VINCENT ROUCH

LRPC DE STRASBOURG

LES 1, 2, 3 AVRIL 2009

11 mars 2009Les Présentations du Laboratoire de Strasbourg

Signalisation temporaireSécurité des chantier

SIGNALISATION TEMPORAIRE

Sécurité des chantier

LA REGLEMENTATIONInstruction Interministérielle Sur la Signalisation Routière

8ème partie

Pourquoi la signalisation temporaire ?

Avertir l’usagerGuider l’usagerAssurer la sécurité de l’usagerAssurer la sécurité du personnelFavoriser la fluidité de la circulation

4 grands principes

• Adaptation

• Cohérence

• Valorisation

• Lisibilité

Adaptation, oui mais à quoi ?

au type de chantier

à la durée des travaux

au lieu des travaux

au trafic

Adaptation au type de chantier

Adaptation à la durée du chantier

Adaptation au lieu des travaux

Adaptation au trafic journalier

0

5000

10000

15000

lun mar

mer

jeu ven

sam dim lun mar

mer

jeu ven

sam dim lun mar

mer

jeu ven

Vh/j

Adaptation au trafic horaire

0

500

10001 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

Vh/h

?x

LUNDI

MERCREDI

VENDREDI

COHERENCE

Valorisation (problème)

?

? ?

?VALORISATION

VENDREDISAMEDI

Valorisation (solution)

Valorisation (problème) ?

??

VALORISATION

VENDREDISAMEDI

CONCENTRATION

LISIBILITE

Valorisation (problème)

LISIBILITE

CONSISTANCE DE LA SIGNALISATION

• Les panneaux triangulaires AK

• Les balises

• Les panneaux spécifiques aux chaussées séparées

• Les panneaux de déviation

• Les panneaux permanents utilisés en temporaires

• La signalisation des véhicules

• La signalisation des personnes

Les panneaux AK

Les balises

Autres dispositifs

Les panneaux pour 2x2

Les panneaux de déviation

Des panneaux de déviation

Les panneaux permanents utilisés en temporaire

Les panneaux et balises sont rétroréfléchissants

500mm

650mm

700mm

Petite

700mm

850mm

1000mm

Normale

900mm

1050mm

1250mm

Grande

Dimension : la taille

Dimension : l’emploi

NON

OUI

NON

Grande

OUI

Répétition sur TPC

OUI

Normale

Rues étroites

NON

NON

Petite

Voirie urbaine

Routes àchaussées séparées

Routesbidirectionnelles

Supports : extraits des normes

• XP P 98-540

•XP P 98-541

Support mobile

incliné 30°

Inclinaison des panneaux

NON

Oui

Oui

Support mobileincliné 30°

Oui

Oui

Oui

Support mobilevertical

Petite

Normale

Grande

Gamme

Hauteur sous panneau

250mm

250mm

-

Support incliné

200mm

200mm

500mm

Support vertical

Petite

Normale

Grande

Gamme

La hauteur sous panonceaux KM est 100mm

La stabilité

Il est conseillé de lester les supports mobiles

Eviter les matériaux agressifs

Autres supports

1 mInterurbain

2,3 mUrbain

Hauteur sous panneau

Mats

Supports fixés sur glissières de sécurité

Emploi du marquage temporaire

En complément du balisage pour signaler des déports de trajectoire séparer des courant opposés canaliser des files… marquer un passage piéton provisoire

Couleur

Il faut effacer le marquage permanent

Le marquage temporaire est de couleur jaune

Modulation

Les largeurs et modulations sont identiques au permanent

La ligne de séparation de sens est toujours une ligne continue

La ligne de rive est une ligne continue, en l’absence de BAU

Signalisation des véhicules

Orange ou couleur claire

Bandes biaisesrouges et blanches

Feux spéciaux AK5 pour

chantiers mobilesavec 3 feux

Véhicules (PMV)

Véhicules (PMV)

Véhicules (PMV)

Flèche Lumineuse de Rabattement

FLR

Flèche Lumineuse d’Urgence

FLU

Signalisation des personnes

Implantationdes signaux

SIGNALISATION D’APPROCHE

SIGNALISATION DE POSITION

SIGNALISATION DE FINDE PRESCRIPTION

Classification des signaux

Les panneaux ne doivent pas être perçusau dernier moment

Les panneaux ne doivent pas être perçusau dernier moment

100m

100m

100m

Les panneaux sont placés sur l’accotement

Pas plus de 2 panneauxjuxtaposés

La distance est de 100mentre 2 panneaux

Emplacement des panneaux

10m

10m

10m

En agglomération

Les panneaux sont placés sur trottoir

La distance est d’au moins 10m entre 2 panneaux

ou sur la chaussée

Sur route à chaussées séparées

Les panneaux sont placés sur la BAU ou BDDcertains panneaux sontrépétés sur le TPC

La distance est de 200mentre 2 panneaux

200m

200m

200m

200m

La nuit

Route bidi

Tous les panneaux sont

rétroréfléchissant

Le 1er est de classe 2

ou doté de 3 feux R2

Tous les panneaux sont de classe 2

Le 1er est doté de 3 feux R2

Sur route à chaussées séparées

Le biseau est doté de feux R2

Dangers temporaires et chantiers fixes

On distingue 2 catégories de dangers temporaires :

Ceux qui dégradent la chaussée gravillons, routes glissantes …

On les signale avec les panneaux spécifiques: AK2, AK4, AK22

Ou AK14 + panonceau KM9

On distingue 2 catégories de dangers temporaires :

Ceux qui obstruent partiellement ou totalement la chaussée

accident, éboulement …

En urgence, on balise la position+ un AK14 en approche

Ensuite, on remplace par une signalisationde chantier fixe d’emprise équivalente

Chantier fixe

C’est un chantier qui ne se déplace pas pendant au moins une demi-journée

Le panneau AK5 est le premier rencontré

Il est complété par une signalisation adaptée à l’emprise du chantier

Chantiers mobiles

Qu’est-ce qu’un chantier mobile ?

Un chantier qui avance en continu de 100 m/h ?

Un chantier qui avance à 15 km/h ?

Un chantier qui se déplace par bond toutes les 2 h ?

Des mesures de labo à 70 km/h ?

Un atelier de pose de signalisation temporaire ?

Un chantier qui avance de 400 m/j ?

Autres cas ?

Signalisation d’approche

En cas de bonne visibilité, la signalisationportée par le véhicule est suffisante

CHANTIER MOBILE

150 à 500m

En cas de manque de visibilité

Signalisation de position

Pour les chantiers à déplacement continu, la signalisation

portée par le véhicule est suffisante

Pour les chantiers se déplaçant par bonds, un balisage par K5 est souhaitable

Suivant l’empiètement et le trafic, un alternat par K10 peut être nécessaire

Signalisation temporaire urbaine

Guide Urbain

Routes à chaussées séparées

GuideRCS

Prescriptions

• Les limitations de vitesse

• Les autres prescriptions

• Les fins de prescription

Les limitations de vitesse

Urbain Bidi 2x2 et +B14

Exceptionnel Non Non30

Réduction à 1 voie sur VRU

Empiétement sans alternat

BasculementITPC large

70

Non Non Réduction à 1 voie90

Non Non Réduction à 2 voies sur 2x3

110

Voie 70 Alternat Basculement50

Les autres prescriptionsusuelles

Et moins courantes

La fin des prescriptions

L’usage d’un panonceau d’étenduedispense de fin de prescription

La circulation alternée

Que peut-on faire lorsqu’il ne reste qu’une voie

pour deux sens de circulation ?

La circulation alternée peut être réglée soit

• par feux KR11

• par signaux K10

• par panneaux B15 et C18

Le fanion K1

Ne doit pas être utilisé pour alterner la circulation

Signalisation d’un obstacle temporaire de faible importance

Signalisation Feux KR11

CIRCULATION

ALTERNEE

Est-ce qu’il manquequelque chose ?

Signalisation K10

CIRCULATION

ALTERNEE

CIRCULATION

ALTERNEE

Où se place le KC1 ?

CIRCULATION

ALTERNEE

B15 – C18

0

200

400

600

800

1000

1200

14000

200

400

600

800

1000

1200

m

vh/h

Domaine d’emploi

Avantages

Inconvénients

• utilisable hors des périodes d’activité du chantier• peu de maintenance

• faible longueur• capacité réduite• contraintes de visibilité• méconnaissance des signaux

Avantages

Inconvénients

• utilisable hors des périodes d’activité du chantier

• pas adapté aux variations de trafic• contraintes de maintenance

Avantages

Inconvénients

• forte capacité• grande longueur• s’adapte aux variations de trafic

• mobilise 2 agents• inutilisable hors des périodes d’activité du chantier

La déviation

Que peut-on faire lorsque le chantier

occupe toute la chaussée ?

Terminologie

Travaux Route barréeRoute déviée

Déviation

LILLE

Signalisation du site d’entrée

Signalisation de jalonnement

Signalisation de fin de détournement

Classification

Présignalisation

Position

Jalonnement

Fin de déviation

Arrêtés

Quand faut-il un arrêté ?Qui établi l’arrêté ?

Arrêté permanent ou arrêté spécifique ?

Il faut un arrêté pour :

• La pose de panneaux de prescriptions temporaires

• La pose de limitation de vitesse

• La mise en place d’un alternat

• La mise en place d’une déviation

Type d’arrêté

• Arrêté préfectoral pour les routes nationales et autoroutes hors agglomération

• Arrêté du Conseil Général pour les routes départementales hors agglomération

• Arrêté municipal pour les voies communales et toutes les routes en

agglomération

Arrêtés permanents

• Des arrêts permanents peuvent être établis pour les chantiers courants

• Une déviation nécessite toujours un arrêté spécifique

Les chantiers sous circulations...

perturbent le fonctionnement de la route,

engendre des inconvénients pour les usagers,

d ’autant plus mal ressentis qu ’ils sont organisés par le gestionnaire de la voirie.

Objectifs de l’exploitation sous chantier

Maintenir la fonctionnalité de la route : les déplacements de différentes catégories d ’usagers,

Maintenir un niveau de sécurité des usagers acceptable

Assurer la sécurité des acteurs du chantier

Objectifs de l’exploitation sous chantier

Maintenir une capacité résiduelle compatible avec la demande de trafic attendue

Gérer l ’excédent éventuel de trafic

Informer sur les services et les usagers

Objectifs de l’exploitation sous chantier

Réaliser un équilibre entre :

La réalisation des travaux

Le coût

La sécurité

La gêne des usagers

Facteurs de sécurité

Réflexion en amont sur la gestion de la sécurité

Séparation physique du chantier et du trafic, bonne canalisation de la circulation

Signalisation temporaire adaptée

Professionnalisme et respect des consignes

Engins adaptés et bien signalés, signalisation des personnes

Prise en compte des variations d’environnement et des erreurs possibles des usagers

Différents modes d’exploitation sous chantier

Chantier sur accotement

L'influence sur la capacité est nulle.

Si la zone de chantier est longue, il peut être utile de prévoir des refuges de place en place.

Léger empiétement sur la chaussée

Largeur de voie disponible supérieure à 2,80 m. Les véhicules ne sont pas contraints à déborder de leur voie normale de circulation.

L'influence sur la capacité est négligeable

Fort empiétement sur la chaussée

Largeur de chaussée disponible supérieure à 6 m. Le croisement des véhicules reste possible, mais certains doivent déborder sur la voie opposée.

L'influence sur la capacité est généralement négligeable. 

Neutralisation de voie

Les voies qui restent libres permettent d'assurer la circulation dans les deux sens.

La capacité est réduite (nombre de voies

disponibles pour chaque sens)

Alternats

Croisement des véhicules impossible. Circulation alternative d’un sens puis de l’autre, au moyen : soit de signaux de priorité B15 & C18 (très faible

trafic et bonne visibilité réciproque), soit de feux tricolores soit de signaux K10 manoeuvrés manuellement

par des agents (courte durée).

La capacité est fortement réduite.

Détournement de circulation

Une étude particulière est nécessaire pour vérifier que les caractéristiques de l'itinéraire de déviation permettent d'accepter le supplément de trafic.

Jalonnement spécifique de l'itinéraire.

Surveillance de la viabilité de l'itinéraire.

L'allongement de parcours imposé aux usagers induit une gêne importante, surtout si le chantier dure longtemps.

La totalité ou une partie du trafic est détournée par un autre itinéraire.

Chaussée provisoire

Chaussée construite pour les besoins à proximité immédiate de la zone en travaux.

La capacité n'est généralement pas notablement affectée par ce mode d'exploitation

Chantier sur accotement ou BAU

L'influence sur la capacité est nulle.

Si la zone de chantier est longue, il peut être utile d'aménager des refuges, éventuellement équipés de postes d'appel d'urgence.

Neutralisation d’une ou plusieurs

voies

Séparation entre la zone de chantier et la zone affectée à la circulation matérialisée soit par des signaux, soit par un séparateur continu.

La capacité est réduite. Le dispositif de séparation peut être conçu pour être replié ou

déplacé latéralement en fonction des besoins du chantier et/ou de la circulation.

Si l'accès à la BAU est impossible, il peut être utile d'aménager des refuges.

La suppression des possibilités de dépassement induit une gêne si la zone neutralisée est longue.

Voies de largeur réduite

Minimum de 3,20 m pour les voies PL, et 2,80 m pour les voies VL.

Balisage et marquage provisoire (l'ancien étant effacé).

Faible influence sur la capacité. L'étroitesse des voies peut engendrer un inconfort.

Il peut être utile d'aménager des refuges si la zone de chantier est longue.

Chaussée provisoire

Chantiers de longue durée

L'influence sur la capacité est faible.

Les déports de trajectoire et l'étroitesse des voies peuvent engendrer un inconfort.

Basculement total

Franchissements du terre-plein central.

Séparation physique des trafics de sens opposés (séparateur continu, alignement de balises, de piquets ou de cônes, marquage provisoire).

Si la zone neutralisée est longue, la réduction des possibilités de dépassement induit une gêne. En outre, des refuges peuvent être aménagés.

Basculement partiel

Une partie du trafic reste sur la chaussée normale. L'autre partie est basculée à contresens sur la chaussée opposée.

Ce mode d'exploitation est complexe. Il est réservé à des cas très particuliers.

Détournement de circulation

Coupure totale d'une chaussée avec report du trafic sur un autre itinéraire.

Mesure d'exploitation exceptionnelle en interurbain. Elle est pratiquée sur les réseaux maillés urbains ou périurbains (coupure nocturne regroupant plusieurs interventions).

Minimiser la gêne

S’assurer que la capacité au droit du chantier est compatible avec le trafic

Choisir la période de travaux en fonction du trafic

Prendre les mesures nécessaires pour atténuer la gêne si elle est inéluctable

Capacité

C’est le débit maximal de véhicules qu’on peut écouler sans formation de bouchon.

Elle s’exprime en véhicules / heure.

La capacité d’une section est celle du point de plus faible capacité.

Ce n’est pas un seuil très précis : à l’approche de la capacité, le trafic devient instable, d’autant plus fortement et fréquemment perturbé que le trafic est élevé.

Capacité des routes

Route bidirectionnelle 1200 véh / h / voie

Autoroute 1500 véh / h / voie

Réduction à une voie

1200 véh / h

Alternats

Basculements

Sens basculé : 800 à 1000 véh / h

Sens maintenu : fonction du nombre de voies qui restent

Déviation

Capacité déterminée par le point qui présente la plus faible réserve de capacité (généralement un carrefour)

Nécessite une étude au cas par cas.

Données de trafic

Disponibles à la CDES

Utiliser des données horaires pendant une période analogue à celle envisagée pour les travaux (pas le TMJA)

NB : tenir compte aussi du calendrier des jours « hors chantiers »

Exemple

Trafic prévu sur la chaussée affectée par le chantier (juin 98)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

véh

/h

Horschantier

Fin desemaine

Fin desemaine

Fin desemaine

Fin desemaine

Seuil de neutralisation de voie

Seuil de basculement

ou ?4 jours

consécutifs10 jours

Exemple ou ?

3 mois

6000 véh / j

Allongements : 10 & 15 km

0

5

10

15

20

25

Déviations Chausséesprovisoires

Coû

t (M

F)Gêne

Mesures d'exploitation

Travaux

Circulaire exploitation sous chantier

(principes)

Etudes préliminaires Sécurité Fluidité

Programmation en fonction du trafic attendu, de façon à minimiser la

gêne en fonction des autres chantiers, de façon à éviter

l’accumulation de chantiers

Chantiers « courants » et « non courants »

Chantier courant = ne gênant pas (ou peu) les usagers

Chantier non courant = susceptible de gêner les usagers

❚Chantier courant Arrêté permanent Cahier de consignes

❚Chantier non courant Arrêté particulier,étayé par un dossier d’exploitation

Chantiers « courants » et « non courants »

Capacité résiduelle compatible avec le trafic prévisible

Débit par voie < 1000 véh / h

Pas de réduction de capacité pendant les jours « hors chantiers »

Pas d’alternat de plus de 500 m

Pas de déviation

Routes bidirectionnelles

Chantiers « courants » et « non courants »

Capacité résiduelle compatible avec le trafic prévisible

Débit par voie < 1200 véh / h (interurbain) < 1500 véh / h (urbain) Pas de déviation

Pas d’alternat sur bretelle > 2jour, > 200 véh/h ou engendrant une file sur la voie de décélération

Pas de basculement partiel

Pas de réduction de la largeur des voies

Longueur de restriction de capacité < 6km

Règles d’espacement entre chantiers (5, 10, 20 & 30 km selon le cas)

Routes à chaussées séparées

Information routière Pourquoi ?

Service à l’usager (de plus en plus exigeant)

Faciliter l’acceptation de la gêne

Induire des modifications de comportement des usagers

Information routièreComment ?

Information des usagers : CIGT CRICR

Bulletin hebdomadaire + rectificatif au coup par coup

Presse écrite, tracts, panneaux, web Radios (généralistes ou 107,7)

Information des services locaux (SDIS, police, …) par le gestionnaire de la voirie