0.0 3.3 0.8 0.8

Produits pharmaceutiques 10.1 12.2 10.4 11.2 15.3 16.4 26.6 25.4 32.0

Vêtements et habillement 1.9 2.4 1.7 2.4 2.1 3.4 10.3 9.6 7.6

Meubles et produits d'ameublement 0.6 0.8 0.7 0.7 0.5 2.2 4.8 1.9 5.1

Autres 1.3 0.3 0.2 0.2 0.4 0.4 0.5 0.8 0.4

Sous-total 34.8 32.3 25.4 35.6 32.6 38.1 136.4 86.6 75.0

Matières premières, matières grasses et huiles 16.7 4.4 4.6 2.8 2.2 3.5 5.4 5.8 8.6

Fournitures agricoles 4.5 7.6 4.1 5.4 5.1 4.7 6.2 5.0 6.2

Produits pétroliers 17.8 17.4 16.6 26.7 28.5 21.8 4.1 118.4 10.4

Produits chimiques 7.4 7.6 10.8 6.0 7.7 11.3 10.7 9.9 11.9

Matériaux de construction 10.7 12.9 14.2 14.3 17.3 48.6 38.2 50.7 43.2

Produits manufacturés 21.4 20.8 20.6 15.3 21.6 37.0 77.6 36.9 44.8

Biens d'équipement 36.3 35.3 31.6 38.6 57.8 91.9 155.1 109.0 113.6

Code spécial ONU 0.7 0.6 0.8 0.0 - 1.4 - 0.8 1.5

Total 150.2 138.9 128.8 144.7 172.7 258.2 433.6 423.0 315.2

Tableau 1.8 : modification de la composition des importations de marchandises(en millions de $ EU)

Source : tableau IV.3. en annexe

53


ces opportunités, d’autant plus que les importa-tions de biens de consommation, tels que les pro-duits alimentaires, vêtements, chaussures,mobilier et produits d’ameublement, sont passéesd’un peu plus de 30 millions de dollars EU par anen 2000-2001 à 100 millions de dollars EU enmoyenne par an au cours des trois dernières an-nées. Sur ce total, les importations de produits ali-mentaires comptent pour 35 millions de dollars EUen moyenne et les céréales et produits céréalierspour environ 20 millions de dollars EU. Les autresproduits dont le volume de la demande àl’importation présente un intérêt potentiel sont lesucre et les produits apparentés (environ 4 millionsde dollars EU par an) et les produits laitiers (envi-ron 2 millions de dollars EU par an). De nouvellesopportunités pourraient également se présenterdans la fabrication locale de vêtements, de chaus-sures, de meubles et de produits d’ameublement,dont les importations représentaient 8 millions dedollars EU en moyenne par an ces dernières an-nées.

Les matériaux agricoles et les matériaux deconstruction présentent également un intérêt parti-culier. Le Burundi importe actuellement une grandepartie des intrants destinés à l’agriculture commer-ciale (soit un total d’environ 6 millions de dollars EUpar an). La production de semences et d’engrais,ainsi que les matériaux d’emballage pour les ali-ments destinés à la vente et d’autres produits agri-coles méritent donc un examen plus approfondi. Lerenforcement de l’appui accordé par les donateurs àla réhabilitation de l’infrastructure et des installations

s’est également traduit par une forte augmentationdes importations de matériaux de construction quisont passées à quelque 45millions de dollars EU paran. Le niveau de l’offre intérieure de ces matériauxest très faible à l’heure actuelle, mais comme le mon-tre l’analyse du chapitre 2, les perspectives de nou-velles activités commerciales dans ces domainessont loin d’être négligeables. En revanche, le pétroleet les biens d’équipement sont deux domaines oùles opportunités d’investissement dans une indus-trie de substitution à l’importation semblent infimesdans un avenir proche. Les importations de produitspétroliers, qui sont principalement destinées àl’industrie des transports, ont bondi à environ 45mil-lions de dollars EU enmoyenne par an ces dernièresannées et les biens d’équipement, à 125 millions dedollars EU en moyenne par an.

Contrairement aux exportations, on ne distingueaucune tendance précise dans les sources del’offre du côté des importations. L’Europe del’Ouest demeure le premier fournisseur, l’Amériquedu Nord et l’Asie (principalement le Japon) ne re-présentant qu’un volume relativement faible desimportations. Parmi les marchés émergents et lespays en développement, la part des importationsen provenance des pays africains est restée sta-ble à environ 28 % des importations totales (ta-bleau 1.9). En revanche, l’Asie de l’Est et du Sud,et notamment la Chine et l’Inde, ont vu leur partaugmenter régulièrement depuis 2003. Les impor-tations en provenance de ces deux pays, quiconsistent en une large gamme de produits ma-nufacturés et de biens d’équipement, sont pas-

Autres produits

Biens d'équipement

Produitsmanufacturés

Matériaux deconstruction

Produits pétroliers

Biens deconsommation

mill

ions

de

$E

U

500450400350300250200150100

50-

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Graphique 1.8 : modification de la composition des importationsde marchandises

Source : tableau IV.3. en annexe

54


sées d’environ 7 millions de dollars EU par an en2003 à environ 40 millions de dollars EU par an àl’heure actuelle.

Abaissement des barrières

à la facilitation du commerce

Malgré les progrès accomplis en matière de réduc-tion et d’harmonisation des tarifs au sein de laCAE, une étude récente de la Banque mondialemontre que plusieurs mesures non tarifaires (MNT)continuent d’entraver le libre échange des biens.6

Selon ce rapport, le secteur privé de la région es-time aussi que ces mesures pourraient se multi-plier dans les grands pays à mesure que laprotection tarifaire se réduit. La suppression desMNT est donc désormais une priorité pour la CAE,mais il ne sera guère facile de réaliser les analysesnécessaires ni de mettre en place les mesures desurveillance requises. Nombre de ces MNT « … re-posent sur peu de documentation formelle et/ousur des données très peu fiables. L’analyse requise

et les implications politiques de la suppression desMNT ne sont ni claires ni précises, même pour lespays développés ».7 Le rapport présente uneanalyse très détaillée de l’état actuel des MNT ausein de la CAE, ainsi que des recommandationssur les mesures de surveillance qui s’imposent.

Les barrières au commerce intra-communautairesont nombreuses. Elles découlent pour la plupartde la structure économique des différents pays, deleurs politiques institutionnelles ainsi que de la fai-blesse de leurs infrastructures et de leurs marchésfinanciers et de capitaux. Leurs structures écono-miques présentent de très nombreuses similitudes,à savoir secteurs manufacturiers à faible capacité,absence de production diversifiée et politiques deproduction et de commercialisation sans coordi-nation ni harmonisation. L’insuffisance des infra-structures et des politiques institutionnelles sont enpartie responsables de la faiblesse des échangesau sein de la CAE. De plus, de nombreux barragesroutiers et postes de contrôle sur les autoroutescontribuent au retard des livraisons de marchan-

Région 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Pays industrialisés

Europe de l'Ouest 36.8 36.8 36.7 26.1 32.3 35.0 30.6 22.0 40.9Amérique du Nord 3.2 3.4 2.3 2.6 1.4 3.3 2.8 1.5 1.8Asie-Pacifique 2.8 4.6 4.9 10.2 14.1 9.0 10.9 7.0 4.9Sous-total 42.8 44.8 43.9 39.0 47.8 47.3 44.4 30.5 47.6

Marchés émergentsAfrique subsaharienne

CAE et RDC 22.0 16.4 24.7 37.5 30.6 21.8 12.3 21.7 24.5Autres pays d'Afrique 10.1 7.7 8.6 9.6 6.6 6.5 6.1 4.8 5.2

Moyen-Orient et Afrique du Nord 14.3 15.9 8.2 4.2 3.8 4.7 5.4 31.7 8.0Asie de l’Est et du Sud 9.6 12.7 13.1 7.7 9.8 10.1 12.2 10.3 13.7Amérique du Sud et Caraïbes 0.3 0.3 0.1 0.4 0.3 0.5 0.2 0.1 0.5Autres pays européens et CEI 0.7 2.1 1.0 1.1 0.6 9.0 5.4 0.9 0.5Sous-total 57.0 55.1 55.8 60.6 51.7 52.6 41.7 69.5 52.4

Indéterminé 0.2 0.1 0.3 0.5 0.4 0.1 13.9 0.0 -Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0Pour mémoire :Total des importations (millions de $ EU) 150.2 138.9 128.8 144.7 172.7 258.2 433.6 423.0 315.2

Tableau 1.9 : part des importations en provenance de chaque grande région géographique(en % des importations totales)

Source : tableau VI.5. en annexe

6 Banque mondiale (2008), « Non-Tariff Measures on Goods Trade in the East African Community », Groupe de la Banque mondiale,

Washington DC, 29 septembre 2008. Selon la définition de la CAE, les mesures non tarifaires sont des « restrictions quantitatives et

des limitations spécifiques qui servent à faire obstacle au commerce ».7 Ibid., page 2.

55


dises et aux coûts de transport élevés.Les réglementations douanières imposent, par ail-leurs, des formalités lourdes qui doivent être rem-plies manuellement car le processus n’est pasautomatisé et les TIC font défaut dans la plupartdes postes douaniers. À cela s’ajoutent des procé-dures douanières qui sont obsolètes et manquentde transparence, de prévisibilité et de cohérence.Ces inefficacités entraînent des retards qui tendentà accroître les coûts de transaction. L’une des me-sures communément utilisée pour calculer le coûtdes MNT est le nombre de journées-personnesperdues lors du transit des marchandises et leurdédouanement aux frontières internes et le longdes axes de transport avant d’atteindre leur desti-nation finale. Comme le montre le tableau 1.10, ilfaut environ 11 jours pour dédouaner les marchan-dises au Burundi ; à noter que tous les biens en-trant sur le territoire par l’un des 13 postesfrontières dotés de stations douanières doiventêtre dédouanés au port de Bujumbura (la carte à lapage suivante montre l’emplacement de chacunede ces stations douanières).

Les donateurs ont accordé un appui à des pro-grammes de modernisation des douanes, maisselon l’évaluation de la Banque mondiale (2008),la mise en œuvre des améliorations prévues a étélente et s’est effectuée sur une base bilatérale sansprêter une attention suffisante à unel’harmonisation nécessaire entre tous les pays. Ilexiste, par exemple, différents systèmes de décla-ration des importations et de paiement des tarifsdouaniers. L’utilisation fréquente des certificatsd’origine de la COMESA par les entreprises desÉtats membres de la CAE indique que la standar-disation des certificats d’origine de la CAE fonc-tionne mal. En outre, quatre membres de la CAE(Burundi, Rwanda, Tanzanie et Ouganda) ontchoisi d’utiliser le système ASYCUDA mis au point

par la CNUCED, tandis que le Kenya a opté pourSIMBA. Ces systèmes ne sont pas pleinement in-tégrés, ce qui entraîne des délais dans les procé-dures de dédouanement. De plus, les capacitésinsuffisantes des agents de dédouanement entra-vent le commerce de marchandises du Burundi enraison de la lenteur des procédures de déclaration.Les agents ne connaissent pas forcémentl’utilisation du système ASYCUDA et ne sont quepeu familiers avec les procédures et réglementa-tions douanières.

Un autre aspect de la facilitation du commerce quirevêt une importance particulière pour le Burundiest l’utilisation de « tests, certifications et autresévaluations de conformité » pour les normes tech-niques, sanitaires et phytosanitaires. Les membresde la CAE commencent à appliquer ces normes aucommerce intracommunautaire de marchandises,mais ces procédures peuvent entraîner de sérieuxretards, car les divers bureaux compétents de laCAE disposent de capacités et de compétencestrès différentes en ce qui concerne l’application desnormes et l’octroi de certifications.

Dans le cas particulier du Burundi, le développe-ment de ces capacités en est à ses tous débuts.Comme les chapitres suivants le montrent,l’amélioration des services d’infrastructure et labaisse des coûts devraient donner au Burundid’importantes opportunités de diversifier sa gammede produits agricoles destinés à l’exportation. À cetégard, la mise en place des procédures néces-saires pour assurer le respect des normes sani-taires et phytosanitaires appropriées sera un facteuressentiel de cette expansion.

Outre les barrières au commerce intra-CAE men-tionnées ci-dessus, les systèmes de paiement etd’assurance sont peu développés. L’accès au fi-

Indicateur Biens Burundi Kenya Rwanda Tanzanie OugandaExportations 2 147 1 980 3 840 463 1 050

Importations 3 705 2 325 4 080 695 2 945

ExportationsImportations

5 7 511 9 13 7

Coût moyen d'affrètement d'un conteneurde 6m de long du port à sa destinationfinale ($ EU)

Délai moyen de dédouanement (jours)

Tableau 1.10 : facilitation du commerce et mesures non tarifaires

Source : Banque Mondiale (2009), Indicateurs du développement en Afrique 2008/09.

56


Emplacement des postes douaniersau Burundi

57


nancement du commerce extérieur, aux facilités decrédit à l’exportation et aux mécanismesd’assurance des exportations est limité dans tousles pays. Depuis 2000, le Burundi accuse chaqueannée un important déficit commercial avec les au-tres membres de la CAE, qui s’est élevé à 30-50millions de dollars EU par an ces cinq dernières an-nées, soit environ 20 % de la balance commercialedu Burundi. Ce déficit persistant soulève la ques-tion de savoir si les mécanismes de financementdes importations sont adéquats et si d’autres me-sures peuvent être mises en œuvre pour réduireles coûts de financement du commerce mainte-nant que le Burundi est un membre de la CAE.

Par ailleurs, les devises africaines ne sont pasconvertibles entre elles en raison de l’absenced’harmonisation entre les différentes réglementa-tions monétaires et financières régionales et natio-nales. Enfin, les services et les produitsd’assurance qui sont offerts ne sont pas à mêmede couvrir les besoins des exportateurs.

Le déficit d’infrastructure

au Burundi

Un déficit d’infrastructure

significatif

La faiblesse et la volatilité de la croissance écono-mique conjuguées à la guerre civile des années 90sont à l’origine du faible maillage du réseaud’infrastructure au Burundi. La destruction géné-ralisée des installations du pays et l’absence de ré-paration et d’entretien en ont limité l’accès, etaccru le coût des services, contribuant ainsi à undéficit d’investissement privé, aussi bien nationalqu’étranger.

Il est largement admis que l’amélioration des ser-vices d’infrastructure du Burundi et des autres Étatsmembres de la CAE est un facteur essentiel au dé-

veloppement des capacités de production et à unecroissance économique durable.8 Ce rapport partdu principe qu’il ne sera possible de réduire lescoûts d’infrastructures élevés sans renforcerl’intégration régionale des infrastructures au sein dela CAE. Ce constat est particulièrement vrai pour leBurundi car le pays souffre de son isolement desgrands réseaux qui garantissent un accès plus aiséà des technologies plus efficaces et à plus grandeéchelle. Le chapitre 3 présente le Plan d’action pro-posé pour réduire le déficit d’infrastructures au Bu-rundi et pour accélérer l’intégration du pays avec lesmembres de la CAE et d’autres pays voisins.

Le tableau 1.11 ci-dessous dresse également unaperçu de l’accès aux services d’infrastructure debase en 2006 au Burundi, dans d’autres Étatsmembres de la CAE et dans l’Afrique subsaha-rienne dans son ensemble. Quel que soit le degréde couverture des infrastructures – densité des ré-seaux routiers et téléphoniques, capacité de pro-duction d’électricité, ou couverture des services –le Burundi, tout comme les autres pays de la CAE,affiche un retard par rapport à la plupart des au-tres groupements régionaux dans le monde. Il estégalement devancé par d’autres pays membres dela CAE en ce qui concerne l’accès aux servicesd’infrastructure de base. Malgré l’importance del’agriculture dans les cinq pays membres de laCAE (représentant quelque 38 % du PIB), seuleune fraction relativement faible de la population ru-rale a accès aux routes praticables en toutes sai-sons. La densité du réseau routier dans les zonesde terres arables est nettement moins élevée dansla CAE qu’ailleurs en Afrique et dans d’autres paysà faible revenu. De même, à peine 10 % de la po-pulation de la CAE (et seuls 2 % de la populationburundaise) ont accès à l’électricité – chiffre quis’élève à 16 % pour l’Afrique subsaharienne et à41 % dans d’autres pays en développement à fai-ble revenu. La CAE est également en retard en cequi concerne la densité des réseaux de téléphoniefixe, bien que celle des réseaux de téléphonie mo-bile soit plus élevée. Avec un taux de couverturede 3 % de la population, la densité des réseaux detélécommunications reste faible et plus de 90 %

8 Selon une étude récente, le « déficit d’infrastructure » de l’Afrique entrave la croissance économique par habitant à raison d’au moins

deux points de pourcentage par an et réduit la productivité des entreprises d’au moins 40 %. Voir Étude diagnostique sur les

infrastructures nationales en Afrique, « Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation. », www.infrastructureafrica.org.

58


des abonnés sont concentrés dans les zones ur-baines. L’accès à Internet est comparable à celuid’autres pays à faible revenu, de même quel’accès à l’eau salubre et à l’assainissement.

Une étude récente de la Banque mondiale fournitune synthèse très utile des principaux problèmesde la CAE en matière d’infrastructure,9 à savoir :

• Piètre état des routes et des ponts. Lesprincipaux axes régionaux et le réseau routierde base sont dans leur grandemajorité revêtus.L’état variable d’une partie du réseau debase/régional et les congestions de plus enplus importantes sur les routes dans et autourdes grands centres urbains créent de gravesproblèmes, d’autant qu’ils entravent l’accèsaux ports de Mombasa et de Dar es-Salaam.La carte ci-dessous présente la distributiondes principaux axes routiers en Afrique de l’Est.

• Délabrement du réseau ferroviaire. Ledélabrement de l’infrastructure et del’équipement ferroviaires est caractérisé par la

vétusté des voies, le manque de wagons et lemauvais état des locomotives. La plupart dessystèmes ferroviaires du Kenya, de Tanzanieet d’Ouganda sont aujourd’hui externalisés àdes concessionnaires, ce qui devrait à termeentraîner une amélioration de leur performanceopérationnelle et financière. La carte ci-dessusprésente la répartition du réseau ferroviaire ausein de la Communauté de l’Afrique de l’Est.

• Insuffisance des ports et des stations de fretterrestre. Parmi les problèmes existants, citonsnotamment l’insuffisance des capacités destockage et demanutention, lemauvais état deséquipements demanutention, tels que les grues,et le manque de matériel roulant adéquat àKigoma, Bujumbura et Dar es-Salaam. En 2007,par exemple, près de 700 conteneurs étaientdéchargés chaque jour au port de Dar es-Salaam, alors que les Tanzania InternationalContainer Terminal Services ne pouvaient enaccueillir que 300. Les stations de fret terrestreconnaissent des problèmes similaires.

• Insuffisance des capacités des navires de

IndicateurBurundi Kenya Rwanda Tanzanie Ouganda Moyenne Afrique sub-

saharienneAutres pays

à faible revenuRoutesPourcentage de routes revêtues 10 14 19 9 23 15Densité des routes revêtues 31 134Densité routière par terre arable 13 12 12 9 14 12 137 211Densité routière totale 48 11 57 9 36 12ElectricitéCapacité de production d'électricité 6 37 326Couverture électrique 2 13 5 11 8 10 16 41Consommation d'électricité 14 138 61CommunicationsDensité des lignes principales 4 8 2 4 4 5 16 78Densité de la téléphonie mobile 25 201 33 146 67 126 175 76Densité de l'Internet 7 76 11 10 50 39 34 30Eau et assainissementAccès à l'eau améliorée 71 57 65 55 64 60 58 72Accès à des services d'assainissement 41 42 23 33 33 35 31 51

Communauté de l’Afrique de l’Est Other Country Groupings

Tableau 1.11 : couverture de l'infrastructure de base dans la Communauté de l'Afrique de l'Est, 2006

Source : Banque mondiale (2008), Indicateurs du développement en Afrique, 2008/09 ; et www.infrastructureafrica.org. La densité routièreest exprimée en kilomètres de routes par kilomètre carré de terre arable ; la densité téléphonique est exprimée en nombre de lignes pour 1000habitants ;la capacité de production d'électricité est exprimée en mégawatts par million d'habitants ; la couverture d'électricité, d'eauet d'assainissement est exprimée en pourcentage de la population.

9 Voir Banque mondiale (2008), « Non-Tariff Measures on Goods Trade in the East African Community: synthesis report »,

Groupe de la Banque mondiale, Washington DC, 29 septembre 2008.

59


Corridors de transport pour la Communautéd’Afrique de l’Est

60


Réseau ferroviaire de la Communautéd’Afrique de l’Est

61


charge sur les Grands Lacs. La vétusté et lemauvais état de la flotte marchande sur le lacTanganyika et le lac Victoria posent de gravesproblèmes. Le lac Tanganyika ne compteaucun chantier naval qui soit capabled’entretenir ou de rénover la flotte existante.Cependant, au vu de la faiblesse du trafic surle lac, un tel chantier ne serait pas viable.

• Installations inadéquates aux postes frontières.Les problèmes aux postes frontières sont lessuivants : effectifs insuffisants par rapport auxvolumes d’activités et de marchandises ;places de stationnement limitées pour lescamions de transport de marchandises à laplupart des postes frontières ; manque debalances pour peser les camions de sorte queles agents douaniers doivent estimer lescharges ; bureaux inadéquats, notammentmanque dematériel informatique ; et entrepôtsde douane insuffisants.

• Insuffisance de l’alimentation en électricité.Certains postes frontières n’ont pas accès àl’électricité et pour d’autres,l’approvisionnement n’est pas fiable et il n’y apas assez de carburant pour alimenter lesgénérateurs. De ce fait, la comptabilité doit êtretenue manuellement.

• Coût élevé des communicationstransfrontalières. Les autorités douanièressituées de l’autre côté de la frontière utilisent

des lignes fixes pour passer leurs appels, quisont facturés aux tarifs internationaux. Dessociétés privées de télécommunications - tellesque Zion, MTN et Safaricom - prévoient descontrats spéciaux pour les appelstransfrontaliers aux tarifs locaux, mais ceux-cine couvrent pas le Burundi.

Des services d’infrastructure

aux coûts élevés

Non seulement l’accès aux services d’infrastructureest limité,mais pour leBurundi (et de nombreux autrespays africains), le mauvais état des infrastructuresrenchérit encore davantage les coûts. Les prix desservices d’infrastructure du réseau peuvent, en effet,représenter le double, voire le triple de ceux pratiquésdans le reste du monde en développement. Au seinde la CAE, les coûts des services liés auxinfrastructures varient sensiblement (tableau 1.12).

Le principal problème auquel le Burundi et la CAEsont confrontés est sans doute celui des servicesd’électricité, tant du point de vue de leur accèsque de leur fiabilité. Seule une personne sur dixdans la CAE et une personne sur 50 au Burundi –dont la majorité réside à Bujumbura – a accès àl’électricité. Même parmi la petite fraction de la

Indicateur Burundi Kenya Rwanda Tanzanie Ouganda Afriquesubsaharienne

Problèmes de l'offreManque d'eau pour les entreprises recevant de l'eau (jours p.a.) 12 85 105Pannes d'électricité par mois (nombre) 12 14 12 11Nb de jours pour le raccordement électrique (jours) 24 51 18 44 33Entreprises ayant accès à un générateur privé (%) 42 71 58 46 29Prix du carburant ($ EU par litre)Diesel 1.22 0.98 1.08 0.99 1.01 0.98Essence 1.20 1.12 1.11 1.04 1.17 1.03Coûts des communicationsPanier de prix pour Internet ($ EU par mois) 52.00 79.20 29.40 93.60 95.80 42.10Appel local de 3 min. sur ligne fixe en heure de pointe ($) 0.07 0.11 0.08 0.16 0.28 0.14Appel local de 3 min. sur tél. portable en heure de pointe ($) 0.58 0.64 0.79 0.69 0.67 0.77Appel international aux Etats-Unis de 3 min. en heure de pointe 0.07 0.13 0.18 0.14 0.28 0.13

Tableau 1.12 : coûts des services et difficultés rencontrées dans la Communauté de l'Afrique de l'Est

Source : Banque mondiale (2009), Indicateurs du développement en Afrique 2008/09.

62


population qui a accès à l’électricité, la demandeexcède les capacités de l’offre si bien que lesménages et les entreprises subissent de fréquentespannes de courant. Selon une enquête menée parla Banque mondiale, la très grande majorité desentreprises du Burundi, de Tanzanie et d’Ougandaont déclaré que le manque d’électricité était leprincipal obstacle à l’activité commerciale (tableau1.13). Le manque de fiabilité des services rend lecoût des affaires très élevé. Les pannes de couranttotalisent en moyenne 12 à 14 jours par mois, end’autres termes, sur une année, les entreprises seretrouvent privées d’électricité 45%du temps. C’estla raison pour laquelle une proportion élevéed’entreprises au Burundi, au Kenya, au Rwanda eten Tanzanie disposent de leur propre générateurd’appoint ou se le partagent. Au sein de la CAE, cesont les entreprises burundaises qui sont confrontéesaux tarifs de carburant les plus élevés. Dans le casde l’électricité, par exemple, les générateursd’appoint coûtent entre 0,40 et 0,50 dollar EU parkWh, ce qui pèse sur les bénéfices des entrepriseslocales et nuit à leur compétitivité sur les marchésrégionaux et internationaux. Ces tarifs sont supérieursde 20 % à la moyenne de tous les pays d’Afriquesubsaharienne – une autre raison pouvant dissuaderune entreprise de venir s’installer au Burundi etl’amener à établir sa production ailleurs en Afrique.

Près de 20 % des entreprises interrogées ont citéles transports comme l’une de leurs préoccupationsmajeures, du fait, entre autres, du mauvais état desroutes et des coûts élevés d’entretien des véhicules

qui en résultent. Cela dit, même lorsque lesconditions sont bonnes, les longues attentes auxpostes frontières et aux passages de douanepeuvent considérablement renchérir les coûts detransport (tableau 1.10). En revanche, les coûts decommunications au Burundi sont inférieurs à ceuxdes autres pays membres de la CAE en raison dela politique tarifaire appliquée par le gouvernementà ces services. Les appels internationaux vers lesÉtats-Unis, par exemple, coûtent deux fois moinscher que dans les autres pays. Toutefois, commele montre le tableau 1.11, le Burundi affiche l’accèsaux services de communications le plus bas detous les membres de la CAE et l’un des plus faiblesd’Afrique.

Principales questions

de politique et implications


Trois aspects spécifiques de politiquemacroéconomique entrent également en ligne decompte dans l’élaboration du Plan d’action pourl’infrastructure au Burundi : i) l’impact d’unecroissance soutenue et rapide de la population ; ii)le besoin de créer des emplois pour répondre à unaccroissement rapide de la main-d’œuvre ; et iii) lanécessité d’améliorer les conditions favorisantl’afflux d’investissements privés afin de garantir un

Indicateur Burundi Kenya Rwanda Tanzanie Ouganda

Manque d'électricité 72.3 .. 55.0 88.4 84.2Possibilités de financement 50.9 .. 36.0 40.6 47.8Système judiciaire 40.7 .. 67.1 46.7 43.5Fiscalité 36.1 .. 44.7 36.7 62.7Transports 21.1 .. 27.4 14.1 22.2Réglementations douanières et commerciales 20.9 .. 13.5 11.6 9.8Corruption 19.7 .. 4.4 19.7 23.6Crime, vol et désordres publics 19.7 .. 4.1 16.4 13.4Compétences de la main-d'oeuvre 11.8 .. 11.7 19.7 10.2Réglementation du travail 3.9 .. 2.8 4.8 1.3

Tableau 1.13 : principaux obstacles aux affaires et aux investissements privés(considérés par les entreprises comme un obstacle majeur : % des entreprises interrogées)


63


niveau d’offre adéquat au sein de l’économie etd’attirer les investissements internationaux qui sontessentiels pour garantir la bonne mise en œuvredes composantes clés du Plan d’action pourl’infrastructure.

Rythme toujours rapide de

la croissance démographique

et de l’urbanisation

Le Burundi est confronté à la perspective d’unecroissance démographique rapide et soutenuependant encore une décennie au moins. Lapoursuite de cette expansion a d’importantesrépercussions sur l’évolution de l’urbanisation, lacroissance de la main-d’œuvre et de l’emploi ainsique les besoins d’infrastructures futurs du paysdans les zones aussi bien rurales qu’urbaines.

L’accélération de lacroissance économique, lacréation d’emplois et lasatisfaction des besoins enmatière d’éducation, desanté, de logement et deservices d’infrastructuredans les centres urbains dupays sont autant de défisque le Burundi aura àrelever.

Selon les résultatspréliminaires durecensement d’octobre2008, la population s’élevait

à 8,04 millions d’habitants (tableau 1.14), ce quisuppose un taux de croissance démographiqued’environ 2,75% par an entre 2000 et 2008, contre1,3 % par an dans les années 90. Selon lesprojections démographiques détaillées élaboréespour ce rapport (tableau 1.15), la population totaledevrait s’élever à quelque 14 millions d’habitantsd’ici à 2030, alors que la « variante moyenne »publiée par les Nations Unies prévoit 11,9 millionsd’habitants. Les éléments de calcul de cesprojections sont présentés à l’Annexe II. L’un desfacteurs clés qui influent sur les perspectives de lacroissance démographique est la fertilité actuelleet future des femmes en âge de procréer auBurundi. Les projections des Nations Uniespartaient du principe que la fertilité totale avait déjàdiminué à 4,7 en 2005. Or, les enquêtesindépendantes indiquent qu’elle demeure élevéeau Burundi, se situant autour de 6,5. La persistancede ce taux élevé laisse entendre que la baisse dela fertilité totale sera lente, ce qui signifie que le

1990 2000 2005 2008 2010 2015 2020 2025 2030Population totale

Femmes 2.9 3.3 3.8 4.1 4.3 4.9 5.6 6.3 7.1Hommes 2.8 3.1 3.6 3.9 4.2 4.8 5.4 6.2 6.9Total 5.7 6.5 7.4 8.0 8.5 9.7 11.0 12.5 14.1

Population féminine en % du total 51.2 51.5 51.2 51.2 51.1 50.8 50.8 50.7 50.7Croissance de la population (% par an) 3.0 1.3 2.6 2.8 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4Densité démographique (personnes par km2) 204 233 265 289 305 349 396 448 505

1990 2000 2008 1990-00 2000-08Population totale

Femmes 2.91 3.33 4.11 1.36 2.67Hommes 2.77 3.14 3.93 1.27 2.85Total 5.68 6.47 8.04 1.31 2.75

Pour mémoire :Surface totale (en milliers de km2) 27.83 27.83 27.83Densité démographique 204 233 289Femmes en % du total 51.2 51.5 51.2

Population (en millions) Taux de croissance (% p.a.)

Tableau 1.14 : estimation de l'accroissement de la population depuis1990 et résultats préliminaires du recensement de 2008

Source : pour 1990-2000, Nations Unies, Perspectives de la population mondiale : révision2008 ; et pour 2008, FNUAP, Bujumbura, Burundi.

Tableau 1.15 : croissance démographique du Burundi (millions)

Source : tableau II.4. en annexe

64


La population urbaine du Burundi est actuelle-ment estimée à environ 850 000 habitants, soitun taux d’urbanisation de 10,6 % (tableau 1.16),et sa croissance à environ 6 % par an, ce qui veutdire que près de 30 000 personnes migrent deszones rurales vers les villes chaque année. Auxfins de ce rapport, il est projeté que le tauxd’augmentation de la population urbaine se re-

pliera à environ 5 % par an ces dix prochaines an-nées ; autrement dit, à l’horizon 2030, on devraitcompter près de 2,63 millions de citadins, soittrois fois plus qu’à l’heure actuelle. La populationurbaine représenterait alors près de 19 % de lapopulation totale, ce qui demeure très en-deçàde la moyenne de 30 % pour tous les pays en dé-veloppement à faible revenu.

Urbaine

Rurale

Total

1990

16

14

12

10

8

6

4

2

-

2000 2005 2008 2010 2015 2020 2025 2030

mill

ions

Graphique 1.15 : croissance démographiqueet urbanisation


1990 2000 2005 2008 2010 2015 2020 2025 2030Distribution de la population (mio.)

Urbaine 0.36 0.56 0.71 0.84 0.96 1.26 1.62 2.07 2.65Rurale 5.32 5.91 6.67 7.19 7.54 8.44 9.41 10.41 11.41Total 5.68 6.47 7.38 8.04 8.49 9.70 11.03 12.48 14.05

Taux d'urbanisation (%) 6.3 8.7 9.6 10.5 11.2 13.0 14.7 16.6 18.8Croissance de la population (% par an)

Urbaine 4.6 4.9 6.6 6.5 5.5 5.0 5.0 5.0Rurale 1.1 2.4 2.7 2.3 2.3 2.2 2.0 1.8

Population par km2 204 233 265 289 305 349 396 448 505Nombre de ménages (en milliers)

Urbaine 131 156 177 233 301 384 490Rurale 1 361 1 468 1 538 1 723 1 920 2 124 2 328Total 1 492 1 624 1 715 1 957 2 221 2 508 2 818

Taille des ménages (personnes)Urbaine 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4Rurale 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9Moyenne 4.9 4.9 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0

Tableau 1.16 : impact de l'urbanisation


65


Den

sité

dém

ographique

par

provinc

een

2003

et2008

66


On ne peut toutefois exclure la possibilité d’unecroissance urbaine de 6 % par an eu égard auxdensités de population de plus en plus élevées quele recensement de 2008 a fait apparaître dans denombreuses provinces. Dès lors, la population ur-baine avoisinerait 3,1 millions d’habitants d’ici à2030, date à laquelle la densité de la populationdevrait être d’environ 500 personnes au km2 (ta-bleau 1.16), soit près de deux fois plus qu’en2005. La carte ci-dessus présente une comparai-son des densités de la population par province en2003 et 2008. Les provinces les plus densémentpeuplées - Bujumbura, Nzogi, Kayanza et Muram-vya - affichent déjà des densités de 400-500 per-sonnes au km2. Quelque 2,1 millions depersonnes, soit 26 % de la population totale, vi-vaient dans ces quatre provinces au moment durecensement de 2008. Face à une telle augmenta-tion de la population urbaine, le gouvernementsera confronté à des problèmes majeurs pour four-nir les services de santé et d’éducation, les loge-ments et l’infrastructure de base (eau, électricité,transports et communications) dans les principalesvilles. À l’heure actuelle, il n’y a aucune estimationsérieuse de ces besoins futurs ni de leurs coûtsprobables. Il faudrait donc envisager de procéderà une évaluation détaillée des stratégies et des op-tions pour le développement urbain dans le cadredu suivi de ce rapport. Le chapitre 3 analyse lesimplications de la fourniture de services routiers etd’infrastructure électrique à ces zones urbaines.Dans le cas de l’électricité, par exemple, environ32 000 ménages en milieu urbain y ont actuelle-ment accès (soit 21 % de tous les ménages ur-bains). Le gouvernement s’est fixé pour objectif decouvrir 25 % de la population d’ici à 2020. Le pro-gramme proposé, qui est présenté au chapitre 5,vise un taux d’électrification de 85 % des ménagesurbains d’ici à 2020, ce qui veut dire que 225 000ménages de plus seraient raccordés à un réseaude distribution urbaine beaucoup plus vaste dansla décennie à venir.10

La perspective d’une croissance soutenue et ra-pide de la population urbaine soulève égalementd’importantes questions concernant les poli-tiques et les plans liés l’organisation de l’espaced’urbanisation au Burundi. À l’heure actuelle, lapopulation de Bujumbura est estimée à environ580 0000-600 000 habitants, soit près de 70 %de la population urbaine du pays.11 Si la fourni-ture de services de base à Bujumbura continued’être supérieure à celle des autres centres ur-bains, il est possible que le gros de la popula-tion urbaine future se trouvera à Bujumbura et,peut-être dans une moindre mesure, à Gitega.De plus, à supposer que Bujumbura continue dereprésenter 70 % de la population urbaine, ellecomptera près de deux millions d’habitants en2030.

Une fois encore, une évaluation plus approfondiedes différentes options est nécessaire, mais ilsemble déjà raisonnable de préconiser un déve-loppement des services de base dans cinq desprincipaux centres urbains au cours des vingtprochaines années afin de répartir la populationurbaine dans le pays et de préparer le terraind’une croissance urbaine/commerciale quiconcernera plus qu’un ou deux centres. Unetelle politique pourrait sans doute viser les ag-glomérations de Gitega, Muyinga, Bururi etd’autres centres urbains qui commencent à sedévelopper. À cet égard, la question se pose desavoir s’il faudrait d’ores et déjà procéder à unedémarcation des terrains au sein et en périphé-rie des principaux centres urbains, les réserveren vue de futures constructions de logementsou en tant que parcs ou zones industrielles et leséquiper de services fiables, tels que l’électricité,l’eau et les communications. C’est là un modèlecommun à de nombreux PMD, qui pourrait jouerun rôle au Burundi pour promouvoir le dévelop-pement du secteur privé et favoriser la créationd’emplois.

10 Bien que cela n’entre pas dans le cadre de ce rapport, il est clair qu’une évaluation comparable de la manière dont les services d’eau

et d’assainissement seraient fournis à la population urbaine est nécessaire. À un coût de 500 dollars EU par ménage pour les

raccordements à l’eau et à l’assainissement (à prix constants 2007), la fourniture de services adéquats à deux millions de résidents

urbains de plus coûterait environ 250 millions de dollars EU.11 Il existe plusieurs estimations informelles de la population de Bujumbura. Ce rapport utilise les résultats de l’étude récente sur les

transports réalisée par la JICA (2007), qui a évalué la population de la ville à 547 700 habitants en 2007 à l’issue d’une enquête

détaillée.

67


Insuffisance des créations

d’emplois

La croissance rapide et soutenue de la populationexerce des pressions continues sur le marché del’emploi. La main-d’œuvre, qui est estimée à envi-ron 4,3 millions de personnes dans la tranched’âge 15-64 ans, semble enregistrer une haussede plus de 4 % par an (tableau 1.17). D’après lesprojections ci-dessous, elle augmenterait d’environ2,8 millions de personnes au cours des vingt pro-chaines années, bien que la hausse des effectifsdans l’enseignement secondaire et tertiaire puissedans une certaine mesure ralentir cette progres-sion. Ces chiffres mettent en relief l’importance querevêtent des politiques et des investissements sus-ceptibles d’accélérer la croissance économique etla création d’emplois. À l’heure actuelle, environ170 000 nouveaux arrivants entrent sur le marchédu travail chaque année, et certains d’entre euxn’ont qu’un niveau d’éducation très limité. De plus,le chômage et le sous-emploi sont déjà élevésparmi les nombreux jeunes qui se trouvent actuel-lement sur le marché de l’emploi.

L’une des principales questions qui intéressent direc-tement la politique concerne l’incidence del’urbanisation rapide, mentionnée plus haut, surl’augmentation de lamain-d’œuvre urbaine. Lamain-d’œuvre est actuellement estimée à environ 500 000personnes (tableau 1.17). Selon les projections, elledevrait croître à un rythme moyen d’environ 5,5 %par an pour atteindre environ 1,4 million d’ici à 2030,alors que la main-d’œuvre rurale n’augmenterait qued’environ 2,3 % par an. Une hausse modeste de laproductivité du travail (et des revenus réels) en milieuurbain durant cette période (de 2,5 % par an en va-leur réelle, par exemple), supposerait que l’économieurbaine du Burundi croisse d’environ 8 % par an envaleur réelle. La hausse de la demande des entre-prises qui en résulterait dans les domaines del’électricité, de l’eau, des transports, des communi-cations, des services financiers et autres serait del’ordre de 10 % par an. Dans le cas de l’électricité,par exemple, les ventes aux entreprises s’établissentactuellement à quelque 52 GWh. Une croissance dela demande de 10 % par an supposerait des ventesatteignant environ 320 GWh d’ici à 2030 et, commeindiqué au chapitre 5, une forte augmentation de lacapacité de production d’électricité.

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030Population âgée de 15-64 ans

Hommes 1.43 1.52 1.60 2.01 2.46 2.82 3.13 3.49 3.97Femmes 1.50 1.60 1.70 2.11 2.57 2.82 3.13 3.59 4.09Total 2.93 3.12 3.30 4.12 5.03 5.73 6.36 7.08 8.06

Main-d'oeuvre (en milliers)Hommes 1.30 1.40 1.49 1.87 2.30 2.62 2.93 3.25 3.61Femmes 1.38 1.48 1.58 1.95 2.33 2.61 2.92 3.24 3.60Total 2.67 2.88 3.07 3.82 4.63 5.24 5.84 6.50 7.21

Répartition de la main-d'oeuvre (en milliers)Urbaine 0.17 0.23 0.29 0.38 0.50 0.67 0.86 1.09 1.40Rurale 2.50 2.65 2.78 3.44 4.13 4.57 4.99 5.40 5.81Total 2.67 2.65 2.78 3.82 4.63 5.24 5.84 6.50 7.21

Taux de croissance de la main-d'oeuvre (% par an)Urbaine 5.5 5.4 6.2 5.5 5.0 5.0 5.0Rurale 1.0 4.6 6.2 1.9 1.7 1.5 1.4Total 1.4 4.6 3.2 2.3 2.2 2.1 2.1

Taux de participation (%)Hommes 90.7 91.9 93.0 93.6 93.5 92.9 93.5 93.3 91.0Femmes 91.8 92.5 93.2 93.1 90.8 89.9 90.4 93.3 88.0

Tableau 1.17 : croissance de la main-d'oeuvre au Burundi

Source : tableau III.1. en annexe

68


Amélioration necessaire du climat

d’investissement

Le dernier point dont il faut tenir compte dans lecadre d’un programme accéléré de développe-ment de l’infrastructure concerne l’environnementréglementaire de l’investissement. Afin de rendrepossible une forte croissance économique, le Bu-rundi doit accroître le niveau et l’efficacité del’investissement public et privé. Comme indiqué au

chapitre 2, les secteurs public et privé devrontprocéder à des investissements considérablespour optimiser les ressources agricoles et mi-nières du Burundi et entreprendre les activitésnouvelles liées à l’expansion des servicesd’infrastructure qui est proposée.

Pendant la majeure partie des trente dernières an-nées, le niveau des investissements au Burundi aété bas par rapport à de nombreux autres pays endéveloppement à faible revenu et constitue l’unedes principales causes de la lenteur de la crois-sance économique entre 1970 et 2007. En effet,durant cette période, le niveau moyen del’investissement fixe représentait 14,2 % du PIB(tableau 1.18), contre 21 % pour tous les paysd’Afrique subsaharienne.

Les capacités demeurent toutefois fortement limi-tées, ce qui pourrait peser sur les rendements desinvestissements publics et des investisseurs pri-

vés. Dans le cas du secteur de l’électricité, la de-mande des ménages et des entreprises dépasselargement les capacités de production du sys-tème, ce qui conduit à d’importants délestages.Par ailleurs, les pénuries d’électricité risquentd’entraver la croissance économique qu’une amé-lioration de l’infrastructure routière et des servicesde transport, par exemple, pourrait stimuler. Cestypes d’inefficiences se reflètent dans le coefficientmarginal de capital (ICOR). Un coefficient entre 3 et4 est généralement associé à une croissance éco-

nomique solide et soute-nue. Le tableau 1.18présente ces coefficientspour le Burundi calculésaux prix actuels et à prixconstants 2007. Les pre-miers sont exceptionnelle-ment bas, ce qui peuts’expliquer par les longuespériodes oùl’investissement était insuf-fisant et par la prépondé-rance de la productionagricole de subsistance

dont les fluctuations sont en grande partie détermi-nées par les conditions climatiques d’année enannée et par la croissance de la population. Lescoefficients sont beaucoup plus élevés lorsqu’ilssont calculés à prix constants, principalement enraison des différences entre les déflateurs del’investissement et du PIB dans les comptes du re-venu national. Pour la période 1970-2007, l’ICORmoyen est de 3.12

Le rôle prépondérant de l’investissementpublic. Comme indiqué précédemment, aprèsdeux décennies marquées par un faible niveaud’investissement, une reprise sensible a été con-statée au cours des quatre dernières années(tableau 1.19). Le principal moteur a été la fortehausse de l’investissement public depuis que lesdonateurs ont commencé à mettre en œuvre leprojet de financement de la réhabilitation des infra-structures du Burundi et des services connexes en2004-2005. D’environ 50 millions de dollars EU en

12 Cette estimation est sensiblement inférieure à celle publiée dans une étude récente du FMI pour la même période. Cette dernière

faisait état d’un ICOR de 5,2 en moyenne entre 1970-2007 et expliquait que ce niveau élevé était le signe d’inefficiences généralisées

découlant de l’intervention de l’État dans l’économie, notamment dans le secteur du café.

Indicateur 1970-79 1980-89 1990-99 2000-08 1970-08Investissement fixe en % du PIB 8.6 16.1 11.5 14.4 14.2Coeff. marg. de cap. moyen

Aux prix actuels 0.8 2.2 1.7 1.4 1.5À prix constants 2007 2.9 5.9 0.9 6.1 3.0

Tableau 1.18 : évolution de l'investissement dans le capital fixe au Burundi(moyenne de chaque décennie et de 1970-2007)

Source : tableaux I.4 et I.5. en annexe

69


moyenne par an dans la première moitié de la dé-cennie, l’investissement public est passé à environ160 millions de dollars EU par an au cours destrois dernières années, soit près de 16 % du PIB.

L’augmentation récente de l’investissement publicconstitue un progrès important pour le Burundi,mais, comme indiqué aux chapitres 3 et 4, le Pland’action pour l’infrastructure proposé requerra unvolume sensiblement plus élevé que ce qui a étémobilisé jusqu’à présent. Certains donateurs ontfait part de leurs préoccupations concernantl’efficacité des investissements publics réalisésdans divers pays d’Afrique. Ces préoccupations,dont certaines peuvent s’appliquer au Burundi,concernent la faiblesse de la planification et de lasélection de projets, le retard dans la préparationdes projets, ainsi que le caractère inadéquat de lapassation de marchés et des provisions budgé-taires, notamment pour l’entretien. Au Burundi etailleurs, le manque d’entretien constitue un prob-lème grave qui nécessite d’importants pro-grammes de réhabilitation. Les programmessectoriels mettent donc particulièrement l’accent

sur le renforcement des capacités des ministèresconcernés à planifier, concevoir et mettre en œuvrele programme proposé et à entretenir les actifscréés, ainsi que sur le renforcement des capacitésfinancières des organismes publics chargés defournir les services, tels que la compagnie na-tionale d’électricité, la REGIDESO.

Le niveau de l’investissement privé est faible.Le peu d’investissement privé qui existe provientdes investisseurs locaux, aucun afflux significatifd’investissements directs étrangers (IDE) n’ayantété observé au Burundi ces dernières années. Cen’est que récemment que le niveau del’investissement privé a commencé à augmenter :selon les estimations, il représente est environ 5 %du PIB, contre seulement 2 % au début de la dé-cennie. Ces niveaux sont faibles comparés auxpays qui sont parvenus à instaurer des conditionspropices à une croissance solide et soutenue del’ordre de 6-8 % par an.

Afin de déclencher une réaction robuste de l’offre auPlan d’action pour l’infrastructure, il est nécessaire

Olivier Basdevant, « How Can Burundi Raise Its Growth Rate? The Impact of Civil Conflict and State Intervention on Burundi’s Growth

Performance ». Document de travail du FMI, WP/09/11, janvier 2009.

Indicateur 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Investissement fixe

Public 157.2 88.8 47.8 4 0.1 50.5 50.2 72.5 151.7 209.8 143.3 153.0Privé

IDE 0.4 0.5Local 31.0 5.0 5 .7 16.6 9 .4 13.7 15.6 13.6 28.8 44.2 48.0Sous-total 31.0 5.0 5 .7 16.6 9 .4 13.7 15.6 13.6 28.8 44.6 48.5

Total 188.2 93.8 53.5 56.7 59.9 63,9 88.1 165.2 238.6 187.8 201.5Investissement fixe (en % du PIB)

Public 13.7 8.9 6 .7 6.1 8.0 8.4 10.7 19.0 21.9 14.6 13.2Privé 2.7 0.5 0.8 2.5 1.5 2.3 2.3 1.7 3.0 4.6 4.2Total 16.4 9.4 7.5 8.6 9.5 10.7 13.0 20.7 24.9 19.2 17.3

Pour mémoire :Taux de change (Fbu=1,00 $ EU) 171 250 721 830 931 1 083 1 101 1 082 1 029 1 082 1 186PIB 1 148 1 000 709 662 628 595 680 797 959 980 1 163Importations liées à l'investissement

Biens d'équipement 3 6.3 35.3 31.6 38.6 57.8 91.9 155.1 109.0 113.6Matériaux de construction 1 0.7 12.9 14.2 14.3 17.3 48.6 38.2 50.7 43.2Total 47.0 48.2 45.8 52.9 75.0 140.4 193.3 159.7 156.8Total en % de l'investissement fixe 87.8 85.0 76.5 82.8 85.2 85.0 81.0 85.0 77.8

Tableau 1.19 : évolution de la formation de capital fixe au Burundi(en millions de $ EU)

Source : tableau I.5. en annexe. Remarque : les estimations de l'investissement privé pour 1990-2005 sont tirées de sources de la Banquemondiale; les estimations pour 2006-2008 sont celles des auteurs.

70


non seulement de stimuler les investissementsprivés, mais aussi d’améliorer l’efficacitééconomique, ce qui suppose la création d’un envi-ronnement favorisant le développement des activ-ités économiques et commerciales et des institutionssolides. Or, l’environnement commercial du Bu-rundi constitue dans une certainemesure un ob-stacle à l’investissement privé. Comme nousl’avons noté précédemment, une grande majoritédes entreprises au Burundi ont déclaré que lemanque d’électricité était le principal obstacle àl’activité commerciale. Le manque de financement,

le système judiciaire et la fiscalité figuraient égale-ment parmi les préoccupations majeures des entre-prises, sans oublier les transports, les douanes et laréglementation commerciale qui ont été cités par en-viron 20 % des sociétés interrogées.

Selon un rapport récent de la Banque mondiale(2009), le Burundi compte toujours parmi les paysles moins propices aux affaires dans le monde,malgré une légère amélioration entre 2007 et 2008(tableau 1.20). Le Burundi figurait à la 174e placedans le classement mondial de la facilité de faire

Facilité à... Rang2008

Rang2007

Variationdu rang

Faire des affaires 174 175 1Créer une entreprise 124 114 -10Obtenir une licence 171 171 0Enregistrement d'un titre immobilier 122 133 11Obtenir un crédit 170 170 0Protéger les investisseurs 147 147 0Payer les impôts 109 108 -1Commercer au-delà des frontières 167 164 -3Faire respecter les contrats 148 147 -1Fermer une entreprise 178 178 0

Tableau 1.20 : la pratique des affaires au Burundi, 2007 et 2008

Source : Banque mondiale (2009), La pratique des affaires 2008.

Indicateur Burundi Kenya Rwanda Tanzanie Ouganda

Création d'une entrepriseNb de démarches pour la création 11 8 9 12 18Temps consacré à la création (jours) 43 73 16 29 28

Enregistrement des titres de propriétéNb de démarches 5 8 5 9 13Temps requis (jours) 94 64 371 73 227Coût (% de la valeur immobilière) 11.5 4.2 9.4 4.4 4.6

Application des contratsNb de démarches 44 44 24 38 38Temps requis (jours) 558 465 310 462 535

Permis de construireNb de démarches 20 10 16 21 16Temps (jours) 384 100 227 308 143

Afrique sub-saharienne

1156

710311.3

39673

18261

Tableau 1.21 : environnement d'affaires dans la Communauté de l'Afrique de l'Est


71


des affaires. L’obtention de licences, l’accès aucrédit, les échanges transfrontaliers et la fermetured’une entreprise sont les domaines où le Burundiest le moins performant par rapport aux autrespays. En revanche, l’enregistrement d’un titre im-mobilier et le paiement des impôts sont deux do-maines dans lesquels des progrès ont été réalisés,et qui améliorent l’environnement commercial.LeBurundi se distingue par rapport aux autres mem-bres de la CAE à certains égards : par exemple,l’enregistrement d’un titre immobilier requiert moinsde démarches et prend moins de temps que dansplusieurs États membres, mais coûte plus cher(tableau 1.21). Ailleurs, le Burundi reste en retrait.

Dans le cas des permis de construire, les formalitéssont très nombreuses et l’octroi d’un permis prendplus de temps que dans tous les autres pays mem-bres de la CAE. Comme le programmed’investissement public dans les travaux de géniecivil devrait connaître une forte augmentation, lesmesures prises par le gouvernement afin

d’améliorer l’environnement pour les entreprises lo-cales travaillant dans la construction constituerontune étape particulièrement importante dans la pro-motion de ce secteur au niveau national.

Il est également prévu que les partenariats public-privé (PPP) joueront un rôle important dans lessecteurs de l’aviation civile et du rail, voire mêmedans celui de la production d’électricité. Il faudrasans doute du temps pour mettre en place un en-vironnement juridique et réglementaire adéquatpour attirer ces investissements privés, raison pourlaquelle des contrats de projet devront entre-temps servir de fondement à tout nouvel in-vestissement majeur dans les infrastructures. Uneanalyse approfondie de la législation et des régle-mentations régissant l’investissement local etl’investissement direct étranger n’entre pas dansle champ de cette étude. Mais elle sera impératives’il s’avère qu’elles ne couvrent pas de manièreadéquate les accords de partenariat public-privéet d’autres contrats de projets portant sur les in-

73

C h a p i t r e 2 - É m e r g e n c e d e s o u r c e s d e c r o i s s a n c e p o u r l e B u r u n d i

Chapitre 2 - Émergence de sourcesde croissance pour le Burundi

Création de l’environnement

nécessaire à une croissance

dynamique durable

L’objectif du gouvernement à court et moyenterme est d’assurer la transition vers une pé-

riode durable de croissance économique, del’ordre de 6 à 7 % par an en valeur réelle. Une tellecroissance permettrait au pays de réduirel’incidence élevée de la pauvreté endémique et,grâce à la progression des revenus qui en résulte-rait, de stimuler fortement la demande intérieurepour de nombreux biens et services.

L’une des hypothèses fondamentales du Pland’action présenté au chapitre 3 est que la crois-sance des dépenses d’infrastructure aura des ef-fets multiplicateurs sur l’économie,particulièrement sur la production et l’emploi. Lesuccès de la transition vers la croissance reposedonc sur la mise en place de politiques et straté-gies axées sur l’augmentation de la demande et laréduction des entraves actuelles à l’investissementprivé, deux éléments indispensables à une solideréaction de l’offre intérieure. Pour éviter que le Plann’aboutisse à une simple augmentation des impor-tations ou à un renforcement des gouletsd’étranglement au niveau de l’offre qui se tradui-rait par une poussée de l’inflation, le gouvernementet la communauté des donateurs ont un rôle par-ticulièrement important à jouer en mettant en placedes mesures d’accompagnement pour stimuler laproduction nationale. La stratégie doit êtreconstruite autour d’un programme dynamique te-nant compte de trois éléments clés : i) la demanded’exportation de produits agricoles transformés etde minerais ; ii) la demande intérieure pour unevaste gamme de produits ; et iii) la demande debiens et services associée à l’augmentation des in-vestissements locaux.

Une mise en œuvre rapide de politiques et pro-grammes visant à améliorer la compétitivité sur lesmarchés intérieurs et extérieurs est importantepour d’autres raisons encore. Le Burundi est dés-ormais membre de la CAE et s’est engagé à bais-ser et éliminer les tarifs douaniers à l’importationsur une large gamme de produits au sein de la

CAE. Les producteurs burundais risquent donc defaire face à une dure concurrence de la part desgrands États membres exportateurs, notammenten ce qui concerne certains produits agricoles. Lacompétitivité des produits agricoles et manufactu-rés du Burundi face à ceux des autres membresde la CAE dépendra, en grande partie, du coût desintrants comme l’électricité et l’eau, de la disponi-bilité et du coût des matières premières et autresfournitures, du coût du transport des intrants im-portés (comme les engrais) et du coût des com-munications et des financements. Le Plan d’actionpour l’infrastructure proposé pour le Burundi vise àrendre l’approvisionnement en électricité plus fiableet meilleur marché, à améliorer l’accès aux réseauxde communications internationaux à bas coût et àréduire les coûts de transports. Le renforcementde la compétitivité des entreprises nécessiteraégalement de lever de nombreux obstacles, évo-qués au chapitre 1 de ce rapport, notammentl’obtention de crédits de fonds de roulement au-près du système bancaire, ainsi que l’accès aux fi-nancements des importations d’intrants et à lamicrofinance.

Perspectives de l’industrie

minière

Ressources naturelles du pays

L’un des éléments clés de la stratégied’accélération du développement au Burundi, pré-senté dans ce rapport, est l’exploitation des res-sources minières, notamment des énormesgisements de nickel du pays. Le Burundi disposeen effet d’importantes ressources minières dontl’exploitation a été bloquée pendant plusieurs an-nées du fait de la guerre civile. Le secteur est do-miné par quelque 50 000 producteurs artisanaux.Il n’y a aucune production à grande échelle et lesecteur opère nettement en deçà de son poten-tiel. Plusieurs sociétés étrangères ont manifestéleur intérêt pour une exploitation commerciale deces ressources, et le gouvernement s’est récem-ment engagé dans une réforme du cadre juridiquedu secteur visant à rendre ces opportunitésd’investissement plus intéressantes pour les

74


grands producteurs. Le Plan d’action pourl’infrastructure aborde deux des principaux obsta-cles au développement de l’industrie minière à sa-voir, d’une part, l’accès à une électricité à bas coûtet, de l’autre, les modalités de l’importation deséquipements nécessaires au secteur minier et del’exportation des produits miniers vers les marchésinternationaux.

De nombreuses études ont été consacrées à laprospection et à l’exploitation des ressources mi-nières du Burundi, qu’il s’agisse de minerais métal-liques ou non métalliques.13 Les principalesressources minières du pays sont le nickel, la cas-sitérite et le colombo-tantalite (coltan), auxquelss’ajoutent quelques gisements de cuivre, de co-balt, de phosphate, de vanadium et d’or. Le Bu-rundi compte également plusieurs gisements deminerais non métalliques, notamment de kaoliniteet de feldspath. Des accords de prospection ontété conclus pour le vanadium, l’or et pour certainsgisements de nickel. Concernant les hydrocar-

bures, des opérations de prospection ont été me-nées dans les années 70 et 80 dans le lac Tanga-nyika ainsi que dans la plaine de la Rusizi, et dessignes de présence d’hydrocarbures ont été dé-tectés dans les profondeurs du bassin. Une cam-pagne est actuellement menée pour attirer etinciter les sociétés à poursuivre la prospectiondans le lac Tanganyika. Quant aux gisements d’or,de coltan et de cassitérite, ils sont aujourd’hui ex-ploités par de petites entreprises. 14

Depuis l’époque de la colonisation, l’or fait l’objetd’une exploitation à petite échelle, à partir des al-luvions déposées dans les lits des rivières. Au-jourd’hui encore, seules quelques petitesentreprises exploitent l’or en toute légalité, lagrande majorité travaillant en dehors du cadre dela Loi 1/015 de 2000, le texte juridique le plus ré-cent régissant l’activité minière artisanale ainsi quele commerce et les exportations qui lui sont liés.La production d’or représente une contribution im-portante, quoique informelle, à l’économie burun-

Minerais Teneuren minerai

(%)

StatutLieu Réserves

(millions T)

Musongati 180 1.62Waga 46 1.45

Nyabikere 35 1.38Muremura 23 2.64

Kaolinite 16.32Feldspath 0.73

0.3 Réserves et opportunités commerciales limitées

Minerais métalliques

Minerais non métalliques

Or Prospections en cours par deux sociétés privées. Exploitationactuelle par de petites entreprises.

Vanadium 11 Un accord de prospection a été conclu avec une société privée.

Exploitation actuelle par de petites entreprises.

Phosphate

Le récent litige concernant Musongati a été résolu. Plusieurssociétés ont manifesté leur intérêt pour développer le site. Un

accord de prospection existe pour les autres sites.

Principaux sites

Cassitérite

Potentiel de développement d'une importante industrie de lacéramique

Rochescarbonatées

2.00 Potentiel de production de ciment. Études supplémentairesnécessaires

NgoziKayanza

Nickel

Tableau 2.1: réserves estimées de minerais métalliques et non métalliques

13 Pour une liste exhaustive de ces études et rapports, voir Gilbert Midende (2009). « Étude sur le Développement Minier du Burundi »,

Groupe de la Banque africaine de développement. Termes de référence, février 2009.14 La cassitérite est un oxyde d’étain. Ce minerai est considéré comme une pierre semi-précieuse lorsqu’il contient des cristaux

de qualité.

75


daise. Le métal jaune est très clairement unesource d’importantes recettes d’exportation, maisles chiffres en la matière doivent être considérésavec prudence. Ainsi, on ne sait pas si tout l’or ex-porté par le Burundi, que ce soit par le biais descircuits officiels ou informels, est effectivement pro-duit dans le pays. Une partie pourrait en effet avoirété introduite en contrebande dans le pays, no-tamment à partir du Kivu, région de la RDC pro-ductrice d’or qui se situe à la frontière avec leBurundi.

Le tableau 2.2 présente les données disponiblessur la production et les exportations d’or au coursdes dernières années. Selon les chiffres del’USGS, la production d’or aurait été de l’ordre dedeux à quatre tonnes, pour une valeur compriseentre 30 et 80 millions de dollars EU. Les donnéesde l’USGS correspondent globalement aux expor-tations déclarées. De plus, les prix unitaires impli-cites de ces exportations sont assez conformesaux tendances récentes des cours de l’or sur lesmarchés internationaux.

Malgré les incertitudes relatives aux niveaux ac-tuels de production et d’exportation, il n’en de-meure pas moins que l’extraction d’or pourraitjouer un rôle important dansl’économie burundaise. Legouvernement s’emploiedonc à promouvoir le poten-tiel du pays en tant que pro-ducteur d’or et a accordéplusieurs permis de re-cherche et de prospectionces dernières années.

Comme dans le cas du nickel évoqué ci-après, denombreux éléments plaident pour un développe-ment plus systématique de l’exploitation de l’or àpetite échelle, en combinaison éventuellementavec des activités minières industrielles de plusgrande envergure. Des études supplémentairessont nécessaires pour approfondir cette question.

Lancement d’un projet

d’exploitation du nickel

Les réserves de nickel du pays sont estimées à en-viron 285 millions de tonnes (tableau 2.1). Avec ungisement de latérite d’environ 180 millions detonnes (l’un des dix plus larges gisements connuset non encore exploités dans le monde), Muson-gati détient les réserves de nickel les plus impor-tantes. Le complexe de Musongati fait partie de la« ceinture du nickel » qui s’étend du sud de la ré-gion centrale du Burundi jusqu’au nord-ouest dela Tanzanie. Cette ceinture recèle d’importantesquantités de sulfure et de latérite. Les gisementsde Musongati, Waga et Nyabikere sont tous latéri-tiques. Pour le sulfure, c’est Muremura qui est lesite majeur. L’exploitation de ces ressources de

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Production

Chiffres de l'USGS (kg) 500 483 2 855 3 229 3'905 3 900 2 500Chiffres des exportations COMTRADE

Quantité (kg) 706 365 2 855 3 284 3 883 4 568 2 500 2 166Valeur ('000 $EU) 6 292 3 327 33 279 43 178 54 611 85 549 53 076 60 998Prix moyen à l'export ($EU l'once) 253 258 330 373 399 531 602 798

Rappel :Quantité (en onces) 24 903 12 875 100 707 115 840 136 969 161 132 88 185 76 403

Tableau 2.2 : production et exportations d'or du Burundi

Source : pour la production, chiffres de l'Institut d’études géologiques des États-Unis (USGS) ; pour les importations, chiffres de la basede données COMTRADE.NB : il y avait une incohérence entre la quantité déclarée (6,632 kg) et la valeur déclarée pour les exportations de 2007. Les chiffresde production de l'USGS ont donc été utilisés pour estimer les quantités exportées.

Options pour l'exploitation

via Keza via UvinzaExportation de minerai Oui OuiExportation de métal raffiné À clarifier À clarifier Oui

Non

Voie ferrée Musongati -Dar es Salaam

Route de Musongati à Kigoma& voie ferrée jusqu'au port

Tableau 2.3 : options pour l'exploitation minière et le transportdes produits miniers

76


nickel constitue un objectif prioritaire pour le gou-vernement. Au cours des 30 dernières années,plusieurs recherches et propositions pourl’exploitation de ces gisements ont été faites et desaccords de prospection existent déjà pour cer-tains. Pour Musongati, un litige avec une sociétéminière a retardé la mise en exploitation du gise-ment. Ce litige est désormais clos et des discus-sions sont en cours entre le gouvernement etplusieurs sociétés internationales en vue du déve-loppement du site. Comme indiqué aux chapitres3 et 4, le présent rapport comprend un scénarioqui suppose, parallèlement au développement ac-céléré des services d’infrastructure, que le gise-ment de Musongati sera développé et mis enservice d’ici à 2017. Deux options notamment ontété envisagées, à un moment ou à un autre, pourles activités minières : l’exportation du minerai denickel, et l’exportation de métal après raffinage sursite (tableau 2.3).

Le premier scénario prévoit le transport d’environquatre millions de tonnes de minerai par an, de lamine jusqu’au port de Dar es-Salaam à partir du-quel il serait acheminé vers des raffineries à

l’étranger. De tels volumes nécessitentd’emprunter le réseau ferroviaire tanzanien ; cescénario dépend donc de la mise en œuvre del’une des options étudiées pour l’extension du ré-seau ferré entre la Tanzanie et le Burundi et né-cessite l’installation de voies menant vers les sitesminiers. Deux options ont été proposées pourl’extension du réseau ferré et sont présentées plusen détail au chapitre 6. La première consiste enune ligne reliant Isaka en Tanzanie à Kigali, avecun embranchement pour Keza, Gitega et Muson-gati. La seconde serait une ligne ferroviaire reliantUvinza, près de Kigoma, directement à Bujum-bura, avec une extension de Gihofi à Musongati.Les fonds nécessaires pour couvrir la partie bu-rundaise de ces extensions ferroviaires sontconséquents et il reste à savoir si les 1,3 milliardde dollars EU (à prix constants 2007) requis pour-ront être mobilisés auprès des investisseurs pri-vés internationaux. Le second choix suppose leraffinage du minerai sur place, puis le transport dumétal obtenu vers la côte en vue de son expédi-tion à l’étranger. En cas de raffinage in situ, lesquantités de métal à transporter annuellement se-raient de l’ordre de 50 000 tonnes. Le transportdu métal par route jusqu’au terminal ferroviaire deKigoma serait alors, d’après les spécialistes,l’option à privilégier. À noter que, selon l’analyseprésentée aux chapitres 4 et 6, si l’extension fer-roviaire ne sert pas au transport de volumes im-portants de minerai, la faisabilité économique destronçons partant de Keza ou d’Uvinza n’est pasgarantie. En effet, le volume de fret associé aucommerce régulier, qui est acheminé par rail enprovenance et à destination du Burundi, n’est passuffisant pour justifier un tel investissement aucours des 20 prochaines années.

L’hypothèse retenue dans le scénario de base duPlan d’action (voir chapitres 3 et 4) est que le nickelet le cobalt seront raffinés sur place et que la so-ciété minière assurera ensuite le transport du métalpar route jusqu’au terminal ferroviaire de Kigoma.15

Le tableau 2.4 récapitule les principales hypothèsesretenues pour les activités minières dans ce rap-port. L’exploitation s’étalerait sur 45 ans, avec une

Indicateur ValeurRéserves de nickel (millions T) 180

Teneur en nickel (%) 1.36Teneur en cobalt (%) 0.11

Durée de vie des mines (en années) 45Extraction annuelle de minerai ('000 T) 4 040Taux d'extraction (%)

Nickel 91Cobalt 89

Production de métal raffiné (T par an)Nickel 50 000Cobalt 3 883

Prix du minerai ($EU par T)Nickel 16 000Cobalt 45 000

Valeur de la production (millions $EU)Nickel 800.0Cobalt 174.7Total 974.7

Tableau 2.4 : hypothèses de base pour lesactivités minières proposées

Source : estimations des auteurs.

15 L’étude de faisabilité de l’extension de la ligne ferroviaire entre Keza et Gitega, menée par Mobility Networks Logistics, reposait sur

l’hypothèse selon laquelle le minerai serait expédié à partir de la mine. L’étude présente en détail les hypothèses retenues pour le

secteur minier. Voir Mobility Networks Logistics (2009).

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extraction annuelle d’environ quatre millions detonnes de minerai, ce qui permettrait d’obtenir en-viron 50 000 tonnes de nickel métallique et près de4 000 tonnes de cobalt chaque année. Comptetenu de nos hypothèses de prix (tableau 2.4), la va-leur brute de la production annuelle de métaux res-sortirait à quelque 975 millions de dollars EU (auxprix actuels). Le démarrage de l’exploitation minièreest prévu pour 2017, ce qui suppose que le déve-loppement du site minier et la réfection de la routevers Kigoma devront commencer vers 2014.

Le coût du développement minier, hors transportet électricité, est estimé à 1,44 milliard de dollarsEU. Ce chiffre inclut les dépenses pour couvrirl’entreposage en vrac près de la mine, ainsi quel’établissement d’une ville dotée d’écoles et d’unhôpital. Pour les activités minières mêmes, les be-soins en infrastructure sont importants. La capa-cité électrique installée nécessaire à la mine estd’environ 75 MW. Comme indiqué au chapitre 5,l’approvisionnement se ferait par le biais du réseauélectrique national. Le programme relatif au sec-teur de l’électricité prévoit la construction de plu-sieurs centrales hydrauliques à travers le pays aucours de la prochaine décennie. Grâce à ces cen-trales, la production d’électricité serait suffisantepour répondre aux besoins des mines. L’idée estque leur construction serait assurée par le secteurprivé dans le cadre d’accords de PPP. Il est ainsipossible que la société minière assume la respon-sabilité de la construction de l’un des sites alen-tours, qu’elle fournisse l’électricité produite auréseau national en vertu d’un contrat d’achatferme et la rachète ensuite au même réseau pourl’exploitation du gisement minier.

La mise en exploitation des mines a égalementpour préalable des améliorations au niveau destransports et infrastructures liées, notamment laréhabilitation de la ligne ferroviaire entre Dar es-Salaam et Kigoma, et l’acquisition de locomotiveset wagons supplémentaires pour faire face àl’augmentation du fret qui sera générée parl’activité minière. Par ailleurs, une certaine mise àniveau des installations du port de Dar es-Salaamsera nécessaire pour traiter les volumes élevés dematériel importé ainsi que les exportations de mé-taux. Le coût de cette modernisation en Tanzanieest estimé à 575 millions de dollars EU.

L’aménagement des 115 kilomètres de route sé-parant la zone minière et Kigoma s’avère égale-ment indispensable. Du côté burundais, les axesroutiers concernés seraient la RN 3 et la RN 11.Comme le montre le tableau VIII.1 en annexe, lePlan d’action pour le secteur routier prévoit déjàun budget de 100 millions de dollars EU pour laréfection et l’aménagement de la RN 3 en 2010-2012, et une enveloppe d’environ 130 millions dedollars EU pour les mêmes types de travaux sur laRN 11 en 2013-2015. En outre, le projet relatif auxinfrastructures minières a budgétisé 50 millions dedollars EU, au cas où d’autres aménagements deroutes et de ponts s’avéreraient nécessaires. Lamine expédierait chaque année 50 000 tonnes demétal et réceptionnerait 600 000 tonnes de pro-duits chimiques à base de soufre utilisés pour leraffinage. En tenant compte de la constructiond’un petit aéroport aux abords de la mine, le coûttotal de l’amélioration des infrastructures ressortà 640 millions de dollars EU (ce chiffre n’inclut pasle coût de la réhabilitation de la RN 3 et de la RN11 qui se fera indépendamment de la réalisationdu projet minier).

Des études supplémentaires sont nécessaires pourévaluer l’impact de l’augmentation des volumes defret sur la conception et l’aménagement de l’axeroutier menant à Kigoma, et sur les besoins en lo-comotives et wagons pour la TRC. Par ailleurs, ilfaudra réaliser une étude détaillée d’impact surl’environnement dès le début du processus.L’activité de raffinage, qui nécessitera l’usage de600 000 tonnes de produits chimiques à base desoufre, produira chaque année plusieurs millions detonnes de déchets a priori à forte teneur chimique.Une étude plus poussée devra être menée pourdéfinir un programme de traitement de ces déchets

Postes MontantRecettes 975Coûts d'exploitation 355Excédent net d'exploitation 620Impôts & redevances 186Résultat net 434

Tableau 2.5 : produits et chargesd'exploitation annuelles des mines (mio. $EU)

Source : tableau VI.6 en annexe.

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de manière à préserver l’environnement et à évitertout danger pour la santé des populations locales.Le projet devrait se traduire par des bénéfices im-portants. Comme le montre le tableau 2.5, la so-ciété minière pourrait générer un revenu brut de975 millions de dollars EU par an, pour un excé-dent net d’exploitation de quelque 620 millions dedollars EU. Les impôts et redevances devant êtrepayés à l’État feront l’objet de négociations avecla société minière concernée. Dans le cadre duprésent rapport, ils ont été estimés à un peumoins de 200 millions de dollars EU par an. Surcette base, l’exploitation minière permettrait dedégager un revenu net annuel d’environ 430 mil-lions de dollars EU. Le taux de rentabilité du pro-jet est estimé à 23 %. Le rendement du capitalinvesti attendu devrait donc paraître attrayant auxyeux des investisseurs potentiels.

Le développement des activités minières au Bu-rundi offre de nombreuses opportunités pour lepays. Toutefois, pour que ce potentiel devienneréalité, le Burundi et la Tanzanie devront collaborerétroitement pour garantir une bonne coordinationdes plans de réhabilitation des lignes ferroviairesexistantes et pour être à même de faire face à laforte augmentation du volume du fret à destination

et en provenance du port. Ces négociations de-vront être menées en parallèle de discussions avecles sociétés minières internationales ayant expriméleur intérêt à exploiter les gisements de nickel.

Le rapport part de l’hypothèse que l’exploitationminière débutera en 2017. Bien évidemment, uncertain nombre d’incertitudes et risques planentsur le développement de la mine de Musongati(voir tableau 2.6). En effet, le processusd’extraction à partir des dépôts de latérite n’a pasencore été bien testé en conditions réelles et lecoût pourrait s’avérer supérieur à celui del’exploitation des dépôts de sulfure comme à Mu-remura, la technologie d’extraction du nickel à par-tir de ce type de dépôts étant bien maîtrisée.Toutefois, une variation du coût du capital, mêmerelativement importante, n’aurait qu’un impact li-mité sur la rentabilité du projet. Ainsi, même si lecoût du capital passait de 2,24 milliards à 2,74 mil-liards de dollars EU (soit une hausse de l’ordre de22 %), le taux de rentabilité ressortirait tout demême à 19 %.

En revanche, d’après notre analyse, le taux derentabilité est particulièrement sensible aux varia-tions du prix du nickel. Si le cours recule de 16

Risque ou incertitude Alternatives Resulting IRRScénario de base 23%

Augmentation de la production à 70 000 tonnes par anRéduction de la production à 30 000 tonnes par an

25%17%

Augmentation du prix à 40 000 EU$ la tonne 51%Baisse du prix à 10 000 EU$ la tonne

51%13%

-

Impact environnemental néfaste dudéveloppement et de l'exploitation minière

Augmentation des investissements pour la protection del'environnement et les mesures correctives

-

Le coût d'investissement passe à 1 milliard $EU 19%

Sous-investissements dans les installationsportuaires pour les produits miniers

Hausse des investissements dans les installations portuairesde 3 millions à 6 millions $EU

-

Coût d'investissement plus élevé que prévuL'augmentation du coût d'investissement rend le projet moinsattrayant. Exemple : hausse du coût d'investissement de 36%

Capacités routières insuffisantes pour letransport des produits miniers

19%

Variation des volumes of production

Variation du prix de vente du nickel

Calendrier de réhabilitation/modernisation duchemin de fer tanzanien

Tout retard dans la réhabilitation/modernisation de la TRCretardera la date de début d'exploitation des mines

-

Variation du coût de réhabilitation/modernisation du chemin de fer tanzanien

Augmentation des investissements dans les capacitésroutières de 48 millions à 60 millions $EU

Tableau 2.6 : risques et incertitudes relatifs aux activités minières


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000 à 10 000 dollars EU la tonne, le taux de ren-tabilité chute de 23 % à 13 %. Dans ces condi-tions, le projet ne présenterait plus guère d’attraitspour les investisseurs. De plus, vu les perspec-tives actuelles pour le marché du nickel, la promo-tion des gisements pourrait être moins rapide queprévu. Le récent affaissement de l’économie mon-diale et l’effondrement des prix qui l’ont accom-pagné ont en effet fortement affecté l’offre denickel et, à travers le monde, nombreux sont lesprojets à avoir été mis en attente, voire annulés.La production de la mine de Musongati, qui seraitd’environ 50 000 tonnes, représenterait environ 3% du marché mondial qui s’élève actuellement à1,46 million de tonnes.

Opportunités

d’investissement

dans d’autres secteurs

Produits agricoles

pour les marchés intérieur

et extérieur

Le secteur agricole a un rôle important à jouercomme pilier d’une croissance économique so-lide et durable. Comme nous l’avons signalé auchapitre 1, la grande majorité de la populationcontinuera à être employée dans le secteur ruraldans les années à venir. Le défi consiste donc àpromouvoir le développement rural et agricoleafin que la hausse des revenus réduisel’incidence de la pauvreté et permette aux popu-lations rurales de devenir une source importantede la demande intérieure. Il sera essentiel, à cetégard, de mettre en œuvre des mesures qui favo-risent la production d’excédents alimentaires deplus en plus importants, lesquels pourront alorsêtre vendus à la population urbaine croissanteainsi que sur les marchés extérieurs. Plusieurs ré-formes et investissements sont nécessaires pour

stimuler la production agricole et renforcer lacompétitivité des cultures destinées àl’exportation. Les grandes lignes de la stratégiepermettant une accélération du développementrural au Burundi sont présentées dans un rap-port récent de la Banque mondiale16 sur lequelle Plan d’action pour l’infrastructure évoqué icis’est largement appuyé.

Le point essentiel à retenir pour les stratégies vi-sant à stimuler la production agricole au Burundiest que l’accroissement de celle-ci doit passer parune exploitation plus intensive des terres agricolesexistantes. Compte tenu de la forte densité de po-pulation dans les zones rurales, pratiquementtoutes les surfaces cultivables sont déjà exploitées.Selon l’étude de la Banque mondiale, le secteuragricole burundais présente un fort potentiel decroissance, mais ce potentiel n’est pas exploité.Les systèmes agricoles reposent encore essentiel-lement sur une agriculture de subsistance, forte-ment dépendante des aléas climatiques.L’augmentation de la production nécessite le re-cours à des intrants extérieurs comme un matérielde plantation amélioré, les engrais et, dans cer-tains cas, l’eau pour l’irrigation. Les variétés amé-liorées sont actuellement utilisées sur moins de 5% des terres de cultures vivrières. L’important po-tentiel du pays en matière d’irrigation demeure, parailleurs, largement inexploité, moins de 10 % des50 000 hectares de terres irrigables étant utilisés.Le recours aux engrais est également très limité dufait de leur coût élevé. Les coûts de transports etde manutention représentent plus de la moitié duprix de détail des engrais en vente au Burundi, cequi, selon la Banque mondiale, est particulièrementélevé par rapport à la norme internationale.

L’un des préalables au développement du secteuragricole est une nette amélioration des servicesd’infrastructure. Cette amélioration n’est qu’un desnombreux défis qui doivent être relevés pour stimu-ler le secteur, mais c’est un défi majeur, le rôle desinfrastructures étant particulièrement important. Lapriorité doit ainsi être accordée au renforcement duréseau routier rural afin de faciliter l’accès aux in-trants agricoles et l’acheminement de la production

16 Banquemondiale (2008). « Breaking the Cycle: A Strategy for Conflict-Sensitive Rural Growth in Burundi ». Washington DC, Document

de travail n° 147, 2008.

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vers les marchés. Au Burundi, le coût des trans-ports représente, en moyenne, 35 % du prix àl’importation et 40 % du prix à l’exportation desproduits agricoles. L’amélioration des services detransports devrait renforcer la compétitivité desproduits agricoles en allégeant les coûts, maisaussi en permettant la mise sur le marché de pro-duits plus frais et de meilleure qualité. La valeurajoutée du secteur agricole peut également êtreaugmentée en développant la transformation desproduits agricoles, ce qui demande toutefois desmesures touchant l’offre et le coût de l’électricité etdes services de transports. L’un des autres do-maines d’action concerne l’amélioration des ser-vices de communications. Selon la Banquemondiale, le revenu des producteurs agricoles

peut progresser d’environ 9 % grâce à l’utilisationdes téléphones mobiles.17 Le chapitre 7 passe enrevue l’actuel programme gouvernemental pour lamise en place d’une dorsale de communicationsdans le pays et l’amélioration de l’accès aux ser-vices de communications dans les zones rurales.

Quatre types de produits sont généralement consi-dérés comme incontournables pour dynamiser laproduction agricole : d’une part, le café, le thé etles produits horticoles pour les marchésd’exportation et, d’autre part, les produits alimen-taires destinés au marché local. La répartition desdifférentes cultures commerciales au Burundi estprésentée dans la carte ci-dessous. À noter quecette carte ne montre pas les régions où sont cul-tivés conjointement plusieurs produits dans lecadre de l’agriculture de subsistance, ni celles oùdes excédents commercialisables sont dégagésactuellement.

16 Banque mondiale (2007). « Regional Communications Infrastructure Program. Burundi Technical Annex ». 5 mars 2007.

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Zone de culture au Burundi

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Secteur du café. Le café est cultivé sur plus de70 000 hectares par de petits producteurs. La pro-duction déclarée varie fortement d’une saison àl’autre, en fonction des conditions climatiques etde la contrebande vers les pays voisins comme leRwanda où les prix du café sont plus élevés, etd’autres facteurs encore. Comme en témoignentles chiffres de l’Organisation internationale du café(OIC), les prix à l’exportation du café ont dépasséle prix moyen pondéré des arabicas au cours de laplupart des années entre 2001 et 2008, ce quilaisse penser que le café burundais peut bénéficierd’une prime sur les marchés internationaux. Lesprix à la production sont néanmoins parmi les plusfaibles de la région. Les recettes d’exportation ontvarié entre 30 et 40 millions de dollars EU par ances cinq dernières années (tableau 2.7). Les vo-lumes exportés ont cependant diminué de plus demoitié par rapport au pic de 28 000 tonnes de2003. Ce recul s’explique par la forte baisse desrendements du café due en partie à l’âge des ca-féiers. L’augmentation de la contribution du sec-teur caféier à la croissance constitue donc unepriorité pour développer l’emploi et améliorer lesrevenus des populations rurales. Comme le notele rapport de la Banque mondiale, la stratégied’accroissement de la production de café doit visernon seulement les marchés de matières premières,mais aussi des marchés de niche. Le pays bénéfi-cie en effet de conditions agroécologiques idéalespour la production de cafés de qualité supérieure

faisant l’objet d’une demande importante sur lemarché du commerce équitable et d’autres mar-chés de niche.

Secteur du thé. Le thé est produit dans cinq ré-gions, dans des plantations et des exploitationsde plus petite envergure. Un organisme paraéta-tique, l’Office du Thé du Burundi, régit l’essentieldes activités de production, de transformation etde commercialisation ainsi que les aspects régle-mentaires relatifs au secteur. Au cours de la pé-riode 2001-2006, la production annuelle moyennede thé s’est élevée à 7 500 tonnes, dont les deuxtiers réalisés par de petits producteurs et le restepar les entreprises étatiques. Le revenu moyend’un producteur de thé au Burundi était d’environ46 dollars EU en 2006. Selon la Banque mondiale,le secteur est confronté à de nombreux pro-blèmes, parmi lesquels l’inefficience des usines etdes plantations de thé, le manque d’incitationspour motiver les petits producteurs et les travail-leurs des plantations, le recours limité aux engrais,à d’autres intrants et aux services d’informationainsi que la faiblesse, voire l’absence, de la re-cherche. Ces problèmes se sont traduits par unebaisse de la qualité et des prix du thé burundaisqui se négocie aujourd’hui avec une forte décoteaux enchères de Mombasa. Le rapport de laBanque mondiale contient de nombreuses recom-mandations relatives au redressement de ce sec-teur important de l’économie.

Catégorie de produits 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Valeur des exportations ('000 $EU)Café 31 400 21 147 17 374 25 336 32 342 43 587 40 838 35 289 33 006Thé et maté 3 048 10 990 9 113 10 535 11246 9 565 10 238 9 925 15 531Produits alimentaires frais & transformés 2 240 1 417 2 023 1 654 3 428 1 538 699 7 884 2 647Autres produits agricoles 3 127 1 102 807 1 256 1 792 3 651 4 263 7 558 6 278Total 39 815 34 656 29 317 38 780 48 808 58 341 56 038 60 656 57 462Volumes (T)Café 18 663 16 956 27 814 20 911 21 412 18 556 18 210 11093Thé et maté 8 454 6 509 7 023 7 107 7 600 5 946 6 475 5 406Prix unitaires ($EU par kg)Café 1.13 1.02 0.91 1.55 2.04 2.20 1.94 2.98Prix moyen pondéré du café (OIC) 1.01 1.05 1.14 1.37 1.97 2.11 2.37 2.74Thé 1.30 1.40 1.50 1.58 1.26 1.72 1.53 2.87Rappel :Part des produits agricoles dans les exportat 93.4 75.4 84.5 52.6 54.1 49.2 39.7 49.5 42.6

Tableau 2.7 : évolution des exportations agricoles

Source : les données relatives aux valeurs et volumes pour le café et le thé proviennent de la Banque centrale du Burundi.Les autres chiffres concernant les exportations sont tirés du tableau VI.1 en annexe.

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Produits horticoles. Le secteur horticole est detaille limité et très peu développé. Les exporta-tions de produits horticoles ont connu leur som-met en 1993 avec 1 000 tonnes, mais depuis,elles sont revenues autour de 100 tonnes par an.Parmi les produits exportés figurent les fruits de lapassion, les roses et d’autres plantes ornemen-tales. Selon la Banque mondiale, les principauxobstacles au développement du secteur sont : i)le manque d’information sur les opportunitésqu’offrent les marchés internationaux et régio-naux, notamment pour les produits à valeur éle-vée comme les feuilles de manioc, labanane-pomme ou le gombo qui bénéficientd’une demande importante sur les marchés deniche des produits biologiques et ethniques ; ii) laméconnaissance des normes internationales dequalité, sanitaires et phytosanitaires en vigueursur ces marchés ; et iii) la faiblesse del’infrastructure, en particulier au niveau du trans-port aérien et de la chaîne du froid pour les pro-duits périssables. Pour exporter des produitspérissables vers l’Europe et le Moyen-Orient, lerespect strict des délais de livraison est indispen-sable. Pour l’heure, la seule possibilité pour letransport de ces produits est d’utiliser les volspassagers. Or, ces avions ne sont pas adaptéspour ce type de transport car ils ne disposent pasdes installations nécessaires pour stocker ettransporter les denrées périssables de manière àconserver leur fraîcheur et leur aspect.

Selon le rapport de la Banque mondiale, le Bu-rundi dispose du potentiel pour devenir, à moyenet long terme, un fournisseur de premier plan deproduits horticoles pour les marchés à forte valeurajoutée que sont les marchés du commerce équi-table et ceux des produits biologiques et eth-niques. Toutefois, pour que ce potentiel puisse seréaliser, plusieurs mesures doivent être mises enœuvre, notamment l’adoption des normes sani-taires et phytosanitaires internationales et la réha-bilitation des services de transport aérien, enparticulier le respect des normes et pratiques re-commandées par l’OACI pour permettre la miseen place de services d’affrètement aérien. Pourêtre rentables, ces derniers nécessitent toutefoisun certain volume d’exportations. Les stratégiespour développer les services de transport aériensont présentées au chapitre 7.

Augmentation de la production destinée aumarché intérieur. La production de cultures vi-vrières destinées au marché intérieur présente unpotentiel considérable compte tenu des perspec-tives d’augmentation rapide de la population ur-baine et de la croissance de la demande pour lesproduits alimentaires qui en découle, croissanceestimée entre 3 à 6 % par an dans les zones ur-baines. Pour faire face à l’augmentation de la de-mande urbaine, un travail important sur leschaînes d’approvisionnement est nécessairepour permettre aux excédents agricoles d’arriversur les marchés urbains dans les meilleurs délaiset en bonne condition. Les producteurs burun-dais de cultures vivrières sont fortement handi-capés par la faiblesse du système decommercialisation. En effet, pour la plupart desproduits vivriers, le ratio valeur/poids est telle-ment faible qu’il n’est pas rentable de les trans-porter sur de longues distances, vu le coût élevédes transports au Burundi. Pour écouler leurmarchandise, les producteurs doivent donc secontenter des marchés locaux, parfois éloignésdes grands centres urbains. Ces difficultés sou-lignent bien l’importance que revêtentl’amélioration des routes et l’accès aux marchéslocaux. Les matières premières pourraient éga-lement en bénéficier. Le secteur du coton, enplein déclin dans les années 90, a entamé un lentredressement en 2003 avec une reprise des ex-portations (à petite échelle) en 2005. La produc-tion est contrôlée par deux sociétésparapubliques, la Compagnie de Gérance duCoton (Cogerco) et Coton et Textiles du Burundi(Cotebu), cette dernière étant toutefois en situa-tion d’insolvabilité. En l’absence d’une netteamélioration au niveau des chaînes logistiques,l’offre de produits agricoles risque de rester faibleet la forte croissance de la demande urbaine setraduira par une hausse des importations en pro-venance des pays de la région et d’ailleurs. Parexemple, les importations de céréales et de pro-duits céréaliers atteignent déjà quelque 30 mil-lions de dollars EU par an, contre moins de 20millions au début de la décennie (tableau 2.8).

L’agriculture vivrière burundaise a longtemps étéprotégée contre les importations du fait del’isolement du pays et du coût élevé des trans-ports. Cette protection tend toutefois à diminuer

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avec le développement des corridors de trans-ports régionaux et la baisse des coûts des trans-ports qui s’ensuit. En outre, comme nous l’avonsnoté plus haut, avec l’adhésion à la CAE, la pro-tection tarifaire contre les importations de produitsalimentaires provenant des autres pays membresva se réduire.18 Une analyse des avantages com-paratifs menée pour le compte de la Banque mon-diale a montré que les producteurs burundais deproduits alimentaires affronteraient une concur-rence sérieuse de la part des pays voisins. La Tan-zanie, l’Ouganda et le Kenya disposent de terresnon cultivées qui pourraient être mises en cultureà un coût relativement modeste. Si les produc-teurs burundais veulent rester dans la course, ilsdevront réduire leurs coûts unitaires de produc-tion en améliorant la productivité grâce à des sys-tèmes de culture plus intensive, ce qui sera difficileà moins qu’une baisse du coût des transports nepermette une réduction du prix de certains in-trants comme les engrais.

Biens de consommation et autres

produits manufacturés

Le maigre tissu industriel du Burundi, dominé parle secteur agro-industriel, comprend, entre autres,la production de boissons, de cigarettes, de biensde consommation, de textiles et de quelques ma-tériaux de construction destinés au marché inté-rieur et, dans une moindre mesure, au marchérégional. Sans surprise, la production s’est effon-drée dans les années 90 sur fond de conflit et desanctions régionales, mais depuis, elle s’est re-dressée dans la plupart des secteurs. C’est le sec-teur du textile qui a payé le plus lourd tribut : laproduction de couvertures s’est effondrée de 121500 unités en 2001 à zéro en 2006, et celle detissu a chuté au cours de la même période. Mêmepour les secteurs où la production a progressé aucours des cinq dernières années, elle reste encoresouvent inférieure à son niveau des années 90.

Catégorie de produits 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Produits pharmaceutiques 10.1 12.2 10.4 11.2 15.3 16.4 26.6 25.4 32.0Produits alimentairesCéréales & préparations à base de céréales 14.3 10.3 8.5 15.0 8.3 9.1 13.6 32.4 17.6Boissons 0.5 0.2 0.4 0.4 1.1 1.2 59.0 1.8 2.0Sucre, préparations à base de sucre, miel 1.7 1.0 0.8 2.2 1.7 1.4 5.4 6.2 1.3Lait, beurre, fromages 1.6 2.0 0.8 0.7 0.4 0.9 2.4 2.3 1.3Fruits et légumes 0.9 0.4 0.2 0.9 1.0 0.8 0.9 0.1 3.2Viandes et préparations à base de viande 0.0 0.0 0.1 0.0 0.1 0.0 0.1 0.3 0.5Autres produits alimentaires 1.8 2.6 1.5 1.8 1.7 2.3 8.2 4.0 3.6Sous-total 20.8 16.6 12.3 21.1 14.2 15.8 89.6 47.0 29.5Habillement et autres effets personnelsHabillement, vêtements et accessoires 0.6 0.8 0.8 0.4 0.6 0.8 0.3 2.8 1.0Parfums, cosmétiques, produits nettoyants 0.7 0.8 0.6 0.8 1.0 2.0 4.5 5.5 5.1Chaussures 0.5 0.7 0.2 0.1 0.2 0.5 1.3 0.8 1.2Articles de voyages, sacs etc. 0.1 0.2 0.1 1.1 0.3 0.2 1.9 0.4 0.5Sous-total 1.9 2.4 1.7 2.4 2.1 3.4 7.9 9.6 7.6Autres biens de consommationMeubles et produits d'ameublement 0.6 0.8 0.7 0.7 0.5 2.2 4.8 1.9 5.1Verrerie 0.2 0.5 0.8 1.5 1.4 0.8 3.6 2.9 3.3Tabac et produits à base de tabac 0.2 0.1 0.0 0.1 0.0 0.0 3.3 0.8 0.8Sous-total 1.0 1.3 1.6 2.2 2.0 3.0 11.8 5.7 9.2

Total 33.8 32.5 26.0 36.9 33.7 38.6 135.9 87.7 78.3

Tableau 2.8 : importations de biens de consommation (millions $EU)

Source : tableau IV.3 en annexe.

18 Pendant un temps au moins, certains produits considérés comme stratégiques continueront de bénéficier de protections ; c’est le

cas notamment du lait, du maïs, du blé et de la farine de blé, du riz, du tabac et du coton.

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L’examen des chiffres d’importations de biens deconsommation non alimentaires et d’autres pro-duits manufacturés montre que certaines activitéspourraient être développées au niveau local, en uti-lisant des matières premières produites dans lepays. Le tableau 2.8 retrace l’évolution des impor-tations de quelques biens de consommation. Lesimportations de vêtements et autres produits àusage personnel s’élèvent aujourd’hui à environ 8millions de dollars EU par an, tout comme cellesde meubles, de produits d’ameublement etd’objets en verre. Quant aux importations de pro-duits manufacturés comme le papier, le fil textile, letissu et le verre, elles sont de l’ordre de 50 millionsde dollars EU par an. Une étude de ces marchéspourrait faire ressortir des possibilités de fabrica-tion de tous ces produits au niveau local. Commenous le montrerons ci-après, l’augmentation desinvestissements dans les infrastructures proposéeici profitera au secteur des matériaux de construc-tion grâce à l’utilisation de matières premières lo-cales et à la production de matériaux actuellementimportés comme le fer ou l’acier.

Secteur de la construction

Perspectives de croissance pour le secteur. Sti-mulé par la mobilisation rapide des donateurs pourla réhabilitation des infrastructures de base, le sec-teur de la construction est en pleine expansion de-puis quelques années. L’impact de ceredressement a été considérable. Pour ce seulsecteur, le nombre d’enregistrements de nouvellesentreprises est passé de 34 en 2004 à 77 enmoyenne par an sur la période 2007-2008. Aucunchiffre n’existe quant au nombre de ces entreprisesencore en activité ou au nombre d’emplois créés.Toutefois, selon des estimations très approxima-tives, le nombre de personnes employées dans lesecteur de la construction pourrait avoir atteint 35000 en 2008.

Vu l’ampleur des investissements prévus dans lecadre du scénario de base présenté au chapitre3, les perspectives de croissance du secteur de laconstruction s’avèrent prometteuses. À courtterme, la multiplication des programmes de réha-bilitation financés par les donateurs devrait luidonner un solide élan. Dans les 10 prochaines

années, compte tenu du niveau d’investissementfixe prévu pour l’ensemble de l’économie, le sec-teur de la construction devrait connaître unecroissance annuelle moyenne de 10 % en valeurréelle, avant de revenir aux alentours de 8 % lorsde la décennie suivante. Parallèlement, le nom-bre de personnes qui y sont employées devraitatteindre au moins 200 000 dans les 20 pro-chaines années. Si au moins un des projetsd’extension de lignes ferroviaires est mis enœuvre, le nombre d’emplois sera encore plusélevé. Comme nous le verrons au chapitre 3, laforte augmentation des emplois qualifiés, semi-qualifiés et non qualifiés dans la construction sou-lève un certain nombre de questions en lien avecle développement des compétences et, pour lepersonnel qualifié comme les électriciens, avecles normes de certification et d’agrément.

Opportunités de substitution d’une productionlocale aux importations de matériaux deconstruction. La forte augmentation des investis-sements dans les travaux de génie civil au coursde la dernière décennie s’est accompagnée d’uneenvolée de la demande locale de matériaux deconstruction destinés aux infrastructures et autrestravaux (comme la construction de bâtiments). Cesmatériaux sont, pour l’essentiel, importés, les ca-pacités de production locales en la matière étanttrès limitées. Les importations de matériaux deconstruction sont restées relativement stablesjusqu’en 2005, à environ 15 millions de dollars EUpar an. Toutefois, avec le lancement des diversprogrammes de réhabilitation des infrastructureset autres installations financés par les donateurs,elles ont enregistré une forte hausse au cours desdeux dernières années, passant à 45 millions dedollars EU par an (tableau 2.9). Le fer et l’acier re-présentent à eux seuls environ la moitié de ces im-portations ; le ciment et les matériaux apparentésconstituent également un poste important. Sontaussi importés quelques matériaux de secondœuvre ainsi que des matériaux réfractaires. Lamise en œuvre du présent Plan d’action pourl’infrastructure s’accompagnera d’une forte aug-mentation des dépenses d’investissement dans ladécennie à venir et donc d’une demande accruede matériaux de construction. Fauted’investissement privé dans la production oul’assemblage de ces matériaux au niveau local,

86


leurs importations devraient grimper à environ 170millions de dollars EU (à prix constants 2007) d’icià 2030.

Une étude plus poussée est nécessaire pour dé-terminer les possibilités de produire et/oud’assembler les matériaux de construction au ni-veau local, notamment la fabrication de produitssidérurgiques et à base de ciment, de divers ma-tériaux de gros œuvre et de second œuvre et dematériaux pour la construction des routes en uti-lisant les ressources en minerais non métalliquesdu pays. Par exemple, l’expérience récente desprogrammes routiers financés par des donateursmontre que le marché local peut fournir une bonnepartie des matériaux nécessaires à la réfection desautoroutes nationales. Les possibilitésd’augmenter l’offre locale en la matière méritentd’être creusées car cela permettrait de contenirles coûts de réfection des routes et de créer desemplois dans le secteur des industries extractives.L’un des autres aspects à approfondir en lien avecle programme de construction de routes est laconstruction d’une usine de fabrication d’asphalteau Burundi. Selon les chiffres de la Banque cen-trale, les importations d’asphalte auraient atteint6 400 tonnes en 2008. Le programme de réhabi-litation des routes proposé ici se traduira par uneforte augmentation de ces quantités dans la dé-cennie à venir.

La demande de produits sidérurgiques destinés àla construction devrait aussi fortement augmenter,

ce qui créera des opportunités dans la fabrication,au niveau local, de barres en acier et autres pro-duits apparentés ; par exemple, pour le réseau dedistribution d’électricité qui doit être posé au coursdes 20 prochaines années, les dépenses prévuesdevraient être supérieures à 500 millions de dollarsEU (prix 2007). Il faudra décider si ce sont des py-lônes en acier ou des poteaux en béton armé quiseront utilisés pour les lignes de 6 kV, 10 kV et 20kV mais, dans tous les cas, de nombreuses op-portunités devraient se présenter pour le dévelop-pement d’une industrie locale de fabrication deciment et de produits métalliques.

Compte tenu des réserves connues de roches car-bonatées (composée de 40 % de CaO et 2,2 %de MgO), il semble a priori possible de fabriquerdu ciment localement. Au cours des dernières an-nées, les importations de ciment et produits appa-rentés se sont élevées à environ 18 millions dedollars EU par an, ce qui représente environ la moi-tié des importations totales de matériaux deconstruction. Si le ciment continue de représenterla moitié des besoins, les projections montrent quela demande annuelle pour ce produit devrait pas-ser des 140 000 tonnes actuelles à environ 1 mil-lion de tonnes d’ici à 2030.19 Selon une étude defaisabilité réalisée il y a quelques années par AUS-TROPLAN, les réserves connues de roches carbo-natées sont suffisantes pour alimenter unecimenterie d’une capacité de production annuellede 60 000 tonnes pendant 20 ans. Une telle ci-menterie serait toutefois trop petite et ne pourrait

Produits2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2020 2030

Valeur des importations (millions $EU)Fer et acier 3.8 5.5 5.3 6.1 7.4 31.9 12.4 27.0 18.0Chaux/ciment/matériaux de construction 6.1 6.8 8.1 7.5 9.1 11.8 12.0 21.1 21.2Matériaux de second oeuvre 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 4.2 10.6 1.1 2.6Matériaux réfractaires à base d'argile 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.7 1.2 1.4 1.5Total 10.7 12.9 14.2 14.3 17.3 48.6 36.1 50.7 43.2 81.1 109.0 169.8Quantités importées ('000 tonnes)Ciment 41

945 48 56 66 78 82 136 138

Matériaux de construction 7 13 14 11 17 17 21 18Total 50 52 60 69 76 95 99 157 156Rappel :Investissements (millions $EU) 53.5 56.7 59.9 63.9 88.1 165.2 238.6 187.8 201.5 360.6 484.3 754.8Importations en % des investissements 19.9 22.8 23.7 22.4 19.6 29.4 15.1 27.0 21.5 22.5 22.5 22.5

PrévuesRéelles

Tableau 2.9 : importations de matérieux de construction

Source : tableaux I.5 et IV.3 en annexe. NB : les valeurs historiques sont à prix courants, tandis que les valeurs prévues sont en prix constants 2007.

87


pas faire face à la concurrence du ciment importéen grande quantité d’Ouganda ou d’ailleurs. Ils’agit donc de savoir si le Burundi dispose de ré-serves supplémentaires de roches carbonatéespour lui permettre de construire une cimenterieplus grande qui produise à des coûts suffisammentbas pour concurrencer les importations. Desétudes plus poussées sont indispensables pourmieux cerner les possibilités dans ce domaine.

Le secteur des matériaux de second œuvre pour-rait également s’avérer intéressant. Au cours desquatre dernières années, les importations an-nuelles de ces produits ont atteint 4,5 millions dedollars EU en moyenne. Or, certains matériaux ac-tuellement importés pourraient être fabriqués loca-lement. C’est notamment le cas des produitscéramiques. Le Burundi a des gisements impor-tants de kaolinite et de feldspath, les matières pre-mières nécessaires à la fabrication de lacéramique. Des études plus poussées doivent êtremenées sur les réserves et les besoins du marché,

mais a priori, une industrie locale de la céramiquepourrait répondre aux besoins du marché intérieuret des pays voisins en briques, tuyaux, tuiles et dallesainsi qu’en produits de « céramique blanche »comme les carreaux de revêtement ou la céra-mique sanitaire. Des possibilités existent aussi endehors du secteur de la construction, par exem-ple dans le domaine de la poterie ou de la vaisselleen céramique. Enfin, le kaolin est également utilisédans la fabrication du papier, de la peinture et deplusieurs autres produits.

Secteur des transports

Le développement des transports est largement tri-butaire de l’augmentation du fret et du nombre depassagers entrant et sortant du Burundi ainsi quede la croissance de la demande locale pour les ser-vices de transports. Aucune information n’étantdisponible sur le fret et le transport de passagers àl’intérieur du pays, les prévisions mentionnées dans

19 Sur la période 2000-2005, la valeur du ciment et des produits apparentés importés a été relativement stable, se maintenant autour

de 150 dollars EU la tonne. En retenant un coût moyen par tonne un peu plus élevé pour les importations au cours des trois dernières

années, les volumes totaux ressortent à environ 140 000 tonnes par an. À noter qu’il existe des divergences manifestes dans les

quantités déclarées d’importations de ciment. Ainsi, selon les données de l’Autorité portuaire de Bujumbura, les volumes auraient

enregistré une croissance stable jusqu’en 2005, avant de reculer. Or, une telle évolution n’est pas compatible avec l’augmentation

soutenue de la valeur des importations.

2008 2010 2015 2020 2025 2030Importations

Rail/bateau 38 29 37 62 54 50Route 206 257 485 561 863 1 296Lié à la mine - - - 600 600 600Aérien 3 3 7 13 27 54Total 247 289 529 1 236 1 544 2 000

ExportationsRail/bateau 2 2 4 6 10 15Route 31 35 46 60 78 102Lié à la mine 54 54 54Aérien 0 0 1 5 8 17Total 33 37 50 124 149 187

Fret total 280 326 579 1 361 1 693 2 187

Table 2.10: total des mouvements internationaux de fret par modede transport (en milliers de tonnes)

Source: tableaux V.4 et V.5 en annexe

88


le présent rapport ne concernent que le transportinternational de marchandises et de passagers.Transport des importations. À l’heure actuelle, lesimportations de marchandises représentent, deloin, l’essentiel du fret international pour le Burundi.Le tableau 2.10 présente les estimations du volumedes importations au Burundi en 2008, hors produitspétroliers. La croissance annuelle des volumes im-portés est estimée à 15 % en moyenne entre 2004et 2008. Environ 75 % des importations du paystransitent par les ports de Mombasa et de Dar es-Salaam. La part de Mombasa a fortement aug-menté pour s’établir aujourd’hui à 40 % desmarchandises réceptionnées dans ces deux ports.Les importations burundaises transitant par le portde Dar es-Salaam ont enregistré une hausse d’unpeu plus de 3 % par an. Le fret aérien via l’aéroportinternational de Bujumbura représente moins de 2% des importations totales et porte essentiellementsur le transport des bagages de passagers.

Le changement le plus notable en matière de trans-port des marchandises importées concerne le portde Bujumbura. En 2004 encore, les trois quarts desimportations du Burundi étaient acheminées partrain via la Tanzanie, puis par bateau, en traversantle lac Tanganyika. Comme nous le verrons dans lechapitre 6, la détérioration des services de trans-ports ferroviaires en Tanzanie a entraîné une ré-

orientation vers le transport routier par le biais desCorridors Central et Nord. Au final, 15 % seulementdes importations du Burundi arrivent aujourd’huipar le port de Bujumbura et seules 10 % des capa-cités du port sont utilisées.

Le graphique 2.10 présente des projections de crois-sance des volumes d’importations au Burundi. Dansle scénario de base, construit sur l’hypothèse d’unecroissance économique de plus de 7% par an dansles deux prochaines décennies (voir chapitres 3 et 4),le volume des importations enregistre une progres-sion annuelle de l’ordre de 8,2 %. Dans ce cas, lesvolumes importés atteindraient 1,4 million de tonnespar an en 2030, sans compter les 600 000 tonnesliées aux activités minières. Comme nous le verronsau chapitre 6, plusieurs possibilités sont envisagea-bles pour le développement des services nécessairesau transport de ces marchandises.

Transport des exportations. Le volume actuel desexportations est estimé à quelque 30 000 tonnes,dont la moitié de café et de thé. L’essentiel des mar-chandises quitte le pays par la route, le transport aé-rien et le port de Bujumbura assurant une partieminime des expéditions. Cette situation devrait per-durer jusqu’en 2017, lorsque les activités d’extractionde nickel débuteront. Comme on peut le voir dans legraphique 2.10, les exportations de métaux raffinés

2008

2'500

2'000

1'500

1'000

500

-

2010 2015 2020 2025 2030

enm

illie

rsd

eto

nnes

Aérien

Lié à la mine

Route

Rail/bateau

Graphique 2.10 : répartition des importations par modede transport

Source : tableaux V.4 et V.5 en annexe.

89


devraient atteindre 54 000 tonnes par an, transpor-tées par la route jusqu’à Kigoma, puis par train jusqu’àDar es-Salaam. Concernant les autresmarchandisesexportées, le volume transporté par route devrait at-teindre 100 000 tonnes par an d’ici à 2030 si le déve-loppement des infrastructures de base présenté dansce rapport s’accompagne bien d’une forte augmen-tation de la production agricole commerciale.

Transport de passagers. Les seules informationsdisponibles à ce niveau sont les arrivées et départsà l’aéroport international de Bujumbura. On ne dis-pose d’aucune donnée concernant le nombre depersonnes traversant les frontières du Burundi parles autres points d’entrée possibles (voir chapitre1). Comme le montre le tableau V.3 en annexe,quelque 140 000 passagers (hors passagers en

transit) passent par l’aéroport chaque année. Dansle cadre du scénario de base présenté aux chapi-tres 3 et 4, ce chiffre devrait passer à 1,2 millionde personnes par an.

La croissance prévue du volume des importa-tions et des exportations et du nombre de pas-sagers laisse présager un développementimportant des services de transports. Dans lescénario de base, il est prévu que la valeur ajou-tée du secteur progresse de 10 % par an aucours de la période 2010-2019, et de 8 % paran lors la décennie suivante. La part du secteurdes transports et communications dans le PIBdevrait ainsi passer de 5 % environ à l’heure ac-tuelle à 7 % en 2030. Le secteur des transportsétant un gros consommateur de main-d’œuvre,l’impact sur l’emploi devrait être conséquent.

91

C h a p i t r e 3 - P l a n d ’ a c t i o n p o u r l ’ i n f r a s t r u c t u r e a u B u r u n d i

Chapitre 3 - Plan d’actionpour l’infrastructure au Burundi

Scénario de base

et scénarios alternatifs

Afin de corriger les sérieuses lacunes dont souf-frent actuellement les secteurs de l’électricité,

des transports et des communications au Burunditelles que décrites au chapitre 1, et afin de pouvoirexploiter les opportunités de développement ex-posées au chapitre 2, le Plan d’action prévoit uneforte augmentation des investissements en infra-structure sur les 20 prochaines années. Le scéna-rio de base décrit au présent chapitre comprendun Programme de base pour l’infrastructure dansles secteurs de l’électricité, des transports et descommunications, mais n’inclut aucun des projetsd’extension ferroviaire au Burundi. Le scénario debase prévoit également le développement des gi-sements de nickel de Musongati. Comme men-tionné au chapitre 2, il est prévu que le projetd’exploitation minière du nickel sera mis en œuvreen 2017. Selon le scénario de base, 4,6 milliardsde dollars EU devraient être consacrés au déve-loppement des infrastructures de base au Burundisur la période 2010-2030 et 1,2 milliard de dollarsEU devraient être alloués à l’entretien de ces actifs.Le coût du développement de la mine et de la raf-finerie annexe est estimé à 1,44 milliard de dollarsEU, tandis que les dépenses consacrées aux in-frastructures minières, y compris à la modernisa-

tion du système ferroviaire en Tanzanie, sont éva-luées à environ 640 millions de dollars EU. L’impactet les avantages économiques du scénario debase sont décrits en détail au chapitre 4.

Tout programme d’infrastructure de l’ampleur decelui décrit dans ce chapitre et mis en place surune période de 20 ans s’accompagne inévitable-ment de nombreux risques et incertitudes, plus oumoins graves et plus ou moins prévisibles. Il com-porte notamment d’importants risques politiques,tels que la détérioration de la sécurité interne auBurundi ou des troubles civils dans les pays voi-sins qui pourraient affecter la performance écono-mique du Burundi et limiter son attrait en tant quedestination pour les investissements privés. Ilexiste également des risques liés àl’environnement international tels qu’une fortehausse du pétrole ou du prix des matières pre-mières pouvant réduire l’intérêt que présente un in-vestissement au Burundi.

Les risques et les incertitudes les plus préoccu-pants à ce stade concernent la conception, le fi-nancement et la mise en œuvre des programmesd’infrastructure et miniers proposés. L’analyse deschapitres 3 et 4 est fondée sur l’hypothèse que lasécurité intérieure au Burundi continue des’améliorer et que la situation sociopolitique est sta-ble, que les politiques macroéconomiques du gou-

Scénario Description du scénario

Program or Project Included in ScenarioCurrent strategy Infrastructure Action Plan

Nickel RailWith public With private

No

C Aucun financement privédisponible pour le Plan

d'action

Ye es No No No

D Seul. 50 % de financementpublic disponible pour le

Plan d'action

Scénario de base Yes Yes Ye

E Seul. 20 % de financementpublic disponible pour le

Plan d'actionYe Implement 20% of

Action Plan No

B Mise en oeuvre du Pland'action de base pour

l'infrastructure

Yes Yes Yes

F Mise en oeuvre du scénariode base avec extension

ferroviaireYe es Ye

Ye Implement 50% ofAction Plan No No

No

Ye es

No

No

No No

YeA

Tableau 3.1 : description des différents scénarios examinés dans ce rapport

92


vernement restent favorables et que le Burundi,avec l’aide des donateurs internationaux, progresserégulièrement en matière de réduction de la vulné-rabilité au surendettement. Dans ce contexte,l’analyse part du principe que le climat des affaireset de l’investissement privé continue de s’améliorer.

Les thèmes particulièrement pertinents dans le cadrede la définition des scénarios alternatifs sont : i) ladisponibilité des différents types de financementsde projet nécessaires ; ii) la capacité des agencesgouvernementales du Burundi à gérer la formula-tion, la conception et la mise en œuvre du pro-gramme proposé ; iii) la capacité du Burundi et desautres membres de la CAE à se mettre d’accordsur les principaux éléments de la coopération envue du développement des réseaux et servicesd’infrastructure de la région ; et iv) la conceptionet la mise en œuvre rapide de programmes favori-sant une solide réaction de l’offre intérieure sur lesmarchés des intrants et des produits, contribuantainsi au maintien de la stabilité macroéconomiquedans un contexte d’investissements élevés enpourcentage du PIB.

Aux fins du présent rapport, cinq scénarios alter-natifs ont été définis. Ils sont résumés au tableau3.1 ci-dessus. Le chapitre 4 évalue l’impact éco-nomique de chacun de ces scénarios et comparechaque résultat à celui du scénario de base décritdans ce chapitre.

Programme de base


Principes et objectifs clés

Les principaux éléments du programme debase pour l’infrastructure. Le Plan d’action debase pour l’infrastructure proposé pour le Burundiest un programme exhaustif et ambitieux qui viseà moderniser l’infrastructure de base du pays surles deux prochaines décennies et à intégrer les ré-seaux d’électricité, de transports et de communi-cations du Burundi à ceux d’autres membres dela CAE. Les principales caractéristiques du pro-gramme sont les suivantes :

• Développement du réseau électrique nationalqui, d’ici à 2030, garantira unapprovisionnement en électricité 24h/24 à plusde 40 % des 2,8 millions de ménages quecomptera le pays à cette date. Il fourniraégalement une électricité fiable et bon marchéà toutes les entreprises en zone urbaine et auxprincipaux sites agricoles du pays pour leursbesoins de traitement des récoltes et autres.

• Un réseau national d’environ 1 950 kmd’autoroutes entièrement revêtues et unemodernisation des routes nationales à fortedensité de circulation afin d’accommoderl’augmentation du trafic. Le réseau routierurbain, estimé à 650 km aujourd’hui, seraitétendu à environ 1 650 km d’ici à 2030 pourrépondre aux besoins des 2,6 millions decitadins prévus à cette date. Le programmeprévoit également une amélioration desréseaux provinciaux, communautaires etlocaux afin de faciliter l’accès aux marchés deproduits nationaux et internationaux et auxprincipaux intrants nécessaires à la production,tels que les engrais. Le programme comprendun important renforcement de l’entretien duréseau. Dans la deuxième moitié duprogramme sur 20 ans, les investissements eninfrastructures routières devraient baisser à lafaveur des dépenses d’entretien. Cetteoptimisation du réseau routier permettra deréduire les coûts de transport pour toutel’économie.

• Extension et modernisation de l’aéroportinternational de Bujumbura pour assurer sonentière conformité avec les normes etprocédures de l’OACI pour le transportinternational de passagers et demarchandises, permettant ainsi au Burundid’attirer les grandes compagnies aériennes etsociétés de fret aérien internationales. L’accèsaccru aux services internationaux créera desopportunités de développement du tourismeet du transport aérien de produitsd’exportation de valeur vers les marchés del’Europe et du Moyen-Orient.

• Développement d’un réseau national decommunications par câbles en fibre optiqueet micro-ondes numériques pour l’ensembledu Burundi relié au réseau international decâbles transocéaniques, donnant ainsi aux

93


différentes communautés du pays accès àdes communications à bas coût avec le restedu monde.

• Le programme proposé prévoit égalementd’appuyer le renforcement des capacitéshumaines et institutionnelles dans ces troissecteurs clés ainsi qu’un grand nombre deformations techniques qui seront nécessairesdans les premières phases du programme.

Coûts et financement

du programme

Coût et composition du programme. Le tableau3.2 résume les coûts du programme proposé surles deux prochaines décennies. Le coût total duprojet sur cette période est estimé à environ 4,6milliards de dollars EU (à prix constants 2007). Pourle programme électrique, l’investissement seraitd’environ 2milliards de dollars EU, dont 465millionsde dollars EU dans le secteur privé pour accroîtreles capacités de production. Le programme routiernécessiterait environ 2,1milliards de dollars EU pourcouvrir les dépenses de développement. Leprogramme dédié à l’aviation civile comprend unaccord de partenariat public-privé selon lequel lamodernisation et l’exploitation de l’aéroport et desservices connexes seraient confiées à un ou

plusieurs prestataires privés. Le montant total desinvestissements nécessaires pour le secteur del’aviation est estimé à 260 millions de dollars EUsur les 20 prochaines années. Le programmeprévoit environ 130 millions de dollars EU pourpoursuivre le développement du réseau national decommunications et assurer l’accès généralisé descommunautés à ce réseau.

Ces dépenses seront principalement affectées àdes équipements d’infrastructures telles que desréseaux routiers, des installations aéroportuaires,des centrales électriques et des lignes de transportet de distribution, ainsi que des réseaux decommunications. Les dépenses intangiblesconcernent le coût des initiatives de renforcementdes capacités et des études techniques prévuespar le Plan d’action. Ces composantes représententenviron 3 % (170 millions de dollars EU) desdépenses de développement totales duprogramme.

Accords de financement pour le programme. Lestrois principales sources de financement duprogramme sont le Gouvernement burundais - quicomprend également la société nationale d’électricitéet l’autorité aéroportuaire -, la communauté desdonateurs et le secteur privé. Le tableau 3.3 présenteun plan de financement indicatif pour les différentescomposantes du programme. Le programme dédié

à l’aviation civile serait financé par lesecteur privé, exception faite d’unfaible montant provenant desdonateurs et du gouvernement pourle renforcement des capacitéshumaines et institutionnelles. Legouvernement et les donateursfinancent chacun la plus grandepartie du programme électrique,mais la stratégie vise à confier à desopérateurs privés la propriété etl’exploitation des nouvelles centraleshydroélectriques nationales en projet.En ce qui concerne le programmeroutier, il serait financé à 80 % parles donateurs. Au total, leprogramme serait financé à 27%parle gouvernement, 56 % par lesdonateurs et 17 % par le secteurprivé.

Catégorie 2010-19 2020-30 TotalDépenses de développement publiques

Électricité 813 764 1 577Transports

Routes 1 139 989 2 129Ports 13 15 28Aviation civile 11 6 16Sous-total 1 163 1 009 2 172

Communications 48 28 75Total 2 024 1 801 3 825

Investissements privésÉlectricité 458 8 465Aviation civile 190 55 245Communications 24 33 57Total 672 96 767

Total général 2 695 1 896 4 592

Tableau 3.2 : dépenses de développement du Programmede base pour l'infrastructure (millions $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VII.10, VIII.3, VIII.5 et IX.1 en annexe.

94


Ces trois groupes sont soumis à des calendrierstrès différents pour le soutien qui leur est demandé.Au vu des ressources financières actuellement trèslimitées du gouvernement, sa contribution au coursdes dix premières années ne représente qu’environ20 % des dépenses publiques du programmecontre une contribution de 835 millions de dollarsEU sur les dix dernières années, soit environ 46 %des dépenses publiques totales du programme.Cette augmentation des capacités de financementpublic est attribuable à trois facteurs.Premièrement, la position financière de lacompagnie d’électricité REGIDESO devraitnettement s’améliorer dans les années à venir àmesure de l’augmentation du nombre de sesusagers. Selon les prévisions, elle devrait être enmesure de financer environ deux tiers des nouvellesdépenses d’équipement consacrées au secteurde l’électricité sur la période 2020-2030.Deuxièmement, les capacités de financement del’autorité aéroportuaire devraient être renforcéesgrâce à l’augmentation des services aériens et desredevances d’atterrissage, de fret et de passagers.Troisièmement, le Programme d’action de basepour l’infrastructure est fondé sur l’hypothèse quel’exploitation des gisements de minerai de la régionde Musongati débuterait en 2017. Comme indiquéau chapitre 2, les recettes publiques (impôt sur lerevenu et redevances) provenant de l’exploitationminière devraient s’élever à 1,9 milliard de dollarsEU environ entre 2020 et 2030 (voir tableau 2.5).20

Grâce à une base financière renforcée, legouvernement pourrait également avoir recours à

des prêts à long termecontractés auprès d’agencesinternationales pour ledéveloppement.

Le montant des dons proposéss’élève à 1,60 milliard de dollarsEU pour la période 2010-2019 età 0,97 milliard de dollars EU pourles dix années suivantes. Pour ladécennie à venir, les besoins endons s’élèvent enmoyenne à 160millions de dollars EU par an.

Selon la Banque africaine de développement (2009),le Burundi a reçu jusqu’à présent environ 450millions de dollars EU d’aide par an, toutes sourcesconfondues. D’après ces chiffres, le programmed’infrastructure proposé représenterait environ untiers de l’aide actuelle. Une allocation auxinfrastructures de cette ampleur n’a riend’exceptionnel et devrait bénéficier d’un largesoutien chez les donateurs compte tenu del’importance que ces derniers accordent à comblerle grave retard du Burundi en termesd’infrastructures. Pendant les dix dernières annéesdu programme, le financement par les donateurss’élèverait en moyenne à 100millions de dollars EUpar an, soit environ 20 % du programme d’aideactuel.

Programme relatif au secteur

de l’électricité

Objectifs et références clés. Les principauxobjectifs du programme proposé pour le secteurélectrique visent à améliorer l’accès des entrepriseset des ménages à l’électricité, à réduire les coûtset à améliorer la fiabilité de l’approvisionnement. Leprogramme proposé comporte quatrecomposantes clés : i) garantir l’accès desentreprises et desménages à un approvisionnementfiable en électricité 24h/24 grâce à uneaugmentation des investissements dans lescapacités de production intérieures et régionales ;ii) établir sur les dix prochaines années un réseau

ÉlectricitéTransports

Gouvernement Donateurs Privé Total Part en %

RoutesPortsAviation civileSous-total

822

348289

38447

1 25327.3

2 042

2 12928

2612 417

1324 592

100.0

4616

533

100100.0

465

24524557

76716.7

755

1 781

71 788

292 57256.0

CommunicationsTotalTotal

Tableau 3.3 : financement du Programme de base pourl'infrastructure (en millions $ EU à prix constants 2007)

20 Il n’appartient pas à ce rapport de formuler une opinion sur la répartition de ces revenus supplémentaires entre les services de base,

tels que l’éducation et la santé, et les infrastructures.

95


national de transport d’électricité relié au réseaurégional et étendre le réseau de distribution en reliantles 13 capitales provinciales au réseau de transportd’électricité dans un délai de cinq ans ; iii) améliorerla gestion de la demande et réduire les pertes dusystème ; et iv) veiller à ce que la REGIDESOdevienne une compagnie de services collectifsefficace et financièrement saine.

Les références et indicateurs clés pour leprogramme proposé sur les 20 prochaines annéessont présentés au tableau 3.4 ci-dessous. En 2030,la REGIDESO devrait compter plus de 1,2 milliond’usagers actifs. Le taux d’électrification desménages du pays devrait se situer aux alentoursde 43 %. Un programme actif d’électrification au-delà de 2030 permettrait de porter le tauxd’électrification à environ 60 % pour la décenniesuivante. Dans les zones urbaines, le programmepermettrait l’électrification de 85 % des ménageset de toutes les entreprises d’ici à 2020. Leprogramme urbain devrait être bien avancé àcompter de 2015 et, du fait de l’augmentationprévue de l’approvisionnement en électricité,l’électrification des zones rurales, à commencer parles zones périurbaines, pourrait s’intensifiersensiblement à partir de cette date. D’ici à 2030,

environ un tiers des ménages ruraux devrait ainsi

être relié au réseau. À l’heure actuelle, la proportiondes ménages ruraux les plus isolés pouvant êtrereliés au réseau de distribution à un coût raisonnablen’est pas encore connue. Des recherchessupplémentaires sont nécessaires afin dedéterminer quelles communautés rurales sont tropéloignées du réseau et devront bénéficier d’autressolutions locales, sous la forme notamment deminicentrales hydrauliques ou de sources d’énergiesolaires ou éoliennes.

Pour satisfaire la demande attendue en électricité,la capacité de production duBurundi devrait atteindreenviron 600 MW d’ici à 2030. Les centralesélectriques prévues dans le Plan d’action de basesuffiraient à couvrir les besoins du pays jusqu’aumilieu des années 2020. Un déficitd’approvisionnement devrait apparaître en 2024 pouratteindre environ 1 240 GWh en 2030, à conditionqu’aucun grand projet minier ou industriel gourmanden électricité ne soit lancé d’ici là. Le Burundi auraitbesoin de 200 MW de capacité additionnelle,importée ou provenant de la production intérieure,pour satisfaire la demande nationale.

À plus long terme, il faudra décider politiquement s’ilconvient d’envisager la mise en place de nouveaux

Indicateur

Nb. de connexions (milliers)32

2008 2010 2015 2020 2025 2030

3

1

36

20

02

160

10396

0

200

4820

938 37 90 377

15

1341

34

3

1

38

19

02

153

11185

0

196

4322

11

17

1996

145

5

1

151

40

37

395

346468

343

471

9916

16

73

84479

544

6

1

552

836

9

2

- -

847

1 208

13

2

1 222

85

1524

85

2433

85

3443

1 733 2 327 3 268

1 481 1 481

1'105 2 150

2 586 3 631

1 359

1 981

911

289

4613

13439

4310

10600

5910

9

237

201929

242

2421'225

292

2981 603

Ménages

EntreprisesGouvernement

Total

Taux d'électrification des ménages (%)

Zones urbaines

Zones rurales

Moyenne nationale

Consommation d'électricité (GWh)

Offre d'électricité (GWh)

Offre nationale

Offre importée

Excédent/déficit

Offre totale

Importations en % du total

Pertes du système (% de l'approv.)

Prix moyen de l'électricité (cents EU/kWh)

Capacité de production requise (MW)

Comptes REGIDESO (millions $ EU)

Revenu total

Frais d'exploitation

Immobilisations

Tableau 3.4 : indicateurs et indices de référence du Programme de développement électrique

Source : divers tableaux de l'Annexe VII.

96


sites de production hydroélectrique au Burundi afinde limiter la dépendance vis-à-vis de l’électricitéimportée ou s’il est acceptable de renforcer cettedépendance. Si toute la capacité supplémentairerequise était satisfaite par des sources domestiques,la part des importations dans la consommation totales’établirait à 25% contre 60% si elle était importée.L’une des difficultés que pourrait poser l’utilisationprolongée de ces sites domestiques réside dans lefait que l’électricité produite pourrait être nettementplus coûteuse que celle importée d’Éthiopie par leréseau EAPP. Cette possibilité soulève des questionsconcernant le compromis entre le degré d’autonomieen termes d’alimentation électrique et le coût del’électricité – y compris les effets de celui-ci sur lacompétitivité des entreprises du Burundi. Selon lescénario dans lequel le déficit est comblé à partir de2024 par l’importation d’électricité, le coût moyend’exploitation par kWh est inférieur à celui de laproduction intérieure. Ces décisions auront desconséquences importantes sur la position financièrede la compagnie électrique et sa capacité à financerl’extension future du programme. Le Programme debase pour l’infrastructure décrit dans le présentchapitre repose sur l’hypothèse selon laquelle lademande additionnelle serait couverte par

l’importation d’électricité à bas coût d’Éthiopie viale réseau EAPP.

La restructuration financière en cours de laREGIDESO est essentielle pour que la compagniepuisse jouer son rôle de source principale definancement pour le futur programme électrique.Grâce à une gestion financière prudente, lacompagnie pourrait devenir une entreprise de grandeenvergure d’ici à 2030, date à laquelle ses actifsdevraient s’élever à environ 1,6milliard de dollars EUpour des revenus d’environ 300 millions de dollarsEU par an (à prix constants 2007). À compter de2020 environ, la hausse de ses flux de trésoreriedevrait lui permettre de financer la majeure partie dudéveloppement du secteur électrique du pays à partirde ses propres ressources et du recours prudent àdes sources de financement commerciales. Au coursdes 20 prochaines années, il pourrait être envisagéd’introduire la société en Bourse pour vendre sesactions aux investisseurs nationaux et internationaux.

Calendrier de mise en œuvre du programme.Le calendrier des différentes activités est résumédans la figure 3.1 ci-dessus. Toutes les centraleshydroélectriques activement envisagées, sauf une,

Offre importée

Offre nationale

Consommationd'électricité

Tauxd'électrification

50%

45%

40%

35%

30%

25% %

20%

15%

10%

5%

0%

203020252020201520102008

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

GW

h

Graphique 3.4 : demande et offre d'électricité

Sou0rce : divers tableaux de l'Annexe VII.

97


seront installées et mises en service dans les dixprochaines années. Les principales composantesdu réseau national de transmission seront en placed’ici à 2016 pour coïncider avec la réalisation descentrales hydroélectriques de Rusizi IV etMulembwe. L’extension du calendrier detransmission à 2021 reflète le besoin de relier lestrois nouvelles centrales hydroélectriques au réseauprincipal entre 2018 et 2021. Le réseau dedistribution sera développé progressivement grâceà une série de projets qui seront chacun mis enœuvre sur une période de cinq ans. La Phase I duprogramme devrait commencer en 2011, la PhaseII en 2016 et ainsi de suite. Pendant la Phase I, leréseau de distribution serait étendu pour couvrir les13 capitales provinciales, ce qui permettrait par lasuite de raccorder 25 % des ménages au réseaud’ici à 2020. Ce programme se poursuivrait au-delàde 2030 afin d’atteindre un objectif d’électrificationde 60 % en 2040.

Prochaines étapes pour la mise en œuvre duprogramme d’électricité. Le programme proposépour le secteur électrique sur les cinq prochainesannées (2010-2014) prévoit de nouveauxengagements de financement à hauteur de 330

millions de dollars EU. Le chapitre 5 contient desinformations détaillées sur ces activités. Leprogramme proposé nécessite desmesures rapidesdans 20 domaines différents qui sont toutefoisétroitement liés. Huit projets distincts dont lelancement est prévu en 2010 sont encore à l’étudeet six autres devraient voir le jour en 2011 :

• Nouveaux programmes de renforcement descapacités. Des projets d’appui technique pourle renforcement des capacités et les activitésconnexes représentant un total de 13,5millionsde dollars EU doivent être lancés en 2010 et2011. Un seul programme de financementémanant d’un ou plusieurs donateurs pour cesactivités serait idéal puisqu’il garantirait lacohérence des conseils et de l’appui dans desdomaines très rapprochés du renforcementdes capacités. Le programme d’appuitechniquemajeur destiné auministère de l’Eau,de l’Énergie et des Mines dans le cadre duprogramme d’extension du secteur électriqueest une priorité. L’appui technique pour laformulation des accords concernant le réseauet la centrale électrique des chutes de Rusumo,qui inclut la recherche de partenaires du


Études techniques

Production

Rénovation de centrales existantes

Nouveaux petits projets hydroélectriquesProjet hydro de Kaganuzi

Projet hydro de Mpanga

Kabu 16

Activité 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 à 2030

Chutes de Rusumo

Rusizi III

Rusizi IVMulembwe

KabulantweRushiha

RuzibaziTransmission

Rénovation du réseau existant

Modernisation et extension du réseau

Système de gestion SCADA

Réseau de distribution

Rénovation du réseau existant

Extension du réseau basse tension

Programme de raccordement urbain

Programme de raccordement rural

Mise en oeuvre d'activités en cours Mise en oeuvre de nouvelles activités

Figure 3.1 : résumé des activités d'investissement en cours et proposées pour le secteur électrique

Source : divers tableaux de l'Annexe VII.

98


secteur privé pour la composante deproduction du programme, est égalementprioritaire. Le programme de renforcement descapacités en cours pour la REGIDESO, qui estfinancé par des donateurs, prendra fin en 2011.Il comprend un appui technique de 5 millionsde dollars EU pour renforcer les capacités dela compagnie à gérer l’expansion rapide duréseau proposée pour les dix années à venir.Des mesures urgentes sont égalementnécessaires en ce qui concerne la créationd’une autorité de réglementation pour lesecteur électrique. Le programme prévoit uneenveloppe de 1,5 million de dollars EU pourl’assistance technique dans le domaine de laconception et du lancement de cette initiativeen 2011.

• Nouvelles études techniques. Le Programmede base pour l’infrastructure prévoit lelancement urgent d’études techniques de14,5 millions de dollars EU pour desprogrammes prioritaires dans le secteurélectrique. Il s’agit principalement d’étudesde faisabilité et de plans détaillés pour lesnouveaux projets de production déjà formuléset devant être mis en œuvre dans les dixannées à venir. La priorité devrait égalementêtre accordée au développement du site deMulembwe, qui devrait avoir une capacité de115 MW et qui pourrait satisfaire une partiede la demande en électricité pendant ladeuxième moitié de la décennie à venir. Leprogramme prévoit également la réalisationd’un plan directeur détaillé pour le secteurélectrique en 2010. La Banque mondiale s’estdéjà déclarée prête à financer cetteimportante activité.

• Construction de nouvelles capacités deproduction d’électricité. Comme l’indique letableau 3.4, la forte croissance prévue de lademande en électricité nécessitera descapacités de production additionnelles de200 MW d’ici à 2020. Pour que le degré dedépendance vis-à-vis de l’électricité importéereste le même qu’aujourd’hui (environ 45 %),150 MW de capacités installéessupplémentaires pour les centraleshydrauliques seront nécessaires avant 2020.La finalisation des accords de financementet autres accords connexes pour la

construction des centrales électriquesnationales de Kaganuzi, Mpanda et Kabu 16,qui renforceraient les capacités de 35 MWsur les cinq prochaines années, estparticulièrement urgente. Il est tout aussiimpératif de finaliser les accords pour laconstruction des centrales hydrauliquesrégionales des chutes de Rusumo et RusiziIII. Pour répondre à la demande anticipée, lapremière devrait être réalisée d’ici à 2013-2014 et la seconde d’ici à 2015. Le montanttotal de financement nécessaire pour cescinq projets est estimé à environ 193 millionsde dollars EU, dont environ 120 millionsdevront être mobilisés pour que laconstruction puisse commencer en 2010.

• Construction du réseau de transport. Laconstruction de la ligne de transport entreles chutes de Rusumo et Gitega devraitcommencer en 2011 pour coïncider avec lamise en service de la centrale hydrauliquedes chutes de Rusumo en 2013. Les 24millions de dollars EU nécessaires pour lefinancement de la ligne doivent donc êtreréunis en priorité. La construction de la lignereliant Rusizi III au réseau de transportexistant devrait commencer en 2013 et lestravaux visant à convertir la ligne existanteentre Gitega et Bujumbura de 110 kV à 220kV devraient commencer en 2013-2014.

• Extension du réseau de distribution et desraccordements des usagers. Le programmeproposé prévoit le début des travauxd’extension du réseau de distribution existanten 2011 pour coïncider avec la constructionde la ligne de transport entre les chutes deRusumo et Gitega. Parallèlement auprogramme, la REGIDESO lanceraitégalement la première phase de sonprogramme d’expansion de ses usagersdans les zones urbaines de tout le pays. Lapriorité de la première phase du programmede distribution serait de relier les 15 capitalesprovinciales au réseau national d’ici à 2015,posant ainsi les fondements duraccordement de 85 % de la populationurbaine au réseau électrique d’ici à 2020.Ces raccordements peuvent être entreprisen tandem avec le projet des chutes deRusumo.

99


Infrastructure

et services de transports

Développement du réseau d’infrastructureroutière. Les principaux objectifs de la composantedes infrastructures et transports routiers duprogramme proposé visent à améliorer le niveau deservice pour les entreprises et les communautésdans tout le pays en optimisant l’accès auxtransports à un prix réduit. Le Plan d’action de basepour l’infrastructure s’articule autour des cinqcomposantes suivantes : i) modernisation etrevêtement de l’intégralité des 1 950 km de routesnationales sur les dix prochaines années ; ii)construction de 1 000 km supplémentaires deroutes pour répondre aux besoins de la populationurbaine qui devrait augmenter de 2,6 millions d’icià 2030 ; iii) accroissement de l’appui à laréhabilitation et la modernisation du réseau routierprovincial et communal ; iv) lancement d’unprogramme visant à améliorer le réseau routier nonclassé qui relève principalement de la responsabilitédes autorités locales afin de faciliter l’accès descommunautés agricoles aux marchés de produitset aux intrants ; et v) allocation de ressources

supplémentaires à l’entretien du réseau routier etrenforcement des capacités techniques pour cesprogrammes d’entretien.

Les indicateurs clés du programme des servicesde transports routiers figurent au tableau 3.5. Aucours des sept dernières années, le nombred’immatriculations de voitures et de motos, minimeau départ, a augmenté en moyenne de 17 % paran pour atteindre environ 8 400. Sur les 20prochaines années, le parc automobile devraitprogresser de 10-11 % par an pour atteindreenviron 80 000 motos et voitures. Le nombre devéhicules par millier d’habitants et par km resteratoutefois inférieur à celui des autres pays africains.Les routes les plus fréquentées se situent danset autour de Bujumbura et reçoivent actuellement2 000 à 3 000 véhicules par jour. Compte tenudes prévisions d’une multiplication par dix dunombre de véhicules dans le pays, le trafic sur lesprincipales artères devrait fortement augmenter. Ledéfi sera d’anticiper les sérieux problèmesd’embouteillages dans et autour des grandes villesainsi que sur les principaux axes nationaux,notamment ceux reliés aux Corridors Nord etCentral et aux ports deMombasa et Dar es-Salaam.

Indicateur 2008 2010 2015 2020 2025 2030Véhicules immatriculés

Motos 3 378 4 240 8 700 13 100 27 000 40 800Voitures 5 082 6 160 11300 16 000 28 600 41 400

Véhicules pour 1 000 personnes 0.6 0.7 1.2 1.5 2.3 2.9Véhicules par km de route 0.4 0.5 0.9 1.3 2.2 3.1Réseau routier (km)

Routes nationalesRevêtues 1 242 1 350 1 540 1 740 1 950 1 950Non revêtues 708 600 410 310 - -

Pourcentage revêtu 63.7 69.2 79.0 84.9 100.0 100.0Réseau routier urbain 2 805 2 805 2 805 2 805 2 805 2 805Réseau non classifié 650 650 790 1 008 1 287 1 643Réseau non classifié 6 917 6 917 6 917 6 917 6 917 6 917Réseau total 12 322 12 322 12 462 12 780 12 959 13 315

Fret routier (mt)Importations, général 206 257 485 561 863 1 296Importations pour l'exploitation minière - - - 600 600 600Exportations, général 31 35 46 60 78 102Exportations de l'exploitation minière - - - 54 54 54Total 237 292 531 1 221 1 541 1 998

Tableau 3.5 : indicateurs et indices de référence pour l'infrastructure et les transports routiers

Source : divers tableaux de l'Annexe VIII.Remarque : le total du réseau non classifié n'inclut pas les routes urbaines enregistrées ailleurs dans le tableau.

100


L’un des principaux défis du programme résidedans le renforcement des capacités humaines etinstitutionnelles du Burundi afin d’anticiper lesbesoins de transports dans les grandes villes, surles principaux axes reliant ces grandes villes entreelles et sur les liens vers les Corridors Nord etCentral et vers les ports de Mombasa et Dar es-Salaam. Par ailleurs, il conviendra de déterminerl’ampleur de l’extension du réseau routier urbainafin de pouvoir accueillir les 2,6 millions depersonnes qui devraient, selon les estimations,habiter en ville en 2030. Bujumbura compte environ460 km de routes urbaines desservant environ 600000 personnes. D’autres centres urbains possèdentenviron 180 km de routes. Le programme proposéprévoit la construction d’environ 1 000 km de routesurbaines supplémentaires sur les 20 prochainesannées de façon à permettre à tous les résidentsurbains d’être situés à moins de 500 mètres d’uneroute carrossable. Dans le cadre de cesinvestissements, le gouvernement devra formulerdes objectifs clairs en termes de priorités pourl’aménagement territorial au Burundi. Le but seraitde soutenir le développement de plusieurs autresgrands centres urbains à travers le pays en leurfaisant bénéficier d’infrastructures et de servicesaméliorés. La stratégie de diversification dudéveloppement urbain pourrait être favorisée par

l’allocation de fonds à plusieurs villes cibles à traversle pays pour le développement de leurs routesurbaines, car une forte concentration de routes (etd’autres services publics) exclusivement àBujumbura entraînerait une concentration de lapopulation dans et autour de la capitale.

L’autre thème nécessitant des effortssupplémentaires concerne les politiques et lesprogrammes de transports publics. À l’heureactuelle, le pays possède un parc de seulement500 bus détenus et opérés par des sociétés privées.Il convient de déterminer quel système de transportspublics devra être développé sur les 20 prochainesannées pour Bujumbura, Gitega et les autresgrandes villes afin de répondre aux besoins des 2,6millions d’habitants prévus en 2030. Le plandirecteur proposé pour le secteur des transportsqui sera rédigé en 2010 devra définir le futur rôledes services de transports publics auBurundi.Aucune information concernant le volumetotal de fret actuellement transporté par camion auBurundi n’est disponible. Le volume actueld’importations et d’exportations entrant et sortantdu pays est estimé dans ce rapport à environ 240000 tonnes (tableau 3.5). Compte tenu desprévisions de croissance économique et dudéveloppement de l’exploitation du nickel dans la

4'000

3'500

3'000

2'500

2'000

1'500

1'000

2008 2010

Routes nationales revêtues Réseau routier urbain Fret routier

2015 2020 2025 2030

500

km

-

500

1'000

1'500

2'000

2'500

-

Fre

tro

utie

r(m

t)

Graphique 3.5 : fret routier et infrastructure routière

Source : divers tableaux de l'Annexe VIII.

101


région de Musongati, le volume de fret internationaltransitant par les principaux axes routiers du Burundidevrait augmenter d’environ deuxmillions de tonnesd’ici à 2030. Par conséquent, le nombre de camionsfranchissant les frontières du Burundi pourraitaugmenter de 50-70 par jour aujourd’hui à 500 ouplus. En prévision de l’augmentation du volume dufret, plusieurs questions enmatière de politique destransports acquerront une importance considérableet devront être résolues, notamment l’élargissementdes principaux axes routiers du Burundi de six àsept mètres, l’adoption de normes spécifiques enmatière de charges axiales conformément auxexigences de la CAE et la formulation de mesurespour garantir l’application de ces normes.L’augmentation du volume de fret nécessiteraégalement de résoudre les problèmesd’embouteillage à la frontière qui rallongent le tempsd’attente et font grimper les coûts, tels quel’absence de parkings et d’espaces de stockagepour le trafic en transit.

Le coût total du programme proposé pour lestransports routiers sur les 20 prochaines annéesest estimé à 2,2 milliards de dollars EU à prixconstants 2007 (tableau 3.6). Deux tiers de cesdépenses seront consacrés à la réhabilitation et àla modernisation complète des 1 950 km de routesnationales. La construction liée à l’extension duréseau urbain sur les 20 prochaines années devraitreprésenter un coût légèrement supérieur à 600millions de dollars EU à prix constants 2007, mais,

comme nous l’avons signalé, des travauxsupplémentaires seront nécessaires pour répondreaux besoins en infrastructures et services de

transports d’une population urbaine en plein essor.Il est également prévu de transférer environ 70millions de dollars EU aux autorités locales etprovinciales pour la réhabilitation et la modernisationde leurs réseaux routiers. Ces fonds viendraientcompléter les ressources mobilisées aux niveauxlocal et provincial, notamment les contributions ennature de communautés qui sont les principalesbénéficiaires des routes rurales et de desserte.

La mise en œuvre du programme proposé pour lesecteur routier nécessite l’adoption de mesuresurgentes dans plusieurs domaines étroitement liés.Le chapitre 6 contient des informations détailléessur ces activités.

• Nouveaux programmes de renforcement descapacités. Les programmes en cours derenforcement des capacités pour les routesfinancés par la Banque africaine dedéveloppement et l’IDA prendront fin au coursdes quelques prochaines années. Il importede prolonger l’appui technique dont bénéficientles agences principalement chargées dusecteur des transports routiers et desinfrastructures routières. Le Programme debase pour l’infrastructure prévoit un nouveauprogramme de renforcement des capacitéssur cinq ans pour un montant de 15 millionsde dollars EU dont la mise en œuvre devraitcommencer en 2012.

• Nouvelles études techniques. Le Programmeprévoit un programme d’assistance de 15millions de dollars EU pour différentes étudestechniques dont la mise en œuvre devraitcommencer en 2010, aucun programme dedonateur ne répondant actuellement à cesbesoins. L’une des grandes priorités estl’élaboration d’un plan directeur détaillé pourle secteur routier en 2010, qui devrait couvrirl’infrastructure routière et le secteur destransports routiers nationaux et transfrontaliers.Le programme prévoit des opérationsrégulières de mesure du trafic sur le réseauroutier ainsi que des enquêtes périodiques surle secteur des transports. Il permettraitégalement de répondre aux besoins d’étudesde faisabilité, d’évaluations environnementaleset de plans détaillés pour la réhabilitation et lamodernisation du réseau routier national

Programme 2010-19 2020-30 TotalRenforcement des capacités 26,3 13.0 39.3Études techniques 31.0 33.0 64.0Travaux d'équipement

Réseau provincial et communal863.2 477.4 1 340.7

Réseau urbain

Réseau routier national29.8 41.4 71.1

189.2 424.4 613.6Sous-total 1 082.1 943.2 2 025.3

Dépenses de développement totales 1 139.4 989.2 2 128.6

Tableau 3.6 : dépenses de développement du réseauroutier au Burundi

Source : tableau VIII.3 en annexe.

102


existant, et pour l’extension proposée duréseau routier urbain. Afin de garantir lacoordination entre les donateurs, il pourrait êtreenvisagé de regrouper au sein d’un seul projetles 30 millions de dollars EU d’appui aurenforcement des capacités et aux étudestechniques.

• Réhabilitation et construction de nouvellesroutes. Le programme comprend uneenveloppe de 235 millions de dollars EU pourla réhabilitation et la construction de nouvellesroutes pour la période 2010-2014. Celle-ciserait constituée de deux composantesmajeures : i) environ 125millions de dollars EUpour la réhabilitation du réseau nationalexistant, conformément aux priorités définiesdans le chapitre 6 ; et ii) environ 100 millionsde dollars EU pour l’amélioration et l’extensiondu réseau routier urbain qui commencerait en2012, étant donné que le programmed’amélioration des routes urbaines àBujumbura, financé par l’IDA, prendra fin en2011. En outre, le programme proposé prévoit12 millions de dollars EU de financementgouvernemental pour lancer la première phased’un programme de dix ans pour laréhabilitation du réseau de routes provincialeset communales classées et non classées dupays. Il pourrait être intéressant de formuler unprojet unique de 235 millions de dollars EUfinancé par plusieurs donateurs.

Services d’aviation civile. L’objectif immédiat duprogramme proposé pour l’aviation civile est dedévelopper le secteur au Burundi pour le rendreentièrement conforme à toutes les normesinternationales de sécurité et de service. À partirde là, le programme développerait ensuite lesservices d’aviation au Burundi afin de répondre àla demande croissante de services de fret pour lesexportations de produits de valeur et en vue desoutenir la croissance du tourisme. Pour atteindreces objectifs, le Plan d’action de base propose unprogramme en quatre partie : i) réalisation d’un plande développement et de plans directeurs annexespour le développement de l’aviation civile au Burundi; ii) mise en œuvre de programmes de formation etautres afin de renforcer les capacités humaines etinstitutionnelles pour la gestion et la réglementationdes services d’aviation civile ; iii) adoption de toutes

les mesures nécessaires pour s’assurer quel’aéroport international de Bujumbura soit enconformité avec les normes de l’OACI et de la CAEet, ce faisant, obtention de la « Certification desaérodromes » de l’OACI qui permettra au Burundid’attirer les principales compagnies internationalespour le fret et le transport de passagers ; iv)conclusion d’un accord de partenariat public-privéavec un prestataire privé présentant lescompétences requises pour fournir des accordsclés en main pour le financement, la conception, laconstruction, l’exploitation et la propriété del’aéroport international pour une périodedéterminée.

La figure 3.2 illustre le calendrier proposé pour leprogramme d’aviation civile. La priorité absolue estla préparation d’un plan de développement pourles cinq prochaines années (2010-2014). Unmontant de 1million de dollars EU est proposé pourcette phase. Le plan devra couvrir les trois domainessuivants : i) définir le rôle de la RSA en tantqu’agence responsable de l’aviation civile auBurundi, en particulier dans le cadre de la conformitéavec les normes et exigences de l’OACI et de laCASSOA ; ii) formuler les programmes de formationet de renforcement des capacités nécessaires pourrespecter ces normes ; et iii) élaborer un plancommercial pour le développement de l’aéroportinternational de Bujumbura. Le plan dedéveloppement, comprenant un plan directeur pourl’aéroport ainsi qu’un programme détaillé pour ledéveloppement des capacités du personnel, devraêtre finalisé. Unmontant total de 4millions de dollarsEU est proposé pour le lancement du programmevisant à former le personnel de l’aviation civile auxnormes de l’OACI et de la CAE.

Parallèlement à ces activités, la RSA devra arriverà un consensus sur un partenariat public-privé pourla modernisation des services et installationsaéroportuaires au Burundi, l’aéroport internationalde Bujumbura constituant la priorité. Il pourrait s’agird’un accord clé en main avec un contrat de typeCEPT d’une durée de 30 ans par exemple. Seloncet accord, le prestataire privé aurait l’entièreresponsabilité du financement, de la conception,de la construction, de l’exploitation et de la propriétéde l’aéroport. Le programme prévoit également 1million de dollars EU d’appui technique pour la

103


conception et la négociation d’un accord de PPPpour l’aéroport et 2 millions de dollars EU pour lesplans détaillés du nouvel aéroport proposé. Aprèsl’entrée en vigueur des accords de l’aéroport deBujumbura, la priorité pourrait être accordée audéveloppement des trois autres aéroports nationauxreconnus par l’OACI, qui dépendra en grande partiedes perspectives de croissance du trafic.

La réussite de la mise en œuvre des programmesvisant à la conformité avec les normes de l’OACI

et de la CAE et à la revitalisation des servicesd’aviation ouvrirait la voie à une expansion soutenuedu secteur. Le tableau 3.7 illustre les prévisions detrafic pour les passagers et le fret. L’hypothèsesous-jacente est que la sécurité intérieure duBurundi continuera de s’améliorer et que, grâce àune forte croissance économique, il sera possiblede développer le tourisme, faisant passer le nombrede passagers internationaux à environ un millionpar an d’ici à 2030. Alimenté principalement par

la croissance des arrivées internationales, letransport aérien intérieur devrait lui aussicommencer à progresser à partir de 2015, une foisque la modernisation de l’aéroport de Bujumburasera bien avancée. Le trafic du fret devraitprogresser d’environ 15 à 16 % par an. L’essentieldu trafic restera axé sur les importations, y comprisles bagages des passagers. Toutefois, la pleineconformité avec les normes de l’OACI et de la CAEainsi que le développement de produits agricolesà valeur élevée pour l’exportation vers les marchés

de niche (fleurs, fruits et autresproduits spécialisés), tel queprésenté au chapitre 2, pourraientse traduire par une augmentationdes services d’affrètement. Afinde favoriser cette activité,l’aéroport international reconstruitcomprendrait des espaces destockage froids et réfrigérés pourles produits spécialisés.

À ce stade, le coût total pour leprogramme de développementde l’aviation civile, qui est estiméà environ 260 millions de dollarsEU (à prix constants 2007), est

purement théorique. Le plan de développement etles plans directeurs devraient permettre de formulerdes estimations plus précises des coûts. Aux finsdu présent rapport, le coût des programmes deformation et de renforcement des capacités estestimé à 7 millions de dollars EU et la préparationdes plans de développement et directeurs, à 1million de dollars EU. Les dépensesd’investissement pour la modernisation del’aéroport international sont estimées à 175millions

Activité 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Renforcement des capacitésÉtudes techniques

Aéroport de BujumburaAéroports nationaux

Améliorations aéroportuairesAéroport de BujumburaAéroports nationaux

Mise en oeuvre d'une nouvelle activité

Figure 3.2 : résumé des nouveaux investissements proposés pour le secteur de l'aviation civile


2008 2010 2015 2020 2025 2030Trafic de passagers (milliers)

International 141.8 140.0 270.0 445.0 715.0 1 150.0National 1.0 5.0 15.0 50.0Total 141.8 140.0 271.0 450.0 730.0 1 200.0

Fret (mt)Importations 2.5 3.3 6.7 13.4 26.9 54.1Exportations 0.3 0.2 1.0 5.0 7.5 16.5Total 2.9 3.5 7.7 18.4 34.4 70.6

Tableau 3.7 : prévisions du trafic aérien pour le Burundi

Source : tableaux V.3, V.4 et V.5 en annexe.

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de dollars EU (à prix constants 2007), sur la based’informations quelque peu datées concernant lescoûts consacrés au développement des aéroportsinternationaux du Botswana et du Malawi il y aquelques années.Extension d’un oléoduc du Kenya. Suite à l’octroid’un contrat en 2007, la construction d’uneextension de 352 km du pipeline du Kenyaoccidental (Western Kenya Pipeline) jusqu’àKampala devrait être finalisée en 2010. Leprogramme proposé comprend une étude defaisabilité de 750 000 dollars EU sur la possibleextension de l’oléoduc de Kampala jusqu’àBujumbura via Kigali sur une distance d’environ 660km. La Banque africaine de développementexamine déjà les modalités d’un financement decette étude par le NEPAD-IPPF. Comme indiqué auchapitre 6, les volumes de carburant importés parle Burundi pour le secteur des transports sont enforte augmentation, ayant doublé sur les quatredernières années pour atteindre 60 000 tonnes. Laprévision de croissance de 11 % par an desimmatriculations de véhicules à 40 000 en 2030laisse présager une augmentation des importationsde carburant à environ 600 000 tonnes sur les 20prochaines années.

Services portuaires. Jusqu’à récemment, le Portde Bujumbura jouait un rôle important dans lecommerce international du Burundi, traitant environ75 % des importations et exportations du pays en2000. Le transport par cargo horsmer en provenanceet à destination deKigomapuis par train entreKigomaet Dar es-Salaam était la solution privilégiée par denombreux importateurs et exportateurs en raison destarifs de fret inférieurs du transport ferroviaire.Toutefois, la dégradation de la performance de laTanzania Railways Corporation depuis 2000 s’esttraduite par une importante réorientation du fret enfaveur du transport routier. Le fret transitant par lePort est tombé à environ 50 000 tonnes par an, soitenviron 15%du total des importations et exportationspour l’ensemble du pays.

Il y a une certaine incertitude concernant le rôlefutur du port qui dépend des considérationssuivantes :

• La perspective d’une amélioration desservices de transports ferroviaires fournis par

la TRC. La Tanzanie, comme d’autres paysde la région, a confié l’exploitation de sesservices ferroviaires à un prestataire privé quia pris des mesures pour en renforcer laqualité. Reste à savoir combien de temps ilfaudra pour les mettre en œuvre et si ellesseront suffisantes pour convaincre lesexportateurs et les importateurs de renoncerau transport routier. Une amélioration rapidedes services ferroviaires entraînerait le retourd’une partie du fret vers le rail. Dans ce cas,le port de Bujumbura devra réaliser desinvestissements pour moderniser seséquipements et installations. Le Plan d’actionde base prévoit 15 millions de dollars EU pourle remplacement d’équipements sur la période2011-2013, en prévision d’une améliorationdu service ferroviaire, et une deuxièmedotation de 15 millions de dollars EU sur lesdix années suivantes.

• La construction possible d’une extension duréseau ferroviaire de la TRC au Burundi.Comme indiqué au chapitre 2, il existe deuxoptions pour cette extension. Si l’une d’entreelles était mise en œuvre et que la qualité desservices ferroviaires était satisfaisante, il estprobable que les exportateurs et lesimportateurs choisissent de transporter le fretdirectement par train de Dar es-Salaam versle Burundi, sans passer par un cargo horsmer à partir de Kigoma.

• L’élargissement possible du rôle du port, selonun troisième scénario, découlant de nouvellesopportunités commerciales liées au trafic dulac. Dans cette hypothèse, des recherchessupplémentaires doivent être faites sur lesopportunités d’augmenter le trafic entre la RDCet le Burundi par bateau plutôt que par voieterrestre. Le plan directeur proposé pour lestransports qui sera finalisé l’année prochainedevra aborder ces questions.

Modernisation du réseau

de communications

Meilleur accès régional au réseau decommunications global. Les dix années à venirverront une amélioration considérable de l’accèsaux moyens de communications modernes dans

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toute la CAE, y compris au Burundi. Ellespermettront notamment de relier le Burundi etd’autres pays de la CAE au réseau international decâbles transocéaniques. L’amélioration de l’accèsaux réseaux nationaux et internationaux à un prixraisonnable, conjugué aux éléments du Pland’action de base pour l’infrastructure, permettra detransformer les perspectives économiques du pays.Ces accès revêtent une importance particulièreétant donné que l’Afrique de l’Est est la seule régionfortement peuplée du monde à ne pas disposerd’un accès au système international de câblestransocéaniques, mis en place depuis longtempset qui permet une transmission à bas coût descommunications voix et données.

Cette transformation est rendue possible parplusieurs initiatives entreprises au cours desdernières années. Le Sommet des chefs d’État quis’est tenu en octobre 2007 à Kigali a souligné lebesoin de renforcer les efforts visant à étendrel’accès aux services de télécommunications enAfrique et à optimiser la connectivité avec le restedumonde d’ici à 2012. Le Système de câbles sous-marins d’Afrique de l’Est est en cours de réalisationet devrait être mis en service en 2010. Grâce à cecâble en fibre optique de 10 000 km, tous les paysd’Afrique de l’Est auront accès au réseau decommunications international. Le projet est financépar la Banque mondiale et un consortiumd’investisseurs privés. Parallèlement, un réseaurégional en fibre optique est en cours de réalisationau sein de la CAE. Il comprend des lignes vers leBurundi en provenance deTanzanie et en provenance duKenya via l’Ouganda et leRwanda, cette dernièreconnexion étant déjà à unstade avancé. Kigali devraitavoir accès au câble avant lafin 2009 et l’extension entreKigali et Bujumbura devrait êtrefinalisée d’ici à juin 2010. Outrecette initiative, l’IDA a approuvéun Programme régionald’infrastructures decommunications en 2007 pourla mise en place d’un accèshaut débit en Afrique de l’Estet en Afrique australe. Les 20

millions de dollars EU alloués au Burundi dans lecadre de ce programme contribueront à financerla réalisation d’un réseau en fibre optique de 913km au Burundi. Ce réseau connectera toutes lesprovinces au câble sous-marin via les lignes duRwanda et de la Tanzanie.

Optimisation de l’accès aux communicationsau Burundi.Comme indiqué au chapitre 7, l’accèsaux communications au Burundi est cher etextrêmement limité. Il n’y a que deux abonnés à latéléphonie mobile pour 100 habitants contre 14 enmoyenne pour l’Afrique sub-saharienne et tous lespays en voie de développement à faible revenu. Leprix des services Internet est trois fois plus élevéque la moyenne du reste de l’Afrique.

L’objectif du Plan d’action de base pourl’infrastructure est de renforcer le programmeexistant en établissant un réseau de communicationsnational relié au réseau international. Il n’existe aucunobjectif officiel à long terme pour le secteur descommunications au Burundi. Le tableau 3.8présente donc certaines prévisions pouvant découlerde la création du réseau national proposé. Cesniveaux d’accès indicatifs égaleraient oudépasseraient les niveaux actuellement constatésen Afrique sub-saharienne et seraient comparablesaux niveaux existants dans de nombreux paysfigurant dans le bas de la fourchette des revenusintermédiaires. Les principaux éléments duprogramme pour le Burundi sont les suivants :

Indicateur 2007 2010 2020 2030Operateurs ayant accès au réseau (nombre) - 4 8 10Accès au téléphone (pour 1 000 habitants)

Lignes fixes 4 5 25 60Abonnés mobiles 19 25 60 150

Foyers équipés d'un téléviseur (%) 14 15 20 35Ordinateurs et Internet (pour 1 000 habitants)

Ordinateurs personnels 7 8 40 100Utilisateurs Internet 7 8 30 80

Pour mémoire :Population totale (millions) 7.80 8.49 11.03 14.05% de la population ayant l'électricité 2.1 2.1 24.5 42.9

Tableau 3.8 : croissance indicative de l'accès aux communications

Source : tableau 7.2.

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• Achèvement de lamise enplace des connexionsen fibre optique avec le réseau de câbles sous-marins d’Afrique de l’Est d’ici à 2010.

• Achèvement de l’installation du réseau nationalen fibre optique et micro-ondes numériquesd’ici à 2011.

• Promotion de l’entrée sur le marché denouveaux fournisseurs de services au Burundi.

• Accroissement de l’accès institutionnel desagences gouvernementales, des écoles, desuniversités et des hôpitaux au réseau.

• Développement d’une série d’applications(incluant gouvernement électronique, commerceen ligne, écoles en ligne, et santé en ligne).

• Achèvement de l’élaboration en cours du cadrelégislatif et du cadre réglementaire relatifs à lasécurité en ligne, la fraude, la protection de lavie privée et des données personnelles et auxdroits de la propriété intellectuelle.

• Extension du programme de renforcement descapacités en cours pour les agencesresponsables de la supervision et de laréglementation du secteur descommunications, y compris la transition à unrégime neutre en termes de réglementation dela technologie et des services.

• Développement et lancement d’une série deprogrammes conçus pour renforcer lescompétences TIC à la disposition dugouvernement et des entreprises.

Comme l’indique le tableau 3.2, le programme pourles communications sur les 20 prochaines annéesprévoit des dépenses de développement d’environ130 millions de dollars EU à prix constants 2007,ainsi qu’une rallonge de 3millions de dollars EU pourl’appui technique afin de renforcer les capacités dugouvernement en matière de supervision et deréglementation du secteur des communications. Cescapacités devront être à la hauteur des défis quirésulteront, dans les cinq prochaines années, del’augmentation de l’offre de services decommunications par les prestataires privés. Leprogramme prévoit par ailleurs 60millions de dollarsEU d’investissement dans de nouvelles installationspar les opérateurs existants et futurs. À ce stade,l’estimation des nouveaux investissements privés estindicative et soumise, d’une part, aux négociations

avec les nouveaux intervenants existants et potentielssur lemarché duBurundi et, d’autre part, à l’ampleurde l’extension du systèmede téléphonie fixe existant.Le calendrier de mise en œuvre des différentesactivités du programme en cours et proposé pourles communications est présenté à la figure 3.3. Lapriorité la plus urgente est l’achèvement desraccordements au réseau de communicationsinternational et à la dorsale nationale. Parallèlement,les travaux d’élaboration du nouveau cadre législatifet réglementaire pour le secteur sont en cours. Desefforts modestes sont déployés pour développerdes applications pilotes pour le gouvernementélectronique et autres. Le nouveau programmeproposé prévoit de renforcer ces efforts pourconstruire un réseau de communications moderneau Burundi sur les cinq à dix prochaines années.

Projets d’extension ferroviaire

au Burundi

Outre le Programme d’action de base pourl’infrastructure, cette étude a également examinéles options concernant les deux propositionsd’extension du réseau ferroviaire de la Tanzanie auBurundi.

Recommandations du plan directeur et étudede faisabilité. Un Plan directeur pour les Cheminsde fer est-africains a été rédigé par le Secrétariatde la Communauté de l’Afrique de l’Est en juin 2008.L’étude indiquait qu’après plusieurs années dedéclin, le secteur ferroviaire et les servicesmaritimesassociés pouvaient jouer un rôle important dans ledéveloppement futur de la CAE, notamment en cequi concerne le fret et le transport en vrac longuedistance, mais également pour les transportsurbains dans les grandes villes et les transports depassagers sur des distances moyennes. Le Plandirecteur a recommandé l’élaboration de directivesdétaillées et de mesures nécessaires à la mise enœuvre des dispositions du Traité de la CAEapplicables aux chemins de fers des Étatsmembres. L’objectif de la stratégie à court termevise à utiliser des partenariats public-privé pourinverser le déclin des chemins de fer en instaurantun service minimum acceptable sur les grandeslignes (Mombasa-Kampala, Dar-es-Salaam-

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Mwanza et Dar-es-Salaam-Zambie). La stratégie àmoyen terme consiste à améliorer le niveau deservice des lignes principales, à étendre le réseaupour une connexion Rwanda/Burundi et à réaliserdes études de faisabilité pour les autres extensionsproposées. La stratégie à long terme vise à obtenirla meilleure performance de sa catégorie pour lesgrandes lignes, une exploitation commercialerentable de la ligne Rwanda-Burundi et d’autreslignes à moyen terme ainsi qu’une nouvelleextension du réseau.

Le Plan directeur propose deux extensionsferroviaires au Burundi. La première est uneextension de la ligne principale proposée entre Isakaet Kigali. L’extension au Burundi commencerait àKeza et se prolongerait jusqu’à Gitega, puiséventuellement dans la zoneminière deMusongati.L’autre option présentée dans le Plan directeurconcerne une extension d’Uvinza à Bujumbura avecune possible extension jusqu’à Musongati. Dans lecadre du Plan directeur, une étude de faisabilité aété réalisée pour la ligne Isaka-Kigali et pourl’extension de Keza à Musongati.

Faisabilité économique des extensionsproposées. La mise en œuvre du programmed’extension ferroviaire et le développement dusecteur minier au Burundi soulèvent plusieursquestions importantes devant être évaluéesconjointement par le Burundi et la Tanzanie. L’étude

de faisabilité pour l’extension à partir de Kezaindique que les investissements se traduiraient parun taux de rentabilité très intéressant d’environ 40%. Cette évaluation des avantages est toutefoisbasée sur l’hypothèse d’une poursuite del’exploitation minière du nickel et d’un volumed’exportation par voie ferroviaire de quatre millionsde tonnes de minerai chaque année vers des sitesde raffinage situés ailleurs dans le monde. Lesvolumes de fret pour le service ferroviaire sont doncélevés et, ce qui n’est guère étonnant, lesrendements économiques de cette extension versle Burundi sont très attrayants. Comme indiqué auchapitre 2, il semblerait toutefois que lesinvestisseurs potentiels privilégient un raffinage dunickel sur place et un acheminement du métal parla route jusqu’au terminal ferroviaire de Kigoma.L’analyse du chapitre 6 évalue la faisabilitééconomique des extensions vers le Burundi enl’absence de fret provenant de la mine. Laconclusion est que les volumes de fret importé etexporté non lié aux activités minières sontinsuffisants, et le resteront pendant au moins les20 prochaines années, pour générer des taux derentabilité économique acceptables justifiantl’extension ferroviaire au Burundi. Si l’extension seconcrétisait sans le fret minier, il est fort probableque l’opération nécessiterait d’importantessubventions publiques. Dans ce contexte, il pourraitêtre difficile d’attirer des investisseurs privés dansle cadre d’un accord de type PPP.

Activité 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Création d'un réseau national de communications

Accès au câble sous-marin d'Afrique de l'EstAchèvement du réseau de communications national

Offre de servicesEntrée sur le marché de nouveaux fournisseurs

Extension de l'accès domestique au réseau nationalRaccordement des écoles et des hôpitaux au réseauRaccordement des entreprises et communautés au réseau

Développement d'applicationsApplications en ligne pour le gouvernementApplications en ligne pour les entreprisesApplications en ligne pour les écolesApplications en ligne pour la santé

Renforcement des capacitésDéveloppement d'un cadre législatif et réglementaireRenf. des cap. de supervision et réglem. du gouv.Renf. des compétences TIC pour le gouv. et les entreprises

Mise en oeuvre d'activités en cours Mise en oeuvre de nouvelles activités

Figure 3.3 : Nouvelles activités de développement en cours et proposéspour le secteur de la communication

Source : Annexe IX, divers tableaux.

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Possible scénario d’extension ferroviaire. Si lesinvestisseurs miniers décidaient d’exporter leminerai de nickel plutôt que le métal raffiné, lesperspectives de lancement du projet d’extensionferroviaire s’en trouveraient améliorées. L’étude defaisabilité susmentionnée comprend des estimationsde coûts pour l’extension proposée entre Keza etMusongati. La part du Burundi dans ces coûts estestimée à 1,44 milliard de dollars EU, dont environ670 millions de dollars EU pour la liaison ferroviaireentre Musongati et les quatre sites miniers(Nyabikere, Mukanda, Waga et Muremura). Unmodeste investissement public servirait à financerdiverses études et à renforcer les capacités au seindu gouvernement pour la supervision et laréglementation des services ferroviaires. Il est prévuque l’exploitant de la mine couvrira le coût del’extension à partir de Musongati. Le présentrapport est basé sur l’hypothèse selon laquelle leréseau ferroviaire nécessitera des dépensesd’équipement supplémentaires pour la période2020-2030 qui ne sont pas prises en compte dansl’étude de faisabilité. Le coût d’investissement dusystème ferroviaire national est donc estimé à 765millions de dollars EU. Un accord de type PPP seraitutilisé pour financer et exploiter le service. Commel’indique le tableau 3.9, le coût total de l’extensionferroviaire, y compris les lignes vers les sites miniers,est estimé à 2,89 milliards de dollars EU.21

D’importantes réserves doivent toutefois êtreformulées quant à cette estimation des dépensesd’équipement. Dans l’hypothèse où la mineexporterait quatre millions de tonnes deminerai paran et en tenant compte d’une augmentation des

volumes de fret général en provenance du Rwanda,il est possible que la ligne unique vers Dar es-Salaam via Isaka ou Uvinza soit insuffisante pourtransporter de telles quantités. Il n’existe aucuneestimation fiable de l’expansion ferroviaire qui seraitnécessaire dans ce scénario ni du coût desinstallations requises pour le chargement dumineraidestiné à l’étranger. Une augmentation significativedes dépenses pour les services ferroviaires etportuaires serait par ailleurs un thèmeparticulièrement sensible pour la Tanzanie. Il estdonc très important pour les deux pays d’évaluerles avantages directs du développement desopérations minières au Burundi dont la Tanzaniepourrait bénéficier et d’en déterminer les modalités.Ce développement pourrait, par exemple, faireappel à des financements croisés entre lesprestataires privés exploitant les réseaux ferroviairesde chaque pays. Un tel accord devrait être concluentre les autorités du Burundi et de la Tanzanie etsa mise en œuvre devrait être supervisée par lesdeux pays. Les conséquences transfrontalièresd’une extension ferroviaire conjuguée audéveloppement des mines nécessitent égalementun examen beaucoup plus approfondi.

D’importantes réserves doivent toutefois êtreformulées quant à cette estimation des dépensesd’équipement. Dans l’hypothèse où la mineexporterait quatre millions de tonnes deminerai paran et en tenant compte d’une augmentation desvolumes de fret général en provenance du Rwanda,il est possible que la ligne unique vers Dar es-Salaam via Isaka ou Uvinza soit insuffisante pourtransporter de telles quantités. Il n’existe aucune

estimation fiable del’expansion ferroviaire quiserait nécessaire dans cescénario ni du coût desinstallations requises pourle chargement du mineraidestiné à l’étranger. Uneaugmentation significativedes dépenses pour lesservices ferroviaires etportuaires serait par ailleurs

Catégorie 2010-19 2020-30 TotalInvestissement public 8 - 8Investissement privé (réseau public) 600 165 765Investissement privé (accès aux mines) 670 - 670Total chemins de fer 1 278 165 1 443Total 2 556 330 2 886

21 Cette estimation est basée sur les conclusions de l’étude de faisabilité pour l’extension de 197 km entre Keza et Gitega. Il convient

de noter que l’extension d’Uvinza à Bujumbura serait d’environ 300 km. La construction des 100 km supplémentaires prévus dans

la deuxième option pourrait fortement augmenter les coûts d’équipement à couvrir par le Burundi.

Tableau 3.9 : dépenses de développement pour l'extensionferroviaire (en millions $ EU à prix constants 2007)


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un thème particulièrement sensible pour la Tanzanie.Il est donc très important pour les deux paysd’évaluer les avantages directs du développementdes opérationsminières au Burundi dont la Tanzaniepourrait bénéficier et d’en déterminer les modalités.Ce développement pourrait, par exemple, faireappel à des financements croisés entre lesprestataires privés exploitant les réseaux ferroviairesde chaque pays. Un tel accord devrait être concluentre les autorités du Burundi et de la Tanzanie etsa mise en œuvre devrait être supervisée par lesdeux pays. Les conséquences transfrontalièresd’une extension ferroviaire conjuguée audéveloppement des mines nécessitent égalementun examen beaucoup plus approfondi.

Le deuxième élément important est le calendrier dela construction de l’extension. Le Plan directeur etl’étude de faisabilité ne contiennent pas de calendrierdétaillé pour la mise en œuvre de ces projets, maisl’étude de faisabilité mentionne 2014 comme datede lancement des opérationsminières dans la régionde Musongati. Ces études ne tirent par ailleursaucune conclusion quant à l’option d’extension la

plus favorable au Burundi. En l’absenced’informations claires sur ces points, certaineshypothèses simplifiées concernant un possiblecalendrier ont été formulées aux fins du présentrapport, fixant notamment le début des opérationsdu service ferroviaire à 2017, date du début desopérations minières. La figure 3.4 ci-dessus illustrele calendrier qui en résulte. Les principaux élémentsdu calendrier estimé pour le programme d’extensionferroviaire proposé sont les suivants :

• Option 1. La réhabilitation de la TRCet de la ligneexistante vers Isaka pourrait commencer dès2012.Danscecas, lesdeuxannéesprécédentes(2010-2011) seraient consacrées à la préparationd’un programme détaillé de réhabilitationnécessaire pour mobiliser le financement duprogramme.22 Il est prévu que le programmede réhabilitation de la TRC soit achevé en cinqans (c’est-à-dire d’ici à 2016). Sur la base de cecalendrier indicatif, l’extension Isaka-Kezapourraitêtre construite sur la période 2013-2015 et lesextensions de Keza à Gitega et vers les sitesminiers seraient achevées en 2016.

Activité 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Études techniques

Réhabilitation de la ligne TRC existante vers Isaka (970 km)Section Isaka-Keza de la ligne Isaka-Kigali (308 km)Ligne Keza-Gitega-Musongati (197 km)Construction des lignes vers les mines (43 km)

Réhabilitation de la ligne TRC existante vers Isaka (970 km)Construction de la ligne Uvinza-Bujumbura (300 km)Construction des lignes vers les mines (60 km)

Mise en oeuvre de nouvelles activités

Option 1 : construction de l'extension Isaka-Kigali

Option 2 : construction de l'extension Uvinza-Bujumbura

Figure 3.4 : calendrier indicatif pour la réhabilitation de la ligne existante vers Ikasa et la constructiond'une extension au Burundi

Source : informations du Plan directeur CPCS (2008) tel quemodifié par les auteurs.

21 Il convient de noter que le coût estimé du programme de réhabilitation de la TRC se rapporte au réseau existant. Comme indiqué

ci-dessus, il faudra peut-être augmenter la capacité du réseau existant pour faire face aux importants volumes deminerai à transporter.

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• Option 2. Le scénario alternatif prévoit laréalisation de l’extension vers le Burundi à partird’Uvinza. (Dans ce cas, la ligne Isaka-Kigali oul’extension Keza-Musongati ne serait pasréalisée pendant la période 2010-2030.) Lecalendrier pour ce scénario est essentiellementle même que pour l’option 1.

La principale inquiétude concernant ce calendriertient aux conséquences macroéconomiques dela forte hausse des investissements consacrés àl’extension ferroviaire et au développement minierpendant la période 2012-2017. Comme indiquéau chapitre 2, le coût du développement minierest estimé à 1,44 milliard de dollars EU et, commenoté ci-dessus, celui de l’extension ferroviaire estestimé à 2,89 milliards de dollars EU, soit uninvestissement total de 4,3 milliards de dollars EUpour les deux projets. Les investisseurs privés, eten particulier les fournisseurs de financementspar emprunt, devraient s’inquiéter des risquessouverains compte tenu de la vulnérabilité duBurundi en matière de surendettement. Parconséquent, il n’est pas certain que le Burundipuisse mobiliser un tel montant d’investissementsprivés sur les marchés internationaux dans lestrois à quatre prochaines années. Par ailleurs,même si les fonds pouvaient être mobilisés, lesdépenses d’investissement de ces deuxprogrammes seraient équivalentes à plus de 40% du PIB sur la période 2013-2017, un niveauqui ne manquerait pas d’avoir de sérieusesconséquences macroéconomiques, notammenten termes de pressions inflationnistes etd’exclusion de tout autre investissement privé.

Compte tenu de ces inquiétudes et de cesquestions concernant la viabilité économique duprojet ferroviaire en l’absence d’exportation deminerai, le présent rapport conclut qu’il ne seraitpas pratique de mettre en œuvre le Programmede base pour l’infrastructure, le développementminier et l’extension ferroviaire dans la décennieà venir. Des choix devront être faits quant auxpriorités. Étant donné que les investisseurs minierspotentiels semblent favoriser l’exportation demétal raffiné, le scénario de base prévoit la miseen œuvre complète du Programme de base pourl’infrastructure et des opérations minières. Lesinvestissements portant sur une possible

extension ferroviaire sont reportés à une dateultérieure, lorsque les volumes de fret neprovenant pas du secteur minier seront suffisantspour les justifier.

Éléments clés du plan

d’action pour l’infrastructure

Appui technique

pour le programme

Études techniques. Le succès de la mise enœuvredu Plan d’action de base nécessite d’importantsinvestissements dans diverses études techniqueset ce, en particulier au cours des cinq prochainesannées, dans le cadre de la planification et del’élaboration des plans détaillés. Comme l’indiquele tableau 3.10, le programme proposé prévoitenviron 90millions de dollars EU d’appui techniquesous la forme d’études et d’enquêtes qui serontprincipalement consacrées aux programmes dessecteurs routier et électrique.

La plupart de ces études porteront sur lapréfaisabilité, la faisabilité et les plans détaillés pourles projets et programmes du Plan d’action de base.Signalons également qu’une importante allocationde fonds sera consacrée à plusieurs études sur lesecteur des transports routiers, portant notammentsur des mesures de la circulation sur les routesnationales et autres afin de fournir des informationspour les dotations budgétaires à l’entretien et àl’éventuelle modernisation des capacités routières.Le programme prévoit également des fonds pourles enquêtes annuelles sur le secteur des transportsroutiers au Burundi. Ces enquêtes apporteraientdes informations sur les coûts d’exploitation desvéhicules, les frais de transport et le coût desservices de transport pour les consommateurs. Uneautre étude importante proposée porterait surl’ensemble des ponts du réseau routier national.L’étude devrait regrouper des informations sur lenombre, l’emplacement et la longueur des pontsainsi que leur charge utile, qui pourraient êtreutilisées pour le développement de programmesspécifiques pour la réhabilitation et l’entretien des

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ponts. Le programme prévoit le financement d’unplan détaillé sur les différentes options en matièred’accords de partenariat public-privé pour ledéveloppement de sources locales de productiond’électricité au Burundi et la modernisation del’aéroport international. Les études comprennentégalement un appui aux processus d’appel d’offrespar lesquels ces opportunités seraient promues àl’échelle internationale. Aucune étude techniquesupplémentaire n’est prévue à ce stade pour lesecteur portuaire. Un faible volume de financementest inclus pour les études techniques associées ausecteur de l’aviation, telles que des enquêtespériodiques du trafic de passagers et de fret et, àterme, des évaluations de l’ampleur dudéveloppement des différents aéroports nationaux.

Choix des normes pour l’infrastructure.Aucune norme technique spécifique n’estactuellement appliquée au Burundi pour lesprincipaux éléments du système d’infrastructure.L’adoption d’une série de normesinternationalement reconnues pour le réseauroutier national est donc essentielle. Celles-cipermettraient en effet d’exiger des donateursapportant les financements pour la réhabilitationdes routes de veiller à ce que les travaux soienteffectués conformément aux normes en vigueur.

Dans le cadre du processus d’établissement deces normes, il convient de tenir compte du degréde conformité de celles-ci avec celles des autresmembres de la CAE. Par exemple, les routesnationales à deux voies revêtues du Burundi fontsix mètres de large contre sept au Kenya. Unautre aspect des normes pour le secteur destransports concerne les charges axiales. Lasurcharge des véhicules de transport de fret etle non respect des règles de charges axialesentraînent une détérioration des routes etréduisent leur durée de vie. La CAE a adopté desréglementations pour limiter la charge descamions à 35 tonnes sur trois essieux. À ce jour,la limite de la charge axiale n’a pas été mise envigueur sur tous les axes routiers, le Burundin’imposant aucune restriction de poids sur letrafic routier, contrairement aux autres paystraversés par le Corridor Nord.

Avant le lancement de l’extension proposée del’accès à l’électricité, il conviendrait peut-être derevoir les normes en termes de raccordements etd’installations électriques. Les plans directeursproposés pour l’électricité et les infrastructures detransports qui seront préparés en 2010 grâce aufinancement de la Banque africaine dedéveloppement et de la Banquemondiale devraient

2010-19 2020-30 TotalRenforcement des capacités

Électricité 17.4 0.5 17.9Routes 26.3 13.0 39.3Aviation 8.5 5.5 14.0Ports - - -Communications 5.0 - 5.0Total 57.1 19.0 76.1

Études techniquesÉlectricité 17.5 - 17.5Routes 31.0 33.0 64.0Aviation 2.0 - 2.0Ports - - -Communications 4.9 - 4.9Total 55.4 33.0 88.4

Total appui technique 112.5 52.0 164.5

Tableau 3.10 : dépenses de renforcement des capacités et des études(en millions $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VII.9, VIII.3, VIII.5, VIII.6 et IX.1 en annexe

112


comprendre des évaluations détaillées des normesappropriées pour ces deux secteurs conformémentaux exigences actualisées de la CAE.


au sein du gouvernement

Le programme proposé prévoit environ 75 millionsde dollars EU d’appui au renforcement des capacitéshumaines et institutionnelles au sein des agencesresponsables de différents aspects des services etdu réseau d’infrastructures (tableau 3.10). Leprogramme proposé prévoit un renforcement descapacités dans quatre domaines :

• Conception et mise en œuvre de projets.D’importantesmesures d’appui technique sontprévues pour le secteur routier ainsi que desprogrammes plus modestes pour les secteursde l’électricité et de l’aviation. Cet appui portesur la formation et le renforcement descapacités institutionnelles pour l’examen desétudes techniques, des plans détaillés, ainsique des évaluations environnementales etautres qui sont nécessaires pour certainsprojets, pour le développement de stratégiesde passation de marché pour chaque secteurcomprenant des mesures destinées àpromouvoir les capacités intérieures d’offre dematériaux et de services tels que la sous-traitance et le conseil, et pour la supervisionsur site des activités de construction afin des’assurer qu’elles sont conformes aux normesen vigueur.

• Supervision et réglementation. Les capacitésde supervision et de réglementation desagences gouvernementales pour les secteursde l’électricité, des transports et descommunications devront être renforcées.L’organisme de réglementation proposé pourle secteur électrique n’a pas encore été crééet, dans le cas de l’aviation civile, il y a unbesoin urgent de mettre en œuvre desprogrammes de formation portant sur laconformité aux normes et procédures del’OACI. En ce qui concerne lescommunications, les sociétés du secteur privé,aussi bien nationales qu’internationales,

deviendront les principaux prestataires deservices, alors que le rôle du gouvernements’orientera vers la supervision et laréglementation des opérateurs de téléphoniefixe et mobile. L’introduction d’un régimeréglementaire neutre en matière detechnologies et de services nécessitera unappui important au renforcement des capacitéshumaines et institutionnelles. Il n’existeactuellement aucune capacité de supervisionou de réglementation du secteur ferroviaire ausein du gouvernement. Si l’extension ferroviaireproposée se concrétise, ces capacités devrontêtre développées.

• Collecte et analyse des données de sondage.Pour chaque mode de transport, il convientde renforcer les capacités d’analyse desenquêtes d’opinion à l’intention desprestataires de service de transports afind’obtenir des informations de base surl’évolution de la fréquentation des passagerset des volumes de fret, sur les coûts de lafourniture des services et sur le prix desservices offerts au public. Ces analyses serontprises en compte dans la formulation depolitiques et l’évaluation des besoinsd’investissement futurs dans les équipementset les services. Une analyse des enquêtesportant sur la circulation routière estégalement nécessaire pour évaluer l’entretiendes routes sur la durée et les besoins demodernisation.

• Formulation d’accords de partenariat public-privé. Le Programme de base pourl’infrastructure prévoit des accords de PPPpour l’aviation civile et pour lesinvestissements privés dans la productiond’électricité. Les capacités sont actuellementtrès limitées au sein des agencesgouvernementales concernées pour laformulation de stratégies sur ces partenariatset pour la négociation avec des investisseurspotentiels. Les besoins dans ce domaine sontprésentés ci-après.

Rôle des partenariats public-privé

Au cours des dernières décennies, un nombrecroissant de gouvernements ont opté pour des

113


accords de PPP pour promouvoir l’offre d’actifs etde services d’infrastructure par le secteur privé. Engénéral, ce type d’accord permet à ungouvernement d’éviter ou de reporter certainesdépenses en infrastructure sans pour autant tirerun trait sur leurs avantages. Pour gérer les risquesassociés aux PPP proposés et garantir qu’ilsfournissent efficacement des servicesd’infrastructure de haute qualité, le gouvernementdevra accorder une grande attention aux troissources de préoccupations suivantes : i) le cadrejuridique régissant les PPP ; ii) les procédures desélection et de mise en œuvre des PPP, y comprisle rôle des agences publiques compétentes ; et iii)les obligations contractuelles sur lesquelles sontfondés les PPP et dont dépend directement le risque

budgétaire pour le gouvernement.23 La différencefondamentale entre les PPP et la procédure standardde passation de marchés réside dans la structuredes contrats, comme l’illustre la figure 3.5.

La contribution des investisseurs privés auprogramme de l’électricité et de l’aviation civile est

basée sur l’hypothèse qu’il sera possible de formerdes partenariats public-privé pour chacune de cesactivités en recourant aux formats CET, CEPT ouautres techniques similaires. Au total, unfinancement privé de 710 millions de dollars EUserait nécessaire pour les PPP dans ces deuxsecteurs (tableau 3.2).24 La majeure partie dufinancement privé pour ces programmes devra êtredisponible dans les 10 prochaines années.

Ces accords de type PPP impliquent en généralpour les prestataires privés une portion nonnégligeable de financement par emprunt. Ladifficulté dans ce type de projet sera de protégerles prêteurs contre le risque souverain.25 Ce pointest particulièrement important pour le Burundi étant

donné qu’il fait partie des 40 pays composant legroupe des pays pauvres très endettés (PPTE). LeBurundi a bénéficié de ce programme et a réussià réduire son endettement. Toutefois, l’analyse duCadre de soutenabilité de la dette (CSD) de laBanque mondiale et du FMI indique que le Burundiest toujours menacé par le risque de

Société de construction

Banques

Société d'exploitation

Contrats financiers

Contrats de construction

Société d'exploitation

Contrat d'exploitation

Contrat de construction

PPP-véhicule ad hoc

Contrats financiers

Banques

Société de construction

Financement publicFinancement public

GouvernementGouvernement

Contrat de service àlong terme

Contrat d'exploitation

Figure 3.5 : comparaison de la structure d'une passation de marchés standard et d'un PPP

Source : Brixi et.al. (2005).

23 Pour une brève présentation du rôle et de l’élaboration des accords de PPP, voir Bernardin Akitoby, Richard Hemming et Ger Schwartz,

« Public Investment and Public-Private Partnerships », Fond monétaire international, Economic Series No. 40, 2007.24 En cas de mise en œuvre de l’option ferroviaire, 750 millions de dollars EU supplémentaires seraient nécessaires pour la composante

publique du programme appliqué sur la base d’un PPP.25 Le risque souverain comprend généralement le risque de défaut, le non-respect des clauses contractuelles, la disponibilité des devises

ou leur convertibilité, l’expropriation et d’autres facteurs en dehors du contrôle des intervenants du projet.

114


surendettement. L’une des questions qui pourraitêtre soulevée au cours de négociations sur depossibles accords de PPP est celle de la probabilitéqu’une ou plusieurs institutions financièresmultilatérales fournissent certaines formes degaranties pour le risque souverain.

L’élaboration de ces accords représentera pendantles cinq années à venir une charge de travailsubstantielle, pour laquelle le Burundi aura besoind’un accès à des services juridiques et techniquesexpérimentés. Les programmes proposés prévoient8 millions de dollars EU pour financer ces travaux.La liste des questions à résoudre pour formuler cesprogrammes comprend généralement un ouplusieurs des éléments suivants : i) analyse de laviabilité du projet et évaluation des risques clés ; ii)choix du véhicule de PPP ; iii) structures juridiqueset accords contractuels ; iv) accords sur la sécuritéet les thèmes connexes ; v) assurance ; et vi) plande financement et accords de crédit.26

Programmes visant à déclencher

une réaction de l’offre intérieure

Les chapitres 1 et 2 ainsi que le contenu du présentchapitre soulèvent la question des mesurescomplémentaires qui devront être prises par legouvernement, avec l’appui de la communauté desdonateurs, pour garantir une réaction solide del’offre intérieure aux opportunités créées par le Pland’action de base pour l’infrastructure. Si une partimportante des dons en faveur du Programme estallouée à l’acquisition de services de conseil et deconstruction ou à l’achat de matériaux deconstruction auprès de sociétés étrangères, lesnouvelles opportunités créées par le Programmese limiteront principalement au secteur destransports et aux services d’agent d’importation auBurundi. Par ailleurs, en l’absence de programmespour soutenir le développement d’investissementsprivés locaux en faveur de l’offre et de la fabricationde produits alimentaires et d’autres biens deconsommation, l’impact indirect du Programme

d’action sur la demande par le biais des salairespayés dans les secteurs de la construction et destransports se traduira par une augmentation desimportations.

Évaluation des opportunités du marché. Letableau 3.11 présente la répartition des dépensesproposées dans le Plan d’action par type dedépense pour chaque secteur et sous-secteur.Plusieurs informations utiles concernant la naturedes opportunités commerciales générées par leProgramme d’action peuvent être tirées de cetteanalyse. Les dépenses totales en services demain-d’œuvre s’élèvent à 1,16milliard de dollars EU pourla période 2010-2019 et à 1,14 milliard de dollarsEU pour les dix années suivantes. En partant duprincipe qu’environ 20 % de ces besoins en main-d’œuvre devront être satisfaits par un personnelrecruté à l’étranger, environ 1,85 milliard de dollarsEU de ces dépenses sur les 20 ans du programmeseraient versés à des travailleurs qualifiés et nonqualifiés du marché national, ce qui représente uneimportante injection de revenus salariaux dansl’économie. Si 30% de ces revenus sont dépensésdans des importations, l’économie burundaisebénéficierait d’un afflux d’environ 1,3 milliard dedollars EU. Comme mentionné plus haut, cettecaractéristique du programme présente uneopportunité considérable de développer le secteurlocal des biens de consommation. Si l’offre intérieureest limitée, les importations pourraient représenterune portion nettement plus importante desdépenses liées à ces revenus.

En ce qui concerne le renforcement des capacitéset les études techniques, le programme prévoitenviron 165millions de dollars EU pour les servicestechniques, dont environ 130 millions seraientconsacrés à des services fournis par desconsultants internationaux et nationaux. Le resteserait utilisé pour les fournitures de bureaux, lescommunications et les transports, entre autres. Lesréglementations enmatière de passation demarchépour la nomination de consultants exigentgénéralement une forme de préqualification et unesélection basée sur la qualité, celle-ci primant sur

26 Une grande expérience internationale de ce type demécanismes a été acquise au cours des 30 dernières années. Citons par exemple

l’octroi d’une concession en 1986 pour la construction et l’exploitation du Système Eurotunnel pour une période de 55 ans. Le

contrat a été attribué à CTG-FM Eurotunnel System qui a proposé un système à double tunnel.

115


le prix. Cette approche permet de nommer desconsultants expérimentés et dédiés à l’utilisationdes ressources locales. Pour poser les fondementsde ces stratégies, le gouvernement, avec l’aide desdonateurs, doit établir une liste de sociétés et deconsultants nationaux qualifiés. Le cas échéant, lescontrats de consultant peuvent également exigerle transfert de compétences technologiques à dessociétés ou personnes locales. Pour favoriser ledéveloppement du secteur du conseil au Burundi,il serait souhaitable que les consultants locauxfournissent au moins 10 % de ces services sur lesdix années à venir et environ 20% sur les dix annéessuivantes, ce qui représenterait aumoins 17millionsde dollars EU de contrats ou de sous-contrats pource secteur sur les 20 prochaines années.

Le programme proposé prévoit 4,42 milliards dedollars EU de dépenses d’investissement, dontenviron 1,78 milliard pour les matériaux deconstruction, 1,23 milliard pour les équipements et1,42milliard pour les services, dont la plupart serontassurés par des travailleurs qualifiés et non qualifiésdans le cadre du programme des travaux de génie

civil. La plupart des équipements nécessaires serontimportés mais le programme devrait générerd’importantes opportunités pour l’offre dematériauxde construction. Comme indiqué au chapitre 2, ilpourrait y avoir des opportunités pour ledéveloppement d’une industrie locale du ciment,d’une usine de fabrication d’asphalte et d’usinesde fabrication pour les barres d’armature, les piliersen béton ainsi que les sols, murs et installations encéramique. L’offre de matériaux extraits localementpour les routes et autres activités de constructiondevrait également en profiter. L’investissementproposé de 1,42 milliard de dollars EU pour lesservices de personnel présente une importanteopportunité de développer de nombreusescompétences au sein de la main-d’œuvre tout engarantissant un grand nombre d’emplois pour lestravailleurs non qualifiés.

La troisième grande opportunité concerne le niveauaccru des dépenses dans les programmesd’entretien, notamment dans les secteurs del’électricité et des routes. Le Plan d’action de baseprévoit, sur 20 ans, 1,2 milliard de dollars EU de

Servicestechniques

Biens etéquipement

Pièces détach.et fournitures

Équipement ServicesMatériaux Services

Électricité 80% 20% 30% 25% 45% 33% 67%Total pour 2010-2019 27.9 7.0 370.7 308.9 556.1 70.1Total pour 2020-2030 0.4 0.1 231.4 192.8 347.0 140.2

187.5374.9

Routes 80% 20% 50% 40% 10% 50% 50%Total pour 2010-2019 45.8 11.5 541.1 432.9 108.2 52.3 52.3Total pour 2020-2030 36.8 9.2 471.6 377.3 94.3 80.1 80.1

Ports 80% 20% 10% 10% 80% 70% 30%Total pour 2010-2019 - - 1.3 1.3 10.4 3.1 1.3Total pour 2020-2030 - - 1.5 1.5 11.6 3.9 1.7

Aviation civile 80% 20% 40% 27% 33% 70% 30%Total pour 2010-2019 8.4 1.7 76.0 50.7 62.7 25.1 10.8Total pour 2020-2030 4.4 1.1 22.0 14.7 18.2 57.8 24.8

Communications 80% 20% 50% 30% 20% 50% 50%Total pour 2010-2019 7.9 2.0 31.0 18.6 12.4 6.4 6,4Total pour 2020-2030 - - 30.3 18.2 12.1 16.7 16.7

TotalTotal pour 2010-2019 90.0 22.1 1'020.1 812.4 749.8 157.0 258.3Total pour 2020-2030 41.6 10.4 756.7 604.4 483.2 298.6 498.2

Dépenses d'investissement EntretienSecteur

Génie civil

Renforcement descapacités et services

techniques

16,7

Tableau 3.11 : composition des dépenses sectorielles par type de dépense(en millions $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VI.8, VII.9, VIII.3, VIII.5, VIII.6 et IX.1 en annexe.Veuillez noter que les pourcentages figurant dans le tableau reflètent l'allocation entre les différentes composantes de chacun des trois grandsgroupes de dépenses (renforcement des capacités et services techniques, dépenses d'investissement et entretien) inclus dans le tableau.

116


nouvelles dépenses d’entretien, dont environ 450millions seraient consacrés aux fournitures commele carburant et les pièces détachées (notammentdans le secteur électrique) et 760 millions seraientalloués au recrutement de travailleurs qualifiés(comme des électriciens pour l’entretien du réseauet les raccordements de foyers) et d’un grandnombre de travailleurs non qualifiés ou semi-qualifiéspour les travaux sur les routes et d’autres travauxd’entretien.

Programmes visant à soutenir une solideréaction de l’offre. Plusieurs initiatives peuventêtre prises pour améliorer l’environnementcommercial et la communication d’informationsconcernant les opportunités associées aux contratsdu gouvernement et des donateurs. L’enquêtedétaillée sur ces initiatives ne rentre pas dans lecadre du présent rapport. Étant donné leurimportance pour la réussite du Plan d’action, letableau 3.12 ci-dessous donne des exemples dutype d’activités qui pourraient être intégrées à unplan d’action complet pour promouvoir le

développement des capacités commercialeslocales. Ce programme, conjugué à un meilleuraccès aux services d’infrastructure de base et àune baisse des coûts pour ces services,contribuerait grandement à l’amélioration de lacompétitivité des entreprises locales et àl’accroissement des capacités à saisir lesopportunités créées par le Plan d’action de basepour l’infrastructure. Des programmes concluantsdans tous les domaines cités dans le tableau 3.12ont déjà été formulés et mis enœuvre dans d’autrespays en développement. Les programmes pour leBurundi pourront donc profiter de leur expérience.

Politiques et programmes pour les petitesentreprises. Plusieurs initiatives peuvent être prisespour promouvoir et développer les entreprises auBurundi. Ainsi, de nombreux autres pays endéveloppement ont mis en place des réseaux decentres de développement des affaires (BDC). Cescentres proposent des formations et un appui auxpetites et moyennes entreprises dans le cadre de lasoumission d’offres et la mise en œuvre de contrats

Thème Mesure proposée Propositions d'appui des donateurs

Augmentation de la maind'oeuvrequalifiée pour les

activités de construction etd'entretien

Amélioration des informationsà la disposition des

entreprises concernant lesappels d'offres du

gouvernement et desdonateurs

Pour les contrats publics, préparation de plans de passation de marchépour les principales activités sur une période de six mois et diffusion de

ces listes dans les milieux d'affaires locaux, les chambres de commerce,les centres de développement des affaires proposés, etc. Ces plans sur

six mois seraient actualisés deux fois par an (par ex. en juin etdécembre). Il faudrait également encourager les donateurs à publier des

listes similaires pour les contrats qu'ils financent.

Amélioration de l'accès desPME aux crédits de fonds de

roulement

Adoption d'un programme d'action en trois parties : (i) formulation denormes spécifiques pour l'agrément de professionnels tels que les

électriciens, les géomètres, les plombiers, etc ; (ii) promotion dudéveloppement d'instituts de formation pouvant enseigner ces

compétences conformément aux normes d'agrément ; (iii) introductiond'un programme de certification pour les instituts de formations et d'un

programme d'enregistrement pour les professionnels qualifiés qui sortentdiplômés de ces programmes de formation.

Amélioration del'environnement opérationnel

pour les entreprises

Amélioration de l'accès desPME aux équipements deconstruction nécessaires à

l'exécution de contrats

Création de lignes de crédit financées par des donateurs pourrétrocession par les banques locales aux PME. Lancement d'un

programme dans le cadre duquel les PME remportant des contratsgouvernementaux pour la construction ou l'offre de biens ou services

peuvent utiliser ces contrats comme garanties pour obtenir un crédit defonds de roulement auprès des banques.

Demande d'assistance à la SFI pour attirer desinvestisseurs privés dans le but de créer une société de

leasing ou en l'absence d'intérêt, pour transférer lapropriété des équipements à une société de leasing

publique après l'achèvement de projets d'infrastructures.

Demande d'assistance aux donateurs pour la formulationde plans de passation de marché relatives à l'acquisition

de biens et services dans le cadre d'activités clésfinancées par le gouvernement ou les donateurs.

L'élaboration de ces plans devra tenir compte de lacapacité des sociétés locales à fournir lesdits biens et

services et de la taille appropriée des contrats.

Demande d'assistance technique et de financement à lacommunauté des donateurs pour un programme national

de développement des compétences.

Requête auprès d'un donateur très qualifié dans le secteurprivé (p. ex. SFI) pour passer en revue toutes les

procédures et formuler un plan d'action détaillé comprenantdes programmes de formation.

Demande de soutien à la communauté des donateurs pourune ligne de crédit et un appui technique pour la

conception d'un programme permettant d'utiliser lescontrats du gouvernement comme garanties pour les

crédits de fonds de roulement.

Proposition d'un projet de mise en oeuvre de 13 BDC en2010 avec une composante de formation des formateurs.

Renforcement des capacitésdes entreprises locales

Réduction du nombre de procédures et des délais de conformité pour lesprincipaux indicateurs du climat des affaires parmi lesquels (i) la créationd'entreprise ; (ii) l'enregistrement des titres de propriété; (iii) l'application

de contrats ; et (iv) l'obtention de permis de construire.

Création d'un ou plusieurs pools de leasing d'équipement et/ou desociétés de leasing dans des sites clés du pays. Encourager la création

de sociétés privées ou, le cas échéant, d'une société de leasing publiqueexploitée par un prestataire privé dans le cadre d'un contrat de gestion

de cinq ans.

Création d'un centre de développement des affaires (BDC) dans chaquecapitale de province proposant des formations aux entreprises sur lacomptabilité de base, la préparation d'une soumission d'offre pour un

contrat du gouvernement, les demandes de crédit de fonds de roulementaux banques, etc.

Tableau 3.12 : composantes d'un programme d'initiatives de développement commercial pour com-pléter le Plan d'action pour l'infrastructure

117


de construction et/ou d’entretien. Ces programmescouvrent généralement la préparation des documentsd’offre, l’élaboration des demandesde crédit de fondsde roulement aux banques, lesmodalités de locationd’équipement, la comptabilité, la conservation dedocuments et toute autre compétence indispensableà la gestion d’une entreprise.

Il convient également d’envisager la création desociétés de leasing pouvant mettre deséquipements lourds, tels que des camions ou desengins de terrassement, à la disposition des petiteset moyennes entreprises qui n’ont pas un volumede travail suffisant ou les capacités financièresnécessaires pour justifier un tel achat. Plusieurstechniques sont disponibles pour la création d’uneou plusieurs sociétés de leasing : par exemple, danscertains contrats de construction financés par desdonateurs, ces derniers restent propriétaires deséquipements de construction à la fin du contrat. Ilspeuvent ensuite décider de donner l’équipementau gouvernement qui peut s’en servir pourconstituer un pool d’équipements ou l’utiliser entant qu’actif pour la création d’une société deleasing publique. Une entreprise internationale peutêtre retenue pour exploiter la société de leasingdans le cadre d’un contrat sur cinq ans par exemple,période après laquelle cette dernière peut êtrevendue par le gouvernement à un investisseur privé.

Un plan d’action reprenant ces principes pourraitêtre complété par une analyse plus approfondie dela composition des importations afin de déterminerdans quelle mesure la communauté agricole peutfournir aux producteurs locaux les matièrespremières nécessaires pour fabriquer divers produitsà des prix compétitifs. Certaines gammes deproduits prometteuses pourraient également fairel’objet de campagnes promotionnelles auprès desentreprises locales par le biais des centres dedéveloppement des affaires et auprèsd’investisseurs étrangers potentiels dans le cadred’accords de coentreprise.

Développement de compétences techniquessur le marché du travail. Le programme dedéveloppement de l’infrastructure proposé génèreraune demande significative pour de nombreuxtravailleurs qualifiés et semi-qualifiés et créera desemplois pour un grand nombre de travailleurs non

qualifiés. Le secteur de la construction seranotamment très demandeur d’opérateursd’équipement, d’électriciens, de soudeurs, demécaniciens et autres.

En termes de formulation et d’exécution despolitiques, reste à savoir comment ces gens serontformés, par qui, et à quel coût. La formation et ledéveloppement des compétences devraient sedécliner selon plusieurs modalités. En ce quiconcerne les opérateurs d’équipements lourds, denombreux pays optent pour la formation sur leterrain, de grandes sociétés de constructionrecrutant et formant leur personnel selon leursbesoins. Aucune information concernant ce typede formation au Burundi n’était disponible aumoment de la rédaction de ce rapport, mais il seranécessaire d’en évaluer l’étendue. La réussite dela mise enœuvre du Plan d’action de base dépendde la présence d’un grand nombre de personnescapables d’opérer des équipements lourds, descamions et autres. Les sociétés locales existantesont-elles la capacité d’entreprendre ce type deformation sur le terrain ? Les prestatairesinternationaux présents au Burundi forment-ilsbeaucoup de personnes dans ces domaines ?Quelles mesures supplémentaires pourraient êtreprises en cas de pénurie de ces compétencespendant la mise en œuvre du Plan d’action ? À cetitre, la principale inquiétude réside dans le faitqu’une forte hausse de la demande de main-d’œuvre qualifiée pourrait avoir un impactinflationniste du fait de l’augmentation des salairesdans certains secteurs.

Afin de satisfaire la demande de professionnelsqualifiés tels que les électriciens et les soudeurs,des mesures devront être prises pour ledéveloppement et l’accréditation de centres deformation adaptés, l’élaboration de programmesd’études et l’octroi de licences aux personnesformées dans ces organismes professionnels ouces institutions de formation accrédités.L’évaluation des dispositifs actuels de formation etde certification des professionnels qualifiés n’entrepas dans le cadre de la présente étude, mais devraitêtre entreprise urgemment. Ce genre d’évaluationporte généralement sur le nombre et le typed’établissements offrant des formations, l’existencede normes spécifiques devant être respectées par

118


un électricien, par exemple, pour obtenir sa licence,la conformité de ces normes avec la pratiqueinternationale ou les normes déjà en place au seinde la CAE et l’intégration de ces normes dans lesprogrammes de formation dispensés. L’évaluationdevra également porter sur le processusd’accréditation des instituts de formation dont lesprogrammes sont conformes aux normesreconnues du secteur. Les agences responsablesde la politique et des pratiques de développementde ces compétences sur le marché pourraient avoirbesoin d’un appui technique.

Contrats pour les travaux et les matériaux etpromotion du contenu local. Les exemples citésau tableau 3.12 ne constituent pas une listeexhaustive des mesures possibles. Par exemple, ilne mentionne pas le besoin d’un programme bienconçu qui accroisse la part des biens et serviceslocaux acquis dans le cadre des plans de passationdemarché du gouvernement et des donateurs. Uneaugmentation de l’apport de la main-d’œuvre, desbiens et des services locaux à la mise en œuvredes projets d’infrastructure décrits dans le Pland’action de base pourrait largement favoriser lacroissance économique au Burundi. L’expérienceinternationale indique que les politiques pourpromouvoir le contenu local varient selon les pays,mais qu’elles ont toutes comme objectif l’un ouplusieurs des éléments suivants :

• Augmenter les opportunités d’emploi tout aulong de la chaîne d’approvisionnement dusecteur de la construction.

• Créer des opportunités pour les consultantslocaux.

• Augmenter la part de travail confiée auxprestataires locaux.

• Créer des débouchés pour les matériaux etcomposants produits localement.

Pour chaque secteur clé, une stratégie de passationde marché clairement articulée et des plans pourles travaux et lesmatériaux nécessaires à l’exécutiondes programmes et projets devra être formulée.27

Les politiques de passation de marché devront

définir plusieurs éléments, parmi lesquels :• Le choix des normes pour les travaux de génie

civil et les biens et matériaux. La proportion dematériaux locaux utilisés et la conformité deleur cahier des charges avec les exigences ducontrat.

• Le nombre, la taille et le type de contrats faisantl’objet d’un appel d’offres. La mesure danslaquelle la taille et le contenu du programmede passation de marché seront influencés parles capacités du marché local.

Pris collectivement, ces objectifs peuvent constituerles éléments d’une politique nationale de promotiondu contenu local dans la passation de marchésd’infrastructure publics. À ce stade, le Burundi nedispose pas d’une politique claire pour la promotiondu contenu local dans le secteur de l’infrastructure.Par conséquent, la politique de facto est établie parles donateurs qui financent les projetsd’infrastructure individuels. Certains signes indiquentqu’une grande partie des programmes financés parles donateurs repose sur des contrats dépassantlargement les capacités des entreprises nationales.Conformément aux engagements pris par lesdonateurs dans la Déclaration de Paris, il convientd’accorder une plus grande importance à laformulation des contrats et à leur utilisation pourpromouvoir les opportunités locales. Par exemple,le programme d’infrastructure proposé prévoit uneforte augmentation des dépenses publiquesconsacrées à l’entretien courant du réseau routier,ce qui devrait permettre de promouvoir ledéveloppement des prestataires locaux. En effet,comme indiqué au chapitre 6, des contrats plusimportants et plus gérables sont nécessaires pourassurer l’entretien courant des principaux tronçonsdu réseau routier national. Il faudra donc envisagerl’octroi de contrats sur plusieurs années pourl’entretien courant de différents tronçons du réseaunational et des axes urbains. L’intégralité duprogramme pourrait être mis en place sur unepériode de cinq ans par exemple, chaque contratne couvrant pas moins de 100 km enmoyenne, cequi, une fois le programme pleinement opérationnel,correspondrait à environ 25 contrats d’une valeur

27 Voir par exemple Dr. Jill Wells et John Hawkins (2008), « Increasing Local content in the Procurement of Infrastructure Projects in

Low Income Countries », Institution of Civil Engineers, Londres, novembre 2008.

119


moyenne de 175 000 dollars EU chacun par an (àprix constants 2007). Ceci permettrait d’introduireune certaine concurrence au sein du secteur etfournirait de précieuses informations sur lescapacités de chaque société. À mesure que lacapacité des prestataires locaux augmentera, lataille de certains contrats périodiques pourrait êtreaccrue. Les contrats à plus long terme dont la tailleaugmente au fil du temps permettront de réduire

les coûts unitaires pour l’entretien des routes,aideront les prestataires à acheter les équipementsnécessaires et se traduiront par l’utilisation d’unemain-d’œuvre résidant non loin des tronçonsroutiers plutôt que basée uniquement dans lesgrandes villes. Il pourrait également être exigé desprestataires qu’ils fassent appel aux communautéslocales pour certaines activités comme le nettoyagedes caniveaux et le débroussaillage.

121

C h a p i t r e 4 - R é p e r c u s s i o n s s u r l ’ é c o n o m i e b u r u n d a i s e

Chapitre 4 - Répercussions sur l’économieburundaise

Impact économique

du scénario de base

Les conditions économiques en vigueur au Bu-rundi auront une grande influence sur les pers-pectives à court terme. Compte tenu del’important travail préparatoire nécessaire au lan-cement réussi du programme proposé, notam-ment en termes de mobilisation des donateurs etde financements privés, il faudra attendre plu-sieurs années avant que l’impact économique duprojet ne se fasse pleinement sentir. À ce titre, ilest donc utile de distinguer les perspectives éco-nomiques à court terme et les effets du pro-gramme à long terme.

Perspectives économiques

à court terme

La Banque africaine de développement et le Fondsmonétaire international ont récemment publié leursprévisions de croissance économique pour le Bu-

rundi à court terme. Les prévisions de la BAD pour2009 et 2010 sont pessimistes. La croissanceréelle du PIB est estimée à seulement 3,2 % en2008 et devrait rester aux alentours de 3 % par anen 2009 et 2010 (tableau 4.1). Le FMI table sur unecroissance réelle de 4,5 % en 2008 avec un repli àenviron 3,2 % en 2009. Les raisons invoquéespour ce recul sont le tassement de la demandepour les exportations, la baisse du prix mondial ducafé et la réduction des investissements directsétrangers et des transferts privés. Le FMI prévoit

ensuite une reprise progressive de la croissance à4,8 % par an en 2012.

La position adoptée par le présent rapport pour lesperspectives des prochaines années diffère légère-ment des prévisions ci-dessus. Comme indiqué auchapitre 1, la reprise encourageante de la crois-sance économique du Burundi au cours des troisdernières années est en partie attribuable au netrenforcement de l’appui des donateurs à la réhabi-litation des infrastructures et des servicesconnexes. Les recettes à l’exportation ne représen-tant que 8 % de la demande totale au Burundi (voirtableau 1.1), le repli actuel de l’activité mondiale de-vrait avoir un impact limité sur l’économie nationale.Appliquée au Burundi, la contraction de 10 % deséchanges mondiaux n’aurait qu’un effet mineur.C’est en grande partie du niveau de la demande in-térieure que dépendra la croissance au cours desquelques années à venir. Même en l’absence denouvelles initiatives de politique domestique, les dé-penses publiques d’investissement devraient aug-menter fortement jusqu’en 2011 du fait des grandstravaux de réhabilitation de l’infrastructure en cours,financés par la BAD, l’Union européenne et la

Banque mondiale. Ces projets en cours devraientfaire grimper le niveau cumulé des investissementsà environ 25 % du PIB en 2010 et 2011 (tableau4.2). Cela étant, ces différents projets seront ache-vés aux alentours de 2014 et les dépenses leur cor-respondant devraient donc connaître un repli brutalà compter de 2012. En l’absence de nouvelles ini-tiatives d’investissement comme le Plan d’actionpour l’infrastructure qui est proposé ici, le tauxd’investissement retomberait à environ 16 % duPIB d’ici à 2014.

Source

Banque africaine de développementFonds monétaire internationalScénarios du rapport

A. Scénario de baseE. Pas de plan d'action pour l'infra.

Estimation2008 2009 2010 2011 2012 2013

3.2 2.9 3.04.5 3.2 3.6 4.2 4.8

4.5 4.6 5.8 6.5 6.0 7.14.5 4.4 4.7 5.1 4.0 3.8

Prévision

Tableau 4.1 : prévisions alternatives de croissance du PIB à court et moyen terme(% par an à prix constants)

Source : Annexe I et Annexe VI.

122


L’analyse de l’impact du programme de réhabi-litation de l’infrastructure en cours effectuéedans le cadre du présent rapport suggère que lacroissance réelle du PIB devrait s’établir aux en-virons de 4 % en 2009, et augmenter à quelque5 % par an en 2010 et 2011. Avec le ralentisse-ment du programme d’infrastructure en cours àcompter de 2011, la croissance annuelle pour-rait reculer à environ 4 % en 2013-2014. Ce ni-veau de croissance du PIB se traduiraitprobablement par l’apparition de nouvelles pres-sions sur le marché du travail. Des retardsconséquents dans la mise en œuvre du pro-gramme en cours financé par les donateurs au-raient pour effet de ralentir la croissanceéconomique à très court terme.

D’après cette évaluation des perspectives écono-miques à court terme, il ressort notamment quedes efforts d’amélioration des infrastructures debase au Burundi peuvent soutenir la croissance àcourt terme, tout en jetant les bases d’une crois-sance économique solide pour les deux pro-chaines décennies.

Impact du scénario de base

à plus long terme

Le scénario de base inclut le Programme de basepour l’infrastructure présenté au chapitre 3 et leprojet d’exploitation minière du nickel décrit auchapitre 2. Le montant cumulé d’investissementspublics supplémentaires nécessaires sur les 20 an-nées du programme s’élève à environ 3,4 milliardsde dollars EU. Il faudra mobiliser environ 770 mil-lions de dollars EU pour couvrir les dépenses pro-posées pour la production d’électricité, l’aviationcivile et le réseau de communications. Le dévelop-pement de la mine de nickel nécessitera un mon-tant supplémentaire de 1,44 milliard de dollars EU.

Comme l’indique le tableau 4.3, le PIB réel aug-menterait d’environ 7,1 % par an pendant les deuxprochaines décennies selon ce scénario. De 1 mil-liard de dollars EU actuellement, l’économie duBurundi atteindrait 4,6 milliards de dollars EU (àprix 2007 constants) en 2030, soit un niveau com-parable aux PIB actuels du Bénin et de Madagas-

Investissement publicProg. pour l'infra. des donateurs

en coursAutresSous-total

Private investmentInternationalIntérieurSous-total

TotalPour mémoire :PIBCroissance du PIB (% p.a.)Investissement fixe (% du PIB)

PublicPrivéTotal

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

53.5 61.6 94.3 102.7 42.1 16.3 -111.5 112.9 115.9 117.1 119.4 120.2 121.1164.9 174.5 210.2 219.8 161.5 136.5 121.1

5.1 5.5 6.0 6.6 7.2 7.8 8.550.8 55.4 60.4 65.8 71.8 78.2 85.355.9 60.9 66.4 72.4 79.0 86.0 93.8

220.8 235.4 276.6 292.2 240.5 222.5 214.9

1 024 1 069 1 119 1 176 1 223 1 269 1 3174.5 4.4 4.7 5.1 4.0 3.8 3.8

16.1 16.3 18.8 18.7 13.2 10.8 9.25.5 5.7 5.9 6.2 6.5 6.8 7.1

21.6 22.0 24.7 24.8 19.7 17.5 16.3

Estimation Prévision

Tableau 4.2 : prévisions d'investissement et de croissance sans nouvelles initiativespour l'infrastructure (en millions $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VI.2 et VI.7 en annexe.

123


car. Pour une large gamme de biens et services, lemarché intérieur aurait une taille suffisante pour of-frir de nombreuses opportunités supplémentairesaux investisseurs nationaux et étrangers. Le PIBpar habitant augmenterait de 4,6 % par an, pouratteindre environ 325 dollars EU en 2030 (à prixconstants 2007). Une telle croissance des revenuscommencerait à avoir un impact sensible surl’incidence de la pauvreté dans le pays, puisqu’unnombre non négligeable de personnes, juste endessous du seuil de pauvreté ou à la limite, sorti-raient de la zone « officielle » de pauvreté ; celaétant, elles seraient encore, pour beaucoup, vul-nérables aux revers économiques dus à la séche-resse ou à d’autres perturbations.

La forte croissance durable s’accompagneraitd’importants changements dans la structure del’économie qui auraient une répercussion surl’emploi et la fourniture des services de base, no-tamment dans les domaines de la santé et del’éducation :

• Le secteur agricole devrait afficher uneprogression moyenne de 3,6 % par an grâceaux opportunités de vente de produits frais ettransformés sur un marché intérieur de plusen plus important. La mise en œuvre du Pland’action de base pour l’infrastructurepermettrait, en effet, d’améliorer l’accès aumarché, d’accroître la transparence desinformations et d’abaisser les coûts detransports pour les intrants et les extrants. Ils’ensuit qu’un nombre croissant de familles

rurales produiraient des excédents pouvantêtre vendus sur un marché urbain en pleinessor. Grâce à ces opportunités, la productivitéagricole moyenne commencerait à augmenteraprès 20 ans de stagnation.

• Le secteur minier représenterait plus de 20 %du PIB en 2020 mais, à production constante,sa part du PIB diminuerait progressivementjusqu’à environ 15 % en 2030. Toutefois, lesecteur industriel deviendrait une sourceimportante de croissance économique. En2030, les activitésminières et les autres activitésindustrielles représenteraient 38 % du PIB.

• Le secteur des services continuerait dereprésenter près de la moitié du PIB etbénéficierait d’une croissance prolongée destransports, des services financiers ainsi quedes ventes de gros et de détail.

Avec cette structure, le Burundi se rapprocheraitde la composition de la production de l’Afriquesubsaharienne. Selon la Banque mondiale (2008),l’agriculture représentait 15 % du PIB de l’Afriquesubsaharienne en 2006 contre 34%pour l’industrie.

La première difficulté dans la mise en œuvre duProgramme du scénario de base sera lamobilisationdes montants d’investissements publics et privésnécessaires. Comme l’indique le tableau 4.4, ilfaudra réunir sur les dix années à venir (2010-2019)1,95 milliard de dollars EU pour le Programme debase pour l’infrastructure, dont 250millions ont déjàétémobilisés dans le cadre de l’appui des donateurspour l’infrastructure mentionné au chapitre 3.

Croissance (% p.a.)2010-2030

Population (millions) 8.04 8.49 9.70 11.03 12.48 14.05 2.6PIB (millions $ EU) 1 024 1 132 1 581 2 904 3 603 4 560 7.2PIB par habitant ($ EU) 127 133 163 263 289 324 4.6Composition du PIB (%)

Agriculture 32.9 31.6 27.0 17.5 17.0 16.1Exploitation minière 0.5 0.5 0.4 23.1 18.7 14.8

Industrie (hors mines) 16.7 17.6 20.8 19.6 20.9 23.0Services 49.9 50.4 51.8 39.8 43.4 46.1

2025 20302008 2010 2015 2020Indicateur

Tableau 4.3 : impact économique de la mise en oeuvre complète du scénario de base(en $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VI.2 et VI.7 en annexe

124


Il convient d’ajouter 670 millions de dollars EUd’investissement privé pour les programmesd’électricité, d’aviation civile et de communications,ainsi que 1,44 milliard de dollars EU pour ledéveloppement des mines de nickel. Au plus fortdu programme, à savoir pendant le développementdes sites miniers (2014-2016), l’investissement totalreprésentera en moyenne 65 % du PIB. Sans tenir

compte du développement minier, ce dernierreprésenterait environ 35 % du PIB.

Comme indiqué au chapitre 3, la réalisation de cesinvestissements importants nécessitera de faireparticulièrement attention à trois aspects duprogramme : i) la mobilisation des fonds publics etprivés ; ii) le renforcement des capacités pour une

2008 2010 2015 2020 2025 2030

Services

Industrie(hors mines)ExploitationminièreAgriculture

PIB parhabitant

100%

100

150

50

-

200

250

300

350

90%80%70%60%50%

40%30%20%10%

0%

%d

uP

IB

PIB

par

hab

.($

EU

àp

rix

cons

tant

s20

07)

Graphique 4.3 : impact économique du scénario de base


2008 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Formation de capital fixe

PublicProgramme de base pour l'infra. 53 157 206 185 224 202 238 215 180 165 185 170Autres investissements publics 111 116 117 119 120 121 124 128 131 134 138 141Total 165 273 323 304 344 323 362 342 311 299 323 312

PrivéProgramme de base pour l'infra. - 21 30 62 78 93 165 111 73 23 16 16Dévelop. des mines de nickel - - - - 431 719 287 - - - -Autres investissements privés 56 66 72 79 86 94 102 111 121 132 144 157Total 56 87 102 141 164 618 986 509 194 155 160 173

Investissement total 221 361 426 445 508 941 1 349 852 506 455 483 484Investissement en % du PIB

Public 16.1 24.1 26.8 23.8 25.2 22.1 22.9 20.3 12.2 11.2 11.6 10.7Privé 5.5 7.7 8.5 11.0 12.0 42.2 62.4 30.2 7.6 5.8 5.7 6.0Total 21.6 31.8 35.3 34.8 37.1 64.3 85.3 50.5 19.9 17.0 17.4 16.7

Pour mémoire :PIB (millions $ EU) 1 024 1 132 1 206 1 278 1 368 1 464 1 581 1 686 2 547 2 669 2 783 2 904

Tableau 4.4 : investissement fixe sur les 10 prochaines années selon le scénario de base(en millions $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VI.2 et VI.7 en annexe. Remarque : ces dépenses d'investissement n'incluent pas les frais de développement pour lerenforcement des capacités et les études techniques.

125


mise en œuvre effective du programme ; et iii) unegestion effective de l’impact macroéconomique duprogramme, notamment les mesures prises enamont pour développer les compétences requisesau sein de la main-d’œuvre.

Avantages économiques

du programme

Le Plan d’action proposé et le développementminier associé présentent des avantageséconomiques considérables pour le Burundi,parmi lesquels : i) une croissance durable del’économie nationale, facteur de créationd’emplois et d’augmentation des revenus ; ii) unmeilleur accès aux services d’infrastructure et unebaisse des coûts de ces services permettantd’améliorer l’environnement d’affaires et lacompétitivité internationale ; et iii) uneaugmentation des recettes fiscales et uneextension des services publics.

Création d’emplois. Aux fins du présent rapport,des estimations approximatives de la compositionsectorielle de l’emploi ont été préparées pour2008, sur la base desquelles ont été formuléesdes prévisions d’emploi pour le scénario de base(et d’autres scénarios). (Voir la présentation de laméthode utilisée pour le calcul de ces estimationset prévisions en Annexe III). Les chiffres obtenusdans le cadre de cet exercice peuvent afficherune importante marge d’erreur, mais ils donnentune bonne idée de l’ampleur des créationsd’emplois générées par le Plan d’action et de lafaçon dont le marché du travail du Burundi pourraitévoluer si le programme proposé était mis enplace. Une enquête plus détaillée sur la situationactuelle de l’emploi dans le pays est nécessaireavant qu’une opinion définitive puisse êtreformulée sur l’impact du programme.

Comme l’indique le tableau 4.5, le nombre depersonnes travaillant dans l’agriculture est estiméà environ 3,55 millions en 2008, soit environ 86 %de la population active. La valeur ajoutée par

Indicateur d'emploi2008 2010 2015 2020 2025 2030 2010-20 2020-30

Emploi total (milliers de personnes/an)Agriculture 3 547 3 785 4 127 4 376 4 692 4 972 1.4 1.3Exploitation minière 34 35 39 46 51 56 2.8 2.0Industrie (hors mines) 118 132 197 309 372 467 9.9 3.8Services 409 447 611 820 1 057 1 352 6.2 5.1Total 4 107 4 399 4 974 5 551 6 171 6 848 2.4 2.1

Part du marché de l'emploi (%)Agriculture 86.4 86.0 83.0 78.8 76.0 72.6Exploitation minière 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8Industrie (hors mines) 2.9 3.0 4.0 5.6 6.0 6.8Services 10.0 10.2 12.3 14.8 17.1 19.7Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Valeur ajoutée par travailleur ($ EU à prix constants 2007)Agriculture 95 94 104 116 130 148 2.1 2.5Exploitation minière 150 149 149 14 630 13 270 12 041 -1.9Industrie (hors mines) 1 450 1 509 1 666 1 839 2 030 2 242 2.0 2.0Services 1 250 1 275 1 340 1 409 1 480 1 556 1.0 1.0Moyenne 249 257 318 523 584 666 7.6 2.4

Pour mémoire :Main-d'oeuvre urbaine (milliers) 447 504 665 857 1 094 1 396 5.5 5.0Emplois urbains

Total (milliers) 424 479 632 814 1 039 1 327 5.5 5.0En % des emplois non agricoles 75.7 78.0 74.6 69.3 70.3 70.7

Valeur Croissance (% p.a.)

Tableau 4.5 : création d'emplois avec le scénario de base

Source : tableaux III.1, III.3 et VI.7 en annexe. Remarque : le taux de chômage urbain est estimé à 5 %.

126


travailleur dans le secteur est estimée à 95 dollarsEU à prix constants 2007, contre 80 dollars EUselon une estimation de la Banque mondiale pour2001-2003 (en dollars 2000).28 Le nombre depersonnes travaillant dans l’industrie, y comprisl’exploitation minière, est estimé à environ 150 000en 2008, la majeure partie des emplois étantconcentrées dans la production manufacturière,l’artisanat, la construction et l’exploitation minièreà petite échelle (mines d’or principalement). Lenombre d’emplois dans les services est estimé àenviron 410 000 en 2008, dont environ 75 000dans le secteur public. Un grand nombred’employés du secteur des services travaillent àdes postes à faible productivité avec une forteproportion de sous-emploi. Le marché du travailurbain est d’environ 450 000 personnes etreprésente selon les estimations trois quarts desemplois non agricoles du pays.

Le scénario de base donne une bonne idée del’impact d’une croissance économique soutenueet durable sur le marché du travail. L’emploi nonagricole afficherait un essor d’environ 6 % par an.Au cours des 20 années à venir, quelque 1,3 milliond’emplois seraient créés dans le secteur nonagricole, en grande partie dans les zones urbaines– soit près de la moitié des 2,7 millions d’actifsentrés sur le marché du travail pendant cettepériode. Cette nette hausse de l’emploi résulte dela forte augmentation des entreprises qui estattendue dans les zones urbaines du fait d’unapprovisionnement en électricité plus fiable etmoins cher, de l’amélioration des services detransports et de communications et de la baissedes coûts de ces derniers. La part de l’agriculturedans l’emploi total reculerait progressivement àenviron 70 % de la main-d’œuvre d’ici à 2030. Àcette date, l’industrie (exploitation minière comprise)devrait employer près de 10 % de la populationactive, dont le secteur des services devraitreprésenter environ 20 %.

La valeur ajoutée par travailleur augmenteraitd’environ 2 % par an dans chacun des trois

secteurs, mais la valeur ajoutée moyenne pourl’ensemble de la population active afficherait unecroissance plus rapide en raison du grand nombrede personnes délaissant des emplois à faibleproductivité dans l’agriculture au profit de postesplus productifs dans les zones urbaines. Il s’ensuitque la productivité moyenne de la main-d’œuvredevrait augmenter régulièrement dans l’agriculturepour atteindre 150 dollars EU en 2030 (à prixconstants 2007). La hausse de 60 % de laproductivité agricole sur les 20 prochaines annéesaura un impact significatif sur l’incidence de lapauvreté dans les zones rurales. Comme indiquéau chapitre 2, l’amélioration durable de laproductivité agricole découlerait de l’intensificationde l’agriculture rendue possible par le meilleuraccès au marché et la baisse des coûts résultantdu Plan d’action de base pour l’infrastructure.

Développement des affaires, réduction des coûtset compétitivité. La mise en œuvre du Programmedonnera lieu à un grand nombre de nouvellesopportunités d’affaires. Comme indiqué au chapitre1, environ 2 000 petites et moyennes entreprisessont enregistrées au Burundi. Les prévisions pourle secteur électrique exposées au chapitre 5 tablentsur une augmentation d’environ 7 % par an dunombre de nouveaux comptes commerciaux dela REGIDESO, qui s’établiraient à 6 000 en 2020et à 12 000 en 2030. Le scénario de basepermettrait donc l’émergence d’une importantecommunauté de PME au Burundi. Il conviendra depréparer en amont la conception et la mise enœuvre d’un programme d’appui exhaustif auxentreprises locales, conformément aux principesdécrits au chapitre 3, afin de compléter et derenforcer les activités réalisées dans le cadre duPlan d’action de base pour l’infrastructure et degarantir une réaction solide de l’offre intérieure.29

Le programme de développement del’infrastructure proposé permettrait égalementd’améliorer l’accès à ces services de base danstout le pays, comme l’illustrent les exemplessuivants tirés du présent rapport :

28 Voir Banque mondiale (2007).29 Comme indiqué au chapitre 2, la mise en œuvre d’un programme pour le développement et la rationalisation des petites entreprises

actives dans le secteur de l’exploitation aurifère pourrait fortement augmenter le nombre de créations de petites entreprises.

127


• Le nombre de raccordements électriquespasserait d’environ 36 000 aujourd’hui à 1,2million en 2030.

• Environ 2,6 millions de citadins se trouveraientàmoins de 500mètres d’une route carrossable.

• Le nombre d’abonnés à la téléphonie mobilepasserait d’environ 150 000 aujourd’hui à plusde 2 millions en 2030.

• Le nombre de foyers équipés d’un téléviseurpasserait de 200 000 aujourd’hui à environ unmillion en 2030.

La forte hausse des investissements dans lesinfrastructures de base sur les 20 prochainesannées permettra de réduire le coût del’électricité, des transports et descommunications, améliorant ainsi lacompétitivité internationale des entreprises,quelle que soit leur taille. Comme indiqué auxchapitres précédents, la pénurie d’électricitéa freiné le développement des secteurscommerciaux et industriels, ce qui a eu desrépercussions sur la croissance économique,l’emploi et les exportations.

Augmentation des recettes publiques. Lapériode prolongée de forte croissance économiquequi accompagnerait la mise en œuvre du scénariode base aurait également uneffet majeur sur les recettespubliques. À l’heure actuelle,celles-ci ressortent à 200millions de dollars EU environpar an (aux cours actuels), soità peu près 19 % du PIB. Selonles projections à long terme duFMI, elles devraient constituer21 % du PIB hors exploitationminière dans les années 2020.De ces chiffres découlent lesprévisions de PIBcorrespondant au scénario debase qui sont présentées dansle tableau 4.6. Si le projet de mine de nickel seconcrétisait en 2017 comme suggéré, les recettespubliques annuelles progresseraient fortementpour atteindre environ 1 milliard de dollars EU en2030 (à prix constants 2007). L’analyse desrépercussions sur la gestion du budget et de ladette nationale n’entre pas dans le cadre du

présent rapport, mais il est clair que la combinaisond’une solide croissance économique et dulancement des opérations minières aurait unimpact significatif sur les recettes publiques. Laperspective de quelque 640 millions de dollars EUde revenus supplémentaires (à prix constants2007) à compter de 2020 pourrait permettre auBurundi de surmonter les difficultés liées ausurendettement. Dans ce cas, la capacité du paysà accéder aux marchés de capitaux internationauxet à mettre en place les divers accords de PPPnécessitant un financement privé devrait s’entrouver améliorée.

Viabilité économique

des composantes du programme

Les taux de rentabilité économique desinvestissements proposés semblent intéressants.Afin d’illustrer les avantages économiques pouvantdécouler du Plan d’action proposé, un taux derentabilité interne (TRI) a été calculé pour lescénario de base. Les estimations reposent surl’augmentation progressive des coûtsd’investissement du programme par rapport auscénario F selon lequel le Programme de base

pour l’infrastructure n’est pas mis en œuvre et leprojet d’exploitation du nickel ne se concrétisepas. La valeur additionnelle ajoutée au PIB pourle scénario de base a été utilisée comme référencepour les différents avantages découlant duprogramme. Le TRI correspondant pour la période2010-2030 est de 27 %.

Indicateur 2008 2010 2020 2030Recettes totales hors exploitation du nickel 190 210 446 816Taxes et redevances du nickel 186 186Recettes totales 190 210 632 1 002Pour mémoire :Recettes en % du PIB 18.6 18.5 21.8 22.0PIB 1 024 1 132 2 904 4 560

Tableau 4.6 : estimation des recettes fiscales du gouvernementdu Burundi (en millions $ EU à prix constants 2007)

Source : divers rapports sur les économies nationales du FMI et tableaux VI.6 et VI.7en annexe

128


L’analyse des composantes sectorielles duprogramme fait également ressortir des rendementsintéressants sur ces investissements. Le grandprojet de réhabilitation du réseau routier se traduiraitpar d’importantes économies sur les coûts detransport. Selon la Banquemondiale, le coût moyendu fret routier entre la Tanzanie et le Burundi etd’autres pays enclavés est de 13,5 cents EU partonne par kilomètre (voir le tableau 6.27). Si cescoûts étaient réduits à 8 cents EU par tonne parkilomètre, niveau conforme à celui des pays voisinsde la CAE, les avantages pour l’économie duBurundi seraient considérables. Pour un trajetmoyen de 1 700 km à partir de la côte, le coût dufret par tonne passerait de 230 dollars EU à 135dollars EU (à prix constants 2007). Si l’on appliqueces économies aux prévisions de fret routierinternational pour le Burundi, telles qu’elles figurent

au tableau V.5 en annexe, on obtient un taux derentabilité interne d’environ 21 %.30

Le programme de réhabilitation du secteurélectrique en cours financé par les donateurs devraitlui aussi dégager d’importants avantages. Lesavantages physiques de ces investissements quiont été quantifiés résultent de l’augmentation del’approvisionnement en électricité auxconsommateurs grâce à une production accrue etde la réduction des pertes techniques grâce à lamodernisation du réseau, actuellement en trèsmauvais état. La BAD et la Banque mondiale ontestimé les taux de rentabilité économique etfinancier de leurs projets respectifs (tableau 4.7).Le taux de rentabilité économique de chaque projetse situe entre 13 et 15 %. Le taux de rentabilitéfinancier du projet de la BAD est de l’ordre de 11%. Le taux de rentabilité économique est

particulièrement sensible aux variations des coûtsd’investissement, aux retards dans l’achèvementdes investissements dans la production et auxhypothèses concernant la réduction des pertestechniques. Les avantages associés à une plusgrande fiabilité et à une meilleure qualité de servicen’ont pas été quantifiés dans l’analyse économique,mais représentent un autre atout de ces projets.

Scénarios alternatifs

pour les deux décennies

à venir

Comme indiqué au chapitre 3 (voir le tableau 3.1),un programme de cette ampleur et de cettecomplexité comprend inévitablement de nombreuxrisques et incertitudes. Aux fins du présent rapport,cinq scénarios alternatifs ont été étudiés. Ils portentessentiellement sur la disponibilité de financementspublics, la volonté des investisseurs privés às’impliquer au Burundi et la capacité dugouvernement à formuler et mettre en œuvre leprogramme avec l’aide des donateurs. Lesprincipaux scénarios sont les suivants :

• Le scénario B prévoit la mise en œuvre duProgramme de base pour l’infrastructuredans son intégralité, mais l’investissementdans l’exploitation du nickel ne se concrétisepas.

• Dans le scénario C, le projet d’exploitationminière n’est pas mis en œuvre, le Burundin’arrive à mobiliser aucun financement privépour le programme d’infrastructure et aucunfinancement public ne peut combler cettelacune. Il s’ensuit que l’augmentation de laproduction d’électricité nécessaire estsévèrement retardée, la modernisation del’aéroport international est reportée etl’extension du réseau national decommunications est retardée.

• Selon le scénario D, il n’y a pas definancement privé pour le programme

30 Ce calcul intègre 20 % du coût total de la réhabilitation des autoroutes nationales et du programme d’entretien. (Les principales

routes nationales utilisées pour le fret international représentent 16 % du coût total du programme national).

Indicateur Projetde la BAD

Projetde l'IDA

Rentabilité économique (TRE) 14.8 13.3Rentabilité financière (TRI) 10.6 n.a.

Tableau 4.7 : taux de rentabilité des projetsélectriques

Source : BAD (2008) et Banque mondiale (2008).

129


d’infrastructure, le projet d’exploitationminière n’est pas mis en œuvre et les donsdisponibles ne couvrent que la moitié dufinancement nécessaire pour le Programmede base pour l’infrastructure.

• Selon le scénario E, il n’y a pas definancement privé pour le programme et seuls20 % du financement public requis sontdisponibles. Ce scénario reflète l’absenced’efforts soutenus visant à améliorer lesservices d’infrastructure et un soutien limitédes donateurs en faveur du programme.

• Selon le scénario F, le scénario de base estexécuté dans son intégralité et l’une desextensions ferroviaires vers le Burundi estréalisée. Dans ce cas, le réseau ferroviaireest étendu jusqu’aux sites d’exploitationminière.

Compte tenu des faibles niveaux actuels del’épargne domestique et des ressourcesbudgétaires limitées du gouvernement, ladisponibilité des dons et des investissementsprivés est essentielle au succès de la mise enœuvre du programme proposé. Comme l’indiquel’analyse ci-après, un manque de financement setraduirait par un ralentissement de la croissanceéconomique sur les 20 prochaines années, ce quilimiterait la création d’emplois productifs etaccroîtrait le nombre de personnes dépendantd’emplois à faible productivité dans l’agriculture.

Le projet d’exploitation minière

du nickel ne se concrétise pas

Dans ce scénario (B), le Plan d’action de base pourl’infrastructure est mis enœuvre dans son intégralité,mais les investisseurs privés décident de ne passoutenir le projet d’exploitation du nickel. Le PIBprogresse à un taux moyen de 6,4 % par an sur les20 prochaines années, soit près d’un point depourcentage de moins que dans le scénario debase. En 2030, le PIB s’établirait à 3,9 milliards dedollars EU, contre 4,6 milliards de dollars EU dansle scénario de base.

Le point à retenir dans ce scénario est qu’enl’absence d’exploitation minière, les plus grandespertes concerneraient les recettes publiques (186millions de dollars EU par an) et les revenusd’exportation (975 millions de dollars EU par an),tous deux à prix constants 2007. Dans le cas deces derniers, ce manque à gagner se traduiraitpar une forte augmentation du déficit commercialdu pays. L’impact immédiat sur le marché dutravail serait limité car la mine, une fois en service,ne devrait employer que 3 000 personnes. Leseffets indirects de cette perte de revenus sont euxaussi limités étant donné que les frais de personnelsont estimés au total à 30 millions de dollars EU.En supposant qu’une grande partie de cettesomme soit consacrée au paiement de

Croissance % p.a.2010-2030

Population (millions) 8.04 8.49 9.70 11.03 12.48 14.05 2,6PIB (millions $ EU) 1 024 1 129 1 504 2 112 2 800 3 745 6,4PIB par habitant ($ EU) 127 133 163 203 235 277 3,8Composition du PIB (%)

Agriculture 32.9 31.6 27.7 24.9 21.6 19.7Exploitation minière 0.5 0.5 0.4 0.3 0.3 0.2Industrie (hors mines) 16.7 17.6 20.5 26.6 25.3 26.5Services 49.9 50.4 51.5 48.1 52.7 53.5

2025 2030Indicateur 2008 2010 2015 2020

Tableau 4.8 : impact économique du manque d'intérêt des investisseurs pour le projet d'exploitationdu nickel (en $ EU à prix constants 2007)


130


techniciens expatriés qui envoient leur salaire àl’étranger, l’impact domestique devrait être réduit.De plus, la plupart des 310 millions de dollars EUd’intrants nécessaires pour l’exploitation minièreserait importée.

L’infrastructure n’attire aucun

investissement privé

Ce scénario (D) part du principe qu’aucuninvestissement privé n’est mobilisé pour leProgramme de base pour l’infrastructure. Selon lescénario de base, environ 770 millions de dollarsEU d’investissement privé sont nécessaires pourla mise en œuvre complète du Programme, dont465 millions de dollars EU pour les centrales deproduction d’électricité au Burundi afin d’alimenterle réseau national, 245 millions de dollars EU pourle PPP proposé pour l’aéroport international etenviron 60 millions de dollars EU pour le secteurdes communications. L’impact économique de cemanque d’investissement ferait chuter la croissanceéconomiquemoyenne à 6,2% par an (tableau 4.9).Les secteurs de l’industrie et des servicescompteraient près de 100 000 emplois productifsen moins et le nombre de personnes quicontinueraient de dépendre d’emplois peuproductifs dans l’agriculture augmenterait d’autant.

Afin de compenser l’absence de capacités deproduction nationales supplémentaires, le Burundiserait contraint d’importer toute l’électricitésupplémentaire d’Éthiopie oud’autres sources à faiblecoût par le biais du réseau EAPP, ce qui accentueraitfortement sa dépendance vis-à-vis des importations.En 2020, les importations représenteraient 80 % del’approvisionnement total et en 2030, ce chiffredépasserait la barre des 90 %. Le gouvernement adéjà indiqué que ce niveau de dépendance vis-à-visdes importations d’électricité n’était pas acceptable.En l’absence d’investissements privés en faveur durenforcement des capacités deproduction nationales,une alternative consisterait à demander à lacommunauté desdonateurs de fournir les 465millionsde dollars EU de financement nécessaire. L’autreoption consisterait à nettement réduire les objectifsd’électrification pour 2020 et 2030, abaissant dansle même temps la demande. Cette deuxième optionaurait certainement des effets indirects qui ne sontpas reflétés dans les prévisions ci-dessus, car ellelimiterait la croissance des entreprises et la créationd’emplois. L’absence de financement privé pour lamodernisation de l’aéroport international entraîneraitprobablement des retards dans lamise en conformitéavec les normes de l’OACI, ce qui freinerait les effortsde développement du tourisme ainsi que lesexportations de produits de valeur nécessitant l’accèsà des compagnies aériennes possédantd’importantes capacités de fret.




Indicateur 2008 2010 2015 2020 2025 2030

Tableau 4.9 : impact économique du manque d'intérêt des investisseurs privés pour l'infrastructureau Burundi (en $ EU à prix constants 2007)

131


Le financement du programme

par les donateurs est insuffisant

Selon ce scénario, le montant total des dons dis-ponibles pour le programme d’infrastructure repré-senterait environ 50 % des besoins, se chiffrant àenviron 1,6 milliard de dollars EU contre 3,4 mil-liards de dollars EU dans le scénario de base.Cette forte réduction des investissements entraî-nerait une baisse de la croissance économique à5,6 % par an en moyenne. Par rapport au scéna-rio de base, 300 000 personnes supplémentairesconserveraient des emplois à faible productivitédans l’agriculture et les opportunités d’emplois nonagricoles diminueraient d’autant.

Confronté à ces contraintes de financement, legouvernement serait forcé de renoncer à unegrande partie du Programme de base pourl’infrastructure, ralentissant ainsi le processusd’électrification du pays, reportant la modernisa-tion et le revêtement du réseau routier national àune date ultérieure et réduisant la priorité accor-dée à la mise en place des infrastructures néces-saires dans les zones urbaines. Si l’agriculturecontinue d’être délaissée par la population au pro-fit des zones urbaines, le taux de chômage dansces zones devrait augmenter et le niveau des ser-vices d’infrastructure de base dans les aggloméra-tions urbaines devrait se détériorer.

Le programme d’infrastructure

n’est pas mis en œuvre

Selon ce scénario, des mesures minimales se-raient prises pour améliorer l’infrastructure au Bu-rundi et l’intégration au sein des réseaux des paysvoisins avancerait très lentement. Le PIB progres-serait à un taux moyen de 4,8 % par an sur les 20prochaines années, soit plus de deux points depourcentage de moins que dans le scénario debase. Les niveaux d’investissement resteraientdans une fourchette de 18-19 % du PIB sur la ma-jeure partie des 20 prochaines années. Par rap-port au scénario de base, plus de 500 000personnes supplémentaires resteraient dans lesecteur agricole en raison de l’absenced’opportunités d’emplois productifs dans le sec-teur non agricole. Dans ce contexte, il y aurait unfort risque de hausse du chômage, notammentparmi les jeunes de 15 à 24 ans.

Selon ce scénario, la productivité moyenne de lamain-d’œuvre agricole resterait inférieure à 100dollars EU par an sur les dix prochaines années etpasserait à seulement 120 dollars EU en 2030,contre 150 dollars EU dans le scénario de base.Le PIB par habitant grimperait juste au-dessus de200 dollars EU contre 325 dollars EU dans le scé-nario de base (à prix constants 2007). Comptetenu de ce taux de croissance relativement faible,




2025 2030Indicateur 2008 2010 2015 2020

Tableau 4.10 : impact économique du manque de dons au profit du Programme pour l'infrastructure(en $ EU à prix constants 2007)


132


la croissance de la part des services laisserait pré-sager l’augmentation de la pauvreté à la fois dansles zones rurales et urbaines. Du fait de la fortedensité de population qui continuerait de progres-ser, il est probable que les activités agricoles conti-nuent d’être délaissées au profit d’activités deservices à faible productivité dans les zones ur-baines et rurales.

La principale conséquence de ce scénario seraitune réduction seulement limitée, dans le meilleurdes cas, de l’incidence de la pauvreté. Même encas de baisse du pourcentage de la population endessous du seuil de pauvreté, le nombre total depersonnes vivant dans la pauvreté augmenterait enraison de la croissance rapide de la population.Pour que le nombre de personnes vivant dans lapauvreté reste au niveau actuel de 6,5 millions,l’incidence de la pauvreté devrait passer d’environ80 % actuellement à 46 % en 2030, ce qui est ex-trêmement peu probable avec une hausse du PIBréel par habitant de seulement 2,2 % par an. Enl’absence d’une baisse du taux de pauvreté, lenombre de personnes en dessous du seuil de pau-vreté passerait à 11 millions en 2030.

Ce scénario souligne l’importance fondamentaleque revêt l’amélioration de la croissance écono-mique sur les 20 prochaines années. Un pro-gramme majeur d’expansion des investissements

publics et privés dans l’infrastructure du pays estpeut-être le moyen le plus efficace dont disposeactuellement le Burundi pour atteindre cet objectifimportant. À court terme, il est donc impératifd’agir rapidement pour lancer la première phasedu Plan d’action de base pour l’infrastructure quipréparera le terrain pour une période prolongée deforte croissance économique.

Le projet d’extension ferroviaire

est concrétisé

Selon ce scénario, le scénario de base est mis enœuvre ainsi que la construction de l’une des deuxextensions ferroviaires proposées pour le Burundi.L’impact économique de l’investissement ferro-viaire proposé est modeste. La mise en œuvre duscénario de base dans son intégralité et de l’unedes extensions ferroviaires au Burundi permetd’obtenir un taux de croissance du PIB de 7,4 %par an sur les 20 prochaines années, contre 7,2 %pour le scénario de base (tableau 4.12).

Les avantages économiques limités del’investissement ferroviaire tiennent à l’hypothèseadoptée par le présent rapport selon laquelle lenickel serait raffiné à la mine plutôt que transportésous forme de minerai, ce qui entraîne une forte




Indicateur 2008 2010 2015 2020 2025 2030

Tableau 4.11 : perspectives économiques sans mise en oeuvre du Programme pour l'infrastructure(en $ EU à prix constants 2007)


133


réduction des volumes de fret associés àl’exploitation minière par rapport à ceux prévusdans le Plan directeur pour le réseau ferroviaire(voir le chapitre 2). Si de grandes quantités de mi-nerai ne sont pas exportées, les volumes de fretnon minier seraient insuffisants pour quel’investissement ferroviaire ait un impact écono-mique significatif, du moins sur les 20 prochainesannées. Comme indiqué au chapitre 6, le TRI pourles deux propositions d’extension est faible à dé-faut d’exportation de minerai (tableau 6.30). Sil’une des deux extensions était adoptée enl’absence du trafic de la mine, il est probable quel’exploitation de la ligne nécessiterait des subven-tions élevées. Le gouvernement du Burundi devraprendre des décisions politiques difficiles en colla-boration avec les investisseurs potentiels par rap-

port à ces options de transport.Autre source d’inquiétude concernant ce scéna-rio : la forte accumulation d’investissements en2014-2016 si l’extension ferroviaire est mise enœuvre en conjonction avec le développement del’exploitation minière du nickel. La part des coûtsde développement qu’aura à supporter le Bu-rundi pour l’extension ferroviaire proposée estestimée à environ 600 millions de dollars EU surles dix prochaines années. Par conséquent, lesinvestissements cumulés au Burundi correspon-draient en moyenne à 75 % du PIB entre 2014 et2016, avec un pic à 95 % en 2015. Comme in-diqué ailleurs dans le présent rapport, l’impactmacroéconomique d’une telle augmentation desinvestissements devra être pris en compte parle gouvernement dans son évaluation des diffé-



Agriculture 32.9 31.6 26.7 18.0 16.5 15.6Exploitation minière 0.5 0.5 0,4 23.2 18.0 14.3Industrie (hors mines) 16.7 17.6 20.9 20.8 21.3 23.4Services 49.9 50.4 52.0 38.0 44.1 46.8

2025 2030Indicateur 2008 2010 2015 2020

Tableau 4.12 : impact de la mise en oeuvre du scénario de base et de l'extension ferroviaireau Burundi(en $ EU à prix constants 2007)


Partie BPlans d’action pour les secteursde l’électricité, des transportset des communications

136

C h a p i t r e 5 - U n a c c è s a m é l i o r é à l ’ é l e c t r i c i t é

Chapitre 5 - Un accès amélioré à l’électricité

Vue d’ensemble du secteur

de l’énergie au Burundi

Principaux défis et questions

politiques émergentes

Accès et fiabilité limités de l’approvisionnementen électricité. Malgré un réseau hydrographiquetrès dense qui offre un potentiel hydroélectriqued’environ 1 200 MW et pourrait permettre uneproduction annuelle d’énergie allant jusqu’à 6000 GWh, le Burundi souffre d’une pénurie chro-nique d’électricité. Les problèmesd’approvisionnement sont liés aux conditions cli-matiques défavorables des dernières années etaux conflits sociaux récurrents qui ont provoquédes dégâts importants sur le réseau et rendu dif-ficiles les travaux d’entretien. La situation a étéaggravée par l’embargo commercial imposé parles pays voisins de 1996 à 1999 qui s’est traduitpar des problèmes d’approvisionnement, dessurcoûts de transport et des retards dansl’importation des produits pétroliers nécessairesau fonctionnement des installations électriques.Au cours de la guerre civile, le taux d’accès àl’électricité dans les zones raccordées au réseaua diminué de moitié, la population urbaine ayantdoublé alors que le nombre total de clients de lacompagnie d’électricité restait inchangé. Le tauxd’électrification des ménages ne dépasse pas 2% actuellement. À raison de 20 kWH par habi-tant et par an, la consommation moyenned’électricité du Burundi est l’une des plus faiblesd’Afrique.

Comme le montre l’analyse qui suit, les obstaclesqui entravent l’approvisionnement des entreprisesen électricité risquent de perdurer pendant plu-sieurs années encore. Tant que les problèmes depénurie ne seront pas résolus, la consommationd’électricité des entreprises devrait se maintenirau niveau actuel.

Priorités immédiates pour le secteur. Le gouver-nement reconnaît l’importance que revêtl’amélioration des services d’électricité pour ledéveloppement économique du pays. Le déve-loppement du secteur de l’énergie, avec en par-

ticulier la mise en œuvre d’un programme accé-léré d’électrification, constitue donc une priorité.L’amélioration des services d’électricité permet-tra non seulement de dynamiser l’activité com-merciale et industrielle et, partant, la croissanceéconomique du pays, mais contribuera aussi aubien-être de la population. Les priorités immé-diates pour le secteur sont la réhabilitation desinfrastructures existantes, le renforcement descapacités institutionnelles en matière de planifi-cation et de régulation, la promotion d’un usagerationnel des produits énergétiques, la formula-tion d’un cadre pour la supervision du secteurde l’énergie et l’amélioration de l’accès àl’électricité. À court terme, le programme gou-vernemental donne la priorité aux infrastructuresdont la réhabilitation est urgente et au renforce-ment des capacités de production ; à moyenterme, le programme prévoit : i) la poursuite dela réhabilitation du système électrique en vued’une plus grande sécurité et fiabilité ; ii)l’augmentation des capacités de production ; etiii) l’extension du réseau de production et detransmission.

Mesures politiques à plus long terme. La politiqueénergétique du pays vise le développement des ca-pacités de production nationales en vue de fournirune énergie de qualité, en quantité suffisante et aucoût le plus bas et ce, en ouvrant le secteur aux in-vestissements privés et en créant des conditionsfavorables à la réalisation du potentiel hydroélec-trique. L’un des objectifs stratégique est de porterle taux d’électrification du pays des 2 % actuels à25 % d’ici à 2020. Le programme du gouverne-ment pour une électrification accélérée du pays estaxé sur l’exploitation des ressources nationales, lacréation d’un environnement favorable au dévelop-pement et à la gestion des sociétés privées et desservices publics d’électricité, la promotion del’utilisation de la tourbe, le renforcement des capa-cités institutionnelles et une gestion efficace desservices publics intervenant dans le secteur. Legouvernement accorde également une priorité par-ticulière à l’intégration régionale des programmesd’approvisionnement en énergie visant un partageau meilleur coût de sources d’approvisionnementadéquates et fiables. Il est ainsi très favorable auxinitiatives facilitant l’intégration des infrastructuresdu pays avec celles des pays voisins.

137


Modalités institutionnelles

visant le secteur énergétique

Les institutions responsables au Burundi. LeMinistère de l’Eau, de l’Énergie et des Mines(MEEM) est responsable du secteur énergétiqueau Burundi. Il a pour mission, d’une part,d’élaborer et de mettre en œuvre la politique éner-gétique et, d’autre part, de renforcer et de gérer lesecteur de l’énergie. La mise en œuvre effectivedes politiques et programmes relève de la Direc-tion Générale de l’Eau et de l’Énergie (DGEE) etde la Direction Générale de l’Hydraulique et desÉnergies rurales (DGHER). La DGEE est chargéede l’élaboration de la politique sectorielle et destextes législatifs et réglementaires. Elle assure laplanification et la coordination des activités dusecteur, définit les priorités, conçoit les pro-grammes d’investissement, contrôle l’activité dela compagnie d’électricité, supervise le secrétariatpermanent de la Commission nationale del’énergie et élabore la politique tarifaire. La DGHERest, quant à elle, responsable de la coordinationdes organisations non gouvernementales (ONG)intervenant dans le secteur, de l’électrification ru-rale, de la biomasse et des énergies alternatives.Par ailleurs, d’autres entités gouvernementales in-terviennent dans certains aspects relatifs à la po-litique énergétique.31

Les lois et décrets de 1968 et 1969 ont accordé lemonopole de la production et de la fournitured’électricité à la Régie de Production et de Distri-bution d’Eau et d’Électricité (REGIDESO) qui estresponsable des services publics d’électricité etd’eau dans les zones urbaines. La REGIDESO est

une entreprise publique dotée de l’autonomie juri-dique et financière, qui opère sous le contrôle duMinistère de l’Eau, de l’Énergie et des Mines.31

Dans un souci d’amélioration de la qualité des ser-vices et de viabilité financière, le gouvernement aengagé, avec un appui important des donateurs,une réforme institutionnelle du secteur del’électricité qui se déroulera sur plusieurs années.Un décret de 1997 a clarifié les responsabilités res-pectives de la DGHER et de la REGIDESO. LaDGHER est ainsi chargée de l’approvisionnementen électricité et en eau dans les zones rurales, tan-dis que la REGIDESO s’occupe des zones ur-baines. Par ailleurs, le gouvernement a adopté, enaoût 2000, une loi libéralisant et réglementant lesecteur de l’électricité. Cette loi prévoyait la créa-tion d’un organisme de réglementation et decontrôle et d’un fonds de développement secto-riel. Elle a également abrogé le décret-loi de 1968instaurant le monopole de la production d’eau po-table et d’électricité de la REGIDESO. Selon lenouveau texte, la production, l’approvisionnementet la distribution d’électricité sont des services pu-blics commerciaux et industriels sous la responsa-bilité du gouvernement. Tout comme la DGHER, laREGIDESO est désormais un fournisseur opérantdans le cadre d’une délégation de service publicsous le contrôle et l’autorité de l’organisme de ré-glementation qui doit être créé. Le cadre régle-mentaire nécessaire étant encore inexistant, la loin’est pas pleinement appliquée à l’heure qu’il est.

Outre la création d’un organisme de réglementa-tion, le gouvernement entend restructurer le sec-teur de l’énergie en fusionnant les activitésélectriques de la DGHER et de la REGIDESO, et

31 C’est notamment le cas de l’Office national de la tourbe (Onatour) qui supervise l’utilisation de la biomasse. Le ministère de

l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement est, quant à lui, responsable de la gestion des ressources forestières et de la

protection de l’environnement dans le cadre de la production de bois à des fins énergétiques. Enfin, le Centre d’études burundais

des énergies alternatives a pour objet de mener des activités de rechercher appliquée et de populariser les énergies alternatives,

notamment les énergies solaire et éolienne et la biomasse.32 La REGIDESO est gérée par un Conseil d’administration composé de neuf membres dont cinq représentants de l’État (parmi lesquels

le Directeur général) et trois représentants des consommateurs, des entreprises et du personnel de la compagnie. Le président et le

vice-président du Conseil sont nommés par décret présidentiel sur proposition du MEEM. Le Conseil se réunit au moins une fois par

semestre. La gestion des affaires courantes relève du Directeur général (nommé par décret présidentiel), avec l’assistance des cinq

directions suivantes : Administration et Finances, Électricité, Eau, Commerce, et Ressources humaines. Le Directeur général est

également assisté d’un conseiller technique et de quatre responsables régionaux couvrant l’ensemble du territoire national. Le comité

de gestion se réunit régulièrement en présence des responsables régionaux pour traiter des questions administratives et opérationnelles.

138


en encourageant la participation du secteur privé àla production d’électricité. L’un des apports lesplus notables de la loi de 2000 est la définition desprincipes, formes et conditions de la participationdes opérateurs privés au secteur de l’électricité. Laloi ouvre en effet le secteur aux organismes aussibien publics que privés en précisant les disposi-tions organiques applicables. Le gouvernementpeut confier, par délégation, la gestion des servicespublics d’électricité à une ou plusieurs entités pu-bliques ou privées. Dans les centres secondaireset les zones isolées, les services d’électricité peu-vent être fournis par l’opérateur historique ou parun opérateur indépendant sous réserve des dis-positions de la loi.

Toujours selon la loi de 2000, les prix del’électricité sont fixés dans le cadre du contratde délégation de service public. Les tarifs sontrendus publics par l’entreprise délégataire aprèsapprobation de l’organisme de contrôle et de ré-glementation. Le prix moyen doit permettre decouvrir les coûts de production, de transmissionet de fourniture de l’électricité. La loi prévoitaussi l’élaboration et la signature d’ordonnanceset de décrets précisant les spécifications tech-niques que les équipements et installations élec-triques doivent respecter pour garantir lasécurité des personnes et des biens, l’intégritédu réseau et un bon fonctionnement du servicepublic en général.

Accords institutionnels à l’échelle régionale.La coopération entre le Burundi, le Rwanda et laRDC a débuté il y a plusieurs années déjà avec lacréation de la Société internationale d’électricitédes pays des Grands Lacs (SINELAC). Les troispays ont signé plusieurs accords en vue du déve-loppement de l’électrification dans la région. Parailleurs, en 1974, a été créée l’Association pourl’étude de l’électrification de la région des GrandsLacs (EGL) dont le siège social est à Bujumbura.L’EGL traite des questions relatives à la produc-tion et à la transmission d’électricité, aux prévi-sions de charge et à la construction de nouvellescentrales. En 1976, la Communauté économiquedes pays des Grands Lacs (CEPGL) a vu le jour.En 1980, les prérogatives de l’EGL ont été éten-dues pour couvrir toutes les énergies etl’association a été intégrée à la CEPGL.

Plus récemment, l’Initiative du bassin du Nil (IBN)a aussi contribué à l’intégration régionale dans ledomaine de l’électricité. Les pays membres del’IBN sont le Burundi, la RDC, l’Égypte, le Kenya,l’Ouganda, le Rwanda, le Soudan et la Tanzanie.Les principaux objectifs de l’IBN sont les suivants: i) assurer un développement durable et équita-ble des ressources hydrauliques du bassin du Nilpour garantir la prospérité, la sécurité et la paixdans la région ; ii) garantir une gestion compé-tente de l’eau et une utilisation optimale des res-sources ; iii) encourager la coopération et lesinitiatives conjointes des pays riverains d’une ma-nière qui profite à tous ; et iv) éradiquer la pau-vreté et promouvoir l’intégration économiquepour pouvoir concrétiser les mesures prévues parle programme. Tous les pays membres sontconfrontés aux mêmes problèmes de développe-ment, à savoir la taille limitée et le manque de di-versification de leurs économies, l’enclavementgéographique et les coûts élevés de l’énergie quirendent les subventions publiques indispensa-bles. Ainsi, le prix moyen de l’électricité par kWh(en cents américains) est de 8,5 cents au Bu-rundi, 9,4 cents au Kenya, 10 cents en Ouganda,7,1 cents en RDC et 20 cents au Rwanda, contre2,3 cents en Égypte et 6 cents en Éthiopie. Deplus, ces pays affichent des taux d’accès àl’électricité faibles (de 2 à 17 %). L’un des objec-tifs du partenariat économique entre les mem-bres de l’IBN est justement de s’attaquer à cesproblèmes par la construction de nouvelles cen-trales et l’interconnexion des réseaux électriques.

Le Plan d’action à court terme pour les infrastruc-tures (STAP) du NEPAD contribue aussi grande-ment à une intégration plus poussée dessystèmes électriques et à un développement ducommerce de l’électricité au niveau régional. LeSTAP insiste particulièrement sur l’interconnexiondes réseaux électriques pour améliorer l’accès àl’électricité en Afrique. Une analyse détaillée faitressortir des besoins en énergie électrique nonsatisfaits dans tous les pays. La situation actuelleest caractérisée par des délestages et une réduc-tion du nombre de raccordements de nouveauxclients. Quelques échanges ont toutefois lieuentre les réseaux ougandais et kenyan dans lecadre de contrats modulables de fournitured’énergie électrique. Ce commerce régional

139


d’électricité consiste en un transfert des excé-dents actuels du Kenya vers l’Ouganda (jusqu’à20 MW) et de l’est de la RDC vers le Burundi et leRwanda (environ 4 MW en 2007).

Électrification et demande

d’électricité au Burundi

Tendances récentes

de la consommation d’énergie

Selon les estimations de la Banque africaine dedéveloppement, la consommation finale d’énergie

du Burundi s’établissait à 2,19 millions de tonneséquivalent pétrole (tep) en 2003,33 soit uneconsommation moyenne par habitant de 295 kiloséquivalent pétrole (kep), contre 470 kep pourl’ensemble de l’Afrique. Le Burundi se distinguepar un recours très important des ménages aubois et au charbon de bois. Ainsi, ces deux pro-duits représentent 97,5 % de la consommation fi-nale d’énergie. En milieu rural, la consommationde bois et charbon de bois est estimée à environ3 kg par personne et par jour. L’électricité et lesproduits pétroliers ne représentent que 2,5 % de laconsommation énergétique et la tourbe, utiliséeuniquement par quelques sociétés publiques, pasplus de 0,04 %. Les ménages sont les principauxconsommateurs d’énergie, avec 94 % de laconsommation totale. Les besoins à ce niveau

33 Banque africaine de développement (2006). « République du Burundi : Projet de réhabilitation et d’extension des infrastructures

électriques ». Rapport d’évaluation, décembre 2006.

Type de connexion 2003 2004 2005 2006 2007 2008Connexions REGIDESOMénages

Bujumbura 23 079 24 448 24 589 26 031 26 573 27 423Autres 3 376 3 593 3 652 3 886 4 010 4 160

Sous-total 26 455 28 041 28 241 29 917 30 583 31 583Gouvernement

Bujumbura 1 019 1 057 1 011 991 1 000 1 020Autres 183 187 189 175 177 180Sous-total 1 202 1 244 1 200 1 166 1 177 1 200

Entreprises & autresBujumbura 2 690 2 862 2 756 2 842 2 744 2 787Autres 475 505 486 502 484 492Sous-total 3 165 3 367 3 242 3 344 3 228 3 279

TotalBujumbura 26 788 28 367 28 356 29 864 30 317 31 230Autres 4 034 4 285 4 327 4 563 4 671 4 832Total 30 822 32 652 32 683 34 427 34 988 36 062

Connexions DGHER 2 800 2 900 3 000 3 142Total connexions 30 822 32 652 35 483 37 327 37 988 39 204Rappel :Total ménages ('000)

Milieu urbain 131 139 146 156Milieu rural 1 361 1 395 1 430 1 468Total 1 492 1 534 1 576 1 624

Taux d'électrification des ménages (%)Milieu urbain 21.5 21.6 20.9 20.2Milieu rural 0.2 0.2 0.2 0.2Moyenne 2.1 2.1 2.1 2.1

Tableau 5.1 : nombre de connexions

Source : REGIDESO, Service de planification commerciale. Les connexions de la DGHER pour 2005-2007sont des estimations.

140


sont satisfaits par le bois (89 %), le charbon debois (10 %), l’électricité (0,3 %) et les produits pé-troliers (0,4 %). Les secteurs des transports et del’industrie, qui utilisent essentiellement des produitspétroliers, représentent environ 2,8 % de laconsommation totale d’énergie, et ceux du com-merce et des institutions quelque 0,14 %.

L’agriculture et les besoins énergétiques de lanombreuse population rurale sont à l’origine defortes pressions sur les ressources forestières. Parailleurs, la couverture végétale du pays a été sé-rieusement mise à mal par les concentrations im-portantes de populations déplacées pendant leconflit sociopolitique qui a duré plus de 10 ans. Lesprincipales sources d’énergie (bois et charbon debois) sont de ce fait surexploitées. Le rythme de ladéforestation pour la consommation domestiqueet le bois d’œuvre est plus rapide que celui du re-nouvellement des arbres. Plusieurs mesuresd’urgence ont été adoptées pour remédier à cettesituation. Ainsi, plusieurs donateurs financent desprojets de développement de bassins hydrogra-phiques et de zones marécageuses, ainsi que desprojets de protection de l’environnement axés surle reboisement. Le gouvernement considèrel’accélération du développement du réseau élec-trique et de l’accès à ce réseau comme une étapeessentielle pour limiter les dégâts provoqués par lasurexploitation des ressources forestières.

L’une des principales caractéristiques du secteurde l’électricité au Burundi est la faiblesse extrêmedu taux d’électrification. Le nombre total de rac-cordements au réseau de la REGIDESO a aug-menté de 10 000 depuis 2000 et s’établitaujourd’hui à 36 000, soit une progressionmoyenne de près de 5 % par an. Si l’on consi-dère que toutes les connexions de la DGHERconcernent des ménages ruraux, il apparaît queseuls 34 700 ménages burundais ont accès àl’électricité, soit 2 % seulement des 1,6 million deménages que compte le pays (tableau 5.1). Parailleurs, près de 80 % des ménages ayant accèsà l’électricité se trouvent à Bujumbura. Dans lereste du pays, seuls 8 000 foyers sont électrifiés.

La croissance du nombre de raccordements de laREGIDESO au cours de la dernière décennie estattribuable, en quasi-totalité, aux ménages. Lenombre de connexions des organismes publicsest en effet resté stable autour de 1 200 et cellesdes entreprises n’ont progressé que de 2 % en-viron par an pour s’établir à quelque 3 300comptes actuellement (tableau 5.1). Ce chiffre re-flète bien la faiblesse des créations d’entreprisesau Burundi au cours des 10 dernières années.Comme nous l’avons souligné au chapitre 1, lafaiblesse et le manque de fiabilité del’approvisionnement électrique sont des plus dis-suasifs pour les investisseurs privés.

Indicateur 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Variation2000-08(% p.a.)

Consommation ('000 MWh)Ménages 75 156Gouvernement 15 865Entreprises & autres 51 804Total 99 461 122 153 118 877 124 093 125 769 119 792 113 042 142 824 160 264 6.1Nombre de connexionsMénages 21 881 23 413 24 459 26 455 28 041 28 241 29 917 30 583 31 583 4.7Gouvernement 1 295 1 333 1 226 1 202 1 244 1 200 1 166 1 177 1 200 (0.9)Entreprises & autres 2 863 2 370 3 097 3 165 3 367 3 242 3 344 3 228 3 279 1.7Total 26 039 27 116 28 782 30 822 32 652 32 683 34 427 34 988 36 062 4.2Consommation moyenne (kWh)Ménages 2 457Gouvernement 13 479Entreprises & autres 16 048Moyenne¹ 3 820 4 505 4 130 4 026 3 852 3 665 3 284 4 082 4 444 0.3

Tableau 5.2: tendances récentes de la consommation d'électricité sur le réseau de la REGIDESO

Source : tableaux VII.2 et VII.3 en annexe. Le taux de croissance pour la période 2000-08 est calculée à partir des moyennesde 2000-2001 comme

141


La consommation d’électricité a augmenté de 6 %par an environ, mais cette croissance est attribua-ble en quasi-totalité aux nouvelles connexions.Comme le montre le tableau 5.2, la consommationannuelle moyenne d’électricité par raccordementest restée pratiquement inchangée, à 4 000 kWh,sur la période 2000-2008. Cette constance estprobablement due au fait que les ventes ontconcerné, pour l’essentiel, les ménages dont laconsommation moyenne varie peu dans le temps.La consommation moyenne par ménage était del’ordre de 2 500 kWh en 2007, un niveau équivalentà celui enregistré pour les populations urbaines desautres pays en développement à faible revenu.

Ces chiffres laissent aussi penser que, pour les en-treprises, la consommation par connexion n’aguère progressé entre 2000 et 2008, ce qui, ajoutéà l’augmentation limitée du nombre de raccorde-ments, conforte l’idée d’une faible croissance auniveau des entreprises. Avec les fréquents déles-tages de la REGIDESO, les pannes d’électricitéconcernent en moyenne 12 jours par mois ; autre-ment dit, sur une année, les entreprises se retrou-vent privées d’électricité 40 % du temps (tableau1.12). La plupart des entreprises possèdent leurpropre générateur d’appoint ou en partagent un.Toutefois, avec ces générateurs, le kWh reviententre 0,40 et 0,50 dollars EU, ce qui pèse sur larentabilité des entreprises et réduit leur compétiti-vité sur les marchés régionaux et internationaux.

Programmes visant

à améliorer la gestion

de la demande

Face aux pressions générées par l’augmentation dela demande d’électricité, le gouvernement a mis enœuvre une campagne pour la réduction des perteset la prévention des fraudes ainsi que diverses me-sures de gestion de la demande. Il bénéficie à ce ni-veau de l’appui de plusieurs programmes financéspar des donateurs, dont la Banque africaine de dé-

veloppement et la Banquemondiale. Le programmede la Banque mondiale, d’un montant de 1 millionde dollars EU, comprend plusieurs mesures axéessur la demande mettant l’accent sur les économiesd’énergie par les ménages, les institutions publiques,les entreprises et les grands clients du secteur com-mercial. L’une des principales initiatives pour com-bler l’écart entre la demande et l’offre consiste àréduire la consommation en encourageant les poli-tiques et technologies économes en énergie. Le pro-gramme comprend les éléments suivants :

• L’installation de compteurs prépayés. En2008, on comptait 5 100 compteurs prépayés,ce qui correspond à environ 14 % du nombrede connexions. Dans le cadre du programme,ce nombre devrait être porté à 10 000 d’ici fin2009, puis à 40 000 d’ici à 2013.

• La distribution et la promotion de lampesfluorescentes compactes (LFC). Leprogramme finance la distribution de 200 000LFC aux clients de la REGIDESO pourremplacer les ampoules à incandescenceactuellement utilisées. L’opération devrait êtreterminée d’ici fin 2011. L’usage des LFC devraitpermettre, à l’issue du projet, de réduire laconsommation de pointe d’environ 5 MW. Ladistribution des LFC intervientconcomitamment à l’installation des compteursprépayés dans les habitations privées, ce quipermet à la REGIDESO de mieux suivre laconsommation quotidienne.

• L’audit du système d’approvisionnementélectrique. Le programmeprévoit de fournir unappui technique à la REGIDESO en vue de luipermettre de réaliser un audit du systèmed’approvisionnement électrique pour identifierles améliorations qui s’imposent. L’audit mettraparticulièrement l’accent sur : i) la réduction despertes techniques au niveaudu réseau électrique; ii) l’efficacité des systèmes de pompage utiliséspar la compagnie d’électricité ; et iii) les pertesoccasionnées par les charges à faible facteurde puissance imputables aux grandsconsommateurs industriels.34 Lesrecommandations de l’audit seront à la based’un programme d’investissements de petite

34 Les charges à faible facteur de puissance accroissent les pertes au niveau du système de distribution électrique, ce qui entraîne des

coûts plus élevés.

142


envergure destiné à réaliser d’éventuels gainsd’efficacité.

• La promotion des investissements dansl’efficacité énergétique (EE) auprès desgrands consommateurs. Le programmeprend en charge un appui technique en vuede la promotion de technologies à meilleurrendement énergétique ; il vise aussi à renforcerles capacités locales enmatière de conseil auxinstitutions publiques et aux consommateurscommerciaux et industriels dans le domainede l’efficacité énergétique. L’accent est mis surles activités et les technologies pouvantdégager un rendement financier rapide, tellesque les installations solaires pour le chauffagede l’eau dans les hôtels, les résidencesuniversitaires et autres foyers importants deconsommation.

Prévisions de croissance

de la demande électrique

La stratégie gouvernementale pour le secteur del’électricité vise à porter le taux d’accès à l’électricitéà 25 % de la population d’ici à 2020, contre 2 %actuellement. Nous présentons ici l’ambitieuxprogrammed’électrification conçu pour atteindre cetobjectif (tableau 5.3). Il comprend trois phases :

• Dans la première phase (2009-2010), il n’yaurait pas de nette progression de l’accès àl’électricité. Ce n’est qu’en 2011 qu’un certainnombre de nouvelles centrales électriquesseront mises en service, la première étant lacentrale hydraulique de Kaganuzi (5 MW). Dansl’intervalle, l’hypothèse de travail retenue est

Indicateur 2007 2010 2015 2020 2025 20302007-10 2010-30

Programme d'électrificationNombre total de ménages ('000)

Milieu urbain 146 177 233 301 384 490 6.7 5.2Milieu rural 1 430 1 538 1 723 1 920 2 124 2 328 2.5 2.1Total 1 576 1 715 1 957 2 221 2 508 2 818 2.8 2.5

Taux d'électrification (%)Milieu urbain 20.9 19.0 40.0 85.0 85.0 85.0 (3.2) 7.8Milieu rural 0.2 0.2 3.0 85.0 24.0 34.0 - 29.3Moyenne 2.1 2.1 7.4 24.5 33.3 42.9 - 29.3

Ménages ayant l'électricité ('000)Milieu urbain 31 34 93 256 326 416 3.1 13.4Milieu rural 3 3 52 288 510 792 - 32.2Total 34 37 145 544 836 1 208 2.9 19.0

Consommation d'électricitéConsommation par ménage (kWh)

Milieu urbain 2 457 2 400 2 706 2 988 3 299 3 642 (0.8) 2.1Milieu rural 250 250 271 299 330 364 - 1.9

Total consommation électrique (GWh)Ménages 75.2 81.5 266.7 849.9 1 244.6 1 805.1 2.7 16.8Entreprises 51.8 55.0 109.8 211.4 407.0 783.6 2.0 14.2Secteur minier - - - 650.0 650.0 650.0 - -Gouvernement 15.9 16.4 19.0 22.1 25.6 29.6 1.1 3.0Total 142.9 152.9 395.5 1 733.4 2 327.1 3 268.3 2.3 16.5

Pertes du systèmePourcentage de la production (%) 24.4 22.0 16.0 12.5 10.0 10.0 (3.4) (3.9)Total des pertes (GWh) 45.9 43.1 75.3 247.6 258.6 363.1 ( 2.1) 11.2

Total de l'offre (GWh) 188.8 196.0 470.8 1 981.0 2 585.7 3 631.5 1.3 15.7Capacité de production

Capacité requise 36 37 90 377 492 691 1.0 15.8

Tx de croissance (%/an)

Tableau 5.3 : projections pour le taux d'électrification et la demande globale d'électricité

Source : tableau VII.4 en annexe.

143


que la REGIDESO continuera à relier quelquesménages de plus chaque année au réseau etfera face à cette nouvelle demande par lapoursuite des délestages. Les délestagesnécessaires dépendront des résultats desprogrammes actuellement mis en œuvre, surfinancement des donateurs, pour réduire lespertes techniques et non techniques etaméliorer la gestion de la demande. À noterque les pertes sur le réseau ont baissé de 24,4% en 2007 à 19,7 % en 2008 ; parallèlement,les ventes de la REGIDESO ont progressé de12 % à 160,3 GWh.

• Dans la seconde phase (2011-2015), denouvelles capacités de production, de 104MW, seraient mises en service.35

L’augmentation conséquente de l’offre qui enrésultera permettra une nette accélération duprogramme d’électrification. La priorité duprogramme proposé sera de mettre en placedes lignes de distribution reliant les 13 capitalesprovinciales au réseau national d’ici à 2015.Le taux d’électrification enmilieu urbain devraitdoubler pour atteindre 40% d’ici là ; ce serontalors quelque 100 000 foyers urbains quiauront accès à l’électricité. La fourniture d’uneélectricité fiable et meilleur marché dans lesgrands centres urbains permettra aussi destimuler l’activité des entreprises installées dansles villes. Il devrait en résulter une croissancede la demande d’électricité de la part desentreprises de 14% par an. À cet égard, deuxsources de croissance peuvent être identifiées: une hausse du nombre de raccordementsd’entreprises, de l’ordre de 7 % par an, et uneaugmentation de la demande d’électricité desentreprises, également de 7 % par an. Lenombre de connexions du secteur privé, dontles entreprises, atteindrait ainsi au moins 5 300d’ici à 2015, contre 3 300 environ en 2008.

• Au cours de la troisième phase (2015-2030),le taux d’électrification en milieu urbain devraitatteindre 85 % autour de 2020 et se maintenirà ce niveau au cours de la décennie suivante.En 2030, ce sont 420 000 ménages urbainsqui devraient avoir accès à l’électricité. Desprogrès notables auront également été

enregistrés au niveau des raccordements desfoyers ruraux au réseau électrique national. Lapriorité serait donnée aux communautésrurales proches du réseau de distribution. Pourles zones plus reculées, différentes sourcesd’énergies renouvelables (telles que lesmicrocentrales hydrauliques ou l’énergie solaireou éolienne) seront sollicitées. Le tauxd’électrification enmilieu rural devait progresserde 3 % en 2015 à 15 % en 2020, ce quipermettra d’atteindre le taux d’électrificationde 25% visé à l’échelle nationale à cette date.En 2030, le nombre de ménages ruraux ayantaccès à l’électricité devrait s’élever à près de800 000. Le taux national d’électrification seraitalors de 43 %.

Toutefois, malgré cet ambitieux programmed’électrification, il y aurait encore, en 2030, quelque1,6 million de foyers sans accès fiable à l’électricité.Le programme devra donc être prolongé sur aumoins une décennie pour qu’une majorité de lapopulation burundaise ait accès à une source fiabled’énergie électrique.

Comme nous l’avons souligné au chapitre 2, leBurundi dispose de ressources minièressuffisamment importantes pour justifier une ouplusieurs activités minières d’envergure. Dans lesprojections de demande, il est prévu 650 GWh pourles activitésminières à partir de 2017, date à laquellela première grande opération est supposéedémarrer.

Production et offre électriques

actuelles au Burundi

Les ressources énergétiques

du Burundi

Le Burundi dispose d’un potentiel énergétiqueimportant et varié. Parmi les ressources susceptiblesd’être exploitées figurent le bois de chauffe, le

35 Il s’agit notamment de Kaganuzi (5 MW) en 2011, de Mpando (10,4 MW) en 2012, des chutes de Rusumo (2,5 MW) et de Kabu 16

(20 MW) en 2013, et de Rusizi III (48,3 MW) en 2015.

144


charbon de bois, la tourbe, les hydrocarbures, lesénergies alternatives et l’énergie hydroélectrique.La forêt couvre 180 000 hectares, soit 6 % duterritoire national. L’énergie dérivée du boisreprésente plus de 6,4 millions de m3 de bois paran, dont 76 % consommés par les communautésrurales. Les réserves de tourbe sont estimées à100 millions de tonnes, dont 57 millions de tonnespouvant faire l’objet d’une exploitationéconomiquement viable. L’exploitation de la tourbeprésente des avantages tant en termeséconomiques qu’environnementaux. Son usagereste néanmoins limité à quelques institutionspubliques. Les tentatives pour la faire connaîtreauprès des ménages et des artisans n’ont pasabouti car elle est difficile à utiliser à l’état naturel.La production annuelle de tourbe combustible étaitsupérieure à 10 000 tonnes dans les années 90,mais elle s’est inscrite en baisse à partir de 1999et n’est plus aujourd’hui que de 3 900 tonnes. Leschances de voir la tourbe remplacer les produitspétroliers semblent bien minces et la productiond’engrais à base de tourbe est marginale.

Tous les produits pétroliers sont importés et cesimportations sont destinées en quasi-totalité ausecteur des transports, la consommation du secteurindustriel étant insignifiante. Le pétrole constitue unposte important dans le commerce extérieur duBurundi ; sur les quatre dernières années, il a ainsireprésenté, en moyenne, 10 % des importationstotales du pays. L’importation et la distribution desproduits pétroliers, prises en charge par une dizained’entreprises, se font par voie routière. Le paysdispose de deux dépôts de stockage, l’un de 14000 m3 situé à Bujumbura et l’autre de 20 500 m3àGitega ; cette faiblesse des capacités de stockagerend l’approvisionnement aléatoire.

Le potentiel hydroélectrique du pays est estimé à 1200 MW (exploité à 9 % seulement), ce qui pourraitfournir environ 6 000 GWh par an. La quasi-totalitéde l’énergie électrique produite au Burundi provientde ces ressources hydroélectriques. Le recours auxénergies alternatives et au biogaz est très limité. Lesinstallations d’énergie solaire et de biogaz sont trèsrares et elles sont, à plus de 70 %, hors d’usage

soit parce qu’elles ont été vandalisées, soit parceque l’entretien a fait défaut. Le développement desénergies alternatives comme l’énergie solaire ouéolienne est également limité par la faiblesse dupouvoir d’achat de la population, en particulier dansles zones les plus reculées.

La politique gouvernementale met l’accent sur lesénergies renouvelables comme l’hydroélectricité.Le gouvernement reconnaît néanmoins la nécessitééventuelle d’une production thermique à court termepour réduire l’écart entre l’offre et la demande. Sides capacités de production supplémentairesbasées sur les énergies renouvelables ne sont pasmises en place dans les prochaines années, lerecours, dans le secteur privé, à des centrales aufioul, dont le coût est élevé, continuera de pesersur la compétitivité des entreprises ainsi que surl’économie et l’environnement.

Capacités de production

électrique nationales

et régionales

Capacités de production actuelles. L’électricitéde la REGIDESO est produite en quasi-totalité parhuit centrales hydroélectriques ayant une capacitéde production combinée de 30,9 MW. À celas’ajoutent les huit mini et microcentrales hydrauliquesde la DGHER enmilieu rural et les 12microcentralesinstallées par des ONG et d’autres organismes. Lescentrales de la REGIDESO représentent 82% de lacapacité installée totale du pays, estimée à 37,5MW. Les deux plus importantes, Rwegura etMugere, ont des capacités de production derespectivement 18 MW et 8 MW. Sur la période2002-2008, ces deux centrales ont fourni 87 % del’électricité produite dans le pays. Par ailleurs, laREGIDESO possède une centrale thermique au fioulinstallée à Bujumbura (5,5 MW), achetée en 1995.Jusqu’à présent, elle n’a toutefois servi que decentrale d’appoint en cas d’interruption de laproduction en raison dumanque d’argent pour réglerla lourde facture du carburant.36

36 Le KWh produit par la centrale thermique (au fioul) revient à 0,33 dollar EU environ, alors que le prix moyen de vente de la REGIDESO

était de 0,075 dollar EU (soit 88,5 FBu/KWh) en 2007.

145


Le Burundi importe également de l’électricité à partirde deux centrales hydrauliques régionales, Rusizi Iet Rusizi II. La première appartient à la SociétéNationale d’Électricité (SNEL), qui est la compagnienationale d’électricité de la RDC, et la seconde à laSINELAC.37 Rusizi II est une coentreprise créée parle Burundi, le Rwanda et la RDC dans le cadre dudéveloppement de projets électriques communs.Comme le montre le tableau 5.4, les importationsreprésentent entre 30 et 40 % de l’offre totaled’électricité. La forte dépendance à l’égard descapacités de production extérieures est un problèmepour le Burundi, car les centrales régionales n’offrentque peu de flexibilité quand il s’agit de faire face àdes interruptions soudaines de l’approvisionnement.De plus, le fonctionnement de ces centrales a été

rendu difficile par des questions complexes depropriété se posant en lien avec l’entretien et lespaiements pour l’électricité livrée.

Par ailleurs, le taux d’utilisation de ces centrales estfaible. Ainsi, pour les centrales nationales, la capacitédisponible représente environ 38 % de la capacitéinstallée (tableau 5.4). Pour Rusizi I, ce ratio n’estque de 10 % des 28 MW de capacité installée ;concernant Rusizi II, la performance s’estcontinuellement améliorée au cours des septdernières années, si bien que le taux d’utilisation aavoisiné les 70 % en 2008. Cette faible utilisationdes capacités de production est due à plusieursfacteurs. Certaines installations ont été détruitespendant la guerre civile des années 90 et, par la suite,

37 Société internationale d’électricité des pays des Grands Lacs, plus connue sous le nom de SINELAC.

Centrales Capacitéinstallée (MW) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Production nationaleCentrales Regideso

Centrale thermique de Bujumbura 5.50Rwegura 18.00 68.08 48.71 42.32 49.27 35.82 59.89 55.33Mugere 8.00 44.37 44.47 38.24 42.89 51.22 47.35 42.37Ruvyironza 1.27 2.84 3.61 38.24 2.33 - 2.55 1.99Nyemenga 1.44 5.43 4.47 3.85 3.42 4.39 1.60 1.54Gikonge 0.85 1.28 1.05 0.97 0.82 - 1.52Kayenzi 0.85 1.23 1.05 0.96 0.59 0.51 0.24Marangara 0.24 0.89 1.05 0.73 0.63 0.75 0.40Buhiga 0.24 0.63 0.19Total production nationale 36.39 124.13 104.42 88.23 100.58 92.89 111.40 103.40

Centrales excentrées DGHER 0.47Centrales privées 0.65Total capacités nationales 37.51 124.77 112.39 89.74 123.98 99.08 111.40 103.40

ImportationsRusizi I 28.00 27.65 26.13 29.43 20.96 16.74 25.13 24.13Rusizi II 12.30 12.25 30.89 44.68 49.96 42.08 52.28 72.03Total importations 40.30 39.90 57.03 74.10 70.92 58.82 77.41 96.16

Total offre 77.81 164.67 169.42 163.85 194.89 157.90 188.80 199.56Pour mémoire :Part des importations dans le total (%) 51.8 24.2 33.7 45.2 36.4 37.3 41.0 48.2Taux d'utilisation des capacités (%)

Capacités nationales 38.0 34.2 27.3 37.7 30.2 33.9 31.5Capacités d'importation

Rusizi I 11.3 10.7 12.0 8.5 6.8 10.2 9.8Rusizi II 11.4 28.7 41.5 46.4 39.1 48.5 66.9Moyenne pour importations 11.3 16.2 21.0 20.1 16.7 21.9 27.2

Moyenne pour capacités totales 24.2 24.9 24.0 28.6 23.2 27.7 29.3

23.401.51 6.19

Production d'électricité (GWh)

0.64 7.98

Tableau 5.4 : utilisation actuelle des capacités installées et production d'électricité

Source : tableau VII.1

146


les financements ont manqué pour les reconstruire,pour former le personnel et pour élaborer lesprocédures àmettre en place en cas de défaillances.Les installations actuelles sont obsolètes, l’entretienet la maintenance ayant fait défaut pendant la crise,ce qui a affecté la production tant en termes dequantité que de fiabilité. Plus récemment, le niveaudu lac Kivu, qui est le réservoir pour les centrales deRusizi I et II, a vu son niveau baisser comme jamaisauparavant en raison de la faiblesse desprécipitations ; les quantités disponibles pourl’importation par les pays de la région s’en sont donctrouvées diminuées. Les délestages ont été réduitsces derniers temps grâce à une augmentation desprécipitations qui a permis un redressement de laproduction aussi bien des centrales nationales quede Rusizi II. La fermeture de certaines entreprisesétatiques a aussi contribué à la réduction de lademande et, partant, du déficit énergétique.

Nécessité de combler l’écart

entre l’offre et la demande

Malgré les progrès récents, la capacité de productiond’électricité du Burundi reste très limitée et il devraitencore en être ainsi pendant plusieurs années. Ledéficit est estimé à 13 MW lors de la saison despluies et à 23 MW en saison sèche, lorsque lescentrales hydroélectriques du pays tournent à régimeréduit. Les pics de demande sont enregistrés ensoirée et sont liés principalement aux besoinsd’éclairage desménages,mais l’insuffisance de l’offreet les délestages qui s’ensuivent affectent aussisérieusement la croissance économique et l’activitédes entreprises. La demande d’électricité devraitcontinuer à progresser régulièrement avec ledéveloppement économique, le retour des réfugiéset l’amélioration des conditions de vie. Parallèlementà la réhabilitation des réseaux électriques et à leurextension vers la banlieue de Bujumbura et l’intérieurdu pays, le déficit devrait s’aggraver et atteindre 30MW en 2011. À ce moment-là, le projethydroélectrique de Kaganuzi (5 MW) devrait êtreterminé, puis ce serait le tour de celui de Mpanda(10,4MW) en 2012, et des chutes de Rusumo (20,5MW) en 2013. En attendant, l’activité économiquedevrait continuer de souffrir dumanque d’électricité.

À l’insuffisance de l’approvisionnement s’ajoutentles pertes techniques et non techniques imputablesnotamment à un entretien insuffisant. En 2007, cespertes étaient estimées à 48 GWh, soit un taux deperte de 24,4 %. Il s’agit essentiellement de pertestechniques dues au mauvais état du réseau, desstations à moyenne et haute tension et des postesde distribution de basse tension. Les interruptionsde courant sont nombreuses, aussi bien sur le réseaude base à basse tension que sur celui à moyenneet haute tension. En termes de qualité, l’électricitéproduite se caractérise par une faible fréquence etdes écarts de tension supérieurs aux 10 % devariation considérés comme normaux par rapportaux 220 volts. Les programmes de la Banqueafricaine de développement et de la Banquemondiale mentionnés plus haut visent à résoudreces problèmes par la réhabilitation et ledéveloppement des installations de production etdes réseaux, ainsi que par l’optimisation de leurfonctionnement et de leur entretien, et ce grâce àune utilisation adéquate et efficace des ressourceshumaines et des équipements.

Face à l’augmentation du déficit électrique, legouvernement a récemment décidé de faire tournerla centrale thermique pour compléter la productionhydroélectrique, et d’aider la REGIDESO à supporterles lourdes dépenses d’exploitation de cette centrale.Parmi les mesures d’appui figurent des exemptionsfiscales sur les achats de fioul et l’autorisation d’uneaugmentation moyenne de 27 % du prix del’électricité. Le programme relatif au secteurélectrique actuellement mis enœuvre par la Banquemondiale a, quant à lui, prévu une enveloppe de 7,9millions de dollars EU destinée à régler la facture defioul et d’autres éléments nécessaires aufonctionnement de la centrale thermique, l’objectifétant de renforcer l’offre de 5,5 MW aux heures depointe. Cette subvention a été calculée de manièreà permettre un approvisionnement en électricité dehuit heures par jour en moyenne en semaine, et cependant trois ans. Étant donné les fortes variationsde la production hydroélectrique, l’utilisation de lacentrale thermique variera d’un mois sur l’autre, enfonction du déficit constaté. Toutefois, pour éviterune trop forte consommation de fioul en saisonsèche, il a été convenu que la production financéepar la subvention ne pourrait aller au-delà de 12

147


heures d’électricité par jour. Cette période de troisans permettra à la REGIDESO de combler unegrande partie de l’écart entre l’offre et la demandegrâce aux minicentrales hydroélectriques au fil del’eau qui renforceront les capacités de productionhydroélectrique du pays. Le financement del’exploitation de la centrale thermique est sous formede subvention dégressive destinée à l’achat de fioul(100 % de la facture prise en charge la premièreannée, 75% la deuxième année et 50% la troisièmeannée). Ce programme a commencé à être mis enœuvre et il permet déjà d’alléger les problèmes duréseau en période de pointe.

Après la guerre civile, la REGIDESO et la DGHERont toutes deux bénéficié d’appui des donateursen vue de la reconstruction et de la réhabilitationdes installations de production et de transmission.Au niveau de la production, il s’agissait de construirela centrale thermique de Bujumbura, de doubler lescapacités des centrales hydroélectriques de Buhigaet de Nyemanga, et de rénover les centralesexistantes. Parmi les initiatives des donateursfiguraient : le Programme de réhabilitation duBurundi financé par l’Union européenne, le projetCrédits pour le redressement économique financépar l’IDA, les fonds sociaux et le Projet des travauxpublics et de création d’emplois de l’IDA, ainsi quedes projets d’urgence menés par le Comitéinternational de la Croix-Rouge et l’UNICEF. En

2003, le gouvernement chinois a financé laréhabilitation de la centrale hydroélectrique deMugere (8 MW), et en 2005 de celles de Ruvyironza(1,28 MW) et de Gikonge (0,85 MW) ; les travauxsont désormais terminés. En août 2007, la Banqueafricaine de développement a approuvé un projetde 10,8 millions de dollars EU comprenant desinvestissements d’urgence pour la réhabilitation desgénérateurs hydroélectriques et, concomitamment,de certaines portions du réseau de distribution. En2008, la Banque mondiale a, à son tour, approuvéun programme de réhabilitation du secteurélectrique de 29,5 millions de dollars EU.

Programme visant

à augmenter l’offre

électrique

Proposition de programme

pour la production nationale

d’électricité

Les projections de demande mentionnéesprécédemment permettent d’estimer les besoins à

Centrales Date de miseen service

Coût deproduction($EU/kWh)

installée garantie cap. garantie en %de cap.installée

moyenneannuelle

garantie Faisabilité Développe-ment

REGIDESOKaganuzi 2011 5.0 3.3 65 28 17 0.3 10.0

PrivéesMpanda 2012 10.4 6.8 65 58 35 0.5 20.0Kabu 16 2013 20.0 13.0 65 111 67 1.5 50.0 0.0443Mulembwe 2016 115.0 74.8 65 640 384 3.0 220.0Kabulantwe 2018 67.0 43.6 65 373 224 2.0 130.0Rushiha 2019 15.0 9.8 65 83 50 0,5 30.0Ruzibaz 2021 7.0 4.6 65 39 23 0.3 15.0Sous-total 234.4 152.4 65 1304 783 7.8 465.0

Régionales¹Chutes de Rusumo 2013 20.5 18.3 89 134 103 2.2 38.0 0.0316Rusizi III 2015 48.3 47.7 99 246 246 2.5 75.0 0.0286Rusizi IV 2016 87.0 86.1 99 442 442 3.0 100.0Sous-total 155.8 152.1 98 823 791 7.7 213.0

Total 395.2 307.7 78 2155 1591 15.8 688.0

Coût d'inv. (millions $EU)Offre (GWh)Capacité (MW)

Tableau 5.5 : caractéristiques et coûts des projets de production d'électricité prévus

Source : Banque mondiale (2008), Projet multi-sectoriel pour les infrastructures d'eau et d'électricité, et estimations des auteurs.NB : les chiffres relatifs à la capacité, à l'offre et aux investissements cités ici représentent un tiers du total prévu.

148


3 600 GWh d’ici à 2030, ce qui correspond à descapacités de production de l’ordre 700 MW. Dansles 20 prochaines années, le Burundi aura doncbesoin de 650 MW supplémentaires qu’il devraobtenir soit en augmentant sa propre production,soit en recourant aux importations. Le gouvernementa choisi de développer le potentiel hydroélectriquedu pays et considère, à cet effet, la construction descentrales de Kaganuzi (5 MW), Mpanda (10,4 MW)et Kabu 16 (20 MW) comme une priorité. Commele montre le tableau 5.5, il est prévu de mettre cestrois centrales en service entre 2011 et 2013.

La centrale hydroélectrique de Kabu 16 sera situéesur la rivière Kabulantwe, à 16 km en amont de saconfluence avec la Rusizi et à 50 km au nord deBujumbura. Cette centrale avait été présentée, dans

le cadre de l’étude ESSE (Évaluation stratégique,sectorielle, sociale et environnementale) sur lesoptions de production régionale d’énergie pour lebassin du Nil, comme l’une des meilleures pourrépondre aux besoins énergétiques àmoyen et longterme. Le projet, qui consiste à construire unecentrale au fil de l’eau, prévoit un barrage-poidsclassique sur le lit principal de la rivière avec unecapacité utile correspondant à deux heures deproduction. Les installations électriquesconsisteraient en une prise d’eau en amont dubarrage, des conduites et une galerie d’adductionde 3 400 mètres, et une centrale à deux unitésd’une capacité installée de 20 MW.

Afin de répondre à la croissance de la demande àcourt et à moyen terme tout en limitant le besoin

2007 2010 2015 2020 2025 2030Capacité installée nationale (MW)

Centrales existantes 35.2 39.1 39.1 39.1 39.1 39.1Nouvelles centrales REGIDESO prévues

Kaganuzi - 5.0 5.0 5.0 5.0Autres minicentrales hydroélectriques 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3Sous-total - 0.3 5.3 5.3 5.3 5.3

Nouvelles centrales privées prévuesMpanda 10.4 10.4 10.4 10.4Kabu 16 20.0 20.0 20.0 20.0Mulembwe 115.0 115.0 115.0Kabulantwe 67.0 67.0 67.0Rushiha - - 15.0 15.0 15.0Ruzibazi - - - 7.0 7.0Sous-total - - 30.4 227.4 234.4 234.4

Total 35.2 39.4 74.8 271.8 278.8 278.8Capacité installée au niveau régional (MW)

Rusizi I 28.0 28.0 28.0 28.0 28.0 28.0Rusizi II 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3Chutes de Rusumo 20.5 20.5 20.5 20.5Rusizi III 48.3 48.3 48.3 48.3Rusizi IV 87.0 87.0 87.0Total 40.3 40.3 109.1 196.1 196.1 196.1

Total capacité installée (MW) 75.5 79.7 183.9 467.9 474.9 474.9Capacité disponible (MW)

Centrales nationales existantes 15.7 16.0 16.8 16.8 16.8 16.8Nouvelles centrales nationales prévues 0.2 23.2 151.2 155.8 155.8Centrales régionales existantes 8.8 9.7 10.1 10.1 10.1 10.1Nouvelles centrales régionales prévues - 95.4 286.0 286.0 286.0Total 24.5 25.9 145.5 464.1 468.6 468.6

Rapport offre/demande (GWh)Offre 188.8 196.0 814.2 2 269.5 2 392.0 2 392.0Demande 188.8 196.0 470.8 1 981.0 2 585.7 3 631.5Excédent/déficit 0.0 0.0 343.4 288.5 (193.8) (1 239.5)

Tableau 5.6 : offre et demande d'électricité

Source : tableaux VII.1 et 5 en annexe.

149


d’étendre les capacités de production thermiquedont le coût est élevé, le gouvernement a pris desmesures supplémentaires pour renforcer encorel’approvisionnement en électricité. Il négocienotamment avec une société privée la production1,2 MW d’électricité d’origine éolienne autour deBujumbura dans le cadre d’un accord de PPP. Estégalement envisagée la location prochaine d’unecentrale thermique de 15-20 MW auprès duRwanda, mais les discussions sur les aspectsfinanciers et autres sont encore en cours. Parailleurs, le gouvernement poursuit sa politique dedéveloppement de minicentrales hydroélectriquesau fil de l’eau. Ces centrales constituent unealternative bon marché pour combler une partie dudéficit prévu à moyen terme, en attendant que descentrales plus importantes comme Kabu 16, RusiziIII et celle des chutes de Rusumo deviennentopérationnelles. Une étude de 1983 avait identifié14 sites pour la construction de centrales au fil del’eau qui représentaient, au total, une capacité

installée d’environ 7,5 MW.38 Le projet en cours dela Banque mondiale a budgétisé 1,5 million dedollars EU pour des études de préfaisabilité et defaisabilité de centrales hydroélectriques de 1 à 7,5MW qui pourraient être reliées au réseau à un coûtraisonnable. Les centrales étant au fil de l’eau, ellesne nécessiteront pas de gros travaux pour unbarrage ; de plus, leur construction devraitdemander moins de deux ans et leur impact surl’environnement serait limité.

À moyen et long terme, le gouvernement entenddévelopper plusieurs sites de productionhydroélectrique dans le pays. Sont ainsi concernésMakembwe (115 MW), Kabulantwe (67 MW),Rushihi (15 MW) et Ruzibazi (7 MW), mais desétudes plus poussées sont encore nécessaires.Comme il ressort du tableau 5.5, ces quatre sitespermettraient de renforcer la production nationalede 204 MW, ce qui maintiendrait la dépendance àl’égard des importations d’électricité à un niveauraisonnable. Dans le présent rapport, l’hypothèsede travail retenue est que ces centrales seraientconstruites dans le cadre d’accords de PPP avecdes investisseurs privés. Pour Kabu 16 et Mpanda,des accords de PPP sont d’ailleurs déjà prévus ;

si de tels accords sont conclus pour les quatrecentrales, la production totale des centrales géréespar des opérateurs privés atteindra 234 MW dansla prochaine décennie. Si l’on veut respecter lecalendrier présenté au tableau 5.5, et atteindre ainsiun taux d’électrification de 25 % d’ici à 2020, cesont quelque 420 millions de dollars EUd’investissements privés qui devront être mobiliséspour ces centrales dans les cinq prochaines années.Une telle mobilisation de fonds privés et lesnégociations relatives aux contrats de PPPconstitueront un défi majeur pour le gouvernement.Aussi, le Plan d’action proposé a-t-il prévu uneenveloppe de 5millions de dollars EU pour financerune assistance juridique et technique pour larédaction et la négociation de ces contrats. Si desaccords de PPP sont effectivement conclus, lebesoin de recourir aux donateurs pour ce volet-cidu programme s’en trouvera nettement réduit.

Politique visant à réduire

la dépendance vis-à-vis de

l’électricité importée

Dans le cadre de la stratégie à long terme demaximisation de la production hydroélectrique,plusieurs projets d’envergure régionale sont à unstade avancé de préparation. Le Burundi participeainsi aux projets de développement des centralesrégionales des chutes de Rusumo et de Rusizi III(respectivement 61,5 et 82 MW) et entend prendpart au projet Rusizi IV (270 MW). La constructionde la centrale des chutes de Rusumo est prévuesur la rivière Kagera, à la frontière entre le Rwandaet la Tanzanie, dans une région proche du Burundi.Il s’agit là d’un emplacement stratégique pourrenforcer le réseau de transport électrique de base; il permettra en effet de répartir de façon équitableles avantages découlant de la planification régionaleenmatière d’électricité et de faire face à la demandeaccrue qui résultera de la mise en exploitation desmines de la région de Kagera en Tanzanie. Lesinstallations électriques comprendraient une prised’eau en amont du barrage, une galerie d’adductionde 460 mètres et une centrale à trois unités d’une

38 Lahmeyer International. « Étude du développement des ressources hydroélectriques du Burundi », février 1983.

150


puissance installée de 61,5 MW. De plus, cettecentrale permettrait d’augmenter les quantités d’eaudisponibles en aval lors des périodes sèches etpourrait donc contribuer à une meilleure viabilité duprojet hydroélectrique de Kakono et du projetd’irrigation de Kyaka. À cet égard, un accord derépartition de l’électricité entre le Burundi, le Rwandaet la Tanzanie devra être négocié.

Le projet Rusizi III sera situé sur la rivière Rusizi, quimarque la frontière entre le Rwanda et la RDC, à 25km en aval du débouché du lac Kivu. Il se trouveradonc en aval des centrales déjà existantes de RusiziI et II, et les courants seraient pratiquementtotalement régulés du fait de l’utilisation par RusiziI du lac Kivu comme réservoir. Les installationsélectriques consisteraient en une prise d’eau, desconduites et une galerie d’adduction de 340mètres,et une centrale à trois unités d’une puissanceinstallée de 145 MW, dont le tiers serait affecté auBurundi. L’Union européenne s’est engagée àfinancer la construction des centrales Rusizi III et IV.

Grâce à la mise en œuvre des trois grands projetsélectriques nationaux et des projets régionaux deschutes de Rusumo et Rusizi III sur la période 2010-2015, le Burundi pourra compter sur 814 GWh d’icià 2015, un niveau qui lui offrira même une légèrecapacité de réserve. Comme le montre le tableau5.6, la mise en service des centrales deMulembwe,Kabulantwe, Rushihi et Rusizi IV entre 2015 et 2019permettrait au Burundi de répondre aux besoins duprojet d’exploitation des mines de nickel tout enconservant une légère capacité excédentaire. Si leprogramme proposé est entièrement mis enœuvredans la décennie à venir, les capacités du réseauburundais seraient renforcées de près de 400MW.

Une analyse tenant compte des capacités deproduction existantes, des programmes dedéveloppement prévus et des prévisions d’offre etde demande confirme que la région disposeraitd’une production (surtout d’origine hydroélectrique)suffisante pour couvrir l’ensemble des besoins

jusqu’en 2020. La mise en service de Bujagali (250MW) en Ouganda, et de Rusizi III (145 MW) à lafrontière entre le Burundi, le Rwanda et la RDC en2012, celle de Karuma (200 MW) en Ouganda en2014, celle des chutes de Rusumo (80 MW) à lafrontière entre le Burundi, le Rwanda et la Tanzanieen 2013, et celle de Rusizi IV (270 MW) en 2016,associées au développement d’une productiond’électricité à partir du gaz méthane du lac Kivu auRwanda (environ 200 MW en 2017), permettront àla région de dégager des excédents exportablespendant plusieurs années au moins.39 Le tableau5.7 présente les principales composantes duprogramme électrique des pays de l’IBN pour lapériode 2009-2020. La mise en œuvre complètede ce programme d’ici à 2020 permettraitd’apporter 3 370 MW supplémentaires à ce quisera alors un réseau électrique intégré.

Au-delà de 2020, les pays de la CAE devrontcommencer à importer de l’énergie d’Éthiopieet/ou des pools énergétiques d’Afrique australeet d’Afrique de l’Est. Le projet de transmissionpour les pays de l’IBN financé par la Banqueafricaine de développement, déjà évoqué plushaut, complètera les projets en cours sur latransmission d’énergie ainsi que ceux à venir dansla région, à savoir : le développement de Gibe III(1 800 MW) en Éthiopie, l’interconnexion entrel’Éthiopie et Djibouti, l’interconnexion entrel’Éthiopie et le Soudan, et l’interconnexion entrel’Éthiopie et le Kenya. Ces projets inciteront lespays de la région à adopter une approcherégionale en matière de planification et derenforcement des capacités de productiond’énergie, approche qui devrait déboucher in finesur l’établissement d’un marché régional del’énergie où les pays s’approvisionneront pourleurs besoins productifs et privés. À plus longterme, la mise en exploitation de la centralehydroélectrique d’Inga dans l’Est de la RDCpourrait nettement augmenter les capacités deproduction de l’Afrique subsaharienne. En effet,selon un rapport récent de la Banque africaine de

39 La région autour du lac Kivu recèle d’importants gisements de méthane. Un projet pilote d’exploitation de ces gisements pour

la production d’électricité est actuellement mené au Rwanda.40 Fonds africain de développement. Étude du développement du site hydroélectrique d’Inga et des interconnexions associées.

Mémorandum au Conseil, septembre 2006.

151


développement, la mise en valeur de la vallée del’Inga pourrait permettre de dégager des capacitéssupplémentaires de pas moins de 39 000 MW.40

Pour le Burundi, la production électrique deviendrainsuffisante à partir de 2024. En 2030, à conditionqu’aucun grand projet minier ou industrielgourmand en électricité ne soit lancé, le déficitatteindra 1 240 GWh. Le Burundi aura alors besoinde 200 MW de capacité additionnelle qu’il devrasoit produire, soit importer pour satisfaire lademande nationale. Dans une perspective de longterme, la question clé est de savoir s’il fauts’orienter vers le développement de nouveauxsites hydroélectriques dans le pays afin de limiterla dépendance vis-à-vis des importations, ou s’ilconvient de recourir aux importations et d’accepterainsi une dépendance accrue. Si toute la capacitésupplémentaire requise était fournie par uneproduction d’origine nationale, en 2030, la partdes importations dans la consommation totales’établirait à 25%, contre 60% si elle était satisfaitepar les importations.

L’une des difficultés que pourraient poser ces sitesdomestiques réside dans le fait que l’électricitéproduite pourrait être nettement plus coûteuseque celle importée d’Éthiopie par le réseau EAPP.Se pose alors la question du compromis entre ledegré d’autonomie souhaité pour la productionélectrique et le coût de l’électricité, compte tenude l’impact de ce dernier sur la compétitivité desentreprises burundaises. Des étudessupplémentaires sont nécessaires pourapprofondir les options dont dispose le Burundipour son approvisionnement électrique au-delà

de 2020. Le Plan directeur pour le secteurélectrique qui doit être préparé en 2010 devra sepencher sur ces questions.

Réseaux de transport et intégration

régionale des réseaux

Le réseau de transport actuel. Le Burundi aaccès, conjointement avec d’autres pays, au réseauprincipal de transmission de 383 km reliant leRwanda à la RDC. Ce réseau est composé desections de 110 kV, 70 kV et 35 kV. Au Burundi,depuis l’époque de la colonisation, c’est la SNELqui possède ces infrastructures, qui comprennentnotamment la ligne de 70 kV Rusizi I – Bujumburaet le poste de transformation de 70 kV deBujumbura. Les postes, y compris celui de 70 kVde la SNEL, sont équipés d’un transformateurunique ou fonctionnent avec des chargeurs à prisebloquée si bien que la tension secondaire ne peutpas être ajustée, ce qui expose les consommateursà des coupures de courant sélectives. Lescommutateurs de 110 kV sont très anciens. Pourla plupart des équipements, il n’y a plus de piècesde rechange, une grande partie des appareils decommutation utilisés au Burundi n’étant plusproduits depuis longtemps. Cette absence depièces de rechange fait que plusieurs centralestournent sans disjoncteur sur les transformateurs,ce qui nécessite des relais de protection et se traduitpar des conditions d’exploitation dangereuses pourles équipements et le personnel de la REGIDESO.Les réparations des commutateurs principaux ontété effectuées en utilisant des pièces (joints, etc.)

Pays 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 TotalBurundi - - 5.0 30.9 20.0 - 48.3 202.0 - 67.0 15.0 - 388.2RDC - 15.0 15.0 - - - 48.3 87.0 15.0 - - - 180.3Kenya - 70.0 - - 70.0 60.0 - 140.0 140.0 210.0 150.0 150.0 990.0Rwanda - 15.0 15.0 20.5 48.3 - - 87.0 15.0 - - - 200.8Tanzanie 190.0 60.0 60.0 20.5 53.0 - 358.0 - - - - 422.0 1 163.5Ouganda - - - 250.0 - - - - 200.0 - - - 450.0Total 190.0 160.0 95.0 321.9 191.3 60.0 454.6 516.0 370.0 277.0 165.0 572.0 3 372.8

PaysBurundiRDCKenyaRwandaTanzanieOugandaTotal

Tableau 5.7 : plan de production d'électricité des pays du bassin du Nil, 2009-2020 (Megawatts)


152


récupérées sur du matériel d’appoint. Cesréparations ont permis à la REGIDESO de remettreen route certains équipements, mais elles restentdes solutions de court terme.

La portion du réseau principal de transportd’électricité traversant le territoire burundais est de265 km et comprend, entre autres, la ligne versRwegura et la ligne de 110 kV de Bujumbura àGitega. La fiabilité de ce réseau est aussicompromise par l’état de délabrement avancé deséquipements. Dans les années 90, lescommutateurs de 110 kV et 70 kV ont été victimesd’incidents techniques et, dans certains cas, desabotages. Ce réseau est en cours de réhabilitation.Il assurera une sécurité de l’approvisionnementgrâce aux postes principaux qui acheminentl’électricité des sites hydroélectriques jusqu’auxprincipaux centres de distribution autour deBujumbura. Toutefois, l’absence de fonctions clésde protection et de contrôle du système sur leréseau rend les pannes plus fréquentes et pluslongues à réparer.

Extension du réseau de transport. Plusieursinitiatives visant à stimuler le marché régional del’électricité sont déjà en cours. Ainsi, le Fondsafricain de développement (FAD) a récemmentapprouvé un programme de prêts et de dons d’unmontant de 163 millions de dollars EU pour lefinancement de l’interconnexion des réseauxélectriques des cinq pays des lacs équatoriaux duNil 41. Par cette interconnexion, le projet contribueraà la régionalisation de la production électrique. L’unedes composantes du projet est axée sur certainesportions du réseau des pays du bassin du Nil, auBurundi, en RDC et au Rwanda. Il est notammentprévu la construction et la modernisation de 262km de lignes de transport comme suit : élévationde la tension sur la ligne actuelle entre la centralede Goma et celle de Rusizi I en RDC de 70 kV à220 kV ; élévation de la tension sur la ligne entre lacentrale de Rusizi I et Bujumbura de 70 kV à 110kV; extension de la ligne entre Bujumbura et Kilibaen RDC ; construction d’une ligne de 110 kV entrela centrale de Kibuye et celle de Gisenyi au Rwanda; et déploiement d’une ligne entre la centrale de

Gisenyi au Rwanda et celle de Goma en RDC. Leprojet prévoit également la construction et lerenforcement de plusieurs postes de transformation,dont un au Burundi. Il comprend aussi desprogrammes en vue d’améliorer les capacitéstechniques et opérationnelles. Le coût total de cettecomposante avait été estimé à 58,6 millions dedollars EU, dont 25 millions à la charge du Burundi.L’élévation de la tension de 70 kV à 110 kV sur laligne de transport Burundi–RDC–Rwandapermettrait au Burundi de bénéficier des échangesd’électricité et de l’intégration régionale des réseauxde transport avec les pays voisins (parmi lesquelsl’Ouganda et le Kenya lorsque les lignes de transportprévues seront opérationnelles).

Lorsque la centrale des chutes de Rusumo seramise en service en 2013, le principal réseau detransport du Burundi sera en place. La carte ci-après montre le réseau électrique existant et lenouveau réseau proposé. Y apparaissent aussi lescentrales existantes et celles prévues. L’objectif estde mettre en place un réseau de 220 kV avec lescaractéristiques suivantes :

• Le déploiement d’une ligne de 220 kV dequelque 200 km entre les chutes de Rusumoet Gitega qui serait reliée à la ligne déjàexistante entre Gitega et Bujumbura. Sur labase d’un coût estimé à 120 000 dollars EUpar km (prix 2007), le coût total de cette ligneressortirait à 24 millions de dollars EU. Parailleurs, des lignes séparées partiraient deschutes de Rusumo vers les réseaux rwandaiset tanzanien. Ces lignes relieraient le réseaudu Burundi à ceux du Rwanda et la Tanzanie,ce qui devrait augmenter les opportunitésd’échange d’électricité avec les autres paysmembres de la CAE.

• L’élévation de la tension de 110 kV à 220 kVsur la ligne entre Bujumbura et Gitega. Le coûtde la modernisation des 70 km de la ligne seraitde l’ordre de 8 millions de dollars EU.

• L’élévation de la tension à 220 kV sur la lignede transport vers Bujumbura après laconstruction de Rusizi III. Sur la base d’un coûtde 120 000 dollars EU par km, le coût total de

41 Groupe de la Banque africaine de développement, « Projet d’interconnexion des réseaux électriques des pays des lacs

équatoriaux du Nil », Rapport d’évaluation, 11 novembre 2008.

153


cette ligne d’environ 125 km s’établirait à 15millions de dollars EU. L’essentiel de cette lignese trouverait au Burundi.

• La ligne de transport entre Bujumbura, Mpandaet Rwegura serait reliée au réseau principal duRwanda en passant par Butare et Nyanza. Lacontribution du Burundi au financement decette extension n’est pas encore connue. Sil’on suppose que cette ligne sera aussi portéeà 220 kV, l’extension de 20 km jusqu’à lafrontière coûterait quelque 2,5 millions dedollars EU, et la modernisation des 60 km entreBujumbura et Rwegura reviendrait à environ 5millions de dollars EU.

• Par ailleurs, une nouvelle ligne de 220 kV seraitconstruite dans le cadre du projet Rusizi IV

pour relier cette centrale à la ligne de 220 kVpartant de Rusizi III, mentionnée ci-dessus.

• Une ligne de transport de 220 kV relierait Gitegaà Bururi et Makavda et se prolongerait au-delàde la frontière jusqu’à Kigoma en Tanzanie.Cette ligne se déploierait sur 135 km sur leterritoire burundais et la participation du paysà son financement serait de l’ordre de 16millions de dollars EU.

Au total, si l’on intègre les 6 millions de dollars EUnécessaires à l’acquisition du système SCADA pourla gestion du système, la contribution du Burundiau financement de ce réseau étendu detransmission de 220 kV serait d’environ 77 millionsde dollars EU.

154


Stations électriques et grille de transmissionpour le Burundi

155


Réseau de distribution au Burundi

Le réseau de distribution est en mauvais état, laplupart des commutateurs étant hors d’usage enraison du manque de pièces de rechange et deressources pour l’entretien. Les principaux centresde distribution comme Bujumbura sont déjà large-ment saturés, ce qui entraîne des pertes tech-niques et un approvisionnement de mauvaisequalité. Les équipements de contrôle, de protec-tion et de communication sont également en piètreétat, si bien que la REGIDESO ne peut effectuer au-cune manœuvre sans intervention manuelle. Lesdéfaillances au niveau des principaux relais rendentles coupures de courant plus fréquentes et pluslongues et soumettent à rude épreuve les transfor-mateurs et autres équipements. L’absence defonctions adéquates de mise à la terre et de protec-tion du système provoque occasionnellement despics de haute tension (pouvant aller jusqu’à 1,73fois la tension nominale), entraînant des destruc-tions d’appareils et d’équipements chez les clients.

La Banque africaine de développement et laBanque mondiale mettent actuellement en œuvredes programmes d’envergure visant la réhabilita-tion des systèmes de transport et de distribution.Ces projets prévoient également le remplacementdes relais de protection les plus importants et lerétablissement des fonctions de communicationau niveau des postes de distribution de moyennetension et des postes de transport. Les 80 postesde transformation MT/BT et les réseauxd’approvisionnement à basse tension sont à l’airlibre et de type 380/220 volts triphasés. Les ni-veaux de basse tension sont les suivants : 6,6 kV,10 kV, 15 kV, 30 kV et 35 kV. Le réseau est semi-enterré à Bujumbura, mais à l’air libre ailleurs. Leréseau de distribution est saturé dans plusieursrégions du pays. Dans le cadre des programmesde réhabilitation en cours, des lignes de 30 kVsont utilisées pour connecter les centres urbainset fournir un accès aux zones rurales et desconnexions aux centres locaux de production.Pour les zones urbaines, l’approvisionnement est

effectué par des lignes de 10 kV ou de 6,6 kV,avec une préférence pour celles de 10 kV. Lesnouveaux équipements ont un système de dou-ble tension pour permettre le passage futur aux10 kV, notamment pour le réseau souterrain deBujumbura. Ces programmes, qui prévoient unsoutien financier de 30 millions de dollars EU, vi-sent les dysfonctionnements majeurs identifiés auniveau du réseau de distribution urbain.43 Leurréalisation permettra une amélioration de la sécu-rité, une diminution des temps de coupure et unapprovisionnement de meilleure qualité. Les inves-tissements permettront de restaurer la fonctiond’approvisionnement du réseau de base.

À partir de là, il sera possible d’envisager une aug-mentation de l’électrification pour atteindrel’objectif du gouvernement d’un taux d’accès àl’électricité de 25 % de la population d’ici à 2020; toutefois, la réalisation de cet objectif supposedes extensions importantes du réseau de distri-bution. À cet égard, l’un des objectifs du pro-gramme proposé pour le système de distributionest de poser des lignes de 110 kV avec les postesannexes nécessaires dans les 13 capitales provin-ciales d’ici à 2015. Ceci constituerait un premierpas vers l’objectif d’un taux d’électrification de 85% en milieu urbain d’ici à 2020 ; de plus, unegrande majorité des entreprises du pays auraitainsi accès à un approvisionnement fiable en élec-tricité. Selon les projections, le nombre deconnexions d’entreprises et de ménages devraitatteindre 550 000 en 2020 et 1,2 million en 2030.La mise en œuvre du programme proposé pour laréhabilitation du réseau de distribution débuteraiten 2011. La phase I de ce programme, quis’étalerait de 2011 à 2015 et coûterait 60,3 mil-lions de dollars EU, permettrait de raccorder 115000 ménages et entreprises. Dans la phase II,s’étendant de 2016 à 2020 et d’un coût de 210millions de dollars EU, 400 000 nouveaux raccor-dements auraient lieu ; au cours des phases III etIV, couvrant la période 2021-2030 et d’un coût de380 millions de dollars EU, s’ajouteraient 670 000connexions supplémentaires.

42 La contribution financière de la Banque africaine de développement est de 13,1 millions de dollars EU. Le programme de 16,8 millions

de dollars EU de la Banque mondiale est axé sur les investissements prioritaires dans les postes de 110 kV et 70 kV suivants : RN1,

Rwegura, Bubanza, Cibitoke, Mururu et Gitega. Côté distribution, le projet finance la réhabilitation des postes de 30 kV suivants :

Ozone, RN1, Rwegura, Bubanza, Gitega, Muramviya, Ijenda, Kayanza, Ngozi, Itaba, Nyemanga, Rumonge et Musasa.

156


Dépenses affectées

au secteur de l’électricité

au Burundi

Principales hypothèses de coûts

Le tableau 5.5 récapitule les hypothèses de coûtspour les principaux projets de production élec-trique. Ces hypothèses ont été formulées à partird’informations recueillies dans divers rapports dela Banque africaine de développement et de laBanque mondiale, et d’estimations indépendantespour ce qui est des projets Kaganuzi, Mpanda etKabu 16. Le coût moyen du capital (à prix

constants 2007) pour la mise en place de ces nou-velles capacités de production varie entre 1,5 mil-lion de dollars EU par MW pour Rusizi III et IV et2,5 millions de dollars EU par MW pour Kabu 16.

Les hypothèses relatives aux coûts des lignes detransport et de distribution sont présentées dans letableau 5.8. Ainsi, pour les lignes de transport de220 kV, le coût au km est estimé à 120 000 dollarsEU (à prix constants 2007). Cette estimationconcorde avec les données enregistrées pourd’autres projets menés dans les pays de la CAE et

est comparable avec les chiffres prévus pour leslignes de transport des chutes de Rusumo. Lecoût de la modernisation des lignes de 110 kVpour les porter à 220 kV est évalué à 60 000 dol-lars EU par km. En l’absence de plans détailléspour l’extension du réseau de distribution, le coûtau prorata au niveau de ce réseau de distributiona été estimé à 550 dollars EU par connexion.43 Lecoût de raccordement d’un client (entreprise ouparticulier) au réseau de distribution est supposéde 200 dollars en zone urbaine et de 300 dollarsen milieu rural. Le montant plus élevé prévu pourles zones rurales s’explique par le caractère plusdispersé de l’habitat rural. L’installation des câblesélectriques et des compteurs chez les clients estestimée à 180 dollars EU par connexion. Ces es-timations de coûts sont basées sur des discus-sions avec des professionnels du terrain auBurundi dont il est ressorti que le coût moyen d’unraccordement (câbles et compteurs compris) estde 400 dollars EU.

Dépenses allouées au programme

de développement

Le programme de développement à long terme dusecteur de l’électricité proposé dans la section pré-cédente prévoit des investissements totaux del’ordre de 2,1 milliards de dollars EU sur les deuxprochaines décennies. Comme le montre le ta-bleau 5.9, des besoins non couverts existent en-core au niveau du renforcement des capacitésinstitutionnelles dans le secteur de l’électricité etdu financement des autres études techniques in-dispensables dans le cadre du programme de dé-veloppement proposé. Les besoins totaux sontestimés à environ 43 millions de dollars EU.Quelque 20 millions de dollars EU sont nécessairespour le financement des programmes, en cours età venir, de renforcement des capacités institution-nelles et de formation du personnel. Il s’agit no-tamment d’un appui continu à la REGIDESO, d’unprogramme d’envergure d’appui au Ministère del’Eau, de l’Énergie et des Mines, d’un appui à la

43 Les estimations de coûts ont été effectuées sur la base des coûts détaillés pour la composante Distribution du programme national

d’électrification du Timor Oriental qui avait été préparé en 2006 pour la Société du compte du millénaire (Millennium Challenge

Corporation).

Catégorie Coût parkm

Coût parconnexion

Lignes de transmissionNouvelles lignes 220kV 120 000Modernisation lignes 110 kV 60 000

Lignes de distribution 550Connexions clients

Milieu urbain 200Milieur rural 300

Câbles & compteurs clientsMilieu urbain 180Milieu rural 180

Lignes de transmissionNouvelles lignes 220kVModernisation lignes 110 kV

Lignes de distributionConnexions clients

Milieu urbainMilieur rural

Câbles & compteurs clientsMilieu urbainMilieu rural

Catégorie

550

200300

180180

Coût parconnexion

Tableau 5.8 : hypothèses de coûts pour leslignes de transmission & de distribution

($EU prix constants 2007)


157


nouvelle autorité de réglementation dont la créa-tion est prévue par le programme, et d’une assis-tance au niveau des accords de PPP pour ledéveloppement des nouvelles centrales élec-triques. Les investissements dans la productiond’électricité (environ 700 millions de dollars EU)

interviendraient, pour l’essentiel, au cours de laprochaine décennie.

Comme nous l’avons déjà souligné auparavant, afinde pouvoir satisfaire les besoins à plus long termedurant la période 2021-2030, il faudra prendre des

Catégorie 2007-10 2011-15 2016-20 2021-25 2026-30 TotalRenforcement capacités & appui technique 6.3 11.5 2.5 - - 20.3Études techniques 8.0 14.8 - - - 22.7Investissements

Production 51.2 508.9 165.0 - - 725.1Transmission & distribution 31.0 137.0 243.8 162.3 206.6 780.7Connexions ménages & entreprises 8.0 46.8 175.8 134.3 170.9 535.8Sous-total 90.2 692.6 584.6 296.7 377.5 2 041.6

Total 104.4 718.9 587.1 296.7 377.5 2 084.6

Renforcement capacités & appui techniqueÉtudes techniquesInvestissements

ProductionTransmission & distributionConnexions ménages & entreprisesSous-total

Total

Catégorie 2007-10 2011-15 2016-20 2021-25 2026-30 Totalotal

Tableau 5.9 : résumé des dépenses de développement du secteur de l'électricité(totaux sur 5 ans, millions $EU, prix constants 2007)


Catégorie de dépenses 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TotalRenforcement des capacités & appui technique

En cours 0.3 1.1 1.0 0.9 0.5 - 3.8Proposées - - - 3.0 4.0 3.0 10.0Sous-total 0.3 1.1 1.0 3.9 4.5 3.0 13.8

Études techniquesEn cours - 3.6 1.6 0.5 - - 5.7Proposées - - - 2.3 4.3 5.0 11.5Sous-total - 3.6 1.6 2.8 4.3 5.0 17.2

Programmes d'investissementProduction d'électricité

En cours 0.2 3.9 7.0 6.5 6.5 3.0 27.1Proposées - - - 33.6 46.4 85.4 165.4Sub-total 0.2 3.9 7.0 40.1 52.9 88.4 192.5

Transmission and distributionEn cours 0.3 7.7 10.3 12.7 19.1 4.6 54.7Proposées - - - - 9.2 11.3 20.5Sous-total 0.3 7.7 10.3 12.7 28.3 15.9 75.2

Connexions ménages & entreprisesEn cours 0.2 0.2 3.0 2.7 3.0 - 8.2Proposées - - - - 0.8 2.5 3.3Sous-total 0.2 0.2 3.0 2.7 1.1 2.5 11.5

Total Programme de développementEn cours 1.0 18.5 22.9 23.3 26.4 7.6 99.5Proposées - - - 38.9 64.7 107.2 210.7Sous-total 1.0 18.5 22.9 62.1 91.0 114.8 310.2

Tableau 5.10 : financements en cours des donateurs et nouveaux besoins immédiats(millions $EU, prix constants 2007)


158


décisions quant au degré de dépendance souhaitéà l’égard de l’électricité importée compte tenu ducoût du développement des ressources hydroélec-triques locales.

L’essentiel des investissements sera destiné auxnouvelles capacités de production et au dévelop-pement des principaux réseaux de transport et dedistribution du pays, indispensable pour mener àbien le programme accéléré d’électrification dansles deux prochaines décennies. Les dépensespour les réseaux de transport et de distributionsont estimées à 780 millions de dollars EU (à prixconstants 2007) sur les 20 prochaines années.Cette estimation inclut le programme en cours dequelque 55 millions de dollars EU consacré à la ré-habilitation des réseaux de transport et de distri-bution existants.

Pour le réseau de transport proposé, 70 millionsde dollars EU supplémentaires seront nécessairesainsi qu’un système de gestion SCADA, dont lecoût est d’environ 6 millions de dollars EU. Pourl’extension du réseau de distribution, y compris lespostes et les lignes de distribution de 6 kV, 10 kVet 20 kV, la facture devrait s’élever à quelque 650millions de dollars EU. Le coût des raccordementsdes 1,2 million de ménages et d’entreprises viséspour les deux prochaines décennies est évalué à535 millions de dollars EU (à prix constants 2007).Toutefois, malgré ces investissements consé-quents, 40 % seulement de la population burun-daise aurait accès à l’électricité en 2030. Lesbesoins d’investissements pour le réseau de distri-bution et les connexions de la clientèle sont éva-lués à 65 millions de dollars EU par an au-delà de2030 (à prix constant 2007).

La contribution du Burundi aux programmes encours financés par les donateurs est d’environ100 millions de dollars EU (tableau 5.10). Cettesomme est consacrée, pour l’essentiel, à la réha-bilitation des capacités existantes, tandis que ledéveloppement des nouvelles capacitésn’accapare que 27 millions de dollars EU, et lamodernisation des réseaux de transport et de dis-tribution, 55 millions de dollars EU. Pour l’heure,les programmes axés sur la clientèle ne bénéfi-cient que de montants relativement modestes etconsistent surtout en l’installation de compteurs

prépayés et en actions liées à la gestion de la de-mande telles que le programme des LFC. La miseen œuvre du programme proposé exigera donc lamobilisation d’environ 1,97 milliard de dollars EUde nouveaux financements sur les 20 prochainesannées, dont 720 millions sur les cinq années dela période 2011-2015. L’intervention des dona-teurs est cruciale pour permettre au Burundi demobiliser ces fonds.

Modalités de financement

du programme

Besoins et sources

de financement

pour la décennie à venir

Besoins de financement. Au stade actuel, l’un desprincipaux objectifs est de trouver les financementsnécessaires au secteur de l’électricité dans la pro-chaine décennie. Dans le cadre du programme dé-cennal proposé ici, le Burundi devra mobiliser 1,31milliard de dollars EU de nouveaux financementspour 2010-2019. Ces besoins de financementsont récapitulés dans le tableau 5.11 qui montreles nouveaux engagements de financement né-cessaires chaque année sur la période de 10 ans.

L’enveloppe de 9,5 millions de dollars EU desti-née à l’appui technique et actuellement alimen-tée par la Banque africaine de développement, laGTZ et l’IDA sera épuisée en 2010-2011. Le pro-gramme proposé pour le développement du sec-teur de l’électricité prévoit un nouvel appui de33,5 millions de dollars EU pour le renforcementdes capacités et des services techniques qui se-ront chargés de réaliser les études de faisabilité etd’autres études. Le tableau 5.11 indique les an-nées où ces nouveaux engagements financiersseront nécessaires. Pour poursuivre dans la li-gnée des projets en cours, les différents pro-grammes devront être lancés entre 2010 et 2012.Une décision rapide du gouvernement et des do-nateurs concernant le financement de ces pro-grammes est donc indispensable.

159


Activités 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 TotalRenforcement des capacités & études

Plan directeur pour le secteur de l'électricité 1.0 1.0Services techniques pour les PPP 5.0 5.0Renforcement des capacités du MEEM 5.0 5.0Études techniques pour Rusizi III 2.5 2.5Renforcement des capacités de la REGIDESO 5.0 5.0Renforcement des capacités de l'organisme de réglementa 1.5 1.5Études techniques pour Rusizi IV 4.5 4.5Études techniques pour Mulembwe 3.0 3.0Études techniques pour les autres sites 6.0 6.0Sous-total 13.5 14.0 6.0 - - - - - - - 33.5

Nouvelles capacités de productionKaganuzi 10.0 10.0Mpanda 20.0 20.0Kabu 16 50.0 50.0Chutes de Rusumo 38.0 38.0Rusizi III 75.0 75.0Rusizi IV 110.0 110.0Mulembwe 220.0 220.0Kabulantwe 130.0 130.0Rushihi 30.0 30.0Ruzibazi 15.0 15.0Sous-total 118.0 75.0 330.0 - 130.0 - - 30.0 15.0 - 698.0

Réseau de transmissionLigne 220 kV : Chutes de Rusumo à Gitega 24.0 24.0Ligne 220 kV : Rezuzi III à Bujumbura 15,0 15.0Ligne 220 kV : Gitega à Bujumbura 8.0 8.0Ligne 220 kV : Bujumbura-Rwegura-Rwanda 7.5 7.5Ligne 220 kV : Gitega-Bururi-Tanzanie 16.0 16.0Installation et formation SCADA 6.0 6.0Sous-total - 24.0 - 21.0 8.0 - 23.5 - - - 76.5

Réseau de distribution et connexionsRéseau de distribution Phase I 60.3 60.3Nouvelles connexions Phase I 46.5 46.5Réseau de distribution Phase II 220.3 220.3Nouvelles connexions Phase II 175.8 175.8Sous-total - 106.8 - - - - 396.1 - - - 502.9

Total 131.5 219.8 336.0 21.0 138.0 - 419.6 30.0 15.0 - 1 310.9

Tableau 5.11: nouveaux besoins de financement nécessaires au programme d'investissementsur 10 ans pour le secteur de l'électricité, 2010-2019 (millions $EU, prix constants 2007)


Sources de financement 2007-10 2011-15 2016-20 2021-25 2026-30 TotalREGIDESO 3.1 86.5 137.3 122.8 246.7 596.5Gouvernement du Burundi 5.2 59.3 63.6 44.5 56.6 229.2Donateurs

En cours 65.5 34.0 - - - 99.5Proposé 9.5 230.2 251.2 129.3 74.2 694.4

Investisseurs privés 21.0 309.0 135.0 - - 465.0Total 104.4 718.9 587.1 296.7 377.5 2 084.6Rappel :Part de la REGIDESO (%) 3.0 12.0 23.4 41.4 65.4 28.6Part du gouvernement (%) 5.0 8.3 10.8 15.0 15.0 11.0

Tableau 5.12 : sources de financement du programme proposé pour le secteur de l'électricité(millions $EU, prix constants 2007)


160


Pour le programme de production électrique pro-posé, le Burundi devra mobiliser quelque 700 mil-lions de dollars EU. Ce montant comprend 223millions de dollars EU pour les trois projets élec-triques régionaux et 475 millions pour les nou-velles centrales hydroélectriques nationales.Comme le montre le tableau 5.11, il est néces-saire d’obtenir des engagements fermes à trèscourt terme pour 475 millions de dollars EU demanière à respecter le calendrier prévu pour lesdivers projets de production électrique. C’est làune priorité. Il est prévu que les donateurs appor-tent un financement de 10 millions de dollars EUpour Kaganuzi. Pour le volet Production deschutes de Rusumo, le coût total est évalué à 114millions de dollars EU (dont 38 millions à la chargedu Burundi). Ce projet sera probablement financépar la Banque africaine de développement etl’Association internationale de développement,mais une participation du secteur privé serait pos-sible. Pour les projets Rusizi III et Rusizi IV, les be-soins de financement totaux sont estimés àrespectivement 175 millions et 300 millions dedollars EU, la contribution du Burundi étant res-pectivement de 75 millions et 110 millions de dol-lars EU. L’Union européenne a fait part de savolonté de prendre à sa charge cette contribu-tion. Quant aux autres projets, ils sont actuelle-ment à l’étude du côté du gouvernement en vued’un éventuel financement privé dans le cadre decontrats CPE, CET ou CEPT.

Les besoins de financement totaux pour le pro-gramme relatif au réseau de transport sont éva-lués à environ 77 millions de dollars EU pour ladécennie à venir. Au cours de cette période, unréseau de transport de 220 kV, relié à ceux duRwanda, de la RDC, du Kenya et de la Tanza-nie, serait déployé. Un système SCADA de ges-tion du courant dans le réseau serait égalementinstallé. Le coût de ce système et des forma-tions nécessaires à son utilisation est estimé à 6millions de dollars EU. Les deux premièresphases concernant le réseau de distribution se-raient réalisées dans les 10 ans à venir. Le coûtde ces programmes est estimé à environ 280millions de dollars EU. Les programmes an-nexes de connexions des entreprises et desménages devraient, quant à eux, coûter 220millions de dollars EU.

Sources de financement. Les principalessources de financement sont le gouvernement duBurundi, la REGIDESO, la communauté des do-nateurs et les investisseurs privés. La compagnied’électricité REGIDESO pourra prendre en chargeune part croissante des 1,97 milliard de dollarsEU d’investissements prévus au cours des 20prochaines années, au fur et à mesure del’amélioration de sa situation financière. Le re-cours à des partenariats public-privé pour le fi-nancement des nouvelles installations deproduction d’électricité pourrait également alléger

Mill

ions

$EU

,pri

xco

nsta

nts

2007

400

2007-10

REGIDESO Gouvernement du Burundi

Donateurs / nouveaux financements proposésDonateurs / en cours

Investisseurs privés

2011-15 2016-20 2021-25 2026-30

500

600

700

800

300

200

100

0

Graphique 5.12 : sources de financement du programme proposépour le secteur de l'électricité


161


la facture pour le gouvernement et les donateurs.Toutefois, à moyen terme, il est fort probable quece soit la communauté des donateurs qui devrafournir l’essentiel des financements.

Le tableau 5.12 présente une stratégie de finan-cement possible pour le programme proposé.Dans ce scénario, la participation du gouverne-ment du Burundi et de la REGIDESO augmente-rait progressivement pour passer de 8 % à l’heureactuelle à 45 % en 2020, puis à 90 % en 2030.Les investisseurs privés apporteraient quelque465 millions de dollars EU dans le cadre de PPPpour le financement de projets de productiond’électricité et le reliquat serait à la charge desdonateurs. Ces derniers ont un rôle crucial à jouerau cours de la première décennie, car les capaci-tés de financement du gouvernement seront limi-tées par les besoins d’investissements tout aussiurgents dans les secteurs de la santé, del’éducation et d’autres services de base auxquelsil devra faire face.

Mobiliser les 465 millions de dollars EU auprèsdes investisseurs privés constituera un véritabledéfi pour les autorités burundaises. Comme nousl’avons déjà signalé, le programme proposé aprévu une enveloppe de 5 millions de dollars EUpour financer un appui technique et juridique des-tiné à soutenir le gouvernement dans l’élaborationdu cadre nécessaire pour la mise en place dePPP. Cet appui doit être mobilisé de manièreassez urgente puisque, dans le cas de Kabu 16,les discussions avec un investisseur potentielsont déjà bien avancées.

Concernant le programme de transmission, lesprincipaux bailleurs de fonds seraient les dona-teurs. Pour leur part, le gouvernement du Burundiet la REGIDESO financeraient principalement leréseau de distribution et le programme de raccor-dement. Toutefois, vu la faiblesse actuelle de leurscapacités de financement, un cofinancement im-portant des donateurs sera nécessaire lors descinq premières années. Grosso modo, le gouver-nement et la REGIDESO financeraient les 47 mil-lions de dollars EU du programme deraccordement et les donateurs apporteraient les60 millions de dollars EU requis pour le réseau dedistribution. Pour la seconde phase de cinq ans,

ce sont 400 millions de dollars EU qui devrontêtre mobilisés d’ici à 2016. À ce stade, le gouver-nement et la REGIDESO devraient avoir la capa-cité de répondre à ce besoin de financement.

Comme le montre le tableau 5.12, le programmeproposé prévoit une contribution des donateursde quelque 800 millions de dollars EU sur lesdeux prochaines décennies, dont 65 % doiventêtre disponibles au cours de la période 2011-2020 pour financer les investissements dans laproduction et la transmission. Vers la fin des an-nées 2020, les financements des donateurs de-vraient être nettement réduits, car legouvernement et la REGIDESO auront alors lescapacités financières pour faire face à la plupartdes dépenses.

Rôle du gouvernement

et de la compagnie

nationale d’électricité

Une des priorités, dans l’immédiat et à plus longterme, est de renforcer les capacités financières dela REGIDESO de manière à ce que la compagnienationale puisse jouer un rôle digne de ce nomdans le développement du secteur de l’électricitéau Burundi. Avec l’augmentation du chiffred’affaires depuis 2007, fruit des investissementsen cours, son résultat d’exploitation est en crois-sance régulière. Selon les projections, les effortsfournis depuis 2005 en vue du redressement finan-cier de la compagnie devraient commencer à pro-duire leurs effets dans les prochaines années ; laREGIDESO sera alors en meilleure posture pourmobiliser des fonds sur les marchés et financerainsi les futurs programmes d’investissement. Lesprojections financières montrent que l’électricitédeviendra une activité centrale de la REGIDESOdans la décennie à venir. Étant donné la nécessitéde renforcer les capacités de la compagnie à mo-biliser des fonds tant sur le marché national qu’in-ternational, il y aurait une certaine logique à séparerle pôle Électricité du reste de la REGIDESO, encréant une société distincte. Cette dernière démar-rerait ses activités en tant que société publique,mais une privatisation pourrait être envisagée par

162


la suite avec une ouverture du capital aux investis-seurs nationaux et étrangers.

Performance financière antérieure de la REGI-DESO. La compagnie tient des comptes séparéspour les ventes et le chiffre d’affaires des activitésEau et Électricité (70 % des produits sont généréspar l’électricité et 30 % par l’eau), mais son sys-tème de comptabilisation des coûts ne permet pasde faire ressortir les charges associées à chacunede ces activités. Les comptes et états financiersde la REGIDESO sont audités et certifiés par unauditeur externe. La compagnie a également unservice d’audit interne, bien doté en personnel, quirapporte directement au Directeur général. Lesétats financiers et comptables de la REGIDESOsont préparés conformément aux règles compta-bles nationales et aux normes comptables duSYSCOA (Système comptable ouest-africain).44

Comme nous l’avons noté plus haut, la perfor-mance globale de la REGIDESO au cours des 10dernières années n’a pas été des plus satisfai-santes du fait de l’état de délabrement des instal-lations existantes, du niveau élevé des pertestechniques et non techniques et des capacités in-suffisantes pour répondre à la demande. Avec lesoutien de l’IDA, un plan de restructuration finan-cière de la REGIDESO a été adopté par le gouver-nement en avril 2008. Ce programme prévoit uncontrat de performance entre la compagnie etl’État visant à améliorer les résultats techniques etcommerciaux. Cet accord a pour objectif de déve-lopper une culture de la performance au sein de laREGIDESO et de mettre en place un environne-ment opérationnel différent du précédent qui étaitcaractérisé par la dépendance et le manque deresponsabilisation. Ceci pourrait préparer le terrainpour des changements plus profonds, touchant àla gestion/propriété des actifs à moyen et longterme. Le contrat prévoit aussi une révision de lastructure tarifaire afin de veiller à ce que le systèmesoit efficace et couvre au moins les coûtsd’exploitation et d’entretien, tout en étant juste etéquitable. Avec le soutien du gouvernement, laREGIDESO a déjà pris des mesures dans ce sens.

Les prix de l’électricité ont ainsi été récemmentrelevés et le gouvernement a autorisé lacompagnie à appliquer un supplément de 4 %lorsque la centrale thermique est en service. Parailleurs, le Ministère des Finances et la REGIDESOont signé, en avril 2007, un accord de règlementconcernant la moitié environ de la dette de l’État àl’égard de la compagnie (transformation de la detteen obligations).

Projections financières. Les projectionsfinancières effectuées pour les besoins du présentrapport laissent apparaître une amélioration de lasituation financière de la REGIDESO dans lesprochaines années (tableau 5.13). Grâce à la crois-sance rapide du secteur de l’électricité, la REGI-DESO deviendra l’une des sociétés les plusimportantes du pays, avec pas moins de 1,6milliard de dollars EU d’actifs à long terme en2030, et des effectifs d’environ 3 300 personnes,sans compter les emplois indirects créés dans lesecteur privé par le biais des contrats d’entretienet d’autres services.

Les principaux points concernant les projectionsfinancières sont les suivants :

• Les produits des ventes d’électricité devraientpasser de 12 millions de dollars EU environ en2007 à 230millions en 2020, avant d’atteindre280millions en 2030. Comme il est prévu dansle programme de la Banque mondiale (financépar l’IDA), le prix de l’électricité devraitenregistrer une croissance annuelle moyennede 10% entre 2009 et 2013. À l’issue de cettepériode, il sera de 15 cents EU par kWh enmoyenne. Dans la perspective d’améliorer lacompétitivité du secteur et de réduire la factured’électricité des ménages, le plan dedéveloppement proposé dans ce rapportretient l’hypothèse d’une baisse annuelle duprix de l’électricité à partir de 2016 ; le kWhdevrait ainsi être inférieur à 9 cents EU en 2030(à prix constants 2007). Comme il ressort dutableau VII.6 en annexe, la REGIDESOdégagera de légers excédents de production

44 Les états financiers jusqu’en 2002 donnent une image fidèle et satisfaisante des actifs et de la situation de la REGIDESO. Les comptes

2003, 2004 et 2005 ont fait l’objet d’un audit en janvier 2007 et les rapports y afférant sont en cours d’examen par la REGIDESO

et le ministère de l’Énergie.

163


entre 2013 et 2022. Ces excédents pourraientêtre exportés plutôt que de réduire les achatsd’électricité au niveau domestique et/ou àl’étranger.

• Frais de raccordement et politique en matièrede subventions. L’hypothèse retenue ici estque les entreprises et les ménages urbainsprendront en charge la totalité des coûtsd’installation des câbles et compteurs, soit 180dollars par connexion (aux prix 2007). Cecipermettra de dégager des recettessupplémentaires de 10 millions de dollars EUpar an d’ici à 2015. Toutefois, au fur et àmesure de l’électrification des zones urbaines,

elles devraient diminuer pour revenir à environ8 millions de dollars EU d’ici à 2030.Concernant les ménages ruraux, une desquestions qui se pose est de savoir dans quellemesure ils devront contribuer financièrementà l’installation des câbles et compteurs.L’expérience asiatique montre que les frais deconnexion peuvent avoir un impact significatifsur le taux de raccordement au réseauélectrique dans les communautés rurales àfaible revenu. Si toutes les connexions étaientfournies gratuitement à la population rurale, lecoût total de ces raccordementssubventionnés serait de quelque 6 millions de

2007 2010 2015 2020 2025 2030ProduitsVentes d'électricité 11.8 16.8 62.3 226.8 235.6 241.7Connexions clients - 0.5 10.4 10.2 6.1 7.9Total produits 11.8 17.3 72.7 237.0 241.7 291.9ChargesAchat d'électricité 1.2 1.7 25.2 87.3 100.1 127.7Achat de carburant 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.4Frais de personnel 1.9 2.1 4.9 12.8 14.2 14.7Entretien & pièces détachées

Pièces détachées 0.3 1.0 4.8 9.3 12.3 16.0Entretien 0.5 1.9 9.6 18.6 24.5 32.1

Autres dépenses d'exploitation 3.8 4.4 5.6 7.2 9.1 11.7Créances douteuses 1.4 1.3 1.5 2.9 4.6 6.6Sous-total 9.6 13.2 34.7 88.5 127.7 183.8EBITDA 2.2 4.3 20.1 97.5 97.5 69.1Amortissements 1.8 6.4 31.9 61.9 75.3 74.9Total charges d'exploitation 11.4 19.4 84.5 201.4 242.0 297.8Résultat net d'exploitation 0.4 ( 2.1) ( 11.8) 35.6 ( 0.3) ( 5.8)

Pour mémoire :Augmentation tarifaire annuelle (%) 10.0 10.0 2.5 ( 5.0) ( 5.0) ( 2.5)Tarif moyen au kWh (cents EU) 8.3 11.0 15.7 13.1 10.1 8.7Achats d'électricité (GWh) 77.4 84.6 637.6 2'092.9 2'409.1 3'454.9Coût unitaire des achats (cents EU/kWh)

Achats sur marché national - - 4.50 4.50 4.50 4.50Importations 1.55 2.00 3.75 3.75 3.75 3.75

Nombre de clients ('000) 35 38 151 552 847 1 222.4Nombre de clients par employé 41.2 54.8 88.2 142.1 228.9 368.6Nombre d'employés 850 850 1 711 3 881 3 700 3 317Coût moyen par employé ($EU par an) 2 250 2 459 2 850 3 304 3 830 4 441Valeur des actifs (millions $EU) 27.1 95.6 479.2 928.8 1 225.5 1 603.0

Tableau 5.13: projections provisoires des charges et produits de la REGIDESO(millions $EU, prix constants 2007)


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dollars EU par an jusqu’en 2015 et 10 millionspar an jusqu’en 2030.

• Achats d’électricité. La REGIDESO rachèteral’électricité produite par les centrales électriquesprivées qui verront le jour dans le pays au coursde la prochaine décennie. Par ailleurs, elles’approvisionne auprès du réseau EAPP. Lecoût de l’électricité produite dans le pays estestimé à 4,5 cents EU le kWh, contre 3,75 centsle kWh pour l’électricité importée. Comme ilressort du tableau 5.13, les achats d’électricitédevraient rapidement progresser dans les 20prochaines années. Dans la seconde moitiédes années 2020, ils devraient même atteindre95 % de la demande totale. Parallèlement, lesmontants annuels consacrés à ces achatsd’électricité devraient passer de 1,2 million dedollars EU en 2007 à environ 90 millions en2020 avant d’atteindre 140 millions en 2030.

• Frais de personnel. Selon les chiffres de laBanque africaine de développement, laREGIDESO comptait 1 149 employés en 2006.Les recettes de l’activité Électricité représentant70% du chiffre d’affaires total de la compagnie,on peut estimer que 800 personnes étaientaffectées au secteur électrique en 2006. Lesbesoins en personnel devraient se maintenirautour de 850 personnes entre 2009 et 2012; à l’issue de cette période, le nombre de clientspar employé sera de près de 70, contre 50actuellement selon les estimations. Par la suite,le nombre de clients par employé devraitprogresser de 10 % par an pour atteindreenviron 370 en 2030. Étant donnél’augmentation de 3 % par an projetée pourles frais de personnel, les gains de productivité

prévus de 7 % par an découleraient del’augmentation du nombre de compteurs etde l’informatisation des opérations defacturation et des services annexes. Si l’onretient ces hypothèses, les frais de personneldevraient passer de leur niveau actuel de 2millions de dollars EU par an à environ 15millions de dollars d’ici à 2030.

• Frais d’entretien. En se basant sur l’hypothèseque Kabu 16 ainsi que d’autres installationsde production électrique locales seront auxmains du secteur privé, la valeur desimmobilisations de la REGIDESO passera de27 millions de dollars EU en 2007 à quelque1,6 milliard en 2030 (à prix constants 2007).Parallèlement, les besoins financiers pourl’entretien de ces actifs devraient progresserrapidement. Dans le présent rapport, unedistinction a été opérée entre les dépensespour les pièces détachées et celles pourl’entretien courant du réseau. Les besoinsannuels totaux en la matière sont estimés à 3% de la valeur des actifs à long terme de laREGIDESO, dont 1 % pour les piècesdétachées et 2% pour l’entretien courant. Lesfrais d’entretien devraient atteindre 30 millionsde dollars EU en 2020 et près de 50 millionsen 2030, contre 1 million en 2007.

• Amortissements. Les charges d’amortissementont été calculées sur la base d’une duréede vie moyenne de 15 années pour lesactifs à long terme de la REGIDESO.Dans ces conditions, les chargesd’amortissement progresseraient des 2millions de dollars EU actuels à 75 millionsde dollars EU en 2030.

Scénarios EBITDA2030

(millions $EU)Nationale ImportationsScénario de base 4.50 3.75 69.1Hausse de 10 % du prix national 4.95 3.75 63.2Hausse de 10% du prix des import. 4.50 4.13 60.9Hausse de 10% des deux 4.95 4.13 55.1

Prix de l'électricité(cents EU par kWh)

Tableau 5.14 : impact de l'augmentation du coût d'achat de l'électricité(prix constants 2007)


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Impact financier de l’augmentation des impor-tations d’électricité. Sur la base des projectionsfinancières, le résultat avant intérêts, impôts,dépréciations et amortissements (EBITDA) de laREGIDESO devrait enregistrer une croissance an-nuelle régulière pour atteindre 16 millions de dollarsEU en 2015 et près de 70 millions de dollars EU en2030. Comme nous l’avons déjà souligné, la RE-GIDESO disposerait alors d’une trésorerie suffi-sante pour prendre en charge une partiecroissante des investissements prévus dans lecadre du programme, ce qui permettrait à la com-munauté des donateurs de se désengager pro-gressivement. Vu la baisse prévue des prix del’électricité, la charge fiscale de la compagnie se-rait minime au cours des 20 prochaines années.45

Le coût des achats d’électricité représentera unepart importante des coûts d’exploitation de la RE-GIDESO à partir de 2015. La rentabilité de la com-

pagnie sera donc assez sensible aux variations dece coût. Le tableau 5.14 illustre l’impact qu’au-raient des augmentations de prix sur l’EBITDA dela compagnie en 2030. Ainsi, une hausse de 10 %du prix domestique entraînerait une baisse del’EBITDA d’environ 6 millions de dollars EU, contre8 millions de dollars pour une hausse dans lesmêmes proportions du prix à l’importation. Une

combinaison des deux provoquerait donc un reculde l’EBITDA de 14 millions de dollars EU en 2030.

La rentabilité de la REGIDESO dépendra égale-ment des décisions quant au degré de dépen-dance à l’égard des importations d’électricitésouhaité par le Burundi. Le coût de l’électricité im-portée étant plus faible que celui de l’électricitéproduite au niveau national, le recours aux impor-tations aurait un impact positif sur la situation fi-nancière de la REGIDESO. Le tableau 5.15présente les différentes alternatives et leur effet surla rentabilité de la compagnie. À noter que le gou-vernement a insisté sur le maintien de la dépen-dance à l’égard des importations à un niveauraisonnable. Aussi, la stratégie pour le secteur del’électricité est-elle d’accélérer le développementdes capacités hydroélectriques nationales en inci-tant les opérateurs étrangers à investir dans denouvelles installations de production électrique ; la

production serait ensuite vendue au réseau publicdans le cadre de contrats d’achat ferme. Dans leprogramme de base pour le secteur de l’électricitéévoqué dans ce chapitre, il est prévu que toutesles nouvelles centrales privées commenceront àfonctionner dans la prochaine décennie. Le déficitqui apparaîtra au milieu de la décennie 2020 seracomblé par une augmentation des importations.

45 Des éclaircissements sont nécessaires quant aux obligations fiscales des sociétés enregistrant des déficits d’exploitation. Selon la

Banque mondiale (2008), la REGIDESO a dû payer des impôts au cours de la période 2002-2006 alors même qu’elle affichait un

déficit d’exploitation. Ceci est dû au fait que les charges ne donnant pas lieu à des flux de trésorerie (comme les provisions par

exemple) ne sont pas déductibles, ce qui n’est guère conforme aux pratiques internationales. Cet aspect de la loi fiscale doit être

revu, d’autant plus qu’il est d’une grande importance également pour l’investissement privé

2007 2010 2015 2020 2025 2030EBITDA de la REDIGESO (millions $EU)

Avec hausse de la production nationale 2.2 4.3 15.7 37.1 40.5 67.4Sans hausse de la production nationale 2.2 4.3 15.7 55.6 49.0 76.0

Coût d'achat de l'électricité (millions $EU)Avec hausse de la production nationale 1.2 1.7 25.2 87.3 100.1 139.3Sans hausse de la production nationale 1.2 1.7 25.2 68.9 91.6 139.3

Part des importations dans l'offre totale (%)Avec hausse de la production nationale 41.0 43.1 26.6 31.4 42.7 59.2Sans hausse de la production nationale 41.0 43.1 26.6 82.5 86.6 90.5

Table 5.15 : comparaison des différentes alternatives pour la production d'électricité

Source : tableaux VII.6 et VII.11 en annexe.

166


Ces dernières se chiffreraient ainsi à environ 30 %de l’offre globale en 2020 et à 60 % en 2030.

À l’heure actuelle, on ne sait pas encore si les 465millions de dollars EU de fonds privés nécessairespourront être levés. Si tel n’est pas le cas, le gou-vernement pourrait se tourner vers la commu-nauté des donateurs pour obtenir desfinancements supplémentaires, mais celas’accompagnerait d’une réduction de l’aide dansd’autres secteurs clés. L’alternative est de recou-rir aux importations. Si tous les besoins non cou-verts étaient satisfaits par les importations,l’EBITDA de la REGIDESO passerait d’environ 9millions de dollars EU à 76 millions de dollars EUen 2030 (à prix constants 2007) du fait du moin-dre coût de l’électricité importée (tableau 5.15).

Cette amélioration de la situation financière de laREGIDESO pourrait lui permettre de répercuterces avantages sur ses clients en abaissant les prixou en accélérant l’électrification du pays. Cecis’accompagnerait toutefois d’une forte augmenta-tion de la dépendance à l’égard des importationsqui représenteraient alors plus de 80 % de l’offreglobale en 2020 et pas moins de 90 % d’ici à2030. Le gouvernement devra donc faire deschoix difficiles dans la décennie à venir. Ce qui estsûr, c’est que l’un des objectifs majeursdu Burundi et des autres pays membres de laCAE est d’assurer un approvisionnement enélectricité fiable à tous les utilisateurs du réseauEAPP et de disposer d’installations d’appointpouvant prendre le relais en cas de problèmesà un niveau quelconque du système.

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C h a p i t r e 6 - M o d e r n i s a t i o n d e s s e r v i c e s e t d e l ’ i n f r a s t r u c t u r e d e s t r a n s p o r t s

Chapitre 6 - Modernisation des serviceset de l’infrastructure des transports

Vue d’ensemble

des services de transports

Services et responsabilités

institutionnelles

Corridors de transport. Le Burundi est un petitpays enclavé, distant de quelque 2000 kilomè-tres de l’océan Indien. Comme il a été men-tionné au chapitre 1, 80 % des échangescommerciaux du Burundi s’effectuent à l’échelleinternationale contre seulement 20 % à l’échellesous-régionale. Cette caractéristique s’expliquepar la similarité de sa production avec celles despays voisins et par la présence d’obstacles auxéchanges, en particulier les problèmesd’infrastructure. Le Burundi dépend de son sys-tème de pipelines et de ses réseaux routier, fer-roviaire, aérien et maritime sur le lac Tanganyikapour son accès aux marchés régionaux et inter-nationaux. Ces infrastructures assurent le trans-port des passagers, du fret en général,desmatières premières destinées à l’industrie etdes conteneurs.

Le Burundi est desservi par trois corridorsterrestres et un oléoduc. Ces infrastructures sup-portent pratiquement l’ensemble des échanges demarchandises sous-régionaux et internationaux dupays. Les services d’aviation civile assurent princi-palement le transport de passagers et ne jouentqu’un rôle mineur dans le fret de marchandises.Les quatre principaux axes de transport sont lessuivants :

• Le « Corridor Nord » qui relie Mombasa àKampala par le biais duquel le fret est assurépar voie routière ou ferroviaire sur unedistance d’environ 1 200 kilomètres. Le fretdestiné au Burundi par cette voie estacheminé jusqu’à Kigali et entre au Burundivia Kayanza sur la RN1. La distance totaleentre Mombasa et Bujumbura, via Kigali, estd’environ 2 040 kilomètres. Les routes decet axe sont en assez bon état, unfinancement de la part de donateurs ayantpermis leur réhabilitation et leurmodernisation. Le fret routier dans ce

corridor s’est rapidement développéau cours des dix dernières années,notamment grâce à la croissance au sein dela zone de la CAE, à la reconstruction qui asuivi la fin du conflit et à l’adoption de cemode de transport par une large portion dumarché qui auparavant recourait plutôt auxservices du réseau ferroviaire.

• Le « Corridor Central » qui s’étend de Dar es-Salaam à Kigali. Ce dernier est constitué deplusieurs routes revêtues et non revêtues, dontcertaines demeurent impraticables durant lasaison des pluies. Un programme financé pardes donateurs visant à bitumer l’ensemble dela voie est en cours. Le fret routier de Dar es-Salaam est acheminé à Rusahunga enTanzanie (sur une distance de 1 254kilomètres), puis entre au Burundi via Koberosur la RN 16 près de Muyinga. Lesmarchandises peuvent ensuite êtreacheminées via Kayanza à Bujumbura ou viala RN 12 à Gitega. La distance totale entre Dares-Salaam et Bujumbura sur cette voie estd’environ 1 650 kilomètres.

• Le troisième corridor de fret, d’uneimportance particulière pour le Burundijusqu’à récemment, est la ligne ferroviairequi relie Dar es-Salaam à Kigoma via Tabora.Au port de Kigoma, les marchandises sontchargées sur des bateaux et transportéessur le lac Tanganyika jusqu’au port deBujumbura. La distance totale entreDar es-Salaam et Bujumbura sur cette voieest de 1 670 kilomètres.

• Le Burundi, le Rwanda, l’Ouganda et la RDCdépendent du Kenya et de la Tanzanie pourl’importation et l’acheminement des produitsde l’huile blanche. Actuellement, ces marchésintérieurs sont desservis par un réseau depipelines reliant Mombasa à Kisumu et/ouEldoret via Nairobi au Kenya puis par la routeou le rail vers Kampala et au-delà, ou par raildepuis Dar es-Salaam en Tanzanie via le lacVictoria et Port Bell.

La route est le principal moyen de transport utiliséau Burundi, étant donné le coût élevédu transport aérien et du manque de fiabilité actueldu réseau ferroviaire tanzanien vers Kigoma. Letransport intérieur du Burundi est totalement

170


dépendant du réseau routier. Il n’existe aucunréseau ferroviaire intérieur et la couverture aériennedu pays reste très limitée.

Organisation institutionnelle du secteur.Le secteur du transport routier est sous laresponsabilité du ministère des Transports,Postes et Télécommunications (MTPT). Leministère des Travaux publics et de l’Équipement(MTPE) et le ministère du Développement rural(MDR) se partagent la responsabilité desinfrastructures routières. Le premier estresponsable du développement et de la gestiondes infrastructures routières classées. Lesinfrastructures routières rurales, constituées desroutes communales non classées et des voiesde desserte, sont la responsabilité du MDR quiest épaulé par les collectivités locales et lesmunicipalités. Dans les grandes villes commeBujumbura et Gitega, les routes sont gérées parle conseil municipal. La responsabilité de l’aviationcivile incombe à la Régie des servicesaéronautiques, qui est principalement en chargede la sécurité et de l’efficacité des opérations devol, des communications aériennes, de lanavigation et des services de transportconcernant les dessertes intérieures etinternationales du Burundi. La Régie est unorganisme public autonome qui est placé sousl’autorité du ministère des Transports, des Posteset des Télécommunications.

Comme il est indiqué ci-après, compte tenude la portée du programme proposé pour lestransports, des financements importants sontprévus afin d’apporter un appui techniqueau renforcement des capacités humaineset institutionnelles, non seulement dans lessecteurs traditionnels des routes et des ports,mais aussi dans le cadre de la surveillance et laréglementation du secteur ferroviaire ainsi quedans celui de l’aviation en ce qui concerne lerespect des règles et des procédures de l’OACIet de la CAE relatives à la sécurité et auxopérations aériennes. À cet égard, l’un des enjeuxpour la décennie à venir sera d’établir un cadrepolitique et de renforcer les capacités dugouvernement en vue d’assurer une supervisionet une réglementation effectives de la concurrencedans le secteur des services routiers, aériens,

voire portuaires et ferroviaires.

Programmes d’investissements

pour les transports

Dépenses projetées en matière dedéveloppement. Lemontant total des dépenses dedéveloppement dans le cadre de ceprogrammepourle secteur des transports entre 2010 et 2013 sontestimées à 3,19 milliards de dollars EU (à prixconstants 2007), dont 0,77milliard dedollars EUpourles chemins de fer dans l’hypothèse de la mise enœuvre d’une des extensions possibles du réseau auBurundi(tableau 6.1). Le programme de dépensesprévues pour le secteur de l’aviation civile demeureencore incertain à l’heure actuelle, mais une dotationthéorique d’environ 260 millions de dollars EU a étéconstituéepour l’aéroport international deBujumbura.Ainsi que la présentation sur le programme dedéveloppementportuaire l’indique, seuls desmontantsnominaux de dépenses d’investissement serontnécessaires pour les installations portuaires, si l’unedes options proposées pour l’expansion du réseauferroviaire voit le jour.

Il est prévu que les besoins financiers desprogrammes de développement portuaire et routierseront couverts par les donateurs et legouvernement. En ce qui concerne les programmesdédiés au réseau ferroviaire et à l’aviation civile quiprévoient des accords de partenariat public-privé(PPP), ce sont les prestataires privés qui assurerontla levée de la plus grande partie du financement.La somme totale mobilisée par le secteur privépourrait atteindre 1 milliard de dollars EU, et seraitdestinée principalement à l’extension du réseauferroviaire. Il incomberait au gouvernement et auxdonateurs d’apporter les 2,16 milliards de dollarsEU prévus pour les programmes routiers etportuaires. Comme indiqué ci-après, legouvernement couvre actuellement environ 5% dufinancement des dépenses de ces programmes,mais sa contribution devrait passer à 30 % d’ici à2030. Si le projet de développement des mines denickel se concrétise, les redevances et les recettesfiscales que le gouvernement tirerait de l’exploitationminière devraient lui permettre de financer une plusgrande partie de ces dépenses d’investissement.Cette consolidation financière pourrait se traduire

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par des dotations plus importantes aux travauxd’investissement ou par une capacité accrue àobtenir des emprunts sur les marchésinternationaux pour financer de grands programmesd’infrastructure.

Entretien des équipements d’infrastructure. Ainsi quel’indique le tableau 6.1, le développement des

infrastructures de transport devrait entraîner une forteaugmentation des dépenses d’entretien au cours desdeux prochaines décennies. Ces dépenses, qui sontestimées à environ 5 millions de dollars EU en 2008,devraient atteindre 30millions de dollars EU en 2020et 40 millions de dollars EU en 2030. Une partsubstantielle de ces dépenses supplémentaires serafinancée par des prestataires privés en vertud’accords de PPP dans le cadre de l’exploitation duréseau ferroviaire et de l’aviation civile. La participationpublique auprogrammed’entretien devrait augmenterà environ 17millions de dollars EUpar an d’ici à 2030.

Les dépenses d’entretien du réseau routier, del’aviation et des installations portuaires sontestimées pour l’heure à 5 millions de dollars EU paran. Pour la période 2020-2030, les besoins pourcouvrir les dépenses de développementcommenceront à baisser, mais les dépenses

d’entretien courant continueront d’augmenter pouratteindre environ 17 millions de dollars en 2030 (àprix constants 2007). Cette évolution estcaractéristique de programmes d’infrastructurepublics bien conçus. En effet, au départ,

les dépenses concernent principalement laréhabilitation des infrastructures existantes ou la

création de nouvelles infrastructures, mais ellesdiminuent progressivement à mesurequ’augmentent celles destinées à l’entretien courantdes actifs existants. Les infrastructures publiquesbien entretenues nécessitent ensuite moinsd’investissement dans les programmes d’entretienpériodique des réseaux routiers ou d’autres typesd’actifs.

Infrastructure et transports

routiers

Services de transports routiers

Développement du parc automobile. Le traficroutier au Burundi est dominé par les motos et les

2007 2008 2010 2015 2020 2025 2030 TotalDépenses de développement

Secteur routier 21.0 33.6 106.4 125.6 81.7 74.2 114.0 2 128.6Programme de développement portuaire - 0.5 0.5 0.5 0.5 27.5Aviation civile 2.0 62.5 5.5 5.5 5.5 261.0Réseau ferroviaire 1.5 201.0 15.0 15.0 15.0 773.0Total 21.0 33.6 109.9 389.6 102.7 95.2 135.0 3 190.1

Dépenses d'entretien du secteur publicSecteur routier 4.0 4.2 5.7 12.0 13.2 14.5 16.1 264.9Programme de développement portuaire 0.2 0.2 0,3 0.5 0.5 0.5 0.5 9.9Aviation civile 0.6 0.9 0.9 2.7Total 4.9 5.4 6.9 12.5 13.7 15.0 16.6 277.5

Dépenses totales 25.9 38.9 116.8 116.8 116.3 110.2 151.6 3 467.6Sources de financementProgramme de développement

Gouvernement et donateurs 21.0 33.6 109.9 127.6 82.7 75.2 15.0 2 180.1Prestataires privés 262.0 20.0 20.0 20.0 1 010.0

Programme d'entretienGouvernement et donateurs 4.9 5.4 6.9 12.5 13.7 15.0 16.6 277.5

Pour mémoire :Dépenses de développement en % du PIB 2.1 3.3 9.7 24.6 3.5 2.6 3.0Dépenses publiques d'entretien en % du PIB 0.5 0.5 0.6 0.8 0.5 0.4 0.4

Tableau 6.1 : dépenses de développement et d'entretien proposées pour le secteur des transports(en millions de $ EU à prix constants 2007)

Source : tableaux VI.7, VIII.3, VIII.4, VIII.22 et VIII.27 en annexe.

172


voitures privées qui représentent près de 80% desvéhicules immatriculés. Le nombre de motos et devéhicules immatriculés en 2008 atteignait 8 460 àla fin 2008. Le parc de véhicules immatriculés s’estfortement accru au cours de la période 2002-2008,au rythme d’environ 17% par an. Ainsi que l’indiquele tableau 6.2, le parc de motos a progressé deprès de 22 % par an et celui des véhicule privés

d’environ 13 %. Les camions et les bus, de leurcôté, ont enregistré une croissance annuelled’environ 8,5 %. Les déplacements à travers lepays se font principalement par véhicules privés.Comme l’illustre le tableau 6.2, il n’existe que 500

bus dans l’ensemble du pays, dont un grandnombre d’entre eux à Bujumbura.Malgré cette croissance rapide, le nombrede véhicules pour mille personnes (à l’exclusion desmotos) est resté stable à environ 0,6, l’un des tauxles plus bas des pays d’Afrique subsaharienne.Au Kenya, ce taux atteint 18 véhicules pour millepersonnes, en Ouganda cinq pour mille. En outre,

le nombre de véhicules par kilomètre de route auBurundi s’élève à 0,5 contre huit pour l’ensembledes pays en développement à faible revenu, dixpour le Kenya et quatre pour l’Ouganda. La grandefaiblesse de ces densités automobiles laisse

Type de véhicule Croissance(% par an)2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Motos 1 006 1 151 1 177 2 473 1 706 1 909 3 378 22.4Véhicules

Voitures privées 1 033 1 419 2 150 1 929 2 250 1 815 2 336 14.6Véhicules à 4 roues motrices 211 855 480 571 866 632 866 8.4Sous-total 1 244 2 274 2 630 2 500 3 116 2 447 3 202 12.7

Bus 304 744 390 365 529 415 506 8,9Camions et tracteurs

Taille moyenne 314 744 427 415 401 375 475 7.1Grande taille 173 454 252 335 379 330 252 6.5Poids lourds 21 16 13 12 45 61 84 25.9Tracteurs 6 6 9 4 - 2 5 -Sous-total 514 1'220 701 766 825 768 816 8.0

Immatriculations IT et CD 320 274 558 -Total 3 068 5 389 4 898 6 104 6 496 5 813 8 460 16.7Pour mémoire :Population (en millions) 6.82 7.00 7.19 7.38 7.58 7.80 8.04Véhicules motor. pour 1000 pers.¹ 0.3 0.6 0.5 0.5 0.6 0.5 0.6Véhicules motor. par km de route¹ 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.3 0.4

Nombre d'immatriculations par an

Tableau 6.2 : nombre d'immatriculations par an et par type de véhicule

Source : Ministère des Finances, Service d'enregistrement des droits. Remarque 1 : motos non comprises.

Type de véhicule Croissance(% par an)2008 2010 2020 2030

Motos 3 378 4 240 13 150 40 800 12.0Véhicules privés 3 202 3 950 11500 31 925 11.0Bus et camions 1 322 1 570 3 700 8 800 9.0Véhicules officiels 558 640 1 250 2 475 7.0Total de la flotte 8 460 10 400 29 600 84 000 11.0Pour mémoire :Population (en millions) 8.04 8.49 11.03 14.05Véhicules motor. pour 1000 pers.¹ 0.6 0.7 1.5 3.1Véhicules motor. par km de route¹ 0.4 0.5 1.3 3.5

Nombre d'immatriculations par an

Tableau 6.3 : prévisions du nombre d'immatriculations de véhicule

Source : estimations indépendantes. Remarque 1 : motos non comprises.

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entendre que la solide croissance économique de6-7 % qui est prévue pour les deux décennies àvenir entraînera une expansion importante du parcde véhicules au Burundi.Ce dernier devraitaugmenter de 11 % par an en moyenne, en échoà la croissance rapide du secteur des services detransport telle que projetée à l’Annexe VI. Ceci veutdire qu’en 2030, il y aurait environ 40 000 motoset légèrement plus de véhicules à moteur auBurundi. La multiplication par dix du nombre demotos et de véhicules à moteur dans les deuxdécennies à venir entraînera une forte hausse dutrafic, en particulier dans les zones urbaines et surles principaux axes de transit comme celui reliantBujumbura à Gitega.

On ne peut toutefois exclure une hausse beaucoupplus importante du nombre d’immatriculationsdans les deux décennies à venir. Ainsi qu’il a étésignalé au chapitre 1, le Burundi devrait compterune population urbaine de 2,6 millions d’habitantsau moins en 2030. Même si les 32 000 véhiculesprivés projetés en 2030 (tableau 6.3) seconcentraient pour l’essentiel dans les zonesurbaines, la densité automobile ne devrait atteindreque 12 pour mille, chiffre qui demeure largementinférieur au niveau observé actuellement au Kenya.Une densité de cinq pour mille, équivalente à lamoyenne actuelle constatée dans les pays à faiblerevenu, correspondrait à un parc de 70 000véhicules personnels au Burundi en 2030.

Secteur des transports routiers.46 En l’absencede secteurs aérien et ferroviaire nationaux, la plusgrande partie du fret intérieur s’effectue par la route.Le secteur du fret routier, qui est constitué de flottesde camions chargés du transport de marchandisesdesservant les Corridors Nord et Central, s’estdéveloppé rapidement au cours des dernièresdécennies. La croissance du secteur s’explique parune période de forte expansion économique au seinde la CAE, par la reconstruction qui a suivi la fin duconflit dans les pays voisins, et comme indiquéprécédemment, par le recul de la place auparavantoccupée par le transport ferroviaire sur le marchédes transports. L’un des avantages du transportde fret par route est le fait qu’il n’est pas nécessaire

de transborder les marchandises aux diversesfrontières, bien que ces dernières traversentplusieurs pays. La plupart du fret routier est assurépar des entreprises privées qui transportent desproduits alimentaires, des produits agricoles, dubétail, des produits manufacturés de consommationet d’autres produits industriels le long des deuxprincipaux corridors. Le Corridor Nord est l’axe leplus utilisé pour le transport des importations decarburant (plus de 80 %) et des exportations dethé et de café vers la CAE. Les plus grandesentreprises de transport par camion de la CAEreprésentent environ 20 % du marché, chiffrecomparable à l’ensemble des marchés matures detransport routier en Europe et en Amérique du Nord.Il existe environ 20 grandes sociétés comptantchacune plus de 100 camions. La plus grandesociété kenyane, par exemple, possède une flottede 600 camions, équivalant plus ou moins àl’ensemble de la flotte immatriculée du Burundi.Ces grandes sociétés opèrent sur la base decontrats directs à long terme (d’un à trois ans). Lekilométrage annuel pour un trajet vers Kampalapeut atteindre plus de 100 000 pour un seul camion.

La base de données des immatriculationsprofessionnelles du ministère de la Justice indiqueque 63 sociétés de transport étaient inscrites entre2000 et 2008, bien que l’on ne sache pas combiensont toujours en activité. Un certain nombre de cessociétés fournissent des services de fret routier. Enl’absence d’une enquête détaillée sur le secteur dutransport routier au Burundi, nous ne disposons pasd’informations fiablespermettant de savoir dansquellemesure le secteur est engagé dans le commercetransfrontalier ou si la majeure partie du fret entre leBurundi et les ports deMombasaet deDar es-Salaamest assurépar degrandes sociétésde transport routierduKenya et de Tanzanie. L’hypothèse sur laquelle estbasé ce rapport est que la grande majorité du parcde camions au Burundi assure les services de fretdans le pays. Il existe toutefois un besoin grandissantd’étudespériodiques sur le secteur du transport routierau Burundi, d’autant que les données issues de cesenquêtes pourraient permettre une meilleure qualitéde l’analyse concernant l’impact de l’amélioration desroutes au Burundi sur les coûts du transport routier

46 Cette analyse repose principalement sur les conclusions d’une étude récente menée par la Banque mondiale sur les prix et les coûts

des transports en Afrique. Voir Banque mondiale (2009).

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Densités du trafic routier. Lesdensités du trafic varientconsidérablement au Burundi. DansBujumbura et aux alentours, le traficjournalier atteint 2 000 à 3 000véhicules sur la RN 1, RN 2 et RN 5(tableau 6.4). Le trafic le plus importantde bus et de véhicules transportantdes passagers est celui de la routereliant Bujumbura à Gatumba et l’axetraversant la RDC. Le trafic le plusimportant enregistré pour les camionsest celui de la RN 1, qui correspondà l’extension du Corridor de transportNord de la CEA, mais relie égalementle Corridor Central. Certains des camions quiempruntent la RN 1 entrent ou sortent du Rwanda.Cependant, les chiffres du trafic montrent qu’unemajeure partie des camions va de Kayanza à Ngoziet entre au Rwanda via Kirundo ou continue versMuyinga pour passer en Tanzanie par la RN 6. Selonle décompte du trafic, 83 camions passent par lafrontière tanzanienne sur la RN 6, alors que 57traversent la frontière rwandaise sur la RN 1. Lacarte ci-dessous illustre les résultatsdu décompte de trafic de novembre 2008.

L’augmentation probable des immatriculations devéhicules au Burundi au cours des deux prochainesdécennies, dont il a été question précédemment,laisse augurer d’une fortecroissance du trafic à ces postesfrontières ainsi qu’à d’autres. Lenombre de camions passant lesfrontières avec le Rwanda et laTanzanie sur la RN 1 et la RN 6respectivement pourraitfacilement être supérieur à millepar jour en 2030, contre 140enregistrés aujourd’hui lors d’undécompte récent. Cettecroissance du trafic routier aurades répercussions importantessur le renforcement des capacitésaux postes frontières dans les dixans à venir. Elle souligne également l’importanced’établir des normes en matière de charges axialesconformes à celles des autres membres de la CAEet de veiller à leur application. La surcharge desvéhicules de transport de fret et le non respect des

règles de charges axiales accentuent la détériorationdes routes et réduisent leur durée de vie.La CAE aadopté une réglementation limitant la charge descamions à 35 tonnes sur trois essieux. Cependant,à ce jour, aucun pays n’applique cetteréglementation le long du Corridor. De plus,contrairement aux autres pays traversés par leCorridor Nord au sein desquels il existe des limitessur la charge axiale, le Burundi n’impose aucunerestriction sur le trafic routier.

Prix et coûts des transports. Les prix et les coûtsélevés des transports routiers constituent unobstacle majeur à l’accroissement du commerceet à la croissance économique en Afrique de l’Est.

Dans le cas particulier du Burundi, le coût élevé desnouvelles infrastructures de transport couplé aucoût également élevé des transports est un freinimportant au développement de l’économie dupays, majoritairement rurale. De plus, bien que ce

RN Tronçon de routesVoitures Bus Camions Total

2 Bujumbura-Gatumba 1 972 723 389 3 0845 Bujumbura-aéroport 1 806 320 301 2 4271 Bujumbura-Bugarama 837 306 693 1 8368 Gitega-RN16 751 115 179 1 0459 Bujumbura-Muzinda 638 120 59 8173 Bujumbura-Ramongi 267 257 170 6942 Bugarama-Muranwie 450 140 89 6791 Bugarama-Kayanza 372 141 123 6366 Ngozi-RN14 404 52 112 5687 Kamesa-Muranwia 260 171 93 524

Nombre de véhicules par 24h

Tableau 6.4 : dix tronçons du réseau routier au traficle plus important (Novembre 2008)

Source : Ministère des Travaux publics et de l’Équipement

Indicateur Afriquecentrale

Afriquede l'Est

France

Coût de transport par véh. au km ($ EU) 1.87 1.33 1.59Coûts variables ($ EU par km) 1.31 0.98 0.72Coûts fixes ($ EU par km) 0.57 0.35 0.87Total des coûts de transport ($ EU par km) 1.88 1.02 1.59Âge moyen de la flotte (années) 11 7 7Consommation de carburant (litres/100 km) 65 60 34Kilométrage annuel (km) 65 000 100 000 121 000Vitesse journalière moyenne (km/heure) 30 43 69Utilisation de la charge utile (%) 75 76 87Temps d'attente du chargt au port (heures) 13 6 1.6Coût des camions articulés ($ EU) n. d. 169 200 138 000

Tableau 6.5 : comparaison des coûts des transports en 2007

Source : Banque mondiale (2009), tableaux 2.1 et 2.2, p. 15-16.n. d. = non disponible

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dernier ne dispose pas d’un réseau ferroviaireintérieur propre, le rôle et la qualité des servicesferroviaires de la Tanzanie et du Kenya constituentune source de préoccupation. Des servicesferroviaires efficaces dans les corridors Nord etCentral sont, en effet, essentiels pour garantir uneconcurrence intermodale efficiente le long de cesaxes. Or, l’absence de services ferroviairescompétitifs permet au secteur de transport routierde gonfler ses prix, alors que la concurrence du railbénéficie aux usagers des transports principalementen leur offrant des prix comparables ou inférieurs.

L’expérience de diverses régions d’Afriquesubsaharienne montre clairement que les prix destransports ne reflètent pas nécessairement leurs coûtsréels. Il est donc important de faire la distinction entreles prix du transport (les tarifs), les coûts du transportet les coûts d’utilisation des véhicules. Les coûtsd’utilisation des véhicules (CUV) englobent les diverscoûts directs que le fournisseur de transport doitsupporter dans le cadre de l’utilisation d’un véhiculedonné, notamment lamain-d’œuvre, l’investissement,le carburant, les pneus, l’entretien et l’amortissementdu véhicule. Les coûts d’utilisation des véhicules sontun indicateur de la qualité des infrastructures routièreset du type de véhicule. Demanière générale, les coûtsvariables des sociétés de transport routier africainessont élevés, alors que leurs coûts fixes tendent à êtreplus faibles. La principale raison en est l’utilisationplus importante de véhicules anciens en Afrique, à ladifférence des pays d’Europe où les flottes devéhicules sont renouvelées régulièrement. En Afriquede l’Est, le ratio coûts variable/coûts fixe est de 60/40,alors qu’en France, par exemple, il s’établit à 45/55.Le carburant et les lubrifiants constituent la majeurepartie des coûts variables supportés par les sociétésde transport routier africaines, représentantgénéralement au moins 40 % des coûts totauxd’utilisation des véhicules. Selon les conclusions d’uneétude récente de la Banque mondiale (2009), lesrecommandations en matière de politique visant lescoûts d’utilisation des véhicules doivent faire ladistinction entre lesmarchés hautement réglementéset lesmarchés plusmatures. Dans un environnementconcurrentiel doté d’un trafic important, lesmesuresvisant à améliorer l’état des routes et à limiter les prix

du carburant ont des chances d’obtenir des résultatssubstantiels. En outre, dans ces mêmes conditions,desmesures destinées à réduire les délais à la frontièreou aux ponts à bascule peuvent être utiles car ellespermettent d’accroître l’utilisation des camions.

Les coûts de transport sont les coûts supportéspar un prestataire dans le cadre du transport d’unchargement de marchandises. Ils englobent lesCUV et d’autres coûts indirects, tels que les fraisde permis et les paiements aux barrages routiers.Ces dix dernières années, un certain nombred’études ont étémenées sur les coûts de transportsen Afrique. Les principaux facteurs d’accroissementdes coûts sont la faible productivité du secteur dutransport routier, notamment en raison descontraintes d’infrastructure (Pedersen, 2001), lemanque de concurrence entre les fournisseurs deservice (Riyet et Hine, 1993) et la faiblesse desinfrastructures (Limao et Venables, 2001). Cesderniers ont également montré que l’insuffisancedes infrastructures expliquait en très grande partiela faiblesse de la performance commerciale del’Afrique et que le commerce était extrêmementsensible aux coûts du transport.

Par exemple, une baisse de 10 % des coûts detransport entraîne une hausse de 25 % deséchanges commerciaux. MacKellar et al. (2002)sont arrivés à la conclusion que les prix du transportdans la plupart des pays africains enclavésreprésentaient 15 à 20 % des coûts d’importation,chiffre trois à quatre fois plus élevés que dans laplupart des pays développés.47

Le tableau 6.5montre que les coûts de transport surle Corridor Nord ne sont pas particulièrement élevéspour l’Afrique de l’Est. Les coûts variables sont plusélevés en raison des coûts du carburant et de l’étatdes routes qui accroissent la consommation decarburant. À l’inverse des coûts variables, les coûtsfixes sont bien moins élevés qu’en Europe en raisondes coûts d’équipement plus faibles qui s’expliquentpar l’âge des véhicules. Le secteur du transport routiernécessite unemain-d’œuvre importante, ce qui, étantdonné le niveau peu élevé des salaires en Afrique,permet de maintenir des coûts de transport bas.

47 L.A. MacKellar., A. Wörgötter, et J. Wörz (2002), « Economic Growth of Landlocked Countries », Ökonomie in Theorie und Praxis,

ed. G. Chaloupek, A. Guger, E. Nowotny, et G. Schwödiauer, 213-26. Berlin, Springer.

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Comptage de traffic sur les routes nationalesprincipales - novembre 2008

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L’étude de la Banquemondiale (2009) évoquée plushaut montre que le secteur du transport routier estplus compétitif en Afrique de l’Est qu’en Afriquecentrale ou de l’Ouest. Elle montre également quedesmesures visant à réduire les coûts de transport,comme par exemple, l’amélioration de l’état desroutes ou l’accroissement des capacités routières,permettraient de réduire les prix des transports.Comme l’illustre le tableau 6.6, les effets les plusimportants viendront de l’amélioration de l’état descorridors et de la réduction des prix du carburant,deux aspects qui s’appliquent au Burundi. Laréduction des délais de franchissement desfrontières sera également bénéfique, quoique dansune moindre mesure.

L’étude en conclut que le Corridor Nord en Afriquede l’Est profiterait d’une amélioration de l’étatphysique des routes. Ces conclusions étayent laposition de ce rapport selon laquelle un grandprogramme de réhabilitation des routes à long termeau Burundi pourrait avoir des effets bénéfiquesimportants.

Les tarifs ou les prix de transport correspondentaux montants facturés par une société de transport

ou un transitaire à l’expéditeur de l’importateur. Lesprix du transport correspondent généralement auxtarifs négociés entre l’expéditeur et le prestatairede services de transport.

Ils couvrent les coûts de transport ainsi que les fraisgénéraux et la marge bénéficiaire de l’opérateur.Selon l’étude de la Banque mondiale, l’Afriquede l’Est est un marché concurrentiel et mature dontles tarifs de transport sont fixés par la loi dumarché,en particulier pour les corridors qui partent du port.Le tableau 6.7 présente les prix de transportmoyens facturés par les lignes de transport routier.Les études montrent que les sociétés de transportroutier sont conscientes de la concurrence exercée

par le service ferroviaire etfixent leurs prix enconséquence. Une autreétude menée en 2007 arévélé des différences deprix importantes au niveaudu Corridor Nord.

Par exemple, le prix moyendepuis Mombasa s’établit à

4 cents par tonne-kilomètre pour le Kenya, 8,5cents pour l’Ouganda, 9 cents pour le Rwanda,11 cents pour le Burundi et 12 cents pour la RDC(cents EU par tonne-kilomètre) 48. Nous nedisposons pas de données comparables pour laTanzanie, mais le prix moyen de fret d’environ 5cents par tonne-kilomètre facturé par la compagnieferroviaire tanzanienne donne une indication despressions concurrentielles que peut exercer unsystème ferroviaire bien géré.

Mesures Baisse descoûts de transport

(%)

Augmentationdes ventes

(%)

Baisse desprix de transport

(%)A. Réhabilit. corridor de moyenne à bonne qualité -15% Négligeable Réduction 7-10 %B. Réduction de 20 % temps passage à la front. Réduction 1-2% Hausse de 2-3 % Réduction 2-3%C. Réduction de 20 % des prix des carburants -12% Négligeable Réduction 6-8%D. Réduction de 20 % des paiements informels -0.3% Négligeable Négligeable

Tableau 6.6 : impact des mesures visant à réduire les coûts des transports

Source : Banque mondiale (2009), tableaux 1.2, p. 9.

Portd'entrée

Destination Distance(km)

Tempsde transit

(jours)($ par tonne) Cents EU

p. tonne/kmMombasa Kampala 1 145 5 à 6 90Mombasa Kigali 1 700 8 à 10 100-110

7.96.2

Prix du transport

Tableau 6.7 : temps de transit et prix des transports

Source : Banque mondiale (2009), tableaux 4.1, p. 38.

48 S. Oyer, 2007, « Freight Rates Determinants along the Northern Corridor Road », Thèse MSc., UNES, Nairobi.

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Infrastructure routière

Réseau routier existant.LeBurundi comptequelque12 300 kilomètres de routes réparties en deuxcatégories : i) un réseau « classé » et ii) un réseau nonclassé. Le réseau classé est placé sous laresponsabilité duministère des Travaux publics et del’Équipement et géré par l’Office des routes duBurundi (OdR). Comme l’indique le tableau 6.8, leréseau classé de quelque 4 800 kilomètres compte1950 kilomètres de routes nationales ouprincipales,2 523 kilomètres de routes provinciales reliant lesprovinces, 282 kilomètres de routes communaleset 49 kilomètres des 462 kilomètres de routes deBujumbura. Près de 64%du réseau routier nationalest revêtu, contre seulement 11% pour l’ensembledu réseau routier du pays. En comparaison, 14 %de l’ensemble du réseau routier est revêtu auKenya,19 % au Rwanda, 9 % en Tanzanie et 23 % enOuganda. Le tableau 6.9 présente l’ensemble duréseau routier national. La carte ci-après illustre lesréseaux nationaux et provinciaux.

Le réseau « non classé » représentant environ 7 520kilomètres de routes est géré par les collectivitéslocales et les conseils locaux et est réparti en fonctionde frontières géographiques. La programmationopérationnelle et financière de l’entretien de cesroutes est assurée par les conseils locaux et lescollectivités locales respectifs. Les ressourcesdisponibles pour l’entretien de ces routes sontminimes. De plus, l’utilisation des fonds nationauxaffectés à ces centres de coût administratifs pourles travaux routiers ne fait l’objet que d’un contrôlelimité. Pratiquement l’ensemble du réseau « nonclassé » est non revêtu (en dehors des 88 kilomètresdu réseau situé à Bujumbura).

Il n’a pas été possible de collecter des informationssur le nombre de ponts présents sur le réseaunational routier, ni de déterminer le nombre dekilomètres qu’ils représentent. Le plan directeurnational proposé pour le secteur des transports,qui sera élaboré en 2010, devrait prévoir lerecensement de ces ponts et déterminer lesquelsont besoin d’être réhabilités ou reconstruits afin desatisfaire les exigences futures en matière decharges axiales.

Stratégie de développement desinfrastructures routières. La guerre civile et lestroubles sociaux qui l’ont accompagnée ont pesélourdement sur les infrastructures routières duBurundi, qui se sont détériorées sous l’effet d’unmanque d’entretien prolongé et des dégâts infligéspar les factions armées. Au cours des dix dernières

années, l’accent a donc été mis sur la réhabilitationdu réseau d’infrastructure routière. À cet égard,les donateurs ont accru leur appui ces cinqdernières années, mais malgré l’importance destravaux accomplis, une grande partie des routesn’a toujours pas été remise en état. Un desprincipaux objectifs du programme proposé dansce rapport est d’accélérer et d’achever laréhabilitation de l’ensemble du réseau dans lesdix ans à venir et notamment de moderniser etbitumer les 700 kilomètres de routes nationalesqui demeurent non revêtues à ce jour. La sélectiondes routes qui feront l’objet d’une réhabilitationdans le cadre de ce programme repose sur troiscritères :

• Économique. Toutes les sections du réseauroutier dont le taux de rentabilité interneéconomique est supérieur à 12 %.

• Social. Toutes les sections du réseau routierdesservant les régions les plus pauvres dupays.

• Connectivité. Toutes les sections du réseauroutier dont la réhabilitation visée par leprogramme proposé permettrait d’intégrerphysiquement l’ensemble du pays.

Type de routeRevêt. Non revêt. Total

Réseau classéNational 1 242 708 1 950Provincial 22 2 501 2 523Communal 282 282Rés. urb. Bujumbura 49 49Sous-total 1 313 3 491 4 804

Réseau non classéCollectivités locales 7 105 7 105Rés. urb. Bujumbura 88 325 413Sous-total 88 7 430 7 518

Total du réseau 1 401 10 921 12 322

Longueur du trajet routier (km)

Tableau 6.8 : réseaux routiers classéset non classés Réseau

Source : Office des routes du Burundi

179


Réseau routier national du Burundi

180


Sur la base de ces considérations, le Plan d’actionpropose un certain nombre de programmesspécifiques pour chacune des grandes catégoriesde routes figurant au tableau 6.8 ci-dessus, dont lesdétails sont présentés au tableau VIII.2 en annexe.L’ordre de priorité pour la réhabilitation des différentesroutes a été défini dans ce programme après desdiscussions approfondies avec le gouvernement.Concernant le réseau routier national, les niveaux defret et de trafic routier projetés laissent entendre quela circulation sur ce réseau devrait fortementaugmenter dans les deux décennies à venir. Lesprogrammes en cours de réhabilitation du réseaunational, qui sont financés par les donateurs, fontétat de taux de rentabilité économique attrayants.Le Plan d’action propose donc de procéder à laréhabilitation et au revêtement de l’ensemble duréseau routier national dans les dix ans à venir(tableau 6.10). Il prévoit également une extensionsubstantielle du réseau routier urbain, compte tenudes projections d’accroissement de la populationurbaine dans les vingt prochaines années.

Afin d’améliorer la connectivité du réseau, il estégalement prévu de réhabiliter certains tronçonsde routes provinciales et communales ainsi quecertaines parties du réseau « non classé ». Cestravaux permettront de faciliter l’accès descommunautés rurales aux marchés et de réduireles coûts des produits agricoles ou autres dont cescommunautés ont besoin. À cela s’ajoutent unprogramme d’affectation de ressources budgétairesaux communautés et collectivités localeset provinciales en charge de la réhabilitationet de l’entretien du réseau routier, ainsi que desprogrammes de renforcement des capacitésdestinés à accroître la responsabilisation dansl’utilisation de ces fonds. En ce qui concernel’amélioration de l’accès des communautésagricoles aux marchés, comme indiqué au chapitre2, il faudra entreprendre une étude plus approfondiepour identifier les régions qui pourront saisir lesopportunités de marché découlant de la réductiondes coûts du transport induite par la réhabilitationet l’entretien du réseau routier.

RN Route nationaleRevêt. Non revêt. Total

1 Bujumbura-Kayanza-Rwanda (Butare) 116.3 116.32 Bugarama-Gitega 65.4 65.43 Bujumbura-lac Nyanza-Tanzanie (Kigoma) 146.9 20.5 167.44 Bujumbura-Gatumba-RDC (Uvira) 18.9 18.95 Bujumbura-Rugombo-Rwanda (Bukavu) 80.8 80.86 Kayanza-Muyinga-Tanzanie (Nyakanazi) 133.4 133.47 Bujumbura-Matana-RN8 130.7 130.78 Gitega-Rutana-RN11 78.7 78.79 Bujumbura-Bubanza-RN10 41.5 41.6 83.110 Rugombo-Rwegura-RN1 121.5 121.511 Mabanda-Makamba-RN13 70.2 113.7 184.012 Gitega-Buhiga-Muyinga 93.3 93.313 Makebuko-Cankuzo-Tanzanie (Nyakahura) 42.0 98.3 140.314 Gashoho-Kirundo-Rwanda (Kigali) 68.4 68.415 Gitega-Ngozi-Rwanda (Butare) 107.0 107.016 Mutambara-Bururi-RN8 34.0 79.2 113.217 Bururi-Gitaba-Makamba 36.9 36.918 Nyakararo-Kayokwe-RN16

Cankuzo-Kigamba-Muyinga50.1 50.1

19RN13-Tanzanie (Kibondo)

61.7 61.720

Nyakatsi-Gisagara-(Tanzanie)36.8 36.8

21 34.5 34.522 Rwegura-Rwanda 27.4 27.4

Total 1 242.1 707.7 1 949.8

Longueur (km)

Tableau 6.9 : inventaire des autoroutes nationales au Burundi

Source : Office des routes du Burundi

181


La conception et la mise en œuvre du Plan d’actionproposé pour le réseau routier devront prendre encompte les accords régionaux relatifs à l’exploitationdes corridors et prêter une attention particulièreà l’intégration et l’harmonisation des réglementationsvisant les transports. La réduction des prix dutransport est la clé de voûte et le principal avantagede ces programmes. Depuis les années 70, en effet,les donateurs soutiennent activement les initiativesvisant à améliorer les axes de transport à travers toutel’Afrique, convaincus que les importantsinvestissements dans les infrastructures routières setraduiront par une réduction des prix. Or, bien queces améliorations aient permis de développer letransport routier et de réduire les coûts du transportde marchandises par camion le long des corridors,bien souvent l’impact sur les prix n’était pas évident.Par ailleurs, il ne semble pas que les utilisateurs finauxdes services de transport routier aient totalementbénéficié de la baisse des coûts et de l’améliorationde la qualité des services découlant d’une meilleureinfrastructure. Le Plan d’action prévoit donc desétudes régulières du secteur des transports afinde surveiller l’impact réel de la réhabilitationet de l’amélioration de l’entretien sur la baisse descoûts de transport et ainsi que sur les prix supportéspar les utilisateurs finaux de ces services.


dans le secteur des transports

routiers

Le Programme proposé pour 2010-2030 prévoitune enveloppe de quelque 40 millions de dollars

EU pour les activités de renforcement des capacitéshumaines et institutionnelles et un budget de 64millions de dollars EU pour la conduite de diversesétudes techniques. Il est, en effet, nécessairede disposer d’études du secteur des transports,d’informations sur le transport de passagerset de marchandises, d’évaluations de l’état desroutes et demesures du trafic pour pouvoir prendredes décisions en connaissance de cause. Desévaluations techniques, des études de faisabilitéet des plans détaillés associés au programmede reconstruction des infrastructures routièresdu pays, qui est actuellement en cours d’exécution,s’imposent également. Comme il a déjà été indiqué,la priorité immédiate est d’élaborer un plan directeurglobal pour le secteur des transports dans sonensemble, dont l’une des composantes importantessera un plan directeur détaillé pour ledéveloppement futur des infrastructures routières.

Programme de développement de laréglementation et de la gestion des transportsroutiers. L’objectif principal de cette composantedu programme est de renforcer les capacitéshumaines et institutionnelles des organismesgouvernementaux chargés de la réglementationet de la gestion des activités de transport routier.Le Plan directeur proposé pour le secteur destransports, qui devrait être achevé en 2010 avecl’aide de la BAD et de la Banque mondiale, devracomporter une évaluation complète des besoinsdu secteur des transports routiers. Certains de cesbesoins sont déjà évidents. Les programmesde renforcement des capacités devront, parexemple, prévoir un appui à la collecte, laprésentation et la gestion de données sur le secteurdes transports, concernant notamment les mesures

Catégorie de route 2007 2008 2010 2015 2020 2025 2030

Autoroutes nationalesRevêtues 1 242 1 267 1 345 1 540 1 735 1 950 1 950Non revêtues 708 682 604 409 214 - -

Réseau routier urbain 650 650 650 790 1 008 1 287 1 643Pour mémoire :Véhicules par km de route nationale 2 3 3 5 8 14 22Population urb. par km de route urbaine 1 216 1 296 1 470 1 596 1 611 1 611 1 611

Tableau 6.10 : objectifs de modernisation et de développement des réseauxroutiers nationaux et urbains (en kilomètres)

Source : Annexe VIII.3.

182


du trafic routier et l’évaluation de l’état des routes, laflotte de véhicules, les services de transport despassagers et du fret, ainsi que le coût de ces services.Ces données permettront d’effectuer descomparaisons avec les services concurrents des paysvoisins et lesmoyens de transport alternatifs tels quele transport aérien et le transport ferroviaire. Ellespermettront également de concevoir des politiqueset programmes visant à promouvoir le développementdu secteur auBurundi. Sur les 100millions de dollarsEU environ évoqués ci-dessus pour le renforcementdes capacités et la réalisation d’études, quelque 35millions seraient alloués à des activités en lien avecles services fournis par les organismes chargés dusecteur des transports routiers.

Renforcement des capacités humaineset institutionnelles et des services techniquesliés aux infrastructures routières. Un appuicontinu au renforcement des capacités desprincipaux organismes responsables du réseaud’infrastructures routières constitue une hautepriorité. Le Programme proposé prévoit au total 70millions de dollars EU consacrés aux activités derenforcement des capacités de ces organismes età diverses études techniques sur le développementet l’entretien du réseau routier. Les principauxdomaines concernés par la formation et lerenforcement des capacités seront notamment :

• La réalisation d’évaluations techniqueset d’études de faisabilité en collaboration avecles donateurs, telles qu’un inventaire et uneétude technique des ponts, ainsi que des

études et des plans directeurs sur lestransports, incluant notamment l’évaluationdes plans de travaux requis pour laconstruction de routes et de ponts.

• La gestion et la surveillance des principauxprestataires et inspecteurs de contrôle de laqualité en collaboration avec les donateurs quiparticipent au financement de ces activités.Ceci nécessitera un renforcement descapacités dans le domaine des contratsde réhabilitation des routes, des contratsde conception et de construction des ponts,de la gestion des plans directeurs en matièrede transports, etc.

• Le suivi des diverses évaluationsenvironnementales et sociales nécessairesdans le cadre du programme en cours visantla réhabilitation des services et desinfrastructures routières.

Programmes d’investissements

pour le secteur routier

Programmes d’investissement. Ces cinq der-nières années, l’appui des donateurs à la réhabili-tation des infrastructures routières au Burundi s’estfortement accru.

Comme l’indique le tableau VIII.1 en annexe, entre2004 et 2008, les nouveaux engagements visantla réhabilitation du réseau routier national ont tota-lisé

Type de dépenses2007 2008 2010 2015 2020 2025 2030 2010-19 2020-30

Gestion et renforcement des capacités 1.4 1.1 1.2 3.0 2.0 1.0 1.0 26.3 13.0Études techniques 1.1 0.4 1.0 4.0 3.0 3.0 3.0 31.0 33.0Progr. de développement des investissements

Autoroutes nationales 16.9 30.6 98.9 95.9 43.3 26.3 58.0 863.2 477.4Réseaux gouvernementaux et communautaires 1.6 1.5 1.3 3.0 6.0 6.0 - 29.8 41.4Réseau routier urbain - - 4.1 19.7 27.4 37.8 52.0 189.2 424.4Sous-total 18.4 32.1 104.2 118.6 76.7 70.2 110.0 1 082.1 943.2

Total 21.0 33.6 106.4 125.6 81.7 74.2 114.0 1 139.4 989.2

TotalAnnual disbursements

Tableau 6.11 : synthèse des dépenses de développement des infrastructures routièreset des services associés (en millions de $ EU à prix constants 2007)


183


250 millions de dollars EU, dont 150 millions de lapart de l’Union européenne et 75 millions de lapart du Groupe de la Banque africaine de déve-loppement. Pendant la même période, on a ob-servé une augmentation tout aussi importante desdécaissements de la part des donateurs dans lecadre de ces programmes. En effet, les dépensesdes donateurs visant le réseau autoroutier, quiétaient estimées à seulement 4 millionsde dollars EU en 2004, sont évaluées aujourd’hui

à plus de 30 millions de dollars EU par an. Cesdépenses devraient plafonner à environ 70millions de dollars EU en 2010-2011, après quoielles devraient rapidement diminuer au furet à mesure que ces programmes s’achèveront.Comme il est indiqué au chapitre 4, elles ont unimpact important pour le pays car elles entraînentune hausse de la demande de main-d’œuvreet de matériaux de construction et stimulent lacroissance économique.

RN Route nationale Origine dufinancement

Date début Coût d'invest.total

millions $ EU

Longueurréparée

(km)

Longueurtotale(km)Portion concernée

3 Bujumbura-Gitaza IDA Achevé 6 29 1674 Bujumbura-Gatumba UE Achevé 3 8 194 Bujumbura-Gatumba IDA Achevé 3 11 195 Rivière Ruzizi IDA Achevé 3 8110 Rugombo-RN1 IDA Achevé 6 27 12212 Gitega-Muyinga UE En cours 71 104 9314 Kirundo-frontière du Rwanda BAD En cours 11 37 685 Nyamutanga- Ruhwa BAD 2009 62 57 8113 Ruyigi-Cankuzo UE 2009 34 49 14019 Muyinga-Cankuzo UE 2010 44 62 621 Bugarama-Bujumbura Proposé 2010 35 46 1163 Portion sud Proposé 2010 97 138 1675 Frontière Bujumbura-Rwanda Proposé 2010 17 24 8113 Makebuko-frontière tanzanienne Proposé 2010 64 92 14016 Muambara-Bururi-RN8 Proposé 2012 79 113 1136 Muyinga-Tanzanie Proposé 2013 10 40 1336 Muyinga-Kayanza Proposé 2013 63 115 1339 Bubanza-RN10 Proposé 2013 29 42 8311 Mabanda-RN13 Proposé 2014 129 184 18417 Bururi-Gitaba-Makamba Proposé 2014 26 37 3715 Gitega-Ngozi-frontière du Rwanda Proposé 2016 75 107 1077 Bujumbura-RN8 Proposé 2017 91 131 13118 Nyakararo-Mwaro-RN16 Proposé 2019 35 50 5020 RN13-frontière tanzanienne Proposé 2020 26 37 3721 Nyakatsi-Gisagara-frontière tanzanienne Proposé 2020 24 35 3522 Rwegura-frontière du Rwanda Proposé 2021 19 27 272 Bugarama-Gitega 658 Gitega-Rutana-RN11 79

En cours 83 141Achevé 21 75Proposé 958 1384

Total 1061 1600

Date début

AchevéAchevéAchevéAchevéAchevé

En coursEn cours

2009200920102010201020102010201220132013201320142014201620172019202020202021

Coût d'invest.total

millions $ EU

6333671116234443597176479106329

12926759135262419

141

Longueurréparée

(km)

29811

271043757496246138249211340115421843710713150373527

Longueurtotale(km)

167191981

122936881

1406211616781

14011313313383

18437

107131503735276579

Tableau 6.12 : programmes de réhabilitation du réseau routier national(achevés, en cours et proposés) (en millions de $ EU à prix constants 2007)

Source : Ministère des Travaux publics et de l’Équipement et estimations des auteurs.

184


Le Programme proposé de réhabilitation desinfrastructures routières pour les deuxprochaines décennies est présenté au tableau6.11. Le programme détaillé route par route estprésenté au tableau 6.12. Pour la prochainedécennie, la priorité est la réhabilitation et lamodernisation de l’ensemble du réseau routier na-tional. Les dépenses d’investissement pour la pé-riode 2010-2019 totaliseront près de 860millions de dollars EU. Pour la décennie suivante(2020-2029), 480 millions de dollars EUsupplémentaires permettront d’achever leprogramme de réhabilitation. Au cours de cettepériode, les 700 kilomètres de routes nationalesnon bitumées seront modernisées et revêtues, etl’on commercera à revêtir les tronçonsprioritaires des 2 800 kilomètres de routesprovinciales et locales. En outre, au cours de ladeuxième décennie, près de 260 millionsde dollars EU seront consacrés à desinvestissements majeurs d’améliorationdu réseau. À mesure que le volume de trafic aug-mentera sur les grands axes, le Burundi devrapoursuivre la modernisation de sonsystème routier. À certains endroits, les routes àdeux voies ne suffiront plus pour répondre au tra-fic. De plus, il sera sans doute nécessaired’adopter un ensemble de normes communesapplicables aux principaux axes routiers au sein dela CAE. Par exemple, les routes revêtues à deuxvoies au Burundi ne font que six mètresde large contre sept mètres au Kenya voisin.La forte augmentation du trafic qui estprévue au Burundi devrait bénéficierde cette modernisation.

Deuxièmement, en réponse à la fortecroissance de la population urbaine,le Plan d’action propose uneextension substantielle du réseauroutier urbain. L’un des objectifscouramment utilisés en termesde réseaux routiers urbains est quel’ensemble de la population urbainese situe à moins de 500 mètres d’uneroute praticable par des engins moto-

risés. Comme il est indiqué au chapitre 1, il est né-cessaire de procéder à une planification plus dé-taillée des besoins futurs de la population urbainedu Burundi en matière d’infrastructure. Pour lesbesoins de ce rapport, le ratio actuel de la popu-lation urbaine par kilomètre de route urbaineconstitue la référence pour anticiper les besoins fu-turs. Le Plan d’action évalue à 1 000 kilomètresl’accroissement nécessaire du réseau routier ur-bain au cours des deux décennies à venir (tableau6.10) pour répondre aux besoins des 2,6 millionsde personnes qui vivront dans les zones urbainesen 2030.

Coûts de construction des routes. Les coûtsprojetés de ces programmes d’améliorationdemeurent indicatifs à ce stade en raison del’incertitude qui pèse sur les coûts de construction.Comme l’indique le tableau 6.13, le coûtau kilomètre de la reconstruction d’une routerevêtue à deux voies de 6 mètres de largeau Burundi a fortement augmenté depuis 2004.Dans le cadre de plusieurs projets financés parl’IDA, qui ont débuté en 2004, les coûtsde réhabilitation estimés au moment del’évaluation des projets se situaient entre 210 000et 240 000 dollars EU le kilomètre . Le coûtd’investissement d’un projet de la BAD lancé en2006 était de 307 000 dollars EU par kilomètre.49Le prix contractuel réalisé d’un projet de l’Unioneuropéenne lancé en 2007 était d’environ685 000 dollars EU par kilomètre. Plus récemment,

Donateur Routedu projet

Date dedébut

Longueur(km)

Coûts(millions $)

Coût/km(milliers $)

IDA RN3 2004 29.3 6.3 215IDA RN4 2004 10.5 2.5 241IDA RN10 2004 27.0 6.1 225UE RN4 2004 8.3 3.0 361

BAD RN14 2006 37.0 11.4 307UE RN12 2007 104.0 71.3 686UE RN13 2009 48.5 33.6 693

BAD RN5 2009 57.0 61.7 1082UE RN19 2010 61.7 44.0 713UE Rés. urb. 2011 43.0 40.9 950

Tableau 6.13 : évolution des coûts d'investissement des routes

Source : tableau VIII.1 en annexe

49 Le coût réel de ces projets financés par de l’IDA serait 50 % plus élevé que les estimations faites au moment de l’évaluation. Si cela

était confirmé, il situerait le prix au kilomètre dans la fourchette de 340 000-360 000 dollars EU, ce qui est comparable au projet

de l’Union européenne qui a débuté en 2006.

185


concernant un projet de la BAD qui débutera en2009, le coût estimé est de 1,08 million de dollarsEU par kilomètre. Enfin, l’Union européenne aestimé à 950 000 dollars EU le coût au kilomètred’un futur projet de réhabilitation de routeà Bujumbura. Ces augmentations sensibles descoûts ne s’expliquent pas uniquementpar l’appréciation de l’euro par rapport au dollardepuis 2004. On peut également les attribuer enpartie, au moins, à l’impact de la hausse des prixdu pétrole sur le prix de l’asphalte entre 2006et 2008, l’asphalte représentant généralement plusd’un tiers du coût de la réhabilitation des routesrevêtues au Burundi.

Le coût des travaux de réhabilitation utilisé dans cerapport est évalué à 700 000 dollars EUpar kilomètre à prix constants 2007 pour une routerevêtue à deux voies. Si le coût de réhabilitationdu réseau passait à 1 million de dollars EU parkilomètre, le coût total de la composante routièredu programme pour 2010-2030 augmenteraitde 1,34 milliard à 1,65 milliard de dollars EU (à prixconstants 2007), soit une hausse de près de 23 %.

Programmes d’entretien

de l’infrastructure routière

Partant d’un coût de réhabilitation au kilomètrede 700 000 dollars EU, les 1 950 kilomètres deroutes nationales, une fois entièrement revêtues en2025, représenteraient une valeur d’actif d’environ1,365 milliard de dollars EU (à prix constants2007). Avec la mise en œuvre de ce programme,le gouvernement aura la tâche importante de veil-ler à l’entretien adéquat des infrastructuresréhabilitées. Il lui faudra donc accroître le budgetalloué à l’entretien courant des routes afin de lesmaintenir en bon état et de réduire les dépensesd’entretien périodique.

Renforcement des capacités en vued’améliorer l’entretien. La stratégie proposéepour l’entretien s’articule autour de trois grandsprincipes :

• Un programme de travaux d’entretienclairement établi. Ce programme nécessiterait

que l’OdR dispose d’un plan d’entretien détaillésur trois ans et d’un plan quinquennal indicatifconcernant les routes nationales et urbaines.Ce plan devrait être assorti d’une sériede politiques d’entretien pour chaque typede route. Les routes bitumées (bétond’asphalte ou traitement de surface) et lesroutes non revêtues ont chacune desspécifications différentes concernant leurentretien.

• Une stratégie de financement des programmesd’entretien nécessaires clairement établie surle long terme, avec si besoin une contributionfinancière partielle des donateurs les premièresannées.

• Une stratégie clairement établie de laparticipation du secteur privé et descommunautés au programme d’entretien. Lesrôles respectifs du gouvernement et du secteurprivé doivent être clairement établis. Parexemple, l’ensemble de l’entretien courantpourrait être pris en charge par des prestatairesprivés ou par les communautés, alors que legouvernement pourrait conserver laresponsabilité des réparations et de l’entretiend’urgence.

Des contrats plus importants et plus gérables sontnécessaires pour assurer l’entretien courant desprincipaux tronçons du réseau national. Il convientdonc d’envisager l’octroi de contrats sur plusieursannées pour l’entretien courant de différentstronçons du réseau national et des axes urbains.L’intégralité du programme pourrait être mis enplace sur une période de cinq ans, par exemple,chaque contrat ne couvrant pas moins de 100kilomètres au moins, ce qui, une fois le programmepleinement opérationnel, correspondrait à environ25 contrats d’une valeur moyenne de 175 000dollars EU chacun par an (à prix constants 2007).Ceci permettrait d’introduire une certaineconcurrence au sein du secteur et fournirait deprécieuses informations sur les capacités de chaquesociété. À mesure que la capacité des prestataireslocaux augmentera, la taille de certains contratspériodiques pourrait être accrue. Les contrats àlong terme dont la taille augmente au fil du tempspermettront de réduire les coûts unitaires pourl’entretien des routes, aideront les prestataires àacheter les équipements nécessaires et se

186


traduiront par l’utilisation d’une main-d’œuvrerésidant non loin des tronçons routiers plutôt quebasée uniquement dans les grandes villes. Il pourraitégalement être exigé des prestataires qu’ils fassentappel aux communautés locales pour certainesactivités comme le nettoyage des caniveaux et ledébroussaillage.

Le premier impératif pour la mise en œuvrede ce type de programme est de renforcer lescapacités de l’OdR et celles du secteur desprestataires nationaux. L’OdR, par exemple, aurabesoin d’un nombre suffisants de superviseurs pour

gérer les contrats d’entretien. L’aide des donateurspourrait être nécessaire pour faciliter le renforcementdes capacités de l’OdR. Le systèmed’enregistrement des entreprises du gouvernementindique qu’environ 530 entités sont enregistrées auBurundi dans la construction (voir tableau 1.3). Lavaleur moyenne du capital déclaré de cesentreprises est d’environ 6 300 dollars EU, ce quiveut dire que la plupart d’entre elles sont de petitesstructures aux capacités probablement limitées. Ilsera donc nécessaire d’élaborer et de mettre enœuvre des programmes de développement desentreprises, le cas échéant avec l’aide desdonateurs, afin de renforcer leurs capacités.Comme il a été indiqué au chapitre 2, ces types deprogrammes mis en place dans d’autres pays

prévoient la création de centres de développementdes affaires proposant aux PME des programmesde formation et d’appui en matière de comptabilitéet de tenue des comptes, de préparation dedocuments d’offre visant des contrats d’entretien,de demandes de crédit de fonds de roulement auxbanques, etc.

Coûts et programmes d’entretien du réseauroutier. Ainsi qu’il a déjà été noté plus haut,l’entretien du réseau national routier a souffert durantla période de conflit des années 90. Selon la Banquemondiale (2004), les dépenses d’entretien des

routes, par exemple, sontpassées de 11 millions dedollars EU en 1993 à 1,2million en 2003. En 2004,la Banque mondiale aprocédé à une estimationdes coûtsannuelsd’entretien courantde certaines catégories deroutes.50 Le tableau 6.14présente une synthèse desrésultats de cetteévaluation. Le coût annuelestimé de l’entretiencourant du réseau routiernational a été estimé à 3-4millions de dollars EU selonsi les travaux étaient

assurés par les associations de développementcommunautaire (ADC) recourant à des méthodesà fort coefficient de main-d’œuvre ou par de petiteset moyennes entreprises (PME) utilisant unéquipement mécanisé. Sur cette base, l’OdR aélaboré un programme détaillé d’entretien desroutes nationales et urbaines.

Le coût d’entretien annuel du réseau routiercommunal et provincial a été estimé entre 3,6millions et 6 millions de dollars EU en 2004, enfonction de l’importance du recours aux ADC pourles travaux d’entretien. L’entretien courant du réseauroutier urbain de Bujumbura a été estimé à environ4 millions de dollars EU. Par conséquent, le coûtannuel d’entretien courant de l’ensemble du réseau

Catégorie de route LongueurPME ADC (km) PME ADC

Réseau nationalRevêtues 1 200 1 800 1 242 1 491 2 236Non revêtues 2 200 2 100 708 1 557 1 486

Routes provincialesRevêtues 1 200 1 800 22 26 40Non revêtues 1 200 2 100 2 501 3 001 5 252

Routes communales 2 200 2 100 282 620 592Rés. urb. de Bujumbura

Revêtues 11500 137 1 576Non revêtues 7 500 325 2 438

Total 5 217 10 708 9 606

Total coûts (1000 $)Coût par km ($ EU)

Tableau 6.14 : coûts annuels de l'entretien courantdu réseau routier ($ EU)

Source : Banque mondiale (2004).

50 Voir Banque mondiale (2004), « Gouvernement du Burundi : Projet de développement du secteur routier », Rapport d’évaluation

de la Banque mondiale, 19 février 2004.

187


de routes classées et des routes urbaines deBujumbura a été évalué à environ 12 à 14 millionsde dollars EU, en fonction de l’importance durecours aux ADC pour les travaux.

Selon la Banquemondiale (2008), le gouvernementa dépensé l’équivalent de 0,03 % de son PIB en

travaux d’entretien courant du réseau routiernational entre 2004 et 2006, soit environ 245 000dollars EU par an. Les dotations à l’entretien courantn’ont cessé d’augmenter depuis lors.

La Banque mondiale a estimé que le coût annuelde l’entretien courant du réseau routier nationalserait d’environ 5 millions de dollars EU en 2008.Afin de combler le déficit des dépenses d’entretien,le Projet de développement du secteur routier de2004 de la Banque mondiale a mis en place unprogramme de trois ans pour un montant de 5,8millions de dollars EU visant l’entretien courant duréseau de routes classées. Celui-ci prévoyaitl’entretien de 1 500 kilomètres de routes par lesADC et de 1 300 kilomètres par des PME.

Les niveaux de dépenses proposéspour l’entretien courant du réseau deroutes classées sont présentés autableau 6.15 ci-dessus, avec lesdépenses prévues pour le réseauurbain. D’environ 5 millions de dollarsEU actuellement, elles augmenteraientprogressivement au cours des deuxprochaines décennies pour atteindre16 millions de dollars EU annuels en

2030 (à prix constants 2007). Comme indiqué plushaut, l’objectif du programme de réhabilitation duréseau autoroutier est de revêtir l’ensemble duréseau d’ici à 2025, après quoi les dépensesd’entretien courant devraient baisser en raison dela diminution des coûts d’entretien des routesbitumées.51

Le programme proposé prévoit également unimportant volet de dépenses visant les 7 100kilomètres de réseau des routes rurales nonclassées et de desserte. Ces financementscouvriraient environ la moitié des coûts d’entretienet de maintenance de ces routes, l’autre moitiéétant prise en charge par les communautés localesqui sont les principaux bénéficiaires de ces routes.Les fonds pourraient être alloués à chaqueadministration locale sur la base demontants égauxpar habitant. Cependant, il faudra soigneusementévaluer les besoins de chaque portion du réseaunon classé avant le lancement du programmeen 2010. Les routes qui sont essentiellespour l’accès des fermiers aux installationsde traitement et auxmarchés devront être identifiées

Catégorie de route Longueur(km) 2007 2008 2010 2015 2020 2025 2030 2010-19 2020-30

Autoroutes nationales 1 950 3.5 3.5 3.5 3.4 3.2 3.1 3.1 33.8 34.7Provincial. et communal. 2 805 0.2 0.3 1.0 5.6 5.6 5.6 5.6 43.1 61.7Réseau routier urbain¹ 1 643 0.3 4.0 0.7 1.6 2.0 2.6 3.3 14.5 28.7Réseau non classé 7 105 - - 0.5 1.4 2.3 3.2 4.1 13.3 35.2Total 13 502 4.0 4.2 5.7 12.0 13.2 14.5 16.1 104.6 160.3

Décaissements annuels Total

Tableau 6.15 : dépenses proposées pour l'entretien annuel du réseau routier(en millions de $ EU à prix constants 2007)

Source : tableau VIII.4 en annexe. Remarque 1 : longueur projetée du réseau urbain en 2030.

51 Il est supposé que les coûts d’entretien des routes bitumées sont de 1 600 dollars EU par kilomètre et de 2 200 dollars EU pour les

routes non revêtues à prix constants 2007. Les coûts d’entretien des réseaux provinciaux, communaux et urbains sont estimés

à 2 000 dollars EU par kilomètre (également à prix constants 2007).

Sources de revenu 2005 2006 2007 2008Taxes sur le carburant 1 196.7 2 216.9 3 580.6 3 255.2Taxes d'import. sur véhicules 334.2 353.9 354.2 373.5Péages routiers 935.2 1 213.0 1 054.5 1 114.9Droits de permis de conduire 6.8 33.0 57.1 62.8Total des recettes 2 472.9 3 816.8 5 046.5 4 806.4Pour mémoire :Total des recettes (mio $ EU) 2.286 3.710 4.665 4.054

Tableau 6.16 : sources de revenus du Fonds national routier

Source : Ministère des Finances.

188


et les dotations budgétaires affectées en fonctionde ces besoins prioritaires. Le plan directeurproposé pour les transports, qui sera entreprisen 2010, devra déterminer quels sont ces besoins.

Financement de l’entretien des routes. Dans lapremièremoitié de la décennie, l’entretien du réseauroutier souffrait d’un manque persistantde ressources budgétaires. Pour résoudre ceproblème, le gouvernement a créé le Fonds nationalroutier (FNR), un organisme autonome qui estfinancé par les recettes des taxes sur le carburant,les permis de conduire, les péages routiers et lestaxes à l’importation de véhicules. Une partie desressources du Fonds est affectée au budget national

chaque année pour l’entretien courant du réseau.L’OdR considère que les fondsmobilisés par le FNRpermettent de financer aujourd’hui deux tiers desdépenses annuelles d’entretien courant du réseauroutier national.

Ainsi que le montre le tableau 6.16, les recettesdu Fonds ont connu une forte augmentationen raison d’une série de hausses de l’impôt sur lecarburant. En 2001, celui-ci était de 20 Fbu par litre(équivalant à 2,4 cents EU le litre.) Après une sériede hausses en 2005, 2006, 2007 et plusrécemment en novembre 2008, il s’établitaujourd’hui à 80 Fbu (soit 6,7 cents EU le litre).Les recettes du Fonds sont ainsi passées de 2,3millions de dollars EU en 2005 à 4,1 millions

de dollars EU l’année dernière.L’un des problèmes de la taxe sur le carburant estqu’elle pourrait avoir impact négatif sur lacompétitivité internationale des activitéscommerciales du Burundi, notamment parce queles prix et les taxes sur le carburant sont moinsélevés dans d’autres États membres de la CAE.Plutôt que de prévoir de nouvelles augmentationsde ces taxes, il vaudrait mieux considérer d’autressources de financement de l’entretien courant. Unedes sources possibles sont les fraisd’immatriculation des véhicules qui ne génèrentactuellement que 215 000 dollars EU de recettes(tableau 6.17). À l’heure actuelle, le coût annuelde l’immatriculation d’un véhicule est relativement

peu élevé. Par exemple, la redevance annuelle pourun véhicule privé est de 32 dollars EU. La redevancela plus élevée qui concerne les poids lourds estde 44 dollars EU. Il serait possible d’envisager uneaugmentation des redevances des quatre rouespour les porter à 150-250 dollars EU par an,en fonction du type de véhicule, ce qui permettraitde dégager unmillion de dollars EU supplémentairesdu secteur des transports. Si le parc de véhiculesà quatre roues s’accroît pour atteindre entre 40 000et 70 000 véhicules en 2030, les revenus annuelsissus de l’immatriculation des véhicules pourraients’élever à 10 millions de dollars EU, un montant quipermettrait de couvrir une partie importante descoûts d’entretien courant tout en abaissant la taxesur le carburant afin d’améliorer la compétitivité

Type de véhicule 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Motos 18.1 20.7 21.2 44.5 30.7 34.4 64.2Véhicules

Voitures privées 37.2 51.1 77.4 69.4 83.3 67.2 88.8Véhicules à 4 roues motrice 9.5 38.5 21.6 25.7 39.0 28.4 39.8

Bus 13.7 33.5 17.6 16.4 23.8 18.7 23.3Camions et tracteurs

Taille moyenne 15.1 35.7 20.5 19.9 20.1 18.8 21.9Grande taille 8.3 21.8 12.1 16.1 19.0 16.5 12.6Poids lourds 1.1 0.8 0.7 0.6 2.3 3.1 4.3Tracteurs 0.3 0.3 0.5 0.2 - 0.1 0.3

Total 202.4103.2 171.4 192.9 218.0 187.1 255.1Pour mémoire :Droits d'immatricul. (mio $ EU) 0.111 0.187 0.156 0.178 0.212 0.173 0.215

Tableau 6.17 : revenus de l'immatriculation des véhicules(millions de Fbu)

Source : Ministère des Finances, Service d'enregistrement des droits.

189


internationale du Burundi.

Oléoducs

Comme lemontrent les statistiques pour le Burundi,le Rwanda et l’Ouganda, les marchés intérieursdes produits pétroliers affichent une croissancerapide. De ce fait, la sécurité de l’offre des produitspétroliers est d’une importance considérable pources États. Les gouvernements du Kenyaet de l’Ouganda ont exprimé leur intérêt quant àune extension du pipeline du Kenya occidental(WKPL) vers l’ouest jusqu’en Ouganda afinde sécuriser l’acheminement du pétrole, notammentvers Kampala. Une étude de faisabilité de l’extensionproposée a été menée en 1999 et a conclu que leprojet était faisable et viable. Une étude de suivi en2001 a confirmé que l’oléoduc constituait le moded’acheminement des produits pétroliers versl’Ouganda le moins cher. Il a été décidé en 2003de mettre en œuvre le projet et une listede présélection d’investisseurs potentiels a étédressée. En juillet 2006, Tamoil East Africa Ltd. aremporté le contrat qui a été signé en janvier 2007.Les travaux de construction de l’oléoduc devraientdébuter à la mi-2009, et la portion Eldoret-Kampaladu pipeline devrait voir le jour à la fin 2010. Lalongueur totale de l’oléoduc est de 352 kilomètres.Le projet est réalisé sur la base d’un CEPT quiprendra fin en 2028. Une fois le projet achevé, lesproduits pétroliers pourront être distribués par descompagnies pétrolières en Ouganda et dans lesÉtats voisins.52

Il n’existe à ce jour aucune information disponibleconcernant le coût de l’investissement dans cepipeline. L’oléoduc récemment achevé entre Bakouet Tbilissi et Ceyhan en Turquie, financé par la SFI,la Banque européenne pour la reconstruction et ledéveloppement, des organismes de crédit àl’exportation de sept pays et un syndicat de 15banques commerciales, a coûté 3,9 milliardsde dollars EU. En appliquant la moyenne de ceprojet de 2 millions de dollars EU par kilomètre àl’extension vers Kampala, on obtient un total

de dépenses d’investissement de quelque 700millions de dollars EU.53L’importation des produits pétroliers au Burundis’accroît rapidement. Selon les données de laBanque centrale, les importations de carburantdestinées au secteur des transports sont passéesde 36 000 tonnes en 2005 à plus de 60 000 tonnesen 2008. Compte tenu des taux de croissancedu parc de véhicules et du trafic aérien, avecnotamment une progression annuelle de 11% desimmatriculations nationales de véhicules à quatreroues (tableau 6.3), les importations de produitspétroliers destinées au secteur des transportsdevraient atteindre 600 000 tonnes en 2030.Ces chiffres peuvent justifier une extensiondu pipeline vers le Burundi. La BAD s’est engagéeà mener une étude de faisabilité concernant unepossible extension de l’oléoduc depuis Kampalavers Kigali et Bujumbura. L’étude devrait êtrefinancée par le Fonds spécial du NEPAD-IPPF. Uneextension de Kampala vers Bujumbura nécessiteraitprobablement la construction d’un oléoducd’environ 660 kilomètres s’il suivait le tracé de laroute. Sur la base du coût moyen mentionné ci-dessus de 2 millions de dollars EU le kilomètre, lecoût total serait d’environ 1,3 milliard de dollars EU.

Installations et services

portuaires

Services portuaires régionaux

Le Burundi est fortement dépendant des portsinternationaux de Mombasa et de Dar es-Salaampour le transbordement d’une grande partie de sesimportations et en tant que point de sortiepour nombre de ses exportations. Mombasa, lepremier port d’Afrique de l’Est, est géré par la KenyaPorts Authority. Il dispose d’installations et d’unéquipement de bonne qualité, ses postesd’amarrage ne nécessitent pas un dragage constantet les infrastructures des quais sont adéquates. La

52 Pour plus d’informations sur les aspects techniques du pipeline, voir Tamoil East Africa Ltd., « Process Description for Kenya-Uganda

Pipeline Extension Project », mémorandum non daté.53 Voir le rapport sur le pipeline Bakou-Tbilissi-Ceyhan sur http://en.wikipedia.org.

190


capacité totale annuelle de Mombasa est de 20millions de tonnes. Il compte deux terminauxdistincts, l’un pour les conteneurs, l’autre pourdiverses marchandises. Le second fonctionne endessous de ses capacités, le transport en vrac ayantété délaissé au profit du transport par conteneur.Les capacités du terminal de conteneurs sontlimitées, ce qui créée des délais lors des phasesde déchargement. Lesmarchandises en transit versle Burundi sont stockées dans des zones séparéesdu port. Les procédures de transbordement desmarchandises en transit vers les pays enclavés ontété simplifiées conformément aux accords négociésdans le cadre de l’Accord de Transit du CorridorNord signé par les gouvernements du Burundi,

du Kenya, du Rwanda et de l’Ouganda. Lecommerce de transit représentait 28% du tonnagetotal du port en 2006, contre seulement 16 % en2000. Près de 70% de cette hausse est attribuableà l’Ouganda. Les importations et exportationsdu Burundi passant par Mombasa ne représentaientque 2 % du commerce de transit total en 2006.

Le port de Dar es-Salaam, en revanche, a traitémoins de la moitié du tonnage transitantpar Mombasa en 2006, car il dessert principalementles besoins de la Tanzanie. Il dispose de huit portsd’amarrage en eau profonde (1 478 mètres delongueur) et de quatre terminaux ayant une capacitétotale de 10 millions de tonnes par an. Les plaintessont nombreuses de la part des importateurs etdes agents de transbordement concernant lacongestion et les délais anormalement longsobservés dans ce port. L’accès à la zone desterminaux est peu commode et la croissance rapidedu nombre de conteneurs qui passent par le portprovoque des congestions qui réduisent l’efficacitédu déchargement de marchandises. Le terminal

général des marchandises est également confrontéà des problèmes constants de performance. Lecommerce de transit qui passait par Dar es-Salaamen 2006 ne représentait que 7% du tonnage annueltotal géré par le port, un volume relativement faiblequi est notamment attribuable à la mauvaiseperformance du transport ferroviaire tanzanien. Les

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006MombasaTonnage total

Importations 8 299 7 844 9 332 10 018 10 700 11846Exportations 1 998 2 380 1 994 2 494 2 278 2 255Total 9 125 10 297 10 224 11326 12 512 12 978 14 101

Tonnage de transitImportations 1 153 1 844 1 875 2 186 2 590 3 202 3 583Exportations 301 273 340 266 300 334 335Total 1 454 2 117 2 215 2 452 2 890 3 536 3 918

Transit en % du total 15.9 20.6 21.7 21.6 23.1 27.2 27.8Dar es-SalaamTonnage total

Importations 3 058 3 512 3 631 4 072 4 763 4 829 5 225Exportations 745 666 724 881 920 1 051 1 036Total 3 803 4 178 4 355 4 953 5 683 5 880 6 261

Tonnage de transitImportationsExportationsTotal 31 93 169 246 371 405 428

Transit en % du total 0.8 2.2 3.9 5.0 6.5 6.9 6.8Tonnage du transit burundaisVia Mombasa 2 7 29 4 19 29 66% du transit total à Mombasa 0.2 0.3 1.3 0.2 0.7 0.8 1.7Via Dar es-Salaam 73 75 99 134 170% du transit total à DES 43,3 30.4 26.6 33.0 39.6

Tableau 6.18 : tonnage total et tonnage de transit des ports de Mombasa et de Dar es-Salaam(milliers de Tonnes métriques)

Source :CPCS (2007). Estimations des auteurs pour 2007 et 2008.

191


coûts de transport par camion sont comparablespour les deux ports, ce qui a entraîné unemigrationimportante du transport ferroviaire vers le transportroutier, en particulier sur le Corridor Nord versl’Ouganda et le Corridor Central vers le Burundi etle Rwanda. Le volume des marchandises de transitassuré par la Tanzania Railways Corporation (TRC)est passé de 350 000 tonnes en 2003 à 174 000tonnes en 2006. Le fret national accuse égalementune baisse d’une ampleur similaire. Globalement,le montant de fret total transporté par la TRC adiminué demoitié par rapport aux niveaux de 2003.

Bien que Dar es-Salaam ne représente que 10 %du commerce de transit total des deux ports, ildemeure néanmoins important pour le Burundi. En2006, environ 40%des importations et exportationsqui transitaient par Dar es-Salaam étaient àdestination ou en provenance du Burundi, quidépend principalement de ce port pour son accèsaux marchés internationaux. Il y a encore cinq ans,85 % de ses importations et exportations demarchandises en transit passaient par Dar es-Salaam, mais avec le recul du transport ferroviaireen faveur du transport routier, cette part avait baisséà environ 60 % en 2006 (tableau 6.18).

Le port de Bujumbura

Jusqu’à récemment, la majeure partie desmarchandises entre le Burundi et le port de Dar es-Salaam étaient acheminées par voie ferroviaire verset depuis Kigoma ou Mpulungu, et par bateaudepuis ces ports vers le port de Bujumbura. Le port

de Kigoma souffre d’un manque dematériel roulantadéquat et de la vétusté de l’équipement demanutention des marchandises, ce qui ralentit lesdélais de chargement et de déchargement.

Le transport desmarchandises sur le lac Tanganyikaest principalement assuré par quatre compagniesburundaises dont les flottes ont des capacitéslimitées. Les navires sont vieux, certains étant enservice depuis plus de cent ans. En outre, il n’existepas de chantier naval sur le lac qui puisse assurerles travaux d’entretien et de réparations de cesnavires.

Le port de Bujumbura, qui a une capacité annuellede 500 000 tonnes, dispose de cinq portsd’amarrage, dont quatre sont dédiésaux marchandises diverses, le cinquième étantréservé aux produits pétroliers. L’équipementdu port est vétuste et doit être modernisépour accélérer le rythme des opérations dechargement et déchargement. La détérioration dela performance de la TRC a eu un impactconsidérable sur l’activité du port de Bujumbura,entraînant la migration d’une grande partie du fretvers le transport routier. Comme l’illustre le tableau6.19, le volume d’échanges entrant et sortantdu Burundi par le port de Bujumbura a reculéfortement et ne représente plus qu’un quart deséchanges observés en 2000. Le volume total desimportations du Burundi est estimé aujourd’hui à250 000 tonnes (Annexe V), dont seuls 15 %transitent par le port de Bujumbura. Nous nedisposons pas de données fiables concernant levolume des importations en 2000, mais il est fortprobable qu’à cette époque, 80 à 90% transitaient

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008ImportationsKigoma et Kasanga 107 110 84 83 63 67 57 25 19Mpulungu 47 28 48 62 42 59 57 27 19Total 155 138 133 145 105 126 114 52 38Exportationsvia Kigoma 28 21 19 24 12 10 6 5 2via Mpulungu 1 0 0 3 2 6 5 8 7Total 29 21 20 27 15 16 11 13 9Tonnage total 184 159 152 172 120 143 125 65 47

Tableau 6.19 : volumes d'importation et d'exportation transitant par le port de Bujumbura(milliers de tonnes)

Source : Port de Bujumbura.

192


par le port de Bujumbura.

Rôle du port à l’avenir

La récente migration du transport de marchandisespar rail vers les routes pose des questionsfondamentales pour l’avenir du port de Bujumbura,notamment si une extension du réseau ferroviaireest effectivement construite au Burundi dans lesdix ans qui viennent. Plusieurs scénarios à moyenet long terme sont possibles :

• La Tanzanie modernise son réseau ferroviaireexistant vers Kigoma et les coûts et servicesde transport par voie ferrée deviennentà nouveau compétitifs par rapport au transportroutier, ce qui entraîne une nouvelle migrationdu transport demarchandises vers le rail. Dansce scénario, le port de Bujumbura aura besoinà un moment donné d’une modernisationimportante de ses capacités. Selon lesprévisions de volumes d’échanges utiliséesdans ce rapport (voir chapitre 2), il faudra dixans d’une croissance économique solide etsoutenue pour que les importations totales duBurundi atteignent 500 000 tonnes par an.Étant donné qu’elles ne transiteraient pastoutes par Dar es-Salaam, dans ce scénario,il faudra plus de dix ans pour que le volumede fret passant par ce port atteigne 500 000tonnes. Des investissements majeurs dans lesinstallations du port en vue de développer sescapacités ne s’imposent donc pas dansl’immédiat. Cela dit, dans l’éventualité d’uneamélioration rapide de la performance de laTRC et d’un retour de certains importateursau transport ferroviaire, il pourrait s’avérernécessaire de procéder à des investissementsmodestes de l’ordre de 10 à 15 millions dedollars EU pour moderniser l’équipement. LePlan d’action prévoit de telles dépensesd’investissement en 2011-2013 et en 2021-2023.

• L’extension du réseau ferroviaire proposée estmenée à bien, auquel cas elle permettraitd’assurer le fret et le transport de passagersdirectement vers Bujumbura. Le besoinde transbordement des marchandises du trainvers les navires à Kigoma disparaîtraitpratiquement. L’avenir du port dépendrait alors

de sa capacité à générer de nouvelles sourcesd’activité sur le lac Tanganyika et alentour.

• La modernisation des services ferroviairestanzaniens est fortement retardée, auquel casl’entreprise minière de Musongati subit unretard considérable et aucune extension duréseau ferroviaire au Burundi ne voit le jour.Dans ces conditions, le réseau routierdemeurerait compétitif et le port de Bujumburacontinuerait de ne prendre en charge qu’unepetite partie du fret et du transport depassagers.

Comme indiqué au chapitre 4, le scénario de baseutilisé dans ce rapport prévoit le développementde l’exploitation minière de nickel dans les dix ansà venir, mais ne comprend pas l’extension du réseauferroviaire au Burundi en raison de doutes sérieuxquant à sa viabilité économique. Ce projet miniernécessiterait la modernisation de la TRC dans lessept ans à venir (il est prévu que la mine serait miseen service en 2017.) Dans de telles conditions, laquestion de l’avenir du port demeure ouverte. Lamodernisation de la TRC ouvrirait la voie à unpossible retour du fret vers le rail dans la deuxièmepartie de la décennie à venir.

Aviation civile au Burundi

Statut de l’aviation civile

Organisation institutionnelle de l’aviation civile.Le Burundi est membre de l’Organisationde l’aviation civile internationale (OACI). Il a ratifié laConvention de Chicago et, de ce fait, s’est engagéà garantir la sécurité de l’aviation civile en seconformant aux règles et aux dispositions établiespar les normes et pratiques recommandées (SARP)de l’OACI. En outre, en tant quemembre de la CAE,il s’est également engagé à renforcer les normesde sécurité ainsi que d’autres pour les amenerau niveau requis pour l’ensemble des paysmembres de la CAE.

La Régie des services aéronautiques (RSA) a pourresponsabilité principale de promouvoir la sécurité,la régularité, le respect des normes et l’efficacitédes opérations de vol, des communications

193


aériennes, ainsi que des services de navigationet de transport concernant les dessertes nationaleset internationales du Burundi. Il s’agit d’unorganisme public autonome qui est placé sousl’autorité du ministère des Transports, des Posteset des Télécommunications. La RSA est à la foisun organe réglementaire et un opérateur, puisqu’elleest l’autorité aéroportuaire et l’autorité responsablede l’aviation civile. Ses principales fonctions sontles suivantes :

• Délivrance de permis pour le transport aérienet la fourniture de places à bord des avions.

• Fourniture de services de navigation aérienne,d’assistance et d’informations aéronautiques.

• Gestion et exploitation des aéroports.• Immatriculation des avions et sécurité de la

navigation aérienne et des avions, notammentla navigabilité.

• Réglementation des services de transportaérien.

• Conseils au gouvernement en matièred’aviation civile.

La RSA délivre également des permis aux pilotesprofessionnels et privés, aux contrôleurs aériens,aux mécaniciens de bord et au sol et au personnelde cabine, et autorise les organisations d’entretiendes avions.

Organisation de la RSA. La RSA est tenuede mener ses activités sur une base commercialesaine. Elle est dirigée par un Conseil d’administrationqui rend compte au ministère des Transports, desPostes et des Télécommunications. Elle emploieenviron 270 personnes et compte de cinqdépartements :

• Le département des infrastructures avec 56

employés dont les responsabilités sontnotamment la planification, la construction etl’entretien des infrastructures aéroportuaires.

• Le département des finances avec 65employés assurant des fonctions d’appuicentral, telles que les finances, la planificationorganisationnelle, la gestion des aéroports etles ressources humaines.

• Le département des services de navigationaérienne (SNA) avec 94 employésresponsables de la fourniture de servicesde navigation aérienne et du contrôle de tousles vols traversant l’espace aérien burundais.

• Le département de service technique avec 60employés en charge de la fournitureet de l’entretien des équipementsde navigation aérienne et du balisage nocturnedes aéroports.

• Le département des services de transportaérien avec quatre employés en chargede la surveillance des opérations de volet de l’entretien des avions.

Services et installations de l’aviation civile. Lesecteur de l’aviation burundais dépendde plusieurs compagnies aériennes étrangères,notamment Kenya Airways, SN Brussels Airlines,Ethiopian Airlines et Rwandair Express, pour lafourniture de services. Le pays compte unecompagnie aérienne nationale, Air Burundi, quiassurait des services de vols programmés vers leRwanda et la Tanzanie, mais a cessé ses opérationsau printemps 2007. Du fait de sa non-conformitéaux exigences de l’OACI et en l’absence d’une «certification des aérodromes » délivrée par cetorganisme, il est difficile pour le Burundi d’attirer lesgrandes compagnies aériennes étrangères.

Le Burundi compte un aéroport international,

Ville Usage Douanes Type de piste Longueur (m)Bujumbura Civil Oui Revêtue 3 600Gitega Civil Non Non revêtue 945Kirundo Civil Non Non revêtue 975Gihofi Civil Non Non revêtue

Tableau 6.20 : aéroports civils au Burundi

Source : Régie des services aéronautiques.

194


l’aéroport international de Bujumbura, qui estcontrôlé et opéré par la RSA (tableau 6.20).En outre, il existe trois petits aéroports à Gitega,Kirundo et Gihofo, tous trois aux pistes nonrevêtues. Ces quatre aéroports sont reconnuspar l’OACI et doivent, par conséquent, se conformeraux SARP de cette organisation.Il existe quatreautres petits aéroports non accessibles au public.

Transport de passagers et de marchandises. Letransport de passagers à l’aéroport international deBujumbura s’est accru de 13%par an entre 2002 et2008 (tableau 6.21). Le nombre de départs etd’arrivées de vols internationaux atteint aujourd’hui142 000 par an. Le trafic intérieurà l’aéroport de Bujumbura est négligeable en raisond’une absence quasi complète de services aériensnationaux. Le fret passant par l’aéroport est limité etconcerne principalement les bagages et un faiblevolume Source : Régie des Services Aéronautiques

et la SOBUGEA.de transport de courrier, qui varied’une année sur l’autre, mais est relativement stableà environ 3000 tonnes par an. La quantité de fret parpassager s’établissait à 70 kg en 2000, chiffre qui abaisséprogressivement pour atteindre 20 kg parpassager ces deux dernières années. Transport depassagers et de marchandises. Le transport depassagers à l’aéroport international de Bujumburas’est accrude13%par anentre2002et 2008 (tableau6.21). Le nombre de départs et d’arrivées de vols

internationaux atteint aujourd’hui 142 000 par an.

Le trafic intérieur à l’aéroport de Bujumbura estnégligeable en raison d’une absence quasicomplète de services aériens nationaux. Le fretpassant par l’aéroport est limité et concerneprincipalement les bagages et un faible volume detransport de courrier, qui varie d’une année surl’autre, mais est relativement stable à environ 3000tonnes par an. La quantité de fret par passagers’établissait à 70 kg en 2000, chiffre qui a baisséprogressivement pour atteindre 20 kg par passagerces deux dernières années.54

Principaux défis du secteur

La structure et l’exploitation de l’aéroportinternational de Bujumbura doivent faire l’objetd’améliorations, car il ne dispose pas actuellement

des capacités nécessaires pour garantir sondéveloppement à long terme. Certains secteursfont état d’un manque de personnel au regard duvolume de trafic pris en charge et ne sont pascapables de fournir les services adéquats auxusagers internationaux ou locaux. La sécurité et lasûreté nécessitent également des améliorations.En outre, l’exploitation et l’inspection aéroportuairesde même que les systèmes de sécurité incendie etle dispositif de secours doivent être développés et

Catégorie Croissance2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2000-08

(% par an)PassagersInternationaux

Vols réguliers 52 323 51 815 58 438 61 022 75 249 88 469 101 402 129 531 141 814 13.3Vols chartersEn transit 13 149 9 472 10 604 7 881 9 763 8 352 14 364 29 912 25 526 8.6Sous-total 65 472 61 287 69 042 68 903 85 012 96 821 115 766 159 443 167 340 12.4

Vols nationaux 121 828 83 72Total 65 472 61 408 69 870 68 986 85 084 96 821 115 766 159 443 167 340 12.4Fret (t)Importations 3 392 3 116 2 251 2 054 3 066 3 120 2 632 2 271 2 549 (3.5)Exportations 225 270 297 236 228 210 227 360 329 4.9Total 3 616 3 385 2 547 2 290 3 295 3 330 2 860 2 631 2 878 (2.8)Fret/passager (kg) 69 65 44 38 44 38 28 20 20

Nombre annuel d’arrivées et de départsCatégorie

PassagersInternationaux

Vols réguliersVols chartersEn transitSous-total

Vols nationauxTotalFret (t)ImportationsExportationsTotalFret/passager (kg)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tableau 6.21 : nombre annuel d'arrivées et départs de passagers et marchandisesà l'aéroport international de Bujumbura

Source : Régie des Services Aéronautiques et la SOBUGEA.

54 Partant de l’hypothèse que le poids moyen par passager est de 200 livres (90 kg), y compris le poids des bagages, ce nombre

de passagers pourrait être transporté par deux vols par jour sur des avions de type Airbus A320 ou Boeing 737-800, chacun d’entre

eux pouvant supporter des charges jusqu’à 20 tonnes.

195


modernisés.

En raison de la demande croissante de servicesaériens, les questions de sécurité constituent unesource de préoccupation particulière dans toutel’Afrique subsaharienne. Bien que ne représentantque 3 % du trafic aérien mondial, l’Afrique compteun nombre disproportionné d’accidents d’avion.De nombreux pays africains ont des normes desécurité insuffisantes, leurs autorités d’aviation civilen’ayant que peu ou pas de contrôle sur lasupervision de la sécurité. En 2006, par exemple,l’Union européenne a interdit 92 compagniesaériennes, dont la grande majorité était africaine.De nombreuses compagnies ont été déclaréesdangereuses selon les normes internationales etne sont pas autorisées à atterrir sur les aéroportseuropéens.

Non-conformité avec les normes de l’OACI.Le secteur de l’aviation civile du Burundi ne respectepas un certain nombre de normes internationalesétablies par l’OACI. La RSA considère les aspectssuivants comme particulièrement préoccupants :

• Mesures de consolidation du cadre juridique.L’un des points les plus faibles de l’exploitationde la RSA concerne les aspects institutionnelstels que la législation et l’organisation, laréglementation de la sécurité et la supervisionqui ne sont pas suffisamment bien géréeset appliquées. Il est urgent d’établir un systèmeréglementaire viable et efficace adapté auxbesoins des voyageurs et des opérateursaériens.

• Gestion du trafic aérien. Le servicede contrôle de l’aérodrome/le servicede contrôle d’approche/le centre d’informationde vol de Bujumbura fournit des servicesde navigation aérienne (SNA) sur leterritoire/espace aérien burundais. Cependant,les règles, réglementations, manuels,méthodes de travail et dispositifs de gestion,ainsi que l’organisation de l’espace aérien, saconception et sa classification, ne sont pasà jour et doivent être révisés.

• Programme de développement de l’aéroport.Les infrastructures d’aviation (c.-à-d. lesaéroports) sont essentielles au développementet au bon fonctionnement des services

de transport aérien. L’inefficacité desinfrastructures au Burundi, associée aumanque de concurrence et à des conditionsopérationnelles difficiles, rend l’accès aumarché difficile et coûteux. Il est nécessaired’améliorer de manière urgente le nombre etla qualité des infrastructures aéroportuaires,de sorte que le Burundi puisse se conformeraux exigences établies par la CAE et l’OACI.Pour assurer le développement des aéroportsau Burundi, il faudra garantir une organisationet une exploitation qui respectent les normesinternationales et garantissent l’efficacité desaéroports à un niveau compétitif.

L’objectif est d’obtenir de la part de l’OACI la« certification des aérodromes » afin que le Burundipuisse attirer de grandes compagnies aériennesinternationales et favoriser le tourisme ainsi qued’autres types de trafic aérien.

Mesures de protection environnementale. LaRSA est également responsable de la protectionde l’environnement contre toute pollution engendréepar des activités de l’aviation civile. À ce jour, iln’existe aucune politique environnementale enplace, ni de réglementation relative à la protectionde l’environnement. La RSA doit encore élaborerces politiques, règles, directives et planspour respecter les exigences en la matière.

Amélioration de la coopération et coordinationrégionales avec les autres membres de la CAE.L’un des objectifs de la CAE est ... « d’assurer lasécurité, la sûreté et l’efficacité de l’aviation civiledans les déplacements tant entre les paysmembresque vers et depuis toutes les autres régions duglobe. » À cette fin, les pays membres fondateursde la CAE, le Kenya, la Tanzanieet l’Ouganda, ont mis sur pied en avril 2007, la« Civil Aviation Safety and Security Oversight Agency» (CASSOA) (agence de surveillance de la sécuritéet de la sûreté de l’aviation civile), dont le protocolea été ratifié par le Kenya, la Tanzanieet l’Ouganda. Le Burundi et le Rwanda n’onttoujours pas rejoint cette organisation.

L’objectif de la CASSOA est d’aider les Étatsmembres à répondre aux exigences de l’OACI.Pour ce faire, il s’agit d’établir un consensus entre

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les États membres, de coordonner les activités,de partager l’expertise technique et les installationsexistantes et de garantir une surveillance efficacede la sécurité et de l’aviation civile. Le projet de loirelatif à la CASSOA, qui définit l’existence juridiquede l’organisation, a été rédigé et est actuellementen attente d’approbation par l’Assemblée législativede l’Afrique de l’Est (ALAE). Entre-temps, laCASSOA a conclu un contrat avec les Servicesde conseil sur l’aviation civile de l’Associationinternationale du transport aérien (IATA)pour l’élaboration d’un plan stratégique sur cinqans. Dans le cadre des premières discussions avecles parties prenantes, les pays membres sontparvenus à s’entendre sur le transfert à la CASSOAd’un certain nombre de fonctions de surveillanceréglementaires assurées par les AAC nationales.Il s’agit notamment des programmes de sûretéaérienne, de la navigabilité, de la délivrancede permis aux personnels concernés,de l’inspection et l’exploitation aériennes et de lacertification des aérodromes internationaux. Ils ontégalement convenu que l’immatriculation des avionsresterait une fonction affectée aux AAC nationales.

Développement des ressources humaines. Lerenforcement des capacités est la condition clépour garantir la viabilité et le niveau de compétencerequis de l’organisation qui, à son tour, pourracontribuer au développement du secteur aérien. La

RSA a besoin d’un appui qui lui permettrad’améliorer ses capacités institutionnelleset humaines internes, et par là-même de gagner laconfiance des usagers et des parties intéressées,telles que les passagers, les compagnies aérienneset les transporteurs de marchandises. Le principaldéfi auquel est confrontée la RSA est le manquede compétence technique, d’expérienceet de connaissance dans divers domainesde l’aviation civile. Le manque de financement rendtoute formation difficile et, partant, limite lespossibilités d’améliorer le niveau de compétenceet le savoir-faire du personnel de la RSA.Laformation à l’étranger est coûteuse et les efforts dela RSA visant à renforcer les compétenceset l’expertise pèchent par manque de ressourcesfinancières et de centres de formation nationauxadaptés. Il est urgent d’établir un plan directeurde formation du personnel de la RSA qui prévoitune révision des modalités et des pratiquesde travail actuelles et qui propose les changementsqui s’imposent. En outre, les installations existantesne répondent pas aux besoins de formationfondamentaux du secteur. Il est donc nécessairede mettre sur pied un programme global visant àmoderniser le centre de formation. Par exemple, ilest impératif de dispenser une formation complèteà l’ensemble des membres du personnel affectésau système de gestion du trafic aérien (ATS).La formation devrait avoir lieu au Burundi, mais il

Catégorie Volume actuel Croissance2008 2010 2015 2020 2025 2030 2008-30

(% par an)PassagersInternationaux

Faible croissance 141 814 140 000 180 000 230 000 290 000 370 000 4.5Forte croissance 141 814 140 000 270 000 445 000 715 000 1 150 000 10.0

Vols nationauxFaible croissance - - 500 2 500 5 000 20 000Forte croissance - - 1 000 5 000 15 000 50 000

TotalFaible croissance 141 814 140 000 180 500 232 500 295 000 390 000 4.7Forte croissance 141 814 140 000 271 000 450 000 730 000 1 200 000 9.2

Fret (t)Faible croissance 2 878 2 730 4 000 5 000 6 000 7 500 4.5Forte croissance 2 878 2 730 7 500 15 400 31 000 62 000 15.0

Volumes projetés d’arrivées et de départs

Tableau 6.22 : deux scénarios de croissance du volume de passagers et de marchandisestransitant par l'aéroport de Bujumbura


197


faudrait, pour ce faire, installer un simulateurau centre de formation. Les autres domaines quinécessiteraient des services de conseil et desprogrammes de formation spécifiques sont lesservices d’information aéronautique (AIS), laformation des officiers de contrôle du trafic aérienet des officiers chargés des servicesde transmission des informations aéronautiques(formation de base/avancée), ainsi que lerecrutement et la formation des personnelsde rechercher et de sauvetage.

À cela s’ajoute l’évolution des besoins en personnelde la CASSOA. Si les responsabilités de cescomposantes de l’aviation civile sont transférées àla CASSOA dans les cinq ans à venir, par exemple,la RSA devra faire face à des ajustementsimportants de ses effectifs.En effet, en vue de renforcer ses propres capacités,la CASSOA a indiqué qu’elle demanderait letransfert des personnels opérant à l’échellenationale, qui sont responsables des activitésrelevant de son mandat. Si les personnesconcernées refusent d’être transférés du Burundià Arusha, la RSA devra peut-être les formerà d’autres tâches.

Croissance de la demande

des services aéronautiques

Étant donné les incertitudes quant au temps qu’ilfaudra pour rendre l’aéroport international conformeaux exigences de l’OACI et de la CAE, ainsi qu’àl’appui technique et financier qui sera nécessairepour y parvenir, toute prévision concernantl’augmentation de la demande de servicesde transport de passagers et de fret demeure sommetoute théorique. Comme indiqué plus haut, le traficde passagers de l’aéroport internationalde Bujumbura s’accroît d’environ 13 % par an. Larécession économique mondiale qui sévitactuellement a entraîné une diminution des volumesde transport aérien international en 2009, et IATAprévoit une baisse de 3%du trafic aérien cette année.

Dans le cadre de ce rapport, nous partons duprincipequ’il y aura une chute correspondante du trafic depassagers à Bujumbura en 2009 et 2010. Le tableau

6.22 présente deux scénarios possibles concernantla croissance du trafic à partir de 2011 :• Un scénario de faible croissance qui prévoit

une progression du trafic de passagerset du fret de 4,5 % par an. Dans ce scénario,le volume de fret demeure aux niveaux actuels,soit 20 kg par passager. En d’autres termes,ce scénario ne prévoit pasde développement des activités du fretcommercial. Cette hypothèse est reprise dansle scénario E de faible croissance, figurantau tableau 3.1, selon lequel les activitéscommerciales et le tourisme ne connaîtraientqu’une progression lente.

• Un scénario de forte croissance qui table surune augmentation du trafic de passagersde 10% par an et du fret de 15% par an. Dansce scénario, on observe une croissance desactivités de fret commercial de 5 % par an.C’est sur ce scénario que se fonde le scénariode base, présenté dans les chapitres 3 et 4,d’après lequel le PIB progresse d’environ 7 %par an en termes réels et génère une fortehausse du trafic commercial. Il prévoitégalement que le Burundi parviendraà construire un secteur touristique qui attire unnombre croissant de voyageurs internationaux.

Les répercussions sur l’aéroport sont claires dansles deux cas. Dans le scénario de faible croissance,le nombre d’arrivées et de départs de passagerset le volume de fret doublent en environ 15 ans.À l’horizon 2030, ce volume de passagerset de bagages pourrait être géré par six à huit volspar jour (Airbus A320, Boeing 737-800 ouéquivalent). Dans le scénario de forte croissance,ils doublent en dix ans. Les passagers et leursbagages seraient pris en charge par 18 volsquotidiens, et le fret commercial par près de six volspar jour. Dans les deux cas, il sera nécessairede renforcer les capacités humaineset institutionnelles aussi rapidement que possibleet de s’assurer de la conformité du Burundi avecles normes de l’OACI et de la CAE en matièred’aviation civile. Dans le scénario de fortecroissance, on suppose une mise en conformitérapide avec les normes de l’OACI et l’obtention descertifications nécessaires de cette organisation, cequi permettrait au Burundi d’attirer les compagniesaériennes internationales et de développer le trafic

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touristique. Il serait également nécessaire deconsacrer d’importantes dépenses supplémentairesà l’élargissement de la capacité de l’aéroport dansles cinq prochaines années.

Plan d’action pour l’aviation civile

Afin de jeter les fondements d’une forte expansiondu secteur de l’aviation civile, la RSA devra élaborerun plan d’action à court et moyen terme, dont nousénumérons les principaux aspects ci-dessous.

Propriété et gestion de l’aéroport. Le développementfutur des infrastructures et des servicesaéroportuaires du Burundi nécessiteront desfinancements importants, bien qu’indéterminés,destinés aux investissements visant àmoderniser lacapacité et la fonctionnalité de l’aéroport. Les fluxde trésorerie dégagés de l’exploitation actuelle del’aéroport ne permettent pas de satisfaire ces besoinsde financement. Étant donné les très fortes pressionsconcurrentes s’exerçant sur les ressources dugouvernement national, il est peu probable que lesfinancements requis soient disponibles du côté dubudget de l’État. De plus, au moins jusqu’àrécemment, les donateurs n’ont contribué queminimalement aux améliorations des infrastructuresde l’aviation civile. Dans ces circonstances, il apparaîtintéressant de considérer la possibilité d’uneintervention, sous une forme ou une autre,d’opérateurs privés au niveaude l’aéroport international. Le transfert imminentde certaines responsabilités nationales clésde surveillance et de réglementation à la CASSOAconcernant les programmes de sûreté, la navigabilité,la délivrance de permis, l’exploitation et l’inspectionaériennes ainsi que la certification des aérodromesinternationaux constitue une opportunité pour leBurundi de revoir l’organisation de ses composantescommerciales de services d’aviation.

Au cours de ces trente dernières années, depuisla déréglementation de l’aviation civile aux États-Unis en 1978, le secteur a connu de profonds

bouleversements dans le monde qui se sont traduitspar l’introduction des forces du marché et de laconcurrence ouverte dans l’exploitation destransports aériens civils. Dans un certain nombrede pays, les aéroports (plus que les compagniesaériennes) ont été les premiers concernés par cetteévolution vers la concurrence de marché et ladéréglementation. L’expérience de cetteprivatisation du secteur de l’aviation civile à l’échelleinternationale au cours des trente dernières annéesa montré que :

• Il est possible d’accroître le niveau des servicesd’aéroport offerts aux passagers et auxcompagnies aériennes en mettant en placeune éthique commerciale.

• Les aéroports devraient, dans la plupart descas, devenir financièrement auto-suffisantssur le long terme et leurs besoins en dépensesd’investissement peuvent être satisfaitspar leurs revenus.

• La réglementation gouvernementale du secteurde l’aviation civile en matière commerciale estdans une large mesure inutile, les mécanismesdu marché privé étant les mieux à mêmede répondre aux besoins de transport aériendu public. Diverses options de privatisation ontété explorées au cours des trente dernièresannées. Celles qui pourraient s’appliquerau Burundi sont les contrats de gestion ou lesaccords de développement des installationsavec des tierces parties.55

•• Contrat de gestion. Le recours aux contrats de gestion permet d’introduire la concurrencedans le cadre de l’exploitation de l’aéroportsans changer de propriétaire. Ce mécanisme,qui est très répandu dans le secteur, estsouvent considéré comme une première étapevers la privatisation. Il repose sur le principe de la soumission d’offres par des prestatairesprivés en vue de remporter des contrats de fourniture de services qui étaient auparavantassurés dans leur intégralité par le personnel de l’aéroport. Les types de services

55 Dans le secteur de l’aviation civile, il est fait également recours à d’autres mécanismes de privatisation tels que la constitution

en société anonyme sous contrôle de l’État, la constitution en société anonyme dont les actions peuvent être acquises par le public,

le rachat de sociétés par les cadres ou la vente inconditionnelle. Ces mécanismes sont moins susceptibles de s’appliquer au Burundi,

du moins à ce stade.

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généralement visés par cette attribution decontrats sont les services d’ingénierie et deconception architecturale, les services denettoyage, l’entretien des sols et desbâtiments, les services de sécurité et la gestiondes installations de chauffage et declimatisation. Il est également possibled’attribuer un contrat de gestion intégrale desinstallations aéroportuaires.

o Développement des installations par des tiercesparties. Dans cette configuration, undéveloppeur, qui n’est ni l’autorité aéroportuaireni une compagnie aérienne, fournit des solutionsclés en main pour le financement, la conception,la construction, l’exploitation et la propriété desinstallations d’aviation d’un aéroport.

Élaboration d’un plan de développement. Latâche la plus urgente à accomplir est l’élaborationd’un plan de développement de l’aviation civile auBurundi pour les cinq ans à venir, qui ferait partieintégrante d’un plan global concernant l’ensembledu secteur. Il devra répondre aux trois objectifssuivants : i) définir le rôle de la RSA en tant qu’agenceresponsable de l’aviation civile au Burundi, enparticulier dans le cadre de la conformité avec lesnormes et exigences de l’OACI et de la CASSOA ;

ii) élaborer les programmes de formation et derenforcement des capacités nécessaires pourrespecter ces normes ; et iii) mettre sur pied un plancommercial pour le développement de l’aéroportinternational de Bujumbura, qui demeurera le seulaéroport du Burundi, du moins à court terme. Leplan de développement de l’aéroport devra couvrirles domaines suivants :

• Énoncé des objectifs commerciaux del’aéroport. Dans le cas d’aéroports gérés parl’État, il n’est pas rare de découvrir que lesobjectifs de l’aéroport en tant qu’entreprise nesont pas définis, car souvent, le profitcommercial n’est pas considéré comme unobjectif important.

• Étude de marché sur la demande de servicesde transport aérien, qui identifie les tendancessous-jacentes. Cette étape devra comporterun ou plusieurs scénarios de croissance du nombre de passagers et du volume de fret.

• Évaluation du niveau de concurrence sur lemarché des activités aéroportuaires et analysedes forces et faiblesses de l’aéroport parrapport aux aéroports concurrents des paysvoisins, en particulier en ce qui concerne letourisme et les exportations potentielles deproduits agricoles à valeur élevée.

Catégorie de dépenses2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2010-19 2020-30

Renforcement des capacités et gestion Élaboration du plan de développement 0.5 0.5 - Élaboration des plans directeurs 0.5 0.5 - Élaboration des accords de PPP 0.5 0.5 1.0 - Modernisation des centres de formation 0.5 0.5 0.5 1.5 - Programmes de formation 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 5.0 5.5 Sous-total 2.0 1.5 1.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 8.5 5.5 Développement de l’aéroport Plans détaillés des installations 1.0 1.0 2.0 - Trav. gén. civil, pistes d’aérodr. comp. 10.0 20.0 25.0 25.0 80.0 - Terminal, tour de contrôle, etc. 5.0 10.0 15.0 15.0 45.0 - Installations électriques 10.0 10.0 20.0 - Télécom., aides à la navigation 10.0 15.0 25.0 - Sécurité incendie, secours, etc. 2.0 3.0 5.0 - Sous-total 15.0 30.0 62.0 68.0 5.0 5.0 5.0 190.0 55.0 Total 2.0 1.5 1.5 15.0 30.5 62.5 68.5 5.5 5.5 5.5 198.5 60.5

FinancementDonateurs 1.9 2.4 2.4 0,4 6.9 - RSA 0.2 0.2 0.2 0.2 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 3.6 5.5 Clé en main privé 15.0 30.0 62.0 68.0 5.0 5.0 5.0 190.0 55.0 Total 2.0 2.5 2.5 15.5 30.5 62.5 68.0 5.5 5.5 5.5 200.5 60.5

TotalDécaissements annuels

Tableau 6.23 : programme indicatif de dépenses de développement du secteur de l’aviation civile,2010-2030 (en millions de $ EU à prix constants 2007)


200


• Détermination de la gamme de services à offrir.Il s’agira, par exemple, d’évaluer les besoinsen matière d’installations de stockage plussophistiquées au sein de l’aéroport,notamment de stockage frigorifique facilitantl’exportation de légumes et fruits frais, de fleurset d’autres produits agricoles à valeur élevéevers les marchés de pays industrialisés.

• Énoncé des mesures à mettre en place par l’aéroport pour commercialiser et vendreses services.

• Évaluation de l’impact des mesures proposéessur la gestion et l’exploitation de l’aéroport.

• Préparation des prévisions financières,estimation des ressources nécessaires etindication des modalités d’utilisation de cesressources.

Une fois finalisé, le plan de développement proposédevra être complété par un plan directeur pourl’aéroport. Ce plan directeur définira la stratégie de développement à long terme des aéroports au Burundi, notamment une éventuellemodernisation des petits aéroports afin de mieuxrépondre à la demande intérieure future en matièrede déplacements aériens.

Programme d’investissements

pour l’aviation civile

Programmes à priorité élevée et financement.Les besoins de financement les plus urgentsconcernent l’élaboration d’un plan de développement sur une période de cinq ans,2010-2014, de plans directeurs relatifs à la

formation et au renforcement des capacités dupersonnel et la préparation d’un plan directeur àplus long terme en matière de développement duréseau aéroportuaire au Burundi. La modernisationdes centres de formation de la RSA et la mise enplace d’un programme de formation de sonpersonnel sont tout aussi importants. Comme letableau 6.23 l’indique, le coût de la préparation dece plan de développement et des plans directeursserait de l’ordre de 1 million de dollars EU, lamodernisation des centres de formation de 1,5million de dollars EU et l’exécution du programmequinquennal de formation du personnel de 2,5millions de dollars EU.

Il est présumé que la RSA contribuerait au financementde ce programme de cinq ans à hauteur de 150 000dollars EU tirés des revenus de l’aéroport, ce quicorrespondrait à 15 % du coût du programme. Les4,25 millions restants devront être sollicités auprèsdes donateurs. La participation des donateurs audéveloppement du secteur de l’aviation a été minime,du moins ces dernières années. Le seul programmeen cours financé par ces derniers concernant lesecteur de l’aviation est le projet d’érection de clôturesautour de l’aéroport international, soutenu par l’Unioneuropéenne et la Belgique. En ce qui concernel’élaboration du plan de développement et des plansdirecteurs, ainsi que du programme de formation, ilserait possible de demander l’aide de l’OACI.56 Depuisde nombreuses années, le Bureau de la coopérationtechnique de l’OACI fournit une assistance active auxgouvernements dans le cadre d’une large gammed’activités relatives à l’aviation civile. À cet égard, ilserait envisageable de demander au PNUD ou àd’autres donateurs de financer le programme proposé

Catégorie de dépenses Malawi Botswana(1981-82) (1983-84)

Travaux génie civil, y c. le revêtement des pistes 66.4 55.1 Construction du terminal, de la tour de contrôle, des inst. d'exploitation 31.2 27.2 Systèmes électriques 12.7 12.6 Télécommunications, aide à la navigation, services météorologiques 14.9 13.9 Équipement incendie et de sauvetage 3.1 2.9 Total 128.3 111.7

Tableau 6.24 : coûts de construction des aéroports du Malawi et du Botswana(en millions de $ EU)

Norman Ashford and Clifton Moore, Airport Finance , Van Nostrand, New York, 1992.

201


par le biais d’un fonds fiduciaire qui serait géré parl’OACI.Exemples de coûts de développement d’unaéroport. À ce stade, il est n’est pas encorepossible de fournir des estimations définitives sur le coût potentiel des investissements qui seraientnécessaires à l’aéroport international de Bujumbura.Il faudra réaliser d’autres études plus détaillées unefois que les grandes lignes du plan dedéveloppement proposé seront claires. Cependant,l’expérience issue d’autres projets d’investissementaéroportuaire de grande envergure en Afrique peutdonner un ordre d’idée. Le tableau 6.24 présenteles coûts d’investissement des aéroportsinternationaux construits au début des années 80au Botswana et au Malawi qui disposent chacunde pistes de décollage d’une longueur similaire àcelles de Bujumbura. Le coût aujourd’hui estcertainement plus élevé, mais l’importance relativedes principales composantes des projets demeurepeut-être inchangée.

L’aéroport international de Kamuzu a été construità Lilongwe, au Malawi, à la fin des années 70. Ildispose d’une piste de 3 540 mètres de long.L’aéroport a été conçu pour pouvoir accueillir les

avions gros-porteurs de type Boeing 747. Saconception prévoyait une voie de circulationpartiellement parallèle, une aire de stationnement,une aérogare destinée aux passagers, une tour de contrôle et des unités d’exploitation. Lefinancement et la conception ont nécessité environdeux ans, les appels d’offres ayant débuté en 1977.La construction a commencé fin 1977 et l’aéroporta été mis en service début 1982. L’aéroportinternational Sir Seretse Khama au Botswana a étéconstruit au début des années 80 afin de desservirla nouvelle capitale. La piste longue de 3 000 mètresétait également conçue pour pouvoir accueillir desavions gros-porteurs de type Boeing 747. L’aéroportdisposait d’une aérogare passagers et d’une airede stationnement, reliées par des voies de circulation, d’une tour de contrôle et d’une unitéd’exploitation. La conception du projet et lapréparation du financement ont nécessité deux ans,les appels d’offres ayant été lancés en 1981. La construction a débuté en 1981 et le nouvelaéroport a été mis en service en 1984.

Le tableau 6.23 propose un programme indicatifde travaux d’investissement visant à moderniserl’aéroport international de Bujumbura. Le coût

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Revenu d'exploitation Revenus du trafic 658 548 617 817 1 107 1 242 1 317 1 457 1 560 Droits des passagers 645 618 734 764 859 952 1 213 1 531 1 768 Revenus commerciaux 53 63 62 58 70 161 99 109 87 Total des revenus 1 355 1 229 1 413 1 639 2 036 2 355 2 629 3 098 3 415 Charges d’exploitation Frais de personnel 307 330 306 284 289 424 737 926 1'034 Entretien 288 383 248 328 362 511 793 645 946 Autres dépenses d’expl. 88 130 121 132 138 183 180 181 201 Amortissement 195 208 244 234 345 577 879 1 049 912 Total des dépenses d’expl. 878 1 050 919 978 1 134 1 694 2 589 2 801 3 093 Revenu net d’exploitation 476 180 494 661 902 661 40 296 321 Intérêts Revenus - - 53 106 94 22 - 12 45 VersementsBénéfices avant impôts 476 180 547 767 996 682 40 308 367 ImpôtsDépenses extraordinairesRevenu net 476 180 547 767 996 682 40 308 367

Revenu d'exploitation Revenus du trafic Droits des passagers Revenus commerciaux Total des revenusCharges d’exploitation Frais de personnel Entretien Autres dépenses d’expl. Amortissement Total des dépenses d’expl.Revenu net d’exploitationIntérêts Revenus VersementsBénéfices avant impôtsImpôtsDépenses extraordinairesRevenu net

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tableau 6.25 : comptes de résultats de la RSA(en milliers de $ US)

Source : Régie des Services Aéronautiques.

202


hypothétique de tels travaux s’élève à 245 millionsde dollars EU à prix constants 2007. La constructiondébuterait en 2013 et nécessiterait quatre ans, lenouvel aéroport pouvant être mis en service en2017. Comme il est indiqué plus haut, les donateurset la RSA contribueraient les 5 millions de dollarsEU d’appui technique essentiel à l’élaboration du plan de développement et des plans directeursainsi qu’à la formation. À plus long terme, le principaldéfi pour la RSA sera de disposer de la capacitéfinancière nécessaire pour couvrir les dépensescourantes et celles d’équipement liées aux servicesd’aviation civile, à la surveillance et à laréglementation. Une partie d’entre elles devraientêtre transférées à la CASSOA dans les années à venir, mais les répercussions financières exactespour la RSA demeurent aujourd’hui indéterminées.États financiers de la RSA. Le tableau 6.25présente un résumé des revenus et des chargesd’exploitation de la RSA pour la période 2000-2008.Les revenus ont progressé de manière régulièrechaque année pour atteindre environ 3,4 millionsde dollars EU en 2008, et proviennentprincipalement des recettes du trafic et des droitsdes passagers. Les charges d’exploitation ontaugmenté au même rythme que l’accroissementdu trafic et s’élèvent aujourd’hui à 3,1 millions de dollars EU. L’EBITDA a progressé par rapportau début de la décennie et s’est élevé en moyenneà 1,2 million de dollars EU ces cinq dernièresannées. Le niveau de flux de trésorerie de la RSAlui permettra d’apporter une contribution importanteau programme proposé concernant le plan de développement et les plans directeurs qui sontdésormais urgents.

Selon le scénario présenté plus haut qui prévoit unecroissance de 10 % du trafic de passagers et du fret transitant par l’aéroport, les revenusdevraient atteindre 5,5 millions de dollars EU en2013, date à laquelle débuteraient les travaux de redéveloppement de l’aéroport dans le cadred’un accord de PPP. Après déduction des chargeset des amortissements, le revenu net d’exploitationde la RSA devrait s’élever à 0,5 million de dollarsEU pour un EBITDA d’environ 1,5 million. Grâce à cette amélioration soutenue et durable de saposition financière, l’aéroport sera en mesured’attirer un investisseur international adéquat pourl’accord de PPP proposé et de lancer rapidement

la modernisation proposée de l’aéroportinternational.Des études complémentaires seront nécessairespour établir les spécificités de l’accord de PPPconcernant les services d’aviation de l’aéroport. Leplan directeur des transports qui sera élaboré en 2010 devra étudier cette option plus en détail.Pour les besoins de ce rapport, il est présumé quele coût d’investissement de la modernisation desinfrastructures et des installations aéroportuairessera financé par le partenaire privé sous forme d’unaccord clé en main.

Extension du réseau

ferroviaire régional

Intégration des réseaux

ferroviaires régionaux

En Afrique de l’Est comme dans le reste de l’Afriquesubsaharienne, l’exploitation des chemins de fer estassurée par des sociétés publiques qui souffrentdepuis longtemps d’une détérioration de leursopérations et de leurs investissements, ce qui aentraîné des pertes de revenus importantes. Ces dixdernières années, les problèmes auxquels font faceles réseaux ferroviaires dans la Communauté de l’Afrique de l’Est ont fait l’objet d’une attentionaccrue. Dans le cadre des efforts déployés pourrétablir les entreprises publiques, le Kenya, laTanzanie et l’Ouganda ont pris des mesures pourimpliquer le secteur privé dans la gestion des activitésde chemins de fer par l’octroi de concessions. Lapromotion de la coopération régionale au sein de laCommunauté est une autre mesure importante quia été prise pour résoudre les problèmes auxquels lesecteur ferroviaire est confronté.

La coopération dans le secteur ferroviaire est l’undes domaines sur lesquels les États membres dela CAE se sont entendus depuis le début. Leurobjectif ultime est d’établir à une politique de transport commune couvrant tous les moyensde transport existants, y compris les chemins de fer. Le Traité fondateur de la CAE fournit un cadrejuridique aux activités de coopération dans le

203


secteur ferroviaire. L’application des dispositionsdu Traité a conduit à l’adoption d’une secondeStratégie de développement de la CAE pour lesannées 2006-2010, dont les principaux objectifsconcernant le chemin de fer sont : i) d’évaluer l’étatde la restructuration du réseau ferroviaire de chacundes trois États membres dans le domaine de lapropriété, de la gestion, des infrastructures, du financement et des investissements, de lalégislation nationale et des ressources humaines ;et ii) de recommander une approche harmoniséede la restructuration du réseau ferroviaire dans larégion ainsi que les domaines possibles decoopération au cours du processus derestructuration.

Ces initiatives ont abouti à l’élaboration d’un planpour la réhabilitation du réseau ferroviaire actuel de la CAE. Un plan directeur pour les chemins de fer d’Afrique de l’Est a été rédigé par leSecrétariat de la Communauté de l’Afrique de l’Esten juin 2008.57 L’étude indiquait qu’après plusieursannées de déclin, le secteur ferroviaire et les servicesmaritimes associés pouvaient jouer un rôleimportant dans le développement futur de la CAE,notamment en ce qui concerne le fret et le transporten vrac longue distance, mais également pour lestransports urbains dans les grandes villes et lestransports de passagers sur des distancesmoyennes.

Le Plan directeur recommande l’élaboration de directives et de mesures détaillées afin de mettreen œuvre les dispositions du Traité. Il observe parailleurs un chevauchement important des différentscadres juridiques, aussi bien en termes de leursmembres que de leurs fonctions, et l’absence d’uneapproche commune des États membres de la CAE.Le point de vue du Plan directeur est que l’Accordsur le Corridor Nord fournit une bonne base pourstructurer la coopération juridique du secteurferroviaire au sein de la CAE. Depuis sa création,le Comité de coordination des transports dans le

Corridor Nord (NCTTCA) a concentré son action sur la réduction des coûts des transports le long du corridor et la facilitation du commerce et dutrafic. À ce titre, il a coordonné un certain nombred’initiatives qui ont permis d’accroître l’efficacité ducorridor. Bien que le budget du NCTTCA soit trèslimité, il est parvenu à établir un dispositif de basepour l’élaboration des plans d’action visant lecorridor. Les institutions du type NCTTCA peuventêtre élargies au Corridor Central et au Corridor Sud.58L’objectif de la stratégie à court terme est de recourirà des partenariats public-privé pour inverser le déclindes chemins de fer en instaurant un serviceminimum acceptable sur les grandes lignes(Mombasa-Kampala, Dar es-Salaam-Mwanza etDar es-Salaam-Zambie). La stratégie à moyen termeconsiste à améliorer le niveau de service des lignesprincipales, à étendre le réseau au Rwanda/Burundiet à réaliser des études de faisabilité pour les autresextensions identifiées par le Groupe de travail en2004-2007. La stratégie à long terme vise à obtenirla meilleure performance de sa catégorie pour lesgrandes lignes, une exploitation commercialerentable de la ligne Rwanda-Burundi et d’autreslignes à moyen terme, ainsi qu’une nouvelleextension du réseau.

La réhabilitation et modernisation de la ligne TRCactuelle reliant Mombasa à Isaka et Uvinzaintéressent tout particulièrement le Burundi, car leservice ferroviaire entre Kigoma et Dar es-Salaamoffre une alternative importante à faible coût ausecteur du fret routier. Comme il a été indiqué plushaut, la détérioration de ce service ferroviaire aentraîné une réorientation importante du fret enfaveur du transport routier.

Service ferroviaire de Tanzanie

État actuel du service ferroviaire. Ces dernièresannées, le service ferroviaire de Tanzanie a connude nombreux dysfonctionnements. Le réseau n’apas bénéficié du financement nécessaire aux

57 Voir CPCS Transcom International Ltd, « East African Railways Master Plan Study : Final Report Prepared for East African Community ».

Bridgetown, Barbade, juin 2008. Réf. CPCS : 06089. Voir également CPCS Transcom International Ltd, « East African Railways Master

Plan Study: Traffic Working Paper Prepared for East African Community ». Bridgetown, Barbade, novembre 2007. Réf. CPCS : 06089.58 Le CPCS Transcom International Ltd., Master Plan (2008) dresse une liste détaillée des mesures juridiques et réglementaires qu’il

serait nécessaire d’entreprendre pour résoudre ces problèmes de coordination (voir p. ii).

204


travaux d’investissement et d’entretien, en particulierces dernières années, ce qui se reflète dans l’étatgénéral des infrastructures fixes. La capacité du réseau ferroviaire existant s’est réduite sousl’effet d’un certain nombre de facteurs qui ontconduit à la détérioration du service et à laréorientation du fret en faveur du transport routier.

• Il y a également eu un manque de matérielroulant en raison du vieillissement avancé de la flotte et de la pénurie de piècesdétachées.

• Concernant la disponibilité des wagons, nonseulement les clients n’ont pas reçu les wagonsvides en temps voulu, mais en outre, une foischargés, les délais de transport des wagonsvers les dépôts pour triage ont souffert desretards. De plus, en raison du modeopérationnel utilisé pour les trains, certainswagons ont dû rester en gare de triage encours de route en attente d’un acheminementvers leurs destinations finales.

• Le temps de transit, en moyenne, a été trois à quatre fois plus long que la durée moyennedu transport en camion avec de très fortesvariations d’un transit à l’autre. Du fait de cemanque de cohérence du service, leschargeurs en sont arrivés à la conclusion qu’ilsne pouvaient pas compter sur le serviceferroviaire pour acheminer leurs marchandisesà destination.

• Sur certaines sections, l’âge avancé et lesdimensions insuffisantes des rails ont été à l’origine de nombreuses défaillances et restrictions de vitesse. Les trains circulent

donc à des vitesses peu élevées avec deslimites de charge axiale autorisée, ce qui acausé des pénuries de matériel moteur et réduitle niveau de service.

• Le vol de câbles aériens et de pylônes surpratiquement l’ensemble du territoire s’esttraduit par une exploitation du réseau en mode« échec total de communication », qui arallongé les délais et aggravé le danger.

Autre point faible du réseau de la Tanzania RailwaysCorporation (TRC), les fermetures de lignes enraison d’accidents de train ou de ravinements sesont multipliées ces dernières années, comme parexemple la ligne centrale à l’est de Tabora et de laligne de Mwanza dont une section a été fermée unjour sur cinq en moyenne entre 2003 et 2006.

Dans ces conditions, l’exploitation normale et fiabledu réseau est pratiquement impossible. La TRC acédé une partie importante de ses parts de marchéau fret routier depuis 2000 en raison de cesproblèmes. La détérioration du service a, en effet,forcé de nombreux chargeurs à recourir au transportpar camion pour acheminer leurs marchandises versles marchés. Le nouveau concessionnaire de la TRCsouhaite réhabiliter ce service. S’il y parvient, unepartie du fret qui s’était tourné vers le transport routierpourrait revenir vers le service ferroviaire. Les enquêtesmenées auprès des chargeurs montrent qu’ilsseraient disposés à utiliser à nouveau les chemins defer pour transporter une bonne partie de leursmarchandises si les nouveaux concessionnairesparviennent à améliorer les délais de transit et àassurer la fiabilité des services. Il serait, par exemple,possible d’améliorer le service en mettant en place

Réseau ferroviaire TotalAnnées 1 à 5 Années 6 à 10 Années 11 à 20

Rift Valley Railway Kenya 69.0 68.0 129.0 266.0 Rift Valley Railway Uganda 13.5 13.5 25.0 52.0 Tanzania Railways Ltd 144.0 141.0 268.0 553.0 Tanzania Zambia Railway Authority 83.0 78.5 120.0 281.5 Total 309.5 301.0 542.0 1 152.5

PériodeRéseau ferroviaire

Rift Valley Railway KenyaRift Valley Railway UgandaTanzania Railways LtdTanzania Zambia Railway AuthorityTotal

Tableau 6.26 : investissements d'infrastructure fixe requis selon les compagnies ferroviaires(en millions de $ EU à prix constants 2007)

Source : CPCS Transcom International Ltd (2008).

205


un système de signalisation de cantonnement.

Réhabilitation du réseau ferroviaire tanzanien.Le Plan directeur fournit des estimations provisoiresconcernant les dépenses d’investissementnécessaires sur une période de 20 ans en vue de réhabiliter les réseaux actuels et de prendre encharge les niveaux de trafic prévus dans le scénariode base. Dans le cadre de cette proposition, le Plandirecteur a tenu compte de quatre considérationsclés dans son évaluation de la concurrence entrele rail et la route : i) comparaison des distances, ii) comparaison des services, ii) limite de chargeaxiale des camions et comparaison avec leschargements des wagons et iv) prix du fret.

Comme l’indique le tableau 6.26, le coût del’investissement lié à la réhabilitation de l’ensemble

du réseau actuel est estimé à 1,153 milliard dedollars EU (à prix constants 2007), la portion de laTRC représentant 553 millions de dollars EU. Cesestimations ne comprennent pas le coût desextensions du réseau proposées vers le Burundi etle Rwanda. Elles n’incluent pas non plus les coûtsd’investissement liés au développement de lacapacité des réseaux existants pour répondre auxnouveaux besoins de trafic générés par lesextensions vers le Burundi et le Rwanda. Ce dernieraspect est d’une importance particulière pour leBurundi. Comme il est indiqué ci-après, l’extensiondu réseau permettrait d’assurer les services de transports nécessaires au développement d’uneimportante industrie minière dans la zone de Musongati au Burundi.

La perspective de la mise en œuvre d’un vasteprogramme de réhabilitation du service ferroviairetanzanien existant est d’une importance particulièrepour le Burundi, étant donné la compétitivité desprix du fret ferroviaire. Comme l’indique le tableau6.27, les prix du fret routier et du fret ferroviairevarient énormément selon les régions d’Afrique.D’après une étude récente de la Banque mondiale,l’axe Tanzanie-Grands Lacs affichait le tarif de fretferroviaire le moins cher et le tarif de fret routier leplus élevé. Les avantages du transport ferroviairesont évidents si les services sont efficaces et fiables.

Extension du chemin de fer

de Keza à Gitega

En dehors de la réhabilitation du réseau actueltanzanien, deux des options d’extension du réseauprésentent un intérêt particulier pour le Burundi.

• Une ligne reliant Isaka en Tanzanie à Kigali au Rwanda, agrémentée d’une connexionreliant Keza à Gitega et éventuellementMusongati au Burundi afin de mettre en placeun accès ferroviaire pour le projet minierprésenté au chapitre 2.

• Une ligne reliant Uvinza en Tanzanie à Bujumbura, éventuellement connectée à laligne Musongati-Keza.

Ligne Isaka-Kigali agrémentée d’une connexionentre Keza et le Burundi. La zone desservie parcette nouvelle ligne comprendrait le Rwanda, le

Corridor OpérateurRoute Rail

Senegal-Mali Transrail 7.9 5.3Côte d'Ivoire-Burkina/Mali Sitarail 7.9 5.5Cameroun-Tchad Camrail 11.2 6.3Mozambique CCFB/CFM 10.0 5.5Tanzanie-Grands lacs TRC 13.5 4.3

Tarif moyen par tonne km

Tableau 6.27 : prix des frets ferroviaires et routiers en Afrique(en cents EU)

Source : Revue de la Banque mondiale de quelques concessions ferroviaires en Afrique.

59 Voir Mobility Networks Logistics, « Feasibility Study for the Isaka-Kigali/Keza-Gitega-Musongati Railway Project: Study Summary Draft

Report », 17 février 2009.

206


Burundi et le nord-ouest de la Tanzanie. Depuis lafinalisation du Plan directeur en 2008, une étudede faisabilité du projet ferroviaire Isaka-Kigali/Keza-Gitega-Musongati a également été réalisée.59 Lesrésultats des études topographiques,hydrologiques, structurels et d’alignemententreprises en lien avec l’analyse de la demandede transport et des prévisions de trafic ont permisde recommander le tracé final des voies au Rwanda(Isaka-Rusumo-Bugesera-Kigali) et au Burundi(Keza-Ruvubu-Gitega-Musongati). La longueur dela portion du Burundi est de 197 kilomètres, dont138 kilomètres sont situés au Burundi et 59kilomètres en Tanzanie. Quatre mines seraientconnectées à la ligne par le biais de lignessecondaires reliant Nyabikere, Mukanda, Waga etMuremura. Ce tracé permettrait de fournir desservices ferroviaires à Gitega, offrant ainsi à cetteimportante région agricole un accès au fretferroviaire à faible coût pour l’acheminementd’engrais et d’autres produits. L’étude de faisabilitépartait du principe que l’entreprise minière auBurundi exporterait de grandes quantités de mineraipour raffinage à l’étranger. L’une des conséquencesde ce scénario est que le trafic généré par cesopérations d’extraction se traduirait par un nombrede trains dépassant la capacité maximale de la ligneactuelle à une voie de la TRC

en Tanzanie. Il en résulterait qu’une simpleréhabilitation de la ligne à voie unique entre Isaka

et Dar es-Salaam ne serait pas suffisante. Un projetminier de grande envergure tel que celui du Burundiqui expédierait son minerai pour raffinage à l’étranger nécessiterait une modernisation étenduede la ligne de la TRC vers Dar es-Salaam.

Cependant, comme il a été signalé au chapitre 2,un certain nombre d’investisseurs potentiels qui ontétudié la possibilité d’une exploitation minière àMusongati ont indiqué qu’ils préfèreraient trèslargement procéder au raffinage du nickel et desautres minerais sur le site même de la mine. Lesquantités expédiées de la mine seraient doncsensiblement inférieures, de l’ordre de 50 000tonnes de métal par an ou un volume légèrementsupérieur de minerai à teneur élevée en métal.Comme il est indiqué ci-après, ce scénario auraitégalement des répercussions importantes surl’extension du réseau ferroviaire au Burundi.

Coût d’investissement de l’extension. L’étudede faisabilité portant sur l’extension de la ligne TRLdepuis Isaka vers le Rwanda, agrémentée d’uneligne secondaire reliant Keza au Burundi, évalue lecoût d’investissement de ce projet à environ 3,7 milliards de dollars EU (à prix constants 2007).60Ces dépenses d’investissement sont présentéesen détail au tableau 6.27 ci-dessus. Les coûtsd’infrastructure de la ligne de 494 kilomètres reliantIsaka à Kigali sont estimés à 1,65 milliard de dollarsEU (contre 1,24 milliard dans le Plan directeur

Catégorie de dépenses Compagniede transport

TotalTanzania Rwanda Burundi Sub-total

Matériel roulant 28 11 16 55 788 843 Architecture 16 11 10 37 27 64 Terrassement 354 255 263 872 872 Structures 31 495 101 627 627 Rail de guidage 220 135 137 492 492 Signalisation 36 19 22 77 77 Télécommunications et énergie 24 15 17 56 56 Connexions exploit. Minière 666 666 666 Total 709 941 1 232 2 882 815 3 697

Infrastructure

Tableau 6.28 : dépenses d'investissement du projet d'extension de la TRC vers le Rwanda et le Burundi (en millions de $ EU à prix constants 2007)

Source : Mobility Networks Logistics (2009).

60 Le Plan directeur avait évalué le coût de la construction de la ligne Isaka-Kigali à 1,238 milliard de dollars EU. Le montant équivalent

de l’étude de faisabilité est de 1,65 milliard de dollars EU.

207


précédent). L’extension proposée de 197 kilomètresentre Keza et Musongati au Burundi est estimée à1,23 milliard de dollars EU, incluant notamment 666millions de dollars EU pour l’extension des lignesvers les sites miniers.

L’étude de faisabilité propose un accord de partenariat public-privé (PPP) pour ledéveloppement, le financement et l’exploitation du projet. Plusieurs options sont envisageables,notamment une concession construction-exploitation-transfert (CET) sur 30 ans. L’approchepréférée par l’étude de faisabilité est une concessionpartagée prévoyant une répartition par fonction et par pays. L’étude considère que ce mécanismepermettrait de réduire le profil de risque de chacunedes composantes du projet et, par conséquent,permettrait d’attiser l’appétit des investisseurs privéset d’accroître la concurrence au niveau de l’offrede prix. Les principales composantes d’un telaccord seraient les suivantes :

• Concession d’exploitation ferroviaire (CEF).Des contrats de CEF seraient accordés pourles services de transport de passagers et d’expédition de marchandises, en vertudesquels des sociétés privées auraient le droitd’offrir des services de transport ferroviaire surles infrastructures de chemin de fer. Leurinvestissement se limiterait au matériel roulant.

• Concession de gestion des infrastructures.Descontrats de concession seraient adjudiqués parpays pour la gestion des infrastructures. Envertu de ces contrats, un certain nombre desociétés seraient sélectionnées pour lefinancement, la construction et l’entretien desinfrastructures ferroviaires pendant une périodedonnée. Le concessionnaire tirerait ses revenusdes droits d’accès au réseau ferroviaire perçusauprès des CEF.

Cette dernière proposition prévoit que les 16 millionsde dollars EU de matériel roulant alloué au Burundiserait couvert par le CEF proposé (tableau 6.28). Lecoût d’investissement de la portion du Burundi de cesinfrastructures est estimé à 556 millions de dollars EU, n’incluant pas les 666 millions

de dollars EU prévus pour l’extension ferroviaire versles mines. L’étude de faisabilité propose de financerles 556 millions de dollars EU par le biais d’uneconcession de gestion des infrastructures telle queprésentée ci-dessus. La question qui se pose alorsserait de savoir si les sociétés minières financeraientet construiraient elles-mêmes les lignes reliant lesmines au réseau principal ou si ces extensions seraientprises en charge financièrement dans le cadre de laconcession de gestion des infrastructures.

Extension du chemin de fer

d’Uvinza à Bujumbura

Cette ligne relierait Bujumbura à la ligne ferroviaireKigoma-Tabora en Tanzanie. Elle s’étendrait d’Uvinzaen longeant la vallée de la rivière Malagarazi jusqu’àGihofi, berceau de l’industrie sucrière du Burundi, àl’est du pays, pour descendre vers le lac Nyanza, puisrejoindre Bujumbura en passant le long de la routerevêtue qui relie Bujumbura à Mugina (à la frontièretanzanienne). Cette ligne pourrait également rejoindrela ligne Keza-Musongati mentionnée ci-dessus, si ceprojet voit également le jour, car Musongati est situéà environ 20 kilomètres du centre de Gihofi. Le Plandirecteur évalue le coût de la construction de la lignede 300 kilomètres entre Uvinza et Bujumbura à 1,065milliard de dollars EU et propose que cette nouvelleligne soit exploitée sur la base d’un CET, notantcependant que des subventions d’investissementpartielles pourraient être nécessaires pour garantir lesopérations. Il précise également que cette ligne nedevrait pas être construite à moins d’être exploitéepar des opérateurs privés sans nécessiter un recoursconstant aux subventions publiques. La constructionde cette ligne requiert une étude de faisabilité détaillée,qui examine notamment la possibilité d’une extensionvers la zone de Musongati en tant que voie alternative au transport du minerai extrait.

Faisabilité économique

des extensions ferroviaires

Dans toute évaluation concernant l’intérêt

208


économique d’une extension du réseau ferroviaire,l’un des éléments cruciaux est, et demeurera, lecoût du carburant qui pénalise davantage letransport routier que le transport ferroviaire. Enraison de la faiblesse des coûts du carburantpendant une période prolongée, la place dessystèmes ferroviaires à travers le monde a reculépar rapport aux transports routiers et aériens. Lesquelques programmes d’extension du réseauferroviaire qui ont été entrepris étaient souvent liésau développement d’exploitations minières (parexemple, pour le minerai de fer au Brésil et enAustralie, pour le charbon au Mozambique), comptetenu de l’avantage que présente le rail quand il s’agitde transporter de grandes quantités de matériauxvolumineux sur de longues distances. Concernantl’extension du réseau proposé par le Plan directeur,les principaux avantages économiques seraient laréduction des coûts de fret par rapport au fretroutier, ainsi que la baisse des coûts de constructionet d’entretien des routes, puisque le fret seraitredirigé vers le transport ferroviaire, diminuantd’autant les densités du trafic sur les routes. Autreavantage également à prendre en compte : laréduction du nombre d’accidents.

Le Plan directeur relatif au projet d’extension duréseau ferroviaire a évalué les coûts et les avantageséconomiques d’investissements dans les lignesferroviaires proposées pour le Rwanda et le Burundi.Les avantages identifiés, tant en phase deconstruction qu’en phase d’exploitation, sontnotamment :

• Des réductions importantes des coûts dutransport, qui entraînent à leur tour une baissedu prix des importations et un développementdes exportations.

• Une amélioration de la fiabilité des réseauxdesservant les pays enclavés, du fait que leslignes ferroviaires proposées créeraient denouvelles voies d’accès aux ports situés surl’océan Indien.

• Le développement d’activités économiquesconnexes dans le domaine de la construction,de l’entretien et des services de transport en

raison des nouvelles routes et des options enmatière de transport.

• Des créations d’emploi, en particulier durantla phase de construction qui nécessitera ungrand nombre d’ouvriers. Selon le rapportd’une étude sur la ligne ferroviaire du bassinde la rivière Kagera, la construction desnouvelles lignes nécessiterait de faire appel à30 000 travailleurs et 7000 ouvriers qualifiés.61

L’étude de faisabilité des extensions vers le Rwandaet le Burundi a quantifié un certain nombred’avantages, notamment celui découlant de laréduction des coûts de transport et de la baissedes prix pour les usagers. Le tableau 6.29 présenteles taux de rentabilité économique (TRE) qui endécoulent. Le TRE de l’extension de la ligne auBurundi est d’environ 40 %. Ce chiffre élevé reflètel’inclusion du fret ferroviaire du nickel extrait de lamine de Musongati, en supposant que quatremillions de tonnes soient transportées chaqueannée par chemin de fer pour être expédiées àl’étranger pour raffinage. Cependant, comme il estindiqué au chapitre 2, les investisseurs potentielspourraient préférer de raffiner le minerai sur le sitemême et transporter le matériau par voie routièrevers la ligne ferroviaire située à proximité de Kigoma.

Pour les besoins de ce rapport, une évaluation desavantages économiques que présenteraient lesextensions ferroviaires en l’absence de développement minier a été considérée commeun élément essentiel des discussions politiques surles différentes options de développement du secteurdes transports. S’agissant des deux extensionssusmentionnées, différents taux de rentabilitééconomique ont été calculés en fonction de trois scénarios de coût du fret dans l’éventualitéoù le projet d’exploitation minière ne verrait pas lejour, ou que le minerai serait transporté par voieroutière vers la ligne ferroviaire de Kigoma (voirchapitre 2). Les volumes de fret utilisés par l’analysesont ceux qui figurent aux tableaux V.4 et V.5 enannexe concernant les prévisions d’exportations etd’importations passant par le port de Dar es-Salaam,en partant du principe que les extensions ferroviaires

61 Voir KBO, « The Kagera River Basin Railway Study, Annex I, Regional Analysis », mars 1984, p.415.

209


seraient mises en service en 2016. Par ailleurs, lesvolumes de fret ont été étendus jusqu’en 2040 afinde fournir une évaluation des avantages sur unepériode de 25 ans. Le coût du transport routier debase utilisé était de 13,5 cents EU par tonne-kilomètre (voir tableau 6.27 plus haut). Trois scénariosdifférents de réduction des prix du fret ont étéexaminés : i) une réduction de trois cents EU, ii) uneréduction de six cents EU et iii) une réduction deneuf cents EU. Le dernier scénario laisse apparaîtreun coût moyen du fret ferroviaire de 4,3 cents EUpar tonne-kilomètre (voir tableau 6.27).

Les résultats de l’analyse sont présentés au tableau6.30. En l’absence du projet minier, les extensionsferroviaires d’Uvinza à Bujumbura et de Keza àGitega ne semblent pas économiquement viables

sans le trafic généré par lamine.

Le seul scénarioconcernant l’extension deGitega qui sembleraitmarginalement attrayantest celui qui prévoit uneréduction du coût du fretde neuf cents EU par

tonne-kilomètre. Comme indiqué précédemment,l’une des principales questions qui se pose estl’évolution des prix du carburant à moyen et longterme, étant donné que ces prix représentent 40% au moins des coûts d’exploitation des sociétésde transport routier (voir plus haut dans ce chapitrel’analyse concernant les composantes des coûtsde transport). La persistance de prix élevés ducarburant à l’échelle internationale aurait pour effetde faire augmenter les coûts du transport routierpar rapport à ceux du transport ferroviaire. Si ledifférentiel de coût du fret entre la route et le rail estporté à 11 cents EU, le taux de rentabilité internequi en résulterait serait de 12 %. Ce chiffre justifieraitdes investissements dans le secteur ferroviaire s’ilétait prévu que les prix du carburant demeureraient

Distance (km) 197 300Coût d'investissement (mio $ EU) 566 1 065Coût d'invest. par km (mio $ EU) 2.87 3.55TRI (%) pour trois scénarios Réduction du prix du fret : A. De 3 cents EU par tonne/km 3% Négatif B. De 6 cents EU par tonne/km 7% 3% C. De 9 cents EU par tonne/km 10% 6%

Extension proposée de laligne Isaka-Kigali : de

Keza à Gitega

Extension d'Uvinza àBujumbura Indicateur

Tableau 6.30 : comparaison des taux de rentabilité des extensions ferroviairessans trafic de la mine


Scénario Tanzanie Rwanda Burundi MoyenneA. Vitesse de conception : 80 km/h 20.1 15.8 39.4 32.2 B. Vitesse de conception : 120 km/h 19.3 14.9 37.6 30.7

Tableau 6.29 : taux de rentabilité économique de deux scénarios différents de vitesse de conception (en pourcentage)

Source : Mobility Networks Logistics (2009).

210


élevés durant de nombreuses années. Commeindiqué plus haut, ces calculs ne prennent pas encompte les économies réalisées sur l’entretien desroutes par rapport au rail. Des étudescomplémentaires seront nécessaires concernantce dernier point, mais il semble probable qu’il faudraun différentiel de coûts du fret légèrement inférieurpour dégager un taux de rentabilité interne entre12 et 14 %. Le dilemme qui se pose alors est quecette extension n’est faisable que si la ligne entreIsaka et Kigali est construite.

L’évaluation détaillée des répercussions financièresde ces autres scénarios n’entre pas dans le cadredu présent rapport. Si elle était réalisée, ellemontrerait sans doute que d’importantessubventions publiques seraient nécessaires pourgarantir l’exploitation du réseau au Burundi si le prixdu fret ferroviaire se maintenait dans la fourchettede quatre à cinq cents EU par tonne-kilomètre. Desétudes plus approfondies sont nécessaires sur cepoint, mais le prix du fret devrait sans doute s’éleverà sept ou huit cents EU pour éliminer le besoin desubventions publiques. Pour obtenir ensuite un tauxde rentabilité interne situé entre 12 et 14 %, le coûtdu transport routier devrait se trouver dans unefourchette de 18 à 20 cents EU par tonne-kilomètre.Or, un tel cas de figure ne devrait se produire qu’encas de période prolongée de prix pétroliers élevésà l’échelle internationale.

Coût d’investissement

du programme ferroviaire

et étapes à suivre

Dans l’éventualité que l’un ou l’autre des projetsd’extension soit amené à voir le jour en l’absencede mise en œuvre du projet minier, ou peut-être encombinaison avec des activités minières, le coût dudéveloppement du programme ferroviaire pour leBurundi serait de l’ordre de 1,44 milliard de dollars EU, y compris l’accès ferroviaire aux sitesminiers si cette option était choisie. Le tableau 6.31présente une synthèse des composantes des coûts.

Étant donné l’importance manifeste que revêt lefret d’importation et d’exportation de la mine de nickel pour la viabilité économique de l’extensiondu réseau ferroviaire vers le Burundi, la prochaineétape consiste à réaliser une évaluation détailléedes coûts de développement du programmeferroviaire, ainsi que d’autres évaluations plusdétaillées des volumes et des prix probables dufret. Le programme proposé prévoit une enveloppede 3 millions de dollars EU pour mener à bien detelles études en 2010-2011. Si les investissementsdans le secteur ferroviaire s’avèrent justifiées, legouvernement aura besoin d’aide pour élaborer les

Dépenses 2010-19 2020-30 TotalRenforcement des capacités 5.0 - 5.0 Études techniques 3.0 - 3.0 Dépenses d'investissement Extension des voies ferrées 600.0 165.0 765.0 Lignes vers les exploitations minières 670.0 - 670.0

Sous-total 1 270.0 165.0 1 435.0 Total 1 278.0 165.0 1 443.0

Tableau 6.31 : coûts d'investissement du programme ferroviaire burundais (en millions de $ EU à prix constants 2007)


211


modalités détaillées d’un accord de PPP appropriépour ce programme. Il aura également besoin d’unappui technique pour mettre en place et renforcerles capacités au sein des ministères chargés de lasurveillance et de la réglementation du secteurferroviaire. Le programme proposé prévoit unbudget de 5 millions de dollars EU pour cet appuitechnique et le renforcement des capacités associé.

Si le programme se concrétise, la participation du Burundi au règlement des coûts de l’extensionest estimée à environ 600 millions de dollars EUpour la décennie à venir, en supposant quel’exploitant de la mine prenne en charge le coûtdes extensions vers les sites de la mine. Le Burundidevra également élaborer des mécanismes de

coordination et de consultation appropriés avecles autorités tanzaniennes, étant donné le rôlecritique de la TRC dans le cadre de ce programme.Si l’extension vers le Rwanda se concrétise, ilfaudra également mettre en place des mécanismesde consultation tripartite pour garantir uneharmonisation des normes, des politiques et dela réglementation concernant le secteur ferroviaire.Il faudra par ailleurs prévoir des consultationsintergouvernementales sur la conception et la miseen œuvre des accords de PPP et sur la gestiondu programme de promotion des investissementsqui seront nécessaires pour mobiliser les 3,7milliards de dollars EU de financement proposédans le Plan directeur pour les extensions vers leRwanda et le Burundi.

212


213

C h a p i t r e 7 - R é s e a u d e c o mm u n i c a t i o n s r é g i o n a l e s

Chapitre 7 - Réseau de communications régionales

Intégration régionale

des services

de communications

Amélioration de l’accès

de la CAE au réseau international

Connectivité internationale actuelle. Les paysd’Afrique de l’Est n’ont pas accès au vaste réseaude câbles transocéaniques qui desservent depuislongtemps de nombreuses régions du monde.L’Afrique de l’Est et l’Afrique australe, seules ré-gions du globe à ne pas être reliées àl’infrastructure mondiale à large bande, ne repré-sentent que 0,07 % de la capacité de la bandepassante internationale. Il n’existe actuellementqu’un seul câble sous-marin en fibre optique aularge du littoral ouest-africain qui fournit un serviceinternational de qualité. Par ailleurs, les différentspays ne sont pas reliés à un réseau de communi-cations commun à l’ensemble du sous-continent.Ainsi, l’Afrique de l’Est, et notamment le Burundi,s’appuie principalement sur des satellites et desmicrostations terriennes (VSAT) pour la majeurepartie de sa connectivité. L’absence de réseaux in-ternationaux de grande capacité s’explique par lafaiblesse des taux de pénétration d’Internet et lestarifs élevés, les prix des services de communica-tions étant parmi les plus chers au monde, puisqueles opérateurs peuvent fixer des prix très supé-rieurs au coût marginal du service. Enfin, les appli-cations sont souvent lentes par rapport à d’autrestechnologies.

Stratégie en matière de communications pourl’Afrique de l’Est. Ces dernières années, les diri-geants africains ont souligné le besoin d’accélérerle développement du secteur des communications– une initiative qui a été fortement soutenue par lesmembres de la CAE. Lors du Sommet des chefsd’État qui s’est tenu en octobre 2007 à Kigali, il aété convenu que les objectifs du Sommet mondialsur la société de l’information (SMSI) s’articuleraientautour des cinq priorités suivantes :

• Connecter les villages africains aux servicesTIC large bande à l’horizon 2015 et mettre en

œuvre des initiatives qui encouragent l’accèspartagé telles que des télécentrescommunautaires et des téléphones de village.

• Adopter des mesures réglementairesfondamentales qui contribuent à promouvoirun accès abordable et généralisé à toute unegamme de services TIC large bande, y comprisles pratiques d’octroi de licences oud’autorisations qui ne privilégient aucunetechnologie ni aucun service, l’attribution defréquences radioélectriques à de multiplesprestataires concurrentiels de serviceshertziens large bande, la création de pointsd’échange Internet et la concurrence dans lafourniture de la connectivité Internetinternationale.

• Appuyer le développement de compétencesTIC en nombre suffisant pour répondre auxbesoins de l’économie du savoir, en particulierpar la création d’un réseau de centresd’excellence TIC dans chaque sous-région ducontinent africain et par la création de centresde renforcement des capacités TIC et deformation aux TIC dans chaque pays, en vued’établir un vaste réseau de centres réels etvirtuels reliés les uns aux autres, tout enassurant la coordination entre les milieuxuniversitaires et les professionnels du secteur,à l’horizon 2015.

• Adopter une cyberstratégie nationale, dont uncadre de cybersécurité, et mettre en œuvre aumoins un service modèle d’administrationpublique en ligne, ainsi que des services decyberenseignement, de commerceélectronique et de cybersanté utilisant destechnologies accessibles dans chaque paysd’Afrique, à l’horizon 2012, en vue de mettrede multiples services d’administration publiqueen ligne et d’autres services en ligne à la portéede tous, à l’horizon 2015.

Amélioration de l’accès aux réseauxinternationaux. Au cours des cinq dernièresannées, un certain nombre d’initiatives spécifiquesont été mises en place pour améliorer l’accès auxréseaux internationaux en Afrique de l’Est.Lorsqu’elles seront pleinement opérationnelles, cesinitiatives auront un impact significatif sur ladisponibilité et le coût des services de communications dans la région :

214


• Le réseau de câbles sous-marins de l’Afriquede l’Est (EASSy) est en cours d’exécution. Cedernier consiste en un câble sous-marin enfibre optique de 10 000 km de long qui relierales pays de la région, dont le Burundi, del’Afrique du Sud jusqu’au Soudan. Le projetde 263 millions de dollars EU aurait dû êtreachevé en 2008, mais il a pris du retard, engrande partie en raison de désaccords sur lagestion du consortium responsable du projet.La construction a commencé en mars 2008et devrait se terminer en 2010, fournissant ainsile « chaînon manquant » au câble autour ducontinent. EASSy est financé par 20 opérateursde télécommunications et a reçu des fonds dela Société financière internationale (SFI) duGroupe de la Banque mondiale. Treize payslimitrophes, notamment le Burundi, le Rwandaet l’Ouganda, seront reliés à EASSy quand lesréseaux terrestres seront terminés. Il est prévuque l’augmentation de l’offre et la politique delibre accès d’EASSy (qui permet à tous lesprestataires de services de bénéficier du mêmetarif, qu’ils aient été investisseurs ou non)mèneront à une réduction du prix de gros etdonc du prix au détail des appels et de l’accèsà Internet.

• SEACOM est un câble sous-marin en fibreoptique de 17 000 km de long, d’un coût de650 millions de dollars EU, dont le lancementétait programmé en juin 2009. Il relie l’Afriquedu Sud à Bombay en Inde, à Marseille en Franceet à Londres en passant par le Kenya, laTanzanie, le Mozambique et Madagascar.Contrairement au consortium d’EASSy,SEACOM est détenu par des investisseursprivés et se trouve sous contrôle africain à 76,25%. Il prévoit d’offrir un modèle d’accès ouvertaux capacités et aux infrastructures d’amarrage,ce qui devrait également faire baisser les prixdes dorsales internationales de 90 %.

• Le réseau de câbles sous-marins de l’Afriquede l’Est (TEAMS) fournira un réseau point àpoint reliant Mombasa à Fujaïrah (Émiratsarabes unis). Ce projet est soutenu par legouvernement du Kenya, Etisalat et d’autresinvestisseurs. Le réseau COMTEL reliera lespays d’Afrique centrale et orientale aux câblessous-marins nouvellement construits tels queEASSy et TEAMS.

• Le réseau de nouvelle génération (RNG)Système 2 de FLAG reliera l’Inde au Kenya. Ilpourra potentiellement étendre le réseau àl’Afrique du Sud et à la Réunion, puis plus tardau Mozambique, à la Tanzanie, à Madagascar,à l’île de Mayotte et à l’île Maurice. Le réseaudoit être achevé en 2010.

Une attention particulière est également accordéeà la nécessité de garantir aux trois pays enclavés(le Burundi, le Rwanda et l’Ouganda) un accèsau centre de transit international comparable àcelui du Kenya et de la Tanzanie. La carte ci-dessous présente le projet de réseau régional quireliera les pays au nouveau câble sous-marin. Lecâble en fibre optique reliant Kigali sera achevéd’ici à la fin 2009, ce qui permettra de terminerla liaison avec le Burundi en 2010. En ce quiconcerne la connexion avec le Burundi via laTanzanie, on ignore à l’heure actuelle quand lestravaux seront achevés.

Les gouvernements des pays de la CAE ontmultiplié les interventions dans le secteur des TICafin d’améliorer les réseaux dorsaux nationaux etd’accélérer l’accès à large bande dans leurs pays.Au Kenya, en Tanzanie et en Ouganda, les liaisonsdorsales nationales, financées par la Chine, setrouvent à un stade avancé de planification.

Jusqu’à présent, aucune initiative n’a été prise pourmettre en place un réseau homogène et cohérentde communications régional au sein de la CAE. Lapossibilité que les gouvernements de la CAEprennent les devants pour relier leurs réseauxnationaux à large bande est donc à l’étude.

En mars 2007, l’IDA a approuvé un financement de164,5 millions de dollars EU pour le Kenya, leBurundi et Madagascar, qui représente la premièretranche de l’enveloppe de 424 millions de dollarsEU prévue par le Programme régionald’infrastructures de communications (RCIP) pourla mise en place d’un accès haut débit en Afriquede l’Est et en Afrique australe. À la fin duprogramme, il est prévu que toutes les capitales etgrandes villes d’Afrique de l’Est et d’Afrique australedisposeront d’une connectivité haut débit à destarifs compétitifs. La baisse des prix de laconnectivité internationale diminuera le coût des

215


affaires et améliorera sensiblement les possibilitésd’investissement du secteur privé dans la région.Les universités, les écoles et les hôpitaux en tirerontégalement profit, tandis que les pouvoirs publicspourront offrir des services en ligne aux citoyensde manière plus efficace et transparente.

Pour faciliter le travail d’intégration de ces réseauxnationaux, le Secrétariat de la CAE a reçu, audébut 2008, un don d’environ 830 000 dollars EUde la Facilité de préparation des projetsd’infrastructure du NEPAD (NEPAD-IPPF). Cettesomme doit lui permettre d’effectuer une analysede préinvestissement détaillée sur la constructiond’un réseau intégré d’infrastructure TIC à largebande pour l’Afrique de l’Est (EAC-BIN) assurantla connectivité transfrontalière des pays membresde la CAE et la liaison avec les centres de transit in-ternationaux à travers les réseaux de câbles sous-marins en fibre optique qui seront bientôt achevés.

Accélération

du développement

des communications

au Burundi

Faible accès aux services de

communications au Burundi

Accès de la population burundaise aux services àl’heure actuelle. Avec un taux de couverture de 3 %de la population, la densité des réseaux de télécom-munications reste faible et plus de 90 % des abon-nés sont concentrés dans les zones urbaines. Àmoins de 2 % de la population, l’Afrique affiche letaux de pénétration d’Internet le plus faible aumonde, et au sein de l’Afrique, le Burundi se situeencore plus bas, avec moins de 1 % de sa popula-tion ayant accès à Internet (tableau 7.1). Il en va demême de la pénétration de la téléphonie fixe. En cequi concerne les services de téléphonie mobile,l’Afrique a connu la plus forte croissance au mondede nouveaux téléphones mobiles au cours des der-nières années, environ 14 % de la population ayant

désormais accès à ces services. Au Burundi, cependant, ce taux est inférieur à 2 %. Sur une population de huit millions d’habitants, seules 30 000personnes, dont une large proportion vit à Bujumbura, ont accès aux services de téléphonie fixe.

La société publique Organisation Nationale desTélécommunications (Onatel) a le monopole du ré-seau de téléphonie fixe et elle offre environ 30 000lignes, ce qui place le Burundi au rang des paysayant le plus faible taux de densité téléphoniqueau monde. L’entreprise a été auditée en 1999 enprévision de sa privatisation, mais sa vente a de-puis été interrompue par des préoccupations po-litiques. Le Burundi dispose de quatre opérateursde services de téléphonie mobile. U-Com (ancien-nement Télécel) est la plus importante, avec envi-ron 160 000 abonnés. Vient ensuite Onamob, quiest détenue par Onatel, suivie de loin par Africellet Econet. Le nombre d’utilisateurs Internet est es-timé à cinq pour 1 000 habitants, soit un totald’environ 14 000 utilisateurs, qui sont desservispar quatre fournisseurs d’accès Internet : U-Com,Onatel, Usan Bu et Cbinet.

Les coûts des services sont élevés. Malgré la li-béralisation du secteur des télécommunications auBurundi, les services restent chers et inefficaces.Le coût élevé des communications a un impact di-rect sur le coût des affaires internationales, car il serépercute, par exemple, sur les coûts de marke-ting, la facilitation des échanges commerciaux et lefinancement du commerce. Si le coût des servicesde téléphonie mobile est comparable à celuid’autres pays d’Afrique subsaharienne, le coûtd’accès à Internet est presque le triple (tableau 7.1).Du fait de la politique tarifaire mise en œuvre par legouvernement, le coût de la téléphonie fixe inter-nationale est bas par rapport aux autres paysd’Afrique subsaharienne, tandis que le coût d’unappel de trois minutes aux États-Unis est compa-rable à celui payé dans d’autres pays africains.Comme nous l’avons indiqué ci-dessus, le pro-blème réside dans l’accès très limité à ces services.Le coût d’un appel effectué avec un téléphone mo-bile est quatre fois plus élevé que celui d’un appelpassé avec un téléphone fixe, mais la concurrenceaccrue et l’expansion des réseaux nationaux de-vraient permettre de réduire cet écart grâce àl’augmentation du trafic et à la diminution des prix.

216


Infrastructure de télécommunication proposéespour l’Afrique de l’Est

217


Stratégie et programme

du Burundi

pour les communications

Stratégie du Burundi pour les communications.L’infrastructure dorsale internationale permettantde relier l’Afrique de l’Est au reste du monde esten cours de construction et sera bientôt opération-nelle. Parallèlement, le gouvernement s’est engagéà accélérer le déploiement d’une infrastructure decommunications nationale de grande capacité, debonne qualité et d’un prix abordable. L’objectif dugouvernement est de faire appel autant que pos-sible au secteur privé pour investir dans le déve-loppement de l’infrastructure, en mettant en placedes PPP efficaces. Les principaux éléments decette stratégie sont les suivants : i) améliorer la dis-ponibilité et la diversification des services à traversle pays ; ii) offrir des incitations pour le développe-ment d’une dorsale Internet ; iii) participer à la miseen place d’infrastructures dorsales régionales(telles que le réseau dorsal de la CAE, le réseau decâbles sous-marins de l’Afrique de l’Est (EASSy)et d’autres initiatives d’infrastructures terrestres et

sous-marines) ; et iv) mettre en place des pointsd’accès aux projets régionaux et étendre les ré-seaux aux zones à faible revenu du pays. Ces ob-jectifs sont conformes au programme fixé par lesdirigeants africains lors de la rencontre d’octobre2007 du SMSI mentionnée ci-dessus.

En l’absence de tout objectif officiel en matièred’amélioration de l’accès aux communications auBurundi, le tableau 7.2 présente quelques objectifsplausibles, à la lumière du programme destiné àaccroître l’accès à l’électricité, qui est décrit auchapitre 5, et de la dorsale de communication dupays qui devrait être achevée prochainement. Toutprogrès accompli dans la réalisation de ces objec-tifs aurait un impact majeur sur l’amélioration del’accès aux médias et aux communications danstout le Burundi et les effets se feraient sentir enprofondeur. Par exemple, les communautés ru-rales auraient un meilleur accès à un large éventaild’informations, notamment aux servicesd’éducation et de santé dans les écoles et les cen-tres communautaires, grâce à la télévision et à In-ternet. Elles pourraient également saisir plusfacilement les opportunités du marché pour vendreleurs produits agricoles.

Indicateur Burundi Paysà faible revenu

Afriquesubsaharienne

Accès Lignes téléphoniques fixes (pour 100 habitants) 0.4 2.5 1.0 Abonnés à la téléphonie mobile (pour 100 habitants) 1.9 14.3 13.5 Nb d’utilisateurs Internet (pour 100 habitants) 0.7 4.2 3.8 Nb d’ordinateurs personnels (pour 100 habitants) 0.7 1.4 1.8 Ménages équipés d’un téléviseur (%) 14.0 16.0 14.0Qualité

Bande passante Internet internationale (bits par habitant) 1.0 22.0 5.0 Serveurs Internet sécurisés (par millions d'habitants, déc. 2007) 0.2 0.6 2.5Coût Panier de prix pour la téléphonie fixe internationale ($ EU par mois) 2.6 6.1 11.6 Panier de prix pour la téléphonie mobile ($ EU par mois) 12.2 10.0 12.3 Panier de prix pour Internet ($ EU par mois) 40.0 12.0 15.9 Prix d'un appel aux États-Unis ($ EU pour 3 minutes) 2.45 1.99 2.43Efficacité et durabilité institutionnelle Recettes des télécommunications (en % du PIB) .. 4.0 3.2 Nb d'abonnés au téléphone par employé 234 141 586

Indicateur

Accès Lignes téléphoniques fixes (pour 100 habitants) Abonnés à la téléphonie mobile (pour 100 habitants) Nb d’utilisateurs Internet (pour 100 habitants) Nb d’ordinateurs personnels (pour 100 habitants) Ménages équipés d’un téléviseur (%)Qualité

Bande passante Internet internationale (bits par habitant) Serveurs Internet sécurisés (par millions d'habitants, déc. 2007)Coût Panier de prix pour la téléphonie fixe internationale ($ EU par mois) Panier de prix pour la téléphonie mobile ($ EU par mois) Panier de prix pour Internet ($ EU par mois) Prix d'un appel aux États-Unis ($ EU pour 3 minutes)Efficacité et durabilité institutionnelle Recettes des télécommunications (en % du PIB) Nb d'abonnés au téléphone par employé

Tableau 7.1 : indicateurs sélectionnés pour le secteur des communications

Source : Banque mondiale, ICT at a glance .

218


Cette approche bénéficie manifestement de l’appuidu secteur privé. Cinq sociétés de télécommunica-tions du Burundi ont signé un protocole d’accorden juin 2006 dans lequel elles s’engageaient àconstruire une dorsale nationale partagée en fibreoptique reliant les principaux centres de populationdu Burundi. À l’époque, la situation financière deces opérateurs burundais était relativement faibleet ils ne disposaient d’aucun soutien de grands in-vestisseurs internationaux. Le projet en cours de laBanque mondiale pour le secteur des communica-tions fournit un appui à ce partenariat. La poursuitede la libéralisation du marché intérieur au Burundidevrait se traduire par une augmentation de laconcurrence dans la fourniture et les prix des ser-vices de communications.

Développement d’un réseau dorsal national. Leprogramme RCIP mentionné ci-dessus, qui com-prend un financement de 164,5 millions de dollarsEU de l’IDA, prévoit un don de 20,1 millions de dol-lars EU pour la construction du réseau dorsal duBurundi. L’objectif principal est de contribuer à labaisse des prix de la connectivité internationale etd’étendre la portée géographique des réseaux àlarge bande. Le programme comprend les élé-ments suivants : i) équipement et construction d’unpoint d’amarrage virtuel, et mise en place d’unpoint d’échange Internet ; ii) amélioration de laconnectivité au Burundi grâce au déploiementd’une dorsale nationale, le Burundi Backbone Sys-tem (BBs), grâce à une enveloppe de 13,5 millions

de dollars EU ; iii) appui à des utilisateurs ciblés, no-tamment les écoles, les universités et les hôpitaux,pour acheter de la capacité ; et iv) extension de lacouverture TIC aux zones rurales.

La stratégie qui sous-tend la conception du projetest de se concentrer d’abord sur les investissementsmatériels nécessaires à la création d’un réseau decommunications national, étant donné que les infra-structures de base requises n’existent pas pour lemoment au Burundi. Le projet apporte un appui li-mité au développement de services de gouverne-ment électronique et d’autres applications en ligne.Or, l’expérience d’autres pays a montré qu’une telleambition peut être problématique si l’infrastructurenécessaire n’est pas en place. La disponibilité desinfrastructures est donc une condition préalable audéveloppement réussi d’applications.

Le réseau national proposé d’une longueurd’environ 913 km est présenté dans la carte ci-des-sus. Il est conçu comme un anneau en fibre optique(pour assurer la redondance et le backup) avec qua-tre sorties internationales : il existe deux sorties enfibre optique vers le Rwanda (une liaison vers Bu-tare et une autre près de la frontière avec la RDC) etdeux sorties vers la Tanzanie (l’une via Muyinga etKobero et l’autre via Makamba et Mugina). L’anneauen fibre optique est complété par des liaisons micro-ondes. Le plan actuel prévoit l’achèvement detoutes ces liaisons en 2010, y compris les deux liai-sons transfrontalières avec le Rwanda en juin 2010.

Indicateur 2007 2010 2020 2030Accès au téléphone (pour 1 000 habitants) Lignes fixes 4 5 25 60 Abonnés à la téléphonie mobile 19 25 60 150 Ménages équipés d’un téléviseur (%) 14 15 20 35 Ordinateurs et connexions Internet (pour 1 000 habitants) Ordinateurs personnels 7 8 40 100 Utilisateurs Internet 7 8 30 80 Pour mémoire :Population totale (en millions) 7.80 8.49 11.03 14.05 Pourcentage de la population ayant accès à l'électricité 2.1 2.1 24.5 42.9

Tableau 7.2 : croissance indicative de l’accès aux communications


219


Proposition de Reseau de Fibres Optiqueset Micro-ondes pour le Burundi

220


Comme indiqué précédemment, cinq opérateursburundais se sont engagés à construire ensembleune dorsale au Burundi (le Burundi BackboneSystem). La structure commerciale se présenterasous la forme d’une coentreprise ou d’un véhiculead-hoc, au financement de laquelle contribueronttous les grands opérateurs (fixes, mobiles et FSI)ainsi que d’autres investisseurs. Cet organismesera responsable de la construction et del’exploitation du réseau. Il aura une licence devente en gros, mais n’aura pas le droit d’offrir desservices de détail.

Étant donné le faible volume de trafic, il est peu pro-bable que l’infrastructure soit financièrement viablependant les premières années de fonctionnement.L’opération recevra donc une subvention d’unmontant de 7 millions de dollars EU du gouverne-ment afin d’en assurer la viabilité après un nombreraisonnable d’années. Un appui supplémentaire dugouvernement pourrait prendre la forme d’apportsde capitaux. Une fois sa viabilité financière assurée,la structure aurait accès à d’autres sources poten-tielles de financement.

Le projet comprend également un appui destiné audéveloppement du réseau de communications dugouvernement et à la conception d’applications degouvernement électronique. Cette partie du pro-

gramme portera sur l’élaboration d’une stratégie degouvernement électronique, le développement denormes d’architecture TI et d’un cadred’interopérabilité pour les réseaux de gouverne-ment électronique, ainsi que la mise en place d’unportail pilote.Les avantages potentiels de ce programme seronttrès étendus. Le tableau 7.3 présente quelques-unsdes objectifs principaux du programme proposé fi-nancé par la Banque mondiale. À la fin du pro-gramme, le Burundi devrait avoir accès à uneconnectivité haut débit à des tarifs compétitifs dontbénéficieraient tous les secteurs de la société. Lecoût de la bande passante devrait baisser de façonspectaculaire, passant d’un prix variant entre 5 000et 8 000 dollars EU par mois pour un Mbit/s au-jourd’hui à moins de 1 000 dollars EU par Mbit/s parmois d’ici à 2010. Cette réduction devrait se traduireimmédiatement par un accès à large bande demoins de 150 dollars par mois pour les utilisateursfinaux, après quoi les prix devraient continuer debaisser. Cela conduira à une baisse des prix desservices téléphoniques et à un meilleur accès à In-ternet qui, à leur tour, permettront de sensiblementaccroître les possibilités d’investissements étrangerset nationaux, de diminuer le coût des affaires etd’améliorer les perspectives de création d’emplois.Ces objectifs à moyen terme sont globalementconformes aux objectifs à long terme présentés

Indicateur pour le Burundi Unités Référence2007 Année 1 Année 2 Année 3 Année 4

RÉSULTATSVolume du trafic international Mbit/s simplex 250 250 300 400 500Nb d'abonnés Internet Abonnés 2 000 4 000 7 000 10 000 15 000Densité totale des réseaux de télécommunications Pourcentage 3 4 6 8 10Prix de gros des liaisons internationales $ EU 8 000 7 500 4 000 2 500 2 000IMPACTCoût de la téléphonie mobile $ EU 320 250Opérateurs ayant accès à un point d’amarrage Nombre 0

7

0 0

0 4 8Prix mensuel d'une connexion Internet de 256 kb/s $ EU 2 500 2'000 1'000 600 300Communautés ayant un accès à large bande Nombre 20 30 50Taux de réussite des appels internationaux Pourcentage 50

5060 65 70 80

Ordinateurs universitaires connectés à la large bande Nombre 150 200 250Organismes publics connectés au réseau virtuel public Nombre 0

01 4 10

Mise en oeuvre du projet

Tableau 7.3 : indicateurs contrôlables pour le projet RCIP de la Banque mondiale

Source : Banque mondiale (2007), Programme régional d’infrastructures de communication.

221


dans le tableau 7.2 ci-dessus.

Modalités institutionnelles

dans le secteur

La responsabilité du secteur des communicationsincombe au Ministère des Transports, des Posteset Télécommunications (MTPT) et à l’Autorité deRégulation et Contrôle des Télécommunications(ARCT). Selon un rapport récent de la Banque afri-caine de développement, « les gouvernementsdoivent redoubler d’efforts pour attirer des investis-sements dans les dorsales continentales et régu-ler les prix de manière à connecter davantaged’utilisateurs et à banaliser les nouvelles technolo-gies en Afrique – l’amélioration de la connectivitéinternationale ne suffisant pas en tant que telle. »62

Les perspectives concernant la fourniture de ser-vices au Burundi sont comparables à cellesd’autres pays africains. La plupart des investisse-ments dans les télécommunications proviendrontdu secteur privé. En 2009, la BAD a recommandéque les gouvernements et les organismes de ré-gulation redoublent d’efforts pour attirer les capi-taux privés vers le marché de la téléphonie fixe. Lesgouvernements pourraient ainsi privatiser les der-niers opérateurs historiques publics, car le savoir-faire technologique nécessaire pour moderniser lesréseaux viendra des investisseurs privés. Quantaux organismes de réglementation, ils devraientêtre plus nombreux à adopter des dispositifsconvergents d’octroi de licences et des réglemen-tations symétriques sur les frais de résiliation, afinde créer un environnement propice aux investisse-ments dans la téléphonie fixe.

Renforcer la réglementation et la supervision.Le gouvernement aura de plus en plus pour rôlede définir les objectifs de base de sa politique enmatière de télécommunications. La mise en œuvre

et l’application de cette politique reviendront à uneagence de réglementation. Les systèmes de ré-glementation ont commencé à s’aligner sur lesbonnes pratiques internationales, mais il reste en-core beaucoup à faire. Une enquête réalisée en2006 auprès de 14 pays d’Afrique subsahariennepar Research ICT Africa a mis en évidencel’inefficacité de l’environnement réglementaire deces pays.63 Cette enquête a révélé une forte corré-lation entre les notes attribuées à l’environnementréglementaire des télécommunications (ERT),d’une part, et l’étendue des réformes du marché etson efficacité, d’autre part. Dans les pays qui ob-tiennent des notes élevées en termes d’ERT, la ré-glementation encourage l’investissement privé.

Les pays qui sont considérés comme étant moinsefficaces, notamment le Rwanda, la Namibie,l’Éthiopie et le Kenya, ont mis du temps à engagerles réformes du marché. Dans ces quatre pays, laperformance a été décevante, avec un taux de pé-nétration inférieur à 2 % de la population.

Le programme RCIP en cours, qui est financé par laBanque mondiale, prévoit une enveloppe de quelque3,25 millions de dollars EU pour l’appui technique etle renforcement des capacités du MTPT et del’ARCT. Il comprend un certain nombre d’éléments :

• Un appui technique à la réforme de laréglementation en vue de maximiser lesavantages de l’accès à la capacité. Leprogramme aiderait à développer des outilsréglementaires visant à garantir un accèsouvert aux infrastructures nationales etinternationales, la modélisation des coûts, desmécanismes de contrôle des prix,l’interconnexion, une règlementationessentielle sur les installations et un cadreréglementaire pour la concurrence.L’expérience d’autres pays africains cesdernières années a attiré l’attention sur le

62 OCDE et Banque africaine de développement (2009), « Perspectives économiques en Afrique ». Paris, France, 2009.63 Le Kenya, le Rwanda et l’Ouganda faisaient partie de l’enquête, mais pas le Burundi.64 En réponse à ce problème, la Banque mondiale a élaboré un modèle de coûts qui fournit aux organismes de réglementation et aux

opérateurs de l’Afrique subsaharienne un outil réglementaire solide permettant de déterminer avec précision les coûts d’interconnexion

et facilitant ainsi le règlement de longs et coûteux litiges d’interconnexion entre les opérateurs fixes et mobiles. Voir L. Gille, P. Noumba

Um, C. Rudelle et L. Simon (2002), « A Model for Calculating Interconnection Costs in Telecommunications ». Éditions de la Banque

mondiale. Washington DC, 2002.

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manque d’outils appropriés à la dispositiondes organismes de réglementation pourl’arbitrage des litiges d’interconnexion entreopérateurs concurrents .64

• Le renforcement des capacités sur lesquestions de politique et de réglementation.

• La rédaction d’une législation détaillée enmatière de service électronique et du cadreréglementaire correspondant pour la sécuritéen ligne, la fraude, la protection de la vie privéeet des données personnelles ainsi que lesdroits de la propriété intellectuelle.

En établissant les stratégies et les objectifs pourl’environnement réglementaire du Burundi, il estpréférable de considérer l’utilisation de méthodesd’octroi de licences qui ne privilégient aucunetechnologie ni aucun service. Les gouvernementsafricains évoluent de plus en plus vers desenvironnements réglementaires d’octroi de licencesqui ne privilégient aucune technologie. L’Australie,l’Union européenne, le Japon, la Malaisie, lePakistan et Singapour y ont également recours.Dans ce contexte, l’opérateur choisit la technologiequ’il utilisera dans son offre. Les opérateursmobiles, par exemple, ont le choix entre lestechnologies sans fil GSM et AMRC. Grâce à deslicences qui ne privilégient aucun service, lesopérateurs peuvent également opter pour les

services qui ont la faveur des consommateurs oupour ceux qui sont le plus rentables. Ce nouveaurégime de licence aide les opérateurs fixes car illeur permet de sortir des réseaux classiques auxinfrastructures coûteuses pour opter pour destechnologies sans fil. Cette neutralité technologiquedes organismes de réglementation contribueégalement à l’extension du service universel dansles zones rurales, la téléphonie fixe n’étant pas lasolution idéale dans les zones peu peuplées et àfaible revenu.

Projet de programme

pour les communications

Le programme de développement proposé pourles communications est présenté dans le tableau7.4 ci-dessus. Il se compose de trois élémentsprincipaux : i) la poursuite du renforcement descapacités au sein des organismesgouvernementaux ; ii) de nouvelles étudestechniques sur l’élaboration de gouvernementélectronique et d’autres applications ; et iii) desinvestissements supplémentaires dans ledéveloppement de l’infrastructure descommunications au Burundi.

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2010-19 2020-30DépensesRenforcement des capacités Programme en cours 1.4 1.4 1.4 0.6 2.0 Nouvelles activités proposées 1.0 1.0 1.0 3.0 - Études techniques Programme en cours 1.0 0.9 1.9 Nouvelles activités proposées 1.0 1.0 1.0 3.0 - Infrastructure des communications Programme de donateurs 0.5 10.0 3.0 3.0 2.0 1.0 19.0 - Gouvernement 1.0 1.5 2.0 2.0 2,5 2.5 2.5 2.5 2.5 19.0 27.5 Investissements privés 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 24.0 33.0 Total des dépenses 1.4 1.9 12.4 5.5 9.5 9.0 8.0 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 71.9 60.5 FinancementDonateurs Programme en cours 1.4 1.9 12.4 4.5 16.9 Nouveaux programmes 5.5 4.0 3.0 12.0 - Appui gouvernemental 1.0 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 19.0 27.5 Investissements privés 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 24.0 33.0 Total du financement 1.4 1.9 12.4 5.5 9.5 9.0 8.0 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 71.9 60.5

TotauxDépenses annuelles

Tableau 7.4 : programme de dépenses de développement proposé pour les communications(à prix constants 2007)

Source : tableau 1 de l'Annexe IX.

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Le principal objectif de la composante derenforcement des capacités prévue par leprogramme est de soutenir le développement del’environnement réglementaire et politique, qui estfinancé par le projet en cours de la Banquemondiale. Ce programme prendra fin vers 2011.Le programme proposé comprend 3 millions dedollars EU supplémentaires pour prolonger leprogramme. Une somme supplémentaire de 3millions de dollars EU est prévue pour financer ledéveloppement de nouvelles applications à traversle pays, notamment le développement oul’expansion de services d’éducation en ligne, desanté en ligne et de commerce en ligne pour lescommunautés, les écoles, les hôpitaux et lesentreprises à travers le pays au cours des cinqprochaines années.

Le programme en cours financé par des donateurspour le développement de l’infrastructure du paysprendra fin en 2011, date à laquelle la dorsalenationale en fibre optique et le réseau micro-ondes

numériques devraient être terminés. Le programmeproposé comprend une allocation hypothétique de3 millions de dollars EU par an de nouveauxinvestissements privés dans les services decommunications. Comme le montre le tableau 7.3ci-dessus, l’un des principaux objectifs duprogramme est qu’au moins huit opérateurs aientaccès aux stations terrestres du réseau dans lesquatre prochaines années. L’entrée sur le marchéde nouveaux fournisseurs de services, notammentde grandes entreprises internationales, devrait setraduire par une nouvelle série d’investissementsgrâce à des programmes complémentaires telsque la mise en place d’un réseau électrique dansles 13 capitales provinciales d’ici à 2015 etl’électrification de 25 % des ménages d’ici à 2020,ce qui donnera une impulsion à la demande deservices de communications au Burundi. Leprogramme comprend également un montanthypothétique de dépenses publiques à l’appuid’opérations visant à étendre les services auxécoles, aux installations médicales et auxcommunautés dans les régions les plusinaccessibles du pays.

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Annexes

Dans le cadre de la rédaction de ce rapport, il a été nécessaire de rassembler une quantité importanted’informations détaillées sur l’économie du Burundi. Ces données ont été regroupées dans les neuf an-nexes au rapport principal. Les informations qui y sont présentées peuvent être consultées sur le sitede la Banque africaine de développement à l’adresse suivante :http://www.afdb.org/en/countries/east-africa/burundi/ Le site contient les annexes suivantes :

Annexe I : Comptes du revenu national du Burundi. Cette annexe présente les données du re-venu national du Burundi d’après diverses sources, et analyse dans quelle mesure ellessont cohérentes entre elles. Elle comprend également les comptes complets d’un cer-tain nombre d’années entre 1970 et 2008.

Annexe II : Caractéristiques démographiques du Burundi. Cette annexe présente les résultatsprovisoires du recensement de population entrepris par le Burundi en octobre 2008.Elle analyse également les diverses projections démographiques disponibles sur le siteInternet des Nations Unies et explique pourquoi ces projections sous-estiment la crois-sance future attendue de la population burundaise. Une projection indépendante de lapopulation en 2030 a été menée dans le cadre de ce rapport, dont les résultats sontprésentés dans cette annexe.

Annexe III : Main d’œuvre et emploi au Burundi. Cette annexe présente un certain nombre de pré-visions détaillées de la main d’œuvre au Burundi d’ici à 2030 correspondant aux pro-jections de population figurant à l’Annexe II. Le rapport principal comprend égalementdes estimations de l’impact que les investissements proposés dans le domaine des in-frastructures et de l’exploitation minière auront sur l’emploi. En raison de l’absence dedonnées détaillées concernant les tendances actuelles de l’emploi, des estimations ontété réalisées pour chaque secteur économique en 2008 pour les besoins de ce rapport.Les bases du calcul de ces estimations sont présentées dans cette annexe.

Annexe IV : Statistiques du commerce international pour le Burundi. Cette annexe passe en revueles diverses sources d’information concernant les exportations et les importations demarchandises ainsi que les différents partenaires commerciaux du Burundi. Elle inclutnotamment des données sur les échanges commerciaux entre 2000 et 2008 sur les-quelles s’est basé le rapport.

Annexe V : Estimation du fret international pour le Burundi. L’analyse du secteur des transportsmenée dans ce rapport a nécessité des informations détaillées concernant le fret et letransport de passagers pour chaque moyen de transport au Burundi. Cette annexe pré-sente un résumé des données de fret et de transport de passagers qui ont été collec-tées et décrit la méthode utilisée pour établir les prévisions de volumes de fret et detransport de passagers au Burundi jusqu’en 2030.

Annexe VI : Prévisions macroéconomiques pour le Burundi. Afin d’évaluer l’impact économiquedes programmes d’investissement proposés pour les infrastructures et l’exploitationminière, un modèle macroéconomique très simple a été créé. Cette annexe décrit laméthode employée pour établir les prévisions des diverses composantes du PIB.

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Annexe VII : Données sur le secteur de l’électricité au Burundi. Un grand nombre de donnéesconcernant le secteur de l’électricité burundais ont été collectées et sont présentées endétail dans cette annexe. Y figurent notamment les données détaillées des prévisionsde demande d’électricité par les principales catégories de consommateurs en 2030 etles possibles sources d’approvisionnement qui permettront de répondre à cette de-mande. Sur la base de ces diverses projections concernant l’offre et la demande, unétat prévisionnel des résultats de la compagnie nationale d’électricité, la REGIDESO, aété élaboré jusqu’en 2030. Cette annexe explique comment ces projections ont étécalculées.

Annexe VIII : Données sur le secteur des transports au Burundi. Les données relatives au secteurdes transports qui ont été collectées pour les besoins de ce rapport sont présentéesdans cette annexe. Elles concernent l’industrie des transports en tant que telle ainsique l’état des infrastructures routières, portuaires et aéroportuaires. Les tableaux decette annexe présentent des projections sur les dépenses de réhabilitation proposéesconcernant l’ensemble des 23 routes composant le réseau national, ainsi que des pro-jections sur les dépenses d’investissement des réseaux routiers urbains, provinciaux etcommunautaires. Elle présente en détail le Plan d’action proposé concernant la moder-nisation de l’aéroport international de Bujumbura et un résumé des propositionsd’extension du réseau ferroviaire tanzanien vers le Burundi.

Annexe IX : Données sur le secteur des communications au Burundi. Cette annexe présente lesdonnées collectées concernant le secteur des communications au Burundi. Elle inclutdes projections de dépenses relatives au réseau de communication figurant dans cerapport.

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