Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienneBanque mondiale et Commission économique pour l’Afrique

Document de travail SSATP No 20F

Promouvoir les moyensintermédiaires de transport

Synthèse sectorielle

I.T. Transport Ltd

Octobre 1996

Centre pour la connaissance, l’initiative et la technologieRégion AfriqueBanque mondiale

AVANT PROPOS

Un système de transport qui réponde aux besoins constitue, on le sait, une conditionessentielle au développement économique et social des zones rurales. En Afriquesubsaharienne (ASS), les systèmes de transport sont, en règle générale, en très mauvaisétat. L'accessibilité des zones rurales est insuffisante et fluctue avec les saisons, et lescoûts du transport sont non seulement très variables mais élevés. Les corvées detransport pèsent lourdement dans la vie quotidienne des communautés rurales et de lapopulation féminine en particulier.

Le Programme de transport en milieu rural (PTMR) est une composante du Programmede politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), une initiative à laquelleparticipent de nombreux organismes bilatéraux et multilatéraux et dont l’objet est d'aiderles gouvernements à formuler et à mettre en œuvre des politiques de transport. Le PTMRbénéficie du soutien financier du Danemark, de la Norvège, de la Suède et de la Suisse. Ilvise à combiner des travaux de recherche et de diffusion d’informations par ledéveloppement de politiques et de stratégies nationales et apporte son soutien financier àdes projets pilotes.

Afin d'accroître les connaissances acquises en matière de transport en Afrique rurale, desenquêtes-villages et des études de cas ont été menées dans le cadre de ce programme. Lesrésultats ont été synthétisés dans le rapport intitulé "Le transport et le village" (Banquemondiale, Document de travail n°344F, 1996) et forment la base de travaux s'efforçantde formuler des méthodes pratiques de conception de projets ou de programmes visant àaméliorer les transports ruraux en ASS. Ces tentatives sont présentées dans quatre troisautres documents de travail portant sur des problèmes institutionnels et financiers, laquestion de la planification du transport rural et des méthodes à haute intensité de main-d’œuvre pour les travaux routiers.

Les principes qui sous-tendent ces documents sont la reconnaissance que la conceptiond’un programme doit prendre en compte les conditions locales et qu’il n’existe pas desolution standard. Quelle que soit l’action entreprise, elle doit être durable et s’appuyersur les ressources locales; de ce fait, les responsables de la planification, de laconception et de l’exploitation des systèmes de transport en Afrique rurale ont un rôleconsidérable à jouer dans le processus.

Peter L. WatsonDirecteur du secteur infrastructures

Région Afrique de la Banque mondiale

TABLE DES MATIÈRES

RÉSUMÉ ............................................................................................................................... 1

1. LE CONTEXTE ET LA DÉMARCHE .......................................................................... 7Le problème du transport rural ............................................................................................... 7Les réponses apportées jusqu'à présent au problème ............................................................. 9Les moyens intermédiaires de transport ................................................................................. 9Le hiatus entre offre et demande ............................................................................................ 10Le besoin d'interventions complémentaires ........................................................................... 11

2. LE MODÈLE DE PRISE DE DÉCISION ..................................................................... 12Vue d'ensemble ...................................................................................................................... 12

3. L'ANALYSE CONTEXTUELLE ................................................................................... 15Vue d'ensemble des facteurs contextuels ............................................................................... 15Les facteurs environnementaux ............................................................................................. 15Les facteurs économiques, industriels et sociaux ...................................................................19Les facteurs extérieurs au projet ............................................................................................ 30Les problèmes d'accessibilité ................................................................................................. 32

4. LA DÉFINITION DES BESOINS ET DES CIBLES ................................................... 33La définition des problèmes ................................................................................................... 33De l'arbre à problèmes aux objectifs ...................................................................................... 33Les projets de transport et hors transport ............................................................................... 35Les coûts et prévisions de bénéfices ...................................................................................... 35L'espérance de vie des interventions ...................................................................................... 37

5. L'ANALYSE DE L'OFFRE ET DE LA DEMANDE ................................................... 39Le cadre d'analyse .................................................................................................................. 39

6. LA PLANIFICATION DE L'ACTION........................................................................... 41Vue d'ensemble ...................................................................................................................... 41Les adaptations et améliorations à apporter aux MIT existants ............................................. 41L'introduction de nouveaux MIT ........................................................................................... 44Le crédit comme moyen de développer les MIT .................................................................... 46La structure de pilotage .......................................................................................................... 52Le suivi et l'évaluation ........................................................................................................... 53

ANNEXE : LA GAMMES DES MOYENS INTERMÉDIAIRESDE TRANSPORT ......................................................................................... 55

NOTES .................................................................................................................................. 57

TABLEAUX ET FIGURES

Figure 2.1 : Illustration synthétique du modèle de prise de décision ..................................... 14Figure 3.1 : Aide a la décision basée sur la topographie et les infrastructures ...................... 17Tableau 3.1 : Relation entre la possession d'une bicyclette

et le revenu du ménage .................................................................................... 21Figure 4.1 : Exemple d'un arbre général du problème de transport rural ............................... 34

ENCADRÉS

Encadré 1 : Les dimensions du problème du transport rural en ASS .................................... 8Encadré 2 : Développer des infrastructures adaptées aux moyens de transport .................... 16Encadré 3 : Le potentiel de développement des MIT en Afrique du Sud .............................. 22Encadré 4 : L'adaptation spontanée de l'utilisation de la force animale ................................ 25Encadré 5 : Exemples de contraintes culturelles pesant sur les femmes

et le changement .............................................................................................. 28Encadré 6 : Exemples d'organisations au sein de la communauté ......................................... 29Encadré 7 : Se fonder sur les actions préexistantes, le cas du Zimbabwe ............................. 30Encadré 8 : Les bicyclettes au Malawi : l'effet des prix sur la demande ............................... 32Encadré 9 : Vers le seuil de "décollage" pour les remorques de bicyclette

au Sri Lanka .................................................................................................... 37Encadré 10 : Le risque de perversion des dispositifs de crédit dans les projets

financés par la Banque mondiale .................................................................... 47Encadré 11 : Le crédit officiel par l'intermédiaire des prêteurs informels ............................ 49Encadré 12 : Les leçons de l'expérience en matière de marchés

financiers ruraux .............................................................................................. 50Encadré 13 : Exemples de crédit aux MIT en Afrique subsaharienne ................................... 51

RÉSUMÉ

LE CONTEXTE ET LA DÉMARCHE

1. Avec des densités de population relativement faibles et un tissu économiqueplutôt distendu (en général à faible rendement), l'Afrique subsaharienne (ASS) connaîtune pénurie de moyens de transport. En fait, si le problème de transport rural était moinsaigu (si par exemple les agriculteurs pouvaient plus facilement transporter les intrantsagricoles du marché à leur ferme et leur récolte de la ferme au marché), il pourraitfortement contribuer à stimuler la croissance de la production et des revenus. A laBanque mondiale, on qualifie cette rareté des moyens intermédiaires de transport (MIT)en ASS de “chaînon manquant” du système de transport rural. Si la Chine, par exemple,possède 270 bicyclettes pour 1 000 habitants, l'Afrique n'en compte que 35 pour 1 000habitants.

2. La réponse apportée jusqu'à présent au problème des transports en milieu rurals'est focalisée sur la fourniture de plus d'infrastructures physiques. Une manière d’éluderles problèmes. À vrai dire, il conviendrait d'avoir une approche systémique de l'analyseet de la planification du transport, qui accorderait autant d'importance à des moyens etdes services de transport adéquats qu'aux infrastructures. Une large gamme de MIT estutilisée dans les pays en développement, de la bête de somme et du traîneau à tractionanimale aux véhicules motorisés peu puissants mais relativement bon marché. Bien quela demande potentielle de MIT soit pourtant forte en ASS, des défaillances de marchén’ont pas permis qu’elle devienne effective. Par ailleurs, les MIT sont encorerelativement coûteux.

LE MODÈLE DE PRISE DE DÉCISION

3. Ce document présente un modèle de prise de décision à cinq étapes à l'usage duconcepteur/planificateur de projets ou programmes. Il commence par une analysecontextuelle qui intègre des facteurs environnementaux, économiques, industriels etsociaux ainsi que des aspects plus extrinsèques (institutionnels, politiques etréglementaires). Les résultats sont ensuite examinés sur la base de critères d’accessibilitétels que normes et objectifs nationaux et en envisageant la possibilité de résoudre desproblèmes liés au transport par des initiatives autres que des projets de transport. Cetteanalyse permet d’établir un diagnostic du problème et de définir des objectifs destinés àaméliorer le système du transport rural. L’analyse de l'offre et de la demande fait lasoudure entre la définition des besoins et la planification détaillée des mesures à prendre.

L'ANALYSE CONTEXTUELLE

4. Le modèle de prise de décision repose sur douze facteurs contextuels. Les troispremiers (topographie, infrastructures existantes et démographie) sont caractériséscomme étant liés à l’environnement en ce sens qu'ils indiquent les MIT à envisager.Viennent ensuite les facteurs économiques, industriels et sociaux et enfin les aspectsextrinsèques au projet telles que les forces et faiblesses institutionnelles, l’effet des

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cadres réglementaires sur l'utilisation des MIT et les politiques susceptibles d’influencerleur nombre et leur prix.

Les facteurs environnementaux

5. Parmi les trois facteurs propices à l’introduction de MIT, il est évident que laphysiologie du relief est déterminante et plus ou moins permanente. Par ailleurs, lesinfrastructures de transport existantes de même que leur état sont liés au problème de latopographie puisqu'ils influencent les types de MIT pouvant convenir. Enfin, ladémographie est importante car la distribution de la population rurale se répercute sur lesdistances à franchir pour accéder à la chaîne du marché. Des données agrégées de densitéde population peuvent toutefois induire en erreur. Le document distingue trois types dedensité de population : dense, agglomérée et clairsemée.

Les facteurs économiques, industriels et sociaux

6. Les facteurs économiques. L'analyse doit ici prendre en considération ladynamique des économies locales, et doit notamment examiner si les communautésdoivent renoncer à accroître leur production ou la commercialisation des récoltes fautede moyens de transport. Deux niveaux d'analyse sont proposés. Le premier correspondaux potentialités de croissance et de diversification supplémentaire de trois types demarchés locaux : assez développé, moins développé, et cas particuliers (tels que leseffets de l’émigration de la main-d’œuvre et des envois d'argent de l’extérieur sur lesniveaux de vie). Le deuxième fait intervenir une modélisation du comportement duménage visant à explorer les bénéfices attendus des MIT en termes financiers.

7. La technologie. Tous les pays possèdent une "collection" de MIT aussi maigresoit-elle et tout au moins des compétences et des capacités d'entreprise à partir desquelsil est possible de fabriquer ou d’assembler des MIT selon une méthode artisanale ouindustrielle.

8. Les facteurs financiers. Les contraintes financières peuvent influencersimultanément le développement des MIT à quatre niveaux. En premier lieu, les usinesde fabrication ou d'assemblage peuvent avoir besoin d'une aide financière pourdévelopper ou accroître leur capacité de production. En deuxième lieu, des services deréparation et d'entretien sont essentiels pour gagner la confiance des utilisateurspotentiels de MIT. On peut s'attendre à ce que les entrepreneurs privés réagissentrapidement : le problème clé consiste à analyser le volume minimum de la demande deMIT de même modèle nécessaire pour déclencher cette réaction. Le troisième problèmeporte sur les services de transport - il faut en particulier évaluer le seuil de la demandequi justifie la fourniture de tels services. Le quatrième porte sur le besoin d'analyser lesprix et les coûts d'exploitation des MIT pour conclure si des individus ou des groupessont effectivement en mesure de se les procurer.

9. Les facteurs culturels. Les facteurs culturels peuvent déterminer si de nouveauxtypes de MIT seront considérés comme acceptables. Il est peu probable en effet que l’onrésolve un problème - qui en soi n’est pas toujours bien formulé - en faisant appel à dessolutions radicalement nouvelles ou quelque peu insolites. Ces facteurs sont classés souscinq catégories d’influence qui varie en intensité : l'esthétique, les idées reçues, les

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aspirations et comportements, le partage des tâches entre les sexes et les interditsculturels qui prescrivent le rôle des femmes (usage de MIT). Il reste toutefois que laculture peut évoluer - surtout si l'utilisation des MIT offre des possibilités de croissanceet de développement.

10. Les organisations communautaires. S’il est vrai que les MIT requis sont tropcoûteux (et susceptibles de le rester) pour un ménage, une autre solution consisterait àenvisager des modes d’achat collectif en commençant par examiner la taille, la nature etles objectifs des groupes constitués pour déterminer si tel ou tel groupe est mieux àmême de procéder à un tel achat.

11. Les initiatives complémentaires. Vu les obstacles qui s'opposent à ce qu’un plusgrand nombre de ménages aient accès à des MIT, une intervention isolée a peu de chancede réussir si elle ne s’inscrit pas dans un programme. C’est pourquoi, il vaudrait la peinede rechercher la collaboration d'autres organisations qui travaillent à lever certainescontraintes. Les projets tels que le développement ou la réhabilitation d'infrastructures,l’introduction d’animaux de trait, la fourniture de services de crédit et la conceptionmécanique.

Les facteurs extérieurs au projet

12. Les trois derniers facteurs de l'analyse contextuelle sont qualifiés d'extérieurs auprojet au sens où ils peuvent poser des problèmes qui doivent être résolus par le dialoguepolitique et le travail sectoriel. D'abord, une large gamme de problèmes institutionnelspeut avoir une influence sur le contexte du développement des MIT, qui concernent lesautorités nationales de planification, les administrations techniques responsables dutransport, de l'industrie, de l'agriculture et des routes. Au stade de la conception, il seraen général suffisant de relever leurs forces et faiblesses. Les cadres réglementairesnationaux peuvent également restreindre le nombre de ménages qui possèdent et seservent d’un MIT. Les politiques en matière de taxes douanières et d'autorisationsd'importation risquent également d’avoir des effets importants sur leur prix.

DÉFINITION DES BESOINS ET DES CIBLES

13. Il existe de nombreux exemples de projets de développement dont la conceptiona été basée sur de fausses hypothèses ou des définitions erronées du problème. C'estpourquoi il peut être payant d'accorder un soin particulier à l'identification des problèmesà résoudre. Selon le degré de globalité de l'analyse contextuelle, le document suggèred'utiliser l'Approche par le cadre logique pour construire un "arbre à problème". Lesracines de cet arbre forment un vaste ensemble de problèmes causals qui s'alimentent àpartir d’un problème originel, plus général. Les branches de l'arbre représentent les effetspervers de la structure du problème sur la production, le commerce, les niveaux de vie,etc. Concernant la définition des cibles et des attentes, le document recommanded'examiner avec beaucoup de précaution (a) les coûts des interventions du projet, (b) lescalendriers correspondant à l'apparition supposée du changement et (c) les chances depérennité des améliorations à réaliser.

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L'ANALYSE DE L'OFFRE ET DE LA DEMANDE

14. Il est intéressant d'utiliser une analyse de l'offre et de la demande qui établisse unlien entre l'analyse contextuelle et la planification détaillée des mesures à prendre ; cetteapproche peut également servir de moyen de contrôle. Le cadre proposé pour une telleanalyse se présente sous la forme d'un triangle dont les facteurs environnementauxforment la base, l’offre et la demande chacun des côtés. Il s'agit de formuler deuxpropositions légèrement différentes. La première porte sur les contraintes pesant aussibien sur la demande que sur l'offre de MIT. La deuxième correspond plutôt à uneprévision de la croissance de la demande et de l'offre de MIT si certaines mesures sontprises. Si l'analyse révèle qu'un nombre excessif de facteurs contraignent l'offre et lademande ou bien qu'un nombre trop important de mesures devraient être prises pourlever les contraintes, il peut être nécessaire de traiter ces problèmes séparément.

PLANIFICATION DE L'ACTION

15. La conception détaillée d'une action particulière (si elle a été justifiée auxprécédentes étapes de l'analyse) se décompose en trois catégories distinctes : le contenupratique, la structure de pilotage ainsi que le suivi et l'évaluation.

Le contenu pratique

16. L'adaptation et l'amélioration de MIT existants. Le type d'intervention le plusprometteur consiste sans doute à adapter, à améliorer ou à réduire le coût de fabricationdes MIT déjà bien en usage. On peut s'attendre à ce que l'intervention elle-même necomporte qu'une seule préoccupation principale portant sur la fabrication ou l'assemblage- autrement dit du côté de l'offre plutôt que de la demande. Il faudra alors prendre desmesures dans quatre domaines : la formation, la fourniture de matières premières ou depièces détachées, le financement et le développement des entreprises. En ce qui concernela formation, il sera nécessaire (a) d'établir les profils détaillés des compétences dupersonnel dans les entreprises établies, (b) de recenser les structures de formationexistantes, (c) de connaître l'aptitude et la volonté des entreprises à financer desprogrammes de formation, et (d) d'examiner la manière la plus rentable d'assurer cescours. Lorsque de nouvelles technologies de production ou composants sont nécessaires,il convient de veiller à ce qu’il n’y ait pas de rupture de fournitures. Du point de vuefinancier, le principal problème consistera à s'assurer qu'une intervention ne conduira pasà des distorsions inacceptables. Le développement des entreprises peut concerner lagestion financière, la gestion du personnel, la planification de la production, la recherchede marché et la promotion publicitaire.

17. L'introduction de nouveaux MIT. L'introduction d'un MIT totalement inconnuposera sans doute d'énormes difficultés dans la conception d’un tel projet. A cet égard, ilimporte d’accorder une attention toute particulière aux résultats obtenus concernant lesutilisateurs potentiels dans le cadre de l'analyse contextuelle et de l'analyse de l'offre etde la demande. Au stade de l'action, trois étapes sont recommandées : le test du MIT, lamontée en charge et la banalisation de l'accès au nouveau MIT une fois le projet terminé.L’important quand on dit qu’il faut procéder à des essais est d'identifier s’il faudra par lasuite l’adapter pour qu’il réponde aux conditions en vigueur, à la préférence de

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l'utilisateur ainsi qu'à la nature des fonctions du transport. Si le test est positif, l'étapesuivante consistera à monter en charge. Sur ce point, des aménagements spécifiquespeuvent être nécessaires pour mettre un nombre suffisant de MIT entre les mains desutilisateurs afin d'atteindre un seuil critique de visibilité pour procéder au lancement dece MIT. Les options possibles sont (a) le prêt du MIT sur une période donnée, (b) desdispositifs de crédit à l'achat, (c) des crédits spéciaux et (d) la vente pure et simple.Enfin, il faut non seulement prévoir le moment où le projet en tant que tel prendra finmais aussi faire en sorte que les services de production et de réparation soient maintenus.

18. Le rôle du crédit. Le crédit est susceptible de constituer un des outils les pluspuissants pour accroître les MIT les plus en usage et ceux moins répandus. Mais il fautêtre extrêmement clair sur son objectif lors de la conception d'un service de crédit. Lesrésultats de la modélisation du comportement des ménages menée à partir de l'analysecontextuelle devraient être consultés afin d'évaluer les chances du recouvrement decrédit. Le document poursuit en proposant et en analysant quatre grandes options d'offrede crédit : (a) les services publics de crédit (b) les services commerciaux ciblés (c) lesONG et organisations semi-officielles utilisées comme moyen de canaliser et de gérer lecrédit et (d) les mécanismes de crédits traditionnels par l'intermédiaire des marchands etdes prêteurs sur gages. Les ONG sont les canaux à privilégier.

La structure de pilotage

19. Le présent document part de l'hypothèse que le concepteur/planificateurexpérimenté connaîtra déjà bien les critères, les sensibilités et les risques quicaractérisent les structures adéquates de pilotage. On se focalise plutôt sur les aspects (a)d'intégration ou d'indépendance dans le pilotage et (b) des divisions nationales ouinternationales des responsabilités dans le pilotage. Il sera rarement opportun d'adopterune approche totalement indépendante qui aura tendance à mettre l’accent sur l’offreplutôt que sur la demande. L'option à privilégier consiste à intégrer le développement desMIT au sein d'interventions plus larges en matière de développement rural. Laparticipation d'experts internationaux est également à recommander dans la structure depilotage. Leur justification ne réside sans doute pas dans des problèmes de technologiesrelativement peu élaborées ; néanmoins, les experts internationaux peuvent apporter leurexpérience de ce qui marche ou ne marche pas dans différents contextes, et les raisons àcela, et des adaptations à apporter en fonction des circonstances et du milieu. L'expertisenationale est également importante, notamment lorsqu’il s’agit d’interpréter les résultatsde l'analyse contextuelle, d’apprécier les solutions les plus viables et d’assurer lacontinuité du projet.

Le suivi et l'évaluation

20. Les travaux de suivi et d'évaluation sont d’une importance cruciale - plus cestravaux prendront de l’ampleur et plus un projet de développement de MIT sera innovantet ambitieux. L'insuffisance dont a souffert cette tâche jusqu'à présent peut être imputéeaux perspectives étroites et aux approches tirées par l'offre adoptées par ceux qui étaientimpliqués dans la conception et la mise en œuvre des interventions en matière de MIT.Deux types de suivi alimentent la gestion du projet ou du programme : le suivid’avancement, qui consiste à collecter des informations sur les résultats obtenus, et lesuivi des résultats, qui recherche les effets et analyse les problèmes.

1. LE CONTEXTE ET LA DÉMARCHE

LE PROBLÈME DU TRANSPORT RURAL

1.1 La pauvreté est synonyme d'isolement1 qui n’est pas simplement réductible à unproblème d'éloignement mais de ségrégation. Les pauvres sont souvent les derniers àbénéficier du processus de développement - lorsqu'ils ont la chance d’en bénéficier.Même dans un pays à forte densité de population, les pauvres ont tendance à être coupésde toute opportunité, des marchés, des services en matière d'agriculture, de santé etd'éducation, et parfois même des idées et des innovations en cours. En conséquence, lescommunautés rurales pauvres et leur économie ont tendance à régresser. Elles sont prisesdans un cercle vicieux de faible productivité, de faible rendement du travail et, par suite,de manque de pouvoir d'achat et de diversification, ainsi que d'une perte de pouvoirchronique. Plus cette tendance s’accentue et moins les pauvres sont capables de saisir denouvelles opportunités de développement social et économique. En fait et en raison deleur marginalisation, l'aversion au risque devient le déterminant le plus puissant dansleurs processus de décision. L'amélioration de l'accessibilité et de la mobilité est l'un desdifférents fronts sur lesquels la pauvreté doit être abordée.

1.2 Le problème du transport rural en ASS recèle de nombreuses facettes : unmanque d'infrastructures physiques, un tissu distendu d’habitats et d’activitéséconomiques, une pénurie de moyens de transport, des coûts relativement élevés àsupporter pour acquérir et exploiter des moyens de transport et toute une série d'autresfacteurs, comme ce document le montrera. Dans certaines parties de la zone d'étude(comme le district de Makete en Tanzanie du sud-ouest et de vastes parties des zonesmontagneuses d'Ethiopie) l'éloignement est probablement le principal déterminant del'isolement. De façon plus générale, il y a certainement un manque d'infrastructures detransport - sans parler de routes dans les règles de l’art, on parle ici de chemins ou depistes suffisamment praticables, et des structures connexes. La rareté générale des MITest sans aucun doute liée à cela, voire en découle peut-être directement. L'Encadré 1donne un aperçu de ces aspects.

Le transport et l'accessibilité

1.3 Une grande partie du problème du transport rural en ASS n'est en fait pas liéeseulement à un manque d'infrastructures et de moyens de transport, mais à l'effet d'unmanque d'accessibilité des biens et services de première nécessité. En ce qui concerne lesménages, la plupart des corvées de transport servent à satisfaire des besoins desubsistance - transporter des denrées, du bois de chauffe et de l’eau par exemple, souventsur de longues distances et habituellement à pied. Par ailleurs, beaucoup d'enfants font delongs trajets pour aller à l'école ; les services de santé sont difficiles d'accès danscertaines zones ; le conseiller agricole le plus proche peut être à deux jours de marche ouplus, et ainsi de suite. De ce point de vue, l'accessibilité n'est pas un concept absolu maisrelatif : c'est une question de degré de difficulté - en termes de temps, d'effort, de coûtd'accès à quelque chose, à un endroit ou à quelqu'un.

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1.4 Les conséquences pour le concepteur/planificateur. La solution aux problèmesd'accessibilité ne se borne pas à améliorer les moyens de transport et à fournir lesinfrastructures nécessaires. Il est possible d’accroître l’accès aux sourcesd’approvisionnement et aux services en faisant appel à des solutions autres que desprojets de transport. On peut, par exemple, rapprocher les sources ligneuses et hydriquesdes utilisateurs. Une autre solution consistera de plus en plus à développer l'accès àl'information par des moyens de télécommunication modernes. Pour leconcepteur/planificateur de promotion de MIT, il est important d'étudier d'abord lesobjectifs nationaux et les normes concernant l'accès aux services de première nécessité,en même temps que les moyens d'investissement nationaux et internationaux disponiblespour les réaliser. Ce n’est qu'après qu'il sera possible de déterminer dans quelle mesurel'amélioration de l'accessibilité dépendra d'un plus grand développement des MIT. Celaaidera également le concepteur/planificateur à comprendre les types de services que lesutilisateurs attendent des MIT, en termes de charge utile, de distance et de moyens detraction.

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Encadré 1 : Les dimensions du problème du transport rural en ASS

Pour les vingt-cinq pays à bas revenus de l'ASS pour lesquels des données étaient disponibles en1988, il y avait seulement 0,35 kilomètre de routes revêtues pour mille habitants, tandis que cechiffre était supérieur de 20 % pour l’ensemble des autres pays à bas revenus (hors ASS)2.

L'Ethiopie n'a que 3,5 kilomètres de routes revêtues pour mille kilomètres carrés (ce qui la classeau septième rang dans l'ordre croissant des pays d'ASS) et moins de 0,1 kilomètre de routesrevêtues pour mille habitants (troisième rang dans l'ordre croissant). Environ 70 % du territoire està plus de 10 kilomètres d'une route. En 1989, le gouvernement estimait que 90 % du réseau routiers'était détérioré à un point tel qu'il ne pouvait être réparé par un simple entretien courant maisnécessitait des opérations de réhabilitation3.

Avec une population d'environ la moitié de l'Inde, l'ASS ne possède qu’environ vingt fois moins decharrettes à traction animale - 700 000 à comparer avec 15 millions4.

A la Banque mondiale, on désigne cette absence de MIT en ASS sous le nom de “chaînonmanquant” dans la mesure où il existe que très peu de moyens de transport autres que lesvéhicules motorisés et la marche à pied. Avec sept automobiles pour 1 000 habitants, l'Afriquedevance la Corée du Sud (six voitures pour mille) et laisse loin derrière le Bangladesh (0,3 voiturepour mille). En revanche, alors que la Chine compte environ 270 bicyclettes pour 1 000 habitants,l'Afrique n'en possède que 35 pour 1 0005.

Dans le nord de la Zambie, le prix d'une bicyclette est en général égal à 40 % environ du revenuannuel d'un ménage, tandis que dans certaines régions du Burkina Faso, il peut s'élever à 1,8 fois lerevenu annuel d'un ménage6.

Au Malawi, le prix de vente au détail de la bicyclette la moins chère était en 1988 égal à 650 joursde travail rémunérés au salaire minimal rural (et à 1 000 jours pour une bicyclette fabriquée enASS). Un simple pneu taïwanais représentait plus de 24 jours de salaire. En 1996, le prix d'unebicyclette bon marché était descendu à l'équivalent de 160 jours de travail seulement, rémunérés ausalaire minimal rural - cependant, au Bangladesh, il fallait consacrer plus du double de journées desalaire à l’achat d’une bicyclette bon marché pour une personne ayant un emploi temporaire dansl'agriculture7 (voir également l'Encadré 8).

LES RÉPONSES APPORTÉES À CE JOUR

1.5 On sait depuis longtemps qu'un système de transport adéquat joue un rôleimportant dans le processus de développement. Les investissements dans le secteur destransports ont généralement représenté environ 20 à 25 % des dépenses dedéveloppement du secteur public dans de nombreux pays en développement. L'aideinternationale au développement a également accordé la priorité au transport, même dansune perspective d'aide au développement rural. Une large proportion de ces dépenses aété affectée aux infrastructures physiques8.

1.6 Réduire le problème du transport rural à un problème de manque de routes ouautres infrastructures physiques fait problème. Les infrastructures ne contribuent quepartiellement à l'amélioration de l'accessibilité et de la mobilité, et uniquement lorsque letrafic en attente de les utiliser est déjà plus ou moins palpable et que les économiesrurales sont prêtes à réagir. L'expérience a montré, cependant, que la fournitured'infrastructures ne mène pas automatiquement ou rapidement à une augmentation dutrafic ou à une modification du partage modal, qui nécessitent tous deux qu'un certainnombre d'autres conditions soit vérifié9. C'est pour cela qu'on se retrouve dans la

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situation où de nombreuses routes de campagne qui avaient été conçues pour lesvéhicules motorisés sont utilisées principalement par des piétons qui portent leursmarchandises sur leur tête. Une approche systémique semble plus à même d'apporter deréelles améliorations de l'accessibilité et de la mobilité, dans la mesure où elle accordeautant d'importance à l'existence de moyens de transport appropriés et au développementdes services de transport adéquats qu'à des infrastructures physiques égalementappropriées.

LES MOYENS INTERMÉDIAIRES DE TRANSPORT

1.7 Les moyens intermédiaires de transport (MIT) considérés dans le cadre de cedocument incluent une large gamme d'engins et de véhicules et qui varientdiamétralement en termes de technologie, de capacité, de portée, de coût et decomplexité. Tout en bas de l’échelle se trouve la marche (les marchandises étanttransportées sur la tête, les épaules ou le dos) et tout en haut le véhicule motorisémoderne à quatre roues. Aux niveaux inférieurs du spectre technologique des MIT, onrencontre les bêtes de somme et les traîneaux attelés et en milieu de gamme, tout unéventail de véhicules à roues non motorisés - qui vont de la charrette à bras au char atteléen passant par la bicyclette (avec ou sans adaptations). Au niveau supérieur du spectre,on trouve une série de véhicules motorisés moins coûteux et plus petits que les véhiculesmotorisés modernes de série, et qu'il est possible de construire totalement ou en partie auniveau local. Les MIT les plus courants sont présentés dans l’Annexe, y compris ceuxqui ne sont quasiment pas utilisés en ASS mais qui peuvent être appropriés - ou ledevenir.

LE HIATUS ENTRE L’OFFRE ET LA DEMANDE

1.8 La demande potentielle. Théoriquement, la demande potentielle de MIT devraitêtre à la fois forte et très répandue dans toute l'ASS. Pourtant, que cela soit vrai ou non,on rencontre peu de cas où cette demande potentielle s'est traduite en demande effective.Une situation qui conduit au mystère du "chaînon manquant". Une partie de la réponsesemble résider dans l'absence de priorité donnée à la réduction des corvées de transportet aux bénéfices susceptibles d'en être retirés, en termes de temps et d'effort physique.Cela est particulièrement vrai lorsque ce sont les femmes qui assurent la majeure partiede ces corvées et lorsque les coûts d'opportunité du temps (mesurés à partir des activitésrémunérées rendues possibles, qui se distinguent des activités de première nécessité) sontfaibles. Une autre partie de la réponse réside peut-être dans le conservatisme et l'aversionau risque des ménages agricoles en ASS, qui apparemment sont très présents.

1.9 La demande effective. Dans de nombreuses régions de l'ASS, l'incapacité àtransformer la demande potentielle en demande effective semble découler d'une impassedans le développement des unités de fabrication et d'assemblage - une impasse quis'auto-alimente. D'abord et parce que les MIT ne sont pas courants, les entrepreneurs nesemblent pas réagir à la demande potentielle de MIT en essayant de tâter, tester et sonderle marché. Ensuite et pour la même raison, il existe peu de services de réparation.L'impasse provient d'un manque de confiance dans la capacité des MIT à améliorerl’efficacité économique et peut-être de plus forts niveaux de production aussi bien dansl'agriculture que dans un certain nombre d'autres domaines.

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1.10 L'offre. Le manque de confiance, parfois associé à un certain conservatisme et àun manque de visibilité chez les entrepreneurs, permet également d’expliquer le manquede diversité des MIT en ASS. Les chars à bœufs, les bicyclettes (y compris celles qui ontété adaptées pour le commerce et que l’on ne rencontre que dans les grandes villes etagglomérations), et les charrettes à bras semblent constituer la majorité des MITexistants dans la région. Par exemple, bien qu'il y ait beaucoup d'ânes, tout au moinsdans certains pays, ils sont la plupart du temps utilisés uniquement comme bêtes desomme en Afrique orientale et australe. C'est principalement en Afrique de l'Ouest quel'on peut trouver des ânes attelés à de petites charrettes. Si l'on remonte le spectretechnologique, il semble qu'il y ait très peu d'essais ou d'adaptations de véhiculesmotorisés. Cette catégorie de véhicules comprend les side-cars robustes et flexibles sipopulaires aux Philippines ou les triporteurs très répandus en Asie du Sud et du Sud-Est(Cf. Annexe).

1.11 Une défaillance du marché à plusieurs dimensions. En peu de mots, le manquede diversité et le petit nombre de MIT en ASS est imputable à une défaillance du marché- qui à n’en pas douter est pluridimensionnelle. Les MIT sont assez coûteux : uneenquête récente effectuée par des spécialistes en matière de traction animale fait du prixtrop élevé des chars à bœufs l'obstacle essentiel à leur diffusion10. Côté offre, les prixélevés des MIT sont en grande partie liés aux faibles volumes de vente. Il y a peu deconcurrence entre fournisseurs. Peu de fabricants ont suffisamment confiance dans lemarché pour se retrousser les manches et produire en grandes séries, ce qui diminueraitles coûts unitaires et donc les prix. Côté demande, le manque relatif de services de créditrural en ASS implique que même s'il est économiquement justifié pour les individus etles groupes de fermiers de posséder des MIT, ils peuvent demeurer complètement horsde leur portée du point de vue financier, tout au moins hors de portée de leur revenucourant (comme le montre l’Encadré 1 cela est démontré dans le cas du Malawi et de laZambie dans l'Encadré 1).

LE BESOIN D'INTERVENTIONS COMPLÉMENTAIRES

1.12 Les planificateurs du développement se rendent de plus en plus compte que pouraccélérer et optimiser les effets bénéfiques des infrastructures de transport, il faut dans lemême temps faire appel à des interventions complémentaires, au moins sur deux fronts.En premier lieu, des mesures doivent être prises pour stimuler la production (le plussouvent agricole). Cela a été compris depuis longtemps et constitue une des raisons pourlesquelles les projets routiers s'insèrent dans les projets agricoles et de développementrural en général. Mais en second lieu, et cela est moins répandu, le passage de lademande potentielle à la demande effective de déplacement et de transport dépend del'existence de modes et de services de transport adéquats, appropriés et accessibles d'unpoint de vue financier. C'est ce deuxième aspect ainsi que la nécessité d'interventionsvolontaristes qui font l'objet de ce document méthodologique.

Développer les MIT

1.13 Le concept de la promotion des MIT couvre toute une série d'initiativespossibles. Dans certains cas, cela peut signifier qu’il faut tenter de développer l’usagedes MIT existants ou encore de les modifier pour les rendre plus adaptés aux besoins detransport des utilisateurs. La forme la plus ambitieuse d'intervention consistera en

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général à introduire des MIT dans des régions et au sein de communautés où ils n'avaientencore jamais été utilisés.

1.14 La promotion des MIT constitue dans la pratique deux risques concomitants : sien effet cette promotion est poussée par l'offre, des distorsions ne manqueront pasd’apparaître dans le monde "réel" extérieur au projet. Ces risques se retrouventeffectivement dans la plupart des initiatives destinées à stimuler, renforcer et accélérer leprocessus de développement. Le problème clé n'est pas d'éliminer ces risques, dans lamesure où cela reviendrait à ne faire aucune intervention. Les concepteurs/planificateursde projets ou de programmes destinés à promouvoir les MIT devront plutôt avoirconscience du besoin (a) de supprimer les distorsions autant que possible et (b) deretarder l'évaluation des effets et impacts jusqu'à ce que soit restauré un environnementréel et qui repose sur la demande.

2. LE MODÈLE DE PRISE DE DÉCISION

VUE D'ENSEMBLE

2.1 L'expérience a montré qu'il est en général inopportun d'essayer de promouvoirles MIT en ayant recours à des analyses superficielles et des prescriptions extérieures.Un tissu de facteurs fait de sorte que ce qui est opportun dans certains contextesphysiques, sociaux, économiques, institutionnels et politiques ne l'est pas forcément dansd'autres. Cela signifie que le point de départ de toute intervention consiste à développerune compréhension correcte du contexte, dans ses potentialités comme dans sescontraintes. En conséquence, le modèle présenté dans ce document est destiné à aider leconcepteur/planificateur des projets ou programmes dans le processus de prise dedécision. Il n'indique pas les décisions à prendre dans tel ou tel contexte. Il fournit plutôtun guide des problèmes à prendre en compte, des options disponibles, des calendriersainsi que des types d'activités requis pour élargir l’usage des MIT, et des piègessusceptibles de créer des distorsions. Dans la pratique, les conditions seront trèsvariables ; c'est pourquoi le modèle ne cherche qu’à indiquer la manière (comment traiterdu développement des MIT), et non de spécifier l’objet (qu’est-ce qui sera appropriédans une situation donnée).

Les étapes du modèle

2.2 La Figure 2.1 synthétise le modèle de prise de décision, qui comprend cinqétapes :

• Les facteurs contextuels. Le modèle distingue douze ensembles de facteursdéterminant le contexte dans lequel les MIT peuvent être développés. L'analyse ducontenu et de la dynamique de ces facteurs est nécessaire pour développer une réellecompréhension de ce qui peut être nécessaire et faisable ; néanmoins, tous lesfacteurs ne doivent pas faire l'objet d'examens aussi détaillés les uns que les autresou menés en même temps. La Section 3 expose l'ordre des priorités.

• Les problèmes d'accessibilité. La question complexe à laquelle il s'agit de répondreest la suivante : qui a besoin d'accès (ou d'un meilleur accès) à quoi, dans quel but,avec quelle fréquence, et le cas échéant avec quelle charge à transporter ? Cettequestion est importante dans la mesure où un moyen de transport plus rapide, plusfacile et plus sûr n'est qu'une façon d'améliorer l'accès. Comme il a été noté dans laSection 1, la majeure partie des corvées de transport d’un ménage sert à satisfaire desbesoins essentiels. Mais comme il ne s'agit pas d'une activité productive oucommerciale, il est difficile d’imaginer que les pauvres du monde rural aient desmoyens financiers ne serait-ce que pour acheter un MIT le plus élémentaire soit-ilalors que le temps passé à transporter des marchandises sur la tête n’a pas devéritable coût d’opportunité. Les solutions extérieures à la sphère des transports - rapprocher les sources d’approvisionnement en eau et en combustible, ou encore les

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équipements scolaires et de santé des usagers - seraient un moyen efficace de réduirele problème de transport.

• La définition des besoins et des objectifs. L’analyse contextuelle ajoutée à la

formulation d’objectifs et de normes d'accessibilité permet de définir les besoins et,en retour, les actions à mener. Pour le concepteur/planificateur, cela revient engénéral à définir les objectifs d'un projet ou d'un programme en relation avec lesproblèmes à résoudre. C'est à cette étape du modèle de prise de décision que leséléments suivants doivent être clairement définis : les divers types de MIT àpromouvoir, le type d’action requis et le coût de l'action en relation avec lesbénéfices attendus ainsi que le calendrier de leur apparition. La Section 4 dudocument indique l'approche recommandée en la matière.

• L'analyse de l'offre et de la demande. Il ne s'agit pas d'une voie de recherche séparéemais plutôt d’un condensé des résultats obtenus aux étapes précédentes. Elle doitrelier la définition des besoins et des objectifs et la planification de l'action détailléeet des effets qu’on en attend. La première des étapes doit consister à compléter laproposition suivante : " (a) la demande et (b) l'offre de MIT sont limitées parce que...". La deuxième doit consister à compléter la proposition : " (a) la demande et (b)l'offre de MIT augmenteraient (si possible en indiquant le degré) si...". Les réponsespeuvent être pluridimensionnelles (Cf. Section 5).

• La planification de l'action. L’étape finale du processus de prise de décision inclut ladescription de la planification détaillée des activités indépendantes à effectuer pourdévelopper les MIT, la façon dont le travail devrait être encadré et financé, laspécification des besoins en assistance technique ou en transfert de technologie, et laconception des dispositifs de suivi et d'évaluation des effets et impact dudéveloppement des MIT. La Section 6 met en évidence une série de problèmes etd'options.

3. L'ANALYSE CONTEXTUELLE

VUE D'ENSEMBLE DES FACTEURS CONTEXTUELS

3.1 La Figure 2.1 fait apparaître douze facteurs contextuels :

• Facteurs environnementaux

1. Topographie2. Infrastructures en place3. Démographie

• Facteurs économiques, industriels et sociaux

4. Facteurs économiques5. Technologie6. Facteurs financiers7. Facteurs culturels8. Organisation de la communauté9. Organisations et initiatives complémentaires

Facteurs hors projet

10. Questions institutionnelles11. Problèmes de réglementation12. Questions de politiques

3.2 Deux de ces douze facteurs (la topographie et la démographie) sont invariables,soit en terme absolu (la topographie) soit par rapport à l'échelle de temps considérée (lesmodèles démographiques se modifient, mais graduellement). Les autres facteurs sontsusceptibles de connaître des changements plus rapides, même si cela porte sur deshorizons temporels très différents.

LES FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX

3.3 Les trois premiers des douze facteurs contextuels sont d'une importanceprimordiale, dans la mesure où ce sont eux qui réduisent très fortement la gamme desMIT adaptés. En outre, parmi ces trois, ce sont la topographie et les infrastructures quiforment le point de départ, car elles définissent les conditions physiques des MIT et parsuite les limites des décisions quant à l'action à mener.

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La topographie

3.4 Le terrain est bien évidemment un facteur fixe par rapport aux types des MIT quipourraient être envisageables. Les moyens de transport non motorisés sont moins adaptésà un terrain accidenté. Il existe des exemples de MIT motorisés peu coûteux (et engénéral lents) capables d'affronter des terrains accidentés avec des charges utilesimportantes (Cf. annexe).

Encadré 2 : Développer des infrastructures adaptées aux moyens de transport

Les MIT exigent habituellement des infrastructures physiques moins sophistiquées et moinscoûteuses que les automobiles et les camions. C'est une dimension importante de l'approchesystémique du transport rural proposée dans la Section 1.

Au Malawi, par exemple, le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) et leFonds d'équipement des Nations Unies (FENU) ont financé la mise en place d’une Village AccessRoads and Bridges Assistance Unit (Unité d’appui pour les routes et ouvrages d’accès aux villages- VARBAU), basée à la fois sur une participation de la communauté au processus de décision et surdes contributions de la communauté au développement des infrastructures. Dans certains cas, lesvillageois ont mis la priorité sur la construction de passerelles ou de petits ponts sur des ruisseauxet des petits cours d’eau pour les piétons et les charrettes à bras, afin de rendre l'accès aux airescultivées plus aisé et plus sûr. Dans d'autres cas, des pistes bon marché ont permis de relier lesvillages au réseau du district ou au réseau de routes principales. Des ponts ont été construits, d'unelargeur limitée pour empêcher que des véhicules (et des chargements) qui dépassent la taille d’unecamionnette les empruntent. Dans tous les cas, les communautés bénéficiaires ont apporté unecontribution volontaire à la collecte des matériaux de construction et aux travaux de fortificationdes pistes d'accès. La VARBAU a fourni l'acier, le ciment, le bois de construction, les étudesd'ingénierie ainsi que du personnel qualifié.

En Ethiopie, le FENU finance actuellement un projet local de travaux publics dans la région duNord Gondar qui comprend l'amélioration des pistes et chemins, ainsi que des marchés qu'ilsrelient. Il y a peu de véhicules à roues dans l'Ethiopie rurale, mais les bêtes de somme sontcourantes. En conséquence, la construction de petits ponts et d'autres structures permettrontd'améliorer le passage en toute saison. Des projets similaires ont été planifiés en Tanzanie et auMalawi.

Les infrastructures physiques

3.5 Les infrastructures physiques existantes sont étroitement liés au problème de latopographie et affectent les types de MIT qui pourraient convenir aux différentesfonctions du transport. Les MIT requièrent chacun des types et des standards spécifiquesd'infrastructures physiques, en terme de qualité et de largeur des chaussées et desdépendances. A ce stade d'analyse, un problème clé consiste à déterminer si laconception d'activités visant à développer les MIT devrait également inclure ledéveloppement d'infrastructures ou pourrait au moins être coordonnée aux autresinitiatives en la matière ; cependant, cela ne signifie pas - ou du moins pasnécessairement - que les routes, par exemple, devraient être la seule alternative.Nombreux sont ceux qui commencent à estimer que de nombreux pays endéveloppement ne pourront soutenir une augmentation continue de leurs réseaux deroutes de catégorie classique. Ce qui devient plus important, en revanche, c'est de

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veiller à la correspondance entre l'offre d'infrastructure et l'usage auquel elle est destinée.L'Encadré 2 montre comment la conception du projet peut inclure des améliorations peucoûteuses des infrastructures de transport qui les rendent plus adaptées aux besoinsd'accessibilité et aux moyens de transport les plus susceptibles de les emprunter. LaFigure 3.1 montre comment la topographie et les infrastructures affectent le choix desMIT réalisables avant même toute considération d'ordre démographique, économique,culturelle ou autres.

La démographie

3.6 S’il est vrai que la répartition des populations rurales est un facteur qu’il fautconsidérer comme étant plus ou moins invariable, il est rare que des données agrégéessur la densité de population soient suffisantes surtout lorsqu’il s’agit de pays ayant desdensités de population globales assez faibles et des agglomérations denses.

3.7 Les modèles de peuplement. La topographie, la fertilité du sol, l'accès à l'eau et larépartition des activités de production (et donc des opportunités d'emplois) sont deséléments qui influencent la répartition de l’habitat - notamment dans les pays à faibledensité de population. Ces facteurs peuvent affecter les distances à franchir (et lescharges à transporter) et par conséquent, influer sur les types de MIT qui pourraient serévéler appropriés. Ils peuvent également affecter les options disponibles pour lesdifférents MIT. Trois grands types de modèle de peuplement sont distingués ci-dessous,ainsi que les implications de chacun sur l'utilisation des MIT :

• Dense. En ASS, les modèles de peuplement uniformes et denses sur une zoneétendue sont la manifestation d'une base productive relativement forte. Dès lors, lesMIT pourraient être amenés à jouer un rôle important dans le système de transport.

Bien que la densité de population soit globalement faible en ASS, des concentrationshistoriques de population se sont produites dans certaines régions dotées d'un bonpotentiel en termes de biens essentiels, comme les zones montagneuses d'Ethiopie, lazone centrale et sud du Nigeria, l'Ouganda, le Rwanda, le Sud du Malawi, le bassindu Webi Shebeele/Jubba en Somalie, etc.

• Aggloméré. Un habitat aggloméré dans une région globalement peu peuplée est lesigne d'un nœud de production (la plupart du temps il s'agit d'activités agricoles, maiscela peut aussi être l'exploitation minière, forestière ou de tout autre ressourcenaturelle). Dans ce cas, des MIT nouveaux ou adaptés pourraient être utilisés pour letransport local et interne - selon les conditions économiques, comme nous le verronsplus loin. Des véhicules de grande taille et plus coûteux peuvent être nécessairespour des activités de commerce avec le reste de l'économie nationale.

Les groupements de population peuvent prendre des formes très variées. Au Soudan,par exemple, les groupements sont petits et clairsemés en raison d’un manque deressources agricoles. Mais le besoin vital en eau et les distances sur lesquelles elledoit souvent être transportée ont conduit à un usage très répandu des charrettes tiréespar des ânes. Ailleurs, les groupements à forte densité de population se sontdéveloppés autour de centres miniers et industriels, comme dans les terrains aurifèresdu Ghana et dans le bassin d’exploitation du cuivre, la “Copperbelt” zambienne.

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• Clairsemé. Les zones à peine peuplées sont souvent les plus pauvres et les moinsdéveloppées, les communautés reposant sur une économie de subsistance. Si l'onpasse outre des considérations sur la nature et l'importance des tâches de transport,on peut estimer qu'il y a peu d'opportunités pour l'introduction et l'adaptation deMIT, à l'exception peut-être des bêtes de somme.

Le modèle de peuplement clairsemé et l'économie de subsistance sont dominantsdans la majeure partie de l'ASS. Les revenus sont faibles et les tâches de transportincombent principalement aux femmes. C'est uniquement dans des pays tels que leBotswana, l'Ethiopie et le Zimbabwe (où le bétail fait partie intégrante des systèmesagricoles) et les régions nomades du Sahel, l'Ogaden et la plus grande partie de laSomalie que les animaux et les charrettes tirées par des animaux figurent dans letransport rural.

3.8 Dans les zones à faible densité de population ou dans le cas des peuplementsagglomérés, il importe d’évaluer le potentiel d'utilisation des animaux dans le transportrural et dans l’ensemble du système agricole avec soin. En Afrique, la traction animalesert pour environ 90 % aux travaux d’agriculture et moins de 10 % des propriétairesd'animaux possèdent une charrette ; il reste toutefois que leur importance n’est pasfonction de leur nombre puisqu’elles sont disponibles tout au long de l'année. Selon lapression démographique et la disponibilité saisonnière et spatiale des pâturages, lesagriculteurs devront veiller à engranger les résidus de récoltes (tels que feuillesd’arachide et tiges de maïs pour compléter l’alimentation du bétail. Une entreprise quiallie animal et charrette pour le transport des résidus de récolte comme on le voit auSénégal, en Gambie et au Mali. En Ethiopie et dans toute l'Afrique de l'Ouest, où letransport par traction animale est devenu une source importante de revenu (notammentdans les villes), des marchés spécialisés fournissent de la nourriture animale, en utilisantlà encore les bêtes de somme ou des charrettes attelées11.

LES FACTEURS ÉCONOMIQUES, INDUSTRIELS ET SOCIAUX

Les facteurs économiques

3.9 Le statut économique d'une région ou d'une communauté n'est pas unecaractéristique fixe mais possède sa propre dynamique; un développement économiqueplus rapide étant lié à la qualité des transports. Par ailleurs, les débouchés économiquessont souvent la meilleure incitation au développement spontané de solutions à descontraintes de transport. Les chances d'une plus large utilisation de MIT devraient êtreanalysées dans une séquence à deux niveaux : au niveau des marchés locaux et plus endétail au niveau de l'individu ou de petits groupes de producteurs agricoles.

3.10 L'analyse de marché. Lorsqu'on analyse le contexte économique des MIT, ilconvient d'abord d'apprécier le niveau réel de développement des marchés locaux entermes de production, de services et d'emploi, ainsi que le potentiel de croissance et dediversification. La procédure variera essentiellement en fonction du niveau dedéveloppement, comme cela est brièvement décrit ci-dessous.

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• Relativement bien développé. Les régions dont la base productive et l'efficacité sontrelativement fortes sont celles dans lesquelles on pourrait s'attendre à voir une plusgrande utilisation de MIT ou un potentiel de développement plus important. Dans cecas, il est généralement conseillé d'étudier la conception des moyens de fabricationainsi que des matériaux et composants utilisés. Il est quelquefois possibled'introduire des MIT totalement inconnus (dans la région) sensés être plusperformants en termes de charge utile, de variété, de puissance motrice et de coûtsd'exploitation - en relation inverse évidemment avec leur prix d'achat. Plusfréquemment, il est plus aisé de modifier les véhicules existants pour accroître leurperformance (tout en diminuant leurs coûts d'exploitation) ou de réduire leur prix(pour les rendre abordables à de plus grandes catégories de la population), l’idéalétant d’arriver à ces deux objectifs. L’extension des MIT à l’instar du développementen général, il est dans l’ensemble plus facile de partir de ce qui existe plutôt qued'essayer d'introduire de toutes pièces de nouvelles technologies ou de nouveauxsystèmes.

• Moins développé. En revanche, une faible base productive (et les phénomènes derégression qui s’y rattache) se traduira par des revenus bas, un manque dediversification, et des marchés restreints pour les biens, les services et l'emploi. Aupire, si le pouvoir d'achat est faible, il y a peu de chance que la demande potentielledevienne réelle, même pour des MIT peu coûteux, et ce, quelles que soient lescapacités techniques ou mécaniques des MIT à faciliter le transport local. Maisl'analyse ne doit pas se borner à caractériser les conditions en vigueur. Il estégalement nécessaire d'explorer la possibilité d'un développement à partir d'une baseplus large, ainsi que la nature et l'ampleur des investissements requis pour alimenterla croissance de la production, des revenus et la diversification économique. Par lasuite, il sera important de prévoir le calendrier de la croissance et, en conséquence, lachronologie des initiatives complémentaires pour développer les MIT appropriés.

• Cas particuliers. L’analyse des économies locales se limite souvent à leur propreterritoire. Certains pays peuvent présenter des cas particuliers, tels que l’émigrationdes hommes en quête d'emplois. Si les liens avec leurs familles sont préservés, lesenvois en argent ou en nature peuvent constituer un complément non négligeable. LeZimbabwe en fournit un exemple, où l'emploi formel et informel est concentré autourde Harare et de Bulawayo. De telles conditions sont plutôt néfastes pourl'agriculture, les femmes devant se partager entre les travaux de labour (effectuésavec des bœufs et des charrues d'acier) et de récoltes et les tâches domestiques. Il estvrai toutefois que l'argent et les biens de consommation que les hommes envoientchez eux compensent largement. Un autre exemple peut être trouvé dans la régionautour de Kaya au Burkina Faso, où, comme le montre le Tableau 3.1, le prix d’unebicyclette représente 1,8 fois le revenu annuel (local) d'un ménage. Et pourtant prèsde 70 % des ménages en possèdent une. Bien que Kaya soit une région pauvre, elleest située à une centaine de kilomètres seulement au nord-est de Ouagadougou, où denombreux hommes trouvent des emplois bien payés. Parce que le Burkina Faso estl'un des rares pays d'ASS où les bicyclettes (et les vélomoteurs) ont été résolumentadoptées, l'un des premiers biens expédiés au domicile est une bicyclette. L’imagesociale et le prestige qui y sont attachés expliquent pour une grande part des taux depénétration élevés.

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Tableau 3.1 : Relation entre la possession d'une bicyclette et le revenu du ménage

Pays (District) Coût de la bicyclette en % durevenu annuel du ménage

Taux de possessiond'une bicyclette (%

des ménages)

Zambie (Kasama) 39 28

Zambie (Lukasa rural) 22 26

Ouganda (Mbale) 72 15

Burkina Faso (Kaya) 178 68

Burkina Faso (Dedougou) 24 90

Source : BIRD: SSATP, Projet de Transport Rural, 1993

3.11 La modélisation du comportement d’un ménage. Outre l'analyse descaractéristiques des marchés locaux, il est également important de mener un examenapprofondi pour comprendre les modèles de comportement des ménages et leurspotentialités, avec ou sans MIT. Il n'est pas suffisant pour le planificateur du projet deconnaître le temps que les ménages passent à transporter du combustible ou de l'eau, parexemple, et d'estimer le temps qu'il serait possible de gagner en utilisant un MIT. Il fautmontrer qu'ils peuvent y gagner. Néanmoins, il est probable qu'un gain social (parexemple avoir plus de temps disponible pour s'occuper des enfants) ne saurait êtresuffisant : y a-t-il des potentialités pour des récoltes à forte valeur ajoutée, pour uneagriculture d'exportation, ou d'autres formes de production qui ne peuvent être ou ne sontpas exploitées à cause des corvées de transport supportées pour subvenir aux besoinsessentiels du ménage, des contraintes de transport pesant sur l'accès aux marchés ? Si telest le cas il faut se demander, en tenant compte du prix de la terre, des coûts deproduction, des recettes escomptées, de la durée de conservation de la récolte et de lavaleur marchande des produits, quels seraient les moyens financiers disponibles pourfaciliter les transports tout en rentabilisant à long terme la terre et la main-d’œuvre ? Sile prix du MIT le plus adapté est trop élevé pour un ménage moyen, il faut alors explorerd’autres solutions moins coûteuses ? Si tel n’est pas le cas, la question reste de savoir sides associations de fermiers seraient prêtes à participer à l’achat d’un MIT (pouracheminer les récoltes sur les marchés locaux et transporter les intrants) et à partager sescoûts d'exploitation.

Les problèmes technologiques

3.12 Tous les pays possèdent une "collection" de MIT, aussi maigre soit-elle et toutau moins, du côté de l'offre, une capacité de production, de distribution et d'entretien.Ces deux facteurs réunis représentent les fondements sur lesquels doivent reposer tousles efforts entrepris pour accroître l’usage des MIT existants et/ou pour offrir un stockplus volumineux de MIT. L'Encadré 3 montre comment l'usage courant de la forceanimale en Afrique du Sud offre des potentialités riches en termes de développement etd'amélioration des MIT.

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3.13 Les MIT de fabrication artisanale. Au bas de l'échelle des moyens de transportse trouve le traîneau à traction animale - un véhicule que la plupart des utilisateursfabriquent eux-mêmes. Ils sont généralement constitués de deux perches en forme detriangle tronqué que tire un animal de trait. A partir du moment où les ressources en boiset les attaches sont disponibles, ce moyen de transport ne pose pas de problème desolidité puisqu'il peut être facilement et rapidement remplacé. Le besoin d'interventionextérieure peut donc se limiter à l'introduction du traîneau comme une option disponibledans les régions où il n'est pas encore utilisé. Dans certains cas, cette intervention peutdevoir être complétée de conseils (mais de préférence d'exemples pratiques) sur lemeilleur mode de fabrication. S'ils correspondent à un niveau faible de l'échelle descoûts, ils ne sont pas non plus d’une grande efficacité mécanique sans compter qu’ilsendommagent passablement les routes conçues pour des véhicules motorisés. Pour cetteraison, certains pays les ont interdit sur les routes publiques, bien qu'il ne soit pas facilede faire respecter de telles interdictions.

Encadré 3 : Le potentiel de développement des MIT en Afrique du Sud

L'Afrique du Sud utilise depuis longtemps la traction animale dans l'agriculture et le transport.Selon une enquête récente, dans les régions les plus reculées, 40 à 80 % des ménages d'agriculteursont recours aux animaux de trait. Cela dit, un certain nombre de problèmes sont apparus dans lesanciens "Bantoustans" - manque de pâtures, dégradation des pâturages sur les terres communales etsécheresse. Les bœufs sont utilisés pour tirer des chars de deux ou quatre roues, par attelages dehuit maximum. La plupart fabriqués localement, sont solides mais assez lourds. Parallèlement, lesânes sont devenus beaucoup plus courants dans les activités de culture, en raison de leur résistance,de leur longévité, de leur faible coût et de leur rusticité ; Le manque d’expérience dans lafabrication de charrettes légères (semblables à celles en usage dans certaines régions d'Afrique del'Ouest) veut dire que cet animal a jusqu'à présent été peu utilisé pour les activités de transport. Ilsuffirait d'apporter une aide très modeste pour familiariser les artisans locaux avec des modèleséprouvés et pour assurer la fourniture d’essieux et de roues- fiables et bon marché.

3.14 Même dans la gamme des véhicules à roues, les plus simples et les moins cherssont souvent ceux qui sont fabriqués par l'utilisateur lui-même - notamment descharrettes à bras à une ou deux roues (manufacturées). Au Zimbabwe, la brouettemanufacturée est un outil agricole courant, tandis que les charrettes à bras de fabricationartisanale sont plutôt rares. Il est important de rechercher des indicateurs (a) depréférence, (b) d'acceptabilité et (c) de pouvoir d'achat.

3.15 La fabrication et l'assemblage industriels de MIT. A des niveaux supérieurs del'échelle technologique, la rareté des petites et moyennes entreprises de fabrication etd'assemblage a constitué une des barrières principales au développement des MIT enASS12. Il est en général nécessaire d'avoir des entreprises de taille moyenne lorsque lafabrication des MIT fait appel à des technologies relativement complexes (comme lescadres et les composants de bicyclettes). Les exploitations de petite taille peuvent eneffet effectuer une large gamme de travaux - qui va de l'assemblage des bicyclettes et devéhicules motorisés simples à la fabrication des accessoires (porte-bagages et plateaux debicyclette) et à la modification de véhicules existants. Cela dit, il n’est pas rare quel’atelier de ferronnerie le plus proche se trouve à plus de 100 kilomètres d’une zoneagricole, comme cela est le cas en Ethiopie, au nord et à l’ouest de la Zambie ou encoreau sud-ouest de la Tanzanie.

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3.16 S’il est possible de procéder à des interventions, celles-ci doivent faire l'objetd'une sérieuse évaluation afin d'éviter de trop grandes distorsions sur lesquelles elles nemanqueront pas de reposer. Les étapes nécessaires de l'analyse contextuelle peuvent êtrerésumées de la façon suivante :

• Identifier les types de MIT existants, modifiés ou totalement inconnus (dans unerégion) les mieux adaptés aux besoins de transport et au profil socio-économique decette région.

• Estimer le nombre probable de MIT nécessaires pour répondre aux besoins enmatière de transport.

• Identifier les entrepreneurs établis ayant les compétences et les capacités nécessairespour construire ou assembler les MIT voulus.

• Évaluer, le cas échéant, la formation supplémentaire dont les entrepreneurs peuventavoir besoin pour produire des MIT nouveaux ou adaptés, et explorer les sources etmoyens destinés à l’apprentissage nécessaire.

• Explorer avec les entrepreneurs le niveau minimum de production et d'assemblagepour lesquels ils considèrent qu’il vaudrait la peine de déployer des efforts.

• Concevoir un plan de financement pour passer le nombre minimal nécessaire decommandes auprès des entrepreneurs et permettre aux utilisateurs potentiels de lesacheter.

Les facteurs financiers

3.17 Il convient ici de savoir s’il existe bien des services financiers pouvant participerau développement des MIT sous toutes ses formes (fabrication, stockage, distribution,vente et emploi) et les termes et conditions qui les accompagnent. Il convient que lesrecherches ne se restreignent pas aux principaux services nationaux de crédit et debanque, mais qu'elles portent aussi sur (a) les systèmes financiers traditionnels, (b) lesONG et (c) les projets de développement ruraux financés par des capitauxinternationaux, dotés de services de crédit ou de crédit-bail auxquels il est possible defaire appel, éventuellement en révisant l'angle et les objectifs du projet.

3.18 Dans l'analyse contextuelle, quatre grandes catégories de modes de financementdu développement des MIT sont explorées. Il s'agit (a) du financement de la fabricationet de l'assemblage, (b) du développement des entreprises de réparation et d'entretien, (c)du financement de l'initiative privée en matière de services de transport, et (d) del'acquisition des MIT par des individus ou des groupes pour leurs propres besoins. Leslignes directrices de ces recherches sont tracées ci-après.

• La fabrication et l'assemblage. Il existe différents niveaux de financement, selon letype de MIT considéré et plus particulièrement le niveau technologique requis. Auniveau technologique le plus élevé, il peut être nécessaire d'avoir de petites etmoyennes entreprises. Dans l'absolu, de telles entreprises devraient se développerdans le secteur privé. Inversement, il est peu probable que l'aide internationale au

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développement puisse constituer une source de financement appropriée (à l'exceptiond'aides directes ou indirectes passant par des organismes tels que la Sociétéfinancière internationale ou la Commonwealth Development Corporation). Auniveau du pays, il pourrait être possible de trouver un financement national auprèsdes banques de développement industriel ou leur équivalent. Etant donnée lafaiblesse de l'investissement spontané dans le secteur privé en matière dedéveloppement, de fabrication et d'assemblage des MIT observée jusqu'à présent enASS, une certaine forme d'intervention semble nécessaire. Sur les dix dernièresannées au moins, la Banque mondiale ainsi qu'un certain nombre d'organismesbilatéraux d'aide au développement, ont développé une expérience considérable enmatière d'offre de services de crédit aux petites et moyennes entreprises.

• La réparation et l'entretien. Il ne sera sans doute pas nécessaire de recourir aufinancement extérieur pour le développement de services d'entretien et de réparation.Pour la plupart des MIT, les investissements en capital nécessaires sont faibles et onpeut s'attendre à ce que les entrepreneurs privés répondent rapidement à la demande.Le problème essentiel concerne le nombre de MIT identiques nécessaires pourdéclencher une telle réponse - en termes absolus aussi bien qu’en termes de densitéde MIT identiques dans un rayon ou une aire "d'influence" donnés des services deréparation et d'entretien.

• Les services de transport. Il est préférable, ici aussi, de faire reposer l'initiative deservices de transport sur le secteur privé, une fois les MIT adéquats rendusdisponibles. Un des schémas les plus probables verrait les dessertes en MIT sedévelopper d'abord à l'intérieur et autour des villes de taille moyenne ou petite, puisse diffuser progressivement au sein des zones rurales ayant une densité de populationsuffisante pour générer la demande nécessaire à leur viabilité commerciale. C'estprincipalement la recherche et la mise en évidence des conditions de viabilité quipourraient justifier des initiatives au sein de projets de développement.

• L'acquisition par des individus ou des groupes. Ce n'est pas seulement le degréd'acceptabilité culturelle, leur capacité, leur portée ou leur simplicité qui feront queles MIT conviendront aux individus et aux groupes d'individus. Un facteur tout aussiimportant concerne leur coût d'acquisition et d'exploitation. L'Encadré 4 montre unexemple d'adaptation spontanée de l'usage fait de l'animal en agriculture et transporten Gambie, dans lequel les questions de coût, de sécurité et de nourriture (ainsi queles perceptions culturelles) ont joué un rôle majeur. Au niveau le plus faible duspectre technologique - dont les MIT pouvant être fabriqués par les utilisateurs - peude choses semblent nécessaires, mis à part l'introduction d'idées nouvelles (ou, plusprobablement, d'idées empruntées à d'autres pays) et peut-être des conseils etinformations sur le meilleur mode de fabrication. C'est plutôt dans l'acquisition deMIT plus grands ou plus coûteux, y compris ceux qui sont fabriqués ou assemblésindustriellement, que les utilisateurs potentiels peuvent avoir besoin d'aide. Enfonction du pouvoir d'achat en milieu rural, la liste des MIT concernés peut aller dela brouette de fabrication industrielle aux bicyclettes, charrettes à traction animale etautres véhicules plus coûteux encore. Dans la plupart des pays, une grande variété desources de financement pourrait déjà être utilisée pour aider l'achat de MIT - elle vades commerçants et des prêteurs sur gage informels locaux aux agences bancaires

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conventionnelles, en passant par les dispositifs de crédit agricole et rural des ONG etdu secteur public. Des recommandations sont données à la Section 6.

Encadré 4 : L'adaptation spontanée de l'utilisation de la force animale

Ce n'est que depuis cinquante ans environ que la Gambie a commencé à adopter la traction animaledans l'agriculture et le transport. Aujourd'hui, plus de 60 % des ménages ruraux utilisent desanimaux dans le cadre de leur travail. Les travaux de développement ont débuté en 1955 avecl'établissement d'écoles enseignant l'usage du bœuf pour le labour ; en 1965 on en comptait vingt-quatre. En 1977, la formation a été intégrée aux services de vulgarisation agricole afin de toucherun plus grand nombre de fermiers. Ce travail reposait sur la diffusion des bœufs de labour deN'Dama. Toutefois, à partir du milieu des années 1960, les fermiers ont spontanément commencé àadopter les ânes à la place des bœufs - à tel point que, à partir du milieu des années 1980, les ânessont devenus majoritaires. Plusieurs raisons expliquaient ce changement. Premièrement, parcequ'on ne mange pas sa viande, le prix de l'âne n'était que de 10 à 20 % celui d'un bœuf. Parconséquent (et parce qu'ils sont moins dociles que les bœufs) les ânes sont moins susceptiblesd'être volés. Troisièmement, ils ont besoin de moins de pâturages que les bœufs et, lorsqu'ils sontentravés, peuvent être laissés libres d'aller et venir sans surveillance. Enfin et en raison d'unecertaine conception culturelle (erronée), plusieurs personnes sont nécessaires pour travailler avecdes bœufs, tandis qu'une seule est nécessaire pour surveiller un âne13.

Les facteurs culturels

3.19 Les facteurs culturels doivent toujours être pris en considération lorsqu'il s'agitd'évaluer aussi bien le besoin en MIT que la réaction probable aux MIT, surtout si l'onsonge que la pauvreté induit un certain conservatisme et une aversion au risque. Quelquechose de différent ou éventuellement de complètement nouveau sera rarement considérécomme une solution opportune à un problème, qui peut être lui-même mal formulé. Dansce contexte, les inhibitions ou interdits culturels pesant sur l'usage de nouveaux MIT ousur l'usage plus répandu des MIT existants peuvent même sembler, au même titre que latopographie et la démographie, des facteurs figés. Elles peuvent paraître - au moins audébut - insolubles, dans la mesure où, entre autres raisons, elles sont en général ancréesdans la tradition ; cependant, l'expérience a confirmé ce que le bon sens suggère, à savoirque la culture est flexible et que sa dynamique est profondément influencée par leschangements économiques et par les opportunités de croissance et de développement.Cinq facteurs culturels devraient être pris en considération :

• L'esthétique. Dans certains pays, notamment en Asie, l'aspect des MIT peut êtreperçu comme contraire aux standards esthétiques qui font partie des culturesnationales14. Etant donnée le manque d'expérience en la matière, on dispose de peud'éléments pour comprendre comment, en Afrique, différents MIT peuvent être jugésd'après leur apparence.

• Les idées reçues. L'utilisation des animaux de trait peut donner lieu à de nombreusesidées reçues. L'idée selon laquelle les vaches laitières hybrides ne peuvent ou nedevraient pas être utilisées pour le labour est très répandue, alors que cela estfaisable sans baisse de la production de lait dès lors qu'on leur donne les supplémentsalimentaires adéquats. Si les ânes sont populaires dans certains pays, dans d'autres ons'en méfie ou ils ont mauvaise réputation.

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• Les aspirations et attitudes. Certains pays d'ASS ont enregistré un déclinéconomique sensible au cours des vingt ou trente dernières années. Mais lesaspirations (à un transport "moderne", probablement motorisé) et les attitudes (àl'égard des MIT simples) peuvent être très longues à se modifier. La Zambie en estun exemple, pays où la richesse en cuivre et en zinc a conduit non seulement à untaux élevé d'urbanisation mais aussi à des aspirations élevées pour ce qui est del'habitat et des moyens de transport. Les bicyclettes sont encore considérées commeun moyen de transport quelque peu inférieur.

• La distribution des tâches et le genre. Un homme peut très bien utiliser une brouetteou un autre moyen de transport pour transporter l'eau destinée à des travaux deconstruction considérés comme une tâche masculine. Par contre, celui-ci n'effectuerasans doute pas la même tâche de transport de l'eau pour des besoins domestiques quitraditionnellement est impartie aux femmes.

• Les contraintes pesant sur le rôle de la femme. Dans la plus grande partie de l'ASS,le rôle de la femme en matière de transport est très limité par la culture. Cela n'estqu'une manifestation particulière d'un ensemble beaucoup plus complexe d'attitudesinfluençant le rôle des hommes et des femmes, leurs relations et la division sexuelledes responsabilités. L'Encadré 5 donne un certain nombre d'exemples, y compris desituations dans lesquelles les attitudes ont effectivement changé.

Surmonter les interdits culturels

3.20 Les interdits culturels pesant sur les femmes sont rarement imposés par deshommes "dominants" sur des femmes "soumises". Il s'agit d’interdits auxquels lesfemmes elles-mêmes participent pour des raisons de traditions et de valeurs ancestrales.Le travail pour les surmonter doit s’entreprendre sur les deux fronts - masculin etféminin - la réaction des femmes étant, à vrai dire, plus déterminante dans la mesure oùsi elles comprennent et apprécient la valeur de nouvelles opportunités, elles chercherontà vaincre le conservatisme masculin.

3.21 Comme cela est indiqué dans l'exemple éthiopien de l'Encadré 5, les argumentspratiques ou économiques sont souvent peu utiles pour vaincre les attitudes etconceptions sur lesquelles sont fondés les interdits culturels. La force de l'exemple estbeaucoup plus puissante. Bien entendu, au stade de la conception du projet ou duprogramme, il n'est ni approprié ni faisable d'entreprendre des démonstrations et destravaux pratiques grandeur nature. La meilleure action possible pourrait passer par laréalisation de films et de photographies, même à une échelle limitée, qui essaient decerner les attitudes et, par suite, les éléments pour comprendre l'ampleur de mesuresd'encouragement qui pourraient être nécessaires pendant la phase de mise en œuvre.Mais les attentes doivent rester modestes : même les films et les photographies peuventêtre très peu convaincants - peut-être parce qu'ils ont été réalisés au sein d'un contextedifférent, inconnu, de sorte que ce qu'ils montrent est considéré comme hypothétique.

3.22 Là où les interdits ont été surmontés, on a montré qu'ils n’étaient guère plusqu'un mythe. Cela est important, vu tout ce qu’on peut dire sur l’impossibilité de lesébranler. Si on ne peut, sur la base d'un exemple d’un interdit surmonté, en déduire quele changement sera rapide et largement diffusé, il montre néanmoins que cela est

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possible ; les exemples relevés au Zimbabwe, au Malawi et au Bangladesh, décrits dansl'Encadré 5, confirment ce qui peut effectivement se produire.

Les organisations au sein de la communauté

3.23 Le potentiel. La nature et l'intensité des relations, des liens et des mécanismes decoopération au sein de la communauté peuvent avoir un effet déterminant pour définir lestypes de MIT susceptibles d'être les plus adaptés mais également pour les rendreeffectivement plus disponibles. Lorsque les mécanismes coopératifs sont solides et bienétablis, il peut être possible que des groupes se procurent collectivement des MITrelativement plus coûteux. Cela peut soulager la charge financière pesant sur l'individu.Mais la viabilité d'un tel accord dépendra de la solidarité au sein du groupe et del'établissement de règles clairement comprises au sujet des droits et responsabilités.

3.24 Dans certains pays, des groupes informels dirigent des systèmes d'épargne danslesquels les membres font des versements réguliers à un fonds central et gagnent chacunà son tour l'accès au "pot commun". L'iqub dans les zones montagneuses de l'Amhara enEthiopie, mentionné dans l'Encadré 6, n'en est qu'un exemple. Selon la taille du groupe etla valeur du versement, ces mécanismes peuvent lever suffisamment de fonds pour qu'unindividu puisse acheter un MIT.

3.25 La variété et le rôle. Comme l'illustre l'Encadré 6, les différentes communautésprésentent des formes et des degrés très divers de relations et de coopération intra-communautaires. Certaines organisations communautaires peuvent constituer des cadresappropriés pour une collaboration en vue d'acquérir des MIT. Mais il faut veiller àminimiser le conflit d'accès au MIT en propriété collective, surtout lors des périodes depointe de demande. Cela peut être testé en examinant la logique des groupementscommunautaires et la possibilité de l'appliquer ou de l'adapter à la collaboration enmatière de transport. Une autre possibilité de test consiste à examiner l'importance de latradition dans laquelle ils sont ancrés, parce que, et cela est compréhensible, les groupesà l’objet trop limité peuvent montrer certaines réticences à étendre leur rôle sur unterritoire "risqué". Mais s'ils le veulent, les membres d'un groupe peuvent mettre tousleurs efforts pour faire réussir une coopération en vue d'un nouvel objectif si un échecébranle l'objectif principal du groupe.

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Encadré 5 : Exemples de contraintes culturelles pesant sur les femmes et le changement

Au Zimbabwe, il est rare de voir des femmes conduire des charrettes attelées tirées par des bœufs15

du fait qu'on ne les considère pas capables de s'occuper de bêtes de somme. Et pourtant, lamigration masculine à grande échelle les contraint à effectuer des tâches réservéestraditionnellement aux hommes (labour avec attelage de bœufs et charrues en acier).16

Au Malawi, la plupart des hommes pensent que les bicyclettes "ne conviennent pas" aux femmes.Toutefois, dans certaines parties du pays, on voit effectivement des femmes rouler à bicyclettes oules pousser en les utilisant comme moyens de transport de charges. Elles disent qu'il leur arrive dedescendre de bicyclette lorsqu'elles traversent un village et qu'elles essaient généralement deminimiser le nombre de personnes qui les voient en selle. Elles ajoutent ensuite qu'ellesutiliseraient davantage une bicyclette si des modèles pour femmes étaient disponibles.17

En Ethiopie, discuter avec un fermier au sujet de ses moyens de transport revient à discuter de safemme - sauf s'il possède un âne. Des problèmes comme le temps ou les efforts dépensés à porterdes charges sur la tête ou le dos ont tendance à être éludés sur la base de trois considérations : (a)la dévalorisation systématique par les hommes du temps et des efforts des femmes, problème accrupar (b) l'absence de toute alternative d'emploi productif offerte aux femmes et par (c) le manqued'argent dans l'économie du ménage pour l'achat ne serait-ce que du MIT le plus simple et le moinscher.

Au Bangladesh, un pays musulman dont la culture fait peser de sérieuses contraintes sur le rôle etla liberté des femmes, on a toujours cru que les interdits culturels empêcheraient les femmes dedevenir agent de vulgarisation agricole ou infirmière en milieu rural. Aujourd'hui, après quelquesexpériences hardies dans le sud-est du pays, la plupart des conseillères agricoles mettent lamotocyclette (en fait, un vélomoteur ou un scooter avec un repose-pied) en tête de leur liste depriorités. Elles vont même jusqu'à plaisanter en disant que, même si le métier de vulgarisateuragricole est dangereux pour une femme, avec un vélomoteur on peut s'échapper plus vite en cas deproblèmes !

3.26 La taille du groupe. L'expérience a montré que les groupes de cinq à douzeménages maximum peuvent coopérer de façon étroite, leurs intérêts, identités etresponsabilités étant convergents. Au-delà de ce nombre, le risque de perte de cohésionet de responsabilité augmente de façon disproportionnée. Il faut en tenir compte enrelation avec (a) les niveaux de revenu des ménages et (b) la charge utile, la portée et lecoût de tout MIT considéré en vue d'un achat en commun. Le point de départ devraitconsister à rechercher tous les groupements traditionnels qui existent, analyser leurmotivation et évaluer si l'objectif et la force de cohésion sont suffisants pour justifier deleur adaptation à l'acquisition de MIT. Il est très important d'effectuer des entretiensapprofondis avec les groupes eux-mêmes.

3.27 La nature des MIT à acheter en groupe. La faisabilité et les règles de base del'achat en commun peuvent varier en fonction de la complexité et la valeur des MITconsidérés. Plus le MIT est complexe ou coûteux, et plus il sera sans doute difficiled'établir un système de gestion de son usage, qui inclue également les éventualités decasse et de mauvais entretien. Cela est clair si l'on se réfère aux expériences pratiques demise en commun de ressources dans l'agriculture. La plupart du temps, lorsque lesfermiers désirent mettre leurs bœufs à disposition d'autres fermiers pour travailler dans

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leurs champs, ils insistent en général pour s'occuper eux-mêmes des bœufs, parce qu'ilsne veulent pas courir le risque de les voir maltraités.

Encadré 6 : Exemples d'organisations au sein de la communauté

Dans les zones montagneuses de l'Amhara éthiopien, les groupements sociaux reposent en généralsur des objectifs précis : la municipalité (qui comprend habituellement un certain nombre devillages), les mahabbars, pour le culte au niveau communal, les kires ou iders qui sont desassociations funéraires, les iqubs dont les membres sont tenus de faire des versements réguliers àun fonds commun qui est périodiquement distribué, etc. Pour ce qui est des collaborations en vued'acquérir des MIT, le groupement le plus prometteur est probablement le debu. Il s'agit en générald'un petit groupe de ménages qui s'entendent pour mettre en commun le travail et le bétail durantles périodes de forte intensité agricole. Des groupements analogues existent dans la plupart despays.

Au Malawi, avant l'effondrement du crédit rural, il y avait au niveau du village des organisationsofficielles d’associations de fermiers. Leur formation n'était ni traditionnelle ni spontanée. Ilsavaient été "conçus" comme des groupes chargés de recevoir des crédits agricoles au travers duMinistère de l'Agriculture. Un élément de responsabilité collective entrait en jeu dans la mesure oùl'incapacité à remplir certains critères de remboursement et de discipline en matière de créditmenaçait pour le futur l’accréditation de l’association elle-même. Pour cette raison, les membresétaient soigneusement triés et sélectionnés de manière à exclure les personnes considérées comme"à risque ou indésirables" et s'assurer que les candidats étaient prêts à coopérer.

Les organisations et initiatives complémentaires

3.28 L'analyse contextuelle devrait prêter attention aux organisations et aux initiativesexistantes qui peuvent jouer un rôle dans le développement des MIT. Concernant lesautres organisations ou projets, quatre centres d'intérêt devraient être prioritaires, commecela est brièvement décrit ci-dessous.

3.29 Les projets d'infrastructure. Le personnel des projets de construction ou derestauration de routes rurales ou autres infrastructures de transport se rendent souventcompte qu'il existe un besoin d'intervention pour diffuser plus largement l'usage desMIT. De fait, il pourrait être tout à fait pertinent de mener les actions de développementde l'usage des MIT en conjonction avec des projets routiers à haute intensité de main-d’œuvre, dans la mesure où il faut que les routes soient de bonne qualité ; on peuts'attendre cependant à ce que la génération d'emploi augmente le pouvoir d'achat. Desprojets de ce type peuvent, donc, être des "réceptacles" d'initiatives financées séparémentmais complémentaires.

3.30 Les projets de développement des animaux de trait. Les organisations et lesprojets qui s'intéressent à la plus grande diffusion des animaux de trait se concentrentavec raison sur leur rôle dans l'agriculture. Mais ils ignorent quelquefois les potentialitéssupplémentaires (et disponibles tout au long de l'année) en matière de transport. C'estpourquoi des travaux complémentaires sur les bâts permettant un usage plus efficace desbêtes de somme ou visant à introduire des modèles nouveaux ou améliorés de charrettes,par exemple, peuvent être les bienvenus.

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3.31 Le crédit. Comme cela est noté et détaillé dans la Section 6, les services de créditsont susceptibles d'avoir une importance primordiale pour la diffusion plus large desMIT dans de nombreux pays d'ASS. Deux raisons essentielles justifient une analyse desplans de crédit existants. D'abord, ils peuvent offrir la possibilité d'être étendus pourcouvrir le crédit de financement des MIT (s'ils ne le font pas encore) ; ensuite, si certainsservices de crédit sont nécessaires, il sera important de connaître par l'expérience lesservices existants et leurs caractéristiques en termes de gestion, de contrôle, de coût et detaux d'intérêt. En outre, les services de crédit existants peuvent constituer d'utiles sourcesd'information sur les organisations et groupement au sein des communautés, sur leursforces et leurs faiblesses.

3.32 La conception mécanique. Les projets et organisations qui fournissentl'assistance technique dans le domaine de la conception et de la production mécanique àpetite échelle travaillent peut-être déjà sur des MIT ou sont probablement ouverts à despropositions de nouveaux modèles ou de nouvelles idées, qui sont autant de moyensd'élargir la gamme potentielle de produits de leurs entreprises clientes. L'Encadré 7expose le cas de deux organisations au Zimbabwe.

LES FACTEURS EXTÉRIEURS AU PROJET

3.33 Les trois derniers des douze groupes de problèmes (facteurs institutionnels,politiques et réglementaires) sont probablement les moins pertinents dans le cadre de laconception de projets ou programmes spécifiques. En revanche, ils devraient trouver leurplace dans les ordres du jour de passage en revue des politiques menées au niveaunational, comme les études sectorielles et le dialogue politique menés par les agencesinternationales d'aide au développement. Dans le cadre de ce document, les troisproblèmes, étroitement liés, ne font l'objet que d'un examen sommaire.

Encadré 7 : Se fonder sur les actions préexistantes, le cas du Zimbabwe

Au Zimbabwe, à la fin des années 1980, le Groupe pour le développement des technologiesintermédiaires (GDTI), une ONG internationale, a organisé une mission exploratoire afind'identifier les possibilités de travailler sur les MIT. Les problèmes de raréfaction des essieux derécupération provenant de véhicules motorisés, très utilisés dans la fabrication des “scotch carts”(petites charrettes attelées typiques), ont été rapidement identifiés. A l'époque, la MissionDriefontein essayait déjà de développer une roue à jante séparée pouvant être fabriquée avec lestechniques locales des forgerons, tandis que l'Institute for Agricultural Engineering (Institut duGénie Agricole - IAE) commençait à élaborer son propre programme de travail en ce domaine. Enassociation avec les consultants d'I.T. Transport, le GDTI avait déjà conçu un certain nombre demodèles de roues à faible coût, y compris une roue à jante séparée pour les chars à bœufs quiprésentait plusieurs avantages sur celle développée dans l'approche Driefontein et qui a très viteété adoptée par cette mission. Par ailleurs, l'IAE accepta volontiers d’accueillir un projetd'assistance technique financé par le PNUD et visant à diffuser la technologie par le biais dedémonstrations et de formations proposées à quelque cinquante petits ateliers locaux deconception, dont environ la moitié continuent d'utiliser cette technologie18.

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Les problèmes institutionnels

3.34 De nombreuses institutions et administrations nationales auraient la capacitéd'influer sur le contexte des actions visant à développer des MIT. Cela va descommissions de planification nationale (ou leur équivalent) en passant par des ministèrescomme le ministère des transports, de l'industrie et du commerce, de l'agriculture et del'élevage, les directions des routes, les coopératives et les douanes au niveau nationaljusqu'aux collectivités locales en charge de fonctions telles que l'entretien des routesrurales et les autorisations de dessertes de transport. Au stade de la conception desprojets ou programmes, il sera en général suffisant de relever les forces et faiblessesexistant en leur sein, d'identifier les lacunes ou les obstacles qu'elles constituent, et defaire remonter les signaux appropriés qui serviront dans le cadre d'actions sectorielles.19

Les problèmes réglementaires

3.35 Les cadres réglementaires peuvent poser des problèmes. Une des préoccupationsprincipales des autorités réglementaires porte sur la sécurité : elles veillent notamment aubon état de marche des véhicules et, par suite, à la sécurité de leurs passagers toutcomme des autres usagers de la route. Avec des MIT nouveaux ou adaptés, des questionspeuvent se poser sur l'opportunité d'assouplir la réglementation (ce qui risque deconduire à la mise en service de véhicules toujours moins sûrs) ou de la maintenir afinqu'elle remplisse son rôle de référence en matière de responsabilités (mais avec uneapplication judicieuse de la réglementation afin de contraindre uniquement les violationspotentiellement les plus dangereuses).

3.36 Un exemple en est fourni par l'itaen de Thaïlande. Comme mentionné dansl'Annexe, les itaens sont officiellement classés comme des "véhicules de travauxagricoles" et ne devraient pas transporter de passagers ; toutefois, ils transportent souventdes fermiers qui désirent transporter leur récolte aux marchés les plus proches et fairedes achats. La police locale comprend le rôle que jouent ces véhicules. En effet, sans lesitaens, non seulement les passagers seraient bien embarrassés mais en outre même ceuxqui ont l'argent pour acheter les véhicules pourraient ne pas trouver cela viable s'ils netirent pas un revenu supplémentaire du transport informel de passagers et de fret. C'estpour cette raison que les autorités adoptent généralement une attitude bienveillante etferment les yeux.

La question des politiques nationales

3.37 Il est bien rare que le transport rural soit appréhendé dans le cadre d’unepolitique nationale avec autant de précision que peuvent l’être les transports routier,ferroviaire, aérien, maritime ou même fluvial, considérés comme stratégiques. Pourtantdiverses politique nationales peuvent directement ou indirectement influer sur ledéveloppement des MIT. Parmi les politiques ayant une influence directe, on trouvecelles concernant l'importation de MIT complets, de kits pour l'assemblage local ou depièces détachées. La politique nationale d'autorisation des importations, par exemple,peut avoir des conséquences majeures, comme l'illustre l'Encadré 8.

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Encadré 8 : Les bicyclettes au Malawi : l'effet des prix sur la demande

Les importations de bicyclettes pour 1965 au Malawi étaient juste en dessous de 23 000. Ce fluxannuel a augmenté pour atteindre plus de 38 800 au cours des cinq années qui ont suivi - soit untaux de croissance annuel de 10 % (environ quatre fois plus que celui de la population). Si cettetendance s'était poursuivie, le niveau des importations serait passé à près de 170 000 en 1984 ;cependant, les restrictions sur le nombre d'autorisations d'importation ont conduit à la formationd'un cartel d'offreurs et à la hausse des prix (Cf. Encadré 1). Cela a eu pour effet une baisse desventes jusqu'au niveau de 2 300 en 1984. Ce n'est qu'à partir de 1991-92 que la TransportPlanning Unit (Unité de planification des transports) a pu provoquer un changement de politiqueet augmenter le nombre des autorisations d'importation émises afin de stimuler la concurrence.C'est cela qui a conduit à la baisse réelle du prix des bicyclettes mentionnée à l'Encadré 1. Presqueimmédiatement, les ventes de bicyclettes se sont remises à augmenter20.

3.38 Une analyse des bénéfices nets semble souvent faire défaut dans les décisionsadministratives sur les taxes et autorisations d'importation. Les MIT, sous formeassemblée ou en pièces détachées ou les composants tels que les roulements et lesessieux à partir desquels les MIT peuvent être fabriqués localement, ne représentent pasdes importations très importantes. Etant donné le faible pouvoir d'achat des pauvres enmilieu rural, les prix élevés, imputables aux taxes d'importation, aux restrictionsd'autorisations ou à toute autre raison, peuvent avoir un effet écrasant sur les ventes.Cependant, comme celles-ci restent faibles, les taxes élevées à l'importation negénéreront qu'une faible recette et économiseront peu de devises extérieures. Leproblème le plus important consiste à analyser de façon plus globale le rôle que jouentles MIT dans la stimulation de la croissance de la production et de l'activité économiquepar rapport au coût en devises qu'ils engendrent.

3.39 Parmi les politiques ayant une influence indirecte, on compte celles quiconcernent le développement des secteurs qui sont ou pourraient être impliqués dans lafabrication des MIT. On peut également y ranger les politiques de distribution et decommercialisation des intrants et des produits agricoles. Pour la plupart des intrants, lafin du parcours vers la ferme peut être effectuée avec des MIT, de même que le début duvoyage vers le marché de la plupart des produits agricoles.

LES PROBLÈMES D'ACCESSIBILITÉ

3.40 Avant de définir plus à même les besoins et les objectifs, leconcepteur/planificateur devrait d’abord prendre acte des problèmes d'accessibilité, en seréférant de nouveau au schéma du modèle de prise de décision de la Section 2 et enfaisant le point sur les solutions autres que des projets de transport.

4. LA DÉFINITION DES BESOINS ET DES CIBLES

LA DÉFINITION DES PROBLÈMES

4.1 A ce stade, le modèle de prise de décision met en relation l'analyse contextuelleet les réflexions sur les problèmes et les normes d'accessibilité dans le but de cerner lesquestions à résoudre. La définition des problèmes permettra de spécifier les objectifs etles cibles des travaux de développement des MIT. Plusieurs approches se présentent.L'une d'elles est l'Approche par le cadre logique très utilisée par les agencesinternationales d'aide au développement21 et qui passe par la construction d'un "arbre àproblème". Les racines de l'arbre sont les problèmes causals (initiaux), qui peuvent avoirdifférents niveaux de ramification. Celles-ci s'insèrent dans le tronc qui représente leproblème central. L'arbre possède plusieurs branches, qui sont les effets de la structuredu problème sur la production et le niveau de vie. La Figure 4.1 montre un arbre àproblème qui couvre l’ensemble des insuffisances des systèmes de transport en Afriquerurale.22

DE L'ARBRE À PROBLÈMES AUX OBJECTIFS

4.2 La solution au problème central devient l'objectif de développement de longterme d'un projet ou d'un programme. On considère en général qu’une interventionparticulière peut y contribuer mais jamais y suffire. On peut donc s'atteler à un objectifimmédiat plus modeste que l'on peut atteindre dès lors que les différents résultats sontproduits conformément au modèle.

4.3 Comme il s'agit d'un domaine relativement nouveau d'intervention, les effortsproduits jusqu'à présent pour développer les MIT ont été plutôt modestes – souvent sousforme de composantes secondaires de projets de développement plus “traditionnels”.Une solution indiquée tant que les données d'expérience seront insuffisantes. En tantqu'élément du développement rural en général, l'arbre à problème doit s’inscrire dansl’ensemble du projet. L'objectif spécifique lié au développement des MIT prendra alorsprobablement la forme d'un résultat de composante qui contribue à la réalisation del'objectif global immédiat. Par contre, si la composante MIT ne contribue pas vraimentau projet en tant que tel (dans la mesure où elle est conçue comme une activité pilote ausein d'un projet de construction et de réhabilitation de route), le concepteur/planificateursera plus libre de spécifier un arbre à problème spécifique comportant des objectifs, desrésultats et des activités distincts.

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LES PROJETS DE TRANSPORT ET HORS TRANSPORT

4.4 Le développement des MIT est fonction de ce qu'il est possible d’entreprendreau niveau des projets ou programmes. Il serait particulièrement inopportun de conclure,par exemple, que la solution aux problèmes d'accessibilité aux équipements scolaires etsanitaires, aux marchés, aux lieux d'approvisionnement en eau ou en combustibleconsisterait à rapprocher ces équipements et services des usagers. Une telle approcheserait vaine si les chances de succès sont faibles. Cela dépend beaucoup de l'ampleur etde la portée d'interventions qu'il est possible de réaliser au sein du projet ou duprogramme considéré ainsi que de l'éventail des autres initiatives qui pourraients'appliquer à la même aire géographique.

4.5 Si le développement des MIT doit s'intégrer dans un projet routier par exemple,il est peu probable que l'amélioration de l'accessibilité passe par l'introduction denouveaux services et lieux d'approvisionnement ou par leur relocalisation. En revanche,si l’on envisage d’introduire une composante MIT dans un projet qui comporte des voletssanté, éducation ou commercialisation agricole, il est possible d’adopter une approcheplus intégrée. Dans tous les cas, il sera important (a) de comprendre la nature et les effetsdes problèmes d'accessibilité, (b) si possible, de les mesurer et (c) de prendre acte desopportunités extérieures aux transports qui peuvent contribuer à les résoudre.

LES COÛTS ET PRÉVISIONS DES BÉNÉFICES

4.6 Les coûts. Un piège courant dans la conception d’essais-pilotes innovantsconsiste à laisser l'enthousiasme prendre le pas sur la réalité. Fournir des budgetsgénéreux peut effectivement augmenter les chances de succès d’autant plus les coûts dedémarrage sont généralement assez élevés. Les deux problèmes clés sont (a) de s'assurerque cela ne conduit pas à des distorsions majeures et (b) d'examiner dans quelle mesurele succès de la phase pilote peut être reproduit de manière efficace. Les coûts ne peuventêtre justifiés que par les bénéfices susceptibles d'être retirés (au niveau du ménageindividuel tout comme au niveau du projet). L'analyse contextuelle doit donc contribuer àla prévision de la nature et de l'ampleur des bénéfices. Moins les prévisions de bénéficesseront fiables, plus il faudra s’attacher au suivi des résultats (Cf. Section 6).

4.7 La répartition des bénéfices. Les niveaux de pauvreté sont très variés au seind’une communauté et pour cette raison il est probable que les bénéfices retirés desprojets de développement ne seront pas non plus uniformément distribués. Dans des casextrêmes, il peut être nécessaire de concevoir différents types d'intervention - ainsi quedifférents types de MIT - ciblés sur différentes couches de la population bénéficiaire afind'éviter une trop grande concentration des revenus. Là encore, l’analyse contextuelle estsupposée révéler ce type d’informations.

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Les calendriers d'exécution

4.8 Un certain nombre de facteurs et de problèmes de l'analyse contextuelledétermineront la vitesse avec laquelle les gens réagiront aux initiatives visant àdévelopper les MIT. Mais étant donné l'absence d'expérience antérieure menée en un lieudonné, il est très difficile d'évaluer les délais de réaction aux MIT et donc les délaisd'obtention des bénéfices dans leur totalité. En fait, il s'agit d'une raison supplémentairepour laquelle il vaut mieux inclure les efforts de développement des MIT au sein deprojets ou programmes plus vastes. Ce n'est qu'en acquérant de l’expérience qu'il serapossible de prévoir les effets bénéfiques avec une certitude suffisante et, par suite,d'entreprendre des analyses financières et économiques des taux de rendement.

4.9 Le délai de réaction à l’introduction des MIT. Les efforts entrepris pour réduireles délais de réaction à l’introduction de MIT peu familiers reposent sur la réalisationd'un seuil critique minimum de crédibilité et de confiance. En fait, ce n'est qu'une fois ceseuil atteint qu'il devient possible d'évaluer la demande effective réelle de MIT.L'Encadré 9 synthétise l'expérience de Sri Lanka où des remorques de bicyclettes ont étéintroduites.

4.10 Les calendriers en matière de technologie et d'offre. Les types les plus courantsd'intervention dans le domaine des MIT sont (a) la modification du modèle, descomposants ou du processus de fabrication d'un moyen de transport familier afin d'enaméliorer la qualité, l'efficacité ou d'en réduire le coût, et (b) l'introduction d'un moyende transport inconnu dans un pays ou une région donnée. Dans le premier cas, lajustification se fera probablement à partir de la mise en évidence de la force de lademande du MIT considéré. Par suite, l'intervention principale devra viser à fournir uneaide minimale (en termes de qualité et de temps) aux fabricants et aux assembleurs afinqu'ils procèdent aux ajustements nécessaires. Dans le second cas, leconcepteur/planificateur du projet doit clairement définir les cibles et les calendriers. Enparticulier (comme le montre l'Encadré 9) la demande concernant un MIT nouveau oudifférent ne se manifestera sans doute pas du jour au lendemain. Il est donc légitimed'intervenir en matière de technologie et de fabrication pour produire des exemplairesconcrets - et même de subventionner des ateliers et former leur personnel - autant et aussilongtemps que nécessaire, jusqu'à ce que la croissance de la demande effective puisseprendre son envol.

4.11 Les calendriers en matière de barrières culturelles. Il est difficile de prévoir letemps et le type d’action nécessaire pour vaincre les obstacles culturels. Il est rarementpossible de s'attaquer directement aux barrières culturelles, comme on le fait par exemplepour les problèmes technologiques, économiques ou même politiques. Cela tient auxprincipes, croyances et systèmes de valeurs qui sont au cœur des pratiques culturelles etque l’on ne peut, comme cela a été montré dans la Section 3, modifier simplement enexhibant la preuve des bénéfices physiques ou économiques. Les barrières culturelles nepeuvent en général être levées que lorsque les gens parviennent eux-mêmes à laconclusion qu'il est dans leur intérêt de changer. Ici aussi, le concept d'un seuil minimalcritique à atteindre entre en jeu.

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Encadré 9 : Vers le seuil de "décollage" pour les remorques de bicyclette au Sri Lanka

La bicyclette est depuis longtemps populaire au Sri Lanka, en tant que moyen de transport despersonnes et des marchandises. De ce fait, des actions ont débuté aux environs de 1990 pourintroduire des remorques de bicyclettes, d'une plus grande charge utile sur des distances pouvantaller jusqu'à 25 kilomètres environ. La remorque de bicyclette est utile de trois manières. D'abord,elle est utilisée dans le commerce comme magasin mobile ou pour transporter des marchandises àdestination ou en provenance des marchés locaux. Ensuite, au niveau du ménage, elle facilite letransport de l’eau et des combustibles (une façon de modifier quelque peu la division du travailentre hommes et femmes). Enfin, elle est utilisée comme ambulance, les malades étant directementtransporter au centre médical ou tout au moins amené sur une route principale où circulent desvéhicules motorisés.

L'action comportait deux dimensions : (a) tester la capacité de la remorque à répondre aux besoinsdes usagers et (b) faire en sorte qu’elle soit éventuellement manufacturée par de petits ateliersopérant en milieu rural. Les deux actions avaient toutes deux des contraintes. D’abord, la remorquede bicyclette était peu familière. Ensuite, les propriétaires des ateliers montraient de la réticence àse mobiliser pour produire un appareil pour lequel on ne connaissait pas de demande sûre. Durantles deux premières années, seul un petit nombre étaient en circuit. Début 1994, il y en avaitquarante. Mi-1995, leur nombre avait atteint 152. Selon les concepteurs initiaux de l'intervention,trois facteurs ont contribué à cette croissance de la demande : (a) les utilisateurs potentielsdevenaient plus familiers avec ces engins, (b) les techniques de fabrication industrielle ont étéadaptées pour des petits ateliers et (c) les services de crédits des projets de développement ruralfinancés par les bailleurs de fonds internationaux ont incorporé des prêts à l'achat de remorques. Ilreste à savoir comment la demande évoluera dans les aires géographiques restreintes où elles ontété introduites, et à partir de ces cas d'expérience pratique, comment les autres régions prendrontconscience de leur importance.

L’ESPÉRANCE DE VIE DES INTERVENTIONS

4.12 On doit prendre en considération à la fois les coûts, les bénéfices et lescalendriers, afin d’estimer, pour chaque intervention, quelles sont ses chances de durerainsi que le temps nécessaire et les conditions qui doivent être remplies pour quel'intervention soit durable. Souvent les incertitudes pesant sur certains aspects del'analyse contextuelle et de la définition des cibles empêchent une claire évaluation de saviabilité. Le cas échéant, il est conseillé de recourir à l'analyse "stratégique" pouridentifier les forces, les faiblesses, les opportunités, les risques et les dangers existant ausein du plan. Cela peut se traduire par des questions clés à intégrer dans le suivi desrésultats.

5. L'ANALYSE DE L'OFFRE ET DE LA DEMANDE

LE CADRE D'ANALYSE

Le cadre triangulaire

5.1 La Figure 2.1 montre comment les divers facteurs et problèmes pris en compteau sein de l'analyse contextuelle peuvent être réorganisés dans un cadre analytiquetriangulaire. Les facteurs environnementaux forment la base du triangle, ce qui estcohérent avec le fait que ce sont les premiers à considérer dans l'analyse contextuelle.Les problèmes d'offre et de demande forment ensuite les deux côtés. Les initiativescomplémentaires figurent le long de chaque côté du triangle parce qu'ils peuvent avoirune influence sur l'un des côtés du cadre analytique comme sur les trois.

5.2 L'accessibilité apparaît au centre du triangle. Les réponses apportées auxquestions de la Section 2 (qui a besoin d'accès à quoi, dans quels buts, avec quellefréquence, et avec quelle charge) influeront sur la demande. L'environnementdéterminera les MIT les mieux adaptés. Pris ensemble, ces facteurs définissent lesfrontières du marché pour la fourniture des "bons" MIT et donc les paramètres detechnologie et de production.

Les limites de l'offre et de la demande

5.3 La demande. Comme cela a été noté à la Section 2, la proposition qu'il fautcompléter ici est la suivante : "(a) la demande et (b) l'offre de MIT sont limitées parceque... ". L'analyse contextuelle doit identifier la série des facteurs qui contraignent lademande. Plus les contraintes sont nombreuses, plus il sera difficile de traduire lademande potentielle en demande effective. Ainsi, si le pays (ou la région) manque deressources naturelles, est confronté à de graves problèmes de pauvreté, est sans réellesperspectives de croissance de la production rurale ou encore a un sens du regroupementcommunautaire relativement faible et des préjugés culturels profondément ancrés contreles MIT, l'analyse peut montrer que les problèmes à surmonter sont si importants qu’unprojet immédiat en matière de développement de MIT ne saurait se justifier. Enrevanche, des interventions sur des fronts complètement différents peuvent êtrenécessaires pour réduire l'écart entre demande potentielle et effective.

5.4 L'offre. S’il est raisonnable de penser qu’une demande potentielle peut setraduire en une demande effective, alors il faudrait par là même compléter la deuxièmeproposition, qui a trait à l'offre. Là encore, si les contraintes sont trop nombreuses(absence d’initiative privée, manque d'ateliers locaux, de compétences, de matériaux, depièces détachées essentielles à importer, etc.), il faudra d’abord trouver des moyens deles lever avant de concevoir une intervention conduite spécifiquement pour développerles MIT.

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Libérer l'offre et la demande

5.5 La demande. Si les contraintes pesant sur l’offre et la demande ne sont pas tropimportantes, l'étape suivante consistera à compléter la proposition suivante : "(a) lademande et (b) l'offre de MIT devraient augmenter (si possible en indiquant de combien)si..." Cela revient à effectuer une analyse de sensibilité ou d'élasticité, qu'il est très faciled'illustrer dans le cas de la variation de la demande par rapport aux prix et aux coûts.L'ampleur de la demande effective d'un MIT donné sera évidemment influencée par sonprix d'achat et ses coûts d'exploitation. L'effet des prix sur la vente de bicyclettes auMalawi apparaît clairement dans l'Encadré 8. Les résultats de la modélisation ducomportement du ménage exposée dans ses grandes lignes à la Section 3 devraientégalement être pris en compte. Si des changements importants risquent de survenir dansles systèmes de culture ou de production en général après l’acquisition d’un MIT,l'analyse et l'intervention éventuelle seront a priori plus complexes.

5.6 L'offre. Là encore, c'est seulement si les contraintes pesant sur l'offre de MIT nesont ni trop nombreuses ni fondamentales qu'il conviendra d'explorer les moyens de leslever. Le problème ici ne s'exprime pas tant en termes d'analyse de sensibilité oud'élasticité mais plutôt en terme d'identification des contraintes critiques qui pourraientéventuellement être traitées. Si un MIT particulier présente de bonnes perspectives ducôté de la demande, s'il y a des ateliers dotés des capacités pour le fabriquer oul'assembler, mais que la contrainte critique porte sur la disponibilité du financement depostes de soudure, par exemple, l'intervention nécessaire devient claire et simple. Unautre exemple pourrait être l'offre de fonds de roulement aux petits ateliers. Autreexemple encore, dans un pays ayant une capacité en entreprises industrielles de taillemoyenne, le problème peut être d'instaurer une confiance suffisante dans l'ampleur de lademande potentielle pour qu'il soit justifié pour elles de se donner du mal pour atteindreun objectif de prix de vente. Dans ce cas, l'intervention peut se borner à garantir unecommande minimale (par exemple, pour la distribution dans un projet de démonstration),surtout si l'analyse de la demande indique qu'il existe clairement un seuil de prix à partirduquel la demande décollera.

6. LA PLANIFICATION DE L'ACTION

VUE D'ENSEMBLE

6.1 Une fois définies les cibles d'une nouvelle intervention, l'étape finale consiste àplanifier l'action de façon détaillée. Lorsqu'on utilise l'Approche par le cadre logique,cela revient à spécifier (a) les résultats attendus (par exemple le nombre de fabricants etd'assembleurs formés, le nombre de MIT produits, achetés et utilisés) et (b) les activitésnécessaires pour parvenir à ces résultats. La planification de l'action devra égalementindiquer comment et par qui ces activités peuvent être menées de façon optimale. Parailleurs, selon le degré de l'incertitude générée par l'analyse contextuelle, par la prise encompte des normes d'accessibilité et la définition des cibles, la planification de l'actiondoit aussi inclure des mesures permettant de suivre les avancées et les effets durant lamise en œuvre, de telle sorte qu'une action correctrice puisse être entreprise, si besoinest. En résumé, les trois dimensions principales de la planification de l'action sont lessuivantes :

• Le contenu pratique. Cela comprend la spécification des résultats et des activitésd’une intervention planifiée visant à développer plus largement les MIT. Dans lamajorité des cas, il y aura un choix à faire entre deux angles d’attaque : (a)l'adaptation (afin d'améliorer le MIT ou en réduire le coût, voire les deux) de MITexistants (plus ou moins familiers) et (b) l'introduction de nouveaux MIT (différentsou mal connus).

• La structure de pilotage. La conception d'une structure de pilotage adéquatedépendra de trois facteurs principaux : (a) la nature de l'intervention (telle querésumée ci-dessus), (b) les possibilités d'adopter une approche intégrée, tirant lesleçons d'expériences plus larges et approfondies pour savoir ce qu'il convient de faireet (c) l'expérience, l'expertise et les compétences institutionnelles dans le pays ou larégion concernée.

• Le suivi et l'évaluation (S&E). Le travail de S&E est d'une importance cruciale àtrois niveaux essentiels mais il a pourtant en général fait partie des aspects les plusfaibles des actions entreprises jusqu'à présent. Le premier rôle, et le plus direct, duS&E est d'être un instrument de pilotage. Le second consiste à générer l'informationqui permettra de reproduire plus facilement le succès obtenu à une échelle plus large.Le troisième s'exprime en termes de contribution aux problèmes brièvement exposésdans l'analyse conceptuelle touchant aux politiques, aux responsabilitésinstitutionnelles et à la réglementation.

LES ADAPTATIONS ET AMÉLIORATIONS À APPORTER AUX MIT EXISTANTS

6.2 Lorsque l'objectif principal d'une intervention consiste à adapter ou à améliorerun MIT qui est déjà familier parce que d'un usage courant, le modèle de prise de décisionest d'une application plus simple car (a) un nombre limité de facteurs doivent être pris en

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considération dans l'analyse contextuelle et (b) la planification de l'action porteraprincipalement sur la fabrication et l'assemblage du MIT en question.

Les priorités de l'analyse contextuelle

6.3 Dans l'analyse contextuelle exposée aux Sections 2 et 3, seuls deux des quatrefacteurs fondamentaux doivent être pris en compte. Le premier facteur concerne lesinfrastructures existantes (on se place dans le cas où, en augmentant l’offre eninfrastructures, ou en offrant des infrastructures plus appropriées, on peut encouragerune plus grande utilisation des MIT existants). Le deuxième facteur est économique ; ils'agit plus particulièrement de l'analyse des conditions de marché local qui influencent lademande des MIT et des facteurs économiques au niveau des ménages ou des groupes deménages. Parmi les six facteurs économiques, industriels et sociaux, les facteurs culturelssont probablement les moins pertinents pour les MIT qui sont déjà familiers. Concernantles cinq autres facteurs, l'accent devrait être, mis en premier lieu, sur les problèmes ayanttrait à la technologie et à l'offre ainsi que sur les problèmes financiers (notamment lefinancement de nouvelles techniques de production ou de nouveaux composants). Parailleurs, il peut être utile de considérer les problèmes d'organisation communautaire (envue de l'acquisition de MIT par un nombre potentiellement plus important de personnes)et le rôle éventuel des organisations et initiatives complémentaires qui collaboreraient àde nouvelles interventions ou les soutiendraient.

6.4 La précision de conception des projets ou programmes visant à développer lesMIT dépend des problèmes mis en évidence à la Section 5, autrement dit des conditionsauxquelles le potentiel peut devenir effectif aussi bien côté offre que côté demande. C'estseulement lorsqu’une demande réelle pour différents MIT semble probable que l'onpourra planifier l'assistance en toute confiance.

La planification de l'action en matière de fabrication et d'assemblage

6.5 Une action sur quatre fronts peut être nécessaire pour aider les entreprisesexistantes à adapter et à améliorer les MIT : la formation, la fourniture des matièrespremières et pièces détachées, le financement et le développement d'entreprises. Cesquatre points sont résumés ci-dessous.

6.6 La formation. L'introduction de nouvelles technologies de production ou denouveaux composants peut requérir une formation spécifique à leur mode d'utilisation.En outre, une intervention de ce type peut également constituer une occasion dedispenser une formation non seulement sur les technologies et processus de productionmais à un niveau plus général, notamment pour augmenter la qualification du personnel,même dans les technologies qui sont déjà utilisées. Le concepteur/planificateur doitconnaître les éléments clés suivants :

• Les profils de compétences détaillés des fabricants et assembleurs locaux ainsi quede leur personnel, afin de cerner la nature et l'importance de la formation requise.

• La liste des structures de formation existantes, leur capacité, leur qualité et leur coût,

afin d'explorer la rentabilité relative de l'aide directe à la formation des entreprises

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cibles et de l'aide indirecte passant par l'amélioration des services de formationexistants.

• L'analyse financière de l'aptitude et de la volonté des entreprises à payer les servicesde formation.

• Les modes de formation, la préférence étant donnée aux associationsprofessionnelles (lorsqu'elles existent) pour la fourniture des services de formationdans une perspective à long terme.

6.7 La fourniture des matières premières et pièces détachées. Leconcepteur/planificateur doit s'assurer que l'introduction de nouvelles technologies deproduction ou composantes sera pérenne en terme de continuité dansl’approvisionnement en matière première et pièces détachées. Par exemple, leremplacement des essieux à roulements en bois ou de qualité inférieure par des essieuxmodernes à roulements à billes ou à rouleaux est tout à fait faisable dans le cadre d'unprojet. Le problème clé est de savoir si la demande de telles innovations sera soutenue etse poursuivra au-delà du projet et si les fabricants seront en mesure de se les procurersans aide provenant du projet. Plus généralement, l'introduction de nouveaux matériauxdans la fabrication des MIT - quel que soit leur mérite - est inutile si la continuitéd'approvisionnement de ces matériaux à un prix raisonnable nécessaire pour répondre àla demande n’existe pas.

6.8 Le financement. A la Section 3 on a mentionné les grandes options definancement de projet ou l'introduction de subventions. On a également recommandé laprudence dans le choix de l'une ou l'autre solution afin d'éviter de créer des distorsions.Dans le cas d'adaptations ou d'améliorations de MIT existants, le besoin d'aide financièresera certainement modeste et restreint à deux champs principaux. Premièrement, on peutavoir besoin d'aide pour l'approvisionnement initial en matériaux, pièces détachées,machines et équipement qui peuvent être nécessaires pour procéder aux adaptations etaméliorations. Deuxièmement, on peut avoir besoin d'aide pour tester le marché,notamment sous forme d'un soutien et d'un recours financiers proposés à des entreprisescibles jusqu'à ce que le MIT adapté et amélioré ait obtenu l'approbation du marché.

6.9 Le développement de l'entreprise. Cette catégorie d'aide éventuelle est analogueà la formation élargie mentionnée ci-dessus. Dans le cadre de l'intervention, unecollaboration sur un point spécifique avec des fabricants et assembleurs peut être aussil'occasion d'explorer les possibilités d'aider plus généralement les entreprises àdévelopper leur activité, notamment en matière de gestion du personnel et definancement interne, de planification des tâches, de recherche de marchés extérieurs etde publicité. La Section 3 de ce document a déjà fait état du hiatus apparent entre d'unepart, le nombre relativement faible des MIT utilisés en ASS et d'autre part, le manqued'initiatives en terme de leur commercialisation. L'établissement d'un projet ou d'unprogramme pourrait constituer une bonne occasion de réaliser un tel travail, qui doit êtreeffectué dans l'intention de développer la demande effective mais aussi de montrer auxfabricants et aux assembleurs ce qui peut être fait.

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L'INTRODUCTION DE NOUVEAUX MIT

6.10 L'introduction de MIT totalement inconnus posera au concepteur/planificateurun nombre de problèmes de tous ordres. En dépit de la rigueur avec laquelle touteanalyse contextuelle doit être menée, les nouveaux MIT feront l'objet d'incertitudes et deconjectures. En conséquence, il convient de rester prudent sur la portée que peut avoirune intervention et sur les résultats attendus. C'est pourquoi, dans la majorité des cas, ilsera tout à fait opportun de mettre au point des interventions conçues en tant qu'exercicespilotes.

Les priorités dans l'analyse contextuelle

6.11 Pour ce qui est de l'introduction de nouveaux MIT, les utilisateurs potentielsdevraient être prioritaires dans le cadre de l'intervention. C'est seulement plus tard, sil'opportunité d'un MIT peut être démontrée et si les conditions auxquelles la demandeeffective peut se développer peuvent être mieux appréciées, qu'il conviendra des'interroger sur les possibilités de fabrication et d'assemblage du MIT au niveau local. Defaçon analogue, si l’ajustement des cadres politiques, institutionnels et réglementairess’avère nécessaire pour stimuler la demande, il importe de traiter cette question plus tard(comme un problème externe au projet) lorsqu'une expérience pratique suffisante auraété acquise, sur laquelle baser les propositions spécifiques.

6.12 Par suite, l'analyse contextuelle doit accorder une attention égale à l'analyse desproblèmes économiques locaux et à chacun des trois facteurs environnementauxmentionnés aux Sections 2 et 3 de ce document, topographie, infrastructures existantes etdémographie. Parmi les six facteurs économiques, industriels et sociaux, les questions detechnologie et d'offre seront sans doute prématurées tant que l'exercice pilote ne sera pasachevé ; en revanche, les cinq autres facteurs de l'analyse contextuelle doivent fairel'objet d'une attention toute particulière. Les problèmes culturels, par exemple, peuventinfluer sur les nouveaux MIT : sont-ils totalement appropriés ? qui les utilisera ? pourquels usages ? etc. Les problèmes d'organisation communautaire peuvent égalemententrer en ligne de compte, selon le type de MIT à introduire et selon que l'organisationpeut partager le MIT en tant qu'investissement. Il est quasiment certain que les facteursfinanciers seront importants ; le rôle éventuel d'organismes et d'initiativescomplémentaires devrait toujours être pris en compte.

Planifier l'action pour les nouveaux MIT

6.13 Comme cela a été noté à la Section 3, quelles que soient les qualités - apparentesou réelles - d'un MIT pour soulager les problèmes de transport, l'expérience pratique aconfirmé que la demande effective ne s’exprimera pas rapidement ou facilement. Enrevanche, il est possible d'identifier les trois étapes principales du processus - le test duMIT, la mise à l'échelle requise et la régularisation de l'accès (ou la transmission) - quisont résumées ci-dessous. Tout au long du processus, on doit se poser la question del'existence (ou de l'existence probable) d'une véritable demande pour le nouveau MIT.

6.14 Le test du MIT. La première étape d'un nouveau MIT consiste à introduire unnombre limité d'exemplaires afin de tester leur adéquation à un contexte physique, social

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et économique particulier. Cette étape peut mettre en évidence des adaptations mineuresà apporter pour s'adapter aux conditions en vigueur, aux préférences de l'utilisateur ainsiqu'à la nature du rôle de transport que doit jouer le MIT. Il n'est pas nécessaire que cepremier lot de MIT soit fabriqué ou assemblé sur place ; ils peuvent être simplementimportés.

6.15 La mise à l'échelle requise. Une fois que l'on a suffisamment confiance dansl'adéquation d'un MIT donné à un contexte particulier, l'étape suivante consiste à sedonner comme objectif d'atteindre le seuil minimal de crédibilité et de confiance, commel'illustre l'Encadré 9. L'évaluation du nombre précis de MIT qu'il faut réaliser pouratteindre ce seuil repose sur l'appréciation du concepteur/planificateur et dépendra de (a)l'aire géographique à couvrir, (b) de la densité de population et, par suite, (c) de lavisibilité du MIT en question. Parmi les efforts pour parvenir à l'échelle requise, desaménagements spécifiques peuvent devoir être mis en place pour mettre les MIT dans lesmains des utilisateurs. Quatre grandes options sont possibles, résumées ci-dessous, lechoix de l'une ou l'autre étant à l'appréciation du concepteur/planificateur.

• Le prêt gratuit. si la région connaît de graves problèmes de pauvreté et que desobstacles importants doivent être franchis pour atteindre un seuil critique, les MITpeuvent être simplement prêtés aux utilisateurs pour un essai gratuit sur une périodedonnée. En retour, il conviendra d’interroger les utilisateurs pour avoir une idée deleurs réactions vis à vis du MIT considéré, par rapport à sa capacité de transport, à safacilité d'utilisation, à sa fiabilité etc.

• La vente à crédit. Si les utilisateurs potentiels réagissent bien à un MIT nouveau etveulent l'acquérir définitivement, alors il reste la possibilité de leur aménager unesorte de vente à crédit, dans lequel ils effectuent des versements réguliers (et pas tropélevés par rapport à leurs capacités de paiement). La vente à crédit n'a pas le mêmemode de fonctionnement qu’un dispositif de prêts financiers, et impliquera engénéral que le projet ou programme en question devra supporter la responsabilitéfinancière du nombre de MIT distribués et le contrôle des versements dans le cadrede la vente à crédit. L'éventualité d'un taux d'intérêt courant sur le capital àrembourser dépendra vraisemblablement des circonstances du projet, des ciblesétablies pour le seuil minimal et de la vitesse à laquelle le processus dedéveloppement devrait éliminer les distorsions qui accompagnent les mesures.

• Le crédit. Il est en général irréaliste, à ce stade, de mettre en place un service decrédit au sein du projet qui soit directement lié à la distribution des MIT. Néanmoins,s'il existe des sources de crédit offrant déjà de tels services et si ces services peuventêtre adaptés pour satisfaire aux besoins d'emprunt pour l’achat d’un MIT, ils peuventdevenir une occasion d’acquérir un MIT par le groupe cible (voir ci-dessous).

• La vente. La vente pure et simple de nouveaux MIT au stade expérimental sera engénéral la forme de diffusion la moins probable pour des personnes qui sont à la foispauvres et peu familières avec l’engin en question. Néanmoins, l'analyse contextuelledevrait mettre en évidence la faisabilité éventuelle de cette option au regard desbesoins et des revenus disponibles.

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6.16 La banalisation de l'accès aux nouveaux MIT. Comme cela a déjà été mentionnédans ce document, le concepteur/planificateur devrait être conscient que touteintervention extérieure risque d'induire certaines formes de distorsions dans lesconditions locales. Dans les phases de test du MIT puis de mise à l'échelle requise, il estnon seulement acceptable mais probablement inévitable d'introduire des distorsions. Lesquestions clés portent sur l'ampleur de ces distorsions induites par les projets (qui sedistinguent des politiques menées à une échelle plus large par leurs effets en termes deprix et de subventions sur les fabricants ou les assembleurs, les utilisateurs et lesutilisateurs potentiels des MIT), ainsi que la manière et la vitesse avec lesquelles ellespeuvent être éliminées. L'épreuve décisive pour tester l'adéquation d'un MIT est celle dela croissance de la demande authentique qui s'exprime dans les conditions réelles, unefois atteint le seuil minimal de crédibilité et de confiance.

LE CRÉDIT COMME MOYEN DE DÉVELOPPER LES MIT

6.17 Ce document fait référence à plusieurs reprises au besoin probable de services decrédit en liaison avec le développement des MIT ; cependant, la conception et la gestiondes services de crédit rural est une technique en soi et, pour cette raison, le crédit fait icil'objet d'un traitement à part.

Clarifier le rôle du crédit

6.18 Il est extrêmement important de clarifier le rôle exact que doit jouer le créditcensé aider les gens à acquérir des MIT : la viabilité financière du système de crédit endépend. Si, par exemple, on met en place un système de crédit mais qu’il est aussitôtperverti pour poursuivre un objectif prépondérant (par exemple le nombre de MIT misen circulation), les prêts peuvent rapidement dégénérer en subventions pures et simples,en compromettant de facto la viabilité du système. Dans ce contexte et comme cela a éténoté auparavant, pour juger si un MIT est bien adapté ou non, il faut non seulementapprécier sa conception et ses performances techniques mais il faut aussi s'assurer queson prix restera abordable, avec ou sans système viable de crédit, dans des conditionsréelles. Accorder une trop faible priorité à la viabilité des systèmes de crédit engendredes risques, qui sont illustrés à l'Encadré 10.

6.19 Les bénéfices qui peuvent justifier le crédit pour les MIT. La question qui sepose au concepteur/planificateur est la suivante : la valeur des bénéfices retirés desinvestissements en MIT compensera-t-elle les coûts d'opportunité des fonds engagés (enterme de capitaux mobilisés côté caisse de crédit, comme en termes de remboursementscôté emprunteurs). Ainsi, si l'on prévoit des taux de rendement élevés pour desinvestissements d'infrastructures de transport, il peut être justifié de fournir des fondspour lever des obstacles secondaires à la diffusion de l'usage des MIT, par exemple lafaiblesse du pouvoir d'achat, qui empêche tout achat spontané hors "première nécessité".En d'autres termes, si les infrastructures sont là, s'il existe des opportunités de productionet de commercialisation à exploiter, mais que le problème reste le coût des MIT,prohibitif par rapport au revenu moyen, un financement par crédit peut constituer unmoyen justifié de lubrifier l’ensemble afin de réaliser toute la gamme des bénéficespotentiels. D'un autre côté, il peut être irréaliste de s'attendre à ce que les ménages rurauxs'engagent dans des dépenses monétaires pour acheter des MIT - même à crédit - dans le

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seul objectif, par exemple, de soulager les corvées supportées par les femmes.L'utilisation du MIT doit produire une certaine forme de rendement financier, le temps etl'effort épargnés pouvant être consacrés à une activité plus productive. C'est là que letravail de modélisation du comportement des ménages exposé à la Section 3 entrera enjeu.

Encadré 10 : Le risque de perversion des dispositifs de crédit dans les projets financés par laBanque mondiale

En 1986, le Département d'évaluation des opérations a procédé à l'examen de projets agricolesdotés de systèmes de crédit, financés par la Banque. L'analyse a identifié cinq projets ayant destaux de rendement internes ex post supérieurs aux taux estimés (ils étaient tous supérieurs de15 %) ; cependant, quatre de ces projets avaient dans leurs composantes de crédit des taux dedéfaut de remboursement supérieurs à 40 %. Autrement dit, du point de vue des activités quiétaient financées par le crédit, les cinq projets ont eu un large succès. Mais du point de vue de laviabilité et de la pérennité de leur composante de crédit, quatre ont échoué. Cela dit, tous ont étéjugés sur le respect de leurs objectifs premiers (agricoles) et non sur la pérennité de leurscomposantes de crédit23.

Les options de l'offre de crédit

6.20 Les deux catégories de coûts qui ont été le plus souvent sous-estimées dans laconception des dispositifs de crédit pour des prêts nombreux mais de faibles montantssont le risque commercial et la gestion. En effet, étant donné le risque encouru lorsque denombreux prêts sont proposés à une clientèle mal identifiée, les coûts de transactionélevés des petits prêts accordés à des emprunteurs dispersés dans l’espace, le manque degaranties offertes par les emprunteurs, et quelquefois la limitation des taux d'intérêtimposés par les politiques, il n'est pas surprenant que les services financiers desprincipaux offreurs de crédit commercial s'aventurent rarement sur ce terrain. Il faut fairetrès attention à ces problèmes lors de la conception des dispositifs de crédit. Quatregrandes possibilités sont passées en revue ci-dessous.

6.21 Les services publics de crédit. Cette option n'est pas recommandée. De telsdispositifs ont tendance à souffrir de tous les problèmes qui ont assailli d'autresentreprises publiques à caractère commercial, les coûts élevés d'emploi defonctionnaires, les sureffectifs, le manque de discipline commerciale, la recherche desituations de rente et les coûts ”de file d’attente” due à la bonification des prêts, ainsi queles coûts élevés de contrôle et de suivi des petits crédits. Au-delà de ces problèmes,l'expérience a montré qu'il peut y avoir en fait une pression défavorable du groupe sur lesemprunteurs, qui ne parviennent pas à percevoir leur responsabilité individuelle oucollective dans le remboursement d’emprunts consentis par l’administration.

6.22 Les services de crédit commercial ciblé. L'expérience acquise en matière derecours aux institutions financières commerciales pour servir une clientèle ciblée révèledes résultats mitigés mais, globalement, ces services non plus ne sont bien souvent pasrecommandés. Bien que leurs charges de personnel soient moins lourdes, en général leursrecettes n'ont même pas couvert les coûts d’examen des demandes de prêts. Le plussouvent, on ne peut exiger ni garantie ni projet commercial pour l’évaluation des

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demandes de prêts ; et au moment de faire jouer une garantie, il s’est parfois avérépolitiquement impossible de faire saisir les mauvais débiteurs.

6.23 Les ONG et organisations semi-officielles. Les dispositifs de crédit des ONG etdes organisations semi-officielles ont su maîtriser leur coût administratif, pour certainsgrâce à des agents de terrain faiblement rémunérés ou semi-volontaires, qui leurpermettaient de conserver une présence dans le village. Néanmoins, les coûts dedémarrage peuvent être élevés et la contradiction entre les objectifs de bien-être et laviabilité commerciale de l'offre de crédit peut conduire à des problèmes de crédits àperte. Pour minimiser le recours à un système nécessitant beaucoup de personnel pourcontrôler le crédit, de nombreuses ONG ont adopté l'approche du prêt à responsabilitécollective. Celui-ci repose sur la pression de chacun des membres du groupe pourmaintenir la discipline de remboursement. Néanmoins, ce système ne fonctionne bienque si les emprunteurs peuvent compter sur un accès continu à de nouveaux crédits (parexemple sur une base annuelle), ce qui engendre pour le groupe la nécessité de réussir àrembourser afin de conserver l'autorisation collective pour des crédits futurs. Cesmécanismes peuvent être difficiles à appliquer dans le cadre d'un crédit "unique" en vued'acquérir des MIT impliquant des niveaux élevés d'investissement et pour lesquels lapériode de remboursement sera plus longue.

6.24 Les mécanismes traditionnels de crédit. Jusqu'à présent, la possibilité de recouriraux mécanismes existants de crédit informel, par l'intermédiaire des prêteurs sur gages,des marchands etc., a été plus étudiée et discutée que mise en œuvre. Fournir des fondssupplémentaires à ces agents n'impliquerait pratiquement aucun coût administratif. Deplus, dans la mesure où les emprunteurs dépendent souvent étroitement de ces prêteurssur gages et de ces marchands, ces services traditionnels sont susceptibles de connaîtredes taux de recouvrement très corrects. Il y a principalement deux inconvénientspotentiels à une telle approche. D'abord, eu égard aux taux d'intérêt souvent élevés quisont exigés (jusqu'à 20 % par mois en Asie du Sud, par exemple), approuver ce qui peutêtre vu comme des pratiques usuraires de la part de ceux dont on juge le poidséconomique déjà trop important au niveau local en leur donnant accès à des capitauxextérieurs supplémentaires qui confortent encore leur position, risque d'êtrepolitiquement inacceptable. Ensuite, il peut être difficile de contrôler l'utilisation finaledes capitaux prêtés pour s'assurer qu'ils sont bien utilisés aux fins souhaitées dedéveloppement des MIT. L'Encadré 11 donne un exemple de cette approche, même s'ils'agit d'un exemple pris en Asie du Sud.

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Les leçons de l'expérience

6.25 Deux leçons fondamentales peuvent être tirées de la longue histoire générale ducrédit en tant que soutien au développement (quelles que soient la logique et lajustification de ces services) : (a) les services de crédit doivent être conçus avec unegrande précaution et (b) ils sont souvent plus coûteux à gérer que ce qu'indiquaient lesestimations calculées ex ante. Il s'est avéré particulièrement difficile de concilier cesdeux objectifs complémentaires, à savoir : d'une part, viser des niveaux élevés dedécaissements (fixés par le projet) et d'autre part, assurer la viabilité et la pérennité duprojet. Le concepteur / planificateur des services de crédit aux MIT doit s'assurer que lapression qui pousse au crédit ne prend pas la priorité sur la rigueur dans la gestion, lecontrôle et donc la viabilité du crédit. D'autres leçons de l'expérience sont résumées dansl'Encadré 12.

Encadré 11 : Le crédit officiel par l'intermédiaire de prêteurs informels

Au Sri Lanka, la Bank of Ceylon (BOC), à capitaux publics, met en œuvre un programme pouraugmenter la disponibilité des prêts aux petites entreprises rurales par l'intermédiaire des sourcesinformelles existantes. Ce programme propose une ligne de crédit de 200 000 R (3 900 dollars)aux prêteurs (a) qui ont eu de bons résultats avec la banque, (b) qui sont équipés pour stockerl'argent en lieu sûr, (c) qui peuvent fournir une garantie à la banque et (d) dont l'intégrité et lafiabilité sont reconnues. Une ligne de crédit de 50 000 R (1 000 dollars) est mise à disposition desagents recommandés par une ONG locale respectée dans la région et qui possède une certaineexpérience en matière de prêt informel. Le prêt est garanti par une hypothèque ou d'autresnantissements acceptables par la banque ; les cautions personnelles de deux personnes de bonneréputation sont également exigées. Le crédit mis à la disposition des agents prêteurs à un tauxannuel de 18 % est calculé sur une base journalière. En retour, les agents prêtent ces fonds à untaux annuel n'excédant pas 35 %. Fin 1992, la BDC avait 3 589 agents et un portefeuille de prêtsimpressionnant d'un peu plus de 300 millions de R (5,8 millions de dollars).

Les questions clés en matière de conception de crédits aux MIT

6.26 Le choix entre des prêts de petite taille passant par des institutions informellesou semi-formelles et des prêts plus importants par le biais des institutions commercialesdevrait être fait en fonction des conditions en vigueur dans la région et des objectifsspécifiques au projet ou au programme en question. Les questions clés à prendre encompte sont les suivantes :

• Combien coûte la technologie du MIT qui est encouragé par rapport aux niveaux derevenus et d'épargne du groupe cible ? Si le coût d'un MIT nécessite des prêtssupérieurs au revenu annuel moyen du groupe cible, des durées d'emprunt pluslongues sont à prévoir. Mais des durées d'emprunt plus longues sont corrélées avecdes taux de défaut de remboursement de l'emprunt plus élevés. Par conséquent, leprojet doit être conçu en recherchant des alternatives aux emprunts individuels. Lecrédit-bail est une possibilité ; l'emprunt collectif en est une autre.

• Quel est le degré de développement de la chaîne de commercialisation destechnologies du MIT dans la zone cible ? Y a-t-il concurrence entre les offreurs de la

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technologie développée ? Si tel est le cas, le crédit commercial aux vendeurs peuts’envisager. Financer des commerçants établis peut conduire à des économies encoûts d'information, dans la mesure où les commerçants des zones ruralesconnaissent en général les budgets courants de leurs acheteurs. Des fournisseursconcurrents seraient incités à fournir des biens à crédit parce que cela les aide àélargir leur marché.

Encadré 12 : Les leçons de l'expérience en matière de marchés financiers ruraux

1. Travailler directement au sein de la communauté et utiliser autant que possible lesressources locales pour financer l'action. Donner aux bénéficiaires un intérêt à la pérennité duprojet en engageant des ressources locales comporte un certain nombre d'effets incitatifs positifspour le succès sur le long terme des projets de crédit.

2. Donner un accès au crédit qui soit adapté et qui implique un minimum de démarches de lapart de l'emprunteur. Un trop grand effort consacré au contrôle de l'utilisation des fonds prêtés atendance à détourner l'attention de l'objectif principal et, étant donné le caractèrefondamentalement fongible de l'argent, aboutit rarement à ce que les fonds du projet servent ce àquoi ils étaient destinés. Si les emprunteurs disposent de meilleures alternatives que le typed’investissements visés, alors les fonds prêtés seront utilisés autrement, sans égards auxréglementations du projet.

3. Essayer de couvrir les coûts variables du prêt en faisant payer des taux d'intérêt quicouvrent les coûts du prêt. Des taux d'intérêts bonifiés sapent la viabilité commerciale des projetsde crédit et incitent à un comportement d'extraction de rente qui rend l'utilisation des fondsempruntés aux fins initiales peu, voire incertaine.

4. Maintenir la discipline de remboursement et utiliser des méthodes innovantes de prêts quiévaluent et réduisent le risque de manière rentable. Voici des exemples de telles innovations :

a. L'utilisation transparente des ressources locales engagées (en employant l'épargne locale dans lefonds d'emprunt)

b. Une approche progressive dans laquelle les crédits initiaux offerts à chaque emprunteur sont depetits crédits, les crédits importants étant offerts uniquement une fois que les emprunteurs ont faitla preuve de leur capacité à rembourser les prêts.

c. Une pression de chacun des membres du groupe pour assurer le remboursement soit par la miseen place de mécanismes de responsabilité collective soit par la mise à l’index des emprunteursdéfaillants.

d. Utiliser les connaissances locales au stade de l’examen de la demande, grâce à l’exigence de lacosignature de personnalités locales qui connaissent l'emprunteur ou peuvent s'en porter garantes.

e. La rétention de la propriété des biens achetés grâce au prêt jusqu’à complet remboursement(autrement dit, location-vente).

• Quelles sont les caractéristiques des formules de crédit formel, informel et semi-formel ? Quels sont les types de programmes de prêts existants et dans quelle mesureont-ils été un succès en terme de clientèle touchée et de pérennité ? Quels sont leurs

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coûts et dans quelle mesure seraient-ils intéressés à participer à un programme deprêts pour les MIT ?

6.27 L'Encadré 13 donne des exemples d'opérations de crédit pour les MIT : unexemple édifiant d'une initiative très normative et mal évaluée ainsi que deux exemplesplus réussis qui s'appuient sur l'expérience et les résultats passés.

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Encadré 13 : Exemples de crédit pour les MIT en Afrique subsaharienne

Au Ghana, le projet pilote de la Région Nord, financé par la Banque mondiale, illustre les dangersd'une approche normative, tirée par l'offre, qui ne serait pas une réponse à la demande effective. Leprojet pilote cherchait à développer l'usage de remorques de bicyclette et de modèles améliorés decharrettes chez les femmes du monde rural. Il fournissait un emploi rémunéré aux femmes dans unprojet de routes secondaires. Deux ONG locales avaient pour tâche de mobiliser les travailleuses,de faire la promotion des véhicules et de les vendre, et de gérer un plan d'épargne obligatoire.Environ 5 % du salaire des femmes était versé dans un fonds public d'épargne (qui devait acheterdes remorques et charrettes destinées à être rachetées localement à crédit par les utilisateursfinaux) et 20 % était encore versé sur un fond d'épargne personnelle au nom de chacune desouvrières. Mais les ouvrières refusaient les déductions obligatoires de salaire (même si cela lesprotégeait de toute confiscation par leur mari). Le plan d'épargne personnel a été rapidementabandonné, tandis que le fond public, plus modeste, était réservé exclusivement aux travailleusespour leur propre achat de remorques ou de charrettes. Mais de nombreuses femmes n'avaient mêmepas de bicyclette (ce qui transforme la remorque en charrette à bras). De plus, les deux ONG -ayant peu d'expérience en matière de gestion financière - ont eu des difficultés à tenir les comptes,ce qui engendré un sentiment de méfiance parmi les travailleuses.

Au Zimbabwe, l'Agricultural Finance Corporation (Caisse de crédit agricole - AFC) propose ducrédit pour une large gamme d'activités liées à l'agriculture. Les fermiers qui désirent des charrettesà traction animale doivent avoir 25 % du prix d'achat en apport personnel, le solde étant fourni parl'AFC au taux annuel de 21 % sur une durée de trois à cinq ans. L'AFC garde la propriété de lacharrette jusqu'à ce que l'emprunt soit totalement remboursé. Ce dispositif florissant estprincipalement disponible dans les régions assez prospères.

Au Malawi, le Pilot Integrated Rural Transport Project (projet pilote intégré de transportsruraux - PIRTP) du PNUD et du Bureau International du Travail (BIT) se sert d'un programmeexistant financé par le gouvernement, le Smallholder Agricultural Credit Administration(programme de micro-crédit agricole - SACA) comme d'un moyen pour améliorer l'accès de songroupe cible au financement de MIT. Le SACA possède derrière elle une histoire réussie enmatière de prêts offerts à des clubs de fermiers organisés au niveau du village ; son succès s'appuiesur l'emprunt de groupe et la pression collective s'exerçant dans le cadre d'un besoin récurrent decrédit annuel, ce qui génère de forts taux de recouvrement. Le personnel du PIRTP et du SACAtravaille en proche collaboration pour identifier les emprunteurs potentiels désirant réaliser desinvestissements assez importants en MIT, évaluer leur solvabilité, les aider à remplir les dossiersde demande de prêt et faire respecter les critères exigés pour appartenir à un groupe ou pourobtenir la caution de personnalités locales. Les durées et les conditions d'emprunt sont ajustéespour prendre en compte la capacité des emprunteurs à rembourser, même si le taux d'intérêt esttoujours tel qu'il maintient la valeur réelle du fonds d'emprunt.

LA STRUCTURE DE PILOTAGE

6.28 Ce document ne peut prétendre couvrir tous les aspects de la gestion des projetsou programmes de développement rural. Il part plutôt de l'hypothèse que leconcepteur/planificateur expérimenté est déjà conscient des critères, des sensibilités etdes risques qui caractérisent les structures adéquates pour gérer différentes interventionsdans différents cadres. L'objet ici est donc de discuter des exigences spécifiques à la

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gestion des interventions ponctuelles ou relevant d'un projet plus vaste et visant àdévelopper les MIT.

L'intégration ou l'indépendance

6.29 Il sera rarement opportun - ou même possible - d'adopter une approchecomplètement indépendante au stade de la conception des actions en faveur d'undéveloppement plus large des MIT. L'expérience a montré que restreindre étroitementl'approche du rôle que les MIT peuvent jouer risque d'engendrer une approche tirée parl'offre (au lieu d'être tirée par la demande) fondée sur des hypothèses risquées concernantla réaction culturelle, financière, économique et productive du groupe cible. Comme celaa été souligné dans ce document, quand bien même les problèmes de transport ruralpeuvent paraître très graves aux yeux de l'étranger, ils peuvent ne pas être classés dansles premiers dans l'ordre des priorités des agriculteurs en marge de l'économie, et despersonnes souffrant de pauvreté chronique. C'est pourquoi la Section 3, qui traite del'analyse contextuelle, est la plus longue section de ce rapport. Il est extrêmementimportant d'acquérir la compréhension la plus complète possible des populations et deleur système productif, de leur économie locale, de leurs priorités et de leurs capacités àréagir à de nouvelles opportunités.

6.30 Le dispositif idéal consistera souvent, comme on l'a dit précédemment, àtravailler au développement des MIT au sein d'un projet ou programme dedéveloppement rural plus large. Quel que soit le degré d'exhaustivité de l'analysecontextuelle au stade de la conception, l'intégration permettra, lors de la mise en œuvredu projet, d'en apprendre davantage sur les conditions en vigueur sur un plan plusgénéral. Lorsque le travail effectué sur le MIT est rattaché en tant que composante à unprojet ou programme principal de conception d'une grande route, il sera en généralnécessaire de rechercher des sources complémentaires d'information (théorique etpratique) sur les communautés rurales et leur économie. L'Encadré 13 a déjà mis enévidence un exemple de ce qui était à l'origine un projet indépendant de transport ruralau Malawi, qui avait rapidement établi une relation très étroite avec un programme decrédit financé par l’État, bien implanté et couronné de succès. Cette relation l'a aidé nonseulement sur le plan du crédit lui-même mais également du point de vue du partage desexpériences et des analyses.

Les responsabilités nationales et internationales

6.31 La prise en compte du transport rural en tant que système - qui ne se limitent pasaux seules routes rurales - n’a commencé à s’imposer dans l'aide internationale audéveloppement que dans les dix dernières années. Auparavant, non seulement laperception et la compréhension qu'avait la communauté internationale de l'isolementassocié à la pauvreté et de la gravité des contraintes de transport rural étaient limitéesmais elles l'étaient également parmi les planificateurs de l'action politique des pays endéveloppement. En résumé, le nombre d'experts en ce domaine est encore faible mais necesse de croître.

6.32 Dans ce contexte, la structure idéale de pilotage consistera dans la plupart descas à combiner expertise internationale et nationale. La justification des apportsinternationaux n'a que peu de chose à voir avec les technologies proprement dites, la

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plupart étant très peu sophistiquées. En revanche, les experts internationaux peuventapporter leur expérience de ce qui marche ou ne marche pas (et pourquoi) dans différentscontextes, des améliorations réalisées sur divers MIT pour les adapter à des tâches detransport spécifiques, et du besoin d'intégrer le développement des MIT au sein d'untravail parallèle visant à assurer que le type adéquat d'infrastructures physiques peut êtrefourni et entretenu.

6.33 L'expertise nationale est également importante (a) pour s'assurer que lesinterventions extérieures sont réellement adaptées aux conditions locales, (b) pourapporter une perspective bien documentée sur ce qui peut être pérenne et (c) pourapporter une certaine continuité là où cela est nécessaire lorsque les projets ouprogrammes parviennent à leur terme.

SUIVI ET ÉVALUATION

6.34 Le travail de suivi et d'évaluation revêt une importance d'autant plus critique quel'intervention en matière de MIT est innovante et ambitieuse. L'insuffisance dont asouffert cette tâche jusqu'à présent peut être imputée aux perspectives trop étroites et auxapproches tirées par l'offre adoptées par ceux qui étaient impliqués dans la conception etla mise en œuvre des interventions en matière de MIT.

Le suivi comme instrument de pilotage

6.35 Deux types de suivi s'insèrent dans la gestion du projet ou du programme.D'abord, le suivi d’avancement consiste en un simple travail de collecte des données etinformations pour savoir si l'on se conforme au calendrier initial des activités et desrésultats.

6.36 Le deuxième type, le suivi des résultats, est un peu différent, dans la mesure oùil s'intéresse seulement aux effets du projet ou du programme, établissant une liaisonentre les résultats et les objectifs. Les résultats, par exemple, peuvent être exprimés entermes de nombre de MIT utilisés. Les objectifs, toutefois, s’expriment plutôt en termesde réduction du temps et de l'effort dépensés en transport, d'accessibilité aux marchés (etpar suite d'augmentation de la production et des revenus), de modification des rôles del'homme et de la femme dans le transport, ou d'autres objectifs. Ce suivi est précisémentnécessaire pour repérer ce type d'effets. Mais que se passe-t-il si l'on produit bien lesrésultats, mais qu'ils ont peu d'effets (voire aucun) par rapport à la réalisation desobjectifs finaux ? Sur ce point, le suivi donne à lieu à des études de diagnostic quiremettent en question les hypothèses posées lors de la conception du projet ouprogramme. Même lorsqu'une intervention est incontestablement un succès, il estimportant d'explorer si cela reflète simplement une analyse contextuelle d'excellentequalité menée au stade de la conception ou s'il y a eu, parallèlement à la mise en œuvredu projet, des facteurs ou des tendances exogènes favorables. Cela peut être un travailtrès spécialisé, qui requiert des compétences en économie, en statistique ainsi qu'unecapacité d'analyse qui dépassent le domaine de l'ingénierie et les divers aspectstechniques du travail sur les MIT proprement dits.

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La contribution du suivi à la reproduction de l'expérience

6.37 Peu d'interventions individuelles concernant les MIT pourront prétendre ausuccès sur une aire géographique qui ne soit pas limitée - surtout à ce stade encore peuavancé d'expérience en la matière. C'est pourquoi il devient important de faire le pointsur les résultats du travail de suivi et d'évaluation (S&E), d'explorer la diversité possibledes conditions sur une aire géographique plus étendue, et de commencer à tirer desconclusions pour savoir si une expérience réussie peut être reproduite avec ou sansaménagement dans la conception du projet. Cette phase est rarement inclue dans lestravaux de S&E et doit être prévue dans les termes de référence des équipes de S&E.

La contribution du suivi dans les problèmes externes au projet

6.38 Les questions de politiques sectorielles ou les problèmes institutionnels etréglementaires ont été indiqués comme sortant du cadre de l'action de projet. Néanmoins,comme l'a montré l'Encadré 8 dans le cas du Malawi, des politiques nationales peuventavoir un effet important sur la demande de MIT même lorsque leur popularité n'est plus àdémontrer. Ce sera souvent l'expérience spécifique concrète de projets ou programmesqui généreront la compréhension la plus pratique sur la façon de promouvoir lechangement. Sur le plan institutionnel, des efforts concrets pour développer les MITpeuvent mettre en évidence le besoin de revoir les responsabilités ou les budgets pourentretenir les infrastructures de transport sur lesquels ils reposent. Comme cela a étéindiqué, la réglementation repose souvent sur des préoccupations justifiées pour lasécurité de ceux qui utilisent les MIT comme pour celle du public dans son ensemble. Làencore, des données de projets sur la vitesse, la disponibilité des services de réparation etd'entretien, la volonté des opérateurs à maintenir les MIT en état correct, ainsi que desdonnées réelles sur la sécurité peuvent constituer les éléments indispensables pouralimenter les propositions de modification de la réglementation.

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ANNEXE

LA GAMME DES MOYENS INTERMÉDIAIRES DETRANSPORT

Exemples de MIT existant en Afrique subsaharienne et de par le monde

MIT existant en Afrique subsaharienne

La brouette. Munie d’une seule roue, elle permet à une personne de transporter sur desdistances courtes des charges plus importantes que ce qu’il lui est possible de transportersur sa tête. Selon la position de la roue (habituellement à l'avant), l'utilisateur soulèveune partie du poids et doit également équilibrer la brouette. Elle est en général defabrication industrielle mais certaines tentatives ont été faites dans le sud de la Tanzaniepour produire des brouettes tout en bois. Ce véhicule n'est pas adapté à un terrainaccidenté. Elle est utilisée dans certaines régions du Zimbabwe dans les champs et lespotagers.

La charrette à bras. Muni de deux ou quatre roues, elle possède une plus grande stabilitéet un meilleur équilibre que la brouette et, par conséquent, permet de transporter de plusgrosses charges. La charrette à bras est plus adaptée à un terrain plat et sur de bonnessurfaces de roulement. Elle possède une structure de bois ou d'acier et peut être fabriquéepar l'utilisateur ou encore dans de petits ateliers. En ASS, on la trouve le plus souvent enlocation dans les agglomérations urbaines.

L'âne. Il est très couramment utilisé en Ethiopie, au Lesotho et dans certaines parties del'Afrique de l'Ouest. Tout un ensemble de possibilités sont envisageables pour disposer etattacher les charges à transporter. L'âne convient bien dans les terrains accidentés etdemande peu de soins. Du fait qu'on y attache moins de prestige qu'aux bovins, il estsouvent conduit par les femmes.

Le traîneau attelé. Il est la plupart du temps tiré par un bœuf. Il s'agit d'un moyen detransport simple et économique, souvent fabriqué chez soi à partir de bois ; la chaîned’attelage est l'élément principal qu’il faut acheter. Il peut charrier un poids équivalent àcelui que transporte un âne et est essentiellement utilisé pour le transport des produitsagricoles; Ce véhicule comporte néanmoins un inconvénient de poids dans la mesure oùil peut abîmer les chaussées et le Zimbabwe pour cette raison les a interdits.

La charrette attelée. Les plus petits modèles sont tirés par des ânes ; les modèles les pluscourants correspondent à des modèles plus grands, tirés par des bœufs. De tous les MITque l'on trouve couramment en ASS, c'est elle qui a la plus grande capacité de charge;elle est aussi le plus coûteux des MIT non motorisés. Principalement utilisée pour lesbesoins de transport liés à l'agriculture dans les pays où les animaux sont utilisés pour lestravaux de labour, elle requiert des assemblages axes-roues assez robustes, la plupart dutemps fabriquées à partir d'essieux rigides récupérés sur des véhicules motorisés. Desproblèmes de prix et d'approvisionnement des essieux et des roues ont conduit à

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introduire avec succès des essieux et des roues à jante séparée, qui peuvent être fabriquésdans les petits ateliers de certains pays.

La bicyclette. Il s'agit du MIT le plus courant en Afrique, auquel on confère des degrésdivers d'acceptabilité et de prestige. Sa fabrication complète est fortement mécanisée,mais de nombreux pays d'ASS possèdent des usines d'assemblage. Elle est utiliséecomme moyen de transport individuel aussi bien que pour le transport de charge dans lepetit commerce ou en agriculture. Elle permet d'aller plus vite et de transporter descharges plus lourdes qu'à pied. Certaines femmes l'utilisent au Malawi et son usagepourrait être bien plus répandu ailleurs (surtout si davantage de modèles féminins étaientdisponibles). Elle sert de taxi dans l'est de l'Ouganda. Le succès de la bicyclette estconditionné par la fourniture à bas prix des pièces détachées nécessaires et parl'existence de services de réparation spécialisée pour les rayons, les roulements, leschaînes, etc.

Le triporteur. Le triporteur possède un essieu à deux roues à l'avant (directionnelles) ouà l'arrière. Il est principalement utilisé dans les agglomérations urbaines pour les petiteslivraisons, les ventes de glaces et autres ventes à petite échelle.

La remorque de bicyclette. Elle accroît la charge utile de la bicyclette. En général, ellepossède deux roues et une attache qui s’adapte au cadre de la bicyclette. Elle convientmieux à un terrain plat ou peu accidenté et peut être fabriquée dans de petits ateliers deferronnerie. On la trouve plus communément dans les pays d'ASS francophones.

La motocyclette et le vélomoteur. Ils ne connaissent pas le même développement quedans certaines parties d'Asie, même s'ils sont plus couramment utilisés en Afrique del'Ouest francophone, notamment au Burkina Faso. L'ajustement structurel, la dévaluationmonétaire et les taxes douanières les rendent très coûteux. L'existence de compétences enmatière de réparation et d'entretien est essentielle.

MIT qu'on ne trouve pas encore ou que rarement en Afrique subsaharienne

Les modèles adaptés à partir de motocyclettes. Les principaux aménagements sont lesside-cars renforcés et les remorques amovibles. On ne rencontre quasiment aucune de cesdeux adaptations en ASS, alors que les side-cars sont populaires et très diffusés auxPhilippines et que des tentatives d'introduction de remorques débutent au Sri Lanka.

Les triporteurs. Les triporteurs du type des "Bajaj", que l'on trouve partout en Asie duSud et du Sud-Est, sont rares en ASS. On rencontre des versions intermédiaires danscertaines parties de l'état du Gujarat en Inde, où environ 40 000 triporteurs sont enservice. Dotés d'une motorisation diesel de 6,5 chevaux à refroidissement à air, ils y sontassemblés dans plus de vingt ateliers de petite ou moyenne taille. En général, ils sontutilisés pour transporter quinze personnes ou des charges pouvant aller jusqu'à 1 000kilogrammes sur de courtes et moyennes distances (100 kilomètres par jour). Ils coûtentenviron 3 500 dollars l'unité.

Les véhicules à quatre roues de fabrication locale. L'itaen, que l'on trouve en Thaïlande,est un exemple de ce type de véhicule ; il possède une motorisation diesel de 8 à 12chevaux, à refroidissement à air (une motorisation analogue à celle des motoculteurs

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conduits d'une main). Toute une gamme de carrosseries est produite à partir du mêmechâssis en acier. Ils peuvent transporter une charge de 2 000 kilogrammes, et prétendre àune vitesse maximale de 60 kilomètres à l'heure. Ils sont officiellement enregistréscomme des "véhicules de travaux agricoles", mais sont souvent utilisés pour transporterdes voyageurs et faire du transport de marchandises avec la bienveillance des autorités.Ils coûtent en général environ le tiers d'une camionnette classique importée, maispeuvent être achetés sans moteur par des fermiers qui désirent employer le moteur deleur motoculteur pour différents usages selon les moments.

1. R. Chambers. 1980. Rural poverty unperceived: problems and remedies. Staff WorkingPaper No. 400. World Bank, Washington D.C. Les quatre autres dimensions de ce queChambers appelle la pauvreté rurale "intégrée" sont : la pauvreté au sens strict, qui impliquel'absence de patrimoine et de revenus ; la faiblesse physique ; la vulnérabilité auxévénements ; et l'impuissance à réagir. Il insiste sur le fait que "l'isolement mérite uneattention toute particulière ; une dimension qui empêche le plus la compréhension del’extérieur et qui, par sa nature même, peut être la moins facile à identifier."

2. Banque mondiale. 1994. Rapport sur le développement dans le monde 1994. New York :Oxford University Press.

3. John Howe. 1992. Aspects of rural transport in Ethiopia. International Institute forHydraulic and Environmental Engineering. IHE Working Paper IP-1. Delft.

4. P. Starkey. "Animal-drawn transport in Africa" in: Transport for the poor. Eschborn:GATE. 1989.

5. World Bank. 1989. Sub-Saharan Africa: from credits to sustainable growth. WashingtonD.C. Les données sur les répartitions mondiales et régionales des parcs de véhicules àmoteur et de bicyclettes sont tirées de "Automotive Environment Analyst", Financial TimesNewsletter (17) June 1996.

6. Ian Barwell. 1993. Synthesis report: Local-level rural transport in SSA. World Bank, Sub-Saharan Africa Transport Program, Washington.

7. Colin Relf et Khanyama Dixon-Fyle. 1988. Local-level transport in rural Malawi: the casefor intervention. Report of an International Labour Office (ILO) Exploratory Mission,Infrastructure and Rural Works Branch, Employment and Development Department, ILO,Geneva. L'information actualisée provient d'un travail de terrain effectué au Malawi enavril/juin 1996.

8. Depuis leur création jusqu'à fin 1977, le transport était à lui seul le secteur le plus importanten termes de prêts cumulés de la Banque mondiale et de l'Association pour leDéveloppement International (ADI), représentant près de 24 % du total. En 1989, les prêtscumulés accordés au transport avaient baissé pour atteindre 15 % environ, ayant étérattrapés par le développement agricole et rural et le secteur de l'énergie. En 1995, letransport était de nouveau le secteur le plus important en terme de prêts cumulés de laBanque mondiale et de l'IDA, avec un montant tout juste inférieur à 18 % du coût total detous les projets approuvés (rapports annuels de la Banque mondiale).

9. C. Carnemark, J. Biderman et P. Boret. 1976. The economic analysis of rural road projects.

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Staff Working Paper No. 241. World Bank, Washington D.C.

10. R. Dennis. 1995. "Meeting the challenge of animal-based transport". Document proposé parI.T. Transport Ltd. Lors du deuxième atelier de l'Animal Traction Network for Eastern andSouthern Africa (ATNESA).

11. P. Starkey et F. Ndiamé, eds. 1986. Animal power in farming systems.Braunschweig / Wiesbaden: Friedr. Vieweg & Sohn.

12. L'Afrique n'a généralement pas - ou pas encore - développé les caractéristiques de payscomme l'Inde (si l'on fait abstraction de sa pauvreté globale), l'Indonésie (et en particulierJava), le Sri Lanka et la Thaïlande (et notamment le bassin de Chao Phraya), qui sont dotésde réseaux de villes petites ou moyennes entourées de zones de production agricolerelativement intensive à but commercial, présentant les pouvoirs d'achat et les gammesd’activités et de services typiques de ce genre d’inter-relations.

13. P. Starkey, ed. 1995. Animal traction in South Africa: empowering rural communities.Development Bank of Southern Africa in cooperation with the South African Network ofAnimal Traction, Gauteng, South Africa.

14. Au Sri Lanka, des actions ont été entreprises pour introduire des versions adaptées demotocyclettes en tant que MIT appropriées, vu les niveaux de revenu et le taux depénétration déjà élevé des motocyclettes en tant que simples moyens de transport personnelet familial. Une des premières tentatives d’adaptation a consisté à équiper des motocyclettesde 100 à 150 centimètres cubes de side-cars renforcés pour le transport de passagers ou demarchandises, ceux-ci étant déjà largement utilisés dans les régions rurales des Philippines.La réaction initiale à ces véhicules au Sri Lanka a été de les rejeter à cause de leur"laideur".

15. Le “scotch cart” est une charrette assez petite, habituellement en bois, aux côtés évasés etdotée d'un hayon à charnières monté à l'arrière sur un cadre d'acier, tirée par un ou deuxbœufs. L'origine de l'expression "scotch cart", que l'on ne retrouve qu'au Zimbabwe, estquelque peu obscure mais on pense que le terme daterait de la Guerre des Boers.

16. Colin Relf. 1983. "Appropriate technology in rural Zimbabwe: problems and prospects".Mimeo. Technologies for Employment Branch, Employment and Development Department,International Labour Office, Geneva.

17. Colin Relf et Khanyama Dixon-Fyle. 1988. Local-level transport in rural Malawi: the casefor intervention. Report of an International Labour Office (ILO) Exploratory Mission,Infrastructure and Rural Works Branch, Employment and Development Department, ILO,Geneva. L'information actualisée provient d'un travail de terrain effectué au Malawi enavril/juin 1996.

18. Manufacture and diffusion of low-cost transport devices in Zimbabwe (UNDP/UNIPOProject No. DP/ZIM/89/003). Le projet a également développé avec succès des modèles etdes techniques de production de véhicules tels que des camions citernes et des chars à bras.

19. Par exemple, les projets conçus tout d’abord pour stimuler la production et lacommercialisation agricole ou éventuellement pour encourager les compétences enconception mécanique dans le secteur privé peuvent intégrer en leur sein des composantesMIT. Il se peut qu'aucun d'eux n'ait une composante d'infrastructures physiques, et pourtantl'absence de capacité et de ressources en matière d'entretien des routes rurales peut

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considérablement tempérer l'enthousiasme des usagers potentiels à l'égard des MIT. Celapeut même aller jusqu'à menacer la viabilité de la composante MIT. Dans un tel cas, dessignaux devraient être envoyés pour que davantage d'attention soit accordée au problème del'entretien routier.

20. Malawi. Annual statement of external trade statistics. National Statistical Office.

21. Un des manuels les plus clairs sur l'ACL est celui réalisé par le NORAD, intitulé Thelogical framework approach: handbook for objectives-oriented planning (1992. Deuxièmeédition. Trykk & Kopisenteret). La Commission européenne a produit un autre manuel,Project cycle management: integrated approach and logical framework (1993).

22. L'arbre à problème représenté provient d'un travail effectué par un groupe de travailtechnique sur le transport rural en Afrique à Nairobi en juillet 1991, et qui faisait partie despréparatifs en vue de l'établissement du Forum international sur le transport rural et ledéveloppement. Il est exprimé en termes généraux car il était destiné à fournir une versiongénérale du problème de transport rural, qui puisse être appliquée dans la majeure partie del'ASS. Les arbres à problème de projets ou programmes individuels doivent être plus précis.

23. World Bank. 1986. "Agricultural credit portfolio review". Mimeo. Operations EvaluationDepartment, Agricultural and Human Development Division, Washington D.C.