système de desserte à escales multiples ou système de...

Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienneBanque mondiale et Commission économique pour l’Afrique

Document de travail SSATP No 31F

Système de desserte à escales multiplesou système de transbordement

Transport maritime de conteneurs entrel’Afrique de l’Ouest et l’Europe

Gylfi Pálsson

Janvier 1998

Région AfriqueBanque mondiale

Document de travail SSATP No. 31f

Gylfi Pálsson

Système de desserte à escales multiplesou système de transbordement

Transport maritime de conteneurs entrel’Afrique de l’Ouest et l’Europe

Le Programme de politiques de transport en Afriquesubsaharienne (SSATP) est une initiative que la Banquemondiale et la Commission économique des NationsUnies pour l’Afrique (CEA) ont entrepriseconjointement en vue d’améliorer le secteur destransports par la promotion de réformes de politiqueset la restructuration des institutions.

Les conclusions, interprétations, et recommandationsexprimées dans ce rapport sont celles des auteurs etne doivent pas être attribuées à la Banque mondiale, àses organisations affiliées, aux membres de sonconseil d’administration ni aux pays qu’ilsreprésentent.

janvier 1998

Système de desserte à escales multiples ou système de transbordement iii

Bien que le volume du trafic maritime ait connu, dansnombre de pays subsahariens, une netteaugmentation ces dix dernières années, le

commerce maritime conteneurisé de l’Afrique de l’Ouesten est encore à ses débuts. L’intermodalisme rendu possiblegrâce au processus de conteneurisation se développe àpeine et il reste beaucoup de progrès à faire en ce quiconcerne les infrastructures physiques, les transportsterrestres et la facilitation des échanges internationaux.

Le présent document évalue les coûts et avantages quereprésenteraient la création d’un système detransbordement dans la région en se plaçant du point devue des transporteurs. Il pose également la question desavoir si le passage d’une desserte à escales multiples à unsystème de distribution en étoiles permettrait de réduireles coûts. Ces premiers résultats montrent que dansl’ensemble la différence de coût entre les deux systèmes estmarginale et que si une diminution de ces coûts étaientpossible, seule la plate-forme principale en bénéficieraitalors que le reste des ports de la région auraient à subir destarifs beaucoup plus élevés.

AVANT-PROPOS

Le secteur maritime est un moyen de servir ledéveloppement économique d’un pays bien plutôt qu’uneindustrie isolée et autonome. Il est possible de réduiresensiblement les coûts du transport maritime en modifiantles politiques, les procédures et la gestion portuaires. Laplupart de ces réformes peuvent s’engager à l’échelonnational; un pays voire même un port en particulierpeuvent décider de se tourner vers la voie du changement.Si cette démarche ne nécessite qu’un minimumd’investissement, une ferme détermination est par contreindispensable.

Les conclusions de cette étude ont été présentées à titreinformel lors de la seconde Table ronde sur le transport etle commerce international qui s’est tenue à Cotonou en juin1997. Certains a priori qu’il a fallu poser pour les besoins dela démonstration (en particulier la désignation d’une placeportuaire en tant que port d’éclatement plutôt qu’une autre)ne représentent pas nécessairement le point de vue de laBanque mondiale.

Peter WatsonDirecteur sectorielInfrastructuresRégion Afrique

Document de travail SSATP No 31iv

Lexique

EVP — équivalent vingt piedsCapacité nominale (théorique) — Volume d’EVP établi pour un navireCapacité effective — Volume d’EVP qu’un navire peut contenir évalué à partir du poids unitaire, du lest et autresfacteurs semblables.Taux de remplissage d’un navire —Nombre de conteneurs payants (espace vendu)

Ce document a été préparé par M. Gylfi Pálsson qui travaille en tant queconsultant à la Banque mondiale. L’auteur tient tout particulièrement àremercier MM.. M. Audigé, spécialiste principal des opérations portuaireset S. Hallgrímsson, responsable du Programme de politiques de transporten Afrique subsaharienne (SSATP) pour l’appui et les conseils précieux qu’ilsont bien voulus donné. Cette étude a bénéficié du financement offert par leGouvernement icelandais. Une importante documentation de base a étéfournie par les principaux transporteurs de la région ainsi que par un grandnombre d’autorités portuaires ouest-africaines. La traduction du texte anglaisa été préparée par Mme M. Desthuis-Francis. La révision et la publicationdu document ont été assurées par M. Lawrence Mastri.

Système de desserte à escales multiples ou système de transbordement v

Table des matières

Commerce maritime conteneurisé entre l’Afrique de l’Ouest et l’Europe ............... 1

L’approche protectionniste face à la politique de libéralisation ........................................................................................... 2Compagnies nationales de navigation ....................................................................................................................................... 3Trafics conteneurisés ..................................................................................................................................................................... 5Les orientations futures ................................................................................................................................................................ 6

Etude d’un modèle de coût ............................................................................................ 8Objectif et hypothèse de l’étude ................................................................................................................................................. 9Données et description de l’étude ............................................................................................................................................ 10A. Aspects généraux ....................................................................................................................................................................... 11B. Desserte directe ......................................................................................................................................................................... 11C. Système de port d’éclatement .................................................................................................................................................. 12Desserte ......................................................................................................................................................................................... 14Comparaison des coûts unitaires .............................................................................................................................................. 15Analyse de sensibilité ................................................................................................................................................................. 15Résultats ........................................................................................................................................................................................ 17

Conclusions .................................................................................................................. 20Appendice A: Feuille de calcul d’un modèle de coût ................................................ 22Appendices B: Tableau des distances ........................................................................ 25Appendice C: Volume d’EVP en Afrique de l’Ouest ................................................. 27Annex D: Analyse de sensibilité ................................................................................ 28

Système de desserte à escales multiples ou système de transbordement vii

Le transport maritime de conteneurs en provenanceou à destination de l’Afrique de l’Ouest estrelativement bien développé compte tenu de la

nature des produits transportés, du volume du trafic, de laqualité des installations portuaires, des voies de transportsintérieurs existantes et en particulier des formalitésdouanières en vigueur.

L’introduction d’un système de port d’éclatement offrentgénéralement d’importants avantages de coût dontbénéficient l’ensemble des acteurs qui participent auxéchanges internationaux. Pourtant, si l’on compare le coûtunitaire du meilleur exemple de desserte à escales multiplesexistant avec un hypothétique système de transbordement,on s’aperçoit que les avantages de coût pour la région nesont que marginaux. En outre, ces quelques bénéfices nevaudraient que pour la plate-forme principale alors que lescoûts supportés par le reste des ports de la région seraientplus élevés et augmenteraient, la plupart du temps, la duréede transit des marchandises importées ou exportées.

La poursuite des efforts de libéralisation des politiquespermettra certainement d’apporter de plus grandesaméliorations au secteur des transports maritimes.L’exemple des pays de l’Amérique latine et de l’Asie du Sudqui ont récemment mis en oeuvre de telles mesures indique

Résumé

que les coûts supportés par les chargeurs ont nettementdiminué. Il semblerait que cette tendance apparaisseégalement dans les pays d’Afrique de l’Ouest où certainsmarchés commencent à s’ouvrir à la concurrence.

Le secteur maritime est une entreprise de naturecommerciale qui, ces dernières années, s’est montré versatileet dont la portée internationale ne cesse de croître. Bienloin d’être une simple industrie servant des intérêtsnationaux, le transport maritime est plutôt un moyenpermettant d’effectuer des échanges commerciauxtransfrontières. Les efforts déployés par les pays d’Afriquede l’Ouest en vue de réglementer les politiques et lesactivités maritimes à leur avantage sont non seulementinutiles mais ce qui est plus grave encore, risquent decompromettre le commerce international et ledéveloppement économique de la région.

L’amélioration des pratiques actuelles constitue trèscertainement la manière la plus efficace de réduirel’ensemble des coûts logistiques pour les pays de l’Afriquede l’Ouest. Pour ce faire, il convient de rationaliser lesformalités douanières, d’éliminer les activités vénales,d’accroître l’efficacité des ports et d’alléger les pesanteursadministratives aux fins de créer des conditionscommerciales plus propices.

Le présent document analyse le transport maritime de conteneurs entre l’Afriquede l’Ouest et l’Europe. Il apporte un aperçu général de l’état de ce secteur dans la région, décrit les méthodes permettant de réduire les coûts de la chaîne des

transports et examine tout particulièrement les arguments avancés en faveur de lamise en place d’un système de port d’éclatement pour la collecte et la distributiondes conteneurs dans la région.

L’industrie du transport maritime desservant l’Afrique de l’Ouest qui, dans lecadre de ce document, se compose des états côtiers et enclavés, de la Mauritanie àl’Angola et comprenant les pays insulaires du Cap Vert, de Sao Tomé-et-Principe, atardé à s’adapter aux nouveaux modes opératoires mis en oeuvre dans la plupart desautres pays en développement. S’il est vrai que de nombreux facteurs peuventexpliquer cette situation, les raisons majeures résident dans l’inefficacité des opérationsportuaires, le manque d’infrastructure et de réseaux de distribution adéquats, lavolonté persistante des Gouvernements de la sous-région de protéger de la concur-rence les lignes nationales en interprétant de manière peu orthodoxe les règles de laCNUCED et, dans une moindre mesure, la relativement faible importance économiqueet géographique de cette région.

Il convient cependant de relever que le secteur maritime de ces pays a montré,ces dernières années, qu’il devenait plus compétitif surtout depuis que la notion departage de trafic tend à s’affaiblir.

L’un des plus importants changements qu’a connu l’ensemble du commercemaritime s’est produit au moment où les entrepreneurs de transport ont cessé deconsidérer leurs activités comme étant de simples échanges entre ports pour entrevoirque leur fonction avait une portée sous-régionale, régionale voire même mondialeconsistant à offrir des services de porte-à-porte. Cette perspective explique la raisonpour laquelle la région de l’Asie du Sud Est, par exemple, a enregistré de remarquablesprogrès en matière de rentabilité et d’opération et ce, en grande partie, grâce àl’adoption des conteneurs.

L’Afrique de l’Ouest à l’instar d’autres régions bénéficie, tout au moins, d’un cer-tain nombre des avantages liés à cette nouvelle approche. Cependant, quatre facteursl’empêchent encore de tirer pleinement profit de ces développements:

§ Des conditions réglementaires et administratives qui font obstacle audéveloppement de systèmes logistiques modernes.

§ Des restrictions portuaires, particulièrement en matière de tirants d’eau offerts etde performance opérationnelle.

§ Un réseau de distribution intérieur inadapté et des moyens de transport deconteneurs inefficaces et coûteux.

§ De nombreux vaisseaux desservant la côte ouest de l’Afrique sont de taille plutôtmodeste en raison du nombre important d’armateurs et des quantités limitées demarchandises conteneurisées disponibles (en particulier dans le sens Sud-Nord).

Commerce maritime conteneurisé entre l’Afrique de l’Ouest et l’Europe

Document de travail SSATP No 312

Ces pays devraient accorder une importance touteparticulière à ces problèmes lorsqu’il s’agit d’examiner lescoûts de transport et d’entreposage pour les marchandisesconteneurisées.

L�approche protectionniste face à lapolitique de libéralisation

En Amérique du Sud, les taux de frets maritimes enprovenance et à destination de l’Europe ont chuté de 20 à50 % depuis l’abolition du principe de la répartition desdroits de trafic, en fonction de la direction et de la régionévaluée; c’est ainsi que les taux des marchandises exportéesou importées des Etats-Unis n’ont baissé que de 25 à 35 %.Le même scénario se répète dans d’autres pays où leprincipe de répartition des droits de trafic a étéofficiellement abandonné. Cette politique a égalementpermis une plus grande rationalisation des autres maillonsde la chaîne des transports, notamment des activitésportuaires et de l’acheminement intérieur desmarchandises. Les avantages dont bénéficient leséconomies de ces pays se manifestent sous forme deproduits importés ou exportés moins coûteux et qui, dansl’ensemble, sont plus compétitifs.

D’après les informations disponibles et à l’exception dela Corée du Sud qui prévoit de ne renoncer à la règle des40-40-20 qu’en 1998, seuls certains Etats de l’Afriquesubsaharienne appliquent encore la formule préconisée parla Conférence des Nations Unies sur le commerce et ledéveloppement (CNUCED).

La question de savoir si cette formule s’est un jour avéréeutile n’est plus d’actualité. Alors que les pays endéveloppement d’Amérique latine et d’Asie se sont lancésdans la libéralisation des forces du marché et récoltent parlà même les profits qui en résultent, de nombreuses nationsd’Afrique de l’Ouest ont persisté dans des voies contraires.

L’Afrique de l’Ouest, depuis des années, s’est efforcéede protéger ce qu’elle considérait comme étant ses intérêtsnationaux en soutenant les compagnies maritimes grâce aucode de répartition 40-40-20 préconisé par la CNUCED etconçu, à l’origine, pour permettre la croissance du secteurmaritime des pays en développement.

Au fil du temps, ce type de protection s’estprogressivement détourné de son objectif premier enétendant le principe de répartition aux trafics hors-

conférence et en permettant à des transporteurs nationauxnon exploitants de compagnies maritimes de faire appel àdes sociétés étrangères pour se procurer, à grands frais, descapacités de transport. Par ailleurs, le systèmebureaucratique de la répartition des droits de trafic s’estappliqué sous diverses formes, délivrance à titre onéreuxd’autorisation de transport, perception de commissions surles droits de trafic, restrictions de routage et traitementspréférentiels accordés systématiquement par les instancesnationales responsables de la répartition à une compagnieplutôt qu’à une autre. Les amendes qui, par ailleurs,sanctionnent le non respect des divers règlements onttendance à être exorbitantes. Toutes ces mesures portentatteinte à la notion de libre-échange, donnent lieu à desservices coûteux qui ne présentent pas de valeur ajoutéeet, ce qui est plus grave, font réellement obstacle audéveloppement du commerce international dans la région.

Ce système de répartition qui est à la source denombreuses distorsions ne se préoccupe pas d’allouer lesressources de manière rationnelle, manque de transparence,est extrêmement coûteux, sujet à la corruption et qui plusest, n’a jamais été en mesure de protéger les intérêtsnationaux dont il a la charge.

On remarque, toutefois, que des efforts de libéralisationapparaissent lentement et progressivement dans la sous-région. En 1995, le Sénégal et la Côte d’Ivoire ont abandonnéle principe restrictif de la répartition des droits de trafic etont libéralisé l’accès à leur marché. De ce fait, les estima-tions effectuées par la revue “Containerisation Interna-tional” indiquent que les tarifs pour les taux de fret pourAbidjan ont baissé de 30%. Selon d’autres sources dont lesestimations sont peut-être plus proches de la réalité, cestaux de frets aux ports de Dakar et d’Abidjan n’ont cessé dediminuer depuis le début de l’année 1995 et ont baissé àl’automne de l’année suivante de 10 à 20 % pour les produitsimportés d’Europe.

Il reste que dans la région qui s’étend de la Mauritanie àl’Angola (les états insulaires et enclavés qui reposent sur letransbordement des marchandises compris), moins de lamoitié de ces pays accordent une liberté d’accès suffisanteaux transports maritimes tandis que les autres pratiquentencore une répartition des droits de trafic sous une formeou sous une autre et sans bien souvent disposer d’unarmement national.

Système de desserte à escales multiples ou système de transbordement 3

La CNUCED est, à l’heure actuelle, en train de réévaluerl’intérêt que représente le principe de la répartition desdroits de trafic et on est en droit de penser que l’optiqueadoptée consistera à considérer le transport maritimecomme un service pour le commerce international plutôtque comme une simple industrie d’importance nationale.En ce sens, le service de transport maritime n’est pas unefin en soi, mais doit être davantage perçu comme un moyenpour promouvoir les échanges commerciaux des pays endéveloppement. Dans cette perspective, la question desavoir qui effectivement offre ce type de prestations devientsuperflu comparé aux facteurs de coûts, d’efficacité et dequalité de service dont le marché sera seul juge.

Compagnies nationales de navigation

Malgré les efforts déployés pour maintenir en place unsystème complexe de protection des compagnies nationalesen Afrique de l’Ouest, il est intéressant de remarquer queleur part de marché pour le trafic conteneurisé avec l’Europeest plutôt maigre. Comme le montrent les estimations lesplus favorables, les cinq compagnies nationales qui assurentce type de transport ne couvrent que 6 à 7 % de l’ensembledes capacités offertes.

Comme pour toute industrie longtemps préservée dela concurrence étrangère, tout système protectionniste, aulieu d’encourager le dynamisme des compagnies nationales,les affaiblit et entache leur gestion de corruption.

Hormis le potentiel que représente la compagniecamerounaise Camship (dont il est bon de préciser qu’untiers des actions étant détenu par des investisseurs étrangersest, pour cette raison, plus affranchie) aucune autrecompagnie nationale africaine n’a réussi à se développer età s’affirmer au niveau régional. Trois compagniesappartenant respectivement à la Côte d’Ivoire, au Ghanaet au Nigéria (SITRAM, Black Star et NNSL) ont récemmentfait faillite. Bien que les raisons qui expliquent cet état defait soient nombreuses et diverses, il reste que leur princi-pal problème provenait du fait qu’elles étaient gérées entant qu’agences para-étatiques et, par conséquent, n’étaientpas toujours soucieuses de satisfaire leurs clients niconcernées par les évolutions du marché. C’est leurincapacité à s’adapter aux réalités commerciales qui a été àl’origine de leur perte. Aucune d’entre elles n’a pu semaintenir une fois confrontée à la concurrence du marché

des transports maritimes internationaux qui ne cesse decroître.

Les compagnies nationales qui fournissent des servicesde transport de conteneurs disposent d’une flottegénéralement âgée et de taille modeste. L’une des raisonstient essentiellement à ce qu’elles tendent à ne desservirpresque exclusivement que leur propre pays et l’Europe et,de ce fait, limitent leur activité à un volume de trafic réduit.Cette situation n’est que le triste reflet de la longue fidélitédes Etats africains aux règles de la CNUCED. La restrictionde la concurrence entre les compagnies nationales n’a, pourcette raison, jamais engendré de synergie bénéfique quiaurait pu permettre à quelques unes de ces compagnies dedevenir des puissances régionales et de survivre dans unclimat de concurrence toujours plus intense de la part decompagnies essentiellement européennes. A l’heureactuelle, sur cinq compagnies nationales, deux seulementdesservent des pays d’Afrique de l’Ouest autre que leurpays.

Environ 15 armements assurent l’essentiel du transportdes conteneurs entre l’Afrique de l’Ouest et l’Europe parmilesquels les deux plus importants appartiennent, d’une partà la compagnie Delmas et aux services combinés de CMB-T et d’autre part, aux compagnies DSR-Senator et Nedlloydqui, selon les estimations, ne déploient qu’à peine 50 % deleur capacité. Les quatre premiers armements détiennent àeux seuls un peu plus de 70 % du total du marché.

En règle générale, les navires visitent quelques portseuropéens puis longent la côte de l’Afrique de l’Ouest enfaisant de nombreuses escales le long du parcours. Les ro-tations des navires comprennent fréquemment 10 ou 20ports. Une exception à ce modèle serait le cas de Maersk

La compagnie nationale sri-lankaise, CeylonShipping Corp. était préservée de la concurrencejusqu’au jour où, en 1990, une déréglementationa aboli le système protectionniste de répartitionde trafics. Depuis, les tarifs de fret pour le théexporté en Europe ont chuté de 55 %. Cetteréduction représente, de façon remarquable,l’équivalent d’une diminution d’environ 10 % duprix franco à bord du thé ce qui a permisd’améliorer passablement la compétitivité de ceproduit sur les marchés étrangers.


pour lequel le port d’Algeciras en Espagne sert de baseunique à partir duquel les pays ouest-africains sontdesservis.

Les trois ou quatre plus importants armementsemploient en règle générale des porte-conteneurs cellulairesintégraux dont la capacité se situe entre 1 100 et 1 700équivalent vingt pieds (EVP) alors que d’autres ont recoursà des navires beaucoup plus modestes. Pour cette raison,une flotte marchande ne dépasse pas en moyenne unecapacité de 800 EVP.

Dans le domaine du transport maritime, l’importanceque représente la capacité de charge d’un porte-conteneurne peut être sous-estimée. Le tableau ci-après donne unevue d’ensemble des taux des affrètements de navires porte-conteneurs, pour la plupart gréés et loués en vue d’assurerle commerce entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, envigueur entre le mois de novembre 1995 et le mois d’août1996. Un grand nombre de ces navires ont été affrétés surune plus longue durée. Ce tableau indique les coûtsd’affrètement et le prix de revient journaliers par EVP.

A titre de comparaison, les prix de revient de naviresgréés dont la capacité de charge s’échelonne entre 1 800 et2 500 EVP affrétés pour d’autres lignes durant la mêmepériode s’échelonnaient entre 6 et 10 dollars par EVP.

S’il est vrai que la structure des coûts qui détermine ledegré de compétitivité d’un armement ne ressort pasdirectement de cette comparaison dans la mesure où denombreux autres coûts ne sont pas pris en compte dans cescalculs (taux de location du conteneur, frais de soutes, coûtsportuaires, charges de gestion et frais généraux), il restetoutefois que ces chiffres donnent une bonne indication dela base généralement élevée à partir de laquelle commencela structure des coûts assumée par l’industrie maritime despays de l’Afrique de l’Ouest.

Trois causes majeures expliquent la raison pour laquellela flotte cellulaire desservant la région n’a pas réussi à

développer des porte-conteneurs plus performants aussirapidement que dans le reste du monde.

§ D’abord, le transport de marchandises, notamment del’Afrique vers l’Europe, se compose de marchandisesunitarisées et non unitarisées extrêmement diversifiéeset qui, dès lors, nécessite une plus grande adaptabilitédes navires. Les produits exportés se constituantessentiellement de produits agricoles, de bois et deminerais sous forme brute ne se prêtent généralementpas facilement au transport conteneurisé, ce quiexplique le recours à une plus grande variété devaisseaux et l’importance accordée aux navirespolyvalents.

§ Ensuite, la profondeur des ports de la région étantgénéralement limitée ne permet pas d’accueillir desnavires de grande taille. Si la capacité des ports à recevoiret à desservir un navire varie énormément dans la sous-région, il n’en demeure pas moins que la plupart d’entreeux ne sont en mesure d’accueillir que des navires dont

le tirant d’eau est inférieur à 10 mètres, ce qui veut direque les vaisseaux qui fréquentent ces ports ne peuventdépasser une capacité de 1 500 ou 1 700 EVP. Le graphequi apparaît à la page 14 montre le rapport qui existeentre le tirant d’eau d’un navire et sa capacité de charge.

§ Enfin, l’un des principaux avantages du transport desmarchandises conteneurisées est la facilité avec laquelleil est possible de passer d’un mode de transport à unautre (du porte-conteneur aux camions et aux wagons).Cela dit, les transports multimodaux ne sont passuffisamment développés en Afrique de l’Ouest et trèspeu de marchandises importées en conteneur quittentle port sans avoir été endommagées car, en règlegénérale, le conteneur est vidé au port et lesmarchandises sont ensuite chargées sur des camionsdevant effectuer les livraisons. La majeure partie des

Capacité d�EVP Nombre de navires Dollars US jour (navire) Dollars US/EVP/jour1129 - 1162 5 12 150 - 13 250 10,50 - 12,00

504 - 576 7 7 500 - 8 100 13,00 - 16,00184 - 428 5 5 600 - 7 400 17,00 - 30,50

�Contenairisation International�. La capacité moyenne des navires affrétés durant cette période représente 641 EVP.


produits exportés arrivant au port sans avoir été aupréalable conteneurisée, les opérations d’empotage àce stade ont perdu une grande partie de l’intérêt quereprésentait le système de conteneurisation. Pour cetteraison, l’Afrique de l’Ouest n’a pas connu le même degréde développement du transport de vrac conteneurisé.Les estimations indiquent qu’environ 80 % desconteneurs sont dépotés ou empotés au port.

Trafics conteneurisés

Bien qu’il soit difficile d’obtenir des informationsprécises, il est possible d’estimer, à partir des donnéesrecueillies, que le nombre total annuel de conteneurs (pleinsou vides) qui entrent et sortent de la région représentent1,3 million de EVP. Ces mouvements de conteneurs sontassurés par 33 ports dans lesquels les volumes manipulés,les capacités d’opérations et les performances varienténormément. (A titre de comparaison, en 1994, le port deDurban en Afrique du Sud a opéré, à lui tout seul, 700 000EVP).

Environ 500 000 EVP correspondent à des produitsimportés dont près de 70 % en provenance de l’Europe; lesexportations représentent quant à elles, 320 000 EVP pleins.Le tableau suivant indique la répartition des trafics deconteneurs pour la région étudiée (les pays entre laMauritanie et l’Angola, les états insulaires et enclavéscompris) et pour certains sous-ensembles régionaux (lespays qui se situent dans la zone mentionnée).

Le tableau montre que la distribution des conteneurs à

manipuler est plutôt inégale au sein de la région dueessentiellement au degré de concentration des populationsainsi qu’aux activités commerciales proportionnellementplus importantes dans le Golfe de Guinée.

Il importe également de remarquer qu’il existe undéséquilibre marqué entre les importations et les exporta-tions de conteneurs. S’agissant de l’Afrique de l’Ouest, lerapport entre les conteneurs à l’import et ceux à l’export estproche de 61:39 comme le montre le graphe ci-contre. C’estla raison pour laquelle, un grand nombre de conteneursvides exportés à perte doivent être repositionnés à grandsfrais.

Le commerce intra-africain est insignifiant et bien queles données se rapportant aux mouvements de conteneursdans la région ne soient pas aisément disponibles, lesmeilleures estimations indiquent qu’environ 20 000 EVP

En �000 d�EVP Importations Exportations

Pleins Vides Total Pleins Vides Total

Afrique de l�Ouest

Mauritanie - Angola 494 152 646 318 328 646

Sous-régions

Sénégal - Cameroun 380 123 503 269 234 503Côte d�Ivoire - Cameroun 319 97 416 220 196 416Guinée équatoriale - Angola 105 30 135 51 84 135Mauritanie - Liberia 70 25 95 47 48 95

Sources et estimations diverses. Les données concernant certains ports sont périmées ou inexistantes et un degré relativementélevé d�incertitude, notamment lorsqu�il s�agit de la partie méridionale de la région, est à prendre en considération. Pour cetteraison, il convient de considérer ces chiffres comme de simples ordres de grandeur.

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(importations et exportations) transitent d’un pays ouest-africain à un autre. On sait, par ailleurs, que du point devue de la valeur de l’ensemble des marchandises échangées,elles ne représentent pas plus de 6 % des produits exportésen direction des pays de l’Afrique subsaharienne.

Les données rassemblées par la CNUCED pour leSénégal, la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Nigéria et leCameroun donnent une indication du taux deconteneurisation des marchandises générales. Ellesmontrent, en effet, qu’elles sont de 31.5 % à l’import et de36.7 % à l’export.

Il est impossible d’évaluer avec précision la façon dontla croissance du transport conteneurisé évoluera dans larégion. Cela étant, il faut pourtant établir des paramètresrelativement larges et susceptibles de rester validessuffisamment longtemps pour permettre aux compagniesmaritimes, aux opérateurs portuaires aussi bien qu’auxresponsables du transport à terre de s’adapter à cettecroissance.

Sur la base des informations provenant de plusieurspays, on peut observer que la croissance des traficsconteneurisés est généralement irrégulière et parfois mêmeen déclin. Cette situation ne fait, bien sûr, que refléter lesconditions économiques instables de la région. Cependant,il existe des pays où cette croissance a connu, pendantquelques années, une certaine continuité. Le Ghana, parexemple, a enregistré en 1990 un tonnage de 71 500 EVPdes produits exportés et importés qui, en 1995, a atteint 81300 EVP, ce qui représente une croissance annuelle moyennede l’ordre de 2,5 %. Pour la même période, cet accroissementétait proche de 6 % en Côte d’Ivoire. Il va de soi que, dansla mesure où certains pays de la région sont des centres detransbordement pour leurs voisins enclavés, les volumesde trafic en transit en sont partiellement tributaires.

La croissance économique de la région et laconteneurisation des marchandises actuellementtransportées en vrac constituent les deux principauxfacteurs du développement du transport de conteneurs.En ce qui concerne les perspectives économiques, des signespermettent d’indiquer que la région devrait bénéficier, dansles prochaines années, d’une certaine stabilité et d’unecroissance durable bien que modérée. L’accroissement dela part des marchandises transformées avant exportationcontribue au développement du trafic conteneurisé. Les

résultats obtenus dans d’autres régions du monde montrentque lorsque le transport multimodal pour la partie à terre,qu’il s’agisse des opérations portuaires ou del’acheminement intérieur par voie routière ou ferroviaire,devient plus rentable et plus performant, le mode deconteneurisation a tendance à se développer de façonconsidérable.

Si la région pouvait sur le long terme voir son traficconteneurisé augmenter tout au plus de 3 % par an (uneestimation plutôt modeste comparée aux résultats obtenusdans les autres parties du monde), ce progrès représenterait,sur une période de 15 années, un accroissement de plus de50 % du volume des importations et des exportationstransportées en conteneurs. Une augmentation annuellede 5 % durant cette même période permettrait de doublerle trafic conteneurisé actuel. Si l’on veut être optimiste touten restant réaliste, un accroissement de 7 % se traduiraitpar un quasi triplement (2,75) de ce trafic. Sans pour autants’attendre à des progrès considérables, le développementde la conteneurisation semble inéluctable dans les annéesà venir.

Les orientations futures

Si quinze années peuvent paraître très longues pourune industrie qui repose essentiellement sur des actifs àlong terme, elles représentent en fait un laps de tempsrelativement bref. Il est d’ailleurs intéressant de remarquerque cet aspect est d’autant plus marqué qu’il s’agit desactivités portuaires. Le transport maritime, de nos jours, nedépend plus seulement des navires possédés en propre parles armements mais repose plutôt, de façon subtile, sur lagestion de contrats d’affrètement en fonction du coût-avantage et du degré de flexibilité recherché. A contrario,les activités portuaires reposent entièrement sur lesinvestissements effectués, qu’il s’agisse des équipements,des travaux de dragage, des postes d’amarrage ou des in-stallations terrestres. A l’exception peut-être du matériel demanutention, leurs actifs sont liés à un port dont le sort nerepose pas seulement sur sa rentabilité, son degréd’efficacité et sur un réseau interne relativement biendéveloppé mais aussi sur sa situation géographique.

Sur les 33 ports qui opèrent des marchandisesconteneurisées dans la région, moins de la moitié ne traitepas plus de 7 500 EVP par an. Deux tiers des produits


importés sont traités par les six ports suivants: Dakar auSénégal, Abidjan en Côte d’Ivoire, Tema au Ghana, Lagos/Apapa et l’île de Tin Can au Nigéria ainsi que Douala auCameroun.

A moins que de profonds changements n’interviennentdans la structure des échanges commerciaux, on peut partirdu principe que ces ports continueront à accueillir, dans unproche avenir, la majorité des marchandisescontenereurisées.

Selon un scénario classique, on peut s’attendre à ce quecette tendance à la concentration des activités se maintienneet à ce que certains ports secondaires soient redondants pourle trafic conteneurisé. Imaginer que ces quelques portsdeviennent des centres de transbordement à partir desquelsles navires, les camions et les wagons distribuent lesmarchandises selon une logique commerciale basée sur desavantages de coûts, pose un certain nombre de problèmesqui vont à l’encontre de cette approche.

§ L’efficacité des opérations portuaires dans la région estpeu élevée et la capacité des appareils de levageinsuffisante. Les ports du Ghana, par exemple,enregistrent 7,5 à 10 mouvements de conteneurs parheure et par grue, alors que 20 à 35 mouvementsreprésentent une norme admise dans la plupart desports européens. Le total des coûts portuaires estgénéralement élevé par rapport aux services offerts etle temps de séjour moyen des conteneurs dans le ports’échelonne entre 10 et 25 jours.

§ Les chargeurs, en conséquence, doivent supporter descharges totales élevées qu’il s’agisse des frais directs ou,fait aggravant, des coûts dus à l’immobilisation desmarchandises (charges financières ou d’inventaire,marchandises avariées, dépenses administrativessupplémentaires et autres aléas). La meilleure solutionconsisterait, en dépit des coûts directs plus élevés, àgagner du temps en livrant les conteneurs au port leplus proche de son destinataire.

§ Les régimes douaniers en vigueur dans la région fontobstacle à la continuité de la chaîne des transports deconteneurs en imposant des tracasseriesadministratives. La plupart des conteneurs doivent êtredépotés pour subir une inspection, les chargeursperdant ainsi l’avantage de pouvoir sortir les

marchandises du port sous forme conteneurisée. Lescontenus sont parfois inspectés plusieurs fois où, biensouvent, il est nécessaire d’avoir recours à plusieurspaiements “incitatifs” auprès des autorités pour que lesmarchandises soient dédouanées. Ces procédures, à leurtour, incitent naturellement les chargeurs à chercher àéviter le plus possible de présenter leurs marchandisesaux services des douanes.

Le port de Tema au Ghana illustre bien ce type deprocédures bureaucratiques qui soumet à l’inspection laplupart des conteneurs importés. Environ 500 agentsofficient sur le port et le dédouanement des marchandisesnécessite une procédure comportant 26 démarcheseffectuées en cinq étapes. Les quelques conteneurs qui sontrempotés, plombés puis transportés à l’intérieur du payssont susceptibles d’être de nouveau inspectés par le ser-vice des douanes durant leur transit. De plus, lesmarchandises doivent être entreposées sous-douane à untarif qui représente deux ou trois fois leur valeur, sanscompter les frais d’escorte douanière.Le port de Charleston aux Etats-Unis constitue un contre-

exemple intéressant où les services douaniers sont équipésde systèmes informatiques de pointe et ont recours à desformalités uniformisées qui limitent à 3 000 le nombre deconteneurs inspectés par an sur un montant total qui s’élèveà près de 300 000 EVP, ce qui correspond à un tauxd’inspection de 1 %.

§ Il faut également ajouter que le manque d’infrastructureadéquate et l’absence de souplesse bureaucratique quenécessite le transport des conteneurs une fois dédouanésinterdisent aux ports africains de devenir des centresde transbordement. En Europe, par contre, il est cou-rant que les conteneurs importés quittent le port parvoie routière et traversent plusieurs pays avantd’atteindre leur destination finale, ce qui ne se pratiquepas en Afrique de l’Ouest à l’exception parfois des paysenclavés. L’une des principales raisons tient à ce que leréseau routier, même dans les régions fortementpeuplées, souffre de discontinuités entre pays. Un au-tre motif tout aussi important réside dans les formalitésaccablantes imposées au transit des conteneurs entrepays de la sous-région.


L’exemple type est de nouveau le port de Tema àpartir duquel, dans un rayon de 450 km se trouventAbidjan en Côte d’Ivoire à l’ouest et Lagos au Nigeriaà l’est. Cette zone couvre cinq pays qui disposentd’une façade littorale le long de laquelle sept portsopèrent un total de 291 000 EVP. Cela étant, aucun deces conteneurs, pour ainsi dire, ne traverse defrontières (de façon officielle). Il est, dans ces condi-tions, difficile de mettre en place un système detransport multilodal continu.

§ Enfin, un centre de transbordement exige que son ex-ploitation soit extrêmement fiable. Avant que descompagnies maritimes ne décident d’investir du tempset des fonds dans l’acquisition de capacité de transportqui ne pourront pas desservir les petits ports de la région,elles doivent d’abord être convaincues que rien ne lesempêchera de toucher le ou les ports nécessaires à leurdesserte. Ce degré de certitude est, à l’heure actuelle,malheureusement insuffisant en Afrique de l’Ouest.

Toutefois, les mécanismes du marché ne manquerontpas de dicter le niveau de concentration des volumesportuaires. Les coûts que représentent sur le long terme laconstruction et l’entretien de deux ou de plusieurs portsdans un seul pays distants de 250 ou 300 km seront jugésdéraisonnables et les investissements futurs viseront lerenforcement des infrastructures permettant de faciliter letransit des marchandises dans chaque pays. Il est peu prob-able que cette logique, bien que pleinement justifiée, segénéralise au plan régional.

La viabilité des compagnies nationales qui ont réussi àsurvivre ou de celles qui s’établiront un jour reposera surdes principes exclusivement commerciaux. Les compagniesqui bénéficient, pour l’heure, d’un régime de protection sousune forme ou sous une autre ou qui reçoivent dessubventions perdront à terme ces prérogatives. A cet égard,il est intéressant d’examiner ce qui est advenu descompagnies nationales sud-américaines dès qu’elles ontcessé d’être protégées. Certaines ont traversé de gravesdifficultés financières et parfois même ont dû, au bout dequelques mois, déposer leur bilan; d’autres se sont, dansl’ensemble, rapidement adaptées aux nouvelles conditionsdu marché et ont parfois réussi à se développer et à seconsolider. Pour atteindre ce résultat, il a fallu procéder à

leur privatisation, à la modernisation de leur flotte et mettreen oeuvre des accords de coopération avec des compagniesmaritimes d’autres pays.

Il est probable que la rationalisation progressive de cetteindustrie se traduira également par une diminution dunombre des exploitants qui desservent la région. A mesureque la libéralisation du commerce maritime se poursuivra,la compétitivité-prix sera de plus en plus prévalante enayant pour effet d’accroître le tonnage des navires et deréduire plus avant les coûts ainsi que la spécialisation desexploitants. Les compagnies plus modestes qui nebénéficient ni de créneau, ni d’accords avec de plusimportants exploitants, seront inéluctablement les victimesde cette concurrence. Seules celles qui détiennent un mini-mum de parts du marché maintiendront à l’avenir leur rôlede protagonistes. Il est évident que la question de savoir àquel moment la région sera confrontée à cette situationdépend du rythme auquel elle développera son traficconteneurisé.

Etude d’un modèle de coûtBien que la présente étude soit centrée sur l’analyse de

la question du commerce conteneurisé des pays situés en-tre la Mauritanie et l’Angola, elle va, pour des besoins decomparaison des coûts unitaires, restreindre son champd’investigation à la région qui s’étend du Sénégal auCameroun dans le but de refléter les itinérairesqu’empruntent généralement les compagnies maritimes quitransportent des marchandises entre l’Afrique de l’Ouestet l’Europe - le taux de conteneurisation étant plus élevédans cette sous-région et parce que les données concernantcette zone sont plus fiables que celles relatives au reste dela région.

Le principe du port d’éclatement consiste à débarquerles conteneurs sur une plate-forme principale distincte deleur destination. Les conteneurs sont ensuite acheminésvers leur destination finale par voie maritime, ferroviaire,routière ou fluviale. Les conteneurs à l’export sontregroupés, de la même façon, dans le port d’éclatement àpartir duquel ils sont ensuite collectés. Les portsd’éclatement disposent en général de beaucoup d’espace,sont dotés de postes d’accostage plus longs, bénéficientd’une profondeur supérieure à celle des ports secondaires


et sont généralement équipés de façon à permettre desopérations rapides. Il est important, par ailleurs, deremarquer qu’ils occupent, la plupart du temps, une situa-tion géographique clé et desservent bien souvent de vastesrégions où un important volume de marchandises, en dépitdu prestige qu’elles représentent, est transbordé.

Le recours à un système de collecte et de distributionreprésente un moyen important de réduire les coûts detransport dans la mesure où les navires employés dans cesystème ont non seulement une capacité de charge plusgrande, mais sont plus économiques que les systèmes quireposent sur de multiples escales. Ces bénéfices sont, deplus, amplifiés par un réseau de transport multimodal àterre qui fonctionne bien; cet aspect, cependant, dépasse lecadre de cette étude.

S’il est vrai qu’un port d’éclatement bénéficie, demanière évidente et immédiate, de coûts unitaires de trans-port moindres, l’avantage potentiel dont pourra profiter larégion tiendra au fait de savoir si les frais d’acheminementau port d’éclatement et les coûts induits par la distributiondes marchandises à l’intérieur de la région se rapprochentde ceux correspondant à la desserte actuelle (port à port).

Le transport de marchandises conteneurisé quis’effectue entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est illustre bien lamanière dont une liaison commerciale performantefonctionne. La plupart des compagnies qui empruntent cetrajet fréquentent deux ou quatre ports qui occupent dessituations stratégiques en Europe et font escale dans quatreou six plates-formes de transbordement en Asie du Sud-Est qui sont bien souvent visitées de façon alternée, dite“pendulaire”. Le choix de ces itinéraires se faitindépendamment du tracé des frontières. Chacune de cesplates-formes de transbordement est desservie par desnavires ayant une capacité de tonnage d’au moins 3 500 et

4 000 EVP et dispose d’un plus grand nombre de ser-vices de collecte et de distribution des marchandises dansla proche sous-région. La sélection des plates-formes detransbordement par les compagnies de transport maritimereposera sur un critère purement commercial, sur la capacitédes ports à recevoir des navires de tonnage important,dépendra de leur position stratégique, de l’efficacité de leursopérations, de leur degré de fiabilité, de la compétitivité deleurs tarifs, ainsi que de la qualité du réseau de distributiondont ils disposent (services de collecte et de distribution).

Tous ces facteurs ont permis au transport desmarchandises en provenance ou en direction de l’Asie del’Est et du Sud-Est d’être hautement concurrentiel, de mêmeque pour bien d’autres parties du monde.

Les récentes estimations réalisées par le cabinet deconseil en transport maritime Drewry montrent que les plusgrands tonnages renforcent leur compétitivité et que lescoûts unitaires des nouveaux navires dont la capacité decharge représente 6 000 EVP ont un avantage concurrentielde 20 % par rapport aux 4 000 EVP, s’ils sont pleinementexploités.

Objectif et hypothèse de l�étude

Les systèmes de distribution en étoile (portd’éclatement et lignes de collectes et de distribution) sontpour ainsi dire inexistants en Afrique de l’Ouest àl’exception peut-être de l’armement Maersk qui est baséexclusivement au port d’Algeciras en Espagne et de lacompagnie Deco, un nouveau venu pour les échangesentre cette région et l’Europe, qui a l’intention de nedesservir que le port d’Abidjan.

Il a été récemment suggéré, lors de discussions qui ontporté sur la question des échanges et du transport desmarchandises effectués avec l’Afrique de l’Ouest, que lamise en place d’un système de port d’éclatement et de lignesde collecte et de distribution des produits exportés etimportés permettrait de réduire sensiblement les coûts detransport. La présente section a pour but d’examiner lavalidité de cette hypothèse en réfléchissant sur les aspectssuivants:

§ Evaluation des coûts unitaires simplifiés (pour se con-former à la logique du modèle) que représententl’exploitation et les services offerts en particulier lorsqu’ils’agit des fréquences de navires porte-conteneurs enpartance ou en provenance de l’Europe septentrionale.On procède à l’évaluation des coûts d’un itinéraire di-rect et de ceux résultant d’un système d’éclatement demanière à pouvoir comparer les avantages et lesinconvénients d’un système par rapport à l’autre.

§ Analyse des résultats de cette comparaison et del’influence que pourrait avoir un système detransbordement sur l’organisation future des transportsmaritimes dans la région en particulier lorsqu’il s’agitde la sélection du port d’éclatement.


Les coûts unitaires des marchandises conteneurisées sontexaminés selon deux scénarios qui partent du principe querelativement peu de changements se produiront au niveaudes installations et des opérations portuaires:

§ SERVICE DIRECT. Un système de desserte complet auquella plupart des exploitants ont actuellement recours etqui se compose de plusieurs ports européens ainsi quede multiples ports d’escale le long de la côte ouest-africaine.

Les données ci-incluses sont obtenues à partird’informations générales portant sur les grandescompagnies commerciales (notamment pour lesdessertes et les staries), d’une part et sur la base des in-formations concernant les frais généraux quereprésentent la mise en service d’un navire établies, dansune certaine mesure, sur des indications fourniesdirectement par les exploitants, d’autre part. Ces infor-mations proviennent de sources diverses. Les donnéesconcernant les coûts, bien qu’elles ne soient que desestimations, devraient s’avérer être relativementprécises étant donné que de nombreux éléments quiles composent sont largement connus.

§ Port d’éclatement et lignes de collecte et de distribu-tion. Une desserte hypothétique qui se composerait dedeux ports en Europe et d’un port d’escale en Afriquede l’Ouest à partir desquels trois services de collecte etde distribution desserviraient huit autres ports situésentre le Sénégal et le Cameroun.

Les données concernant les coûts que représente un telsystème reposent sur des informations génériqueslargement disponibles. Elles devraient refléter de façonrelativement précises ce à quoi une compagnie devra sup-porter si elle décidait d’adopter ce système.

Pour les besoins de l’évaluation, un modèle de feuillede calcul électronique a été créé (cf. Annexe A). La feuillecomporte quatre parties distinctes:

a) Les éléments d’informations tels que le nom des ports,les jours de planche, la vitesse des navires et les coûtsportuaires ont été introduits. Cette partie se rattache àun tableau des distances (cf. Annexe B) où sont

indiquées les distances qui séparent 40 ports (huiteuropéens et 32 ouest-africains). Cet élément dumodèle peut facilement s’adapter à d’autres liaisons,soit en introduisant directement les nouvelles dis-tances, soit en reliant ces tableaux à la feuille de calcul.

b) Les données concernant les coûts d’exploitation où l’onintroduit les coefficients d’utilisation des conteneursainsi que les éléments du prix de revient unitaire. Sinon,à défaut de données précises ou si l’on désire effectuerune évaluation rapide, des charges journalières fixespeuvent être introduites dans le modèle.

c) Les résultats obtenus apparaissent dans les deuxdernières parties de la feuille qui montre les coûtsjournaliers de chaque parcours, une comparaisongraphique des staries et du total des coûts cumulés pourchaque parcours maritime. Si des données précises decoûts ont été introduites, leur décomposition apparaîtraégalement.

Ce modèle basé sur des coûts unitaires simplifiés a étéappliqué à des compagnies de grande taille. Puisque l’étudecherche à déterminer les avantages d’un système detransbordement tel que recommandé par certains, un typede navire et une desserte ont été retenus pour les besoinsde la comparaison dans l’hypothèse de constituer un moded’exploitation économique du système de desserte directeexistant. L’argument étant que s’il existe des modesd’opération économiquement sous-exploités, ce typed’organisation peut être amélioré sans qu’il y ait besoin demodifier les paramètres qui le constituent.

Le but de cette étude n’est pas de déterminer l’écartpotentiel des coûts pour chaque compagnie dans la mesureoù de nombreux facteurs qui influent sur le coût final n’ontrien avoir avec les dessertes empruntées. On peut établirque si l’écart des coûts unitaires simplifiés est important eten faveur de l’adoption d’un système de port d’éclatement,celui-ci indique par là même qu’un armement a la capacitéde dominer le marché.

Données et description de l�étude

Les principaux éléments suivants se rapportent à ladescription des données et constituent le fondement del’étude.


A. Aspects généraux

§ L’étude se limite à l’examen des charges indirectes et decertains coûts variables d’exploitation du navire et seconcentre sur la variance qui peut se définir en termesde différence de coûts entre systèmes de liaisons etnavires employés. D’autres éléments du prix de revientqui ne sont pas directement liés aux différents systèmesde liaisons, tels que les frais de location des conteneursou leurs coûts de financement, le repositionnement desconteneurs vides et les frais généraux qui constituentégalement d’importants facteurs pour déterminer letotal des coûts, ont été exclus.

Les coûts portuaires ont été également exclus duchamp de l’étude. Si l’on peut avancer l’argument selonlequel la variation de la taille des navires risque d’influerdirectement sur les coûts unitaires simplifiés de chaquesystème, il n’est pas possible de tenir compte de cet as-pect dans la mesure où les informations précises etdétaillées correspondantes ne sont pas disponibles et,qui plus est, certaines informations font état de taxes etd’amendes qui ne sont pas uniformément appliquées.Ajouter, dans ces conditions, les charges portuairesrisqueraient de fausser les résultats de l’analyse.

Il est présumé que, d’une part, la desserte des portsest relativement performante et se fait de façon con-tinue et que d’autre part, les conteneurs acheminés auport d’éclatement ne subiront pas de retards excessifs.Ces aspects seront développés ultérieurement.

§ Les bases de données existantes ont été utilisées pour laplupart des exemples économiques pertinents denavires récents ou anciens, qu’il s’agisse de naviresprincipaux qui pourraient, dans le cas où l’on adopteraitun système de port d’éclatement, transiter entrel’Europe et l’Afrique de l’Ouest ou de navires de collectequi desserviraient la région ouest-africaine. Les chiffresqui se rapportent au coût du carburant ont été établis àpartir des tarifs publiés durant l’été de l’année 1996.

§ Les incertitudes intrinsèques aux estimations du coeffi-cient d’utilisation d’un navire ont pu être réduites auminimum en appliquant un même taux d’utilisationpour les deux systèmes de desserte. Les coefficients dela desserte actuelle et ceux d’un système d’éclatement

tiennent compte des chiffres disponibles pour les ex-portations et les importations conteneurisées des paysvisités par chacun des circuits de distribution.

Les taux de remplissage des navires, pour les deuxsystèmes sont de 85 % de l’Europe vers l’Afrique et de 55 %dans le sens inverse. Comme il a déjà été dit, le déséquilibredes flux de conteneurs entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouestse traduit par un rapport proche de 60:40.

§ L’étude des mouvements de marchandises dans larégion révèle qu’ils sont soumis à des fluctuationssaisonnières. Le volume des importations, par exemple,diminue durant les mois de janvier, février, avril etseptembre pour remonter en juillet, août, novembre etdécembre. En ce qui concerne les exportations, c’estdurant les mois de décembre et de février qu’elles sontles plus intenses alors qu’au mois d’octobre, la tendanceest plutôt à la baisse. La sous-estimation de la capacitéd’EVP requise pour desservir la région par un systèmed’éclatement intègre ces contraintes.

§ On part du principe que dans un tel système le coût detransbordement de marchandises sur une plate-formeouest-africaine représente 140 dollars par EVP. Bien quece chiffre se rapproche de ce qu’il coûte dans des portseuropéens qui pratiquent des tarifs considérés commemodérés, il est de 20 dollars inférieur au tarif public envigueur pour deux mouvements (chargement oudéchargement).

§ Bien que l’on se soit efforcé d’aboutir à des chiffres aussifiables que possible, il a fallu parfois recourir à de simplesestimations. Pour cette raison, il est important d’insistersur le fait que seule la comparaison des résultats obtenuspar la présente étude en matière de coûts présente unintérêt réel.

B. Desserte directe

§ La rotation des navires dans un système de dessertedirecte ainsi que les jours de planche et les durées devoyage reposent sur les escales dans les ports suivantsqui correspondent assez bien aux rotations desprincipales lignes maritimes:


q Anvers - Felixstowe - Rouen - Le Havre - Montoir -Dakar - Abidjan - Tema - Cotonou - Lagos - Douala- Tema - Abidjan - Dakar - Montoir - Le Havre -Anvers

q La rotation dure 42 jours.

§ Les informations disponibles sur le coût journalierd’affrètement, de consommation de carburant et autresfrais ont permis d’obtenir un coût unitaire pour unporte-conteneur cellulaire dont la pleine capacitéreprésente 1 650 EVP et qui fonctionne selon unecapacité effective de 1 450 EVP. C’est à partir de cesdonnées que le modèle des coûts a été élaboré.

C. Système de port d’éclatement

Avant d’examiner les coûts unitaires simplifiés dans le casoù l’on ferait appel à un port d’éclatement, il a d’abord falluse demander s’il existait des restrictions particulières auxmarchandises conteneurisées, déterminer le noyau optimalde même que les lignes de collecte et de distribution lesplus satisfaisantes et enfin trouver les navires les mieuxadaptés qui pourraient servir de modèles. Chacun de cesaspects sera analysé séparément.

MARCHANDISES. Il a fallu déterminer si les marchandisesconteneurisées disponibles représentaient un problèmepour les navires de taille maximale. Les informations

obtenues indiquent que tel n’est pas le cas.§ Près de 380 000 EVP sont importés chaque année dans

la sous-région dont environ 70 % en provenance del’Europe. Etant donné que le trafic méditerranéenreprésente un tiers du total des exportationseuropéennes annuelles, à peu près 178 000 EVP le sonten provenance de l’Europe du Nord.

§ La capacité hebdomadaire de charge devant desservirla région à partir de l’Europe du Nord représenteraitenviron 4 100 EVP si l’on considère que 20 % de cettecapacité est inutilisée en raison des fluctuationssaisonnières, de la nécessité de repositionner lesconteneurs vides et de l’état de certains équipements.En présumant que la desserte hebdomadaire de larégion est à son point d’opération le plus bas, la capacitéeffective maximale de charge d’un navire est de 4 100EVP.

DESSERTE. Un certain nombre de ports ont été évalués envue de situer, en Afrique de l’Ouest, le centre detransbordement présentant les capacités optimales. Cetteévaluation n’a été effectuée que pour de simples besoinsde comparaison dont l’auteur seul est responsable. Le portd’Abidjan a été choisi comme plate-forme principale pourles raisons suivantes:

§ Sa position géographique est centrale pour la région. Ildispose, par ailleurs, d’infrastructures relativement

Tableau des distances

Allemagne France Côte d�Ivoire Guinée Bénin Sénégal Cameroun Sierra Leone Nigéria T ogo Ghana

prov./dir. Hambourg Le Havre Abidjan Conakry Cotonou Dakar Douala Freetown Lagos Lomé Tema

Hambourg 0 500 3983 3268 4365 2835 4803 3323 4424 4312 4226

Le Havre 500 0 3525 2810 3907 2377 4345 2865 3966 3845 3768

Abidjan 3983 3525 0 764 398 1166 830 718 457 345 259

Conakry 3268 2810 764 0 1146 450 1580 69 1205 1093 1007

Cotonou 4365 3907 398 1146 0 1548 481 1100 62 70 154

Dakar 2835 2377 1166 450 1548 0 1987 505 1607 1495 1409

Douala 4803 4345 830 1580 481 1987 0 1533 439 533 600

Freetown 3323 2865 718 69 1100 505 1533 0 1159 1047 961

Lagos 4424 3966 457 1205 62 1607 439 1159 0 134 213

Lomé 4312 3854 345 1093 70 1495 533 1047 134 0 90

Tema 4226 3768 259 1007 154 1409 600 961 213 90 0


importantes avec un volume de trafic conteneuriséconsidérable et est équipé de moyens detransbordement des marchandises destinées aux paysenclavés.

§ Il permet une rotation des navires en 28 jours.§ Parmi les ports de la région, il est celui qui est le moins

limité au regard de la taille des navires. La profondeurdu chenal est de 10,35 mètres et ses postes d’accostageoffrent un linéaire de 250 mètres.

§ Il dispose d’une infrastructure d’une certaine qualité, ycompris deux portiques de quai. S’il est vrai que la per-formance des opérations est moyenne et que la tailledu parc à conteneurs a tendance à être restreinte, il faut,si l’on veut comparer les coûts à partir des itinéraireschoisis, ne pas tenir compte de ces facteurs.

§ Bien que le port de Lagos/Apapa ait été égalementenvisagé pour les mêmes besoins de comparaison, il nepouvait s’inscrire dans un programme dedéveloppement d’un système de transbordement enraison de sa profondeur, de coûts portuaires exorbitantset parce qu’il implique une journée supplémentaire àla durée de la rotation.

Le choix des ports de Hambourg et du Havre part duprincipe qu’ils reflètent bien la destination et la provenancedes marchandises; Hambourg, étant donné sa position entant que port de distribution pour le continent européen etles pays nordiques et le Havre, en raison de l’importanceque représentent les marchandises importées ou exportéesde France. Quoi qu’il en soit, la sélection d’autres ports lelong de la côte atlantique ou le choix d’une dessertecomportant deux ports méditerranéens n’auraient pasconduit à des résultats très différents.

De ce fait, l’axe maritime retenu se présente comme suit:

§ Hambourg - Le Havre - Abidjan - Le havre - Hambourgq Desserte de collecte et de distribution pour

la région orientale - A.Abidjan - Douala - Lagos - Cotonou - Abidjan

q Desserte de collecte et de distribution pourla région orientale - B.Abidjan - Tema - Lomé - Lagos - Abidjan

q Desserte de collecte et de distribution pour la régionseptentrionale.Abidjan - Freetown - Conakry - Dakar - Abidjan

NAVIRES. Les bases de données disponibles sur le marchéont permis de déterminer les types de navires les plusappropriés pour effectuer la traversée entre l’Europe etl’Afrique de l’Ouest et les services de collecte et de distribu-tion au sein de la région. Ces navires peuvent être décritsde la façon suivante:

§ En raison de la profondeur du chenal d’accès du portd’Abidjan, parmi les navires de grande taille, seuls ceuxdont la capacité de charge est inférieure à 2 100 EVPpeuvent y accéder avec une capacité effective d’environ1 750 EVP, en prenant 14 tonnes par unité. Le tonnagede port en lourd s’élèverait à 25 000 tonnes.q Chaque navire assurerait une rotation de 28 jours à

la vitesse de 17,6 noeuds pouvant ainsi effectuer unmaximum de 13 voyages par an. La capacité annuellede chacun permettrait d’offrir une charge de plus de22 000 EVP, ce qui veut dire qu’il faudrait, si l’on veutdéployer tous les moyens que requiert un systèmede transbordement, 10 navires pour effectuer ceparcours et transporter les 178 000 EVP annuels.Autrement dit, une moyenne de 2,5 navires enpartance de l’Europe du Nord feraient, chaquesemaine, escale au port d’Abidjan.

Compte tenu du trafic des marchandises dans la régionà partir d’un système de transbordement, il faudrait quedeux navires de plus grand tonnage desservent les placesportuaires qui se trouvent à l’est du port d’Abidjan. Pour cefaire, on a utilisé le type de navire pris en compte dans ladesserte directe ayant une capacité nominale de 1650 EVPet dont la capacité utile représente 1 450 EVP à une vitessede croisière de 16 noeuds. Si cette capacité a été surestimée,comme les informations ci-après sembleraient l’indiquer, ilest incontestable que le port d’Abidjan, fût-il un centre detransbordement, les cargaisons en provenance de laMéditerranée, de l’Asie et de l’Amérique du Nords’achemineraient aussi dans cette direction. Pour cetteraison, la sélection des navires de collecte et de distributiondevrait se référer à une situation optimale.

§ Desserte de collecte et de distribution pour la sous-région orientale A. En ne tenant compte que desmarchandises importées de l’Europe du Nord quelques


62 000 EVP seraient transbordées le long de cettedesserte via Abidjan (en tenant compte des mortes-saisons) soit en moyenne 1 200 EVP par semaine. Le faitque la durée de traversée serait de 10 jours impliquequ’il faudrait avoir recours à plus d’un navire.q Desserte de collecte et de distribution pour la sous-

région orientale B. Une capacité annuelle de 75 000EVP s’impose pour parcourir cette liaison d’unedurée de huit jours. Il faudra faire appel à deuxnavires.

§ Le service de collecte et de distribution pour les portssitués au nord d’Abidjan nécessitera un navire de pluspetit tonnage d’une capacité nominale de 1 000 EVP cequi représente une capacité effective de 900 EVP, à unevitesse de 16 noeuds.q Desserte de collecte et de distribution pour la sous-

région nord. Cette desserte aura une capacitéannuelle de 42 000 EVP. Deux navires assureraientune rotation de 12 jours et desserviraient trois ports.

Desserte

A partir des prémisses établies dans le cas d’un systèmede port d’éclatement, il est difficile de procéder àl’évaluation du niveau de desserte requis sinon pour estimer

le temps de transit entre l’Europe et les divers ports ouest-africains.

On peut s’attendre à ce que la desserte du port d’Abidjans’améliore dans la mesure où les places portuaires plus aunord ne seraient pas visitées. De plus et si l’on s’inspire dumodèle et des prémisses sur lesquelles il repose, les portsde Douala et de Lomé seraient, dans une certaine mesure,mieux desservis. Par contre, tous ceux qui se trouvent aunord d’Abidjan en seraient affectés et tout particulièrementdans le cas de Conakry et de Dakar. Le temps de transitpermettant d’atteindre les autres ports ne serait pas outremesure altéré.

Cela dit, un système de port d’éclatement permettraitd’étendre davantage le transport maritime et de voir uncertain nombre de ports de petite capacité desservis à partird’Abidjan.

Le tableau ci-après présente un aperçu général destemps de transit d’un port à l’autre en partant du principequ’il faudra que les navires desservant les ports qui setrouvent à l’est de la Côte d’Ivoire fassent en moyenne uneescale de deux jours à Abidjan et de trois jours s’ilsdesservent les ports situés au nord d’Abidjan. S’il est vraique ces chiffres indiquent des durées de rotation plutôt

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Le graphe ci-dessus indique la capacité de charge d�un porte-conteneur en EVP calculée pour diverstirants d�eau. Ces chiffres sont le résultat de l�examen de 950 navires. Plus le point médian se rapprochede l�un ou l�autre de ces tirants d�eau plus grand le nombre de navires qui se rangent entre cette médianeet le bas de l�échelle.


courtes qui se rapprochent de ce à quoi l’on peut s’attendrelorsqu’il s’agit de ports internationaux les plus dynamiques,alors toute insuffisance rencontrée à cet égard exclurait leport d’Abidjan ou, de ce fait, tout autre place portuaire.

Comparaison des coûts unitaires

Il importe de bien comprendre qu’il s’agit ici d’examinerles coûts unitaires simplifiés supportés par les armementsqui, par conséquent, ne se traduisent pas directement entermes de recettes. Pour cette raison, ces chiffres ne sontabsolument pas assimilables aux recettes que représentechaque EVP livré dans chacun des ports. En effet, denombreux coûts qui relèvent du commerce maritimen’entrent pas dans le cadre de cette étude comparative dansla mesure où ils s’appliquent aux deux systèmes de desserte;il peut arriver que ces coûts correspondent à des différencesde qualité des moyens mis en oeuvre ou à des problèmesd’efficacité que rencontrent certaines compagnies et qui,par conséquent, ne sont pas liés à la performance desnavires. Il faut également ajouter que le taux d’exploitationeffectif d’un navire peut s’avérer être différent de ce que laprésente étude indique, ce qui, du reste, ne modifie pasl’approche comparative de celle-ci.

Il arrive en fait que l’on découvre bien souvent quel’ensemble des coûts que les compagnies supportent soiten réalité deux ou trois plus élevés que ne l’indiquent lescoûts unitaires simplifiés.

Comme le montrent les résultats du modèle (page 16),le coût unitaire du transport de conteneurs en provenanceou à destination d’Abidjan baisse de façon radicale alors

qu’il augmente pour les autres ports.La différence de coût de la moyenne pondérée entre

les deux types de système est de 12 dollars par EVP utile cequi représente en termes de coût unitaire une réduction del’ordre de 3 %.

Analyse de sensibilité

L’analyse de sensibilité a porté sur les différences de coûtunitaire que l’étude a mises en évidence. Pour ce faire, il afallu d’abord identifier douze types de coûts qui ontcontribué à la formation du coût unitaire d’un système detransbordement, le navire mère desservant le portd’Abidjan, en partant du principe d’une distributionnormale des résultats possibles avec un écart type de 10 %du coût indiqué et qui ont ensuite fait l’objet d’une série de5 000 essais triés au hasard. S’il est vrai que l’on peut soutenirqu’il existe certains éléments du prix de revient dont leniveau d’incertitude est supérieur à 10 % (ce qui veut direque l’écart-type devrait être, en ce cas, lui aussi plus élevé),ce type d’exercice a tout au moins l’avantage de mettre enévidence les facteurs qui seront les plus susceptibles demodifier les résultats. Cette étude a été réalisée à l’aide d’unprogramme d’analyse des risques et des prévisions.L’Annexe D apporte les résultats complets de l’analyse.

L’analyse dégage deux grandes conclusions.

§ D’abord, sur les douze types de coûts, trois ressortentclairement: (i) le taux moyen d’utilisation d’unconteneur est le facteur qui explique la plus grandevariance des résultats, suivi par (ii) la capacité réelle de

En provenance du Havre Desserte directe* Desserte par transbordement* DifférenceNombre de jours passés (situation actuelle) (transit de 2-3 jours)d�un port à un autre

Abidjan 13 11 -2Conakry 13 19 +6Cotonou 16 20 +4Dakar 9 20 +11Douala 19 16 -3Freetown 14 16 +2Lagos 16 17 +1Lomé 17 16 - 1Tema 14 15 +1

* Estimations


charge du navire et enfin, (iii) par le prix d’achat dunavire. Pour cette raison, il ne faut pas oublier que,lorsqu’il s’agit d’évaluer les résultats du modèle, les plusgrands facteurs de risque se rapportent essentiellementà l’utilisation de la capacité et au prix d’achat du navire.

Bien que ces résultats fussent prévisibles, il estsurprenant de voir à quel point le taux d’utilisation duconteneur est absolument déterminant et responsablede plus de la moitié de la variance des coûts unitaires.Les autres éléments qui influent sont: (i) la dépréciationde la valeur du navire et (ii) les coûts de transbordementau port d’Abidjan. Les frais d’entretien du navire ainsique la taille de l’équipage à bord de chaque navire, sontbeaucoup moins importants.

§ Ensuite, il ressort des essais que l’écart des coûts entreles deux systèmes est en moyenne de -2,43 %, soit 0,8 %plus bas que ce que l’étude révélait. Ce résultat montreque sur la base d’une distribution normale de variationsdes éléments du prix de revient, il est probable qu’unsystème de desserte par transbordement sera moinsavantageux que ne le laissait prévoir a priori l’étude.Calculé en pourcentages, il y a 51,2 % de chances queles avantages de coût d’un tel système soient inférieursaux 3,25 % que révélait le modèle (se reporter augraphique). Il n’en faut pas moins reconnaître que cettedifférence est suffisamment minime pour ne paschanger l’interprétation des résultats de l’étude.

Le coût unitaire simplifié exprimé en USD/EVP est le résultat de cette méthode comparative:

Desserte directe (système existant):§ Commerce nord/sud (coût moyen pour tous les ports) 418

Système de port d’éclatement (théorique):§ Commerce nord/sud

(uniquement entre Abidjan et l’Europe): 229q Service de collecte pour la région orientale - A. 237 (cabotage régional)

En provenance et à destination de l’Europe = 466q Service de collecte pour la région orientale - B. 229 458q Service de collecte pour la région nord. 237 466

Coût en dollars par EVP Desserte directe (1) Port de transbordement (2) Différence en % (3)

Abidjan 418 229 - 45,20

Service de collecte pour la région orientale-A. 418 466 +11,50 Douala, Lagos, Cotonou

Service de collecte pour 418 458 + 9,57la région orientale- B. Tema, Lomé, Lagos

Service de collecte pour la région nord. 418 466 + 11,48 Freetown, Conakry, Dakar

Moyenne pondérée (4) 418 406 -3,25

(1) Desserte directe. Les coûts unitaires représentent les charges par EVP pour les ports d�escale cités.(2) Port de transbordement. Le coût unitaire pour chacun des ports comporte les frais de transbordement qui sont estimésà 140 dollars pour tous les ports desservis par le système (à l�exception du port d�Abidjan).(3) Différence en %. Différence en pourcentage entre les deux systèmes - le coût de desserte directe servant de base. Les chiffres de cette colonne sont exprimés en pourcentages calculés à partir des colonnes (1) et (2) (qui affichent des prix unitaires en dollars).(4) Moyenne pondérée. La moyenne pondérée exprimée dans les colonnes (2) et (3) prend en compte les valeurs respectives d�importations et d�exportations d�EVP de chaque port.


L’écart-type correspondait à 7,82 %. De la sorte,l’intervalle de deux écarts-types se situe entre -18,07 et+13,21 %. L’intervalle de trois écarts-types se situe entre-25,89 et +21,03 %; l’erreur moyenne étant de 0,11 %.

Un autre indice intéressant que l’analyse de sensibilitéa également révélé et qui montre combien il n’est pas utilede modifier considérablement les postulats pour apporterune différence prononcée dans les conclusions finales, estque si le coût de transbordement passe de 140 dollars à 158par EVP, les coûts-avantages potentiels correspondant à unsystème de transbordement sont éliminés.

Si l’on se souvient qu’une différence de 20 dollars seretrouve dans le coût de transbordement présumé (tauxpubliés pour le port d’Abidjan), cet élément montre combienles résultats issus de la comparaison des deux systèmes sontproches.

Résultats

En gardant présent à l’esprit les hypothèses initiales et lesrésultats auxquels l’analyse de sensibilité a abouti,l’ensemble de la région, du point de vue des coûts, ne tireraaucun bénéfice d’un système de transbordement parrapport au système actuel de desserte directe. Cela dit, ilconvient d’énoncer un certain nombre de mises en garde.

§ D’abord, la différence des coûts unitaires simplifiés estpeu marquée. Comme le montrent les résultats del’analyse des coûts unitaires et, de manière encore plusévidente, les conclusions de l’analyse de sensibilité,l’espérance de gain est très faible. Cette situations’explique dans la mesure où les navires susceptiblesd’être utilisés dans un système de transbordement enAfrique de l’Ouest auraient une capacité de charge à

peine plus grande que celle des navires exploités, àl’heure actuelle, par les grands armements. Cettedifférence est encore plus minime quand on l’exprimeen termes de capacité réelle.

Si toutes les marchandises étaient déroutées versun centre d’éclatement, comme il en a été questiontout au long de cette étude et que les clientsbénéficient des réductions de coûts (deux hypothèseshautement improbables), alors on pourrait affirmerque la différence de 12 dollars entre les coûts unitairesdes deux systèmes correspond à la réductionpotentielle du taux de fret des conteneurs.

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§ Le seul “gagnant” réel serait le port d’Abidjan en saqualité de port de transbordement. A contrario, onpourrait voir qu’à l’exception du port d’Abidjan, tousles ports ouest-africains seraient “perdants”. Abidjanrecueillerait tous les bénéfices tandis qu’en matière decoûts et, dans une large mesure, de qualité des services,tous les autres ports de la région seraient dans unesituation défavorable par rapport à leur situationactuelle.

D’après les résultats du modèle, le coût unitaire dutransport maritime en provenance ou à destinationd’Abidjan baisserait de près de la moitié, ce qui en soiest important en ce sens qu’il confirme qu’un systèmede transport qui repose sur des navires de plus grostonnage, transportant des marchandises suffisantes,peut avoir un effet considérable sur la réduction descoûts d’une desserte. Il est, à vrai dire, permis desupposer que si les ports de la région étaient en mesured’accueillir des navires de plus grande capacité decharge, ils bénéficieraient d’une réduction encore plusmarquée de coûts unitaires.

§ Des modifications minimes apportées dans lemouvement des marchandises exportées ou importéesdans la région, en accordant moins d’importance àAbidjan, modifieraient sensiblement ces résultats, ce quimontre une fois de plus que la différence de coûtsunitaires entre les deux systèmes est pratiquementinsignifiante.

§ Il a été implicitement convenu lors de la sélection desnavires “feeders” destinés à desservir l’Afrique del’Ouest que certaines marchandises provenant derégions autres que l’Europe du Nord seraient égalementdistribuées à partir d’Abidjan. Sur la base de cettehypothèse, des navires de plus grand tonnage ont étéretenus pour les besoins de ce modèle ce qui autrementn’aurait pas été possible. Si l’on avait fait appel à desnavires “feeders” plus petits, les résultats sur ladifférence des coûts unitaires auraient été éliminés ouéventuellement seraient restés négatifs.

§ En résumé, il convient de souligner que les observationsrecueillies ne permettent pas d’être catégorique et dedécider si une desserte par transbordement entrel’Afrique de l’Ouest et l’Europe est viable étant donnéles restrictions physiques existantes. L’estimation des

coûts-avantages n’est pas suffisamment concluantepour supporter l’adoption d’un tel système. Lestransformations apportées par une telle desserte à laqualité de service, en particulier pour les villes situéesau nord d’Abidjan, pourront être aussi bien positivesou négatives, sans pour autant réduireconsidérablement les coûts et ne plaident pas en faveurd’un changement de desserte.

Un système de transbordement est d’autant plusintéressant qu’il existe un centre de distribution dans unerégion permettant non seulement de rentabiliser les naviresde gros tonnage mais de réduire passablement la durée denavigation entre le centre de transbordement et les autresports en prenant en considération le temps passé à faireescale tant dans le port principal que dans les autres portsde la région. Les navires qui assurent la desserte de l’Europeet de l’Afrique de l’Ouest doivent rejoindre directement leport d’Abidjan en délaissant la plupart des ports situés àl’ouest. Le temps gagné est essentiellement celui passé auport. Cet aspect réduit l’un des deux grands avantagesprocurés par le système de transbordement.

La profondeur du chenal d’accès au port d’Abidjanconstitue une restriction qui ne lui permet pas d’accueillirles bâtiments importants. Les plus gros ont une capaciténominale de charge d’environ 2 100 EVP alors que la plupartdes navires en service actuellement ont une capaciténominale entre 1 200 et 1 700 EVP qui leur permet d’accéderaux ports de la région. L’écart entre les coûts d’exploitationde ces deux familles de navires est insuffisant pour faireune réelle différence, surtout s’il l’on se souvient que leservice de transbordement nécessite des naviressupplémentaires pour assurer, à partir d’Abidjan, la collecteet la distribution des autres ports de la région.

Il est essentiel de garder présent à l’esprit que denombreux armateurs desservent cette région et que cetteétude comparative des coûts unitaires portaitessentiellement sur les plus grandes compagnies alorsqu’une grande part de la capacité offerte provient desservices de navires plus petits, plus anciens et moinsperformants. Par ailleurs, il y a tout lieu de penser quel’existence de compagnies modestes et inopérantescontribue au niveau élevé du taux de fret. On pourrait, dèslors, en conclure qu’une rationalisation de la flotte qui


s’accompagnerait, semble-t-il, d’une importante réductiondu nombre d’armateurs et d’un accroissement des parts demarché dont bénéficieraient les compagnies restantesaboutirait à une structure des coûts de service plus saine -un changement qui, selon certains, se réalisera quand lesmarchés maritimes de cette région seront totalementlibéralisés.

Les conclusions de la présente étude ainsi que lesperspectives que pourrait offrir un système detransbordement seront appréhendées de façon différentepar les diverses parties concernées. L’exposé suivant chercheà résumer les perspectives des armateurs, desconsommateurs et des prestataires de services conteneurisés(importateurs et exportateurs), des responsables portuaireset des pays affectés.

EXPLOITANTS MARITIMES. Quelle que soit la région, du point devue de la sécurité des activités d’exploitation, il n’est pasrationnel de construire un système dont le service ne reposeque sur un pays. Si les navires ne peuvent faire escale quedans un seul port, il suffit que des événements exceptionnelsse produisent dans ce pays pour que l’ensemble ducommerce de la région soit temporairement interrompu enattendant que les armements adaptent leur flotte pourqu’elle puisse faire escale dans d’autres ports. Il y a de forteschances pour que ce problème, à lui tout seul, interdisentaux exploitants de tirer profit des coûts marginaux plusavantageux que représentent l’escale de gros navires dansun seul port. Il faudrait, par conséquent, disposer d’au moinsun port supplémentaire situé dans un pays voisin qui puisseprovisoirement accueillir ces navires. Non seulement lesarmements auraient à prendre des risques en ne misantque sur un port principal (sans pouvoir compter sur un autreport dans la région à même d’accueillir des tonnages assezimportants), mais les états souverains seraient eux aussicontraints de prendre des risques considérables, en ce sensque leur commerce extérieur serait totalement tributaire ducentre de transbordement.

Il va de soi qu’un marché libre et ouvert en matière decommerce maritime favorisera la compétitivité. Un climatsain de concurrence incite un armateur à constammentrechercher un avantage compétitif dont le plus important,sans nul doute, est relatif au coût. S’il était clairement établiqu’un système de transbordement entraînerait des coûts-

avantages intéressants avec un minimum voire l’absenced’inconvénients dans la qualité des services plus d’unexploitant y aurait déjà eu recours.

Bien qu’en définitive cette décision repose sur les loisdu marché, il reste qu’un tel système peut offrir dans unmarché libre des créneaux pour les exploitants plusmodestes qui seraient présents sur les itinéraires de collecteet de distribution. L’exploitant de la ligne mère pourrait semettre d’accord avec d’autres pour offrir des services decollecte et de distribution pour la région. De cette façon, lescompagnies nationales africaines performantes pourraienttrouver des débouchés dans certains services régionauxspécialisés.

IMPORTATEURS ET EXPORTATEURS. L’expérience nous montre qu’entant que consommateurs directs des services offerts par unedesserte maritime, les importateurs et les exportateurs sontles premières victimes des distorsions de marché. Il y a ceux,de la même façon, qui bénéficient de l’allocation rationnelledes ressources - équilibre qui sera dicté par les lois du marchéune fois libéralisé. De plus, les clients immédiats desimportateurs et des exportateurs, qu’ils soient desparticuliers ou des entreprises bénéficient également deseffets positifs d’un système de transport performant.

Les importateurs et les exportateurs ne forment pas ungroupe homogène. Certains accorderont plus d’importanceà la qualité du service offert alors que d’autres seront plussensibles à la question des coûts. Pour cette raison, si unsystème de port d’éclatement pouvait présenter en Afriquede l’Ouest des coûts-avantages plus intéressants, il nepourrait pas nécessairement éviter la concurrence d’unservice maritime spécialisé même si ce dernier est pluscoûteux.

A défaut d’un système de transbordement rentable,toute amélioration apportée progressivement aux coûts detransport actuels sera perceptible. Les faits montrent queces mesures d’amélioration concernent le développementdes performances des activités portuaires et la simplificationdes formalités administratives douanières tant à l’importqu’à l’export.

PORTS. La rivalité entre les ports qui cherchent à devenir uncentre de transbordement nécessitera la mobilisationd’importants moyens financiers. Il se peut même que le port


doive faire l’objet de développements importants:opérations de dragage, amélioration des quais,investissement dans de nouveaux équipements, extensiondes parcs à conteneurs, etc. Des investissementsconsidérables effectués dans le but de transformer un porten centre de transbordement représentent des risquesélevés surtout dans une région où aucun des ports n’occupeune position géographique réellement favorable. Onpourrait même aller jusqu’à dire que la plupart de ceux quise trouvent le long de la côte ouest de l’Afrique, entre laCôte d’Ivoire et le Nigéria occidental, pourraient devenirun centre de transbordement si les investissementsnécessaires étaient réalisés. Il va de soi que les exploitantsmaritimes fréquenteront les ports qui servent au mieux leursintérêts du moment. Pour cette raison, il y aurait lieu queces développements portuaires impliquent la participationeffective d’un certain nombre de ces armateurs tant sur leplan de leur exploitation que de leur financement.

Les ports de transbordement verront leurs recettess’accélérer de façon très substantielle provenant nonseulement des tarifs de transbordement mais aussi des effetssecondaires induits par la croissance du port.

L’incidence d’un tel système de desserte sur les portssecondaires, autrement dit sur les ports de collecte, ne serapas nécessairement négative. Nombre d’entre euxcontinueront, comme de par le passé, à accueillir desmarchandises conteneurisées à la différence qu’elles serontacheminées à partir d’un port de transbordement. Les effetsqui pourraient éventuellement porter atteinte à certains deces ports secondaires se manifesteront progressivement enfonction de l’évolution du marché maritime de la région,au fur et à mesure que les infrastructures s’amélioreront etque la distribution des conteneurs à terre deviendra plusconcurrentielle. Les ports connexes devront alors lutter pourleur survie. A vrai dire, la concurrence que connaîtront lesports à l’avenir sera essentiellement générée par lemouvement des conteneurs à terre.

ConclusionsLe passage d’un système de desserte à escales multiples àun système de port d’éclatement en Afrique de l’Ouest nesemble pas permettre, pour l’heure, d’aboutir à unabaissement de l’ensemble des coûts de transport supportés

par les chargeurs dans la mesure où l’industrie maritimeen place dans la région est aussi développée que possiblevu les contraintes auxquelles elle a à faire face. Il reste quecette évolution deviendra, un jour ou l’autre, l’une despierres angulaires sur laquelle repose l’avenir et laprospérité.

Si l’on pense que l’industrie maritime est un moyen dedévelopper les avantages économiques du commerce, lalibéralisation de ce secteur est une condition préalable à larationalisation de l’allocation des ressources. Une fois lesystème de réservation des droits de trafic aboli pourpermettre l’ouverture des marchés et la loi du commerce,on verra sans aucun doute le nombre des transporteursdiminuer, apparaître des navires de plus gros tonnage etplus important encore, des compagnies maritimesnationales peu opérantes et non rentables cesser leursactivités. Le destin des compagnies nationales qui offrentleur service repose sur la façon dont elles considèrentpouvoir s’adapter à une concurrence entièrement libre. Lesort que les diverses compagnies maritimes nationalesd’Amérique du Sud ont connu, il y a à peine quelquesannées et qui se sont retrouvées dans la même situation,est digne d’enseignement.

Pour l’heure, il s’agirait plutôt de créer peu peu desconditions commerciales propices au développement destransports, pays par pays et d’un port à l’autre, de manièreà abaisser l’ensemble des coûts de transport pour la région.Pour ce faire, il faudra, entre autres, modifier la politique,les processus et les procédures portuaires et améliorer lagestion du secteur et ainsi trouver un juste milieu entre lesnécessités administratives et le besoin de faciliter leséchanges. Il faut pour cela se concentrer sur les pratiquesd’exploitation en cours, transformer profondément lesystème douanier, rationaliser son mode d’opération,accroître singulièrement la productivité des ports du pointde vue des portiques à conteneurs, des services demanutention et s’efforcer d’éradiquer sérieusement lesactivités vénales. Les placements financiers relativementpeu importants qu’il faudrait mettre en oeuvre sont nonseulement les plus rentables, si l’on veut apporter de réellesaméliorations aux services des transports de façon rapide,mais aussi les plus rationnels pour assurer la prospéritédurable du commerce de cette région. A vrai dire, c’est d’unexamen de chacune des opérations et des manipulations


dont on a besoin pour déterminer les moyens quipermettront, d’une part, d’améliorer leur efficacité et d’autrepart, d’assurer la continuité de la chaîne du transport desmarchandises.

L’avantage que représente un système conteneurisétient à la facilité avec laquelle les conteneurs peuvent passerd’un mode de transport à un autre. Cet avantage nepouvant se généraliser en Afrique de l’Ouest en raison d’uneinfrastructure à terre insuffisamment développée,l’adoption d’un tel système n’est donc pas réaliste. Pour cefaire, il faudrait d’abord, frayer la voie du transport intérieurdes conteneurs ce qui risque de nécessiter l’établissementde centres de dépôts intérieurs, l’entretien du réseau routierainsi que des accords bi- ou multilatéraux de manière àfaciliter les mouvements transfrontières continentaux.

Il est indéniable, à mesure que le commerce de la régionira en s’accroissant et deviendra plus concurrentiel, que lescompagnies maritimes auront tendance à mieux rationaliserleurs objectifs. Cette mutation sera progressive et permettraaux ports de la région de rivaliser d’efforts pour gagner del’importance. Ce processus ne relève pas d’un diktat maisbien plutôt des besoins du marché et de la capacité des portsà répondre à ces nécessités.

Le désir de s’ouvrir au marché des transports est, endéfinitive, du ressort de chaque nation. Assurer la directiondont les décisions seront prises implique qu’il faille d’abordexaminer avec la plus grande honnêteté les politiques detransport ainsi que la mise en vigueur des réglementationsqui entravent le commerce international.

Appendices22

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Appendice A: Feuille de calcul d’un modèle de coût

23

1. Aspects généraux

La présente feuille de calcul d’un modèle de rotation a étécréée tout particulièrement dans le cadre d’une étudecomparative des coûts du commerce entre l’Europe etl’Afrique de l’Ouest qui correspondent aux distances entreles ports donnés. Il est, toutefois, possible d’améliorer cemodèle ou de l’adapter pour qu’il reflète le commercemaritime d’autres régions en créant des tables de distancesnécessaires ou tout simplement en introduisant directementles distances dans le modèle.Certains utilisateurs jugeront peut-être utile d’adapter cemodèle, dont le but était uniquement de comparer lastructure des coûts du transport maritime, à leurs besoinspropres (en introduisant, par exemple, le taux de locationdes conteneurs, la taxe de manutention au terminal ouencore les coûts de transport intérieur à partir des portsdésignés à cet effet). On peut également prendre le modèlesous sa forme présente et transférer les résultats sur denouvelles fiches où d’autres calculs seront effectués.

2. Conseils d�utilisation

Le modèle se présente sous une forme relativement simple.L’ensemble des formules appraissent dans la fiche“Rotation” qui se rattache uniquement à la table desdistances.Chaque fiche est protégée de manière à éviter que lesdonnées ne s’effacent ou ne se modifient accidentellement(se reporter à la rubrique Outils Fiche non protégée - quine nécessite pas de mot de passe). L’encadrement des casesnon protégées dans lesquelles seront introduites est encouleur.Les utilisateurs désireront éventuellement créer denouvelles tables qu’ils relieront à la colonne E “Distances”La feuille de calcul est divisée en quatre parties:A. RotationB. Coûts d’opérationC. RésultatsD. Graphes.Les paramètres introduits servent essentiellement à calculerles deux premières sections.

Chaque case est numérotée.

Section A.

1. Introduire la vitesse du navire. Cette information permetde déterminer la durée de navigation et, par conséquent lecoût s’y rapportant.2. Introduire le nom du port. Le port de desserte 0 représentele point de départ de la rotation. Si la distance entre deuxports figure dans la table des distances son nom seraautomatiquement mentionné. Il faut, toutefois, remarquerque celui-ci doit être correctement orthographié.3. Par contre, si la distance ne figure pas dans la table, onpourra l’introduire directement à cet endroit. Il faudra,malgré tout, entrer le nom du port avant que les calculs nes’effectuent. Le modèle peut contenir le nom de 20 dessertes.4. Introduire le nombre de jours et d’heures d’escale. Il n’estpas nécessaire d’introduire le chiffre 0 si tel est le cas.5. Introduire les coûts portuaires pour chaque portenregistré. Il importe de ne pas perdre de vue les postulatsà partir desquels seront interprétés les résultats (en sedemandant, par exemple, si les coûts portuaires incluentou excluent les frais de manutention).

Section B.

6. A titre facultatif. Si l’on veut voir apparaître le coût dechaque EVP payant, il faut introduire les donnéesconcernant la capacité effective du navire et son taux deremplissage (pourcentage d’EVP payants). Si ce taux estétabli à 100 %, les chiffres indiqueront les coûts del’ensemble des EVP transportés - pleins et vides.7. A titre facultatif. Si l’on introduit un taux d’affrètementjournalier, les chiffres obtenus n’indiqueront que les coûtsportuaires, les dépenses d’équipage, les frais de soute et letotal des coûts. Les chiffres qui figurent sous la rubrique 8et les deux premières cases de la rubrique 9 s’annuleront(relatifs au financement du navire, aux coûts quereprésentent son entretien er la durée d’inopération). Si leséléments concernant son financement et les coûtsd’opération ne sont pas tous connus, il serait alors bon dechoisir cette option. Il conviendra de calculer le coût dechaque EVP (rubrique 6) même si l’on ne se sert pas decette option. Une phrase écrite en rouge indiquera l’optionà partir de laquel les calculs seront effectués.8. A titre facultatif (cf. rubrique 7). Introduire le prix d’achat

Appendices24

du navire (neuf ou valeur du marché), sa valeur derécupération une fois atteint un taux de dépréciationmaximale (dont la valeur peut, en pourcentage, être nulle),son taux annuel de dépréciation ainsi que le taux derentabilité du capital investi (pourcentage de la valeurd’amortissement restante qui peut s’avérer être nulle).9. A titre facultatif (cf. rubrique 7). La durée improductivedu navire que l’on introduit dans cette rubrique représenteun pourcentage de temps pendant lequel le navire negénère pas de revenus, quelle qu’en soit la raison (duréeprévue d’accostage, panne ou autres aléas, dont la valeurpeut de nouveau avoir un pourcentage nul).Indiquer l’effectif de l’équipage, la moyenne des salairesmensuels (tout frais compris) ainsi que le nombre deséquipes (en règle générale, un navire nécessite entre 1,2 et1,8 équipes).10. A titre facultatif (cf. rubrique 7). Introduire les dépensesen mazout et en gazole au port et en mer. Ces chiffresenglobent également les frais de soute.11. A titre facultatif. Cette rubrique est destinée à insérerune description du navire et l’itinéraire qu’il suivra, lesprescriptions techniques, une explication des données oude toute autre indication que l’utilisateur voudra lire.

3. Interprétation des résultats et des graphes

RésultatsLes facteurs coûts apparaîtront si l’on remplit les cases

des rubriques 6, 8, 9 et 10.Les frais d’exploitation d’un navire indiquent le coût quereprésente par jour l’ensemble du parcours. Les titres dechaque facteur coût devraient être suffisamment clairs eneux-mêmes.

Les coûts engagés en mer et ceux au port figurentséparément. Les coûts moyens par jour d’escale et en merfigurent dans le première colonne (sous la rubrique “parjour”) et le total des coûts engagés au port et en merapparaissent dans la colonne suivante.

Si l’on a recours à un taux d’affrètement, seuls les coûtsportuaires, les dépenses d’équipages et les frais de souteapparaîtront.

Le coût de chaque EVP sera indiqué si la rubrique 6 estremplie.

Graphes.La Figure 1 indique en pourcentage la durée que

représente le trajet maritime ainsi que celle passée au port.La Figure 2 montre en pourcentage le total des coûtsengagés en mer et au port (pour autant que la section A estremplie). Si l’on utilise le taux d’affrètement les chiffres quiapparaissent à la Figure 2 ne seront plus valides.

25

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Appendice B: Tableau des distances

Appendices26

*DERQ

$QJROD

7RJR

$QJROD

=DLUH

$QJROD

/LEHULD

0DXULWDQLD

0DXULWDQLD

1LJHULD

*DERQ

&RQJR

*DERQ

1LJHULD

&DSH�9HUGH

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6DR�7RPH

*KDQD

*KDQD

1LJHULD

/LEUHYLOOH

/RELWR

/RPH

/XDQGD

0DWDGL

0RFDPHGHV

0RQURYLD

1RXDGKLERX

1RXDNFKRWW

2QQH

2ZHQGR

3RLQWH�1RLUH

3RUW�*HQWLO

3RUW�+DUFRXUW

3RUWR�*UDQGH

6DQ�3HGUR

6DR�7RPH

7DNRUDGL

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27

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Appendice C: Volume d’EVP en Afrique de l’Ouest

Appendices28

Annex D: Analyse de sensibilité

T ar get F or ecas t : U ni t Cos t D if fer ence

A v e ra g e Co n t. U til iza tio n ( % ) 5 4.1 %

E ffe c tive T E U C a p a ci ty 1 8.3 %

V e s s e l P ric e U S D m 1 1.1 %

D e p re c ia tio n i n Y e a rs 7 .5%

T ra ns sh ip me nt Co s t 5 .9%

M a in te na nc e i n % 1 .2%

Cre ws p e r V e s s e l 0 .6%

R a te o f R e tu rn in % 0 .5%

Cre w (n um b e r o f) 0 .5%

A v e ra g e Mo nthl y W a g e s 0 .3%

0 % 2 5% 5 0% 7 5% 1 00 %

M e a s u re d b y Co ntr ib u tio n to V a ria n c e

S en s it ivit y Ch ar t

Crystal Ball ReportSimulation started on 10/28/96 at 17:09:09Simulation stopped on 10/28/96 at 17:25:46

Diff. in Total Cost. (exam. of assumptions)

Certainties Centered on Medians

-30.00%

-10.00%

10.00%

30.00%

50.00%

Unit Cost Difference

100%

50%

25%

5%

Trend Chart

29

Forecast: Unit Cost Difference

Summary:Certainty Level is 47.47%Certainty Range is from -2.43% to +Infinity %Display Range is from -25.00% to 20.00% %Entire Range is from -25.07% to 49.74% %After 5,005 Trials, the Std. Error of the Mean is 0.11%

Statistics: ValueTrials 5005Mean -2.43%Median (approx.) -2.99%Mode (approx.) -1.51%Standard Deviation 7.82%Variance 0.61%Skewness 0.56Kurtosis 3.88Coeff. of Variability -3.22Range Minimum -25.07%Range Maximum 49.74%Range Width 74.81%Mean Std. Error 0.11%

Forecast: Unit Cost Difference (cont’d)Percentiles:

Percentile % (approx.)0% -25.07%10% -11.86%20% -9.09%30% -6.90%40% -4.93%50% -2.99%60% -1.07%70% 1.01%80% 3.74%90% 7.76%100% 49.74%

End of Forecast

C el l C1 2 F requency Ch ar t

Ce r ta i nty R a ng e is fro m -2 .43 % to +Infin ity %

M e a n = -2 .4 3%

4,97 0 T r ials S h ow n

.0 00

.0 03

.0 05

.0 08

.0 11

0

1 3.5

2 7

4 0.5

5 4

-2 5.00 % -1 3.75 % -2 .5 0% 8 .75 % 2 0.0 0 %

F orecas t: U n it Cos t D if f erence

Appendices30Assumptions

Assumption: Transshipment Cost

Normal distribution with parameters:

Mean 140.00Standard Dev. 10.00

Selected range is from -Infinity to +InfinityMean value in simulation was 140.01

Assumption: Effective TEU Capacity


Mean 1,750Standard Dev. 100

Selected range is from -Infinity to +InfinityMean value in simulation was 1,748

Assumption: Average Cont. Utilization (%)


Mean 70%Standard Dev. 7%

Selected range is from -Infinity to +InfinityMean value in simulation was 70%

Assumption: Vessel Price USDm


Mean $40.0Standard Dev. $3.0

Selected range is from -Infinity to +Infinity

1 1 0 . 0 0 1 2 5 . 0 0 1 4 0 . 0 0 1 5 5 . 0 0 1 7 0 . 0 0

T r a n s s h i p m e n t C o s t

1 , 4 5 0 1 , 6 0 0 1 , 7 5 0 1 , 9 0 0 2 , 0 5 0

E f f e c t i v e T E U C a p a c i t y

4 9 % 5 9 % 7 0 % 8 0 % 9 1 %

A v e r a g e C o n t . U t i l i z a t i o n

$ 3 1 . 0 $ 3 5 . 5 $ 4 0 . 0 $ 4 4 . 5 $ 4 9 . 0

V e s s e l P r i c e U S D m

31

Assumption: Salvage Value in %

Normal distribution with parameters:Mean 10.0%Standard Dev. 1.0%

Selected range is from -Infinity to +InfinityMean value in simulation was 10.0%

Assumption: Depreciation in Years

Normal distribution with parameters:Mean 15.00Standard Dev. 1.50


Assumption: Rate of Return in %



Assumption: Inactive Time in %



7 . 0 % 8 . 5 % 1 0 . 0 % 1 1 . 5 % 1 3 . 0 %

S a l v a g e V a l u e i n %

1 0 . 5 0 1 2 . 7 5 1 5 . 0 0 1 7 . 2 5 1 9 . 5 0

D e p r e c i a t i o n i n Y e a r s

8 . 4 % 1 0 . 2 % 1 2 . 0 % 1 3 . 8 % 1 5 . 6 %

R a t e o f R e t u r n i n %

3 . 5 % 4 . 3 % 5 . 0 % 5 . 8 % 6 . 5 %

I n a c t i v e T i m e i n %

Appendices32

Assumption: Maintenance in %



Assumption: Crew (number of)



Assumption: Average Monthly Wages

Normal distribution with parameters:Mean $1,800Standard Dev. $180

Selected range is from -Infinity to +InfinityMean value in simulation was $1,801

Assumption: Crews per Vessel



2 . 8 % 3 . 4 % 4 . 0 % 4 . 6 % 5 . 2 %

M a i n t e n a n c e i n %

1 1 . 9 0 1 4 . 4 5 1 7 . 0 0 1 9 . 5 5 2 2 . 1 0

C r e w ( n u m b e r o f )

$ 1 , 2 6 0 $ 1 , 5 3 0 $ 1 , 8 0 0 $ 2 , 0 7 0 $ 2 , 3 4 0

A v e r a g e M o n t h l y W a g e s

1 . 0 5 1 . 2 8 1 . 5 0 1 . 7 3 1 . 9 5

C r e w s p e r V e s s e l

système de desserte à escales multiples ou système de...

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