sport automobile et innovations techniques

Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013

Le sport automobile

Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux

Sport automobile et innovations techniques

Table ronde animée par Jean-Louis Loubet, Professeur d’histoire contemporaine

à l’Université d’Évry Val d’Essonne et directeur de l’IDHE-Evry (CNRS)

Dominique Aimon, Michelin

Didier Clément, Citroën Racing

Eric Dalla Vecchia, Bosch Motorsport France

Thierry Landreau, Renault Sport Technologies

Christophe Mary, Peugeot Sport

Ce sont à la fois des constructeurs et des équipementiers. Ce sont des spécialistes du

monde de l’automobile et cela montre bien la complémentarité. Une table ronde est

toujours difficile à conduire, parce que je n’aime pas être trop directif, dans le sens où

nous attendons vos opinions et pas tellement les miennes. Moi, je suis béotien et je

voudrais simplement entamer le débat sur quelques questions.

Jean-Louis Loubet

Nous commençons par Didier Clément de Citroën. Comment fait-on pour dominer depuis

dix ans le championnat du monde des rallyes ? Y a-t-il une explication rationnelle,

scientifique ? Comment tenir le haut de l’affiche depuis dix ans ?

Didier Clément

Bonjour. Pour répondre à cette question, on a coutume de dire que pour gagner il faut à

peu près tout. Dès qu’il manque un élément, l’édifice devient fragile. Cela se bâtit sur


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plusieurs points. Il faut, tout d’abord, une volonté du constructeur de s’engager dans le

sport automobile, de vouloir construire un département compétition. Après, cela se fait

dans le choix des programmes, dans la discipline d’équipe. Il faut essayer de construire

une équipe forte, soudée et tendue vers un seul but. Il ne faut pas oublier tous les

partenaires qui nous aident et en dernier ressort, mais ce n’est pas le moins important, les

pilotes. Sans grand pilote, on ne peut pas gagner. Sébastien Loeb est notre pilote le plus

connu, mais nous avons eu nombre de grands pilotes. Plus qu’une volonté de gagner,

c’est la peur de perdre qui nous a conduits à faire des efforts. Il n’est pas facile de rester

au plus haut niveau, la tendance à se relâcher pouvant être naturelle.

Jean-Louis Loubet

Le thème de la table ronde est l’innovation technique. J’imagine que pour être toujours en

tête, il faut de l’innovation. Est-ce cela le secret ? Faut-il innover à chaque course ?

Didier Clément

Oui, mais il y a plusieurs niveaux d’innovation. Il y a les innovations importantes, qui nous

font faire un pas décisif dans la performance et il y a toutes les petites améliorations que

nous apportons régulièrement, à chaque course. Elles sont complètement invisibles pour

le grand public, mais elles nous permettent de nous améliorer. Donc oui, dans le cadre

d’un règlement qui est de plus en plus strict et qui limite les innovations techniques de

façon drastique, nous essayons d’apporter des innovations, des choses intéressantes en

termes de performance.

A titre d’exemple, sur la Xsara, à l’époque où le règlement était beaucoup plus libéral,

nous avions des tas de choses assez novatrices. Nous avions l’ABS. Cela ne semble pas

très novateur, mais à ma connaissance nous étions les seuls à l’utiliser à chaque course,

en rallye sur terre. Il y a une difficulté majeure à utiliser l’ABS sur terre, car si le pilote sort

de la route, il ne doit pas y avoir une seule défaillance. Nous avons même eu un


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compliment de la part de Carlos Sainz, qui est plutôt contre ce genre de système. Il est

revenu en nous disant que cela l’avait sauvé de la sortie de route.

Nous avons eu d’autres systèmes, comme ceux s’appliquant au changement de rapports,

les systèmes à double embrayage étant interdits en rallye. Nous nous sommes inspirés

d’une idée venant de l’automobile de série. Nous avons développé ce système, nous

l’avons mis en course dès 2006 et avons roulé avec sans que la concurrence le détecte

jusqu’à ce que ce soit interdit en 2010. Il y a d’autres innovations, comme les barres

antiroulis hydrauliques que nous avions sur le Xsara également.

Jean-Louis Loubet

C’est toute une révolution qui permet de pousser vos voitures de course, mais qui de plus

apportent quelque chose aux voitures de série – à plus ou moins long terme.

Didier Clément

Il est toujours facile de dire que la voiture de course apporte à la voiture de série. En fait,

ce n’est pas aussi simple que cela. Ce sont souvent des échanges bilatéraux. Je prenais

l’exemple de notre système de changement de vitesse. C’est une idée que la série avait

eue, c’était un vieux brevet. Nous l’avons ensuite développée et utilisée en compétition.

Cela arrivera peut-être sur des voitures de tous les jours, mais cela se fait plus dans le

cadre d’échanges bilatéraux que dans l’idée qui consisterait à dire que l’on développe

quelque chose pour la course, qui se retrouverait systématiquement en série. C’est une

relation qui est beaucoup plus diffuse.

Jean-Louis Loubet

Une dernière question, sur ce que j’ai lu très récemment sur le changement d’orientation

de Citroën, qui irait vers des voitures de tourisme WTCC. J’ai lu, dans le communiqué de


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presse, que l’on parlait d’un « terrain d’innovation nouveau ».

Didier Clément

Le rallye, comme le WTCC, n’est pas la F1. Pour des raisons de coûts, nous ne pouvons

pas faire exploser les budgets. En effet, l’exposition médiatique y est moins importante

qu’en Formule 1. Nous devons rester dans des budgets contenus, avec des règlements

qui sont beaucoup plus stricts. Effectivement, on reste sur des voitures qui sont quand

même sophistiquées, mais sans être des usines à gaz comme le sont les F1. L’innovation

peut se trouver à plusieurs niveaux. Par exemple, on voit des constructeurs de matériaux

aéronautiques qui nous contactent afin de faire la passerelle et utiliser, dans le futur, ces

matériaux dans les véhicules de grande série. Nous sommes contactés par des gens

comme ça. Donc, oui, il y a une passerelle, mais elle est plus en termes de technologie et

de savoir-faire qu’en termes de système global, mais cela existe quand même.

Jean-Louis Loubet

C’est tout à fait encourageant. Nous reviendrons sur Citroën tout à l’heure, nous allons

passer à Peugeot, avec Christophe Mary. Dimanche, il se passe un événement

exceptionnel.

Christophe Mary

Oui, c’est la course de Pikes Peak. Cela devrait être, pour Peugeot Sport, une étape

importante, mais également pour Peugeot qui nous suit de très près. Nous avons

bénéficié du prêt du pilote phare de Citroën, pour pouvoir piloter cette voiture. Pour rester

centrés sur l’innovation, cette voiture a été conçue sur un rapport poids puissance de un,

et dans l’absolu, pour un niveau de puissance de 900 chevaux. Nous avons conçu cette

voiture assez rapidement, en quatre mois. Nous l’avons réalisée, construite, nous avons

fait les essais, à partir de Noël dernier. Nous espérons donc que le projet va aboutir sur


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une victoire dans cette course mythique. Le contexte historique que vous avez évoqué

précédemment va nous permettre de faire le lien avec la victoire d’Ari Vatanen à la fin des

années 80, qui est restée marquée dans nos mémoires.

Jean-Louis Loubet

En termes d’innovation, le rapport un kilo/un cheval est extraordinaire.

Christophe Mary

Pour cette partie-là, je dirais qu’il y a deux idées génératrices dans la performance. Il y a

évidemment le rapport poids puissance, et la puissance dans l’absolu, qui sont le pain

quotidien des constructeurs du sport automobile. Après vous avez, dans la recherche de

la performance, l’harmonisation de l’ensemble des composants. Il y a, là aussi, un

gisement de performances, à iso technologie. Après, dans le flux, il reste des brèches à

ouvrir. Elles peuvent être ouvertes grâce à des technologies spécifiques, qui peuvent être

développées. Elles nous permettent, si nous prenons de l’avance sur nos adversaires,

d’être dans une logique d’en bénéficier tout en cachant un peu notre copie. Cela permet

de conserver notre compétitivité, ou de la maintenir le plus longtemps possible. C’est

d’ailleurs une des thématiques, dans le sport automobile, qui n’est pas simple. On a

énormément de mal à cacher ce type d’innovations, car des ingénieurs passent d’une

équipe à l’autre, ou parfois les innovations sont trop visibles. Par contre, certaines peuvent

être beaucoup plus pérennisées et fructifiées, comme une performance pour votre équipe,

au travers d’une conservation du secret. Dans l’histoire, il faudrait remonter, mais

certaines technologies ont été tenues secrètes assez longtemps. J’ai personnellement vu

quelques technologies ayant réussi à contribuer à la conservation d’une avance durant

quelque temps.

Je travaille actuellement chez Peugeot Sport. J’ai travaillé, il y a vingt ans, chez Peugeot-

Talbot Sport. Entre-temps, je suis passé chez Ferrari et chez Mercedes. Chez Ferrari, j’ai


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passé quatorze ans sur les moteurs. J’avais repris un brevet de 1911, sur des systèmes

d’amortisseurs pendulaires, qui étaient tombés en désuétude, après qu’ils aient été utilisés

de façon systématique sur les moteurs d’avions. J’ai utilisé ces amortisseurs pendulaires

sur des arbres à cames, pour amortir les vibrations de ces derniers. Cela a permis au

moteur Ferrari de l’époque d’avoir une qualité de performance que, peut-être, les autres

équipes de Formule 1 n’ont pas eue. C’était l’époque où nous commencions à gagner pas

mal de courses, parce que nous avions réussi à circonscrire un domaine assez

difficilement maîtrisable – celui des vibrations.

Ce système d’amortisseur pendulaire nous a ouvert la porte de l’accès aux hauts régimes

et c’est ce qui explique que le moteur V10 soit resté pendant des années l’architecture de

base. Nous sommes repassés, vers la fin, au V12 afin de bénéficier d’un step

supplémentaire. Nous avons développé le V10 sur cette technologie car les vibrations de

F1 étaient la clé de l’accès au très haut régime. C’est grâce à cette innovation que nous y

sommes arrivés, même si cette innovation n’en était pas une. En fait, l’innovation

comprend du recyclage. A ce moment-là, il faut être en anticipation par rapport aux autres.

Il faut, évidemment, bien viser la technologie que vous allez mettre en œuvre pour y

arriver. Après, vous allez l’appliquer tout en essayant de la conserver un peu cachée le

plus longtemps possible, pour bénéficier de cet avantage. C’était un des exemples.

L’autre exemple est celui du contrôle de traction de la voiture. Là aussi, il y a eu des

avancées qui ont été faites, mais c’est beaucoup plus subtil. C’est du logiciel, ce sont des

choses qui sont pratiquement impalpables. Vous avez le même véhicule, vous changez

avec votre logiciel la façon de gérer le comportement de la voiture, vous pouvez gagner

des dixièmes de secondes au tour – ce qui est énorme. Vous pouvez bénéficier de

gommes un peu plus tendres, qui se dégradent moins, donc cela se transforme en

performance générale voiture. Vous avez aussi des avantages qui font partie des

technologies développées cachées. L’ensemble de cela contribue à créer la performance.


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Jean-Louis Loubet

Merci pour ces précisions. Comment repense-t-on un brevet du début du siècle ?

Christophe Mary

C’est simple. A l’époque j’avais des problèmes sur le V12, sur lequel j’avais également

des problèmes de vibration et je voulais aller plus loin. Il faut savoir que pendant une

vingtaine d’années, les régimes des moteurs étaient assez stables. Nous étions entre

11 500 et 12 000 tours. De la fin des années 60 à la fin des années 80, nous étions restés

sur des moteurs tournant à peu près tous sur les mêmes régimes. A partir de la fin des

années 80, j’étais chez Renault à l’époque, nous nous posions la question de comment

cela allait évoluer. Nous avions toujours en tête que les frottements allaient vaincre, et que

la puissance allait progresser linéairement, alors que les frottements allaient progresser de

manière non linéaire – donc allaient nous empêcher d’aller plus loin. A un moment donné,

nous nous sommes dit qu’il fallait vérifier, essayer, même à petits pas. Nous avons

compris que nous pouvions suffisamment agir sur les frottements, même s’ils étaient non

linéaires, de façon à ce que le gain, par le débit d’air, augmente la performance du moteur.

Ce déclenchement se situe à la fin des années 80, où nous nous sommes dit que nous

devions attaquer les hauts régimes, d’où le problème des vibrations.

Après cela, après s’être dit que nous devions y aller, les moteurs ont progressé. Nous

sommes arrivés à 20 000 tours, puis les règlements ont fait chuter les régimes pour arrêter

« la course à l’armement ». Il y a eu un vrai gain, et les moteurs sont passés de 500 à 900

chevaux. C’était uniquement dû au gain sur le régime. Je vais peut-être faire hurler

quelques personnes, mais je pense que les technologies en tant que telles, à part le

carbone diamant, le reste est constitué de petites évolutions des matériaux. Je dirais que

si nous avions eu, vingt ans avant, la connaissance que nous avons aujourd’hui, nous

aurions été capables – avec les mêmes matériaux, les mêmes fournisseurs – de faire des

moteurs de 900 chevaux. Je pense qu’il y a une dimension mentale et je rejoins mon

directeur de l’époque, qui avait l’habitude de dire que l’aspect humain était fondamental.


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Les hommes qui ont constitué ces équipes, ont vraiment permis de faire des progrès

énormes. Les hommes viennent donc avant les technologies, c’est l’implication des idées

des hommes. Je tenais juste à la souligner.

Jean-Louis Loubet

Merci. Nous allons passer à Renault Sport. J’ai une question sur l’entreprise, sur « Renault

Sport Technologie ». Pouvons-nous avoir un éclairage sur cette entité, qui n’est pas

forcément très connue ?

Thierry Landreau

Effectivement, c’est une question classique. Tout le monde connaît Renault Automobiles,

ainsi que Renault F1. Entre les deux, il y a Renault Sport Technologies.

Renault Sport Technologies a en charge toute l’activité sportive automobile de Renault,

sauf la F1. Qu’est-ce qui reste quand on a dit cela ? D’abord des véhicules de série, des

dérivés sportifs de la gamme Renault : la Clio RS, la Mégane RS, la Twingo RS et

diverses versions, un peu moins extrêmes, que l’on appelle GT ou GT line. Ça, c’est la

première catégorie d’activités.

Ensuite, nous développons des véhicules de compétition. Renault est le premier

constructeur mondial de véhicules de compétition. Notre gamme compte quatre véhicules

de Rallye ; Twingo R1 et R2, Clio R3 et Mégane N4, et quatre véhicules de circuits, de la

Clio Cup - qui est un dérivé de la Clio pour le circuit – à la monoplace FR 3.5, qui est

l’antichambre de la Formule 1. En effet, 60 % des pilotes de F1 actuels ont conduit

préalablement une monoplace Renault dans un championnat Renault.

En l’occurrence, sur le marché mondial en 2013, il y a environ 1 000 monoplaces Renault

Sport qui courent dans diverses compétitions. C’était le deuxième volet.


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Le troisième volet est celui de l’organisation d’événements de Sport Automobile. Nous

avons développé notamment les World Series. Ce sont de grands événements dans

lesquels nous faisons courir, sur les plus grands circuits, nos différentes catégories de

voitures. La gestion d’événementiels de compétition automobile est l’un de nos métiers.

En termes d’organisation, Renault a fait de Renault Sport Technologies une structure de

liaison entre la compétition et la voiture de série. Nous avons aujourd’hui, dans la rue, des

voitures de série équipées d’éléments issus de la compétition.

Jean-Louis Loubet

Auparavant, les constructeurs de monoplaces étaient tous britanniques. Cela veut-il dire

que Renault est en train de prendre, discrètement, une part très importante de ce

marché ?

Thierry Landreau

Totalement. Par exemple l’Auto Sport Academy du Mans qui forme de jeunes pilotes et

mécaniciens de compétition utilise des monoplaces équipées de moteurs Renault 1,6 litre.

Jean-Louis Loubet

Qu’est-ce que cela apporte à Renault ?

Thierry Landreau

Soyons concrets, prenons la Clio IV RS. Dans cette automobile-là, qu’est-ce qui vient de

la compétition automobile ? Il y a un moteur 1,6 litre turbo, petit clin d’œil à la future

génération des moteurs de F1 qui utilise la technologie DLC sur les poussoirs d’arbre à

came, pour réduire les frottements. Voilà un exemple concret de technologie issue de la


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F1. Les changements de rapports peuvent se faire au volant avec des palettes permettant

de faciliter le pilotage de la voiture. Nous avons associé à cela des dispositifs

électroniques, comme le Launch Control, pour optimiser les accélérations départ arrêté,

ou le RS Monitor, véritable télémétrie embarquée, qui vous permet d’afficher sur écran

embarqué toutes les caractéristiques en temps réel de la voiture, ainsi que vos

performances. Vous pouvez également enregistrer votre temps au tour et rejouer à la

maison, sur votre PC votre tour de piste. Il y a également des choses beaucoup plus

classiques, par exemple un diffuseur à l’arrière, issu des technologies aérodynamiques de

F1, qui au-delà du look est indispensable pour la stabilité et la performance de la voiture.

Jean-Louis Loubet

Merci. Puisque vous avez parlé d’électronique, je vais passer à Bosch avant d’aller voir les

gommes Michelin. Monsieur Dalla Vecchia, comment expliquez-vous l’apport de Bosch

dans le sport automobile ?

Eric Dalla Vecchia

Quelques mots pour rappeler la position de Bosch dans le sport automobile.

Traditionnellement, nous avons l’habitude de nous effacer derrière les constructeurs car

nous sommes équipementiers. Le constructeur a besoin de fournisseurs pour équiper ses

véhicules, et cela même dans le sport automobile.

Bosch est d’abord un grand équipementier automobile qui développe et industrialise pour

les constructeurs de grands volumes de composants pour la grande série. Historiquement,

nous accompagnons depuis une centaine d’années les constructeurs dans le domaine du

sport automobile également en tant qu’équipementier. Il existe une organisation au sein de

Bosch, qui est Bosch Motorsport, dont le siège est en Allemagne près de Stuttgart. En

dépit de la crise de 2008-2009 qui a eu des répercussions sur la production automobile,

Bosch a décidé de fonder un département compétition en France pour accompagner les


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constructeurs français dans leurs projets. En effet, les enjeux étaient importants entre eux

et Bosch, il fallait les accompagner au plus près avec un maximum de réactivité. La

France est tout de même un pays dans lequel on a la chance d’avoir trois constructeurs de

premier ordre dans le sport automobile. Comme il y a toujours eu des domaines de pointe

dans le sport automobile français, que ce soit en rallye, en F1 ou en endurance. Nous

estimions donc qu’il était important de monter une telle section en France.

Quels sont les éléments, les technologies que nous apportons aux constructeurs pour

essayer d’aller chercher ces domaines de performance ? Bosch est notamment spécialiste

en systèmes injection directe, en essence comme en diesel. On peut citer par exemple

Audi qui a gagné les 24 Heures du Mans avec un moteur à injection directe essence

depuis le début des années 2000, équipé d’un système Bosch. Ensuite toujours Audi puis

Peugeot Sport avec un moteur à injection directe diesel common rail, toujours au Mans.

Nous apportons aussi des éléments tels que les alternateurs, les démarreurs, tous types

de capteurs (température, pression, régime moteur), des actionneurs (vanne d’admission

d’air). Les technologies évoluent très vite vers de nouveaux domaines comme la

propulsion hybride moteur thermique + électrique, et nous accompagnons également les

constructeurs dans ce domaine. Nous avons quelques exemples à citer, notamment celui

d’Audi aux 24 Heures du Mans, qui embarque un groupe motopropulseur électrique

Bosch. Toutes ces technologies de pointe sont de plus en plus coûteuses à développer, il

faut un investissement humain et matériel toujours plus important alors que les règlements

sportifs contraignent les compétiteurs. Un grand équipementier comme Bosch dispose

donc de tout le savoir-faire pour atteindre les compromis techniques et économiques

exigés par les règlements dans le domaine de la compétition.

Bosch dispose donc d’une organisation spécifique, Bosch Motorsport adaptée aux enjeux

du sport automobile.


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Jean-Louis Loubet

Merci. Vous allez donc de l’amont à l’aval, de la conception de la pièce jusqu'au circuit.

Allez-vous sur les circuits ?

Eric Dalla Vecchia

Nous accompagnons les constructeurs depuis le concept du composant jusqu’à son

application en course, avec nos ingénieurs application/validation. Pour cette mission, nous

devons nous assurer que nos systèmes remplissent leur fonction.

Je voudrais revenir sur un sujet évoqué par monsieur Landreau précédemment. La

frontière entre la série et la compétition est fine et nous faisons des allers retours entre l’un

et l’autre. Chez Bosch par exemple en injection, nous nous basons très souvent sur un

produit de série développé par les bureaux d’étude de Bosch et nous les adaptons pour la

compétition pour les pousser dans leurs retranchements. Nous utilisons de nouveaux

matériaux, de nouveaux procédés pour passer par exemple d’une injection directe

essence, de 150 à 200 bars, à une injection directe à 500 bars. Nous faisons de même

avec l’injection common rail diesel de 1600 bars en grande série à 2800 bars en

compétition.

Jean-Louis Loubet

Merci. Nous passons à Michelin. Je me souviens que l’on disait, chez Michelin, que la

pièce essentielle d’une automobile est son pneu.

Dominique Aimon

On dit cela parce que nous sommes convaincus que l’innovation dans le pneumatique a

été un des éléments clés pour faire évoluer les automobiles. J’en veux pour preuve la


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première image que vous avez montrée dans votre exposé. Vous aviez la Peugeot de

1891, qui ne faisait pas la course, à côté d’un vélo. La moyenne de la Peugeot était de

14,7 kilomètres heure tandis que celle du vélo était de 16,8 kilomètres heure. La différence

fondamentale entre ces deux véhicules, c’est que le vélo était équipé de pneumatiques,

alors que la voiture n’en était pas encore équipée.

Si je dis cela, c’est pour souligner l’arrivée du pneumatique, et toute l’innovation qu’il y a

eu dans ce domaine. A quoi sert un pneumatique ? Il sert à développer une aire de

contact d’excellente qualité entre un véhicule et le sol. C’est ça toute l’histoire du

pneumatique, faire progresser la qualité de ce contact entre un véhicule et le sol. Le vélo

que vous aviez sur cette image, avait une bien meilleure qualité de contact avec le sol que

la voiture.

Jean-Louis Loubet

Dans son histoire, Michelin est coutumier des révolutions assez remarquables. Je pense

au pneu métallique dans les années 30, au pneu à carcasse radiale après la guerre, puis

aux changements de structure avec des matériaux complètement nouveaux. Pour un

pneumaticien, est-ce une recherche permanente vers de nouvelles solutions, de nouvelles

conceptions ?

Dominique Aimon

Oui. J’ai préparé quelques visuels qui permettront de bien répondre à cette question. La

raison d’être de Michelin, est de faire progresser la capacité des hommes à se déplacer et

à transporter des marchandises. C’était vrai il y a cent ans, et ça l’est toujours. L’histoire

nous a montré que la compétition est un outil indispensable, et très utile, à toute cette

histoire-là. Pour nous, la compétition n’est pas une question d’image.


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Jean-Louis Loubet

Je faisais surtout référence aux constructeurs automobiles.

Dominique Aimon

Pour nous, la compétition doit avoir du sens. On fait de la compétition pour,

fondamentalement, trois choses :

� comprendre ;

� innover ;

� démontrer.

Cela fait que ça va quand même dans les deux sens, la compétition aide les pneus de

série et réciproquement. Pour Michelin, la compétition n’est pas vraiment un outil

marketing, pour Michelin, c’est une partie de notre laboratoire de recherche.

La Peugeot, en 1891, n’avait pas de pneumatiques. Néanmoins, les frères Michelin étaient

à la course car ils suivaient le vélo de Charles Terront. Ils se sont dit qu’il fallait

absolument équiper les voitures de pneumatiques, mais personne ne voulait les croire. En

1895, grâce à un châssis Peugeot, et à un moteur Daimler, ils fabriquent une voiture pour

l’équiper de pneumatiques et la faire participer à la course Paris Bordeaux. Ils voulaient

montrer qu’une voiture sur pneumatiques avait beaucoup de sens. Comme ils n’étaient

pas des constructeurs automobiles, la voiture n’était pas extraordinaire et avait tendance à

rouler en Zig Zag à cause d’une très mauvaise répartition de charge avant arrière. Cela a

quand même permis de démontrer que, finalement, le pneumatique était une très bonne

solution pour les automobiles. Si vous revisitez les photos qui ont été projetées après,

vous constaterez que les véhicules sont toujours équipés de pneumatiques.

Vous avez également montré la « Jamais Contente ». Je la regarde plutôt sous l’œil du

pneumaticien. C’est vrai qu’à l’époque, on pensait que le cœur exploserait au-delà de 75


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kilomètres heure, mais ils l’ont quand même fait. Pour le pneumaticien, il est intéressant

de voir que sur la « Jamais Contente » on a des formes de pneumatiques qui préfigurent

celles que l’on retrouvera plus tard sur les voitures de série. Là, nous sommes bien dans

de l’innovation, alors que dans le cas précédent nous étions dans la démonstration. Nous

n’avions pas innové en compétition, mais on voulait démontrer. Là, nous sommes dans le

cas où l’on innove et, ces solutions-là, on va les retrouver après sur les véhicules de tout

le monde.

Je vais un peu plus loin : 1905, la coupe Gordon Benett. Là, on est aussi dans l’innovation.

C’est pour cette coupe que l’on a conçu le pneu « semelle », avec des éléments qui

préfigurent les pneus qui ont des sculptures, des dessins sur la bande de roulement. Cela

nous a permis d’innover et de trouver des solutions nouvelles pour apporter plus de

performance. Finalement, le pneumatique apportait du confort et de l’adhérence, et là, on

accrochait encore mieux la route. C’est donc toujours au service de la performance.

Je vais beaucoup plus loin : 1950. Là, c’est sécurité – longévité – confort. Le pneu radial

n’a pas été inventé en compétition. Il a été difficile à concevoir car pour le créer, il fallait

remettre les voitures en cause. Toute l’histoire du pneu se résume à faire des progrès sur

l’aire de contact entre le véhicule et le sol. Le radial a fait faire des progrès très importants

sur la qualité du contact entre le véhicule et le sol et il fallait le démontrer. Aux 24 heures

du Mans, en 1951, c’est une Lancia qui gagne. Elle ne devait pas courir. Elle est arrivée

au Mans avec ses pneus radiaux MICHELIN X. Il y a eu un désistement, on lui a proposé

de courir. Elle a couru, avec une moyenne de 130 kilomètres heure. Ensuite, elle est

repartie avec ses pneus. La démonstration était donc faite. Nous étions donc dans le

mode « démontrer ». Vous avez évoqué la 4 CV. Cette même année, en 1951, ce même

pneu radial MICHELIN X équipait la 4 CV. Ce pneu a démontré, lui aussi, toute sa

pertinence. C’est ce qui a fait que les constructeurs ont compris qu’ils devaient modifier un

certain nombre de choses sur leurs suspensions, afin de tirer tous les bénéfices de cette

nouvelle technologie très innovante.


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En 1979, nous sommes dans le mode « comprendre » et « innover ». En effet, il faut

découvrir le monde de la performance à très haute vitesse. C’est donc la première fois que

des pneus radiaux fonctionnent en Formule 1. On va apprendre ce qui est absolument

nécessaire pour avoir plus de performances à très haute vitesse. C’est la maîtrise de la

centrifugation, la maîtrise de l’évolution du profil des pneumatiques avec la vitesse. Avec

les pneus diagonaux, ce n’est pas très facile de faire ça, on n’y arrive pas. Avec les

technologies radiales, on a été capable de développer des solutions qui ont préfiguré

l’arrivée des profils taille basse. Là, nous sommes vraiment dans le mode « apprendre » et

« innover ».

Dans les années les plus récentes, nous sommes également dans le mode « apprendre ».

Nous avons développé en compétition des outils qui ne sont pas seulement au service de

la compétition, qui sont des technologies de compréhension de phénomènes physiques.

Tous les jours, quand nous faisons des projets avec les constructeurs automobiles, nous

utilisons des modèles d’adhérence, des modèles de comportement de véhicules. Ces

modèles, en fait, ont été développés avec Renault dans le cadre de partenariats F1 ou là,

on a appris beaucoup de choses. Finalement, on a développé des modèles de

comportement qui nous ont permis de gagner en compétition, mais qui permettent surtout

d’appliquer ces outils de modélisation à des usages de voitures de tous les jours. Là, on

n’est pas dans la recherche d’une technologie – au sens des matériaux ou structure du

pneu – on est plus dans une technologie de compréhension des choses pour nous

permettre de faire de meilleurs pneus

En 2011, nous avons eu quelques soucis de crevaison dans le cadre du WRC. Nous nous

sommes donc dit qu’il fallait résoudre ces problèmes. Là encore, en travaillant, nous avons

mieux compris, nous avons développé des modèles de compréhension des sollicitations

des pneus. En 2012, nous avons renforcé les pneus, peut-être même trop car le fusible

était devenu la roue… Tout ce que nous avons développé comme savoir-faire en WRC,

nous sert aujourd’hui à renforcer les pneus destinés aux pays émergents.


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Le sens de la compétition, pour Michelin, est de pousser le progrès. Si la compétition ne

pousse pas le progrès, cela ne nous intéresse pas. Il faut donc que les règlements soient

tels que cela permette de générer du progrès. Au Mans, ce week-end, les trains de pneus

ont fait plus de 700 kilomètres. C’est quand même dix fois ce qui se fait aujourd’hui en F1,

pourtant ce sont des voitures avec des charges aérodynamiques extrêmement

importantes. Finalement, on est capable – si on pousse les règlements dans ce sens-là –

de pousser les technologies qui vont dans le bon sens. C’est pour cela que nous avons

annoncé le lancement du Prix Michelin pour l’Innovation. Michelin l’avait fait il y a un siècle

pour l’aviation. On refait quelque chose dans le même esprit. Notre intérêt est de trouver

un enjeu qui fasse que des équipes auront envie de réunir davantage de performance, et

de trouver quelque chose qui sera un vrai challenge. C’est pourquoi nous lançons ce

challenge, nous ne savons pas en quelle année il sera gagné. Pour avoir ce million

d’euros, il faudra gagner les 24 heures, en ayant eu le meilleur tour en course, en ayant

fait plus de 5 000 kilomètres, tout en ayant consommé moins de pneus et d’essence par

rapport à une référence qui est en train d’être établie, et qui sera basée sur les chiffres

du Mans de cette année.

Nous avons encore un beau challenge devant nous. Nous sommes heureux d’avoir été

choisis par la FIA pour la nouvelle Formula Electrique. Là encore, tout est à découvrir. Il va

se passer des choses et l’on va voir des géométries de pneus complètement innovantes.

Là, tout est à découvrir, donc ça nous intéresse. Pour nous, la compétition a vraiment du

sens, si on la met au service du progrès de l’automobile.

Jean-Louis Loubet

Merci beaucoup pour cette belle analyse. Juste une question : Michelin n’est pas intéressé

par des courses où le pneu fait sept tours ?


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Dominique Aimon

Non, notre façon de penser est de dire qu’il faut aller vers une compétition durable, en y

intégrant des aspects sociaux, des aspects économiques et des aspects

environnementaux. Les aspects sociaux sont surtout liés à la sécurité, et l’on peut encore

faire beaucoup de progrès. Il en va de même sur les aspects économiques car il faut

arrêter de faire de la compétition dans des systèmes économiques complètement

aberrants.

Jean-Louis Loubet

Je comprends cette philosophie, qui est celle de Michelin depuis toujours.

Dominique Aimon

Il faut que l’on comprenne les choses en faisant de la compétition, que l’on puisse innover,

ou éventuellement démontrer. La compétition est utile pour faire accepter quelque chose

au public.

Jean-Louis Loubet

Parfait. Je vous propose de visionner quelques films qui présentent vos entreprises

respectives.

Didier Clément

Tout le monde sait que la compétition pousse au maximum toutes les techniques. On se

sert aussi de ça pour valider des solutions. Nous avons également des sous-traitants qui

ont envie de voir leur technologie mise en application en série. Ils viennent nous voir pour

en faire la promotion et la faire valider dans des conditions extrêmes. Ce sont souvent des


Le sport automobile


échanges constants avec les sous-traitants, pour faire avancer la technique pas à pas.

Cela ne se fait jamais à bonds de géant. La connaissance s’accroît et permet de

repousser les limites.

Jean-Louis Loubet

Je me rends compte que le sport automobile tient compte d’une évolution économique qui

est bien là. On va préparer le film pour Renault et je voudrais poser une question à

Christophe Mary. L’air du temps c’est l’allégement des voitures ?

Christophe Mary

Oui.

Jean-Louis Loubet

Cela vient de la compétition quand même ?

Christophe Mary

L’allégement, dans la course automobile, est un des nerfs de la guerre. Les véhicules ont

des profils d’utilisation qui sont accélération/freinage. Le profil même du véhicule idéal est

celui qui aurait un rapport poids/puissance le meilleur possible. A ce niveau-là, les

recherches en termes d’allégement sont fondamentales. Je peux juste évoquer un projet

sur lequel Peugeot Sport travaille. Nous essayons de nous rapprocher de la série, en

travaillant notamment sur un certain nombre de technologies qui seront à cheval entre ce

qui est utilisé en compétition et ce qui pourrait être utilisé en série. Nous sommes en train

de développer un véhicule qui s’appelle la 208 hybride FE. On part d’un véhicule de série

et l’objectif est d’atteindre 49 grammes de CO2 au kilomètre, à peu près deux litres aux

cent kilomètres. En fait, ce véhicule préfigure, dans son cahier des charges, les véhicules


Le sport automobile


de demain. Nous avons décidé d’aller dans cette voie-là. Pour cela, on a développé des

stratégies d’allégement sur le véhicule. Nous sommes dans le cadre de la recherche d’un

rapport poids/puissance très favorable. On a également utilisé les technologies issues de

la compétition, avec l’hybridation telle que développée sur la 908 des 24 Heures du Mans.

Nous l’avons greffée sur le groupe motopropulseur de la 208, afin de récupérer de

l’énergie au freinage. Nous allons réussir à créer un démonstrateur technologique, aux

yeux du grand public, qui sera un amalgame d’un ensemble d’éléments venus de la

compétition, de la série. On met tout cela ensemble et on en fait un véhicule qui va faire

du deux litres aux cent kilomètres. Il sera présenté au prochain salon de Francfort en

septembre.

Jean-Louis Loubet

La 208 est donc une voiture légère.

Christophe Mary

A la base, elle l’est, mais nous avons poussé l’exercice plus loin ce qui ne l’a pas simplifié.

Nous nous sommes appuyés sur toutes les structures du groupe PSA, qui ont mis à notre

disposition les ingénieurs, les logiciels, l’expérience, même si nous avons eu le droit à de

gros doutes de la part de gens qui travaillent en série. Ils se demandaient si notre projet

n’était pas trop ambitieux, si nous étions sûrs de nous. Nous étions dans nos petits

souliers, car en marge entre le sport automobile et le démonstrateur technologique. Nous

y avons cru et cela démontre qu’à un moment donné, il faut que des hommes décident de

faire certaines choses, prennent des risques, individuellement et en groupe. A ce moment-

là, ils doivent avancer ensemble vers un objectif commun. Dans ce cas-là, nous avons

profité de l’arrêt des 24 Heures du Mans pour monter ce projet et se rapprocher de la

série.


Le sport automobile


Jean-Louis Loubet

J’ai une question sur la plateforme EMP2.

Christophe Mary

Je vais laisser répondre François Sudan, car il connaît un peu plus le sujet que moi.

François Sudan

Je peux juste donner quelques éléments. Il est clair que les deux litres aux cent, en série,

seront plus difficiles à atteindre. Les technologies qui ont été mises en œuvre sur ce projet

sont très proches de celles de la course automobile. Pour donner un exemple, pour des

matériaux classiques comme de l’acier utilisé en compétition, nous sommes à 2 euros du

kilo. Dès que l’on parle matériaux composites, on est à 20 euros du kilo. On voit bien le

problème de l’atteinte des deux litres aux cent sur les véhicules de série, qui est la

démocratisation des matériaux composites, et des process qui ont avec.

Jean-Louis Loubet

Nous allons regarder le film de Renault.

Thierry Landreau

C’est un film passion sur les activités de Renault Sport Technologies.

Diffusion d’un film

Thierry Landreau

Ce que l’on voit derrière ces images passion, c’est que cette passion est poussée par les


Le sport automobile


hommes. Cette passion anime les hommes. Cela se situe à la fois en haut, et en bas. Le

haut, ce sont les décideurs. Vous le savez, Renault relance l’Alpine et l’impulsion vient

d’en haut. Cela vient aussi d’en bas. Finalement, la compétition automobile développe des

passionnés. Je suis toujours très étonné d’avoir dans mes équipes des jeunes ingénieurs

qui ont 25 ou 30 ans, et qui ont déjà 15 ans d’expérience automobile. Depuis leur

adolescence, ils passent leur temps à démonter des voitures, ils font partie d’une écurie

de course. Ils font eux-mêmes de la compétition.

Jean-Louis Loubet

Ce sont des technologies qui passionnent le public, les amateurs, les amoureux du sport

automobile. C’est aussi une façon de rendre ses lettres de noblesse à un sport montré du

doigt. Cela permet de le replacer dans son époque.

Thierry Landreau

Paradoxalement, cette passion ne s’épuise pas. Sur un week-end de world series, nous

avons 80 000 à 100 000 personnes, qui viennent voir ces courses. Ce sont des

passionnés d’automobile. Cette passion ne s’épuise pas non plus au niveau des jeunes

ingénieurs, ni au niveau des clients. Il y a toujours des clients pour de la technologie

automobile. Il y a quelques années, nous avons développé la Mégane RS Radicale, qui

intégrait beaucoup de technologies : échappement en titane, capot en carbone, …. Ce

véhicule a rencontré un vif succès auprès de nombreux passionnés.

Jean-Louis Loubet

Pour Michelin et pour Bosch, ce sport automobile plus « citoyen », cela représente quoi ?


Le sport automobile


Eric Dalla Vecchia

Je vais commenter ma présentation et vous répondre en même temps. L’objectif est ici de

vous donner un éclairage sur la contribution de Bosch au sport automobile. Il est important

de souligner qu’il y a une recherche permanente de compromis technico économique dans

les entreprises. Il y a, de plus, le paradoxe politique entre l’automobile qui est souvent

pointée du doigt, mais qui est en même temps un facteur d’emplois en France. Il faut

émerger de cela, avec quelques volontés politiques importantes pour décider d’investir

dans le sport automobile. Plus que jamais, dans le sport automobile, il faut trouver le

compromis entre technique et économique. Pour répondre à votre question, nous sommes

amenés à accompagner ces enjeux jusque dans le sport automobile avec Bosch

Motorsport.

Je vais vous montrer quelques points importants sur Bosch Motorsport. Quand on parle

d’accompagnement, pour un groupe de 300 000 personnes comme Bosch, il faut réussir à

s’adapter aux dimensions du sport auto avec des qualités propres. La section compétition

Bosch Motorsport comprend environ 100 personnes dans le monde, en Allemagne,

Angleterre, aux USA, au Japon et en France. Nous attendons de nos ingénieurs de la

compétence, de l’agilité, de la réactivité. Ce sont donc des spécialistes, également très

polyvalents, capables d’évoluer sur le périmètre du châssis, du contrôle du groupe

motopropulseur depuis le développement de produits jusqu’à leur application en course.

Nous développons pour la compétition des systèmes d’injection essence et diesel

(injecteurs, pompe haute pression) : des développements spécifiques de calculateurs

d’injection essence ou diesel pour la compétition, pour des moteurs de 4 à 12 cylindres.

Nous fabriquons également les systèmes d’affichage dans le véhicule (tableau de bord),

comme des calculateurs d’enregistrement de paramètres dans le véhicule (data logger),

ou encore des systèmes de transmission de ces paramètres (télémétrie).

Un nouveau domaine arrive depuis quelques années dans le sport auto avec les systèmes


Le sport automobile


de propulsion hybrides et électriques. Comme Bosch est fournisseur de groupes

motopropulseur dans la grande série, il apparait important pour l’entreprise de s’investir

dans le domaine de la compétition. On voit sur ces images des moteurs électriques, très

compacts, très légers, qui intègrent le groupe motopropulseur avec son électronique de

commande. Nous développons également des accumulateurs d’énergie cinétique (volant

d’inertie) ou chimique (batteries) pour la compétition. Enfin nous pouvons proposer tous

types de capteurs sur ces systèmes. Cette présentation montre enfin de nombreuses

références pour Bosch Motorsport : en WRC, en endurance, en DTM, Formule 1 et

Formule 3, en DTM, dans les catégories GT, etc…

Jean-Louis Loubet

Merci. Je passe la parole à Michelin.

Dominique Aimon

Par rapport à votre question, comment peut-on arriver à cette compétition durable ? Nos

interrogations, par rapport à cela, c’est d’abord la sécurité. Il faut toujours renforcer la

sécurité, ensuite il faut donner plus de performances, mais trouver aussi les moyens de

faire un meilleur usage de la matière et un meilleur usage de l’énergie que l’on utilise.

Pour progresser, il faut construire de bons dialogues avec les autorités du sport

automobile. Je prends l’exemple de WRC, où nous avons travaillé pour réduire la quantité

de pneus consommés. Juste pour vous donner un ordre d’idée, c’est tout de même -30 %

en trois ans.

Nous n’avions pas beaucoup de concurrence, mais nous voulions un challenge technique.

Là, pour avoir ce challenge technique, nous avons proposé l’adoption d’un règlement qui

nous pousserait à faire des progrès. Ce nouveau règlement nous a permis de faire moins

30 % sur la consommation de pneus en trois ans. Les pneus ne perdent pas en

performance car, justement, cela nous pousse à innover, à chercher de nouvelles


Le sport automobile


solutions, de nouveaux matériaux, de nouvelles architectures.

Jean-Louis Loubet

Merci. J’espère que nous avons satisfait vos attentes. Je vous propose de passer à la

séance de dialogue avec la salle.

Questions

De la salle

J’ai une interrogation personnelle. Comment voyez-vous l’arrivée des véhicules

électriques dans la course automobile ? La question ne s’est pas posée pour les hybrides,

car elles gardent un moteur thermique, avec une « musicalité » entretenant la passion. J’ai

donc cette interrogation sur l’arrivée des véhicules électriques. Pensez-vous que nous

aurons le même plaisir, et donc finalement la même adhésion du public ?

Thierry Landreau

Je vais me permettre d’y répondre car c’est un sujet auquel nous avons réfléchi, Renault

se positionnant en leader sur les véhicules électriques, c’est donc une question de premier

ordre. D’abord, la question est bonne. Les premières sensations des clients des courses

sont les vibrations et le bruit, au-delà de la perception de vitesse. Deux atouts du véhicule

électrique par rapport à cela. Le premier est l’impression de « puissance » dégagée par un

rapport accélération / bruit très inhabituel. Le second est l’opportunité de réconcilier la ville

et la compétition automobile. Le bruit d’un véhicule sportif électrique est moins intrusif et

les circuits courts et relativement sinueux sont bien adaptés à la performance des

véhicules électriques.

Dominique Aimon


Le sport automobile


Quand Audi est arrivé au Mans avec des moteurs diesels, ils étaient beaucoup plus

silencieux et ils le sont toujours. Finalement, on arrive toujours à se passionner pour les

performances de ces voitures. Je pense que si le spectacle est bien monté, qu’il reste de

la performance, de l’innovation, de la technologie, les gens pourront se passionner pour

ces éléments-là. Du côté de Michelin, nous sommes très contents de voir un vrai

challenge technique à relever. Nous ne voulons plus de solutions avec 50 sortes de

pneus, etc. Nous ferons des solutions avec un pneu beaucoup plus polyvalent, pour

consommer moins de matière et aller dans le sens de l’histoire.

De la salle

A grande vitesse, le véhicule électrique émet-il des bruits de roulements ?

Thierry Landreau

Il a forcément des bruits de roulements, puisque le pneumatique est un contributeur

significatif à ces bruits. Ce bruit existe toujours et à l’accélération on peut avoir comme sur

le Twizy F1 le sifflement caractéristique de certains équipements comme le KERS.

De la salle

Quels sont les chiffres de performance actuels à grande vitesse ?

Thierry Landreau

Ce qui est clair, c’est qu’un véhicule électrique a du couple – donc permet de fortes

accélérations – mais il est moins durablement performant en termes de puissance

consommée qu’un véhicule thermique. L’énergie embarquée est aujourd’hui limitée par la

problématique de masse de batteries.


Le sport automobile


De la salle

Quelle vitesse peut-on atteindre en ligne droite ?

Thierry Landreau

Il n’y a pas de limite. La question est « pendant combien de temps ? ». On peut atteindre

des vitesses extrêmement élevées, mais pas très longtemps, sauf à embarquer des

masses considérables de batteries.

De la salle

Beaucoup d’éléments très intéressants ont été dits ce matin. J’ai plutôt un commentaire

complémentaire à formuler. Il ne faut pas oublier que la compétition automobile vit grâce à

un grand nombre d’entreprises, petites et moyennes. Elles apportent leur savoir-faire et

échangent avec les constructeurs. Je pense au domaine des composants moteurs, où l’on

trouve parfois des entreprises familiales. Elles vous apportent beaucoup et vous leur

apportez beaucoup aussi. Elles savent faire des ponts avec l’aéronautique et avec

d’autres secteurs comme le médical.

Christophe Mary

Pour rebondir sur ce que vous dites, le carbone diamant a été développé à l’origine pour

recouvrir des prothèses de hanche. Cette application a été adaptée pour le traitement des

poussoirs dans les moteurs, au début des années 90. L’entreprise à la base de ce produit,

qui ne comptait que quelques salariés est maintenant leader sur un certain nombre

d’applications de ce produit.


Le sport automobile


De la salle

J’ai une question se rapportant à vos ressources humaines. Dans vos organisations

techniques, les jeunes ingénieurs vont-ils plutôt rester à vie dans votre système ? Servez-

vous de pépinière pour vos maisons mères ?

Thierry Landreau

Ceux qui sont dans l’automobile sportive sont souvent des passionnés. Ils n’ont pas

forcément envie d’en sortir, mais pourtant rien ne porte mieux les transferts

technologiques que les hommes. Ce n’est pas une démarche naturelle de la plupart des

passionnés, mais c’est globalement un processus vertueux que nous organisons, dans un

sens et dans l’autre.

Dominique Aimon

Chez nous, nous essayons de trouver un équilibre. On veut avoir des passionnés, et l’on

veut avoir aussi des gens qui ont passé un certain nombre d’années dans nos services de

recherche, pour faire un passage de quelques années dans le monde de la compétition,

pour ensuite revenir dans les services de recherche. Cela permet de jeter des passerelles

et qu’elles puissent se faire dans les deux sens. Nous essayons de trouver le bon équilibre

entre les vrais passionnés, qui eux resteront longtemps, et ceux venant de nos centres de

recherche. Après, ils repartiront dans ce centre de recherche afin de le nourrir de leur

expérience.

Thierry Landreau

C’est aussi facilité par le fait que parmi les passionnés, il y a les passionnés d’automobile

et les passionnés de haute technologie. Ces derniers bougent plus facilement d’une

activité à une autre. Lors du développement du Twizy, quadricycle électrique innovant, j’ai


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constaté que les ingénieurs, qui se passionnaient pour l’automobile sportive, se sont

passionnés de la même façon pour ce développement innovant et technologique

Christophe Mary

Je répondrais un peu par l’absurde. Je pense que dans le sport automobile, il y a eu de

place pour des gens qui ne sont pas passionnés. En fait, votre rythme est dicté par vos

projets. Où vous prenez le train à la vitesse à laquelle il va, ou vous n’y arrivez pas. Il y a

une sélection naturelle qui se fait. Il en résulte qu’à la fin ce sont les passionnés qui

restent. C’est un rythme très différent de celui d’une entreprise traditionnelle.

Didier Clément

Je suis tout à fait d’accord avec ce que vous venez de dire. Il n’y a pas de cloisons

étanches entre le sport automobile et l’automobile de grande série. Libre à chacun d’aller

sur un projet de grande série s’il le souhaite, cela se fait couramment. On constate tout de

même l’existence d’un noyau dur dans les équipes, qui est passionné par l’automobile, par

les technologies et par le sport, et qui se sent bien dans une équipe comme la nôtre.

Christophe Mary

Didier et moi-même étions chez Peugeot-Talbot Sport. Au début des années 90, nous

travaillions ensemble sur la 905. Je suis revenu chez Peugeot Sport récemment. Didier est

passé, et resté, chez Citroën. Sur le long terme, c’est la passion qui nous fait rester dans

ces milieux-là.

De la salle

Merci pour cette matinée, qui a été très bien menée. Elle a fait ressortir la passion, ainsi

qu’une légitimité des équipes et du transfert des technologies. Ma question est en rapport


Le sport automobile


avec les enjeux sociétaux. Dans le fond, on a vu des marques prestigieuses, comme

Bugatti, disparaître alors qu’elles étaient le fer de lance de la compétition. Quand on voit,

aujourd’hui, des marques comme Ferrari qui appartient à Fiat. En France nous avons des

constructeurs qui ont une présence forte dans le domaine du sport, mais cela apporte peu

au contexte sociétal français, qui est finalement assez négatif. Il serait bon de revenir sur

ce paradoxe dans l’après-midi.

Jean-Louis Loubet

Je n’ai pas de réponse. Quand on voit les choix des constructeurs par rapport au sport

automobile, c’est un choix assez populaire en fin de compte. Je retiens plutôt

l’engouement. Une voiture, pendant les années 60, était bleue avec une bande blanche.

C'est-à-dire qu’il y a bien quelque chose de très fort dans la signification du sport

automobile. Je crois que la passion est toujours là, mais c’est très clivant.

De la salle

Au Mondial de l’Auto, les voitures de sport ont un seul problème qui est qu’on doit les

protéger de la foule, c’est délirant. Je me souviens d’une anecdote. En 2010, il y avait eu

une grosse manifestation CGT et j’étais à côté de deux braves gars qui passaient. La DS3

était exposée dans l’allée. Avant de coller un sticker de leur syndicat, ils ont eu le réflexe

de se faire prendre en photo devant la voiture. Durant le Mondial de l’Auto, il est

ahurissant de voir l’intérêt pour le sport. Quand vous voyez la population des jeunes

présents, ce sont tous ceux qui défraient la chronique dans le 93. Au Mondial, nous

n’avons jamais de problème avec ces populations. Ces gens-là vont voir les voitures de

sport, c’est un moment de communion.

Didier Clément

L’automobile se mondialise, il faut parler de la France où il y a toujours énormément de


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passionnés. Nous étions très récemment en Argentine. Dans ce pays, il y a régulièrement

plus de 1,5 million de spectateurs – je parle bien de spectateurs et pas de téléspectateurs.

En général, ce sont les mêmes personnes qui viennent pendant trois jours. Vous avez

entre 500 000 et 600 000 personnes par jour qui viennent voir le rallye. Il y a un

engouement dans tous les pays où nous allons.


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Eric Dalla Vecchia - Bosch Motorsport France


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