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My ABDELHADI AIT SLIMAN TRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROC Email: [email protected] Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000

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TRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROC Analyse de la situation des régies de transport (1970-2000)

My Abdelhadi Ait Sliman Faculté de droit de Marrakech

Email : [email protected] / [email protected]

Résumé:

Au Maroc, le transport collectif urbain est assuré par les régies de transport urbain, ces établissements publics communaux à caractère industriel et commercial. Dotés de la personnalité administrative et de l’autonomie financière. Les régies ont pour mission d’assuré le service de transport urbain collectif, dans une zone située à l’intérieur du périmètre urbain.

Les régies de transport urbain joue un rôle très important au niveau de la mobilité des citadins. Avec un parc de plus de 1200 bus et plus de 6000 salaries en 2000. Elle assure la mobilité pour plus de la majorité de la population urbaine, des principales villes marocaines.

Les régies de transport collectif traversent une situation de crise depuis les années quatre-vingts(1984). L’évolution négative des résultats réalisés au cours de la décennie 90 crée des doutes sur leur continuité. La question principale qui est posée : ces établissements peuvent t-ils assurer un service de qualité avec un coût moindre? Sont - ils capables de continuer à assurer le service de transport urbain dans les villes marocaines? Dans cet article, nous examinerons, essentiellement, l’évolution de leurs parcs et leurs moyens humains. D'autre part on va analyser, les résultats d’exploitation des régies de transport urbain, ainsi que les éléments les plus déterminants au niveau de cette exploitation. En fin de compte on présentera les sources de défaillance de ce secteur ainsi que les propositions jugées nécessaires pour remédier à la situation de crise. Cette analyse est menée sur une longue période de 1970 à 2000, on a observé trois décennies. L'analyse est basée sur les données des régies et sur les documents comptables. Mots clés: régies de transport, parc total, parc circulant, résultat d'exploitation, recettes d'exploitation, charges d'exploitation système de tarification, financement,...


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1. Introduction:

Au Maroc, le transport collectif urbain est assuré par les régies de transport urbain, les sociétés de transport privé, qui exploitent les lignes concédées par les régies depuis 1983 et le parc des taxis qui assure les déplacements secondaires. Les régies de transport urbain sont des établissements publics communaux à caractère industriel et commercial. Dotés de la personnalité administrative et de l’autonomie financière. Créée par les conseils municipaux (décret n° 2-64-394 du septembre 1964) et ratifiées par le ministre de l’intérieur. Les régies ont pour mission d’assurer le service de transport urbain collectif, dans une zone située à l’intérieur du périmètre urbain.

Les régies de transport urbain jouent un rôle très important au niveau de la mobilité des citadins. Avec un parc de plus de 1200 bus et plus de 6000 salaries en 2000. Elle assure la mobilité pour plus de la majorité de la population urbaine des principales villes marocaines. Une population urbaine qui est estimée à peu près a 9 millions d’habitants. Le nombre de voyageurs en 2000 est estimé à 643 Millions de voyageurs.

D’une situation de domination jusqu’aux années quatre-vingts, ou elles représentaient plus de 60% du marché, à moins de 25% du part de marché en 2000. Les régies de transport collectif traversent une situation de crise depuis les années quatre-vingts(1984). L’évolution négative des résultats réalisés au cours de la décennie 90 crée des doutes sur leur continuité. Des scénarios effectifs ont été proposés pour leur liquidation. à l’instar de la régie de la ville de Marrakech.

Dans cet article, nous analyserons dans le premier axe la principale composante de l’offre du transport collectif au Maroc, à savoir celle des régies. Nous examinerons, essentiellement, l’évolution de leurs parcs et leurs moyens humains.

Dans un deuxième axe on va analyser, avec précision, les résultats d’exploitation des régies de transport urbain, ainsi que les éléments les plus déterminants au niveau de cette exploitation. En fin de compte on présentera les sources de défaillance de ce secteur, à savoir principalement la rigidité des tarifs, le financement non approprié et la mauvaise gestion du service public. Cette analyse est menée sur une longue période de 1970 à 2000. On a observé trois décennies, la décennie des années soixante-dix, la décennie des années quatre-vingts et la décennie des années quatre-vingt-dix. L'analyse menée est une analyse statistique descriptive, basée sur les données des régies. D'autre part une analyse des structures et modes de gestion a été menée sur la base des documents comptables. Le problème de la mauvaise gestion est corrélé avec le problème du financement du transport urbain. La question principale: peut on assurer un service de qualité avec le moindre coût ?

L'accès aux informations et données constitue le principal handicap majeur au niveau de l’étude du transport au Maroc. Notre objectif c’est de sonner l’alarme sur la situation anormale de ces établissements qui assurent un service stratégique. L'absence de réaction de l’Etat peut avoir des conséquences très graves sur la stabilité économique et sociale.

2. Le secteur du transport urbain au Maroc« les régies ». L’offre dans le secteur du t ransport col lect i f urbain est représenté pr incipalement par les régies de t ransport urbain . Ces sociétés publiques couvraient jusqu 'aux années 80 une part importante de la demande. Les sociétés privées n’ont commencé à opérer sur le marché qu’à part i r de 1984.

2.1- Présentation des régies de transport urbain. Les régies possèdent une structure administrative particulière, dans laquelle cohabitent plusieurs organes. Les décisions importantes sont prises réellement par le ministère de tutelle, « Ministère de l’intérieur ». Les moyens des régies se résument dans leur parc de matériel de transport, qui constitue l’outil principal de leur activité, en plus du facteur humain qui reste très important dans ce secteur.


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Les régies de transport urbain sont créées par les conseils communaux. Elles sont régies par le décret n° 2.64/394 du joumada I 1384 (29 septembre 1964 ), et sont dotées de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Leur capital initial est constitué par une dotation initiale qui est formée des biens meubles et immeubles qui lui sont affectés par le Ministère de tutelle. Leur création nécessite l’approbation du Ministre de l’intérieur, du ministre chargé des finances et du ministre de transport public. (Décret de 29 septembre 1964, Art. 1.).

Au Maroc, il existe jusqu’à maintenant six régies de transport, qui se trouvent dans les grandes villes du Royaume : Casablanca, Rabat-Salé, Méknes, Fès, Safi et Agadir. Les régies de la ville de Marrakech et Tanger ne fonctionnent plus. Le tableau ci-dessous donne la date de création de chacune d’elle. Tableau n°1: Les régies du transport urbain avec date de création.

REGIES Villes Date de création R.A.T.C Casablanca 1964 R.A.T.R. Rabat-Sale 1965 R.A.T.M Meknès 1968 R.A.T.F Fès 1971 R.A.T.MA Marrakech 1969 R.A.T.S. Safi 1977 R.A.T.T. Tanger 1965 R.A.T.AG. Agadir 1978

Source: Le service de transport urbain 1986 C.N.D. n° 86.0331.

La présence des régies dans les villes de Safi, Agadir et Meknes est devenue très limitée et formelle.

2.2 - Fonctionnement des régies de transport urbain Les régies de transport urbain sont dotées d’un conseil d’administration, d’un comité de direction et d’un directeur général.

2.2.1 - Le Conseil d’Administration (C.A):

Il est présidé par le wali ou le gouverneur ou le pacha. Il est formé de six à douze ( 6 à 12 ) membres au maximum, dont 1/3 est désigné par le ministre de l’intérieur ; les autres par le conseil communal. Parmi les membres désignés par le ministre de l’intérieur figurent obligatoirement :

• Un représentant du ministre des travaux publics, ou du ministre compétent (transport);

• Un représentant du ministre des finances.

Les membres sont nommés pour une durée de trois ans renouvelables (Art. 5 du décret du 29 septembre 1964). Ils ne doivent pas avoir d’intérêt ou de fonction dans les entreprises en rapport avec la régie.

Le conseil délibère valablement avec les 2/3 des membres. Les décisions sont prises avec la majorité des membres présents. . Le conseil délibère sur toutes les questions relatives au financement de la régie. La procédure d’approbation est très longue et nécessite l’accord préalable du ministre de l’intérieur et du gouverneur. Cette procédure complexe porte atteinte à la liberté d’action des régies ; surtout pour des situations qui nécessitent une rapidité d’action. C’est le cas de la fixation des tarifs, l’approbation des programmes d’investissements, et des budgets de fonctionnements.

2.2.2- Le Comité de Direction

Le comité de direction comprend cinq membres :

• Un membre du conseil d’administration désigné par le ministre de l’intérieur ; • Deux membres désignés par le conseil d’administration ; • L’ingénieur municipal ; • Contrôleur financier ; • Directeur de la régie.


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Le comité se réunit une fois au moins par mois, sur convocation de son président (Art. 9 du décret du 29 septembre. 1964). Son rôle consiste de suivre la gestion et de régler les questions pour lesquelles il a reçu délégation du conseil d’administration (Art. 16 ). 2.2.3- Le Directeur

Il est nommé selon les formes prescrites par le dahir n° 1.63.132 du 16 Nov. 1963. Dahir relatif aux emplois supérieurs et de direction. Le directeur prend toutes les mesures pour exécuter les décisions du conseil d’administration.

La pluralité et la complexité des organes de gestion, ainsi que le nombre des intervenants rend la gestion des régies très difficile. 2.3 - Les moyens matériels des régies de transport urbain 2.3.1 - Parc Total et Parc Circulant des régies

Le parc total représente plus de 80 % du matériel d’exploitation des régies. On distingue le parc réel « circulant » par opposition au parc total, qui regroupe en plus du premier le parc immobilisé. L’évolution de ce parc montre une absence de rythme constant au niveau de son évolution ; on remarque même un recule au niveau de la croissance du parc circulant. L’absence d’effort de réinvestissement, et d’entretien avait des effets négatifs sur l’exploitation des régies.

Le tableau suivant représente l’évolution du parc circulant et total entre 1973 et 2000 :

Tableau n°2: Parc total et circulant des régies de 1973 à 2000.

Années 1973 1974 1975 1975 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Parc total 570 625 679 723 818 900 1044 1038 1077 1125 Parc circulant 434 483 530 579 651 Années 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Parc total 1122 1048 1300 1232 1365 1303 1216 1297 1375 1518 Parc circulant 742 783 829 Années 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Parc total 1454 1417 1328 1227 1128 1151 1150 1205 Parc circulant 862 983 792 742 651 717 739 705

Source : - 1973 à 1985 Plan quinquennal de transport 1978-1982, Secteur de transport urbain, Ministère de l’intérieur Rabat 1977. - 1982-1991 Ministère de l’intérieur, secrétariat général, direction des régies et services concèdes (D.R.S.C). - 1991-1996 Ministère de l’intérieur, secrétariat général, direction des régies et services concèdes (D.R.S.C). rapport juin 1997. - 1995-2000 Ministère de finance , DEPP, rapport 2001.

En 1974 le parc a été de 570 véhicules, en 1980 il a passé à 1038 véhicules. Durant la première décennie le parc s’est accru avec un taux annuel moyen de 9,40 %. Le trafic des voyageurs a évolué sur la même période avec un taux annuel moyen de 11,5 %. Durant la deuxième décennie ( 1981-1993 ), le parc n’a pas connu une augmentation stable. Durant la troisième décennie (1993-2000) la dégradation du parc a continué, le parc a évolué de 1454 à 1200 véhicules, soit une baisse de 2.18% par an.

La deuxième période marque la crise financière des régies, qui a connu son niveau le plus élevé en 1984. C’est aussi l’année ou le secteur privé a fait sa première entrée, devant des régies incapables de répondre à une demande qui croit plus vite que l'évolution du parc. Le taux d’augmentation du parc est devenu plus faible, il est estimé à 2 %.

Les chiffres du parc Total ne reflètent pas la vraie situation de l’offre. C’est le parc circulant qui représente l’offre réelle. La différence entre les deux représente le parc de réserve, qui doit répondre aux situations exceptionnelles d’augmentation de la demande, ou pour substituer les bus en réparation ou en panne.

Le pourcentage que représente le parc circulant montre une situation anormale. Il n’a cessé de diminuer au cours de la deuxième décennie, en passant de 78,3% au cours de 1 ère période ( 73-77 ) à 58 % en 1990. Au


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niveau de la 3ème période (1993-2000) on remarque une régression de 20% du parc total, mais son niveau par rapport au parc total c’est maintenu à 58%. Cette situation montre le vieillissement du parc des régies et l’absence d’effort d’investissement, malgré le caractère spécifique de chaque régie. La situation du parc circulant pour chaque régie se présente comme suit dans le tableau n°1 en document annexe.

Le parc circulant représente en moyen 60,5% du parc total durant la période de (1995-2000), la régression varie énormément entre les six régies. La chute est estimée à 50% pour la régie de SAFI et elle est de 5% pour la régie de MEKNES. La situation de la ville de SAFI, AGADIR, et RABAT reste très difficile. La question qui se pose :Pourquoi n’a t'on pas procédé à la liquidation de ces régies à l’instar de celle de Marrakech?

D’autre part l’offre du secteur privé apparaît plus importante. Elle participe d’une manière très active dans la satisfaction d’une grande partie de la demande du transport collectif urbain. Dans la ville de Casablanca en février 2001, une vingtaine de sociétés privées opèrent dans ce secteur avec un parc total de 844 véhicules. Nombre qui dépasse de loin le parc de la régie de Casablanca ( 300 véhicules). De même dans la ville de Rabat-Salé, on compte onze ( 11) sociétés privées opérant avec 348 véhicules 1.

2.3.2 Importance du parc par rapport à la population urbaine:

La comparaison du parc des différentes régies avec la population urbaine, montre un grand déficit. Le ratio « nombre d’habitant par rapport au parc total » reste loin de la norme internationale. Le tableau ci-dessous montre l’évolution du parc par régies entre 1990 et 2000 ; avec le ratio Habitants / Parc pour chaque régie.

Tableau n° 3 : Evolution du Parc par rapport à la population urbaine2(1990 / 2000)

Régies Parc 1990

Parc 2000

Var % Parc

Pop.urbaine 1990

Pop.urbaine 2000

Var% Pop.

Urbaine

Hab/Bus 1990

Hab./Bus 2000

Var hab/Bus

% R.A.T.C 593 300 -49,40 2.980 3311 14,17 5024 11036 120R.A.T.R 241 100 -58,50 1.192 1685 41,36 5107 16850 230R.A.T.M 65 60 -7,70 480 537 11,87 4852 8950 84R.A.T.F 199 160 -19,60 712 947 33,00 3656 5918 62R.A.T.AG 94 60 -36,17 425 739 73,80 4621 12316 167R.A.T.S 36 25 -30,55 385 434 12,72 11055 17360 57R.A.T.MA 69 - - 644 877 36,18 7643 - -TOTAL 1297 705 -24,60 6.818 8925 30,10 5107 11415 124

Source: Elaboré à partir des données de la Direction des Régies et Services concédés ; Population : Annuaire statistique du Maroc 1994, Maroc en chiffre 2000 (projection au 01.07.2000).

On constate une évolution négative du parc par rapport à l’évolution de la population. Globalement la population a augmenté de 30% entre 1990 et 2000; Contre une baisse du parc de 24,60% sur la même période! La chute du parc est estime respectivement à 60% et 50% pour la ville de Rabat et Casablanca. Quant à la population, elle a augmenté respectivement de 14,17% et 41% pour les deux villes. Par ailleurs, le ratio nombre d’habitants sur le parc total reste très loin des normes habituelles. En 1990 ce ratio a été de 5100 habitants par bus pour l’ensemble des régies, pour atteindre 11415 Habitants par bus en 2000; soit une dégradation de 124%. La situation de dégradation de l’offre est beaucoup plus nette en Safi, Rabat et Agadir. La norme internationale varie entre 2000 à 2500 ha / Bus3. Même si on prend compte de l’offre du secteur privé dans ces villes, le ratio Hab/Bus passe à 36204. Cet indicateur reste supérieur à des ratios comparables, relatifs à d’autres pays en développement en Afrique, en Amérique, et en Asie.

2.4 - Les moyens humains dans les régies de transport urbain

1 Ministère de l’intérieur, rapport sur le secteur des transports urbains -DRSC Février 2001.p16. 2 Population urbaine en milliers d’habitants. 3 METMED 3, Complémentarité de transport : Présentation et discussion situation de Casablanca, , juin-juillet 1995. 4 Ratio calcule à partir de données du rapport : Situation du secteur des transports publics urbains, Fev.2001, p16.


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Le facteur humain représente une grande importance dans l’activité de transport urbain. L’activité comporte des tâches diverses : l’exploitation, la surveillance, la gestion, l’entretien du parc où la présence du personnel est nécessaire. L’effectif n’a cessé d’augmenter jusqu’à 1984. Le tableau ci-dessous retrace l’évolution de cette grandeur:

Tableau n° 4 : Evolution du personnel des régies entre 1970 et 2000.

Années 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 Effectif 2467 2710 2981 3128 3424 3811 4030 4602 5049 5419 Années 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Effectif 6048 6341 6825 7192 7094 6875 6853 6931 6856 6383 Années 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Effectif 6260 6451 6729 6863 7050 6873 6128 6000 6310 6243 6055

Source : Période 70-79, étude des problèmes de transport, octobre 1979, page 24. Période 80-85, élaboré à partir des rapports des régies. Période 86-91, direction des régies et services concédés (DRSC). Période 91-95, DRSC rapport juillet 1997. Période 95-00, Ministère de finance, DEPP, rapport 2001.

En 1970, l’effectif total qui a été de 2467 personnes, a passé à 5419 en 1979. Soit un taux d’augmentation annuel de 9 % par an. Entre 1980 et 1991 l’effectif a passé de 6048 à 6451 personnes. Soit un taux moyen annuel de 1,47 %, taux qui est très faible par rapport au premier. L’augmentation de l’effectif a continué jusqu’à 1994, ou on remarque une tendance vers la baisse. Entre 1991 et 2000 la baisse moyenne annuelle a été de 2.3%. Cette baisse n’est pas due à un effort de rationalisation, de changement dans les méthodes de gestions des ressources humaines. Elle est juste due à la dégradation de la situation financière de ces établissements, à la disparition de certaines régie comme Marrakech et Tanger, et au mouvement des retraités. L'examen attentif montre que le mouvement de l’augmentation de l’effectif permanent n’a pas cessé par le biais de la titularisation du personnel occasionnel qui a passé de 1510 en 1995 à 2095 en 1999 et à 1924 en 2000. Soit une variation de 27%.5

Le taux d’encadrement par bus qui a été en moyenne supérieur à 5 personne / Bus a continué son augmentation. Le calcul de ce ratio par rapport au parc circulant donne un taux de 8,2 personnes par Bus en 1991. En 2000 le taux a atteint la moyenne de 8,60 agents par Bus pour l’ensemble des régies. Avec des taux exceptionnels de 12 en Agadir et 11 à Safi et à Rabat. Ces ratios restent loin de la norme habituelle ( 5 au maximum); qui a été fixé par la circulaire du ministère de l’intérieur du 19 avril 1977 n° 1156, évoquant d’un ratio de 5,5 personnes/ Bus, comme un ratio norme au maximum. Voir tableau n°2 en annexe

2.4.1 - Répartition des effectifs

Durant les années 70, la répartition des effectifs se présente ainsi : les mouvements (personne non qualifiée ) 70 % ; Technique 22,22 % ; et Administration 7,5 % 6. Une diminution a été enregistrée au niveau de la part du personnel administratif. Sa part a passé de 9,5 % en 1970 à 7,5 en 1979, à titre d’information en 1973 ce ratio a été de 14,3 %.

Les données que nous avons sur la période 1980-1991 donnent la répartition suivante :

Agents d’exécution (mouvement) 71,7 % ; cadres 1,87 % ; agents de maîtrise (technique) 22,33 % ; et administration 4,1% 7. La répartition n’est pas la même pour l’ensemble des régies, les agents de maîtrise ne représentent que 3,44 % au sein de la R.AT.R., alors que la moyenne est de 22,33 %. Ce pourcentage reste faible aussi pour la R.AT.M. que pour la R.A.T.S.

Pour la période 1995-2000 il y a manque d’information sur cette répartition. Les modes de gestion dérisoires et le manque de motivation, nous laissent croire à une stabilité de cette répartition. Les données qui existent représentent la répartition du personnel selon le statut: personnel statutaire et personnel occasionnel. Le

5 Ministère de finance, DEPP, Rapport 2001 6 Ministère de l’intérieur, étude des problèmes de transport urbain, 1987, p. 24. 7 Ministère de l’intérieur, Les régies en 1990, p. 12.


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pourcentage de ces derniers représente 25% de l’effectif global en 1995 contre 32% en 2000 soit une augmentation annuelle de 4.66% contre une régression annuelle du parc circulant de 1,84%.

2.4.2 - Frais de personnel dans les régies

Les charges du personnel sont passées de 19.672.000 DH. en 1970 à 95.895.000 DH en 1979 soit une augmentation de 38.74% par an. Ces même frais sont passés à 200.700.000 DH. en 1990. L'augmentation annuelle sur la deuxième période est de 10 %8. En l’an 2000 les charges de personnel atteint la valeur de 220.000.000. L’augmentation annuelle sur la troisième période est de 0,874%. On remarque bien sûr la chute du taux d’évolution, mais ces chiffres cachent l’augmentation de ces frais en valeur absolue.

La masse salariale représente 52,4 % du montant total des charges en 1979, par contre en 1991 elle ne représente que 43,71%. En l’an 2000, ce ratio n’a pas connu une grande modification, elle représente 43,4% du total des charges. Cela peut être expliqué par:

- Les efforts des régies pour réduire les charges : cette baisse suit la tendance de réduction d’effectif que les régies ont connu durant les années 80, suite à la mise en oeuvre du programme d’ajustement structurel ;

- Le personnel des régies de transport se caractérise par un manque de qualification (70 % ). Ils sont victime de leur statut qui durant 30 ans n’a pas suivi l’évolution des différents secteurs, puisque la grille des salaires offerte est inférieure à la moyenne ;

- Le taux d’encadrement est très faible (1,87 % ), les techniciens et ingénieurs qualifiés préfèrent travailler dans les secteurs les plus rémunérateurs.

3. Analyse des résultats d’exploitation des régies de transport L’un des objectifs majeurs qui préoccupe les gestionnaires des régies est l’équilibre financier entre les recettes et les dépenses. Ce qui suppose une parfaite maîtrise des éléments qui interviennent dans la fixation des tarifs, ou la liberté de les fixer, selon le principe de tarification au coût marginal. Les pratiques du secteur de transport sont plus complexes, du fait que des contraintes extra-économiques et sociales interviennent dans la fixation de ces tarifs . On s’intéressera à l’évolution des résultats d’exploitation dans un premier temps. On comparera l’évolution de ces résultats de la premier période 1970-1979, de la deuxième période 1980-1991 et de la 3ème période 1991-2000. Dans un deuxième temps on va expliquer les résultats réalisés. Pour cela on analysera les composantes des recettes des régies, leurs évolutions durant les trois périodes de 1970 à 2000. 3.1 : Evolution et mesure des résultats réalisées entre 1970 -2000 3.1.1 - Evolution des résultats entre 1970 et 2000 Nous commencerons par une analyse globale des résultats pour l’ensemble des régies. Les chiffres montrent une situation acceptable pour la première décennie. La deuxième et la troisième décennie sont marquée par une dégradation de leurs résultats. Les déficits ont continué à progresser. Le résultat par voyageur a continué sa progression négative durant les années 80. Les analyses qui découlent des données relatives aux huit régies durant la période 70-79, montrent l’existence de résultats positifs ; Bien que les deux premières années ont enregistré des pertes. C’est l’année 1977 qui a enregistré la meilleure performance avec un résultat de 16.750.000 DH. et un bénéfice par voyageur de 0,054. Le résultat moyen peut être estimé à 6.450.000 DH. ( 1973-1979), avec un bénéfice unitaire de 0,0228 DH. Durant la période 1980-1991 le résultat est complètement opposé. Il faut souligner que les années 80 ont vu la mise en marche de deux nouvelles régies, celles d’AGADIR et de SAFI. La hausse des prix de carburant, et de certains éléments comme les pièces détachées, les pneus, ont fortement influencé sur le résultat d’exploitation des régies. Le déficit a augmenté depuis 1980 jusqu’à 1984, passant de 7.777.000 DH à 40.926.000 DH.; Soit une augmentation de 426 % pendant 5 ans ; ce qui représente 86 % par an.

8 Direction des régies et services concédés.


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L’année 1984 est décisive, elle marque la crise du transport urbain. C’est l’année d’entrée du secteur privé dans ce secteur. La phase 1985-1988 a connu une diminution du déficit grâce aux contrôles et restrictions sur les charges. La révision des tarifs pratiqués a contribué à diminuer l’ampleur des résultats négatifs. Les tarifs ont changé successivement entre 1985,1986 et 1987, de 0,86 DH. en 1984 à 1,15 DH. en 1985, à 1,20 DH. en 1986, et à 1,28 DH en 1987. Le déficit s’est aggravé de nouveau de 1989 jusqu’à 1991, passant de 30 MDH (. Millions de dirhams) en 1988 à 45 MDH. en 1991. Le résultat moyen durant la période 80-91 est de -25.27 MDH , soit une diminution de 300 % par rapport à la première période 70-79. Ces résultats globaux cachent certaines performances de quelques régies, qui présentent une image différente de la vision globale, notamment celle de Fès. La dégradation des résultats va continuer durant la 3ème période. Le déficit a continué à augmenter durant la 3ème période, avec un taux moyen de 8,304% par an. En moyenne le déficit réalisé sur 3ème période est de 83,18 Million de dirhams , contre 25,27 MDH dans la deuxième période et 6,45 MDH dans la 1 ère période. Le résultat d’exploitation par rapport au nombre de voyageurs, montre la situation catastrophique des régies et leur incapacité à faire face à l’augmentation des charges de fonctionnement. Particulièrement le carburant, les pièces de rechanges et les charges du personnel qui représentent à elle seule plus de 50% du total des charges. Le taux moyen annuel de dégradation du déficit unitaire par voyageur pour cette période est de 13,33% par an. 3.1.2 - Analyse des résultats d’exploitations réalisés Le résultat global durant la période 1970-1979, cache la mauvaise prestation des deux régies de RABAT et de TANGER ; qui ont enregistré des résultats négatifs sur la même période. Quant aux régies de CASABLANCA et de MARRAKECH elles ont amélioré leur situation qui a été difficile au début de cette période. Les régies de FES et MEKNES ont enregistré des résultats positifs le long de cette période, mais le résultat par voyageur n’a pas cessé de diminuer. Les régies de SAFI et d’AGADIR n’ont commencé leur activité qu’à partir de 1978. Les données que nous avons sur la période 1986-1991, nous permet de présenter le classement suivant selon le résultat par voyageur durant la deuxième décennie. Le résultat de ce classement est le suivant : R.A.T.F ; R.A.T.AG ; R.A.T.M ; R.A.T.S ; R.A.T.C ; R.A.T.MA ; en dernier lieu vient la régie de RABAT, avec un déficit moyen par an de 17. MDH. La meilleure performance durant cette période reste celle de la régie de FES, bien qu’elle a enregistré une perte en 1991. (voir tableaux : 3-1, 3-2, 3-3 et 3-4 en document annexe). Les données de la 3ème décennie sont représentées dans le tableau ci-dessous, qui trace l’évolution des résultats entre 1995 et 2000. Les données entre 1991 et 1994 sont presque inexistant, il correspond à la fin de la 1 ère expérience de la concession. Tableau n°5 : Résultat d’exploitation (en Millions de DH.) par régie entre 1995 -2000.

Année\Régies R.A.T.C R.A.T.R R.A.T.M R.A.T.F R.A.T.AG R.A.T.S TOTAL 1995 -65,43 -2,89 -10,71 3,79 -6 -3,52 -851996 -57,50 -18,60 -11,13 2,06 -14 -4,52 -1041997 -23,38 4,72 -12,88 2,03 -10,36 -2,89 -431998 -39,91 -5,56 -12,26 1,04 -10,40 -3,27 -701999 -36,50 -10,16 -15,29 -1,23 -12,68 -0,10 -762000 -0,60 -18,20 -13,46 -2,05 -14,81 -2,38 -82

Moyenne -37,22 -10,02 -12,62 +0,94 -9,46 -2,78 -76,66 Source : Elaboré à partir des données de la D.E.P.P, Ministère de Finance, 95-00. Les mauvais résultats sont réalisés par la régie de Casablanca avec un déficit moyen sur la troisième décennie de 37 MDH ; suivi par la régie de Meknes avec un déficit moyen de 6 MDH. la régie de Rabat occupe la troisième place avec un déficit moyen de 10 MDH. La situation de la régie de Fès apparaît très satisfaisante par rapport aux autres établissements, avec un résultat positif en moyen de 1 MDH, malgré les déficits enregistrés à partir de 1999. En conclusion la tendance générale présente une image de déclin, on pourrait même dire qu'on a poussait ces entreprises a la faillite totale. La présentation des résultats par voyageur nous permettra d’apprécier les différences qui existent entre les régies, qui ne peuvent être expliquées en premier lieu que par la gestion adoptée au sien de chaque régie. La première observation c’est que ce ratio est négatif pour les cinq régies parmi les sept (72 % ).


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Le ratio, résultat divisé par le nombre de voyageurs, qui reflète la marge bénéficiaire unitaire, est positif en moyenne entre 1986 et 1991 pour les régies des villes respectives : FES (0,04 DH.) et AGADIR.(0,036 DH.). Cependant ce ratio est négatif pour les autres régies. Cette situation va empirer d’avantage durant la troisième décennie représentée par les données de 1995-2000. ( voir tableau n° 3 en document annexe). La situation de Meknes et Casablanca reste inquiétante avec des pertes respectivement de 0,6 DH / voyageur et 0,42 DH / voyageur. La régie de Agadir ne réalise plus de marge bénéficiaire unitaire positif. Seul la régie de Fès qui essaie de maintenir une situation saine avec une marge moyenne très faible de 0,01 DH / voyageur. La régie d’Agadir et de Meknes ont connu une chute très forte du nombre de voyageurs respectivement de 44% et de 22% entre 1995 et 2000. Ces résultats peuvent être expliqués par les raisons suivantes :

• Le trajet moyen n’est pas similaire pour les différentes régies ; • Le taux d’occupation des bus est faible pour certaines régies ; • Une détérioration de la qualité du service; • Gel de la tarification et augmentation des coûts d’exploitation • Le tarif étudiant contribue dans l’aggravation de la situation déficitaire de certaines régies, notamment celle de la ville de RABAT et de CASABLANCA.

4- Analyse de la structure des recettes d’exploitation des régies Afin de mieux comprendre les résultats d’exploitation des régies étudiées, nous avons jugé très utile d’analyser les recettes de ces dernières. Nous présenterons, dans un premier lieu, l'évolution des recettes d’exploitation, toujours pendant les trois décennies 70,80 et 90. Dans un second lieu, nous examinerons les composantes principales de ces recettes. L’influence du système de tarification sur les résultats négatifs, plus précisément les tarifs étudiants. 4.1 - Evolution des recettes d’exploitation Sur la première décennie la moyenne des recettes d’exploitation est de 92,5 MDH, la moyenne des recettes par kilomètre voiture est de 2,87 DH. Les recettes par voyageur représentent une moyenne de 0,4 DH. La variation d’augmentation est très importante pour les deux premiers indicateurs. Pour la deuxième décennie, la moyenne des recettes d’exploitation est de 330 MDH, soit une variation de 257% par rapport à la 1ére décennie. La moyenne des recettes par kilomètre par bus (R / K / Bus) est de 6 DH, le taux de variation par rapport à la 1ére décennie est de 104%. Malgré son évolution toujours par rapport à la première décennie, les recettes par voyageur restent très faibles 0,86 DH. L’évolution des données entre 1991 et 2000 est présentée dans le tableau n°17. Tableau n°6 : Evolution des recettes d’exploitation, valeur en DH, entre 1991-2000. Année 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 R.Exp.MDH 431,30 417,22 474,15 482,66 443,37 419,46 380,692∆ % 0,85 -3,26 13,65 1,79 -8,14 -5,39 -9,24R /Km V 7,52 7,32 7,46 7,37 7,32 7,36 7,9∆ % 41 -2,66 1,91 -1,21 -0,68 0,55 7,34R./Voy. 1,177 1,344 1,38 1,367 1,31 1,281 1,386∆ % 1,1 14,19 2,68 -0,94 -4,17 -2,21 8,20

Année 1998 1999 2000 Moyenne ∆ %(90)/(80) R.Exp.MDH 386,154 424,774 428,921 428,870 14,78 ∆ % 1,43 10,00 0,98 5,38 -35,41 R /Km V 8,2 7,77 7,96 7,618 29,11


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∆ % 3,80 -5,24 2,45 5,74 63,5 R./Voy. 1,45 1,476 1,5 1,3671 52 ∆ % 4,62 1,79 1,63 4,08 -50,8

Source : Elaboré à partir des données des régies de transport urbain, DRSC.1991-2000.

D’une manière générale l’évolution des trois grandeurs durant la 3ème période s’est affaiblie. Les recettes moyennes ont passé à 428 MDH, le taux de variation par rapport à la 2ème période est faible 14,78%. Les recettes par kilomètre-Bus ont évolué à 7,6 DH. On remarque une amélioration des recettes voyageur qui est de 1,32 DH. en moyenne. 4.1.1 - Les recettes d’exploitation (R. Exp.MDH) en Millions de dirhams Ils ont évolué de 39,54 MDH. en 1970 à 181,86 MDH. en 1979. Le taux d’augmentation moyen par an durant cette période est de 16,47 %. Entre 1980 et 1990 les recettes d’exploitation ont passé de 232,66 MDH. à 435 MDH.; Soit un taux d’augmentation moyen de 8,53% par an. Entre 1991 et 2000 les recettes d’exploitation ont évolué de 431,30 MDH à 429 MDH, avec un taux annuel moyen de 5,38%. Entre la première décennie 70 et la deuxième 80, les recettes ont été multipliées par 2.5 ; Mais le taux d’évolution de ces recettes a chuté entre les deux périodes de plus de 50%. Il est passé de 8,53 au lieu de 16. Pour la troisième période 90, l’évolution est positive par rapport aux années 80, mais les recettes n’ont évolué que de 14%. Le taux d’évolution entre 90 et 80 est de -35%. 4.1.2 - Les recettes par kilomètre-voiture (R./Voy.) C’est un indicateur de la rentabilité du kilomètre parcouru. Il a passé de 2 DH. en 1970 à 4 DH. en 1979. En moyenne cette recette par kilomètre a été de 2,873 DH. par Km. Le taux d’évolution est moins important que celui de la 1ère grandeur, il est de 7,38 % par an sur cette période. Pour la seconde période (80- 91), ce ratio a passé de 5,087 DH par Km en 1980 à 5,30 DH. en 1990. Son taux de croissance moyen par an, qui de 3,51 %, montre également une baisse par rapport à la première période (70-79) qui a connu un taux de croissance de 7,38 % par an. Pour la troisième période (1991-2000) ce ratio a passé de 7,52 DH / Km à 7,96 DH/Km, avec une moyenne sur la période de 7,618DH/km, le taux de croissance moyen est de 5,30. Entre la 1 ère période et la 2ème l’augmentation est de 104%, il n’est que de 29% entre la 3ème et la 2ème période. On ne peut rien dire de la valeur de ce ratio, sans avoir une valeur norme pour pouvoir faire des comparaisons. La baisse de l’évolution de ce ratio est due au rétrécissement des réseaux de la plupart des régies suite à l’expérience de la concession. D’autre part La création de nouveaux quartiers périphériques a augmenté la longueur moyenne des lignes, qui ne sont pas rentables dans la majorité des cas. 4.1.3 - les recettes par voyageur ( R./Voy) La comparaison de ce ratio avec les tarifs, nous informent sur le gain ou le manque à gagner sur les tarifs appliqués. Il est passé de 0,29 DH. en 1970 à 0,50 DH. en 1979, avec une moyenne annuelle de 0,40 DH. par voyageur. Le taux d’augmentation durant cette période est de 4,35 % par an. En 1980, le ratio Recettes sur voyageurs est de 0,666 DH, en 1990 il atteint 1,19 DH. , avec une valeur moyenne de 0,86DH par an. Le taux d’augmentation sur cette deuxième période est de 8,20 % par an. Entre la 1 ère période et la 2ème le taux d’augmentation est de 115%. En 1991, le ratio Recettes sur voyageurs est de 1,177 DH, en 2000 il dépasse 1,50 DH. La moyenne sur la 3ème période est de 1,367 DH, le taux d’augmentation est de 4,08%, mais la comparaison avec la période des années quatre-vingts montre une baisse de 50,8%. La comparaison des taux d’évolution des trois indicateurs « recettes d’exploitations », « recettes par voiture » ou par bus, et « recettes par voyageur » entre les périodes (70-79), (80-90) et (1991-2000) montre une baisse dans l’évolution des recettes ; par contre le taux d’augmentation des deux derniers indicateurs montre une amélioration entre la 1 ère et la 2ème période contre un affaiblissement dans la 3ème période. Cette situation peut être expliquée principalement par la croissance extraordinaire de la demande du transport urbain, due à l’évolution de la population urbaine, et l’étalement des villes. A titre d’information, la population urbaine représente respectivement en pourcentage : 35,1 %, 42,6 %, 50,4 % et 55,2% entre 1971,1982, 19929 et 200010. 9 Direction de la Statistique, Annuaire statistique du Maroc 1994, p. 4. 10 Projection CERED basée sur les résultats du recensement 1994, Direction de la Statistique.


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D’autre part, si le parc total continue à augmenter, la part du parc circulant n’a cessé de se dégrader le long de la deuxième et la troisième période, ce qui explique la croissance du dernier ratio. La modification, plusieurs fois, de la tarification entre 1984 et 2000 a contribué à augmenter sa valeur. A titre d’exemple les tarifs pour un parcours inférieur ou égal à 8km pour la régie de Casablanca, ont évolué respectivement de 0,70 DH, 1DH, 1,50 DH, et 2,2 DH pour les années 1980, 1985, 1991 et 200011. Peut être il est souhaitable de suivre l’évolution du premier et du troisième ratio avec un Dirham constant, pour bien apprécier leurs évolutions réelles. Les indicateurs (recette / Km), et (recette / voyageur) doivent être comparés respectivement aux ratios (charges / Km) et (charges / voyageurs), pour voir dans quelle mesure les régies dégagent des résultats positifs ou non. Le taux de couverture des charges par les recettes en 2000 n’est que de 84% pour l’ensemble des régies. Pour la même année l’écart recettes totales-charges au Km est de -1,53 DH. L’analyse peut être menée par ligne, pour pouvoir détecter ceux qui sont rentables des non rentables. Ces informations détaillées par lignes ne sont pas disponibles actuellement à notre connaissance que pour la régie de Méknes. La comparaison entre les deux périodes (70-79) et (80-91) nous a permis d’affirmer que, si les recettes d’exploitation continuent à augmenter en valeur absolue, leur taux d’augmentation a baissé de 49 % ( entre les deux périodes). La baisse est moindre entre la troisième période et la deuxième qui est de 35%. L’appréciation doit tenir compte, non seulement de l’évolution des voyageurs, mais aussi de la dépréciation monétaire qu’a connu le Maroc dans les années 80. La comparaison des deux derniers ratios ( R / Km) et (R./ Voy.) entre les trois périodes est plus significative. La comparaison entre les ratios moyens des trois périodes montre une baisse respective de 52,44 % et de 63%. Cela peut être expliqué par la longueur des lignes qui atteint dans la majorité des cas une distance supérieure à 14 Km. L’évolution positive du 3ème ratio (R./Voy.), qui de 88,70 % entre les deux périodes, est due principalement aux changements des tarifs qui ont été revu à la hausse à partir de 1984. La stagnation de ces mêmes tarifs a donné lieu a une baisse de 50,8% (90) par rapport (80). 4.2 - Composition des recettes avec le système de tarification 4.2.1 - Structure des recettes La détermination des composantes des recettes va nous permettre de déterminer les éléments les plus influents. Composantes sur les quelles il faut, peut être, agir à fin de remédier à la situation déficitaire des régies. Les éléments qui forment la rubrique des recettes sont :

• Recettes tickets ; • Locations d’autobus ; • Vignette, carte scolaire, tickets de pénalité ; • Dossiers d’abonnement.

En prenant l’exemple de la régie de RABAT, ces éléments, cités ci-dessus, représentent respectivement : 92 %, 4 %, 5 %, 0,05 %, 0,06 % et 0,04 % (moyenne des trois derniers exercices 89,90, et 91.). Les trois principales composantes des ces recettes sont donc : recettes tickets, recettes abonnés, et autres, dont se trouve principalement locations de bus. L’étude de l’évolution de ces composantes montre durant la deuxième décennie que :

• Il y a une régression des recettes tickets qui sont passées de 95 % à 90 % ; • Une diminution des recettes abonnées, formées en grande partie par les cartes scolaires et les dossiers d’abonnements (école -université). Cette composante ( recette abonnement ) est la cause de l’aggravation du déficit dans plusieurs régies, notamment celles de RABAT et de CASABLANCA. Elle pèse lourdement sur le résultat de la régie de FES, avec un taux de 11,51 % des totales des recettes. Elle représente en moyenne 6 % des recettes. • Autres ( locations) : Elle regroupe le reste des recettes. Elle a connu un accroissement considérable. Elle prend de l’importance dans les villes de CASABLANCA, RABAT, et SAFI. Elle représente en moyenne 4 % des recettes.

11 Rapport sur la situation du secteur des transports publics urbains, DRSC, février 2001. p25.


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L’analyse de la troisième décennie montre un recul de l’importance des Recettes Tickets par rapport aux années quatre-vingts. Elle représente en moyenne pour l’ensemble des régies 82% du total des recettes contre 90% à la 2ème période, soit une régression de 9%. Les Recettes-abonnés représentent 11,60% du total des recettes, elles ont presque doublé, le fardeau du transport scolaire continue à peser lourdement sur les régies de Casablanca, Rabat et Safi. Les recettes locations ou accessoires représentent à peu près 7%, avec une augmentation par rapport à la période précédente de 67%. Les différences dans la répartition des trois composantes, qui peuvent être observées entre régies, sont dues à d’autres facteurs comme la géographie des villes et les habitudes sociales de déplacement dans chaque ville. C’est l’exemple de la ville de MARRAKECH où les habitants en général et les étudiants en particuliers préfèrent la marche, et les deux roues pour leurs déplacements quotidiens.

4.2.2 - Le système de tarification appliqué par les régies L’analyse des recettes par voyageur doit normalement refléter les tarifs appliqués par les régies. En effet, ce ratio n’est qu’une moyenne générale. La distinction des tarifs normaux, des tarifs étudiants et des prix de locations va nous permettre de déceler l’origine du déficit. C’est dans ce sens que nous allons essayer d’analyser le système de tarification d’une manière générale et les tarifs étudiant en particulier.

Les tarifs appliqués par les régies autonomes de transport public sont fixés par M. le Ministre de l’intérieur, en vertu du décret n° 2.74.111 du 5 Safar 1394 (28 Février 1974 ). Ce décret donne le droit de fixation des tarifs de transport urbain des personnes à l’exception des taxis. Il a été complété par deux autres arrêtés. Le premier du 8 juillet n°610 1984 et le deuxième porte le numéro 292 du 28 août 1991. Ce dernier arrêté fixe les tarifs de transport de personnes à appliquer sur les réseaux des périmètres des villes desservis par les régies autonomes de transport public urbain.

Les tarifs seront augmentés tous les deux ans, à raison de dix centimes, à compter de 1993, après délibération des conseils d’administration qui doivent juger de l’opportunité d’une telle augmentation12. L’instauration d’une telle augmentation apparaît difficile à appliquer si on prend en compte les considérations socio-politiques, ainsi que la composition du conseil d’administration. Quant aux services de transport assurés entre 21 h et 1 heure du matin, les tarifs seront doublés (service présent exceptionnellement l’été et dans certaines villes). 4.2.2.1 - Evolution des tarifs Depuis 1975 les tarifs ont connu l’évolution suivante : le rythme des augmentations est plus accentué dans les années 80 que dans les années 70. Le tableau en document annexe montre cette évolution durant la période allant de 1975 à 2000. ( voir tableau n° 4 en document annexe ). La question qui se pose à ce niveau, c’est comment on fixe les tarifs, et selon quel critère ? Le tableau qu’on va présenter ci-après va nous montrer que les tarifs sont fixés sur la base des charges moyennes par voyageurs. Cela permet de réaliser un certain équilibre qui reste fragile. Cette option, de vendre le service à son propre coût marginal, tient compte du caractère social du service de transport urbain. Cependant elle ne permet pas aux régies de transport de dégager des ressources propres pour réinvestir afin de renouveler leur parc, et donc de continuer leur activité d’une manière normale. Tableau n° 7 : Comparaison Tarifs, Recettes et Charges par voyageur 1975-2000 en DH.

Années 1975 1978 1980 1984 1986 1988 1990 Tarif (L< 8 Km.) 0,40 0,50 0,70 1,00 1,20 1,30 1,40 Recette/Voyageur 0,337 0,50 0,666 0,778 0,913 1,207 1,20 Charge/Voyageur 0,303 0,492 0,6882 0,8703 0,918 1,214 1,2822 Résultat/Voyageur -0,013 0,008 -0,0222 -0,0923 -0,005 -0,0077 -0,0822 Années 1991 1997 1998 1999 2000 Var90- 80% Var 00-90% Tarif (L< 8 Km.) 1,50 2,00 2,10 2,20 2,20 100 57 Recette/Voyageur 1,30 1,3 1,34 1,39 1,43 80 20 Charge/Voyageur 1,423 1,73 1,76 1,76 1,79 86 39 Résultat/Voyageur -0,1236 0,43 0,33 0,37 0,36 270 238

Source: Elaboré à partir des données de travail.

12 Arrêté du Ministre d’intérieur n°292, Art. n° 2, op.cit.


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Dans l’optique actuelle, à savoir l’indexation des tarifs sur les charges moyennes par voyageur, l’Etat devrait financer ce secteur par des subventions d’investissement et non d’exploitation. Autrement, les régies devraient adopter une vision commerciale, qui visera non pas la survie, mais la croissance et la rentabilité des investissements. L’analyse des taux d’évolution des tarifs montre une augmentation très importante de ces derniers, entre 1975 et 1980 plus que dans les deux autres décennies; La variation est de 75 %. Entre 1980 et 1990, la variation d’augmentation des tarifs est d'environ 100 %. Le taux d’évolution moyen est de 10 % par an. Sur la troisième période 2000-1990 les tarifs ont évolué de 57%. Le temps d’évolution moyen annuel a évolué de 12,5% à 10% pour atteindre 5,7%. Ces calculs concernent les lignes dont le trajet est inférieur ou égal à 8 Km. Les tarifs appliqués par les sociétés privées sont nettement élevés. Ils sont de 3 DH. Dans le trajet normal depuis les années quatre-vingt-dix. On les comparant aux charges par voyageur des régies, ils permettent de dégager des bénéfices unitaires non négligeables d'environ 1,40 DH. par voyageur pour l’année de 1990. L’évolution des recettes reste inférieure celle des charges, l’évolution négative spectaculaire du résultat en est témoin. 4.2.2.2 - Le manque à gagner sur les tarifs scolaires L’un des éléments qui aggrave la situation financière des régies et augmente le déficit, réside dans les tarifs étudiants. Une présentation des recettes par voyageur permet d’illustrer ce phénomène, le réseau scolaire n’a cessé de s’accroître ainsi que le manque à gagner sur ses tarifs. Le tableau n °5 en document annexe montre l’importance des pertes subites par les six régies dues aux tarifs étudiants. L’analyse de la situation de la ville de CASABLANCA montre l’ampleur du déficit causé par l’application des tarifs étudiants. Le déficit est passé de 15.984.233 DH. en 1980 à 39.236.400 DH en 1990. Soit un taux d’augmentation de 14,5 % par an. Le déficit va régresser en 2000 pour atteindre 30.849.000 DH, soit une baise de 20%. La situation de Fès, Rabat et Meknes n’est pas confortable, le déficit scolaire représente respectivement 50%, 45% et 40,5% du total des recettes. Le manque à gagner dans le service de transport scolaire est de 165 MDH en 2000, qui est largement supérieur au déficit d’exploitation des régies qui de 82 MDH13.

5. Analyse des charges et des problèmes d’exploitation des régies

L’analyse des recettes d’exploitation à elle seule ne nous permet pas d’expliquer les résultats réalisés par les régies. La deuxième composante, qui influe sur le résultat et qui fera l’objet de notre analyse dans cette section, est représentée par les charges d’exploitation des régies. Ces charges ont connu une augmentation très importante entre les deux périodes étudiées à savoir : 70-79 et 80-90. l’augmentation est moins importante par rapport à la 3 ème période 1991-2000. On note particulièrement l’importance des charges du personnel dans la structure des charges. Cette importance témoigne de l’absence de contrôle de la part des dirigeants des régies. Toute fois, les problèmes que rencontrent les régies ne sont pas tous d’ordres internes, d’autres facteurs externes influencent d'une manière négative sur la bonne marche de ces régies. 5.1 : Evolution des charges d’exploitation des régies Après avoir analysé à la fois le résultat d’exploitation et les recettes, nous examinerons les charges d’exploitation, ainsi que leur structure. Cette analyse va nous permettre de déceler les points faibles au niveau d’exploitation, de même que les postes qui pèsent le plus sur la rentabilité des régies. Nous suivrons dans un premier temps, l’évolution des différents postes, toujours entre 1970 et 2000. Dans un deuxième temps, notre attention va être focalisée sur les postes les plus importants, lors de l’analyse de leurs contenus et de leurs poids. 5.1.1 - Analyse globale des charges pour l’ensemble des régies L’évolution des charges d’exploitation entre 1970 et 1978, se présente dans le tableau ci-dessous où nous présenterons l’évolution des postes suivants : Achats, Frais de Personnel (F.Pers.) ; Impôts et Taxes (I.T.) ; Autres charges externes ; Frais Financiers (F.F.) ; Et Dotations aux Amortissements (D.A.).

13 Situation du secteur des transports publics urbain Février 2001 op.cit, p9.


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Le poste achat représente en moyenne sur la première décennie 50% du total des charges avec un taux de croissance moyen annuel de 1,63%, suivie par le poste achat qui représente 23% du total des charges. Pour l’évolution des charges, pendant les années 80, les informations dont nous disposons concernent la période allant de 1985 à 1990. les résultats obtenus ont été élaborés sur la base des données des sept régies. L’analyse des chiffres nous a révélé l’existence d’un effort pour contrôler l’évolution des charges de la part des dirigeants, plus précisément les charges de personnel qui ont connu une baisse notable. On remarque une baisse des frais du personnel qui continue à occuper la première place, en moyenne il représente 39% du total des charges, avec un taux moyen d’augmentation négative de 0,06%. Le poste achat a pris de l’importance durant cette décennie avec une moyenne de 36%, malgré son évolution négative. Cela est dû au vieillissement du matériel plus qu'a l’évolution de l’activité commerciale des régies. Le poste dotation aux amortissements occupe toujours la 3ème place avec une légère baisse. Durant la troisième décennie le poste frais de personnel a augmenté à nouveau. Il représente 46% des charges, suivie par le poste Achat qui a connu une légère baisse par rapport à la deuxième décennie avec 34% du total des charges. La hausse a été très importante entre la deuxième et la première période (80/70) sauf pour les dotations et les frais de personnel. Cela est dû au vieillissement du parc et la mauvaise gestion. Un effort de contrôle et de rationalisation qui est venu trop tard explique la baisse générale des différentes postes au cours de la troisième période. Tableau n° 8 : Synthèse de la Structure des charges d’exploitation en % entre 1970 et 2000. Charges Moyenne70 Moyenne80 Moyenne90 Var 80/70 % Var 90/80 % Achats 22,96 36,24 34,01 57,84 -6,14 F.Pers. 50,3 39,36 46,02 -21,75 16,93 I.T 4,6 4,9 1,60 6,52 -76,30 A.Ch.Ex 6,78 7,205 7,00 6,27 -3,18 F.F. 1,51 2,5 1,75 65,56 -30,76 D.A. 12,73 9,4 9,62 -26,16 2,35 Total 100 100 100 - - 5.2 - Analyse de la structure des charges des régies Dans ce paragraphe nous allons analyser l’évolution de chaque poste des charges, en comparant, tout au long de ce point, leur taux d’évolution durant les années 70 avec ceux des années 80 et 90. Nous essayerons à chaque fois de trouver les raisons qui influencent leur évolution. 5.2.1 - Le poste Achats (60) En 1970 le poste achat représente 22,8 % des charges d’exploitation. En 1978 le même poste représente 25,95 % des charges. La moyenne d’augmentation annuelle durant la période 70-78 est de 20 %. Durant la deuxième période 85-90 le poste a atteint en moyenne 35,65 % des charges, mais son taux d’augmentation annuel a chuté au cours de cette période à 0,47%. Durant la 3ème période il représente 34% en moyenne avec un taux moyen négatif de -0.14% par an. Le poste achat se compose de trois grandes rubriques : matières et pièces de rechanges, dépenses de traction, et achats divers. 5.2.2 Le poste Frais de Personnel (61) C’est le poste le plus important dans l’ensemble des régies. Il représente 50,30 % en moyenne des charges d’exploitation entre 1970 et 1978. Le taux annuel de son augmentation sur cette période est de 18 %. La deuxième période, allant de 1985 à 1990, est marquée par une baisse de ce poste qui ne représentait que 40,8 % en moyenne. Quant au taux annuel d’augmentation de ce poste, il n’a été que de 7 % par an. Durant la 3ème période (1991-2000) il est de 46% des charges, avec un taux moyen annuel de -0,31. Malgré, l’importance de ce poste, qui est une caractéristique des sociétés de transport urbain, nous relevons certains handicaps :


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• Personnel à majorité non qualifié, pénurie en techniciens, en ingénieurs, et en gestionnaires qualifiés, entraînent des répercutions négatives sur la productivité du personnel ;

• La non-informatisationn des tâches administratives engendre un taux d’encadrement par bus très élevé de 5 à 6 personnes par bus.

5.2.3 - Le poste Impôts et Taxes (62) Représente 4,60 % des charges en moyenne durant la période 70-78 avec un taux annuel d’augmentation de 17,63 %. Ce taux a baissé tendanciellement de 1,84 % entre 85 et 90. En effet, la part moyenne de ce poste sur cette même période s’évalue à 4,22 %. Cela est dû essentiellement aux résultats négatifs enregistrés. Durant la 3ème période il est de 1,16 % des charges d’exploitation. 5.2.4 - Le poste Autres Charges Externes Ex T.F.S.E (63) Il représente 6,78 % des charges en moyenne sur la période 70-78, avec un taux d’augmentation annuel de 12,7 %. Ce même poste représentait 7,205 % des charges entre 85-90, avec un taux d’augmentation annuel négatif de 4,35. Entre 1991 et 2000, sa part à légèrement baissé à 7% du total des charges. 5.2.5 - Le poste Frais Financier (67) Ce poste se compose de deux éléments : Intérêts d’emprunts du fond d’équipement communal ( F.E.C ) « qui constitue le principal bailleur de fond des régies de transport », et les frais de banque. Il représente 1,51 % des charges en moyenne sur la période 70-78, avec un taux d’augmentation négatif de 1,80 % par an. Entre 85 et 90 les frais financiers représente 2,5 % en moyenne des charges totales, le taux d’évolution est de 9,25 % par an. Durant la 3ème période (91-00) on remarque une baisse substantielle en moyenne il représente 1,73% avec un taux moyen annuel sur la période de -2,42%. 5.2.8 - Le poste Dotations aux Amortissements (68)

• Il est formé principalement des amortissements du matériel de transport avec une proportion de 80 %. Il représente 12,73 % en moyenne des charges totales sur la période 70-78, avec un taux d’augmentation annuel de 16 %. Entre 1985 et 1990, il a connu une baisse, sa moyenne sur la 2ème période est de 9,4%, avec un taux annuel d’augmentation de 7,96%. La baisse continue durant la 3ème période (91-00), il représente 9,62% en moyenne, avec un taux d’évolution négatif de 1,32.

En guise de conclusion, nous pouvons dire que les postes les plus importants au niveau de la structure des charges, et sur les quels il faut exercer une action pour diminuer leurs poids sont les suivants : Frais de personnel, Achats, Dotations aux Amortissements, et Autres charges externes (assurances). La comparaison de la structure des charges entre les régies et les sociétés privées, montre une grande différence. En effet, les postes Frais de Personnel, et Achats montrent une gestion plus efficace au niveau du privé, ainsi la différence est de 20 points pour ce poste, et de 5 points pour le poste achats. La grande différence qui existe au niveau du poste Autre charges externes, (Ex T.F.S.E.), entre les régies (5,80 %) et le privé (30 %) ; proviennent du fait que le privé ne constitue pas de stock important de carburant, lubrifiant, et pièces détachées. C’est-à-dire qu’ils constituent un service extérieur pour les sociétés privées, sans oublier le loyer du matériel de transport provenant du crédit leasing. Les frais financiers sont plus importants dans le cas des sociétés privées que dans le cas des régies. Cela est dû à la structure de leurs dettes ; qui sont à majorité à court terme dans une proportion de 90 % en moyenne. La comparaison donne un avantage substantiel même comparé aux données des régies moyenne de la 3ème décennie entre 1991 et 2000. Cet avantage reste visible même pour le total des charges par bus. Il laisse une différence de 17.472 DH par bus avec les données de 2000 et une différence de 72.250 DH en 90 ; Soit une différence de 15%. En fin, et à titre de comparaison entre les régies et le privé, on présentera la structure des charges classées par ordre décroissant dans le tableau ce dessous.


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Tableau n° 9 : Structure des charges d’exploitation des régies et du secteur prive à Rabat(85-90) Postes Moyenne

Régies 85-90 Moyenne Régie 90-2000

Moyenne Sociétés privées 85-90

F.personnel 40,80 % 34,01 20,47 % Achats 35,65 % 46,02 30,58 % Dotations au Amortissements 10,75 % 1,16 8,06 % T.F.S.E. 5,80 % 6,98 31 % Impôt et Taxes 4,22 % 1,73 4,11 % Frais Financiers 1,96 % 9,62 3,65 % Transport et déplacement 0,15 % 99,52 0,30 % Total Charges par Bus 550.778 496000 478.528

Source: Elaboré à partir des données précédentes. 6. Localisation des sources de défaillance dans l’exploitation des régies Nous avons pu détecter quatre éléments qui constituent de vraie contraintes à la bonne gestion des régies. Ces contraintes peuvent être réparties en deux catégories : contraintes d’ordres internes à l’entreprise sur les quelles il est possible d’agir, et des contraintes d’ordre externes. Les problèmes d’ordre externes sont liés à la réglementation appliquée par l’Etat dans le domaine du transport. On peut résumer ces contraintes en quatre points :

• L’influence de l’augmentation des inputs sur l’exploitation des régies, et donc sur le résultat ; • Le système d’amortissement pratiqué, et le coût d’investissement ; • Le manque de qualification du personnel ; • L’augmentation de la longueur du réseau, et problèmes de circulation.

6.1 - Problèmes d’ordre externe Ces problèmes englobent, l’effet de l’augmentation des prix des inputs, et les problèmes liés à la circulation dans la ville. 6.1.1 - La hausse des prix des inputs des régies Parmi les facteurs qui ont accentué l’état financier des régies, on note l’augmentation des prix des matières consommables et énergétiques. En effet, dans une conjoncture économique caractérisée par la hausse des taux de change, les prix des inputs des régies qui sont importés en majorité, ont enregistré des hausses très importantes.

Ainsi les prix des carburants ont connu une augmentation de 183 %, ceux des lubrifiants de 134 %, et ceux des pièces détachées plus de 140 % 14 entre 1976 et 1985 ; Quant au prix des tickets, sur la même période il a passé de 0,40 DH. à 1,15 DH, soit une augmentation de 187,5 %. Les prix des pneumatiques ont connu une augmentation de 143 % entre 1973 et 1990. Soit un taux annuel moyen de 7,9 % 15.

Les pièces détachées ont connu des augmentations qui varient entre 142 % et 351 %, durant les années 1976 et 1988. Le taux moyen d’augmentation des pièces est de 281 %. L’évolution des prix des inputs a continué entre 1988 et 1995 dans le même rythme de croissance.

Ces taux d’augmentation des pièces expliquent la croissance des charges d’exploitation, et l’aggravation des résultats des régies qui ne peuvent suivre ce rythme en le répercutant simplement par hausses des tarifs. Une synthèse de l’évolution des principaux inputs est présentée dans le tableau n° 6 en document annexe.

14 Ministère d’Intérieur, Direction des Régies, « le service public des transports urbains », Rabat, 1986. 15 Nasr Hajji, larbi jaidi, et Meki Zouaoui, « prix et concurrence au Maroc », secteur des pneumatiques, Ed. Najah El Jadida,

Casablanca, 1992.


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L'évolution des tarifs et du SMIG semble la même, la forte augmentation du gasoil et pneumatique est enregistrée au cours de l’année 2000. La hausse la plus élevée concernant les Autobus est celle des années quatre-vingt-dix.

6.1.2 - Problèmes de circulation et d’extension urbaine

Les problèmes de circulation et de congestion dans les villes perturbent l’activité des régies. La non-existence de couloirs réservés aux bus, la nature des itinéraires diminue largement la vitesse commerciale des bus. Cette vitesse ne dépasse pas 12 Km / h avec un maximum de 15 Km / h16.en 1991. L’évolution en 2000 est très faible avec une vitesse maximum de 20 Km / h et une moyenne légèrement supérieur à 16 KM / h. Le tableau que nous avons élaboré donne la vitesse commerciale approximative des régies dans six villes. Cette vitesse moyenne a été calculée en divisant le nombre de kilomètres parcourus sur le nombre des bus ( parc circulant des régies ). Le résultat est converti à un taux pour une heure de travail. Le nombre d’heures par jour a été fixé à 14 h par jour. Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau n ° 10 : Vitesse commerciale moyenne

Régies Km /h en 1991 Km /h en 2000 Casablanca 12 11,7 Rabat 15 20 Marrakech 9 - Agadir 15,5 20 Meknès 8,6 16 Fès 12,6 17 Safi - 13 Moyenne 12,1 16,30

Source : Elaboré à partir des données des régies en 1991 et de 2000

La diminution de la vitesse commerciale est due aussi à la prolifération des zones urbaines. La construction des nouveaux quartiers périphériques oblige les régies à assurer leur service de transport aux populations des ces quartiers, pour les lier au centre ville.

L’infrastructure et les voiries nécessaires à l’exploitation ne sont pas adéquates. Ce qui augmente les charges d’entretien, et aggrave le déficit des régies. A titre d’exemple, à Rabat la longueur moyenne des 58 lignes de la ville est de 12,28 Km17, avec un écart de 6 Km ; 19 lignes sur les 58, c'est à dire 32,75 %, dépassent cette moyenne ; 13 lignes sur 58, soit 22,5 % dépassent 18 Km. Ces dernières sont présentées dans le tableau suivant d’après leur numéro :

Tableau n° 11 : longueur des lignes dépassant 18 Km à Rabat en 1991.

N° de la ligne 20 24 28 39 44 47 54 58 46 Longueur de la ligne. 18,3 27,4 20,65 27 19,1 27,55 18 17,3 31,75

Source : Elaboré à partir du rapport sur les lignes de la R.A.T.R., Janvier 1991.

La longueur de la ligne, donnée par le tableau, est la moyenne du trajet allée et retour, qui n‘ont pas la même longueur pour la plupart des lignes. L’exemple de la régie de Casablanca nous offre, en plus de la longueur des trajets des lignes, le déficit relatif à chaque ligne. Ces dernières desservent des communes rurales et aussi la ville de Mohamadia.

Le déficit global annuel est évalué à 7.308.000,00 DH. Une meilleure planification est celle qui essaie de créer un maximum d’autonomie par rapport au centre ville. Les déplacements non obligés, surtout les déplacements pour achat et loisirs seront réduits dans la direction du centre.

Toujours au niveau de Casablanca, les données de la communauté urbaine en 2000 montrent une contradiction très significative. La longueur moyenne des lignes concédées au privé ne dépasse pas 9,5 Km en moyenne pour les lignes de la société BAHJA, 8,5 Km en moyen pour la société AMAN et 10,30 Km en moyenne pour AMERICAR. seul la société BOUZID dépasse 13 Km!.18

16 Rapport d’activité de la R.A.T.F (Fès), 1991. 17 Moyenne calculée sur la base des 58 lignes de Rabat, les données sur les lignes sont tirées du rapport de Janvier 1991, sur

les lignes de la R.A.T.R.. 18 Calculer à partir des données de la communauté urbaine de Casablanca, réseau de transport urbain, 2000.


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6.2 - Les problèmes d’ordre interne On peut résumer ces problèmes par les deux points suivants : un système d’amortissement non adéquat, et le manque de qualification du personnel.

6.2.1 - Le système d’amortissement pratiqué par les régies

Le système d’amortissement pratiqué par les régies affecte d’une manière négative sa capacité d’autofinancement. Les régies se trouvent devant l’incapacité de refinancer leur investissement, et de renouveler leur parc nécessaire à l’exploitation. Un autobus qui a été acquis en 1972 au prix de 120.000 DH, se trouve entièrement amorti en 1979 ( après 8 ans ). La dotation totale constituée à la fin de cette période est de 120.000 DH., Alors que le prix de l’autobus en 1979 a été de 270.000 DH, soit simplement 45 % de son prix 19. Un autobus acheté en 1985 et amorti sur 5 ans seulement, ne permettra de renouveler l’immobilisation que dans l’ordre de 57,5 %.

Une autre limite réside dans l’incapacité des régies à constituer des réserves d’investissements pour combler l’écart entre amortissement constitué et coût de renouvellement du matériel. Le tableau n° 7 en document annexe, montre l’augmentation exorbitante qu’a connu les prix des bus depuis 1965 jusqu’à 2000. Entre 1972 et 2000 l’augmentation est de 966 % avec un taux annuel moyen de 33%. Devant l’ampleur de l’augmentation des Autobus neufs, les régies ont adopté la solution de l’acquisition des autobus d’occasion importés; L’achat et la révision des moteurs.

Le système de financement adopté par les régies ne permet pas de résoudre la problématique du déficit. Vu le caractère du service public et la politique tarifaire, les régies se trouvent devant une restriction du choix au niveau du financement ( Fond d'équipement communal (F.E.C)). D'autre part l’état est responsable de cette situation difficile du secteur ; Vu les subventions insuffisantes et le manque d’initiative qui vise l’assouplissement des procédures de tarification, de gestion et de financement. Jusqu’à la fin 2000, le total des dettes s'élève à 416.441.000 DH. Ce montant ne tient pas compte des dettes fiscales dont le total s'élève à 522.712.000 DH20. En France les ressources sont ventilées, en recettes commerciales perçues sur les usagers (23,7%), en versement de transport (46%), en contributions publiques locales (19%), en participation de l’état (4,2 %) et en emprunt (7,1%).21

6.2.2 - Le manque de qualification de personnel

Le manque de cadres et techniciens spécialisés capables d’assurer la bonne gestion entrave le déroulement normal de l’activité. La productivité soufre énormément, le ratio de productivité22 est passé de 19.197 DH en 1973 à 67.651 DH en 1991. Soit une augmentation de 252 % pendant 19 ans, ce qui correspond à un taux moyen de 13,26 % par an. Ce ratio comparé à celui de la régie de Fès (86.625 DH en 1991 )23 apparaît très faible de plus de 28%. La variation entre la deuxième décennie et la troisième est négative, elle est de 3,17%. Cette faiblesse de productivité est due à l’importance de l’effectif de personnel d’une manière générale et plus précisément l’effectif occasionnel qui représente 31% en 2000.

Pendent que le parc n’a pas connu de renouvellement, l’effectif n’a pas cessé d’augmenter. Il a passé de 3129 en 1973 à 6483 en 1991 pour arriver à 6055 en 2000 pour l’ensemble des régies. Soit une augmentation de 107 % entre 1973 et 1991. et une baisse de 6,6% entre 2000 et 1991. Le parc circulant, sur la même période, n’a augmenté que de 80 %, passant de 434 en 1973 à 783 en 1991. Le parc circulant qui constitue le moyen de production principal n’a cessé de baisser. Juste entre 1995 et 2000 on remarque une baisse de 11% de 792 à 705. Le ratio nombre employé par bus s'est aggravé en passant de 7,20 en 1973 à 8,28 en 1991, pour atteindre 8,6 employés par bus en 2000. La moyenne, recommandée par les autorités responsables du secteur, ne doit pas dépasser 5,5 employés par bus.

D’autre part le manque de motivation et la baisse de la rémunération explique aussi cette performance. La grille des salaires pratiqués par les régies n’encourage pas les cadres, et le personnel qualifié à rester dans ces établissements. C’est dans ce sens que des changements devront toucher le statut, la grille des salaires, et la structure du personnel des régies.

19 Ministère de l’Intérieur, études des problèmes et perspectives de transports urbains au Maroc, Oct.1979, op.cit. 20 Rapport sur la situation des transports publics urbains, Ministère de l’intérieur, Direction des régies, Fev.2001.p35 21 Les transports collectifs terrestres de voyageurs en France, 06/08/2002, www_transports_equipement_gouv_fr.htm 22 Ratio de productivité est égal au chiffre d’affaires divisé par l’effectif du personnel. 23 Rapport d’activité de R.A.T.F, Fès 1991.


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7. CONCLUSION GENERALE:

La comparaison des régies avec le secteur privé révèle plusieurs faiblesses. Mais elle montre aussi l’importance du secteur privé, qui a pu faire une place à côté des régies. La comparaison va se faire en se basant sur les points suivants : le parc, le personnel, la part du marché et la tarification.

7-1- Le parc total et le parc circulant

Nous remarquons, par exemple, que dans la ville de Rabat, la part des sociétés privées représente 44 % du parc total de Rabat. Elle dépasse de loin le parc de la régie de cette ville, soit à peu près le double. Si on s’intéresse au parc circulant, nous remarquons la faiblesse de la part des régies, 9 % contre 45 %, du parc total circulant à Rabat pour le privé.

Le parc circulant ou opérationnel, représente 70 % dans les sociétés privées ; il ne dépasse pas 24 % pour la régie de Rabat.

A Casablanca Le parc total des sociétés représente 48 % de l’offre total. Leur parc circulant représente 51,2 % pour l’année 1995. La situation apparaît plus équilibrée entre les deux principales composantes de l’offre. La régie joue encore un rôle important dans la satisfaction de la demande à Casablanca.

Les données récentes sur la situation de février 2001 nous montrent que la situation montre une augmentation du rôle du secteur privé. Cette situation va être appréciée dans les principaux centres urbains dans le tableau suivant:

Tableau n° 12 : Situation de l’offre :Régie, privé en 2000.

Villes Parc Régie % Parc Privé % Total Parc Population en (1000)

Pop / Bus

Casablanca 300 26 844 74 1.144 3.242 2.834 Rabat - Salé 120 25 348 75 468 1.614 3.448 Fès 170 100 0 170 915 5.382 Kenitra -- 0 145 100 145 527 3.634 Marrakech -- 150 100 150 803 5.353 Tétouan -- 162 100 162 435 2.685 30 Centres Urbains

743 25 2.184 75 2.927 13.911 4.752

Source : Elaboré à partir du Rapport sur la situation des transports publics urbains, Direction des régies, Fev.2001.

D’une manière générale, on remarque l’importance du secteur privé par rapport à l’offre des régies en 2000. L'offre des régies ne représente que 25% de l’offre total contre 75% dans la majorité des villes et dans les centres les plus importants du royaume. Paradoxalement c’est dans les villes ou le secteur privé est peu représenté ou il n'existe pas ( Fès ), que la situation financière des régies est acceptable. L’autre remarque c’est que le ratio population sur le nombre de Bus est plus faible dans les villes ou le secteur privé opère. Un ratio qui traduit une offre très faible, abstraction faite des autres composantes de l’offre et de la morphologie des villes. Le marché français des transports collectifs de voyageurs représente un chiffre d’affaires de 16,3 milliards d’euros. Sur ce volume d’affaires, le marché accessible aux opérateurs de transports collectifs du secteur concurrentiel (hors RATP et SNCF) en représente le 1/3. La RATP représente 20% et la SNCF 48%24

7-2- Le personnel

A Casablanca, sur laquelle on possède plus d’information, les sociétés privées emploient 3417 personnes ( 1995). Soit un taux de 5,7 personnes par bus pour un parc total de 600 bus. Dans la régie on a 2635 personnes pour un parc circulant de 312, soit un taux de 8,44 par bus. En 2000 ce ratio a connu une légère modification il est de 7,80 personne par Bus.

24 Les transports collectifs terrestres de voyageurs en France, 06/08/2002, www_transports_equipement_gouv_fr.htm


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En terme de productivité la régie de Casablanca reste plus performante 76.708 DH de chiffre d’affaires par employé contre 61.918 DH. par employé pour le privé en 1995. Depuis 1985 les régies ont fait un grand effort pour limiter le nombre d’effectif total. La performance des sociétés privées se situe dans le fait de limiter les charges du personnel à 20,47 % du total des charges, (c’est la moyenne pour les 10 sociétés privées de Rabat en 1993). Chez les régies de transport urbain, la moyenne est de 40,8 %.

7- 3 - Répartition du marché

Sur la base des données que nous possédons sur les chiffres d’affaires (valeur en DH) des deux villes, Rabat et Casablanca, nous pouvons dire que Les sociétés privées ont pu, dans une courte durée, contrôler plus de 30 % du marché de Rabat, et à peu- près 50 % de celui de Casablanca. Le taux d’évolution du chiffre d’affaires du privé entre 1990 et 1995 est de 127 % à Casablanca contre 8 % pour la régie. Le taux d’évolution annuel du chiffre d’affaires des sociétés est de 21.16 % par an contre 1,33 % pour les régies. Les parts réels de marche vont au-delà des pourcentages indiqués, vu l’importance de l’offre des sociétés privées, qui représente plus de 75% en 2000 dans la majorité des centres urbains. En plus les sociétés ont tendance à réduire leur chiffre d’affaires déclaré pour fuir les redevances (5% de chiffres d’affaires ) et les impôts.

Cette situation n’est pas simplement due au dynamisme des sociétés privées mais, aussi à la différence des tarifs entre privé et régie. La composition des voyageurs, qui sont dans une grande majorité composés des étudiants pour les régies, influence négativement sur l’évolution du chiffre d’affaires de cette dernière.

Pour la ville de Rabat, la présence des sociétés privées est très visible. En effet, pour l’année 1990 le nombre de voyageurs des deux sociétés: la SOCTRAB et la RAHA BUS représente 40 % du total des voyageurs de la R.A.T.R. Ce pourcentage a passé à 47 % en 1991, ce qui montre les performances de ces sociétés, mais aussi la politique de désengagement progressive de la régie de Rabat au profit du secteur privé.

7-4 - Les tarifs appliqués

Ils varient d’une ville à une autre. Les tarifs du secteur privé restent supérieurs aux tarifs des régies. A titre de comparaison on présente le tableau suivant qui synthétise l’évolution des tarifs et l’évolution des écarts.

Tableau n° 13 : Comparaison Tarifs Régies et tarif Privé 1985-2000.

Etab \ Tarif en DH 1985 1991 1995 2000 Régies 1,00 1,50 1,90 2,20 - 2,50 Privé 2,00 2,20 2,50 3,00 Ecart en DH 1,00 0,70 0,6 0,80 - 0,50

En 1985 l’écart des tarifs entre les deux opérateurs était de 1 DH, pour atteindre 0,70 DH en 1991. En 2000 l'écart varie entre 0,80 et 0,50 DH. pour les lignes inférieures à 8 Km25.

L’analyse de l’exploitation avait pour but de suivre, dans un premier temps, l’évolution des résultats d’exploitation. Cette dernière a montré en général une dégradation après la décennie 70. En effet, la décennie 80 est marquée par la crise des régies de transport urbain. Le système rigide de tarification pratiqué par les régies a contribué largement à creuser l’écart fragile, qui existait entre les recettes et les charges d’exploitation. Le manque à gagner sur les tarifs étudiants constitue même la cause principale des déficits pour certaines régies comme celles de Casablanca et Rabat. La décennie 90 est marquée par la disparition de la régie de Marrakech, celle de Casablanca va voir le même sort prochainement.

L’analyse des charges d’exploitation nous a révélé l’existence de faiblesses au niveau du contrôle de gestion. L’évolution de certains postes, que nous avons analysés, montre l’importance des frais de personnel dans la structure des charges qui représentent plus de 40%. La comparaison de la structure des charges dans les régies avec celle du privé confirme le constat d’absence d’une rationalisation au niveau de la gestion des régies.

Bien qu’il existe certaines contraintes externes qui pèsent sur les décisions stratégiques des régies ; ces dernières disposent néanmoins d’une marge de liberté en ce qui concerne un certain nombre de décisions opérationnelles. Cette marge peut se concrétiser dans les actions suivantes :

• Agir sur la structure des charges en limitant l’augmentation des frais de personnel et compte achats ;

25 Ministère de l’intérieur, Les Régies en 1990, rapport février 2001. op.cit.


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• Agir sur la structure du personnel afin d’améliorer sa productivité et encourager l'utilisation d'une énergie diversifiée de substitution ;

• Pratiquer un système de tarification plus souple qui tient compte du coût réel du service rendu, tout en permettant aux régies de dégager des marges bénéficiaires acceptables. Vers une tarification progressive de l'usage des infrastructures;

• Assurer un système de financement plus souple, qui tient compte du caractère spécifique du service rendu par les régies; exploiter au maximum les techniques d'ingénierie financière ;

• Inciter les régions et les collectivités à ne pas se désintéresser du transport public dans les agglomérations périurbaines ou périphériques ;

• Veiller au respect des règles de la concurrence loyale, en obligeant les opérateurs privés à respecter leurs engagements prévus dans les cahiers de charges. Et en éliminant les écarts des tarifs entre les deux opérateurs. Il faut inciter les opérateurs à rechercher une plus grande productivité interne ;

• Maîtriser l'étalement urbain, obtenir une meilleure correspondance entre les périphéries et le centre urbain, en diminuant cette indépendance;

• La pratique des techniques de gestion similaires à celle des entreprises privées. L’exploitation des données statistiques. Le suivi des recommandations des audits effectués pour le compte du secteur.

Ces actions doivent être accompagnées d’une réforme du statut juridique des régies, qui leur donnera une grande autonomie de décision, loin de l’autorité du ministère de tutelle et du ministère technique.


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BIBLIOGRAPHIE 1. Ministère de l’intérieur, (2001), rapport sur le secteur des transports urbains -DRSC Février 2001. 2. Ministère de finance, (2001), Situation du secteur des transports publics urbains 1995-2000, D.E.P.P, Rapport 2001. 3. Direction de la Statistique, (2001), CERED, Projection de la population en 2001, base sur les résultats du recensement

1994. 4. Ministère de l’intérieur, (2000), la communauté urbaine de Casablanca, réseau de transport urbain en 2000. 5. Direction de la Statistique, Maroc en chiffre 2000 (projection au 01.07.2000) 6. Ministère de l’intérieur, (1997), secrétariat général, direction des régies et services concèdes (D.R.S.C). Rapport Situation

du secteur des transports publics urbains 1991-1996, juin 997. 7. METMED 3, (1995), Complémentarité de transport : Présentation et discussion situation de Casablanca, juin-juillet 1995. 8. Direction de la Statistique, Annuaire statistique du Maroc 1994 9. Ministère de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Cahier de charges type pour l'exploitation d'un

service de transport public », Rabat, 1994. 10. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Données sur les Régies : entre : 1976-1988 »,

Rabat, 1992. 11. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Données sur les Régies : Effectifs, Parc, Recettes,

Dépenses, Nombre de voyageurs, Investissements; entre : 1986 et 1991 », Rabat, 1992. 12. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Performances d'exploitation de la R.A.T.R. 1987-

1992 », Rabat, 1992. 13. Nasr Hajji, larbi jaidi, et Meki Zouaoui, (1992), « prix et concurrence au Maroc », secteur des pneumatiques, Ed. Najah

El Jadida, Casablanca, 1992. 14. Ministère de l’intérieur, R.A.T.R., « Lignes de RABAT-SALE situation en Janv.1991 », RATR, 1991. 15. Ministère de l’intérieur, (1991), Rapport sur les lignes de la R.A.T.R., Janvier 1991 16. Ministre de la panification, Direction de statistique, « ménages, variables socio-démographique », Rabat, 1990. 17. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Les Régies Données 1990 », Rabat. 18. Ministère de l’intérieur, Agence urbaine de Casablanca, « Circulation, Transport en commun, perspectives du

schéma directeur », Casablanca, 1989. 19. Ministre de plan, délégation régionale du centre Nord Fès, « Enquête sur le transport urbain à Fès », Fès, 1987. 20. Ministre de l’intérieur, « Bilans et réalisation, moyens mis en oeuvre, problèmes du secteur de transport urbain, mesures

de redressement », Rabat, 1986. 21. Ministère de l’intérieur, Divisions des collectivités locales, services des transports urbain « Etude des problèmes et

perspectives de transport public urbain au Maroc », Rabat, 1979. 22. Ministère de l’intérieur, « Plan quinquennal de transport 1978 - 1982, secteur des transports publics urbains », Rabat,

1977. 23. Ministère des travaux publics et des communications, Direction des routes, « Plan de circulation de

Casablanca », Rapport TRANS ROUTE, Août 1976. 24. Ministère des travaux publics et des communications, « Etude du secteur des transports, Etude des liaisons routières

Casablanca_Rabat et Kenitra_Larache », Rapport préliminaire, Fév. 1971. 25. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE CASABLANCA, R.A.T.C., « Budget de l'Exercice 1994,1988,

1985,1986,1980 ». 26. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE FÈS, R.A.T.F., « Comptes officiels, Exercice 1993,1992,

1991,1990, 1988, ». 27. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE MARRAKECH, R.A.T.MA., « Budget de l'Exercice

1992, 1991, 1990 » 28. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE MARRAKECH « Données de l'exploitation de 1987 à 1980 ». 29. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE MEKNES, R.A.T.M., « Comptes officiels, Exercice 1993,89,

1978, 1985, 1984, 1981, ». 30. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE RABAT SALE, R.A.T.R., « Bilan de l'Exercice

1991,1990,1989,1988,1987,1985,1984,1983,1981 ». 31. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE SAFI, R.A.T.S., « Bilan de l'Exercice 1983,1982, ». 32. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE AGADIR, R.A.T.AG, « Budget de l'exercice 1983 ». Site web:

"Les transports collectifs terrestres de voyageurs en France", , www.transports.equipement.gouv.fr.06/08/2002.

Christian PHILIP, Député du Rhône et Nicolas GAUTHIER, Direction des Transports Terrestres, "Le Financement des Déplacements urbains", http://www.equipement.gouv.fr, 9 décembre 2003.


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Document Annexe

TRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROC Analyse de la situation des régies de transport (1970-2000)

Tableau n°1 : Le parc circulant des sept régies entre 1995-2000.

Régies 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Var00/95 en%

R.A.T.M 63 70 60 50 47 60 -5R.A.T.F 187 220 175 165 169 160 -14R.A.T.C 312 279 290 269 300 300 -36R.A.T.R 72 40 20 127 120 100 39R.A.T.AG 108 98 80 80 77 60 -44R.A.T.S 50 35 26 26 26 25 -50% / Parc Total 60 60,4 57,7 62,3 64,26 58,5 60,5

Source : élaborer à partir des données de la D.E.P.P, rapport 2001.

Tableau n° 2 : Nombre d’Agents par apport au parc circulant des régies en 2000.

Régies RATM RATUF RATC RATAG RATR-S RATS RATR-S Tot.Regies

Agents/Bus 2000

8,52 7,39 8 12 10,8 9 10,8 8,58

Source: Calculer à partir des données précédantes.

Tableau n° 3 : Résultat par voyageur par régie entre 1995 et 2000.

Année\regie R.A.T.C. R.A.T.R. R.A.T.M. R.A.T.F. R.A.T.AG. R.A.T.S. 1995 -0,5842 -0,1001 -0,3825 0,0426 -0,1502 -0,2759 1996 -0,5529 -0,9323 -0,3975 0,0234 -0,4242 -0,3887 1997 -0,2514 0,5735 -0,9021 0,0231 -0,3178 -0,2535 1998 -0,4114 -0,2473 -0,5108 0,0122 -0,3972 -0,2836 1999 -0,3883 -0,2054 -0,7182 -0,0146 -0,5032 -0,0078 2000 -0,3060 -0,3928 -0,6118 -0,0247 -0,6638 -0,2034 Moyenne -0,4157 -0,2174 -0,5871 0,0103 -0,4094 -0,2355

Source : Elaboré à partir des données de la Direction des Régies et Services Concédés. 86-91 Tableau n° 3-1 : Résultat d’exploitation des régies entre 1970 et 1979. Année. 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 Moyenn

e Résultat d’exp. (en 1000 DH.)

4869 5926 8758 3757 16750 2372 2722 6450

Res./ Voyageur (DH)

-0,013 -0,004 0,003 0,022 0,0248 0,034 0,01356 0,0544 0,00748 0,00748 0,0228

Source : 1970-1978 établie à partir de « étude des problèmes et perspectives de transport urbain », 1979.


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Tableau n° 3-2 : Résultat d’exploitation des régies entre 1980 et 1991. Année 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 Res.d’exp. En (1000DH.) -7777 -26112 -29507 -30000 -40926 -15000 -2000 Res./Voyageur. (DH) -0,0222 -0,069 -0,07078 -0,0927 -0,0923 -0,036 -0,005 Année 1987 1988 1989 1990 1991 Moyenne Res.d’exp. en (1000DH.) -16000 -11000 -58000 -30000 -45000 -25277 Res./Voyageur.(DH). -0,03653 -0,0077 -0,179 -0,0822 -0,1236 Sources : 1978-1985 établie à partir de « Service de transport urbain 1986 », Ministère de l’intérieur. 1986-1991 établie à partir des données de la Direction des Régies et Services concédés. Tableau n° 3-3 : Résultat d’exploitation des régies entre 1991 et 2000 Année 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Res.d’exp. En (1000DH.) -45000 -71440 -55840 -111000 -92550 -113800 -94629 Res./Voyageur. (DH) -0,1236 -0,2115 -0,1624 -0,3144 -0,2733 -0,3476 -0,3446 Année 1998 1999 2000 Moyenne Res.d’exp. en (1000DH.) -82997 -82230 -82368 -83186 Res./Voyageur.(DH). -0,3117 -0,286 -0,2883 Sources : 1991-1995 établie à partir du Rapport juin 1997(D.R.S.C)., Ministère de l’intérieur. 1997-2000 établie à partir du Rapport Février 2001, (D.R.S.C), Ministère de l’intérieur. Tableau n° 3-4 : Résultat par voyageur par régie entre 1986 et 1991. Année\regie R.A.T.C. R.A.T.R. R.A.T.M. R.A.T.F. R.A.T.AG. R.A.T.S. R.A.T.MA. 1986 0 -0,0655 -0,05 0,035 0 0 0,0416 1987 0,014 -0,353 -0,038 0,0757 0,03225 0 0 1988 -0,0056 -0,297 -0,1538 0,0447 0,0714 0,153 0,037 1989 -0,156 -04878 0 0,0156 0,088 -0,185 -0,407 1990 -0,011 -0,3783 0 0,082 0,054 -0,444 -0,68 1991 0 -0,862 0 -0,0137 -0,0277 -0,5 -0,608 Moyenne -0,0264 -0,4073 -0,0403 0,04 0,036 -0,1626 -0,2694 Source : Elaboré à partir des données de la Direction des Régies et Services Concédés. 86-91 Tableau n° 4 : Evolution des tarifs entre 1975 et 1995, valeur en Dirhams. Longueur des lignes En Km

1975 1978 1980 1984 1986 1988 1990 1991 95 98 2000

L < 8 Km 0,40 0,50 0,70 1,00 1,20 1,30 1,40 1,50 1,9 2,00 2,20 8 < L <12 Km. 0,80 1,10 1,30 1,40 1,50 1,60 2,00 12< L <15 Km. 1,00 1,20 1,40 1,50 1,60 1,80 2,20 15 < L <18 Km. + 0,20 DH./section de 2,5 Km.

1,50 1,60 1,70 1,80 2,00 2,40

Etudiants 30 40 40 40 40 50 50 Elevées 20 30 30 30 30 40 40 Source: 1975 à 1980 : A.T.M.F,, Colloque International Casablanca, le 27, 28, 29 1988. 1980-2000 : Rapport situation du secteur des transport publics urbains fev.2001.. Tableau n° 5 : Manque à gagner sur les tarifs scolaires pour les régies en 2000.(En 1000 DH) Régies RATC RATR RATM RATF RATAG RATS TOTAL 2000 30.849 32.265 11.541 59.360 14.949 5.300 154.264 Part / Recettes Totale 20% 44,7% 40,5% 50% 39,6% 27,8% 36% Source: Rapport situation du secteur des transport publics urbains fev.2001, p23.


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Tableau n ° 6 : Evolution des prix des inputs entre 1985 et 2000 ( valeur en DH). Ref.\ Années 1985 1990 1995 2000

Tarifs Var %

1-

1,5050%

1,9027%

2,3021%

SMIG/jour Var %

31,50-

4852%

6229%

7013%

Gasoil Var %

3,39-

3,390

3,9416%

5,5440%

Pneumatique Var %

1.913-

2.45228,18%

2.22516

2.59636

Autobus Var %

561.000-

754.00034%

804.0007%

850.0006%

Source : Regroupé à partir du Rapport sur la situation des transport publics urbains, Ministère de l’intérieur, Direction des régies, Fev.2001.

Tableau n° 7 : Evolution des prix de bus en DH. Entre 1965 et 2000

Années Prix de Bus en DH. ∆ % Années Prix de Bus en DH. ∆ % 1965 99.250 - 1979 270.000 17,40 1972 112.580 13,43 1980 350.000 29,6 1973 130.000 15,47 1984 500.000 42,8 1974 154.000 18,46 1985 560.000 12 1975 170.000 10,39 1988 700.000 25 1976 185.000 8,82 1990 800.000 14,3 1977 210.000 13,51 1995 850.000 6,25 1978 230.000 9,52 2000 1.200.000 41

Source : -1973-1977, Plan quinquennal de transport 1977. - 1978-82, Secteur de transport urbain, Rabat, 1986. - 1980-88 Elaboré à partir des rapports d’activités des régies de Rabat et Casablanca. - 1990-2000, Rapport sur la situation des transport publics urbains, Direction des régies, Fev.2001.


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TRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROC L'analyse de la situation des régies de transport 1970- 2000.

1.introduction: 2. le secteur du transport urbain au Maroc« les régies » 2.1- Présentation des régies de transport urbain. 2.2 : Fonctionnement des régies de transport urbain 2.2.1 - Le conseil d’administration 2.2.2- Le comité de direction 2.2.3- Le directeur 2.3 : Les moyens matériels des régies de transport urbain 2.3.1 - Parc total et parc circulant des régies 2.3.2 importance du parc par rapport à la population urbaine: 2.4 - Les moyens humains dans les régies de transport urbain 2.4.1 - Répartition des effectifs 2.4.2 - Frais de personnel dans les régies 3. Analyse des résultats d’exploitation des régies de transport 3.1 : Evolution et mesure des résultats réalisés entre 1970 et 1991 3.1.1 - Evolution des résultats entre 70-79 et 80-91 3.1.2 - Analyse des résultats d’exploitations réalisés 4. : Analyse de la structure des recettes d’exploitation des régies 4.1 - Evolution des recettes d’exploitation 4.1.1 - Les recettes d’exploitation (R. Exp) 4.1.2 - Les recettes par kilomètre voiture (R./Voy.) 4.1.3 - les recettes par voyageur ( R./Voy) 4.2 - Composition des recettes et système de tarification 4.2.1 - Structure des recettes 4.2.2 - Le système de tarification appliqué par les régies 5. Analyse des charges et des problèmes d’exploitation des régies 5.1 : Evolution des charges d’exploitation des régies 5.1.1 - Analyse globale des charges pour l’ensemble des régies 5.1.2 - Evolution des charges par régie 5.2 - Analyse de la structure des charges des régies 6 - localisation des sources de défaillance dans l’exploitation des régies 6.1 - Problèmes d’ordre externe 6.1.1 - La hausse des prix des inputs des régies 6.1.2 - Problèmes de circulation et d’extension urbaine 6.2 - Les problèmes d’ordre interne 6.2.1 - Le système d’amortissement pratiqué par les régies 6.2.2 - Le manque de qualification de personnel 7. CONCLUSION GENERALE BIBLIOGRAPHIE SOMMAIRE

transport collectif urbain au maroc · my abdelhadi ait sliman transport collectif urbain au maroc...

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