Deuximes Rencontres Internationales sur lEconomie de

lEnvironnement dAnnaba Transport, Territoire et Environnement

Annaba 23 & 24 Novembre 2008

Proposition de communication :

Pour le transport automobile durable : Evaluation des impacts socio-conomiques et environnementaux du transport collectif urbain de Bjaa

Par Pr BELATTAF Matouk & ARHAB Baya

Laboratoire dEconomie et Dveloppement (LED) FSEGC Universit de Bjaa

E-mail : matoukb@yahoo.fr

Introduction De nombreux pays, dans les grandes villes, face laccroissement de lautomobile,

commencent sopposer lutilisation systmatique de la voiture : accs interdit au centre ville la circulation des vhicules motoriss, instauration dun systme de page lentre de la ville, redimensionnement de la voirie en faveur des transports en commun et des modes de dplacement non motoris. Et cest aux constructeurs de remettre en question leur modle conomique non durable. Sur le plan environnemental, la contribution au changement climatique est un rel dfi que les constructeurs doivent relever aujourdhui : assurer la mobilit et favoriser laccs de tous aux transports en respectant lenvironnement et la sant publique, dans le cadre dun dveloppement conomique harmonieux

Le changement climatique est un enjeu particulirement sensible dans les transports, responsables denviron des missions mondiales de gaz effet de serre. La lgislation qui volue pour mettre des normes est dterminante dans lvolution de la position des constructeurs dont les rponses sont variables et mettent en avant les obstacles financiers, technologiques et politiques. Cependant, lon assiste la propulsion des biocarburants, de vhicules moins consommateurs de carburant, et surtout le dveloppement des transports collectifs plus respectueux de lenvironnement.

Le transport urbain est influenc par le dveloppement socioconomique, et a contrario, il exerce lui-mme des actions sur lactivit conomique et sociale. Cest cette interaction, dans le cas de la ville de Bjaa, qui est lobjet de notre prsente rflexion. Les effets exercs par lessor des moyens de transport sont en gnral positifs (cration demploi, dsenclavement des zones dshrites, gain de temps) mais des consquences ngatives sen suivent : dgradation de lenvironnement (air, population, flore, faune).

Dans notre prsent papier, nous focaliserons notre rflexion autour de cinq points

1- Du transport automobile : l'automobile face au dfi climatique et durabilit 2- Effets du transport collectif urbain (emploi/dsenclavement des zones priphriques)

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3- Accroissement de la mobilit 4- Les effets environnementaux des transports 5. Promouvoir les transports propres et durables

1. Transport durable : lautomobile face au dfi climatique et durabilit 11. Le secteur automobile est-il durable ?

De nombreuses grandes villes dans le monde commencent sopposer lutilisation systmatique de la voiture. En Italie, le centre ville de nombreuses villes est interdit la circulation des vhicules motoriss (except des rsidents), Londres a instaur un systme de page lentre de la ville et Paris redimensionne la voirie en faveur des transports en commun et des modes de dplacement doux comme le vlo, interdisant certaines rues ou quartiers la circulation motorise. Les exemples sont nombreux mais aucun constructeur ne semble remettre en question son modle conomique.

Pourtant, de nouvelles conceptions de lautomobile mergent : Les rflexions sur lintermodalit des transports ont pour principal objectif de rduire lusage de la voiture au strict minimum, en mettant en place par exemple tous les quipements ncessaires au stationnement du vhicule proximit des gares de trains ou RER.

Le concept dauto-partage, ou des utilisateurs mettent en commun quelques vhicules, permettant de rduire le nombre dautomobiles produire et partageant donc de fait les cots dacquisition des vhicules, est galement une volution de lusage de lautomobile. Ce concept remet notamment en question la proprit du vhicule, abandonne au profit de la location auprs dun organisme de gestion du parc automobile.

Lavnement de la location longue dure dans la gestion du parc des entreprises est galement une remise en cause du besoin de proprit du vhicule. Ces diffrentes volutions sont des signes, encore faibles, dvolution de la place accorde lautomobile, au moins en ville. Elles sont autant de pistes de rflexion sur lavenir de la voiture au service de la mobilit. La voiture est prsente dans ces solutions, mais avec une approche diffrente.

Le modle conomique des constructeurs automobiles est non durable dans une approche "triple bottom line" aujourdhui. En effet, sur le plan environnemental, la contribution au changement climatique est un rel dfi quaucun constructeur nest en mesure de relever aujourdhui. Mme lavnement, long terme, de technologies telles que la pile combustible, ne permettent pas denvisager une rduction notable des missions de CO2 associs aux dplacements laide dautomobiles comme nous les concevons actuellement.

Les constructeurs doivent donc mener une rflexion sur le service rendu par leurs produits, et non sur les produits. Cette modification dapproche permettrait de rflchir aux diffrents moyens de se dplacer et offrirait lopportunit aux constructeurs de repenser leur modle conomique, social et environnemental en fonction des solutions envisageables. De "crateur dautomobile", Renault peut-il devenir "crateur de mobilit" ? Le chemin semble long parcourir pour les entreprises du secteur qui, limage de Renault, semblent encore aborder la question de la mobilit comme : "comment favoriser laccs de tous lautomobile en respectant lenvironnement et la sant publique, dans le cadre dun dveloppement conomique harmonieux ?"

12. L'automobile face au dfi climatique Le changement climatique, proccupation environnementale incontournable, est un

enjeu particulirement sensible dans les transports, responsables denviron des missions mondiales de gaz effet de serre (GES). En France, les transports sont responsables de 27%

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des missions de GES, dont 92% sont imputables aux transports routiers. La voiture individuelle reprsente elle 52% des missions du transport routier.

Les contestations de lactivit des constructeurs automobiles sont varies, manant principalement de la socit civile. Des mouvements de citoyens anti 4x4 sont apparus, et certaines ONG et lus mnent des campagnes virulentes contre cette mme catgorie de vhicules, fortement mettrice de gaz effet de serre.

La lgislation volue galement comme celle des normes californiennes, europennes et japonaises qui est dterminante dans lvolution de la position des constructeurs. Les constructeurs amricains ont pris du retard par rapport leurs homologues europens et japonais car ils navaient pas besoin, sur le march amricain, de construire des vhicules de moins en moins polluants et peu consommateurs de carburant. Aujourdhui, Ford et General Motors perdent rapidement des parts de marchs en Amrique du Nord car les consommateurs amricains sont devenus sensibles la consommation de leurs vhicules, le prix de lessence ayant plus que doubl ces deux dernires annes.

Face ces volutions et contestations, les rponses apportes par les constructeurs automobiles sont assez variables, selon le positionnement stratgique et capacits financires en matire de R&D. Plusieurs technologies de propulsion permettent une rduction plus ou moins importante des missions de GES lors du fonctionnement dune automobile, chacune rencontrant des obstacles financiers, technologiques et politiques diffrents.

Le diesel, mis en avant par les constructeurs europens, permet des missions de CO2 sensiblement plus faibles que les modles quivalents fonctionnant lessence.

Les technologies hybrides, associant un moteur thermique (essence ou diesel) un moteur lectrique sont encore proposes des prix qui les cantonnent un march de niche. Cette technologie souffre d'un handicap structurel : installation de deux moteurs, donc impose un investissement supplmentaire pour les clients. Cependant, son dveloppement massif devrait permettre de rduire significativement les cots, et il sera peut-tre bientt moins cher, pour respecter les normes d'missions de polluants, de construire une voiture hybride, que de construire une voiture classique avec un pot catalytique hyper performant. La phase de dploiement massif de lhybride semble se rapprocher. Le groupe PSA a annonc, dbut 2006, son ambition de commercialiser des hybrides diesel (cumulant les rductions dmissions du diesel et de la technologie hybride) grande chelle dici 2010 tandis que Toyota annonce la gnralisation de loffre hybride lensemble de sa gamme dici 2012. Cet engagement est relier l'opposition frontale du dbut 2007 entre l'industrie automobile allemande et la commission europenne sur la rglementation des missions de CO2.

A long terme les solutions pourraient tre diffrentes. Le recours aux agro-carburants, comme lthanol au Brsil, ou lintroduction dune fraction plus grande d'agrocarburant dans les produits ptroliers peut permettre une rduction des missions de CO2. Les technologies de moteur sont connues, viables conomiquement, et permettent un dploiement rapide.

En revanche, en cas de gnralisation de ce type de carburant, les besoins de mobilit entreront en concurrence directe avec les besoins alimentaires Au cours de l'anne 2007, les tensions sur les prix de nombreuses matires premires agricoles, comme le bl, le mas et les olagineux relancent le dbat sur la priorit d'usage des ressources alimentaires.

La solution prsente comme incontournable long terme est la technologie Pile Combustible (PAC), qui pourrait proposer une alternative radicale car un moteur hydrogne ne rejette que de l'eau. Mais lattrait de cette technologie dpend des conditions de production de lhydrogne ncessaire son fonctionnement. La rduction des missions associes lautomobile est intimement dpendante des missions de gaz effet de serre des

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nergticiens. En effet, le recours un vecteur dnergie permettant une propulsion non mettrice de CO2 (lectricit ou hydrogne) ncessite de produire ce vecteur dnergie. Seul un dveloppement massif des nergies renouvelables pourra rendre pertinentes les voitures lectrique ou hydrogne.

13. Environnement : Le Mondial de lauto se dfend Au Mondial de lautomobile 2006, plusieurs signes indiquent quorganisateurs et

constructeurs ont souhait mettre en avant leurs rponses aux enjeux environnementaux lis la voiture mais cela ne tmoigne pas pour autant dune relle recherche de mobilit durable : renvoi des responsabilits sur les divers acteurs, les ptroliers, les constructeurs, lEtat et les consommateurs.

Premier indice de cette proccupation grandissante pour limage du secteur de lautomobile est la prsence au Mondial, dune association environnementale : le FFNE (Fonds Franais pour la Nature et lEnvironnement). Il bnficie de fonds publics et privs et travaille des partenariats entreprises-associations sur des projets environnementaux. Le FFNE explique avoir obtenu ce droit de cit aprs avoir assur les organisateurs quelle ntait pas contre la voiture mais pour des rflexions autour des solutions de demain. Le FFNE organise des confrences sur la thmatique La voiture de demain dans le contexte du changement climatique et distribue une lettre, Lenvironnant magazine , dans laquelle est retrac litinraire de la voiture propre sur le salon

Au ct du FFNE, est prsente la collective Passions crales venue prsenter le bio-thanol et en expliquer les enjeux. A ct de ces 2 acteurs socio-environnementaux, dautres stands taient ddis au gaz naturel, au GPL et au butane-propane, ainsi quaux assurances et aux grands mdias.

14. La valse des responsabilits et des approches Le consommateur soucieux denvironnement na que le choix entre un modle haut de

gamme onreux et un prototype Peu de pays proposent en srie des voitures roulant lthanol ou lectriques, par exemple, comme c'est le cas au Brsil ou en Sude.

A qui la faute ? Les responsabilits varient selon les stands et les acteurs. Pour Total, qui cette anne, sest install aux ct des grands constructeurs pour afficher ses nouvelles solutions nergtiques, hydrogne et biocarburant en tte, on ne peut imputer la faute aux compagnies ptrolires. Un responsable marketing de la compagnie (qui inaugure le 4 octobre la premire pompe E85 en France, Porte dOrlans Paris) explique que lEtat a annonc louverture de 500 pompes E85 (85 % thanol) trs prochainement Or les voitures adaptes ne sont pas encore commercialises grande chelle en France, cela n'est donc pas encore imminent. Force est de constater que sur le stand des marques franaises, Renault, Peugeot ou Citren, aucune date de lancement prcise ne peut tre donne pour les premires flex-fuel, annoncs courant 2007. Mais les constructeurs renvoient la balle dans le camp de leurs clients en disant que les consommateurs ne sont pas prts payer plus cher pour une automobile propre ...

La menace sociale et conomique : Ces constructeurs rappellent combien il est pernicieux de sattaquer la premire industrie du pays dont lenjeu social nest pas ngligeable. La filire fournit du travail 2,5 millions de salaris (1 salari franais sur 10 vit par et pour lautomobile) et c'est un acteur majeur influent dans la balance commerciale du pays, soulignant galement que rduire la mobilit, cest bloquer la croissance conomique . de ce fait il faut permettre au citoyen, grce la voiture qui abolit les distances, de choisir un meilleur travail, de meilleures coles pour sa formation, daccder des hpitaux plus performants est source, selon les dfenseurs de la

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mobilit individuelle, de cration de richesse conomique et de bien-tre, que ne peuvent permettre les transports en commun aujourd'hui. Cet nime renvoi de responsabilit et un difficile compromis trouver entre libert individuelle et qualit de vie pour tous

15. Contexte et enjeux des transports

Les transports reprsentent plus dun quart des missions de gaz effet de serre. Il est donc important doptimiser les dplacements, et favoriser le recours aux transports collectifs et l'usage de vhicules propres et conomes. La combustion des carburants produit des gaz dont le plus important est le dioxyde de carbone (CO2). Ce gaz intervient avec d'autres gaz dans le phnomne d'effet de serre, contribuant au changement climatique.

Afin de rpondre aux objectifs fixs par le protocole de Kyoto, les pays doivent sengager rduire les consommations et les missions unitaires des vhicules. ce titre, un accord volontaire de rduction des missions du CO2 des vhicules a t conclu par la Commission europenne avec les constructeurs automobiles prsents sur le march europen. Cet accord vise la diminution de 25% en 2008 du niveau constat en 1995 (soit 140 g/km contre 186 g/km) et prvoit une tape supplmentaire -35% (soit 120 g/km) vers 2012. La moyenne des missions spcifiques des vhicules particuliers neufs vendus en France en 2006, tous constructeurs confondus, tait de 149g CO2/km (ce qui correspond la classe D de ltiquette nergie /CO2).

Dautres actions en matire de transport sont galement prvoir, tels que :

"Transporter moins" en rduisant les volumes de trafic de voyageurs et de marchandises (le nombre de dplacements, les distances parcourues, etc.).

"Transporter mieux" en favorisant un transfert modal de la voiture particulire vers les transports collectifs et des trafics camions de marchandises vers les modes moins polluants (ferroviaire, fluvial).

Depuis mai 2006, l'tiquette voiture Consommation et mission de CO2 est

obligatoire et doit tre appose sur chaque voiture particulire neuve ou affiche prs de celle-ci, de manire visible dans tous les lieux de vente en France. L'tiquette comporte sept classes de couleurs diffrentes (comme pour les appareils lectromnagers). Elle permet tout acheteur potentiel d'automobile d'tre renseign de manire lisible et comparative sur les missions de CO2 du vhicule. Le CO2 ou dioxyde de carbone est le principal gaz effet de serre responsable du changement climatique. La consommation de carburant et les missions de CO2 d'un vhicule sont fonction non seulement de son rendement nergtique, mais galement du comportement au volant et d'autres facteurs non techniques.

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Exemple d'une tiquette nergie/CO2

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16. Enjeu de l'air La pollution atmosphrique constitue l'une des proccupations majeures de ce dbut de

sicle. Elle n'a cependant pas les mmes effets sur l'homme et sur l'environnement, selon qu'elle est locale, rgionale ou mondiale. 9 La pollution rgionale est due la dispersion des polluants plusieurs centaines de

kilomtres des sources d'mission. Leur action dpend des conditions mtorologiques (pluies, vents, ensoleillement).

9 La pollution mondiale globale est l'origine de problmes plantaires (destruction de la couche d'ozone haute altitude, accroissement de l'effet de serre) susceptible d'occasionner un rchauffement de la Terre, accompagn d'effets climatiques indsirables.

9 L'chelle locale caractrise les problmes de pollution que l'on rencontre au voisinage des sources de rejets : sites industriels, axes de circulations... Les sources sont l'origine de pollutions primaires prsentant des risques pour la sant humaine. Parmi ces polluants primaires : CO, hydrocarbures imbrls, oxydes d'azote, particules en suspension, le SO2.

161. La pollution automobile Dans certains pays dEurope, mme si des missions polluantes rgressent dans les

diffrents secteurs d'activit, la part de la pollution lie aux transports est en hausse constante. La situation est proccupante en zone urbaine, o les transports motoriss sont la deuxime source d'missions d'oxyde d'azote (NOx) et de particules. Ils sont aussi l'origine d'une part prpondrante des missions de monoxyde carbone (CO) et d'hydrocarbures imbrls (HC).

162. Normes europennes d'mission des voitures particulires Tous les 4 5 ans, les seuils d'mission sont rviss la baisse. Actuellement la norme Euro 4 est en vigueur. Les quatre polluants rglements par l'Union europenne sont prsents dans le tableau suivant

163. Les progrs L'volution de la rglementation et les progrs raliss par les constructeurs automobiles, les quipementiers et les ptroliers, ont permis de minimiser certaines nuisances. Voici quelques-unes des avances techniques les plus rcentes :

Carburant sans plomb : liminer le plomb, c'est neutraliser un composant chimique trs nocif... sans amoindrir les qualits nergtiques et lubrifiantes de l'essence.

Pot catalytique : le catalyseur est un corps chimique actif base de mtaux prcieux. Entre 250 et 400 C, il brle les reliquats de CO et de HC avant leur dispersion dans l'atmosphre et limine les oxydes d'azote.

Filtre particules : rserv aux motorisations diesel, ce filtre supprime quasi-totalement le rejet de composs polluants solides (fumes noires). Les constructeurs commencent quiper les vhicules diesel et son utilisation devrait se gnraliser prochainement.

Contrle technique : obligatoire pour les vhicules de plus de 4 ans et devant tre renouvel tous les 2 ans, ce contrle objectif permet de vrifier le bon fonctionnement de 133 points techniques. En cas de dficience, certaines fonctions majeures directement lies la scurit sont soumises une obligation de rparation. Depuis octobre 1995, les gaz d'chappement sont systmatiquement analyss. Si les valeurs observes ne sont pas conformes aux normes dfinies pas la loi, un rglage de la carburation ou de l'injection est exig.

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2- Effets du transport collectif urbain Les principaux effets sur lesquels nous allons nous concentrer portent sur lemploi et sur

le dsenclavement des zones priphriques.

21. Effet sur lemploi Lextension et le dveloppement du service de transport urbain produiront comme

consquence positive et premire, la cration de nouveaux postes de travail. Cette retombe est dautant plus apprcie que le niveau du chmage dans la ville de Bjaa ait atteint des niveaux insupportables.

211- Le problme du chmage Bjaa

Lun des problmes majeurs de la ville de Bjaa est celui du niveau lev de chmage. En cela, la ville ne diffre pas du reste du pays. En effet, aprs avoir bnfici dune importante1 zone industrielle dans les annes euphoriques de lindustrialisation, elle voit dans les annes quatre vingt dix, certaines de ses units industrielles dmanteles et les autres restructures. Ces diffrentes oprations ont produit des suppressions demploi importantes. Selon les chiffres de la Caisse Nationale dAssurance Chmage (CNAC), antenne de Bjaa, cest 1987 travailleurs qui ont perdu leur emploi suite aux oprations de restructuration dans la seule commune de Bjaa. Pour 1157 de ces travailleurs, leur entreprise a t dissoute alors que les 830 restants, ont t victimes de compression deffectifs.

Le problme du chmage est aggrav par larrive massive sur le march du travail des primo-demandeurs demploi alors que le systme de production est incapable de rpondre cette demande.

212- Contribution du secteur des transports la cration demploi Le transport est lun des secteurs les plus priss par les entrepreneurs privs qui sy sont

lancs depuis sa libralisation et son ouverture aux investisseurs privs. Ceci sexplique par le fait quil sagit dun secteur rentabilit certaine pour les raisons suivantes :

La demande exprime est trs importante et lentreprise communale de transport tait incapable de la satisfaire et qui est dailleurs dissoute.

Contrairement lagriculture qui est tributaire des alas naturels ou encore de lindustrie qui ncessite la matrise de la production dun bien, et requiert des connaissances en matires de gestion, de marketing, le transport ne demande aucune autre qualification mais juste davoir un permis de conduire.

Lindustrie et lagriculture ncessitent des investissements renouvels et continus si lon veut tre la hauteur de la concurrence. Pour obtenir des prts, acheter des matires premires, il faut souvent faire face diverses entraves bureaucratiques. En revanche, pour lancer une entreprise de transport, il suffit davoir son permis de conduire et dacqurir du matriel roulant,.et dmarrer lactivit.

Justement, lacquisition de vhicules de transport en commun a t facilite aussi par la mise en place dune antenne ANSEJ Bjaa. Celle-ci a permis de nombreux jeunes de se lancer dans lactivit de transport (plusieurs dizaines de projets en financement triangulaire et mixte, totalisant plusieurs centaines de postes demplois). 1 La zone de Bjaa tait la troisime et la plus importante des zones de lEst du pays. Actuellement, on assiste

un dveloppement sans prcdent du secteur priv, en raison des rformes structurelles profondes consacrant les mcanismes de lconomie de march et de nombreux facteurs et acteurs apparents (loi sur la monnaie et le crdit de 1990, code des investissements de 1993, APSI, CALPI, ANSEJ, dynamique bancaire, )

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121- Emplois directs Par emploi direct, nous entendons les postes qui sont ncessaires pour faire fonctionner

le vhicule : conducteur et receveur. Daprs les informations que nous avons recueillies auprs de certains oprateurs, deux quipes de deux personnes (chauffeur et receveur) se relaient quotidiennement pour assurer les navettes dun fourgon/bus. En faisant le calcul sur la base des 320 vhicules de transport en commun, nous arrivons une cration de plus dun millier demplois directs. A cela, il faut ajouter les 300 chauffeurs de taxi et les emplois informels (clandestins). Cest une contribution assez apprciable de plus de 1580 emplois directs. Cependant, lapport du secteur en emplois indirects est encore plus important. 122- Emplois indirects

Nous considrons comme faisant partie de cette catgorie tous les mtiers qui contribuent lentretien du parc des transports en commun et son alimentation en produits ncessaires son fonctionnement. En effet, en rapport avec le dveloppement du transport en commun urbain, les nombreux emplois que peut gnrer la prolifration des diffrents garages, dateliers, de magasins et autres stations services seraient trs importants. Il sagit, en effet, demplois qualifis ou non, voire mme dapprentis dans la filire matriel roulant :

Vulcanisation, mcanique, lectricit-auto, lectronique-auto, tlerie, peinture-auto, Stations de services-auto, pompes essence, stations de lavage, de rquilibrage, Ateliers de ferronnerie et de tapisserie pour les siges des vhicules, Ateliers srigraphie, dimprimerie et de publicit (autocollants divers, enseignes indiquant

la ligne, tickets de bus, Magasins divers et varis de pices de rechange,

Nous navons pas de donnes sur le nombre exact demplois indirects crs, mais voir la prolifration de garages de mcanique, magasins de pices de rechange, stations dessence, nous pouvons affirmer que la contribution avance est plausible. En outre, les effets dentranement du secteur des transports sur dautres activits peuvent tre considrables, pour peu que les responsables acceptent de mettre en uvre certaines mesures. Comme nous lavons propos dans une de nos rflexions2, de nombreuses mesures doivent tre prises pour amliorer le service de transport et faciliter les dplacements dans la ville de Bjaa et uvrer pour limiter les consquences indsirables du dveloppement des transports, (les pollutions diverses) et instaurer un minimum de scurit pour les pitons et autres usagers de la route. Nous avons ainsi parl de :

La ncessit de gnraliser le contrle technique des vhicules particuliers. Ceci permet de crer des units prives exerant ce mtier et surtout obligera ceux qui possdent une voiture de lentretenir, donc de rendre plus souvent visite aux garages dentretien.

Le placement devant toutes les coles dont lentre donne directement sur la route, dun agent charg de faire traverser les enfants en toute scurit,

La cration dune sorte de police urbaine qui veillera la sauvegarde des biens publics, en particulier du mobilier urbain et des quipements de transport,

La mise en place dune quipe dentretien du mobilier et des quipements de transport urbain, qui vrifierait leur tat et assurera leur rnovation au besoin (la signalisation routire, le marquage des voies urbaines, les panneaux dinformation, ),

2 Notre projet de recherche : Le transport collectif urbain de Bjaa : organisation, fonctionnement, volution et

impact socio-conomique , Projet de recherche CNEPRU, code n M 060 01/2000.

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22- Le dsenclavement des zones priphriques Le dveloppement des transports en commun a permis en outre de rendre accessibles les

zones priphriques de la ville, dont les habitants taient auparavant obligs de faire des kilomtres pied pour se rendre au travail et lcole, faire des courses, ou rgler des formalits administratives. Les zones concernes par lisolement sont tous les villages et quartiers priphriques comme Amtik, Cit Mangin, Boukhiama, Tizi, Dar Djebel, Tazeboujth, Il arrive aussi que des quartiers se situant pourtant lintrieur de la ville ne soient pas desservis par les moyens de transport, comme cest le cas des quartiers situs des deux cts de lavenue des Aurs, dans la zone industrielle. Cest donc avec un grand soulagement que les habitants ont accueilli louverture des nouvelles liaisons telles que les lignes 8, 10, 11, 12, 14, 15, 17, 18, 19,.

Toutefois, des lacunes persistent encore car le nombre de bus affects aux diffrentes lignes nest pas toujours suffisant. Ceci a t soulev par certains des usagers questionns mais on a aussi pu le remarquer au niveau des arrts. A titre dexemple, les fourgons et bus desservant les quartiers de Sidi Ouali (ligne n8) et Amtik (ligne n9) sont toujours pris dassaut toute heure de la journe. Il faut dire que seuls 2 bus sont affects pour la ligne 09. En revanche, ceux en service sur la ligne 8, allant de la Porte Sarrasine vers Sidi Ouali ne sont pas suffisants, vu quils desservent en cours de route plusieurs quartiers enclavs tels que Tala Ouariane, Ighil El Bordj, Dar-Nacer.

Outre la possibilit de rompre lisolement des rgions dshrites et jusque l oublies par les divers responsables de la ville, louverture de ces nouvelles lignes peut aussi avoir des consquences positives sur lconomie et le cadre gnral de ces zones. Ces dernires peuvent ainsi bnficier dactivits inexistantes avant leur dsenclavement par larrive des moyens de transport. Elles sont encore vierges et connaissent une faible concentration de la population, ce qui signifie quelles disposent encore des espaces exploiter et btir et les prix du foncier doivent tre nettement moins chers quen plein centre ville, mais appels grimper par la forte demande. Nous pensons de petites units artisanales, des grandes surfaces commerciales, clinique prive, . qui auront toutes le mrite de crer des emplois. Cet essor de lactivit aura son tour comme consquence de renforcer les moyens de transport. Ainsi, tant que ces rgions ntaient pas accessibles la population de la ville, les investisseurs nallaient pas sy risquer, mais les choses changent radicalement avec le dveloppement des transports. Pour illustrer notre propos, nous considrons la zone dIrriahen3.

Il faut sattendre une forte augmentation du niveau de lactivit, en particulier de prestation de services, dans cette zone, puisquelle a t choisie pour accueillir les travaux dextension de luniversit de Bjaa. Lentre en service de cette institution va drainer vers la rgion environ une dizaine de milliers de personnes4 chaque jour, entre tudiants, enseignants, personnel administratif et technique, gardiens et visiteurs. Ceci laisse prsager une demande trs importante en matire de services aux personnes : restaurants, cafs, librairies-papeteries, cybercafs, photographes, salons de coiffure, piceries et nombreux autres services. Enfin, le dveloppement des moyens de transport suivra inluctablement pour plusieurs raisons.

Du ct de la demande, le transport universitaire nest pas suffisant pour permettre le dplacement de tous les tudiants et du personnel travaillant luniversit. En outre, les bus universitaires obissent des horaires prcis qui ne conviennent pas aux personnes voulant se rendre en ville (ou linverse) tout moment de la journe. Enfin, la prsence de luniversit a

3 Notons que dans le cas de cette zone leffet dclenchant le dveloppement de lactivit est limplantation du

second campus universitaire. 4 Actuellement plus de 20 000 tudiants de quatre facults sont Aboudaou.

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attir des activits, donc des gens qui ont besoin de se dplacer pour venir travailler et pour rentrer chez eux. Elle attire aussi des visiteurs venant voir des tudiants ou proches, consulter des ouvrages, demander conseils, assister des confrences et autres manifestations. Du ct de loffre, tant donn la forte demande exprime, les profits sont assurs pour les oprateurs qui obtiendront le droit dexploiter une des lignes desservant cette zone nouvelle, et tous les oprateurs vont se bousculer pour gagner ce droit.

3- Accroissement de la mobilit Nous avons dj parl des facteurs de la mobilit5 et mentionn que ceux-ci peuvent

tre le travail, les tudes, les loisirs, les visites, les courses, . Nous avons aussi indiqu que la frquence et le nombre de dplacements peuvent tre affects par lexistence ou non de moyens de transport. Lorsquil sagit de dplacements forcs, tels que ceux occasionns par le travail ou les tudes, les gens se dplacent par tous les moyens y compris la marche. Il est trs frquent de voir des enfants faire jusqu plus de dix kilomtres par jour pour se rendre lcole. Il est aussi frquent de rencontrer des travailleurs qui quittent leur domicile laube, parcourir des kilomtres avant de trouver un moyen de transport pour se rendre au travail.

En revanche, lorsque lon habite dans une zone qui nest pas desservie par les moyens de transport, on limite les dplacements, en dehors de ceux effectus pour les deux premiers motifs. En effet, on nest pas tent daller rendre visite frquemment la famille ou des amis, on na pas la possibilit de sadonner une activit rcrative si elle ncessite un quipement localis loin du lieu dhabitation, et lorsque lon a la possibilit de se rendre en ville, on essayera de rgler le maximum de problmes (les courses, dmarches administratives).

La mise en service de nouvelles lignes et le renforcement des moyens de transport sur les lignes existantes aura pour effet certain laugmentation de la moyenne du nombre de dplacements effectus par personne, effet qui sexercera de faon directe et de faon indirecte. Leffet direct est le fait que lexistence des moyens de transport peut inciter des personnes non motorises ou pour des raisons personnelles6- qui seraient restes chez elles, sortir pour rendre visite des proches, rencontrer des amis dehors, aller tout simplement faire un tour en ville, . Parce que ces moyens de transport leur permettent deffectuer le trajet en moins de temps et dans relativement de meilleures conditions que par la marche. La disponibilit des moyens de transport peut aussi inciter les parents, y compris ceux qui nont pas de vhicule personnel, inscrire leurs enfants pour pratiquer une discipline sportive, une activit artistique, sachant quils pourront rentrer facilement seuls.

Quant leffet indirect, nous en avons dj parl plus haut, il sagit de lapparition et de limplantation de nouveaux commerces et activits dans des zones ou quartiers (auparavant enclavs), par suite de louverture dune ligne de transport. Prendre part ces activits et satisfaire une demande longtemps rprime, constitue une occasion de se dplacer. Nous citerons quelques exemples pour la ville de Bjaa. En effet, la faveur de la libralisation de lconomie, lactivit du secteur priv connat un essor considrable et ce dans tous les domaines. Nous assistons ainsi la multiplication des cybercafs, qui se trouvent pratiquement tous pleins toute heure de la journe et restent ouverts jusqu une heure tardive de la nuit. Il y a ensuite lapparition dun nouveau type dpiceries (suprettes) qui pratiquent le self service. Il en existe en tout, une quinzaine Bjaa, toutes tailles confondues. Ces tablissements semblent connatre un grand succs auprs des habitants de la ville. Enfin, une autre activit en plein essor est larobic et diverses formes dactivits sportives destines au maintien du corps. Ces activits sont pratiques aussi bien par des 5 BELATTAF Matouk, KHELADI Mokhtar & ARHAB Baya, Le transport urbain Bjaa , Revue du

CREAD, N54, 4me trimestre 2000. 6 Age, tat de sant, distance importante sparant le domicile de la ville et impossible faire pied,

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hommes, des enfants et des jeunes que par des femmes, y compris celles qui sont au foyer. Toutes ces activits sont lorigine de dplacements qui nexistaient pas avant leur apparition. Dautres activits et manifestations, frquentes ou occasionnelles pour la plupart, drainent galement des foules : foires, marchs, ftes, rencontres sportives, galas,

4- Les effets environnementaux des transports La satisfaction du besoin de mobilit saccompagne deffets indsirables sur lenvironnement. Les pressions exerces par le transport, en gnral, et le transport urbain, en particulier, sont trs diverses de par leur nature et les compartiments de lenvironnement quelles affectent7 :

Consommation de ressources naturelles (nergie, espace, matriaux) ; Atteintes au patrimoine naturel (cosystme) ; Atteintes aux milieux (air, eau, sols) : effet de serre, la pollution atmosphrique locale et

rgionale, pollution de leau, pollution des sols ; Atteintes au cadre et au mode de vie : impacts sur les paysages, effets de coupure,

congestion ; Vibrations, bruit et nuisances sonores ; et enfin Risques et sant : affections diverses (respiratoires, gastriques, cardio-vasculaires) dues

la pollution de lair, inscurit routire (accidents).

En effet, le problme des effets environnementaux des transports sest accru ces dernires annes, engendrs par les missions des vhicules sur lenvironnement dues leur tour lexpansion continue du trafic qui a contribu jusqu aujourdhui augmenter les missions du secteur des transports, malgr les progrs accomplis dans dautres domaines comme lindustrie, la technologie, le renouvellement du parc automobile, la rglementation, en termes de normes dmissions pour compenser mme de manire partielle les effets de la croissance du trafic.

Cette pollution atmosphrique gnre par les transports a une grande varit dimpacts, notamment sur la sant humaine et les environnements naturel et bti, auxquels sont associs des cots importants pour la socit, qui sont comptabiliss et montiss, du point de vue conomique, comme des externalits : cots des soins de sant et de la vie humaine, cots de rparation des dommages aux btiments, cots des pertes de production. Ces diffrents cots sont le plus souvent supports non pas par ceux qui les occasionnent, mais par des tiers : pitons, passagers, habitants riverains du rseau,.

41- Les dgradations de lenvironnement Si lessor des transports urbains produit un certain nombre deffets positifs sur le plan

social et conomique, il produit hlas aussi des effets ngatifs. Le plus connu de ces derniers est quil cause la dgradation de lenvironnement et peut porter atteinte la sant et la quitude des populations fortement exposes au passage dun nombre important de vhicules. En effet, lautomobile et les transports collectifs sont lorigine dmission de produits et de particules, trs dangereuses et qui peuvent terme menacer srieusement lavenir de lhomme de faon directe (en sattaquant sa sant) ou indirecte (en dtruisant les diffrents cosystmes qui constituent son milieu). Les principaux agents polluants, peuvent tre des acides, des gaz ou encore des particules organiques et minrales. Sans rentrer dans le dtail des ractions chimiques qui sont luvre, les polluants les plus connus sont le dioxyde dazote, le dioxyde de souffre, le monoxyde de carbone, lozone, les composs organiques

7 Dr W. HECQ et prof. Wincke, Mobilit durable en rgion bruxelloise : Analyse des impacts sur

lenvironnement Evaluation des externalits physiques et montaires , rapport de projet de recherche nMD/DD/012, CEESE-ULB, Belgique, aot 2001, p.1

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volatiles, le smog8,

Il faut prciser que ces produits peuvent avoir galement comme origines lactivit des mnages et de lindustrie. Nanmoins, quelle que soit leur origine, ces produits, lorsquils sont prsents dans lenvironnement en quantits importantes, peuvent avoir des consquences irrparables pour lHomme. Cest pour cette raison que dans le monde dvelopp, des techniques sont mises au point qui permettent de mesurer rgulirement la qualit de lair et de leau pour y dtecter la prsence en quantits anormales de ces polluants et prendre les mesures qui simposent.

Dans limmdiat, les villes occidentales forte circulation automobile disposent de systme qui permet dinformer les responsables lorsque la prsence des produits polluants dans lair dpasse le seuil de tolrance, et par consquent dcider dinterdire la circulation automobile. Ensuite, un norme travail de sensibilisation est men en direction des populations pour les inciter adopter des comportements plus sains en matire de dplacement : pratiquer la marche pied, emprunter les transports collectifs, partager le vhicule9, A long terme, des recherches sont menes pour trouver des combustibles les moins agressifs pour lhomme et son milieu et des techniques sont dveloppes dans lindustrie automobile pour limiter les rejets nuisibles des vhicules10, Ce nest pas tort que les responsables dans les pays dvelopps sinquitent des consquences de la pollution. On peut comprendre la gravit de la situation en regardant de prt ces consquences sur lHomme et sur le milieu. 42- Les effets sur la sant

Sans aller dans les dtails11 de quel produit pouvant provoquer une quelconque maladie, nous voquons les principales atteintes causes la sant humaine. Les maladies les plus rcurrentes sont les attaques contre lappareil respiratoire et qui causent lirritation de la muqueuse des voies respiratoires, la diminution de la fonction pulmonaire et la rduction des capacits respiratoires. Les autres effets peuvent varier de simples gnes, telles que la gne olfactive, des irritations oculaires, des vomissements, des vertiges, des consquences trs dangereuses tels que les risques de cancers, les mutations gntiques. Un autre fait important relever est que les enfants, en raison de leur petite taille, se trouvent directement exposs aux rejets des pots dchappement, donc aux agents polluants.

Un autre effet dune forte circulation des moyens motoriss est la pollution sonore, i.e. les bruits (klaxons, moteurs, ) auxquels sont exposs les habitants dont les maisons se situent proximit dun grand axe de circulation. Il est vrai que cette forme de pollution est considre moins grave que les maladies prcdemment voques. Cependant, quand on est expos en continu, les effets peuvent tre graves long terme. En effet, loreille humaine ne supporte pas les nuisances sonores qui dpassent un certain seuil12 et dautres types de troubles peuvent apparatre tels les troubles de sommeil, et lirritation et la fatigue vont sen suivre. Il faut aussi considrer lnervement qui vient du fait que lon ne peut pas regarder la tlvision, lire un bouquin ou juste sasseoir et discuter tranquillement.

43- Les autres agressions et attaques contre le milieu

Concernant les destructions causes au milieu, celles-ci sont aussi trs variables. Les 8 Il sagit de la combinaison des termes anglais smoke et fog , signifiant fume et brouillard. 9 Cest lopration de covoiturage qui consiste ce que des voisins, amis ou collgues de travail, utilisent le vhicule de

lun dentre eux pour se rendre au travail ou ailleurs, Dans certaines villes, une ligne dautoroute est mme rserve aux automobilistes qui acceptent cette pratique.

10 A titre dexemple, le pot catalytique permet une diminution des missions des vhicules. 11 Pour plus de dtails, voir le tableau et le schma ci-aprs 12 En Europe, le seuil est de 50 dcibels (Db) et au-del, ceci est considr comme une nuisance sonore.

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agents polluants provoquent les pics dozones, des effets de serre, qui sont lorigine de la destruction de la couche qui protge la terre des rayons ultraviolets ainsi que des transformations climatiques. En effet, cest croire que le climat est dboussol : partout dans le monde, il fait chaud en hiver, il pleut en t, des temptes et des ouragans frappent toutes les rgions du monde, Les pluies acides sont un autre facteur qui sattaque aux plantes et cause la corrosion des mtaux et des pierres. En effet, des difices qui ont travers les sicles, voient aujourdhui leurs matriaux rongs par ces pluies. Ces exemples de nuisance sont celles qui sont avres et connues de lHomme, mais combien de formes de pollutions exercent leurs effets et restent toujours inconnues ? 44- La situation Bjaa

Comme dans tous les pays sous dvelopps, les problmes de pollution sous toutes leurs formes, ne constituent pas une priorit aux yeux des responsables algriens. Des problmes plus urgents selon eux, comme lemploi, la sant, lducation, lhabitat, accaparent le peu de ressources et de personnel dont disposent le pays. Ainsi, aucune ville en Algrie ( lexception dAlger), ne dispose selon notre connaissance, dinstallations destines mesurer et surveiller le niveau de pollution atmosphrique cause par les gaz dchappement des voitures et autres vhicules. Cest du moins le cas de la Ville de Bjaa.

Il n y a donc pas moyen destimer lampleur des dgts causs la sant des citoyens et lenvironnement, par cette forme de pollution, en particulier en t. Ce qui est certain, cest que les vhicules rejettent dimportants produits polluants, tant donn que beaucoup dentre eux ne rpondent pas aux normes de scurit. En effet:

1- Le parc roulant est dun ge avanc pour les bus grande capacit, par contre les fourgons, de 12 25 places, sont relativement neufs13. Ailleurs, ces vhicules sont envoys la casse mais la complaisance de certains responsables14 permet dallonger leur dure de vie, pendant des annes15. Une rglementation vient dinterdire de la circulation interurbaine les bus de plus de 10 ans, ce qui va, sans doute stendre aprs ceux du rseau urbain.

2- Les vhicules particuliers ne sont pas soumis systmatiquement au contrle technique strict qui permettrait de dceler dventuelles lacunes et problmes techniques qui le feront dsigner comme tant un danger sur la route, et surtout devient trs polluant,

3- La grande majorit des vhicules nest pas quipe de filtres pour rduire limpact polluant des gaz et fumes noires quils librent,

4- La rglementation actuelle en matire de vignette encourage la possession de vhicules trs vieux, alors quils sont les plus dangereux pour les personnes et pour lenvironnement. En effet, les propritaires dun vhicule particulier neuf doit payer une vignette16 de 4 000 DA en moyenne alors que ceux dont la voiture dpasse les dix ans, quenviron 300 DA.

5- Il nexiste aucune rglementation destine limiter la circulation dans une zone quelconque de la ville, mme au moment o des pics de pollution sont atteints. Ces pics sont reconnaissables lair qui devient lourd et irrespirable, durant les jours dt o les

13 BELATTAF M. et ARHAB B., Organisation du transport collectif urbain de Bjaa , communication

prsente au 3me congrs algrien de la route, organis par lARAL, Alger les 15,16 et 17 octobre 2001. 14 Tels que les ingnieurs des mines dans le cas des vhicules utilitaires et de transport en commun ou encore les

responsables des douanes qui ferment les yeux sur des vhicules usags imports ayant plus de 3 ans contrairement ce quautorise la loi.

15 On peut voir circuler des vhicules immatriculs dans les annes 60. 16 La mme procdure sapplique aussi aux poids lourds. Les propritaires dun camion neuf de plus de dix

tonnes doit sacquitter dune vignette de 15 000 DA, alors que celle-ci slve juste 7 000 DA pour un camion de dix tonnes et plus, et de 4 000 DA pour un camion de moins de dix tonnes et dont lge dpasse les dix ans.

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tempratures grimpent des niveaux insupportables.

6- Introduction en perspective de lanalyse et lvaluation des externalits environnementales gnres par le trafic routier qui doit intervenir comme un vritable outil daide la prise de dcision, linstar des tudes dimpact sur lenvironnement tous les projets y compris ceux du transport.

Il faut noter aussi que les phnomnes de pollution sont aggravs par la position gographique et les conditions climatiques. Par exemple, si la position nest pas favorable laction des vents (vent faible ou obstru par une montagne ou encore un espace ferm, comme un cul de sac), la pollution nest pas disperse. Ensuite, les conditions dhumidit sont favorables certains types de pollution. En effet, en prsence dhumidit, loxyde de souffre contenu dans les fuels forme de lacide sulfurique qui contribue son tour aux pluies acides.

Nous terminerons cette rflexion par le schma rsumant parfaitement les diffrents processus de la pollution atmosphrique par les transports, ainsi que par le tableau ci-dessous prsentant les principaux polluants atmosphriques, leur origine et leurs mfaits.

Effets de la pollution atmosphrique des transports Polluants Effets Rcepteurs Particules primaires salissure Particules secondaires corrosion matriaux Oxydants photochimiques rduction de Homme visibilit (psychisme)

Oxydes dazote impacts sur Homme la sant (biologique)

Oxydes de soufre Monoxyde de carbone cotoxicit cultures Composs organiques volatils acidification Ecosystmes terrestres Hydrocarbures polycycliques Eutrophication Ecosystmes aquatiques Mtaux lourds Dioxyde de carbone changement Ecosphre climatique

Source : Dr Walter HECQ et prof. Ph. Wincke, op. cit. p.5

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Les principaux polluants atmosphriques, leur origine et leurs mfaits Dsignation Origine Pollutions gnres Effets sur la sant Dioxyde de

souffre (SO2) combustibles fossiles

contenant du souffre (fiouls, charbon)

En prsence dhumidit, il forme de lacide sulfurique

qui contribue aux pluies acides et ronge la pierre et les

monuments

Provoque des troubles respiratoires

Oxyde dazote (NO)

Vhicule est installations de combustion

Contribue la formation dozone

troposphrique et de pluies acides

Cause des troubles respiratoires

Composs Organiques

Volatils

Hydrocarbures, solvants, composs organiques

Formation dozone troposphrique

Est lorigine de gne olfactive, de troubles respiratoires et de

risques de cancers Particules en suspension ou

poussires

Hydrocarbures, industrie Nant Toxique neurologique, hmatologique et rnal

Plomb (Pb)

Rsulte de la transformation photochimique de certains

polluants dans latmosphre (NO3 et COV) sous leffet

des rayons ultraviolets

Episodes photochimiques ou pics dozone et effet de serre

Troubles respiratoires, irritations oculaires et

altrations pulmonaires

Ozone (O3) Vhicules, combustion indus. ou mnagre,

incinration

Nant Troubles respiratoires, risques de cancers et de mutations

gntiques Monoxyde de carbone

(CO)

Combustion incomplte de combustibles et de

carburants

Pluies acides et effet de serre

Conduit un manque doxygnation du systme

nerveux, du cur, des vaisseaux sanguins, intoxication chronique

avec cphales, vertiges, asthnie, vomissements, mortel

en cas dexposition intense Source : Communaut urbaine de Strasbourg : PDU, juin 2000. 5. Promouvoir les transports propres et durables

La congestion et la pollution, provoques par une importante utilisation de lautomobile, sont les causes du mal vivre en ville. Il est donc ncessaire de rendre plus attractives les solutions qui peuvent constituer une alternative la voiture, la fois en termes dinfrastructures (couloirs prioritaires pour les TCU, voie cyclable) et de services rendus (qualit de la desserte, informations fournies aux usagers). Les transports en commun doivent atteindre des niveaux de confort, de qualit et de rapidit la hauteur des attentes des citoyens. Ainsi la mise en place de nouvelles lignes de TCU, quel que soit le mode de transport, pour rpondre la demande sans cesse croissante, doit figurer parmi les proccupations et les priorits des gestionnaires de la ville .

51. Pour la promotion des transports en commun urbain

Les transports collectifs doivent sadapter aux changements de la socit : talement des dplacements au cours de la journe rduisant la sparation entre heures creuses et heures de pointe, de mme, la construction de nouvelles habitations ou lmergence de nouveaux centres commerciaux la priphrie devraient entraner une adaptation des itinraires et des moyens de transport utiliss par les transports collectifs. Comme notre ville est caractrise par une topographie accidente et par une crise de lespace, il est difficile, dopter pour des modes en site propre tels que le tramway. Les moyens les plus adapts restent le fourgon et le bus. Par consquent les efforts doivent se concentrer sur lamlioration du confort des ces

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vhicules17, ce qui pourra freiner lutilisation de la voiture. Une autre faon de rduire lusage de la voiture est la limitation de places de parking. pour chaque nouvel immeuble de bureaux ou dhabitation. Les autorits locales peuvent aussi procder lallocation des voies de circulation en priorit aux moyens de transports collectifs (bus, fourgons, taxis, vhicules pratiquant le covoiturage) et la ralisation de couloirs rservs aux cyclistes et aux motos, l o cela est possible. Il est mme possible pour cela de lancer des initiatives visant faire participer les principaux employeurs (entreprises, administration) lorganisation des dplacements de leurs employs, voire au financement des transports collectifs18.

Un dveloppement prometteur dune mobilit innovatrice pourrait tre mis en place, par limpulsion de nouveaux moyens de transport en commun. La rduction de la congestion urbaine passe galement par ladoption de systmes de tarification pour lusage dinfrastructures en milieu urbain, comme la tarification du stationnement et le page urbain dans les grandes villes. Ce dernier pourrait tre bien accueilli par la population locale, condition que les alternatives offertes, en matire de services et dinfrastructures de transport collectif, soient comptitives. Il est alors essentiel dutiliser les recettes obtenues pour contribuer au financement de nouvelles infrastructures et de meilleurs quipements et mobiliers urbains apparents amliorant le rseau de transport en commun et loffre gnrale de transport urbain.

52. Pour une rationalisation du transport urbain

On peut se limiter numrer un certain nombre de caractristiques dominantes de la ville et du transport urbain et les actions effectuer :

1. Le dveloppement du tissu urbain, le changement du mode de vie et la flexibilit de la voiture particulire par rapport loffre de transport en commun sont lorigine de lessor considrable de la circulation automobile en ville. En outre, parfois la dcentralisation dactivits ou de logements sest accompagne de dveloppement, lon assiste au rgne presque sans partage de la voiture particulire, faute dune approche intgre entre les politiques durbanisme et les politiques de transport. Si la voiture marque son omniprsence flagrante et pesante dans le centre-ville, ce sont les banlieues et les zones de priphrie urbaine qui enregistrent la croissance du trafic la plus rapide.

2. La croissance du trafic et de la congestion en milieu urbain va de pair avec laugmentation de la pollution atmosphrique et les nuisances sonores ainsi que les accidents. Comme les dplacements sont souvent courts et effectus avec des moteurs froids, la consommation de carburant des vhicules augmente de faon exponentielle et les missions sont trois quatre fois plus que la vitesse est divise par un facteur comparable. Selon certaines tudes19, le transport urbain gnre lui seul environ 40% des missions de gaz carbonique dues aux transports routiers, auquel sajoutent les autres polluants dont limpact reste proccupant pour la sant des citadins. Les maladies respiratoires, cardiovasculaires et autres sont les plus frquentes et frappent surtout les personnes ges et les enfants (ou personnes fragiles), et son cot pour la collectivit est estim 1,7 % du PIB. Concernant la scurit, un accident mortel sur deux sest produit en milieu urbain : les pitons (notamment les enfants), les cyclistes et motocyclistes sont les premiers touchs. Mme si le transport urbain relve de la comptence des autorits nationales et

17 Ces aspects concernent la conception mme des vhicules pour les adapter notre climat : petites fentres qui

souvrent, climatisation, . Contrairement aux bus et cars imports dAllemagne et de Belgique, inadapts nos conditions climatiques (grandes vitres, fermes, absence de climatisation,.)

18 A linstar de la ville de Vienne dont le financement du mtro est assur en partie par les entreprises de la mtropole.

19 OMS cots de la sant dus la pollution de lair par le trafic routier : France, Autriche et Suisse, juin 1999.

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locales, on ne peut ignorer les impacts et les maux affligs en zone urbaine et la dtrioration de la qualit de vie des citadins. Parmi les actions prioritaires que les autorits auront entreprendre, lon souligne la matrise du trafic et la place de la voiture particulire dans les grandes agglomrations. Quel que soit langle dattaque du problme (pollution, congestion, manque dinfrastructure), la tendance est la limitation de la voiture particulire avec comme corollaires la promotion des vhicules propres et le dveloppement des transports publics de qualit.

53- La recherche au service de la mobilit durable

Jusqu prsent lAlgrie sest contente, comme tous les pays en dveloppement, dimporter des procds de fabrication ou des machines prtes fonctionner, y compris des modles prts porter dans le domaine de la circulation et des transports urbains. Certes, il ny a aucun mal cela, et cest mme la meilleure chose faire, car nous ne pouvons pas nous permettre de travailler rinventer ce que dautres pays ont dj produit. De nombreux pays sont passs par le processus cumulatif suivant : un dmarrage partir de lapprentissage, puis la matrise, ensuite ladaptation pour enfin arriver concevoir, inventer et innover. Le problme, en revanche, est le fait que nous nous soyons habitus attendre que les autres cherchent, innovent et trouvent pour copier sur eux, copiant donc aussi leurs erreurs au lieu dessayer de les viter. Nous allons illustrer notre propos avec le secteur des transports, objet de notre intrt et plus prcisment avec les types dnergie utilise.

Dans les pays europens, aprs avoir dcouvert les effets nfastes sur la sant des populations et sur lenvironnement des premiers carburants utiliss, des chercheurs se sont vite mis au travail pour dvelopper des carburants moins agressifs pour lHomme et son milieu. A titre dexemple, en France, des travaux ont permis de mettre au point un gazole faible teneur en plomb (0,5 % contre 3 % dans le gazole habituel) pour les bus. Dautres travaux ont abouti faire fonctionner des bus avec du gaz naturel comprim20 . Bref, nous nous demandons pourquoi aucun effort nest dvelopp dans ce sens en Algrie. Le pays dispose pourtant de lun des gisements de gaz les plus importants au monde. En outre, il existe depuis une trentaine dannes deux instituts suprieurs de ptrole (IAP- Institut Algrien de Ptrole et INH-Institut national des hydrocarbures, Boumerds) dont la renomme nest plus faire. La reconversion industrielle au profit de lutilisation dune nergie propre et abondante permettrait non seulement la rduction de la facture nergtique mais galement prserver lenvironnement et respecter les accords et protocoles internationaux, en la matire, que lAlgrie a signs et entrins.

Conclusion

Le dveloppement des transports urbains produit de nombreux effets positifs (cration demploi, amlioration de la mobilit,) mais galement des effets indsirables, tels que la dgradation de lenvironnement, les atteintes la sant de la population, les accidents de la circulation. Les diverses autorits impliques dans les transports doivent veiller lutter contre ces impacts ngatifs en maintenant le dveloppement et la promotion du secteur Cette situation, peu reluisante du transport collectif urbain, nest pas une fatalit pour peu que les responsables prennent les mesures ncessaires pour y remdier. Nous estimons que les mesures qui simposent se situent plusieurs niveaux et doivent faire appel de nombreux organismes: direction des transports, la police, le syndicat des oprateurs de transports en

20 Cas de Sirghaz en Algrie. Lutilisation croissante de cette nergie dans les transports serait triplement

bnfique : le gaz est bon march, une nergie propre et respectueuse de lenvironnement et surtout il permet dadhrer aux conventions internationales sur la prservation de lenvironnement et du climat et de la rduction de leffet de serre qui constitue un danger plantaire

18

commun, les services communaux dentretien, les directions des travaux publics, des finances, du commerce, de lenvironnement, de la wilaya et du mouvement associatif. Les axes dintervention concerneront les lments suivants:

Lorganisation : Elle est du ressort de la direction des transports qui doit revoir compltement le systme actuel.

La rglementation : La vocation de la police est dassurer, outre lordre public, le respect de la rglementation dans son aspect code de la route et de veiller une bonne fluidit de la circulation, en particulier aux heures de pointe sur certains axes et carrefours ou stations et arrts.

La rnovation et lentretien du rseau routier et du mobilier urbain : Y compris les rejets sauvages des ordures mnagres, cette tche incombe aux services communaux dentretien. La cration dune police communale saura viter la dgradation du mobilier urbain et les quipements de transport.

Les ralisations futures en matire dinfrastructures de transports urbains : La voirie doit se faire sur la base dtudes qui projettent lvolution de la ville long terme, base de plan durbanisme et damnagement et de plan de dplacements urbains. Ainsi, il est important de prendre en considration la population sur 25 ans par exemple, et imaginer le nombre de vhicules particuliers, les nouvelles possibilits de dplacement (tram, bicyclettes, .) qui sillonneront les rues de la ville. Le rseau sera alors conu de sorte tre partag par tous les usagers en prvoyant les pistes cyclables, des sites propres aux bus et assez de zones pitonnes et trottoirs lintention des pitons. Une autre action entreprendre est la construction des espaces de stationnement : parkings, rues larges, garages, afin dattnuer les difficults de stationnement.

La Consultation et la concertation : Pour amliorer le service des transports urbains, il serait souhaitable dinstaurer un minimum de dialogue entre les diffrentes parties concernes directement, savoir les usagers, les oprateurs et ladministration. Cette tripartite peut se rencontrer pour discuter rgulirement et aplanir les difficults et les diffrends rencontrs par les uns et les autres. Le syndicat des transporteurs reprsentera les oprateurs et les usagers par une association dusagers reprsentant les principales zones de la ville et ladministration par la direction des transports et secteurs concerns.

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