ENQUTE TRANSPORT DE MARCHANDISES

EN VILLE

Mthodologie et premiers rsultats NOVEMBRE 2014

AVANT-PROPOS 3

INTRODUCTION 4-5

UNE MTHODOLOGIE INNOVANTE 6-11

LES PREMIERS RSULTATS 12-19

LEXIQUE 20-21

CONCLUSION 22-23

Depuis plusieurs annes,

la Rgion sest engage dans

une reconversion cologique

et sociale de son action.

Lenjeu : favoriser la transition de lco-

nomie rgionale vers un modle durable,

au service dun dveloppement cono-

mique qui conjugue justice sociale et

impratif cologique.

Le transport de marchandises en

le-de-France reprsente dans ce cadre

un dfi majeur. Dici 2050, le flux

de marchandises en zone urbaine

dense devrait fortement progresser.

Chaque francilien consomme en

moyenne lquivalent de 25 tonnes

de fret par an, soit environ une

semi-remorque. A Paris, le transport

de marchandises reprsente 4 millions

doprations de livraisons ou enleve-

ments par semaine. La demande de

transport lie au fret en le-de-France

progresse de 1,5% par an (en tonnes)

soit le double de celle lie au transport

de personnes. Cette croissance devrait

se poursuivre au mme rythme jusquen

2025.

Consciente de ces ralits, la Rgion

travaille, depuis les Assises du fret et

de la logistique de juin 2011, en faveur

dune politique ambitieuse de logis-

tique urbaine. La logistique du dernier

kilomtre constitue un sujet majeur.

De rcentes exprimentations ont eu

lieu dans ce domaine. Il sagit prsent

de faire de la logistique urbaine une

dimension structurante de lamnage-

ment et du bien-tre en milieu urbain.

Dans ce contexte, la Rgion, en lien avec

lADEME et lEtat, a dcid de mener une

grande enqute sur les marchandises en

ville. Cest la premire enqute dune

telle envergure et cest surtout une pre-

mire sur le territoire francilien. Elle doit

permettre de donner une vision claire sur

ce secteur vital pour lconomie.

Cette stratgie vise videmment mettre

en uvre les grandes orientations

exprimes dans le Schma directeur de

la rgion le-de-France (SDRIF) en ma-

tire de fret et du Plan de dplacements

urbains dle-de-France (PDUIF) qui vient

dtre adopt. Elle doit aussi permettre

de trouver un nouvel quilibre entre la

localisation des activits gnratrices et

leurs flux, en considrant les volumes de

flux de vhicules dune part, et lorgani-

sation logistique dautre part.

Cette enqute pourrait devenir un vritable

outil daide la dcision dans les futurs

projets damnagement du territoire.

La Rgion le-de-France joue un rle

essentiel de pilote en matire de logis-

tique. Elle vise plus particulirement

favoriser lactivit industrielle sur son

territoire et les emplois qui y sont lis. Elle

travaille galement crer les conditions

dun transport de marchandises durable.

3

Jusqu un pass rcent, les

co l l ec t i v i ts manqua ien t

c rue l l ement de donnes

denqutes pour expliquer la

formation des flux de transport de

marchandises dans la ville, contraire-

ment la mobilit individuelle, mieux

connue grce aux enqutes dplace-

ment des mnages qui sont adminis-

tres depuis plusieurs dcennies pour

la mise en uvre des plans de dpla-

cements urbains.

La collecte dun grand nombre de

donnes partir des seuls outils tels

que le GPS ou les outils de traabilit

de la marchandise permet de rendre

compte dune image linstant t

des trafics. Mais pour de nombreuses

raisons de cot, de biais de lecture,

de confidentialit, de faisabilit, cela ne

permet pas de rpondre pour chaque

livraison ou enlvement aux questions

telles que qui fait le transport ,

pour quels besoins , avec quelles

frquences , selon quelle organisa-

tion , dans quelles conditions , etc. ?

Toutes ces donnes sont indispen-

sables pour apporter aux dcideurs de

la collectivit et ses partenaires les

lments de diagnostic ncessaires

pour affronter les enjeux multiples

poss par la circulation des biens

dans la ville.

Pour rpondre ces questions, le

Laboratoire dEconomie des Transports

a mis au point une mthode denqute

novatrice capable de mesurer effica-

cement les f lux de vhicules de

transport de marchandises dans la

ville, que ceux-ci soient raliss par

les tablissements eux-mmes ou par

les professionnels du transport.

Cest cette mthode qui a t mise

en uvre pour raliser lenqute qui

vient de sachever.

MTHODOLOGIE DE LENQUTE

Sur le modle des enqutes

transport de marchandises

en ville menes Bordeaux,

Dijon et Marseille au milieu

des annes 90, une vaste enqute sur

lapprovisionnement des tablisse-

ments conomiques dle-de-France

a t ralise en 2011 2012.

Cette enqute devait rpondre aux objectifs suivants :

Connatre le nombre de mouve-

ments de livraisons et enlvements

de marchandises occasionns par

lactivit conomique de la mtro-

pole parisienne, et leurs caractris-

tiques en termes de types de vhicules

utiliss, organisation logistique d-

ploye (importance des tournes de

vhicules, poids respectifs du trans-

port professionnel et du transport en

compte propre), rythme (quotidien,

hebdommadaire et annuel), types

de marchandises, conditionnement,

poids ;

Dcrire les pratiques de livraisons/

enlvements afin de comprendre loc-

cupation de la voirie par les vhicules

de transport de marchandises, quil

sagisse des types de stationnement

utiliss, des moyens de manutention

employs, de lorganisation des arrts

au sein des tournes, des distances

parcourues par les vhicules ;

Dfinir des indicateurs sur lorga-

nisation du secteur des transports

sur ce segment particulier des livrai-

sons urbaines : importance du re-

cours la sous-traitance, poids du

transport ddi, implantation des

plates-formes

Aprs plusieurs mois de relevs,

l enqute l iv re au jourdhu i ses

premiers rsultats, qui senrichiront

au fur et mesure de la progression

de lexploitation des donnes.

Avant de les prsenter dans le

dtail, il est ncessaire de rappeler

brivement la mthodologie suivie.

OBJECTIFS DE LENQUTE

5

LEnqute Transport de Marchandises en Ville (ETMV) sappuie sur une mthodologie mise au point par le Laboratoire dEconomie des Transports (LET) et valide par les enqutes de 1995 1997 Bordeaux, Dijon et Marseille.

Une mthodologie innovante

7

STRATIFICATION ET SLECTION DES TABLISSEMENTS ENQUTS

Compte tenu de la dfini-tion retenue pour lunit statistique pertinente, la population suscep-

tible dtre enqute est consti-tue de lensemble des ta- blissements conomiques du territoire dtude. Ceux-ci sont recenss de manire exhaustive dans le rpertoire SIRENE de lINSEE qui est donc utilis pour procder au tirage au sort des tablissements enquter. LINSEE caractrise les tablisse-ments selon divers critres tels que lactivit principale exerce (732 groupes), la classe deffectif salari (0, 1, 3), le type de local (magasin, usine, entrept), le statut de ltablissement (sige ou non), la date de cration

Sur la base de ces critres et des rsultats des prcdentes enqutes, le LET a mis au point une stratification des tablisse-ments fonde essentiellement sur lactivit et la classe deffectif salari. Elle permet de regrouper les activits considres comme relativement proches du point de vue des comportements logistiques (nombre de livrai- sons hebdomadaires, modes de gestion, vhicules utiliss, modes dorganisation). 45 classes dactivit composent cette stratification qui peut se subdiviser en 115 sous-groupes en prenant en compte la taille de ltablissement. Lchantillon dtablissements enquts est ainsi un chan- tillon stratifi tir dans le fichier

SIRENE de la zone denqute. Au sein de chacun des groupes ainsi constitus, on tire au sort un nombre dtablissements suffisant pour garantir une bonne prise en compte de lactivit. Aussi le taux de sondage retenu nest-il pas uniforme mais par- ticulier chacune des strates. Les activits banales sont peu enqutes relativement leur poids en nombre dtablisse-ments dans lagglomration, par contre les activits rares et fortement gnratrices de mouvements de marchandises sont enqutes avec un taux de sondage lev afin de bien prendre en compte la variabilit des comportements de ces tablissements particuliers.

UNE ENQUTE EN TROIS VOLETS

Une fois retenu lacte de livraison ou denlvement de marchandise comme tant dterminant pour comprendre lorganisation des

mouvements de marchandises en ville, lenqute a t construite sous la forme de 3 enqutes embotes permettant de caractriser le plus finement possible cet acte. La premire enqute sadresse ltablissement metteur ou rcepteur de la marchandise. Chaque tablissement slectionn dans laire dtude est enqut laide de deux questionnaires : un questionnaire informations gnrales qui recense toutes les caractristiques de ltablissement et ses pratiques de livraisons ou expditions et un carnet de bord qui dcrit sur une semaine lensemble des mouvements ayant concern ltablissement.

Chaque livraison ou enlvement consign dans le carnet de bord donne lieu la remise dun questionnaire au chauffeur ayant desservi ltablissement. Cest lenqute chauffeurs qui survient donc en second lieu et qui permet de connaitre le mode opratoire des personnes en charge du transport des marchandises (type de vhicule, nombre darrts du parcours, activits desservies, itinraire). Cette enqute permet de reprer les entreprises de transport impliques dans les livraisons urbaines et sert ainsi alimenter lchantillon de lenqute transporteurs, dernier volet de lenqute transport de marchandises en ville.

OBJET DTUDE

Pour rendre compte de la consommation de lespace urbain par le transport de marchandises, le LET a retenu comme unit dobservation lopration de livraison ou denlvement de marchandise ralise par un vhicule, dans un tablissement conomique donn, localis une adresse prcise et une heure donne. Le choix de cette unit dobservation permet en effet de prendre en compte lenvironnement urbain dans lequel est situ ltablissement (rue de desserte sens unique ou artre fort trafic, quartier historique ou priphrie urbaine, zone rsidentielle ou commerciale) et autorise la collecte dinformations sur les caractristiques de la livraison ou de lenlvement ralis.

9

LES TABLISSEMENTS ENQUTS1 200 questionnaires tablissement valides ont t obtenus au cours de la priode denqute. Ces tablissements peuvent tre regroups selon leur activit principale en 8 grands secteurs dactivit : agriculture, artisanat-services, industrie, commerce de gros, grande distribution, commerce de dtail, tertiaire de bureau, entrepts-transport.

LA PRISE EN COMPTE DE LAGGLOMRATION PARISIENNEIl nest pas possible denquter une mgapole comptant plusieurs centaines

de milliers dtablissements rpartis sur un territoire de 12 000 km de la mme

manire quune agglomration de taille plus restreinte.

Aussi des ajustements de mthode ont-ils t mis au point pour garantir la bonne

reprsentativit de lenqute et minimiser les temps de transport des enquteurs

devant se rendre dun lieu denqute un autre.

Une typologie des espaces parisiens a ainsi t labore et quelques communes

ont t retenues comme reprsentatives. Ce sont dans ces communes que les

tablissements enquter ont t tirs au sort.

Hypercentre 75

Zones denses 315

Communes commerciales 191

Communes industrielles 93

Communes artisanales 127

Communes forte activit de grossistes 210

Communes dominantelogistique 141

Communes agricoles 122

Communes dominante de grande distribution 26

10 11

TYPOLOGIE DES ESPACES franciliens selon leurs activits

Secteurs dactivit conomique DES TABLISSEMENTS ENQUTS (et leur nombre)

Industrie(228)

Commerce de gros(123)

Grande distribution

(54)

Petit commerce

(333)

Tertiaire de bureau

(199)

Entrepts -transport

(45)

Agriculture(12)

Artisanat -services

(194)

Source : Laboratoire dconomie des Transports 2014

Lenqute mene auprs des chauffeurs-livreurs a permis de recueillir prs de 1 000 questionnaires. Pour 1/3 dentre eux, lenquteur a accompagn la tourne et a ainsi pu recueillir une information dtaille sur chacun des points touchs par le vhicule.

En observant auprs dun chantillon reprsentatif dtablissements pendant sept jours conscutifs tous les vhicules qui chargent et/ou enlvent de la marchandise et en interrogeant les conducteurs de ces vhicules, il a t possible de rcolter des informations prcises. Lactivit, la taille et la localisation de chaque tablissement ont t minutieusement choisies, ce qui a permis de gnraliser les rsultats de cette enqute lensemble des tablissements franciliens et donc la rgion tout entire.

Les premiers rsultats

13

LES

CH

IFFR

ES C

LS

D

E L

ENQ

UT

E

61 %Cest la part des oprations ralises en vhicules de moins de 3,5 tonnes.0,74

Cest le nombre de livraisons ou enlvements de marchandise par emploi

et par semaine en le-de-France.

4 260 000 51 %Cest la part des

oprations ralises par les professionnels du transport.

Cest le nombre de livraisons ou enlvements raliss chaque semaine en le-de-France.

14 15

Chaque semaine, un peu plus de 4 260 000 mouvements de marchandises (livraisons ou enlvements) se produisent en le-de-France. Avec prs d1/4 des mouvements, le secteur dactivit le plus gnrateur de flux est le petit commerce, juste devant le commerce de gros, les activits de bureau et lindustrie (autour de 19% chacun). Viennent ensuite les activits artisanales associes aux services (15%). Les entrepts, la grande distribution et lagriculture (qui ne se limite pas la production agricole mais recouvre galement les activits paysagres) contribuent plus marginalement aux flux (moins de 5%). Il faut toutefois rappeler quil sagit ici des flux gnrs par lactivit conomique. En effet, les flux lis aux services urbains (enlvement des ordures mnagres par exemple) et surtout les flux des mnages lis leur approvisionnement ne sont pas pris en compte dans les enqutes TMV. Ainsi, aux flux lis la grande distribution doivent sajouter ceux des mnages (lorsquils font leurs courses), plaant de la sorte ce secteur dactivit au premier rang en termes de production de flux.

LA

PP

RO

VIS

ION

NEM

ENT

DES

FR

AN

CIL

IEN

S

16 17

Mouvements hebdomadairesCarrayage de 1000m/1000m

-0,1 mouvements

de 0.1 moins de 1 000 mouvements

de 1 000 moins de 3 900 mouvements

de 3 900 moins de 10 300 mouvements

de 10 300 moins de 25 700 mouvements

de 25 700 39 900 mouvements

LOCALISATION DES mouvements DE MARCHANDISESLa carte nous rvle quil existe une forte corrlation entre densit dactivits et

densit de mouvements. Sans grande surprise, les zones les plus denses en

termes de mouvements se situent dans Paris intra-muros. Nous distinguons

galement le rle des infrastructures de transports (notamment autoroutires)

dans la localisation des activits.

Livraisons ET enlvements HEBDOMADAIRES SELON LACTIVIT

RPARTITION DES emplois SELON LACTIVIT

Ce qui fait le poids des activits tertiaires dans lapprovisionnement urbain, cest uniquement leur importance dans lemploi rgional.

Les livraisons et enlvements sont observs au niveau des

tablissements. Ainsi, chaque semaine, 747 000 mouvements

ont pour origine ou destination un bureau alors que 204 000 ont

pour origine ou destination un entrept. Ces chiffres peuvent

surprendre premire vue, pour autant quand on les rapporte

aux emplois de ces secteurs dactivits on retrouve la hirarchie

habituelle des gnrateurs.

NOMBRE DE mouvements HEBDOMADAIRES PAR EMPLOI SELON LACTIVIT Avec 5 livraisons-enlvements par semaine et par emploi, lactivit dentreposage est celle qui gnre le plus

de mouvements, trs largement devant le commerce de gros (2,8 mouvements par semaine et par emploi)

le petit commerce (1,7) et lindustrie (1,1). Lartisanat, associs aux services, qui produit 0,7 mouvements par

semaine et par emploi est la moyenne de ce qui est observ en le-de-France, devant la grande distribution

et enfin les bureaux (0,25).

0,9Agriculture

0,7Artisanat -services

1,1Industrie

2,8Commerce de gros

0,5Grande

distribution

1,7Petit

commerce

0,25Tertiaire

de bureau

5Entrepts -transport

22Agriculture

73Grande

distribution

758Industrie

747Tertiaire

de bureau

626Artisanat -services

1013Petit

commerce

815Commerce de gros

204Entrepts -transport

en m

illie

rs

Source : Laboratoire dconomie des Transports 2014

5Commerce de gros

16Artisanat -services

12Industrie

1Entrepts -transport

53Tertiaire

de bureau

- de 1Agriculture

2 Grande distribution

10Petit

commerce

en %

LA

PP

RO

VIS

ION

NEM

ENT

DES

FR

AN

CIL

IEN

S

18 19

RPARTITION des types de mouvements selon lactivitLogiquement, les activits de production ou de massification sont celles qui occa-

sionnent le plus dexpditions (entrepts, commerce de gros, industrie) tandis que les

activits tertiaires (commerces, artisanat-services, bureaux) concentrent les rceptions.

Lagriculture, la grande distribution et lartisanat-services sont les activits qui bnfi-

cient le plus des mouvements conjoints.

LE MODE DE gestionOn remarque que la part des mouvements est quilibre entre le compte propre et le compte dautrui.

LES vhiculesLes vhicules utiliss pour effectuer le transport des marchandises en le-de-France se repar-

tissent de la faon suivante. On constate ainsi que la majorit des mouvements sont raliss

au moyen de vhicules de moins de 3,5 tonnes (61%).

Conditions de stationnement EN FONCTION DU TYPE DE VHICULE Les 2 roues et les triporteurs stationnent indiffremment sur le trottoir ou sur la voie. Ils affectent peu le traffic routier.

Agriculture Industrie Commerce de gros

Artisanat -services

Grande distribution

Entrepts -transport

Tertiaire de bureau

Petit commerce

RPARTITION DES types de mouvements Ainsi que les enqutes prcdentes lont montr, la ville est un ple de consommation. 54% des mouvements sont en fait des rceptions de marchandises et seulement 35% sont des expditions*. Le solde, de lordre de 11% est constitu des mouvements conjoints cest--dire quils donnent lieu la fois une rception et une expdition. Il peut sagir par exemple de livraisons de marchandises associes une reprise des invendus, des retours ou des emballages. Mais la rpartition entre ces trois types de mouvements est trs lie lactivit.

54%RCEPTIONS

35%EXPDITIONS

11%CONJOINTES

COMPTE PROPRE DESTINATAIRE

15%COMPTE DAUTRUI

51%

4%2 roues et triporteurs

26%Fourgonnettes (

Le transport de marchandises en ville (TMV)On cantonne souvent le trans-port de marchandises en ville aux changes de biens en partance ou destination des entreprises. Pourtant, les mnages et les services publics sont galement concerns et effectuent eux-mmes le transport dune partie de leurs marchandises.Ainsi, le transport de marchan-dises en ville est constitu de lensemble des flux de marchan-dises qui entrent, sortent ou schangent lintrieur de la ville. Il se dcompose en trois grands segments que sont :

les flux relatifs aux changes de biens entre tablissements com-merciaux, industriels ou tertiaires. Sajoutent cette catgorie les livraisons domicile, quel que soit loprateur en charge de ce transport, et qui se dveloppent rapidement ;

le transport de marchandises effectu par les particuliers eux-mmes lors de leurs dpla-cements dachats ;

les flux dits annexes lis au fonctionnement de la ville (ache-minement des dchets de toute nature, chantiers de voirie et de construction, hpitaux, services postaux, dmnagements).Les enqutes TMV permettent de rendre compte du premier seg-ment (flux inter-tablissements).

Ltablissement Un tablissement est une unit de production gographiquement individualise, mais juridiquement dpendante de lentreprise.

Lopration ou le mouvementLopration est lunit dobserva-tion des enqutes transport de marchandises en ville. Cette unit permet dobserver la fois la de-mande et loffre de transport mais aussi de prendre en compte le systme de transport (infrastruc-tures routires, vhicules, etc.), les conditions dans lesquelles se droule lopration (condition de stationnement du vhicule par exemple), loccupation de la voirie (dans le temps et dans lespace), lorganisation logistique des ta-blissements. Plus concrtement, une op-ration se dfinit soit par une rception, soit par une exp-dition, soit par une rception conjointe une expdition de marchandises effectue laide dun vhicule motoris ou m-canis (triporteur par exemple).

Le mode de gestionIl sagit de la situation profession-nelle de la personne physique ou morale qui ralise le transport de ses expditions et/ou de ses rcep-tions. On distingue ainsi le compte dautrui et le compte propre.

Le compte dautruiOn rduit souvent le transport de marchandises en ville aux seuls livraisons et enlvements raliss par les professionnels du trans-port dans le cadre dune presta-tion dite en compte dautrui .

Le compte propreOr, il nen est rien et, nombre dar-tisans, de commerants, dindus-triels ou de grossistes effectuent eux-mmes le transport de leurs marchandises. On parle alors de transport effectu en compte propre .

Si ltablissement va chercher lui-mme ses marchandises, on parle alors de compte propre destinataire.

Si ltablissement expdie des marchandises par ses propres moyens, on parle alors de compte propre expditeur.

Le mode dorganisationIl sagit de la manire dont la personne physique ou morale qui ralise le transport organise les parcours pour effectuer ses livraisons et enlvements. On distingue la tourne et la trace directe.

Une tourneUne tourne est un parcours comportant plus de deux points de livraison ou denlvement de marchandises.

Une trace directeLa trace directe quant elle est un parcours effectu dune origine une destination sans arrt intermdiaire, pour effectuer deux oprations (un enlvement lorigine et une livraison la destination).

Lexique

20 21

Les rsultats de cette tude constituent

un outil de diagnostic un niveau global.

Un travail danalyse plus prcis est en

cours afin dobtenir des donnes plus

locales lchelle dun quartier ou mme dune

rue. Ces rsultats feront lobjet dun second

volume.

Lenqute deviendra alors un vritable support

daide la dcision dans les futurs projets

damnagement : dfinir une zone pitonne,

identifier les aires de stationnement, revoir

les horaires ddis aux livraisons.

Mieux connatre limpact du transport de

marchandises en ville est un vritable levier

pour agir sur la qualit de lair et accompagner

le dveloppement urbain. La logistique du

dernier kilomtre constitue un sujet majeur,

il sagit grce cette enqute de lui confrer

une dimension structurante de lamnagement

et du bien-tre en milieu urbain.

Conclusion

Laboratoired'Economie des Transports

Unit Mixte de Recherchedu CNRS n5593Rgion le-de-France

Unit Amnagement Durable - Direction des Transports 35, boulevard des Invalides - 75007 Paris 01 53 85 53 85 - www.iledefrance.fr

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