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M é m o r a n d u mPolitique

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2014

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Mémorandum FEDERAUTO asbl | Message au monde politique

Mémorandum FEDERAUTO A.S.B.L. Message au monde politique

Le mémorandum ci-dessous formule les attentes de FEDERAUTO A.S.B.L. concernant les trois élections de 2014 : fédérales, régionales et européennes.

FEDERAUTO est la porte-parole du Commerce et de la Réparation automobiles et des Secteurs connexes

(pièces, outillage et équipement de garage, import et distribution de machines agricoles, engins

de génie civil, manutention et secteur deux-roues). Elle regroupe 16 groupements professionnels

représentant plus de 16.000 entreprises dont la plupart des petites et moyennes entreprises. Ces

dernières réalisent un chiffre d’affaires de 103 milliards € et représentent par ailleurs plus de 89.000

travailleurs.

Créer de l’espace & des opportunités pour la branche automobile et les secteurs connexes – points-clés

Opter pour une politique fiscale et sociale consistante au niveau des PME, une vision durable

pour les entreprises de distribution & réparation de véhicules à moteur/deux-roues/machinisme

au détail et soutenir la croissance d’un marché de la mobilité durable et sûr.

1. Les secteurs de la mobilité ont besoin d’une vision à long terme précise, simple et

durable sur le plan de la fiscalité automobile (y compris les redevances kilométriques

intelligentes) pour les entreprises et les particuliers (au fédéral et au régional)

tenant compte des nouveaux systèmes de propulsion (E-mobility, CNG, biogaz) et ITS

(intelligent transport systems).

2. Les secteurs de la mobilité réclament de l’attention et de l’implication dans leurs

PME, véritables fournisseurs de mobilité au cours de la transition vers la mobilité

partagée durable de demain. En fixant des cadres réalistes et des budgets de mobilité

réservant une place au transport individuel durable.

3. Les secteurs de la mobilité sont des employeurs demandeurs d’une structure de

concertation sociale unique au sein de laquelle on peut négocier les conditions

de travail de leurs travailleurs. Ils demandent la création d’une vaste commission

paritaire unique pour la branche de la mobilité.

4. Pour les secteurs de la mobilité, la flexibilité du travail et la force de la compétence

par rapport aux pays limitrophes forment des notions fondamentales et des points

prioritaires.

5. La sécurité routière est directement liée à une politique de soutien qui accentue et

affine l’entretien ainsi que le contrôle périodique.

6. Formation et enseignement – les opérateurs de l’enseignement et la formation

doivent accorder plus efficacement tant les aptitudes techniques que celles de

management aux besoins des entreprises de mobilité.

7. Les taxes et impôts environnementaux sur les flux de déchets soumis à l’obligation

de reprise sont contreproductifs et doivent être supprimés.

8. Les Régions doivent conserver les conditions d’accès aux professions réglementées

des diverses activités économiques de la branche de la mobilité, car elles sont des

garanties pour la sécurité routière et la protection du consommateur.

9. Les secteurs de la mobilité demandent à être soutenus dans la mise en œuvre d’un

véritable service de médiation.

10. Les contrats commerciaux des secteurs de la mobilité doivent être mieux équilibrés

juridiquement, soutenir la rentabilité et faire en sorte que les PME se sentent à

nouveaux des ”entrepreneurs”.

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SOMMAIRE

6 • Introduction

• PROJET DE PROGRAMME ELECTORAL

• QUE PEUT FAIRE LE POUVOIR POLITIQUE? PROPOSITIONS D’ACTIONS POLITIQUES

Fédéral : Approche générale • CHARGES SALARIALES & CONDITIONS DE TRAVAIL

7 • FISCALITE AUTOMOBILE : VOITURES DE SOCIETE

• BONUS DE LIQUIDIDATION de 10 à 25 %

• MOBILITE–DIV–CERTIFICAT D’IMMATRICULATION A DOUBLE VOLET

• Mobilité – régionalisation – problématique de l’homologation

8 • MOBILITE-DIV-plaques commerciales

• ENERGIE-Carburants alternatifs au niveau fédéral

9 • Economie • répression de la fraude (sociale et fiscale)

• Paiements en liquidités ou paiements au comptant

• Codex Droit économique – Service de médiation

10 • Justice

• Droit de rétention et recouvrement direct pour les entreprises de dépannage-remorquage

• Retard de paiement

11 • Prévention des faillites

• Un point prioritaire pour le SPF Economie : contrats de concession équilibrés

13 Régional (Flandre, Wallonie et Bruxelles-Capitale) • Accès à la profession – conditions

15 • Octroi de financements et crédits aux PME

• Aménagement du territoire

• ABROGATION générale des taxes économiques locales improductives

• Infrastructure & Mobilité

18 • Les plans de mobilité et la régionalisation du domaine de la mobilité (contrôle technique &

homologation véhicules)

• Accidentologie & espace pour les entreprises de remorquage

20 • Formation et enseignement

• Enseignement technique et professionnel – créer des synergies

21 • Management et formation après l’école

• BUDGET DE LA MOBILITE: la fiscalité automobile intelligente

22 • Législation environnementale

23 • Assainissement du sol

24 • Région flamande

• Région de Bruxelles-Capitale

• Région wallonne

• Taxe sur les déchets assujettis à l’obligation de reprise

25 • Décret relatif à la gestion du sol

• Economie régionale

• Politique des permis et aménagement du territoire

• Subsides et Investissements

• Problématique de la rentabilité

• Fiscalité / Eco-fiscalité

26 • Politique du marché de l’emploi

27 EUROPE – Politique européenne • Directive Contrôle technique à l’échelon européen

28 • Livre vert européen à propos des pratiques commerciales déloyales entre entreprises

• Appréhender la concurrence étrangère déloyale

• Simplification et modernisation de la réglementation de la TVA

• Directive comptable ( 2013/34/UE)

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Introduction

Les secteurs de la mobilité sont les fournisseurs des moyens de transport qui constituent le moteur de

notre économie globale. La mobilité individuelle des personnes et des travailleurs, ainsi que celle du

transport de biens touchent au tissu social et économique de notre société. Elle est fondamentale pour

l’épanouissement individuel et le développement de l’homme comme de l’entreprise.

Mais le secteur automobile est en crise. A l’heure actuelle la branche automobile et les secteurs connexes

sont confrontés à plusieurs défis : social, économique et écologique. Le consommateur a changé de

regard sur la voiture et la mobilité en particulier. Les dirigeants doivent toujours partir du principe qu’il

faut préserver la croissance économique. Les mesures visant à appréhender les problèmes de mobilité

ne peuvent pas avoir d’impact sur la compétitivité de la Belgique.

PROJET DE PROGRAMME ELECTORAL

FEDERAUTO réclame une réglementation optimale moyennant une concertation efficace entre les

divers niveaux de pouvoir, en étroite concertation avec les organisations sectorielles ainsi qu’une

communication claire envers ses secteurs.

QUE PEUT FAIRE LE POUVOIR POLITIQUE ? PROPOSITIONS D’ACTIONS POLITIQUES

Fédéral : Approche générale

Pour FEDERAUTO la fiscalité automobile (tant la taxation de l’utilisation que le traitement des frais

automobiles dans l’impôt des personnes et des sociétés en général) constitue le point principal. La

complexité et l’attente prolongée d’une vision stratégique s’étalant sur plusieurs années fait grand

tort au marché de la mobilité du transport individuel parce que l’incertitude règne et, par conséquent,

les entreprises ne peuvent investir dans la mobilité durable. Ceci pour éviter par exemple que les

signataires d’un contrat de leasing sur quatre ans ne se trouvent face à des surprises comme celle de

l’introduction de l’avantage de toute nature (ATN) sur les voitures de société.

Il convient d’aborder plusieurs aspects de la fiscalité avec les Régions si l’on veut élaborer une vision

politique cohérente.

CHARGES SALARIALES & CONDITIONS DE TRAVAIL

Le deuxième point le plus important aux yeux de FEDERAUTO en tant qu’organisation patronale du

secteur automobile et des secteurs connexes est la concertation sociale et dans ce chapitre les charges

salariales et la position concurrentielle par rapport à l’étranger. Dans cette optique FEDERAUTO unit

ses forces à celles de toutes les entreprises du marché de la mobilité individuelle pour examiner dans

le cadre du statut unique et de l’évolution du secteur vers la mobilité intelligente et durable, le moyen

de rassembler les fonctions professionnelles et les conditions de travail sous une même commission

paritaire unique afin de soutenir au maximum le marché du travail sectoriel pour nos employeurs et

l’emploi sectoriel. Des milliers de PME forment la colonne dorsale de la branche automobile, à plus

forte raison après la diminution du nombre des constructeurs automobiles dans notre pays.

FEDERAUTO réclame à titre de secteur automobile que le prochain gouvernement procède à une vraie

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réduction des charges salariales d’au moins 5%, comme le demandent aussi les organisations des

classes moyennes. Cette intervention d’environ 7 milliards d’euros servirait à stimuler la compétitivité

des entreprises et ainsi soutenir la croissance et l’emploi. L’accent reposerait sur une combinaison

entre le blocage de l’indexation et la réduction des charges patronales en plusieurs phases.

Les indemnités de crédit-temps et de pause-carrière basées sur un congé non motivé sont devenues

intenables pour nos PME et devront à l’avenir faire l’objet d’une restriction pour qu’une politique

du personnel dans les PME reste envisageable. A fortiori dans des secteurs comme les nôtres où les

services à la clientèle requièrent toujours davantage de flexibilité.

L’économie ne peut continuer de tourner que si le plus grand nombre de travailleurs reste au travail. A

l’heure actuelle, la réglementation sociale offre encore trop d’incitants aux travailleurs pour cesser de

travailler ou travailler moins.

FISCALITE AUTOMOBILE : VOITURES DE SOCIETE

Dès l’introduction du nouveau système d’avantage de toute nature (ATN) sur les voitures de société,

FEDERAUTO s’est opposée au mode de calcul et aux paramètres utilisés. La pratique a démontré que

de nombreux utilisateurs et sociétés se sont sentis dupés par la rétroactivité de cette imposition. Le

nouveau régime a en tout cas stoppé l’élan vers des véhicules écologiques dans une mesure telle que la

vente des voitures électriques hybrides ou plugin et au CNG a chuté pour atteindre un seuil négligeable

en 2013, tendance contrastant fortement avec ce qui se passe à l’étranger. En outre la composante de la

dépense non admise dans la formule (1/7) crée de facto une nouvelle taxe puisque les sociétés et surtout

les A.S.B.L. ne disposent d’aucune compensation de la dépense non admise. Ce dernier point empêche

même diverses A.S.B.L. disposant d’une grande flotte (par exemple les soins à domicile) d’opter pour des

véhicules écologiques. Il faudrait donc amender la loi en faveur de ces dernières.

FEDERAUTO réclame expressément que la prochaine législature n’entreprenne plus rien qui alourdirait

l’imposition des voitures de société sans un règlement ou une solution à la problématique des

charges salariales concernant le volet « voitures de société pouvant être utilisées à des fins privées”.

La tendance à introduire des budgets mobilité ou des plans cafétéria dans les grandes entreprises

(politique de la Région flamande) ne peut être un prétexte à alourdir la fiscalité en la matière. La

voiture de société représente une part importante du chiffre d’affaires de notre secteur et est sensible

à la perte d’emplois et d’investissements du secteur auto. Une étude réalisée avec la collaboration de

KPMG révèle d’ailleurs que les arguments classiques en défaveur des voitures de société ne tiennent

pas la route et qu’au contraire le volume de voitures de société (à rotation accélérée tous les quatre ans)

peut accélérer le verdissement du parc automobile.

BONUS DE LIQUIDIDATION de 10 à 25 %

Le gouvernement fédéral a introduit une mesure visant à imposer davantage l’épargne des indépendants

dans leur société en cas de cessation d’activité. Il s’agit d’une hausse de l’imposition de pas moins de

150 %. Les entrepreneurs indépendants de notre secteur commencent seulement à prendre conscience

de cette mesure. Ils envisagent de liquider leur société et le cas échéant de cesser leur activité. Il s’agit

de petites entreprises de garage et d’entreprises des secteurs connexes. Si les PME parvenaient encore

à survivre grâce aux réserves constituées, la hausse de la taxe les contraint désormais à sortir les

réserves de leur société et à les verser sous forme de dividende. Et cela précisément au moment où la

crise frappe durement notre branche. FEDERAUTO réclame le rétablissement du régime initial du boni

de liquidation et du précompte professionnel de 10%.

MOBILITE – DIV – CERTIFICAT D’IMMATRICULATION A DOUBLE VOLET

Au 1er septembre 2013 la DIV a adopté le certificat d’immatriculation à double volet.

Au départ, le secteur s’est réjoui de l’introduction de ce certificat mais son objectif principal consistant

à promouvoir le double volet comme filtre et mesure de précaution lors de la reprise de véhicules sous

financement, n’est pas réalisable pour l’instant. FEDERAUTO demande avec insistance de chercher un

consensus avec les autorités fédérales (DIV) et le secteur bancaire pour que les voitures sous financement

soient rapidement identifiées en cas de reprise. Une initiative législative s’impose d’urgence pour que

les garages ne soient pas victimes de l’acquisition de véhicules encore sous financement.

Mobilité – régionalisation – problématique de l’homologation

En matière de transfert de compétences concernant l’homologation de véhicules, il convient d’agir

avec circonspection. La sixième réforme de l’Etat manque absolument de clarté à ce propos. Dans tous

les cas, la meilleure garantie de traiter les demandes de réception rapidement et efficacement, mais

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aussi l’optimalisation du respect de la réglementation passent par un organe central interrégional.

Les autorités, fédérations et instances de contrôle concernées pourraient unir leurs forces pour

aboutir à une réalité économique plus favorable à l’instar des pays limitrophes. FEDERAUTO est

disposée à partager ses compétences avec les Régions afin d’assurer la continuité des services à

ses entreprises dans le cadre d’une collaboration des secteurs public et privé.

MOBILITE-DIV-plaques commerciales

FEDERAUTO plaide en faveur des plaques commerciales mais moyennant une adaptation visant à

lutter contre les abus (comme la location illégale de plaques essai). La procédure de demande et de

prolongation peut encore être améliorée en concertation avec la DIV. FEDERAUTO réclame également

au prochain gouvernement qu’il œuvre à l’harmonisation de l’usage des plaques commerciales

dans la zone euro.

ENERGIE-Carburants alternatifs au niveau fédéral

FEDERAUTO souhaite que le plan incitant à l’usage de carburants de transport alternatifs se concrétise

en une concertation avec l’administration des finances et une stratégie pour les dix prochaines

années plutôt que jusqu’en 2017 comme annoncé. La fiscalité dans le cadre de l’avantage de toute

nature (ATN) doit être revue en faveur de certains types de véhicules et le gouvernement fédéral a

son rôle à jouer dans la concrétisation de l’inter-opérationnalité de l’infrastructure de rechargement

et des stations de remplissage de CNG dans notre pays, en réponse à la demande de la Commission

européenne en la matière.

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Dans le domaine législatif relatif aux CNG et LNG, il faudra être attentif aux points d’action suivants :

1. Action parkings souterrains : les véhicules au CNG ne sont pas plus dangereux que les autres

2. Prévoir une procédure claire d’octroi du permis d’environnement pour les stations de ravitaille-

ment en CNG (plus spécifiquement en Wallonie).

3. Homologation poids lourds au CNG ou dual-fuel

4. Métrologie stations-service pour CNG/LNG

5. Besoin d’un cadre légal réglementant le biogaz en tant que carburant pour véhicules.

Concernant les véhicules électriques, nous nous référons à la Commission européenne dont un

projet de directive exige l’installation de 12.000 bornes de charge sur notre territoire. A l’échelon

fédéral, il conviendra de coordonner l’inter-opérationnalité et le modèle de marché des bornes de

charge (chargements lent et rapide) par le biais d’une commission d’experts.

Economie - répression de la fraude (sociale et fiscale)

Les membres de FEDERAUTO sont de plus en plus fréquemment confrontés aux inspections fiscales

et sociales. Ces contrôles fiscaux ne se passent pas toujours bien.

Dans le même temps on considère encore trop souvent la fraude fiscale et sociale comme une simple

mesure pour boucher les trous du budget, surtout à la lumière des récentes impositions des voitures

de société. On a le sentiment que les contrôleurs ne s’immergent pas pendant des mois dans les

grands dossiers de fraude grave et organisée, mais ont dans le viseur les petits indépendants et les

PME qui n’ont pas les moyens de recourir aux techniques de pointe pour réduire autant que possible

la pression fiscale pesant sur leurs impôts ou de se lancer dans de longues procédures judiciaires

contre les services d’inspection. Sur les plans de la TVA et de l’imposition fiscale telle que l’ATN,

FEDERAUTO réclame les simplifications et assouplissements propres aux entreprises actives dans

le commerce et la réparation automobiles.

Paiements en liquidités ou paiements au comptant

L’accord gouvernemental fédéral actuel stipule que le seuil en dessous duquel seront acceptés

les paiements comptants seront fortement réduits. L’objectif était de mettre fin au blanchiment

d’argent mais aussi à la fraude fiscale.

Le plafond des paiements en liquidités a été limité à 3.000 euros en 2014, comme prévu dans la

note politique du secrétaire d’Etat à la Répression de la Fraude, John Crombez, basée sur l’accord

gouvernemental. Pour les négociants de motos, de voitures et de poids lourds, cette obligation

demeure difficile à réaliser, particulièrement dans le cadre de ventes à l’étranger qui constituent

une part importante du chiffre d’affaires du négoce de véhicules d’occasion. D’où le risque que le

commerce migre vers les pays limitrophes dont les réglementations sont plus flexibles. FEDERAUTO

est demandeur d’une solution pratique qui permettrait au secteur de concurrencer la situation dans

les pays limitrophes.

Codex Droit économique – Service de médiation

Dans le contexte des cadres de médiation par secteur, FEDERAUTO est demandeur de l’élargissement

de la commission de conciliation actuelle en matière de vente de véhicules d’occasion à la vente de

véhicules neufs, en concertation avec les détenteurs d’enjeux concernés.

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Justice

Droit de rétention et recouvrement direct pour les entreprises de dépannage-remorquage

Après les élections, FEDERAUTO compte rouvrir le projet de loi actuel, relatif au droit de rétention

et au recouvrement direct des entreprises de dépannage-remorquage, qui a déjà été débattu en

commission infrastructure. Sa préférence va à son incorporation dans l’accord gouvernemental ;

l’importance sociétale des entreprises de dépannage (plus particulièrement lors du remorquage de

poids lourds transportant des cargaisons dangereuses) a fortement augmenté proportionnellement

à leurs investissements importants. L’absence de sécurité juridique que vivent ces entreprises

quant à l’obtention du règlement de leurs interventions exige qu’on se penche d’urgence sur la

question, ce qui ne pourra qu’être bénéfique pour la sécurité routière et la fluidité de la circulation.

Le recouvrement direct ou le droit de rétention des véhicules et leur chargement fourniraient à

ces entreprises un moyen de pression pour obtenir plus rapidement le paiement de leurs services.

Un projet de loi aurait tout à fait sa place dans ce contexte. FEDERAUTO met ses compétences à

disposition afin d’aboutir à une solution

acceptable pour toutes les parties concernées.

Les entreprises de dépannage-remorquage

traditionnelles (notre pays en compte environ

250) sont confrontées à certains problèmes

qui impactent directement leur rentabilité.

La législation leur octroie une pertinence

sociétale (service auxiliaire d’intervention

rapide en vue de remorquer-dépanner

rapidement et avec professionnalisme tant

les voitures de tourisme que les poids lourds

(et leur chargement) suite à une infraction, un

accident ou une saisie) qu’elles ne parviennent

pas à concrétiser comme il se doit.

Retard de paiement

Récemment, en 2013, la directive 2011/7/UE de lutte contre le retard de paiement dans les

transactions commerciales a été transposée en droit belge. Il n’a toutefois pas été tenu compte

des besoins spécifiques des PME. Le problème vient surtout du fait que d’une part on impose aux

autorités un délai de paiement maximal de 60 jours mais que d’autre part elles jouissent du droit de

prolonger contractuellement le délai de vérification (c.-à-d. le délai dont les autorités disposent pour

contrôler les factures entrantes avant que le délai de paiement ne commence à courir) à plus de 30

jours. Il conviendra de suivre de manière approfondie ce délai de vérification et le délai de paiement

sous la prochaine législature. C’est capital pour nos entreprises de dépannage-remorquage

dépendant des paiements effectués par le parquet.

Le législateur a approuvé en 2013 une procédure d’ordre de paiement pour les créances non-

contestées. Il faudrait en outre instaurer une procédure pour les créances mineures contestées afin

que les entreprises puissent réagir plus rapidement et à moindre frais en cas de défaut de paiement.

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Prévention des faillites

Il faut ouvrir un débat approfondi sur les fondements de la loi sur la continuité des entreprises (LCE).

Malgré le bien-fondé de cette législation force est de constater qu’en pratique 70% des entreprises qui

y recourent font faillite quand même. La loi ne parvient donc pas (encore) à concrétiser son objectif et

à détourner les entreprises de la faillite. Certains points de cette loi ont été amendés récemment pour

répondre aux nombreuses plaintes qu’elle générait concernant notamment des abus et le manque

d’information approfondie des créanciers. Bien que ces amendements étaient indispensables, le

législateur a voulu à tout prix éviter de toucher aux fondements de la LCE. FEDERAUTO reste partisan

du maintien de la LCE mais étant donné que d’une part la loi passe pour l’instant à côté de son objectif

et d’autre part qu’elle a des répercussions importantes sur les créances, elle demande l’ouverture

d’un débat sur les fondements de la LCE et ses amendements et réclame d’autres adaptations là où

cela s’impose. FEDERAUTO plaide notamment en faveur d’un accès plus strict de la procédure LCE en

renforçant le contrôle des chances réelles de rétablissement de l’entreprise. Il faudrait également

retravailler le principe de la réduction de la dette. A l’heure actuelle, il est fréquent que les PME

doivent renoncer à 90% de leurs créances. Cette tendance doit être corrigée afin qu’elles puissent

recouvrer une plus grande partie de leur créance, ce qui permettrait d’éviter l’effet boule de neige.

Un point prioritaire pour le SPF Economie : contrats de concession équilibrés

FEDERAUTO lance un appel au futur ministre de l’Economie pour que dans la continuité du

Livre Vert de la Commission européenne en matière de pratique commerciales déloyales entre

entreprises situées en Europe, il prenne l’initiative législative interdisant les critères économiques

exagérés dans les contrats de distribution qui découlent d’un rapport de force déséquilibré entre

les parties (généralement l’importateur et le concessionnaire). Les PME et les indépendants sont

les principales victimes de telles pratiques. Tout comme dans la concertation plus informelle de la

chaîne, il faut créer les conditions de rétribution de tous les maillons de la chaîne de distribution

moyennant des accords contractuels équitables entre fournisseurs, distributeurs, constructeurs et

importateurs. La liste indicative des formes les plus typiques de dispositions déséquilibrées en vertu

desquelles la partie la plus puissante du contrat tâche de faire endosser ses propres frais et risques

usuels à la partie la plus faible devrait être à la base de ces conditions de rétribution. FEDERAUTO

souhaite s’atteler à cette question avec le SPF Economie lors de la prochaine législature.

FEDERAUTO est favorable à un cadre législatif posant la base qui servira à établir des contrats de

concession et d’agent équilibrés conformément aux droits et obligations réciproques équitablement

répartis et fixés dans le contrat de base (et pas dans les annexes comme c’est fréquemment le cas

à l’heure actuelle). Les dernières années, les divers secteurs vendeurs finals de FEDERAUTO sont

confrontés à des contrats d’adhésion irréalistes qui requièrent de lourds investissement de la part

de nombreuses petites PME. La loi de 1961 en vigueur (loi sur la rupture unilatérale des contrats

de concession) ne régit que le délai de préavis ou l’indemnité compensatoire de préavis équitable

mais ne répond pas à la nouvelle tendance selon laquelle constructeurs et importateurs imposent de

nouvelles conditions commerciales tellement dures qu’elles mettent à mal la rentabilité du vendeur

final sans autre forme de protection. A l’instar de la protection du consommateur, une liste noire

des clauses interdites pourrait servir de fondement à une meilleure protection juridique pour tout

distributeur exerçant comme concessionnaire ou agent.

La perception de la rémunération (ou facturation) des services prestés se trouve parfois compliquée

en raison du rapport spécifique avec le donneur d’ordre de l’enlèvement du véhicule d’une part et

le contrevenant ou la victime de l’accident (conducteur, propriétaire du véhicule remorqué) d’autre

part.

Dans ce triangle, l’entreprise de dépannage-remorquage est dépourvue des outils nécessaires (droit

de rétention et recouvrement direct auprès du détenteur et propriétaire du véhicule remorqué) pour

recouvrer le paiement des services fournis.

Il règne une grande confusion dans la jurisprudence et la doctrine concernant le droit de rétention et

le recouvrement direct du paiement, ce qui justifie pleinement un initiative législative. FEDERAUTO

et DETABEL réclament au gouvernement ou au parlement de la nouvelle législature qu’il prenne cette

initiative législative. Lors de la précédente législature, un projet de loi avait été élaboré qui pourra

être repris en vue de son peaufinage avec les parties concernées.

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Régional (Flandre, Wallonie et Bruxelles-Capitale)

Une politique des PME forte devra garantir l’emploi et la rentabilité de nos PME moyennant des

choix budgétaires clairs concernant la fiscalité automobile et l’éco-fiscalité, les incitants pour

les entrepreneurs débutants et confirmés, la promotion de la formation pour se préparer aux

évolutions technologiques futures des véhicules. Il faudra aussi une politique forte sur les plans de

la simplification administrative, la sécurité routière et l’aménagement du territoire.

En tant que fédération sectorielle, dans le cadre de la sixième réforme de l’Etat nous réclamons la

création d’un modèle de concertation transparent fixant institutionnellement l’implication directe

ou indirecte (par le biais de conventions précises avec les organisations interprofessionnelles) des

secteurs dans le fonctionnement du Conseil socio-économique flamand (Sociaal-Economische Raad

van Vlaanderen (SERV)), wallon (CESW) et bruxellois (ESRBHG).

Accès à la profession – conditions

Depuis 2007 (lors de la modernisation des accès à la profession) les mêmes conditions s’appliquent à

la plupart des activités professionnelles indépendantes du secteur auto : vente de véhicules à moteur

d’occasion, entretien et réparation de véhicules à moteur neufs et d’occasion, vente et montage de

pièces et accessoires etc.

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Ces véhicules à moteur sont subdivisés en deux catégories :

- Les véhicules légers : du vélomoteur et de la moto en passant par la voiture de tourisme

jusqu’à la camionnette, d’un poids maximum de 3,5 tonnes ;

- Les véhicules lourds : de la grosse camionnette de plus de 3,5 tonnes en passant par le poids

lourd jusqu’aux véhicules de génie civil et tracteurs agricoles.

Quiconque se limite exclusivement à des activités de réparation de carrosserie ou de négoce de

véhicules à moteur d’occasion sans réparation ni entretien doit remplir une série de conditions

générales en matière de technique automobile. Sans oublier les compétences administratives

sectorielles dans les domaines de la fiscalité, l’environnement, les réglementations sociales, le

contrôle des compteurs kilométriques, les plaques commerciales et la réglementation européenne.

Tout un chacun qui procède à des travaux particuliers de mécanique automobile ou d’électricité-

électronique doit dorénavant démontrer qu’il/elle dispose de compétences plus spécifiques.

Pour certains les conditions d’accès à la profession sont désuètes mais pourtant ils transmettent

au candidat indépendant le message qu’il/elle doit faire sienne un minimum de compétences

professionnelles pour avoir une chance de réussite dans la vie professionnelle. Pour le public

ce message sous-entend que l’homme ou la femme de métier doit être qualifié et disposer des

compétences requises pour fournir un service de qualité au client. Il ne faut pas perdre de vue l’aspect

“SECURITE” des véhicules, dont la responsabilitéincombe aux professionnels.

L’entreprise moderne du futur qui exerce dans le commerce et la réparation automobiles ne pourra

subsister qu’en tenant compte de l’indispensable professionnalisation de l’atelier et la possession

des aptitudes de management pour gérer son affaire. La technologie des véhicules à moteur est

en plein développement (voitures, poids lourds et machines) et requiert connaissance préalable et

formation continue. L’unification européenne (voir aussi la nouvelle directive services) intensifiera

la concurrence sur le marché et obligera les entreprises actuelles et qui se lancent à disposer de

connaissances professionnelles et de gestion d’entreprise.

L’accès à la profession doit aider à réduire le risque de faillite. Il n’est pas rare aussi que les entreprises

qui se lancent sous-estiment les nouvelles technologies et soient sous-capitalisées.

L’accès à la profession permet également de passer d’une sous-activité à l’autre ou de développer

cette activité en tant qu’activité complémentaire (carrosserie, vente de véhicules d’occasion,

réparation et entretien de véhicules à moteur).

La matière a été régionalisée sous la sixième réforme de l’Etat et FEDERAUTO réclame avec insistance

que l’accès actuel aux professions qu’elle représente et le fonctionnement actuel de la commission

d’examen fassent partie intégrante de la réglementation régionale (y compris le fonctionnement

d’un conseil d’accès à la profession). L’accès à la profession de mécanicien vélo doit toutefois être

actualisée car en 2007 elle n’a pas fait l’objet d’une modernisation et est par conséquent fondée

sur des conditions fondamentales dépassées (cf. évolution du vélo vers l’e-bike par exemple). Le

cas échéant, les Régions pourront procéder ultérieurement à des corrections conformément à la

politique.

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Heureusement il ne manque pas de moyens à tout professionnel qui se respecte de se former et se

qualifier adéquatement et de se préparer aux nouveaux défis qui l’attendent. L’offre de formations a

littéralement explosé récemment et les responsables politiques, tant dans qu’en dehors des secteurs

professionnels ont placé le principe de la formation à vie tout en haut de l’agenda de toute initiative

engagée. Le fonds de formation sectoriel Educam en est le partenaire par excellence.

Les établissements d’enseignement également, qu’il s’agisse d’enseignement à temps plein ou

partiel, tels que les centres de formation Syntra (VL)/ IFPME(W)/ ZAWM (CG), mettent tout en œuvre

pour assurer des formations qui s’inscrivent le plus étroitement possible dans l’objectif avancé :

proposer au candidat entrepreneur du secteur automobile la base la plus large et adéquate possible

pour se lancer dans la branche avec toutes les chances de réussite.

Octroi de financements et crédits aux PME

La branche automobile et les secteurs connexes ont un coefficient de capital élevé et les

constructeurs et importateurs augmentent la pression à l’investissement sur nos vendeurs finals.

La régionalisation du fonds de participation (sixième réforme de l’Etat) doit être l’amorce pour que

les Régions prennent des initiatives ciblées, par exemple en matière de prêt lancement mais aussi

d’autres crédits favorables à nos PME. Les Régions devront par ailleurs bien réglementer les nouveaux

modes de financement tels que le crowdfunding (finance participative, prêt gagnant-gagnant etc.).

A l’heure actuelle le Fonds de participation gère également l’indemnité compensatoire de revenu

dans le cadre de travaux routiers de longue durée et cette compétence sera transposée aux Régions

dans le cadre de la régionalisation. C’est une opportunité pour les Régions de participer à une

politique intégrée dans le domaine des nuisances provoquées par des travaux publics dont nos

entreprises sont régulièrement victimes (entreprises de garage, stations-service etc.).

Aménagement du territoire

Afin d’offrir suffisamment de terrains d’entreprise abordables et utilisables aux PME, les Régions

doivent prendre les devants auprès des communes et intercommunales pour qu’elles n’imposent pas

trop rapidement des conditions supplémentaires en matière d’emploi, environnement, accessibilité,

mobilité etc. lors de l’aménagement de ces terrains. En effet ces conditions supplémentaires

expliquent pourquoi les PME ne parviennent pas de facto à s’établir dans les zones accessibles aux

entreprises de leur région. Le commerce et la réparation automobiles et leurs secteurs connexes

demandent à continuer de bénéficier à l’avenir des moyens d’établissement, d’autant plus que

comme c’est le cas actuellement la réglementation (principalement la législation environnementale)

contraint ces entreprises à délocaliser dans des zonings économiques et pour PME.

ABROGATION générale des taxes économiques locales improductives

L’harmonisation de la fiscalité communale s’impose dans les Régions. Celles-ci doivent passer des

accords concrets avec les communes et examiner avec les administrations respectives quelles

taxes économiques locales improductives abroger, telle par exemple la taxation sur la force

motrice. L’objectif consiste à harmoniser les taxes restantes et à les rendre plus clémentes pour les

entreprises. Le secteur automobile est un tissu de petites PME et d’indépendants qui réclament tous

cette mesure.

Infrastructure & Mobilité

L’aménagement du territoire et la réglementation environnementale influencent le lieu

d’établissement ainsi que les moyens d’extension et de développement des entreprises. Mais les

activités quotidiennes et l’expansion des entreprises, surtout les entreprises de nos secteurs,

peuvent avoir un impact sur l’environnement immédiat. Les autorités doivent prendre les mesures

afin de garantir aux entreprises qu’elles pourront s’établir et grandir dans un environnement sûr

en disposant de l’espace physique indispensable pour entreprendre et être accessibles à leurs

fournisseurs, clients et travailleurs. Une politique commerciale adaptée et la réduction des nuisances

dues aux travaux publics sont des conditions préalables absolues.

La solution aux problèmes de mobilité doit forcément être recherchée dans le domaine où ils se

posent, c.-à-d. dans la circulation. C’est vrai tant pour les problèmes environnementaux que de

capacité. Il est fondamental d’améliorer l’infrastructure des routes pour faciliter la circulation, le

transport et la croissance économique.

16

L’introduction de la redevance kilométrique intelligente ne peut pas déboucher sur le renforcement

de taxes qui n’ont rien à voir avec les coûts de la route. Les autorités ne peuvent pas continuer de

taxer la circulation routière tout en dépensant les recettes ailleurs. Des taxes supplémentaires ne

sont acceptables qu’à la seule condition que les recettes supplémentaires qu’elles génèrent soient

consacrées au réseau routier. C’est pourquoi nous réclamons la révision du régime fiscal actuel de

l’automobile et du financement des voies principales, la transition d’un système d’imposition à un

système de taxation équitable de l’usage de la route. A nos yeux, le juste prix repose sur les coûts.

L’introduction d’une tarification est d’après nous indissociable du développement du marché de la

mobilité où l’offre et la demande se rencontrent. Le commerce et la réparation automobiles et les

secteurs connexes regroupés chez FEDERAUTO sont disposés à mener une étude pour permettre

aux entreprises de demain de se développer en de véritables centres de mobilité. Nous comptons

sur le soutien des autorités pour y parvenir.

L’infrastructure est un véritable fer de lance : FEDERAUTO demande aux autorités régionales

de continuer à y investir pour favoriser la fluidité de la circulation. Pour FEDERAUTO les recettes

générées par la taxation automobile doivent servir directement à l’amélioration de l’infrastructure.

Nos secteurs, fournisseurs de mobilité, réclament la libération de moyens destinés à l’aménagement,

l’extension et l’entretien de l’infrastructure routière mais aussi qui combleront les chaînons

manquants. Comparé à d’autres Etats membres européens, notre score en matière d’investissements

publics par rapport au PIB est faible. Si les Régions tiennent à se profiler en tant que plaque tournante

économique en Belgique et en Europe, elles doivent se mettre au travail d’urgence.

Il faut stimuler divers projets comme des travaux d’adaptation du RING autour de Bruxelles (séparer

la circulation en transit de la circulation locale), aménager des parkings à proximité des transports

en commun comme les gares, aménager des voies de circulation distinctes pour les poids lourds et

revaloriser les routes régionales (centralisation sur leur fonction de circulation). Pour le deux-roues

motorisé aussi l’infrastructure routière doit être aménagée (peinture à relief, couvercles de puits

antidérapants, glissières de sécurité etc.). De manière générale les Régions doivent être attentives à

la technologie moderne pouvant servir à la planification des aménagements routiers et qui doit les

préparer à l’avenir (par exemple e-call).

17


Enfin FEDERAUTO encourage la mobilité et la qualité de la vie écologiques. FEDERAUTO est partisane

de la différenciation fiscale en faveur des voitures et deux-roues écologiques à condition que son

coût budgétaire soit neutre. FEDERAUTO réclame des incitants fiscaux sur les carburants à faible

émission de CO2. FEDERAUTO demande qu’on s’attelle à un marché énergétique plus durable mais

cette politique doit être fondée sur des solutions à long terme plutôt que sur le court terme. Le

monde politique doit stimuler les initiatives de durabilité émanant du marché et ainsi rompre la

paralysie de la politique de la mobilité actuelle.

L’auto est et demeure le moyen de transport le plus populaire et représente 68% de tous les

déplacements. Cette tendance s’explique parce que les gens ne parviennent à se tenir à leur agenda

professionnel, familial, social et des loisirs que grâce à l’automobile. Mais FEDERAUTO est pleinement

consciente que les effets néfastes tels que les embouteillages ou les files, les accidents de la route,

les nuisances sonores et la pollution doivent être abordés de manière ciblée.

A cet effet, il faut aménager de nouvelles routes et rénover le réseau routier actuel (y compris les pistes

cyclables) et y associer la redevance kilométrique intelligente, qui ne trouvera d’écho que lorsque

le gouvernement aura affirmé clairement qu’elle remplace toutes les autres taxes automobiles.

L’introduction d’éventuelles nouvelles taxes afin de gérer la politique de la circulation ne peut pas

mener à l’augmentation globale des taxes de circulation.

La redevance kilométrique intelligente pour les poids lourds peut constituer une étape transitoire

ou un début de solution mais son effet sur la mobilité demeurera restreint. Pour FEDERAUTO il faut

également tenir compte de certains points de départ fixes :

- Un système simple et faisable limité au réseau actuel de l’eurovignette ;

- Le montant des tarifs doit être accordé à celui des pays limitrophes pour garantir une posi-

tion concurrentielle optimale ;

- Pas de différenciation des tarifs selon le lieu et l’heure tant qu’il n’a y pas de redevance kilo-

métrique intelligente pour les voitures de tourisme.

Concernant la redevance kilométrique intelligente pour les voitures particulières FEDERAUTO

réclame que son introduction pour les poids lourds et les voitures de tourisme aille de paire avec

la suppression de la fiscalité de la circulation. C’est logique puisque c’est l’usage et non plus la

possession qui devra être imposée.

Une politique cohérente qui tient compte de tous les facteurs et conséquences de la redevance

kilométrique intelligente s’impose. FEDERAUTO souhaite que les Régions l’impliquent dans la

préparation de la « redevance kilométrique intelligente modulée sur l’écologie » pour les poids

lourds. Il faut sans tarder clarifier la question fiscale de la redevance kilométrique intelligente,

le critère de localisation, le tarif et le taux d’imposition, la technologie, la réforme de la taxe de

circulation, le contrôle du respect de la réglementation, le calendrier et la collaboration au sein des

Régions.

D’après des simulations du Bureau du Plan, la mise en application de la redevance kilométrique

intelligente limitée aux poids lourds ne réduira ni la congestion des routes ni l’impact de la

circulation sur l’environnement. Pour résoudre efficacement le problèmes des files, il faut introduire

la redevance kilométrique intelligente pour tous les usagers de la route.

Il sera important lors du lancement possible en

2016 de la redevance kilométrique intelligente

pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes que les

recettes supplémentaires générées soient affectées

à des projets d’investissement dans la mobilité

et les travaux publics. Ce n’est que de la sorte que

l’introduction de cette taxe trouvera sa portance.

FEDERAUTO plaide en faveur de normes

environnementales et de sécurité adaptées

et tournées vers l’avenir. En associant les

normes à un délai d’introduction précis elles

pourraient même s’avérer un stimulant pour les

constructeurs automobiles et les automobilistes.

Les gouvernements régionaux doivent aussi veiller

à rendre les véhicules électriques et au CNG plus

18

attractifs, par exemple par le biais de réductions fiscales (une compétence héritée de la sixième

réforme de l’Etat) ou d’une réglementation intelligente (telle que le parking gratuit ou l’ouverture

des voies réservées aux autobus aux voitures électriques, comme c’est le cas en Norvège). Sur ce

point FEDERAUTO renvoie au position paper qu’elle a fait parvenir avec les détenteurs d’enjeux au

gouvernement flamand. FEDERAUTO y pourvoit en un plan en sept étapes où elle demande la création

d’un E-team ou d’un détachement spécial chargé de donner forme, en concertation avec le fédéral,

à la mise en œuvre des facilités indispensables aux carburants alternatifs dans notre pays, comme

le veut l’Europe.

Mais soyons clairs : le temps des études de faisabilité et des champs expérimentaux est révolu ;

place à l’action et aux mesures concrètes pour générer une espèce de market-pull pour finalement

atteindre les objectifs européens pour 2050 (livre blanc).

En matière de CNG, nous aimerions que les Régions s’attellent à ce qui suit :

1. la fiscalité : cadre fiscal stable pour le gaz naturel à la pompe (bloqué pour 10 ans + ensuite révision

annuelle en fonction des objectifs), fiscalité automobile fondée sur un éco-score affiné, soutien

aux poids lourds au CNG/LNG afin de réduire l’écart par rapport aux poids lourds diesel.

2. Infrastructure : dresser la carte stratégique des stations-service, accorder des subsides fédéraux

et régionaux aux points de remplissage CNG (cf. Prime écologique en Flandre – Agentschap

Ondernemen étendue aux autres régions et intervention majorée), obligation carburants

alternatifs dans les grandes stations-service.

3. Communication et rôle des autorités : exemple fonction gouvernement, synergie avec les

communes/régions et projets-pilotes, communication institutionnelle avec le SFP/ l’ASBE/NGV

Platform/FEDERAUTO.

Les plans de mobilité et la régionalisation du domaine de la mobilité (contrôle technique & homologation véhicules)

FEDERAUTO souhaite que les plans de mobilité des Régions s’accordent au maximum avec le

passage aux carburants alternatifs et l’introduction des plans de mobilité. La stratégie globale pour

l’avenir des citoyens et des entreprises se fait attendre, favorise l’insécurité juridique et freine le

développement de la transition vers un parc automobile plus vert et durable.

En outre FEDERAUTO compte bien être associée au débat autour de l’implémentation de la

régionalisation du contrôle technique et de l’homologation. Le secteur possède un vaste savoir-

faire lui permettant, le cas échéant, de jouer un rôle dans ces domaines et souhaite mettre en œuvre

avec les Régions un guichet interrégional efficace au service de tous les particuliers et entreprises

en quête d’un service rapide et qualitatif dans le domaine de l’homologation & des documents de

conformité, en particulier pour les voitures de société et les machines.

La périodicité du contrôle 4-2-2 doit être révisée et mieux accordée à la sécurité routière. De même

il faudrait accélérer l’introduction du contrôle périodique des motos.

Les régions devront élaborer une réglementation tenant compte de la vélocité des vélos électriques

(speed pedelecs) dans les domaines de l’homologation, l’assurance, le code de la route etc.

Accidentologie & espace pour les entreprises de remorquage

FEDERAUTO tient à attirer l’attention sur le vœu du secteur automobile et des secteurs connexes

(deux-roues (y compris la branche du vélo), machinisme agricole etc.) de suivre l’exemple de la Suède

dans ce que nous pourrions généralement qualifier d’accidentologie et de voir les Régions s’atteler à

cette question. A l’instar des pays scandinaves, dans l’analyse des accidents de la route, les Régions

devraient à l’avenir tenir compte de l’état du véhicule (voiture de tourisme ou poids lourds) ayant

provoqué l’accident. Il s’agit d’un des facteurs que nous tenons à souligner et qui devrait être repris

par le BART, le “Belgian Accident Research Team”.

Il peut en effet s’agir d’un élément complémentaire dans le calcul du coût des accidents de la route.

La pratique nous apprend qu’on aurait pu éviter de nombreux accidents de la route si le véhicule

avait été rigoureusement soumis à un entretien régulier. Nous pensons ici principalement aux

composants de sécurité tels que les pneus, la suspension, les freins, la direction et l’éclairage. Par

ailleurs, à l’instar des pays limitrophes, il convient de prendre des mesures concrètes de nature à

favoriser immédiatement la sécurité routière telles que l’usage de pneus hiver. En matière de

sécurité routière, FEDERAUTO réclame le soutien de la campagne annuelle “Pensez à votre santé”,

19


une opération s’inscrivant dans le cadre de la sécurité routière et visant à attirer l’attention sur

l’importance d’avoir un véhicule bien entretenu. Tout automobiliste peut faire vérifier gratuitement

dans les garages participants son véhicule sur certains points de sécurité comme les pneus, les freins,

la suspension, l’éclairage et les essuie-glaces.

Quant aux accidents impliquant des poids lourds mais aussi de plus en plus des utilitaires légers

(camionnettes), il faut établir le rapport avec l’arrimage de la charge (ou plutôt le mauvais arrimage

de la charge). Il faut mener une politique claire dans le cadre de l’indispensable politique de contrôle

du respect de la réglementation.

Une fédération européenne dédiée à l’arrimage de la charge (EUMOS A.I.S.B.L./ivzw) vient de voir le

jour notamment sous l’impulsion de FEDERAUTO. Le siège d’EUMOS est situé chez FEDERAUTO et la

fédération est prête à partager son savoir-faire avec les autorités régionales. Une réglementation

rectiligne, uniforme et fixe et un organisme de contrôle central prenant aussi en charge la formation

en la matière (y compris des forces de police) ne peuvent être que favorables à la sécurité routière et

la lutte contre l’ignorance.

Les entreprises de dépannage-remorquage devraient également pouvoir utiliser la bande d’arrêt

d’urgence et des gyrophares spéciaux les identifiant comme des véhicules prioritaires.

20

Formation et enseignement

Dans les prochaines années, la formation et l’enseignement joueront un rôle crucial dans le

développement des activités économiques de nos secteurs. Jamais auparavant l’évolution

technologique n’a été aussi rapide que ces dix dernières années et jamais auparavant l’impact n’a été

aussi grand sur le « niveau minimum de compétence » de nos travailleurs.

Voilà pourquoi il est essentiel de réduire le fossé de compétence entre toutes les formes

d’enseignement et la vie économique.

Il n’est pas réaliste que les secteurs de la branche automobile et des secteurs connexes supportent

seuls ces efforts. Nos entreprises et le fonds de formation sectoriel (EDUCAM) fournissent déjà des

efforts annuels considérables en matière de formation continue des travailleurs. Ce n’est pas le rôle

de nos secteurs de prendre en charge la formation continue des instructeurs et l’actualisation de

l’équipement didactique des établissements d’enseignement.

Enseignement technique et professionnel – créer des synergies

C’est pourquoi la branche a ouvert ses propres centres de compétence (à Lokeren, Hasselt et

Liège) et il faut créer une synergie optimale entre les acteurs de la formation et les opérateurs

institutionnels tout comme les preneurs d’initiatives privées afin d’unir nos forces et créer une

situation gagnant-gagnant pour toutes les parties. Ce n’est qu’à cette condition que nos entreprises

pourront embaucher des travailleurs compétents et assurer leur formation continue (projets CTR,

contacts avec les organes de coordination de l’enseignement, SYNTRA, VDAB, IFPAME, SFPME, IAWM,

Forem-Formation ….). FEDERAUTO tient absolument à y jouer un rôle de coordination avec EDUCAM.

Dans tous les cas il faut que le savoir-faire ainsi que l’information technique, y compris l’équipement,

se diffusent le plus vite possible dans l’enseignement professionnel et technique des techniques

automobiles.

Ce principe mènera à une forme renforcée d’enseignement intégré où la formation théorique

et pratique se concrétisent en continu et physiquement en collaboration directe. Il est en effet

indispensable que les jeunes se fassent une image adéquate des possibilités de carrière dans nos

secteurs et soient motivés à les embrasser. Par ailleurs, l’enchaînement enseignement-marché du

travail se réalisera beaucoup plus efficacement et les stages en entreprise seront enfin rentables

pour les élèves.

21


Management et formation après l’école

L’enseignement doit accorder davantage d’attention à l’économie et la gestion d’entreprise afin

que les futurs entrepreneurs de nos secteurs deviennent davantage des chefs d’entreprise. C’est

pourquoi FEDERAUTO revendique :

• que les indépendants qui se lancent puissent acquérir un meilleur aperçu économique

de leur future entreprise. A cette fin il faut augmenter le nombre d’heures d’économie de

l’entreprise dans l’enseignement secondaire et les stages doivent faire une place plus large

aux compétences relatives à l’économie des entreprises.

• que les professeurs de l’enseignement technique et professionnel se recyclent régulièrement

afin que leurs connaissances correspondent à la pratique.

Comme nous venons de l’indiquer, les formations en gestion sont primordiales pour nos secteurs. La

formation des chefs d’entreprise constitue la clef de la gestion des compétences dans nos entreprises

car les compétences sont à la base de la capacité de toute entreprise. Le niveau de formation est par

conséquent essentiel pour sa force de frappe. FEDERAUTO veut rester à la pointe des formations en

management dans nos secteurs et ainsi rehausser le niveau de formation de quiconque assume (ou

assumera bientôt) une fonction dans la branche automobile et les secteurs connexes.

FEDERAUTO compte bien demeurer impliquée dans le développement et l’implémentation des

compétences professionnelles administratives intersectorielles de « l’accès à la profession » dans

le secteur de la mobilité afin qu’il soit systématiquement mis en application, actualisé et interprété

de manière identique. Dans ce contexte, FEDERAUTO veut rester l’interlocuteur de tous les acteurs y

compris après la régionalisation de cette matière.

BUDGET DE LA MOBILITE : la fiscalité automobile intelligente

Ne perdons surtout pas de vue que la mobilité liée au travail dérive

surtout de la manière dont nous travaillons et celle-ci est en proie à

de profondes mutations. Pensons à l’introduction du Nouveau monde

du travail, le travail à domicile, le travail en fonction d’un objectif,

le travail lors de déplacement, la réduction des déplacements et

l’augmentation de la concertation numérique. Travailler et voyager

s’influencent fortement l’un l’autre. Cela exige de nouveaux

règlements plus flexibles et le budget de la mobilité en fait partie.

Il n’est pas souhaitable de poursuivre la hausse des taxes automobiles

mais bien de les affecter plus efficacement. C’est pourquoi FEDERAUTO

demande que l’on rende fiscalement possible les budgets de mobilité

intelligents.

FEDERAUTO attire l’attention sur le fait que des facteurs incertains comme les taxes automobiles

risquent d’orienter le marché dans une autre direction. Il existe un scénario alternatif à condition

que le marché et les autorités misent effectivement sur le transfert de la possession d’une automobile

à son usage et que le gouvernement axe le régime fiscal sur ce principe, par exemple en incitant les

budgets de mobilité. Pour pouvoir y jouer un rôle, il faut que les mentalités changent. Dans ce cas,

les sociétés de leasing doivent aussi franchir le pas de la possession vers l’utilisation. Le commerce

et la réparation automobiles sont prêts à adapter leurs activités dans ce sens. A cet effet, il faut

néanmoins tenir compte des principes suivants :

- cela ne peut en aucun cas se faire au prix d’un surcoût pour les employeurs qui octroient une

voiture de société à leurs travailleurs dans la situation actuelle ;

- l’introduction d’un budget mobilité doit toujours émaner de l’employeur ;

- comme nous l’avons déjà évoqué, un cadre fiscal et social clair est primordial pour garantir

une sécurité juridique suffisante tant à l’employeur qu’au travailleur. Les entreprises

automobiles qui vendent ‘de la mobilité’ doivent être certaines des renseignements qu’elles

prodiguent à leurs clients.

FEDERAUTO réclame surtout que la branche des deux-roues bénéficie d’une attention particulière

dans cette matière. Le vélo (électrique ou pas) et les vélomoteurs ou scooters légers doivent jouir

d’un traitement fiscal favorable clair dans le budget mobilité.

22

Législation environnementale

Le secteur de la distribution et de la réparation automobiles est soumis à une réglementation

environnementale très stricte dont les conséquences sur le fonctionnement et la rentabilité de nos

entreprises sont importantes. En premier lieu nous pensons à la réglementation relative aux permis

d’environnement et à la gestion des sols pollués. Depuis plus de dix ans, notre secteur est également

soumis aux obligations de reprise de certains déchets dont le respect génère de lourdes charges

administratives et contraintes financières. Notre branche est impliquée dans l’obligation de reprise

des véhicules hors d’usage, pneus usés, huiles usagées, déchets de batteries de démarrage au plomb

et déchets d’appareils électriques ou électroniques.

FEDERAUTO maintient sa position de ne plus soumettre à l’obligation de reprise aucun autre produit

pour ses secteurs. Les systèmes collectifs mis en place dans le cadre de l’obligation de reprise

donnent de bons résultats sur les plans de la collecte et du traitement. Ces systèmes collectifs

sont opérationnels dans les trois Régions, de manière identique et s’inscrivent ainsi bien dans le

commerce organisé à l’échelon national. Les groupements affiliés à FEDERAUTO sont impliqués dans

la négociation des diverses conventions environnementales à la base de ces systèmes collectifs.

Il importe dans le cadre des négociations des conventions environnementales que celles-ci puissent

se dérouler de manière harmonisée avec les trois Régions et que ces dernières n’imposent pas

d’exigences disproportionnées aux organismes de gestion. Par ailleurs, il est fondamental que les

obligataires de reprise décident eux-mêmes des modalités d’exécution de l’obligation de reprise sans

immixtion d’autres acteurs qui n’ont aucune responsabilité finale à assumer.

Compte tenu des excellents résultats obtenus par les systèmes collectifs dans la collecte et le

traitement tant sur le plan national qu’européen, il faut continuer à privilégier la formule collective

pour répondre à l’obligation de reprise au lieu des plans individuels. Cette formule présente

également des avantages pour les Régions notamment sur le plan des contrôles plus aisés et a amené

d’excellentes prestations de gestion des flux de déchets au bénéfice de l’environnement.

23


Ce sont les raisons pour lesquelles nous demandons instamment aux Régions de veiller

continuellement à l’uniformité de la réglementation relative à l’obligation de reprise,

particulièrement à l’occasion de la transposition des directives européennes.

Enfin, il y a lieu d’avoir égards aux (nouvelles) situations actuelles dans lesquelles certains déchets

acquièrent une valeur positive et de ce fait, il devient difficile, voire impossible aux obligataires de

reprise de collecter les déchets issus de leurs produits mis sur le marché. Une révision de la mise

à exécution effective de l’obligation de reprise est particulièrement indispensable pour les flux

de déchets à valeur positive. Dans de telles situations où le marché de la reprise de déchets est

libre et avantageux pour tous les acteurs économiques en présence, il faut absolument alléger la

responsabilité des producteurs.

Assainissement du sol

Une autre mesure qui pèse lourdement sur notre secteur est la réglementation relative à

l’assainissement du sol. Pour de nombreuses PME cette législation est synonyme de saignée

financière et elles sont nombreuses à y succomber. Le Fonds d’Assainissement du Sol des Stations-

service, en abrégé Bofas, est une véritable bulle d’oxygène pour les propriétaires de stations-service

confrontés à la pollution du sol. Sur base des dispositions légales prévoyant la constitution de fonds

sectoriels d’assainissement du sol, FEDERAUTO invite les Régions à créer un nouveau fonds sectoriel

d’assainissement du sol pour le secteur garage. Les premiers contacts ont été pris à cet effet avec les

administrations régionales, lesquelles ont réagi positivement.

FEDERAUTO propose d’alimenter en partie ce fonds par l’utilisation des réserves constituées à

charge des professionnels dans le cadre de l’assainissement des stations-service par BOFAS plutôt

que d’affecter ces réserves à l’assainissement de la pollution liée au citernes de gasoil de chauffage.

24

Région flamande

En introduisant les conditions environnementales intégrales pour les entreprises de garage et

carrosserie et en déclassant la liste Vlarem I, la Région flamande a déjà pris des mesures vers la

simplification administrative. Ces efforts doivent se poursuivre.

Région de Bruxelles-Capitale

La révision de la liste des installations nuisibles actuellement en cours d’élaborarion devrait

davantage jouer la carte de la simplification. Plus d’entreprises devraient être déclassées et, par

conséquent, tomber sous un régime nécessitant une administration moins intensive.

Quant au projet d’arrêté relatif à l’entretien des appareils de réglage climatique des véhicules, nous

demandons la simplification de la procédure d’agrément des paquets de formation et d’examens

ainsi que l’abrogation des frais de dossier inhérents à la demande d’agrément.

Région wallonne

Taxe sur les déchets assujettis à l’obligation de reprise

FEDERAUTO demande la suppression définitive de la taxe sur les déchets soumis à l’obligation de

reprise. La mise en application de la taxe s’ajouterait aux montants que les producteurs acquittent

déjà pour atteindre les objectifs environnementaux dans le cadre de leur obligation de reprise.

Ces objectifs de recyclage et de collecte ont effectivement été fixés de manière très, parfois trop,

ambitieuse. Pour certains flux il est en effet impossible d’atteindre ces objectifs. Par conséquent

la taxe pourrait amener les producteurs à remettre l’opportunité de leur adhésion aux systèmes

collectifs en question (Recytyre, Bebat, Recupel, Febelauto, Valorlub, RECYBAT) alors qu’ils permettent

d’obtenir les meilleurs résultats de collecte à l’échelon européen, y compris pour la réutilisation et le

recyclage. La mise en application de la taxe obligera en outre les entreprises wallonnes à s’acquitter

d’une redevance supplémentaire qui les défavorisera par rapport aux entreprises situées dans

d’autres régions de Belgique ou à l’étranger.

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Décret relatif à la gestion du sol

FEDERAUTO réclame que la réglementation relative à la gestion du sol soit supportable. Les conditions

assortissant les obligations de procéder à des études du sol et à des assainissement du sol doivent

être déterminées en tenant compte de la capacité des PME à faire face à de telles contraintes dont

les coûts atteignent parfois des montants astronomiques. Il convient en particulier d’appréhender

la gestion de la pollution historique avec plus de tolérance.

Economie régionale

Politique des permis et aménagement du territoire

FEDERAUTO revendique la simplification administrative sur le plan de la politique des permis tels

que le permis d’environnement et le permis socio-économique et d’aménagement du territoire.

Il faudrait mettre en place un guichet unique pour toutes ces catégories. Le futur permis intégré

flamand en constitue déjà une belle ébauche.

Les guichets d’entreprise doivent par ailleurs intervenir dans les formalités administratives imposées

par le gouvernement régional (guichet unique ou guichet interrégional).

L’information concernant les interventions régionales accordées aux entreprises devraient

également passer par ce canal. Notre secteur représente un pourcentage élevé de PME (de moins de

10 travailleurs) qui étouffent sous les charges administratives.

Dans le cadre de l’aménagement du territoire, il faudrait procéder aux adaptations qui donneront

suffisamment de marge de manœuvre et d’espace pour que ces PME continuent d’exercer leur

activité.

Subsides et InvestissementsLes Régions doivent simplifier l’accès aux régimes de subside actuels et les adapter aux nécessités

et conditions de travail propres aux PME.

Le système de chèques-formation, chèques-conseil et primes écologiques, ainsi que le mode de subsides

des PME doivent donc faire l’objet d’une révision. De surcroît le portefeuille PME n’est pas fait pour

les petites entreprises et appelle à la simplification. Le système de calls désavantage souvent les plus

petites entreprises. Telle ne peut et ne doit être l’intention que recherche le gouvernement régional.

Problématique de la rentabilité

FEDERAUTO réclame aussi qu’on accorde l’attention indispensable à la problématique de la

rentabilité du secteur. A l’heure actuelle la branche automobile est confrontée à une main-d’œuvre

trop mal rémunérée. Nulle part ailleurs en Europe elle n’est aussi peu élevée. Les ateliers qui

fournissent un service de qualité au consommateur mais développent aussi certaines compétences

en matière de nouvelles technologies, d’environnement et de sécurité routière ont un coût. Il est tout

aussi important de rémunérer les travailleurs de notre secteur adéquatement pour qu’ils continuent

de choisir d’y travailler.

Fiscalité / Eco-fiscalité

Le secteur demande aux divers niveaux de pouvoirs, du fédéral au régional, de fixer des conventions

fiscales claires, surtout dans le domaine de la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation

(TMC) et d’associer ces accords à une politique de la mobilité cohérente. Si l’intention est de taxer

l’usage plutôt que la possession d’un véhicule, la taxe de circulation et la TMC devront faire place à un

système unique tel que la redevance kilométrique intelligente. FEDERAUTO n’est pas favorable à ce

que à ce que la TMC doit encore remise en question par les Régions. Il incombe au gouvernement

d’expliquer la complexité de la formule de calcul de la TMC au citoyen et aux entreprises. Le vendeur

peut informer mais ne doit en aucun cas s’engager quant aux renseignements relatifs à une taxe.

Les entreprises du secteur ne doivent pas supporter le poids d’une législation incomplète.

Dans le cadre de la réforme de la taxe de circulation et sa perception par les Régions, FEDERAUTO

est favorable à un système simple et harmonisé fondé sur l’émission de CO2 et/ou les normes Euro.

Il ne nous semble pas opportun d’y ajouter d’autres facteurs de pollution environnementale en

recourant au modèle de l’éco-score car cela n’engendrerait qu’une surcharge administrative inutile

et créerait la confusion chez les usagers, menaçant ainsi l’efficacité de cette mesure. Si l’on veut

sensibiliser l’automobiliste à un usage plus propre de son véhicule, nous estimons que le moyen le

26

plus efficace est d’introduire une obligation de contrôle et d’entretien réguliers. Parallèlement les

régions doivent stimuler les mesures visant à réduire les particules fines émises par la circulation et

à encourager l’usage de pneus silencieux ou verts, les nouvelles technologies moteur, les nouveaux

types de revêtement du sol, les filtres etc. De plus ces mesures sont tout bénéfice pour la sécurité

routière.

FEDERAUTO plaide résolument pour une fiscalité technologiquement neutre et un système de prime

faisant la place belle à l’émission de CO2 et aux normes Euro.

Le secteur est certes demandeur d’incitants à l’achat de véhicules à carburant alternatif comme le

LPG et le CNG (gaz naturel), de véhicules électriques, hybrides et plug-in (velos, voitures particulières,

scooters, motos, utilitaires légers et lourds etc.) et réclame des incitants à la conduite écologique (éco-

conduite). De même il faut continuer de stimuler les diverses autorités locales (provinces, communes

et parastatales) à incorporer des véhicules à carburant alternatif dans leur parc automobile.

FEDERAUTO a rédigé une brochure de sensibilisation à la mobilité électrique à l’intention des villes

et communes. Il faut continuer de promouvoir et de stimuler l’infrastructure d’approvisionnement

des carburants alternatifs (infrastructure d’approvisionnement en gaz naturel et électricité).

Nous revendiquons également une concertation à propos des taxes énergétiques et des taxes

régionales qui ont fortement augmenté les dernières années. Les taxes communales devraient être

plafonnées, de même que les taxes environnementales, par exemple en introduisant un plafond

maximum des centimes additionnels.

Politique du marché de l’emploi

Les secteurs revendiquent que suite à la sixième réforme de l’Etat la politique du marché du travail

s’inscrive dans la suite des affaires régionales ou communales existantes. Cela permettra d’améliorer

le fonctionnement de la structure gouvernementale et assurera une répartition plus harmonieuse

des compétences sans porter préjudice à la solidarité interpersonnelle.

Dans ce contexte nous pensons notamment :

Au congé éducatif, l’apprentissage en alternance et l’apprentissage en milieu de travail

À toutes les mesures d’activation des chômeurs

A une meilleure concordance entre la politique de l’emploi et de l’orientation et la formation

des demandeurs d’emploi et les besoins spécifiques de notre secteur en concertation avec

notre centre de compétence et de formation sectorielle EDUCAM.

FEDERAUTO attend de la politique du marché du travail qu’elle tienne compte des souhaits

sectoriels en la matière.

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EUROPE – Politique européenne

FEDERAUTO suit l’évolution du marché suite à l’abrogation du Règlement d’exemption par catégorie

1400/2002 et les débats dans le cadre de CARS 2020 avec grande attention.

La Commission européenne veut instaurer un code de bonne conduite entre les concessionnaires et

les constructeurs avant la fin des négociations de CARS 2020.

Cette mesure devra contribuer à la faisabilité économique des restrictions verticales entre les acteurs

commerciaux et à protéger la partie faible, c.-à-d. les concessionnaires automobiles.

Le secteur aspire à des contrats équilibrés qui amélioreront la rentabilité et la sécurité juridique des

concessionnaires.

La fédération européenne CECRA a avancé certaines propositions auxquelles FEDERAUTO adhère

entièrement. Il s’agit d’une approche autorégulatrice dont l’accent repose sur la liberté de cession

d’une concession à un membre du réseau agréé, la liberté de vente de plusieurs marques sur un site

unique (multi-marquisme) et la compensation des investissements consentis en faveur de la marque

après la résiliation du contrat par le constructeur ou l’importateur.

Par ailleurs, citons aussi les points importants suivants :

Directive Contrôle technique à l’échelon européen

La répression de la fraude au compteur kilométrique devrait y être intégrée. Le parlement européen a

d’ores et déjà retenu cette proposition (proposal new roadworthiness testing regulation). Grâce à une

réglementation comme le Car-Pass en Belgique, le négoce de véhicules d’occasion se pratiquerait

sur une base plus équitable en faveur des vendeurs et acquéreurs.

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Livre vert européen à propos des pratiques commerciales déloyales entre entreprises

FEDERAUTO et les organisations des classes moyennes lancent un appel à la Commission pour qu’elle

prenne l’initiative législative visant à interdire les pratiques commerciales déloyales découlant

du déséquilibre des rapports de marché entre parties. Les vendeurs ou distributeurs des chaînes

d’approvisionnement (concessionnaires, distributeurs de machines, d’outillage, de deux-roues, de

pièces etc.) sont souvent victimes de pratiques en vertu desquelles la partie la plus forte tente de

faire endosser les coûts et risques usuels à la plus faible.

Appréhender la concurrence étrangère déloyale

En cas d’emploi (temporaire) de travailleurs provenant d’un autre Etat membre, la directive

Détachement stipule que les conditions de travail minimales (rémunération, temps de travail etc.) de

“l’Etat hôte” doivent être respectées. La directive n’est toutefois pas (suffisamment) contraignante,

ce qui fait que nos entreprises sont confrontées à la concurrence déloyale des entreprises qui font

appel aux travailleurs d’autres Etats membres payés au salaire de l’Etat membre qui les a détachés.

Pour la transposition en droit national, FEDERAUTO réclame un délai de transposition aussi bref que

possible ainsi que le suivi attentif de la transposition dans les divers Etats membres. La Belgique

assure le contrôle des mesures récemment adoptées, ce qui incite les autres Etats membres à assurer

eux aussi le contrôle de leur application correcte. En ce qui concerne l’assujettissement à la sécurité

sociale, nous proposons d’examiner si le délai de détachement autorisé ne doit pas être réduit.

Pour attaquer à la source le problème de la concurrence déloyale, il faut également renforcer la

coopération des services d’inspection compétents dans les différents Etats membres en instaurant

un réseau d’échange d’information et de collaboration.

Les contrôles mis en place en Belgique doivent être rendus opérationnels et pérennisés à l’avenir.

Enfin il faut également veiller à ce que le renforcement du contrôle des détachements frauduleux ne

conduisent pas à un glissement vers de faux indépendants.

Simplification et modernisation de la réglementation de la TVA

Depuis longtemps les livraisons et acquisitions intracommunautaires dans le secteur automobile

constituent une part importante des activités commerciales quotidiennes. La Belgique est connue

pour la qualité de l’entretien de ses véhicules d’occasion et depuis peu aussi pour la qualité des

services d’entretien et réparation surtout depuis les pays limitrophes.

Le manque d’harmonie entre les obligations administratives et les divergences de numéros de TVA,

la charge de la preuve reposant sur l’exonération des livraisons intracommunautaires, la difficulté de

recouvrer la TVA acquittée dans d’autres Etats membres, les différentes législations et interprétations

ne sont que quelques exemples parmi d’autres des difficultés rencontrées sur le marché intérieur.

Dans le contexte de l’évaluation économique des entreprises, les organisations des classes moyennes

estiment le coût de l’accomplissement des obligations administratives liées à la TVA à 2%, voire même

8% de la TVA perçue. La capacité des petites entreprises est surchargée et en plus les entreprises sont

confrontées à des contraintes complémentaires lorsqu’elles s’adonnent au négoce intra-européen.

FEDERAUTO réclame l’introduction rapide d’une déclaration harmonisée de la TVA et la standardisation

des obligations dans l’ensemble des Etats membres. Dans la branche de nombreux petits indépendants

et PME exercent l’activité de vente de véhicules d’occasion (poids lourds, camionnettes, voitures de

tourisme, motos et machines). Cette mesure contournera le problème de la langue. Dans la même

veine, la création d’un système de guichet unique est indispensable et permettra d’accomplir toutes

les formalités dans l’Etat membre d’établissement. Quant au recouvrement de la TVA étrangère, il

faut prévoir son règlement dans la déclaration de TVA dans l’Etat membre d’établissement.

Directive comptable ( 2013/34/UE)

Cette directive modifie profondément la réglementation européenne actuelle. Elle devrait être

transposée dans la législation nationale d’ici au 20 juillet 2015. Lors de la transposition il faudra

veiller au maintien du lien entre le droit comptable et le droit fiscal. Le principe de “substance over

form” n’est pas une option pour notre pays et encore moins pour le secteur automobile où le coût de

l’automobile est intimement lié à la réglementation fiscale. Nous revendiquons par ailleurs qu’on

tienne compte des petites entreprises et de l’allègement de la charge administrative dans le cadre

de l’introduction du rapport de gestion (le bilan social ne peut pas devenir une obligation pour les

micro- et petites entreprises).

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