routes à deux voies en rase campagne :
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HERCHE KUu TIÈRE
routes à deux voies en rase campagne :caractéristiques rçmtières
écoulement de la circulation
C. N. R. s.
Buüetia S ign :'.¿tiqu*
RECHERCHE ROUTIERE
routes à deux voies en rase campagne :caractéristiques routières
écoulement de la circulation
RAPPORT PRÉPARÉ PAR UN GROUPE DE RECHERCHE ROUTIÈRE DE 1,'OCDE
JUILLET 1972
ORGANISATION DE COOPÉRATION ET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES
.7 sEP, 6 MOV, 1972
L'Organisation de Coopération et de Développement Economiques {OCDE), qui a été instituée par une Convention signée le 14 décembre 1960, à Paris, a pour objectif de promouvoir des politiques visant :
— à réaliser la plus forte expansion possible de Véconomie et de Vemploi et une progression du niveau de vie dans les pays Membres, tout en maintenant la stabilité financière, et contribuer ainsi au développement de Véconomie mondiale ;
— à contribuer à une saine expansion économique dans les pays Membres, ainsi que non membres, en voie de développement économique ;
— à contribuer à Vexpansion du commerce mondial sur une base multilatérale et non discriminatoire, conformément aux obligations internationales.
Les Membres de l'OCDE sont : la République Fédérale d'Allemagne, VAustralie, VAutriche, la Belgique, le Canada, le Danemark, VEspagne, les Etats-Unis, la Finlande, la France, la Grèce, l'Irlande, l'Islande, VItalie, le Japon, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède, la Suisse et la Turquie.
© Organisation de Coopération et de Développem ent Économiques, 1972.Les demandes de reproduction ou de traduction doivent être adressées à :M. le Directeur de l’information, O.C.D.E.2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France.
4
AVANT - PROPOS
Le Programme de Recherche Routière comporte deux champs d 'activ ité :
- la promotion de la coopération internationale dans le domaine de la construction,
de la sécurité et de la circulation routières, grâce à la coordination des moyens de recherche
dont disposent les pays Membres et à l'interprétation scientifique des résultats des expériences
communes ;
- la Documentation Internationale de Recherche Routière, système coopératif
documentaire assurant l'échange systématique des informations sur la littérature scientifique et
les programmes de recherches en cours dans les pays Membres.
Le programme actuel a pour but de définir les bases scientifiques et technologiques
nécessaires aux gouvernements pour prendre leurs décisions sur les problèmes routiers les plus
urgents :
- p lanification, conception et entretien de l'infrastructure routière, compte tenu
des développements et des besoins d'ordre économique, social et technique ;
- élaboration, organisation et mise en oeuvre de stratégies globales communes
en matière de sécurité routière ;
- amélioration des systèmes actuels de contrôle, tant sur les routes que dans les
v illes , et intégration des réseaux et moyens de transports nouveaux aux réseaux
avec ceux qui existent déjà.
*
* *
Le Groupe de Recherche Routière sur "les caractéristiques routières et l'écoulement
de la circulation sur les routes ordinaires à deux voies hors agglomération" a été créé dans le
but d'examiner les recherches et les pratiques actuelles des pays Membres de l'O .C .D .E . dans
le domaine des routes à deux voies. Le rapport est préparé sur la base des connaissances indi
viduelles des Membres du groupe, de la littérature existante et d'une enquête par questionnaire.
Il contient une discussion sur le concept de niveau de service de la circulation et une critique
de l'é ta t des connaissances y compris les principes et normes de conception eit de planification
des routes à deux voies, la relation entre les caractéristiques géométriques et les conditions
d'écoulement de la circu lation, la méthodologie et l'appareillage de recherche. On y trouvera
également un plan général des travaux de recherches coopératifs à entreprendre à l'avenir.
- 3 -
RESUME ANALYTIQUE
Les routes à deux voies en rase campagne constituent la plus grande partie des
réseaux routiers nationaux. Malgré le pourcentage croissant d'autoroutes, les routes à deux voies
sont et resteront les plus nombreuses et chaque pays doit donc y accorder une attention parti
culière.
Le rapport contient une évaluation des problèmes complexes liés à la conception
des routes à deux voies et à la circulation, ainsi que des nombreux éléments qui sont impliqués,
tels que la p lanification du réseau, les caractéristiques de conception, les débits de circulation,
la vitesse, la sécurité et les implications économiques générales. Un examen complet de l'appa
reillage de mesure automatique est repris en annexe.
Les principales conclusions du rapport concernent les problèmes de conception de
routes à grand et à fa ible débits, la capacité absolue, le coefficient d'équivalence d'un camion,
la vitesse maximale praticable et l'évolution des vitesses. Sept projets d'étude en coopération
sont proposés.
ABSTRACT
The greater part of national highway systems consists of rural two-lane roads.
In spite of a growing percentage of motorways, two-lane roads have been and w ill remain
prominent and must therefore receive each country's special attention.
The report evaluates the complex design and tra ffic problems of two-lane roads
and the many interacting elements such as network planning, road design parameters, traffic
volumes, speed, safety and overall economic considerations. The appendix contains a comprehensive
review of automatic measuring equipment.
The main conclusions of the report refer to the design problem of low and high
volume roads, the absolute capacity, the passenger car equivalent of trucks, the operating speed
and speed trends. Seven projects to be undertaken on a co-operative basis are proposed.
- 5 -
Pages
RESUME DES CONCLUSIONS ................................................................. 11
I - INTRODUCTION ................................................. ................................ 13
1.1. Portée des travaux .............................................................................................. 13
1.2. Objectifs ............................................................................................................... 15
1.3. Concept de niveau de service ........................................................................ 15
II - CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES ......................... 23
11.1. Importance des routes à deux voies en rase campagne ........................... 23
11.2. Principes et normes de conception et de planification ......................... 37
11.3. Relations entre les caractéristiques routières et les conditionsd'écoulement de la circulation ..................................................................... 50
11.4. Méthodologie et appareillage de recherche ............................................... 64
III - DISCUSSION ................................................. .............................. 73
Il 1.1. Dimension du problème .................................................................................. 73
Il 1.2. Rendement des routes à deux voies ............................................................. 74
Il 1.3. Conception des routes à deux voies ........................................................... 76
Il 1.4. Approche analytique des systèmes - une stratégie idé a lisée ............... 77
IV - RECHERCHES EN COURS ET RECHERCHES FUTURES........... 89
IV. 1. Recherches en co u rs .................... ............................................................... £9
IV .2. Besoins de la recherche ............................................................................. 94
IV .3. Recherches futures en coopération ........................................................... 97
TABLE DES MATI ERES
- 7 -
Pages
V . REFERENCES ............................................................................................... 101
ANNEXE :
MESURES AUTOMATIQUES DE LA CIRCULATION .......................................................... 111
LISTE DES MEMBRES DU GROUPE ................................................................ 151
- 8 -
RESUME DES CONCLUSIONS
Le Groupe souhaite mettre l'accent sur les conclusions suivantes :
Importance des routes à deux voies en rase campagne
1. Les routes à deux voies sont importantes en fonction de leur longueur, de
leur circulation intensive et du nombre d'accidents recensés. L'information statistique que l'on
possède actuellement sur les routes à deux voies devrait être plus fiab le , plus complète et plus
facilement comparable à l'échelon international.
2. Il est nécessaire d 'établir des critères de conception concernant les routes à
deux voies à fa ible débit (moins de 500 v é h /j.) où la capacité ne pose pas de problèmes et
de concentrer les travaux futurs sur la sécurité des routes à très grande circulation (plus de
5.000 v é h ./ | représentant un faible pourcentage (environ 1,0 % ) du kilométrage des routes,
mais un pourcentage élevé d'accidents (plus de 20 %).
Planification du réseau et normes de conception
3. Chaque section du réseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans
l'ensemble du réseau.
4. La stratégie et les normes de conception pour les caractéristiques de profil
en travers et de tracé en plan variant dans les pays Membres, il est nécessaire de recueillir
des informations de base sur les stratégies de conception nationale et de réunir les données
sur les spécifications de conception nationale ainsi que sur les connaissances et l'expérience
techniques relatives à l'application de ces normes. Ces données fourniront une base sur laquelle
les Organismes nationaux responsables pourraient procéder à un examen de stratégies et normes
de conception actuelles, développer des normes de conception nationale améliorées et contri
buer à une harmonisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et
de la circulation. Le Groupe suggère en conséquence de réunir ces données sous la forme d'un
manuel international d'étude routière.
- 9 -
5. Les normes de conception des routes devraient être mises à jour et adoptées
à des intervalles réguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la circulation
tout en répondant aux exigences de sécurité et d'économie. Indépendamment des exigences d'ordre
dynamique, on doit tenir compte de la constitution physique et physiologique du conducteur lors de la
conception des routes. En conséquence, le contrôle du tracé tridimensionnel et sa meilleure u t i l i
sation, l'analyse complète des distances de visib ilité et l'analyse exhaustive des vitesses permettant
d'obtenir des profils de vitesse homogènes constituent les outils indispensables pour la conception
moderne des routes.
6. Par suite de l'augmentation des vitesses de circulation et en vue d 'éviter le
phénomène d'hydroplanage, le drainage des revêtements routiers est très important ; des normes
devraient être établies à ce sujet. Il est également nécessaire d 'é tab lir des normes de conception
relatives aux nuisances occasionnées par le tra fic , particulièrement au bruit et à la pollution.
Caractéristiques d'écoulement de la circulation
7. Les informations fournies par plusieurs pays mettent en doute la va lid ité de
l'hypothèse admettant que les débits de circulation sur une route à deux voies ne peuvent dépasser
2.000 vé h ./h . D'autre part, des renseignements fiables relatifs aux coefficients d'équivalence des
poids lourds, qui sont importants pour déterminer le niveau de service et pour établir des critères
de prévision de voies pour véhicules lents, manquent considérablement.
8. Les informations fournies par plusieurs pays font apparaître que les vitesses sur
les routes à deux voies augmentent d'environ 1,5 km/h. par an.
9. Quelques pays seulement ont étudié les relations vitesse/écoulement et on doute
que les données obtenues dans un pays soient applicables à un autre, bien qu'évidemment les
concepts et les méthodes soient transférables.
10o Les études effectuées dans plusieurs pays n'ont pas établi l'in fluence de la
largeur de la chaussée et des accotements sur les vitesses des véhicules.
Techniques de mesure
11. On devrait mettre l'accent sur le développement de nouveaux équipements pour
le recueil automatique des données afin que leurs traitements ultérieurs puissent être effectués par
ordinateur. Il convient également d'établir des méthodes uniformisées à appliquer par les pays
Membres ou par les organismes ou administrations responsables, afin de fa c ilite r l'u tilisa tion des
équipements actuellement disponibles et de permettre une utilisation optimum du software constitué.
- 10 -
Recherches futures
12. Il est souhaitable d'entreprendre à l ‘avenir des recherches fondées sur une
approche analytique des systèmes qui pourraient aboutir à la rationalisation des stratégies de
conception peur les routes à deux voies.
13. Des recherches futures en coopération sont proposées sur les sujets suivants :
1. Relations vitesse/écoulement
2. Evolution des vitesses
3. Distance de visib ilité de dépassement
4. Voies pour véhicules lents
5. Taux d'accidents
6. Cyclistes et pistes cyclables
7. Aménagement et environnement
- 11 -
I
INTRODUCTION
La plus grande partie des réseaux routiers nationaux est constituée par des
routes ordinaires de campagne à deux voies et à deux sens de circulation, désignées
ci-après : routes à deux voies. Bien que le kilométrage des routes à chaussées séparées
soit croissant, les routes à deux voies ont été et resteront prédominantes et doivent retenir
l'a ttention particulière de chaque pays. Le présent rapport contient donc une analyse appro
fondie des caractéristiques des routes à deux voies et des conditions d'écoulement de la
circu lation, qui a été effectuée par le Groupe de Recherche Routière de l'OCDE sur
"les caractéristiques routières et les conditions d' écoulement de la circulation sur les
routes ordinaires à deux voies hors agglomération".
On procédera ci-dessous à une description plus détaillée de la portée des
travaux et des objectifs du Groupe. Etant donné que la plupart des travaux du Groupe
portent sur la qualité du service et sur des considérations économiques générales relatives
aux routes à deux voies, ce chapitre d'introduction comprend aussi une brève discussion du
concept de niveau de service et de son rapport avec la "vitesse maximale praticable".
1.1. - Portée des travaux
Les routes à deux voies devraient être conçues et construites pour o ffrir un
niveau de service adéquat et un degré de sécurité élevé. De plus, elles doivent être con
çues, exploitées et entretenues compte tenu des critères économiques. Ces critères doivent
être observés pour les véhicules isolés de vitesses différentes et pour tous les débits de
services et toutes les combinaisons de trafic dans le cadre d'une large gamme de conditions
d'aménagement et d'environnement. L'implantation de la route doit tenir compte de l'impor
tance et de la fonction de chaque route faisant partie du réseau routier d'un pays et doit
être adaptée à la constitution physique et psychologique des êtres humains en tant que
conducteurs.
Les critères indiqués ci-dessus reflètent l'étendue des travaux entrepris par le
Groupe et le champ étendu des problèmes caractéristiques à prendre en considération ; les
éléments les plus importants sont :
1 . Principes de planification du réseau routier
2. Principes de conception des routes
. Adaptation de la route aux caractéristiques du trafic
. Tracé à trois dimensions
- 13 -
. Perception de la route et de son environnement par le conducteur
. Distances de v is ib ilité
. Homogénéité de la conception
. Considérations dynamiques
. Drainage de la surface
3. Caractéristiques routières et leurs valeurs limitatives
. Eléments du tracé en plan et du profil en long
. Eléments du profil en travers
. Distances de v is ib ilité de dépassement et d'arrêt
4. Conditions du revêtement
5. Débit de la circulation
6. Composition du tra fic , en particulier pourcentage de camions et de bicyclettes
7. Structure du trafic
. Distance du parcours
. But du voyage (motivation )
. Pourcentage de conducteurs inexpérimentés
8. Vitesses de circulation
. Liberté de manoeuvre des véhicules
. Débit du service ou capacité de circulation
. Réglementation de vitesse
9. Niveau de service (relation vitesse/écoulement)
. Débit de service
. Vitesse de circulation
. Capacité
10. Sécurité
11. Confort et aisance
12. Economie
. Acquisition du terrain
. Coûts de la construction
. Coûts de l'usager
. Coûts d'entretien
. Considérations socio-économiques
. Coût - efficacité
* En allemand : "Fahrraumgestaltung"
- 14 -
13. Environnement
. Cadre (naturel)
.Conditions d'éclairage (¡our et nuit)
. Conditions climatiques
14. Conducteur
. Constitution de l'être humain
. Q ualité
. Comportement
15. Réglementation de circulation
Il peut exister plusieurs interactions entre les facteurs énumérés ci-dessus,
qui sont susceptibles d'influencer le rapport entre des éléments individuels aussi bien que
le système dans son ensemble. On indique à la section I I I .4 une façon d'aborder le
système. Le Groupe a examiné les interactions probables entre (a) relations vitesse/
écoulement, sécurité, confort et aisance de la conduite et frais entraînés par la circula
tion des véhicules, et (b) caractéristiques géométriques des routes et critères économiques
généraux relatifs aux routes à deux voies. On a tenu cojnpte du rôle joué par les routes
à deux voies dans le contexte de différents types de routes, c'est-à-dire routes à I, 3
ou plusieurs voies. Cependant l'étude du Groupe ne prend pas en considération le problème
des intersections des routes à deux voies.
1.2. - Objectifs
Le Groupe interprète son mandat comme suit :
. passer en revue les recherches portant sur les routes à deux voies ainsi que les
pratiques courantes dans les pays Membres participants de l'OCDE,
. résumer et analyser l'é ta t actuel des connaissances afin de définir les problèmes
majeurs nécessitant des recherches à l'avenir,
. préciser les résultats des recherches susceptibles de trouver une application immédiate,
. identifier les données requises et déterminer les méthodes de recherches, l'appareillage
et les techniques de recherche (y compris les techniques de mesures),
. établir des projets de recherche sur des sujets particuliers de première priorité, à mettre
en oeuvre, soit au niveau national, soit au niveau international .
* Ce sujet sera étudié en 1 972/73 par un Groupe de Recherche Routière de l'OCDE
sur "la capacité des intersections à niveau".
- 15 -
1.3. - Concept de niveau de service
I .3 .1 . Concept de base
Au fur et à mesure que l'écoulement de la circulation sur une route augmente,
il se produit une détérioration générale des conditions de conduite ainsi qu'une réduction générale
de la vitesse de circulation ; cette tendance continue jusqu'au moment où l'écoulement atte int
le débit maximal que la route est en mesure de supporter. Ce débit maximal que l'on appelle
généralement "capacité de circulation" et qui s'exprime en nombre de voitures par heure, est
d'une importance capitale dans la planification de la circulation. L'ancienne édition (1950)
du Manuel sur la Capacité des Routes (I) contient une discussion d'où il ressort que, pour être
en mesure de cr'éer des conditions de conduite acceptables et satisfaisantes, les routes doivent
être conçues pour un débit de circulation plus faible que la capacité de la route. Le Manuel
appelle ce débit de circulation "capacité pratique" et propose une valeur pour la capacité
pratique de chaque type de route. Il ne prétend pas donner une acception trop rigide des valeurs
suggérées et il indique que chaque agence doit déterminer ses propres valeurs en fonction des
conditions locales. Cette approche est entièrement développée dans la seconde édition (1965)
du Manuel sur la Capacité des Routes (2) ; la valeur unique de la capacité pratique est
remplacée par plusieurs débits de service, se rapportant à un groupe de conditions d 'explo i
tation souhaitables, désignées sous le nom de "niveau de service". Bien que cette conception
soit considérée par certains milieux comme le commencement d'une approche fondamentalement
nouvelle du problème de la capacité du tra fic , telle n'est pas l'opinion du nouveau Manuel
qui mentionne à la page 87 :
" Les niveaux de service ne correspondent pas à des conceptions radicalement
" nouvelles. On peut dire plutôt qu'ils épurent les méthodes antérieures afin
" d 'y faire ent rer un nouveau degré de souplesse en vue des applications
" locales."
Le Manuel a choisi six niveaux de service qu'il décrit comme suit :
" Le niveau de service A correspond à un écoulement libre avec des débits
faibles èt des vitesses élevées. La densité de la circulation est fa ib le , les vitesses
ne sont soumises qu'à la volonté des conducteurs, aux limitations de vitesse
et aux caractéristiques physiques de la route. La présence d'autres véhicules
n'apporte que peu ou pas de gêne à la liberté de manoeuvre et les conducteurs
peuvent maintenir les vitesses qu'ils désirent en ne subissant que des retards faibles
ou nuls.
- 16 -
" Le niveau de service B se place dans la zone d'un écoulement stable, avec
des vitesses praticables auxquelles les caractéristiques de circulation commencent
à imposer de légères diminutions. Les conducteurs ¡ouïssent encore d'une liberté
raisonnable pour choisir leur vitesse et la voie sur laquelle ils rouleront. Les ré
ductions de vitesses restent acceptables et la probabilité que l'écoulement du trafic
doive être gêné, reste fa ible. On a associé la lim ite inférieure de ce niveau de
service (c 'est-à-dire la vitesse la plus basse et le débit le plus élevé) aux débits
de service qu'on utilise pour faire le projet des routes de campagne.
" Le niveau de service C se place toujours dans une zone d'écoulement stable,
mais les vitesses et l'aisance des manoeuvres sont plus étroitement sous la dépen
dance des débits élevés. La plupart des conducteurs subissent des atteintes à leur
liberté de choisir leur vitesse, de changer de voie ou de doubler. Ils peuvent
encore atteindre une vitesse praticable qui donne satisfaction avec des débits de
service qui conviennent probablement aux projets d'urbanisme.
" Le niveau de service D se rapproche de l'écoulement instable ; il maintient des
vitesses praticables admissibles, mais sérieusement affectées par les modifications qui
interviennent dans les conditions de marche. Des fluctuations dans le débit, des
restrictions temporaires à l'écoulement, peuvent causer une baisse slrieuse des
vitesses praticables. Les conducteurs ont une liberté de manoeuvre très réduite,
le confort et l'aisance sont médiocres, mais ce sont des conditions qu'on peut
supporter pendant de brèves périodes.
" Le niveau de service E ne peut être décrit en se référant à la vitesse seule ;
il représente un fonctionnement à des vitesses encore plus basses que pour le
niveau D , avec des débits qui rejoignent, ou approchent, la capacité de la
route. Quand la capacité est atteinte, les vitesses sont en général - pas toujours -
de l'ordre de 50 km /h. L'écoulement est instable et il peut se produire des arrêts
temporaires de la marche des véhicules.
" Le niveau de service F représente un fonctionnement en écoulement forcé à
faibles vitesses, les débits étant inférieurs à la capacité. En général, ces condi
tions tiennent à des queues de véhicules qui relient un embouteillage en aval,
- 17 -
et la section considérée jouera le rôle de zone d'accumulation pendant de bonnes
parties des heures de pointe. Les vitesses sont sensiblement réduites et des arrêts
peuvent se produire pour des durées courtes ou longues par suite de la congestion
en aval. Vitesse et débit peuvent, à l'extrême, tomber tous les deux à zéro ."
I .3 .2 . - Q uantification du niveau de service
Les descriptions ci-dessus des niveaux de services sont des descriptions qualitatives
préliminaires (servant d'introduction) et il est nécessaire de préciser et de quantifier une ou
plusieurs mesures particulières du niveau de service. On mentionne dans le Manuel six facteurs
qui doivent, pour remplir les conditions idéales, entrer dans l'évaluation du niveau de service.
1 . Vitesse
2. Interruptions ou contraintes de la circulation
3. Liberté de manoeuvre
4. Sécurité
5. Confort et aisance de la conduite
6. Economie (frais entraînés par la circulation d'un véhicule sur une route)
Ne disposant pas de données suffisantes pour déterminer soit les valeurs, soit
l'importance relative de certains de ces facteurs, un seul de ces facteurs "la vitesse" est« . jfcutilisé dans le Manuel pour déterminer le niveau de service . Sur les routes en rase
campagne, la vitesse utilisée est désignée "la vitesse maximum praticable" définie comme
la plus grande vitesse de parcours réalisable par un conducteur sur une route donnée dans
des conditions atmosphériques favorables et compte tenu des caractéristiques de circulation
existantes sans qu'à aucun moment il ne dépasse en aucun lieu les vitesses déterminées selon
les impératifs de la sécurité ou vitesse de base". Les valeurs de la vitesse praticable déter
minant les limites dies divers niveaux de service sur les routes de campagne sont précisées
dans le Manuel comme suit :
* Le Manuel mentionne que le rapport débit/capacité est utilisé comme une deuxième
mesure (indépendante) du niveau de service. Cependant il semblerait que pour une
utilisation normale la vitesse constitue la seule mesure du niveau de service.
- 18 -
Tableau 1 : Vitesse praticable pour les nîveaux de service
sur les différents types de route
. . . Vitesse praticable ( mph. )Niveau ^ '
de
serviceRoutes à
2 voies
Routes à voies mul
tiples sans réglemen
tation des accès
Autoroutes
A > 60 > 60 > 60
B > 50 .^5 5 > 55
C > 40 > 45 > 50
D > 35 > 3 5 > 40
E > 30 > 30 30 - 35
F < 30 < 30 <. 30
Ces valeurs, lorsqu'elles sont prises conjointement avec les relations
vitesse/écoulement (vitesse praticable vis-à-vis du rapport débit/capacité) détaillées
dans le Manuel, déterminent les valeurs limitatives du rapport débit/capacité pour chaque
niveau de service. Ces rapports multipliés par les capacités recommandées donnent les
débits de service limites pour chaque niveau de service. Var exemple, dans le cas d'une
route à deux voies remplissant les conditions idéales (voies de 3,60 m (12 pieds), accote
ments suffisants, tracé parfait, terrain p lat, voitures particulières seulement), on obtient
les valeurs figurant au tableau 2 :
Tableau 2 : Rapport débit maximum/capacité et débits de service
pour divers niveaux de service des routes à 2 voies (2)
Rapport débit Débit de service maximum
maximum/capacité (voitures particulières par heure,
total des deux sens de parcours)
A 0.20 400
B 0.45 900
C 0.70 1400
D 0.85 1700
E 1.00 2000
(capacité)
F - pas applicable
Niveau de
service
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On donne dans le Manuel une liste détaillée des facteurs d'ajustement qui tiennent
compte des écarts par rapport aux facteurs de route et de circulation idéaux. Pour les routes à
deux voies, les facteurs les plus importants sont :
1. Vitesse moyenne de l'itinéraire (déterminée par les caractéristiques de la route)
2. Distance de visib ilité de dépassement
3. Largeur des voies
4. Dégagement latéral
5. Pourcentage des camions et des autobus
6. Type de terrain (profil de plaine, vallonné ou montagneux)
7. Degré et longueur de la pente.
On montre que les ajustements concernant les deux premiers de ces facteurs découlent
des relations appropriées vitesse/écoulement. Le Manuel n'a pas précisé la base sur laquelle sont
fondés les autres facteurs d'ajustement, mais la philosophie générale du Manuel permettrait de
considérer ces corrections comme étant basées aussi sur les relations vitesse/écoulement, tout
au moins en théorie, sinon en pratique.
Sans vouloir critiquer le Manuel, il convient que son utilisateur prenne ou accepte
un certain nombre de décisions ou de suppositions arbitraires avant de pouvoir déterminer dans
quelle mesure une route donnée peut convenablement répondre à une demande de trafic précise :
les niveaux de service sont basés sur les valeurs prises arbitrairement des vitesses praticables
critiques et l'utilisateur doit décider lui-même du niveau de service approprié dans son propre
cas. Il lui faut décider aussi s'il convient de choisir la 30ème heure la plus chargée ou une
autre heure pour la distribution des écoulements horaires au cours de l'année. Finalement, il
convient de prendre une décision arbitraire concernant l'année où la route doit encore pouvoir
répondre aux besoins. Il en ressort que, malgré la quantité impressionnante des données scienti
fiques contenues dans le Manuel, î l peut paraftre aberrant que la méthode préconisée implique la
superposition d'un nombre d'hypothèses extrêmement arbitraires. Cependant, la méthode indiquée
dans le Manuel a le mérite d 'o ffrir un traitement uniforme dans un pays ou un secteur donné en un
moment donné. Une autre approche aidant à prendre une décision dans le cadre de la planification
des routes est celle qui est basée sur l'analyse coût/bénéfice (qui, par ailleurs, dépend aussi, dans
une grande mesure, des rapports vitesse/écoulement et doit tenir compte de quelque lim ite supé
rieure pour l'écoulement de la circulation sur chaque voie). Bien que de telles analyses puissent
être sujettes à des erreurs et à l'omission de facteurs dont le coût ne peut être évalué, elles ont
l'avantage de se fonder sur des hypothèses moins arbitraires. Evidemment, l'étude des coûts/bénéfices
ne peut parvenir à une uniformité de traitement puisqu'elle admet des variations dans la conception
de la route sur la tota lité de sa longueur selon les variations du coût de sa construction et de son
amélioration.
- 20 -
1 .3 .3 . - Possibilité d 'application du Manuel sur la Capacité des Routes à d'autres pays
Le Manuel sur la capacité des routes a suscité avec raison un intérêt considé
rable dans beaucoup de pays et l'on accepte en général la méthode indiquée dans le ManueL
Cependant, on a exprimé des doutes sur la possibilité d'appliquer au moins certains détails
du Manuel dans les pays autres que les Etats-Unis et, dans une certaine mesure, à l'intérieur
même desEtats-UnîsDans beaucoup de m ilieux, on est persuadé que les données américaines
ne peuvent être applicables à la plupart des autres pays à cause des différences évidentes
dans la dimension des véhicules, leurs performances, le comportement du conducteur, ainsi
que d'autres facteurs. Il y a en effet des preuves à l'appui de cette opinion. Des travaux
récents relatifs au rapport vitesse/débit effectués au Royaume-Uni font apparaître des contra
dictions importantes avec les résultats figurant dans le Manuel sur la Capacité des Routes ;
les résultats des recherches réalisées sur les autoroutes allemandes confirment ceux du Royaume-
Uni et non ceux du Manuel. Mais, d'autre part, les travaux effectués par l'Irlande (3)
concordent dans une très grande mesure avec ceux effectués par l'Amérique. Des travaux
effectués par le Danemark (4) concordent bien pour un certain type de route, mais diffèrent
pour un autre. En tout cas, il est très évident qu'en Europe les augmentations de vitesse
au cours des années (environ 1,5 km/h. par an) sont supérieures à celles observées aux
Etats-Unis de te lle sorte qu'une actuelle conformité des relations vitesse/écoulement supposerait
forcément un désaccord dans les années à venir. L'ensemble de la question de évolution
des vitesses et des relations vitesse/écoulement est un sujet important qui préoccupe le Groupe
de Recherche.
De plus, il convient de souligner les points suivants :
1 . Il apparaît que certaines des capacités données dans le Manuel sur la
Capacité des Routes ne sont pas applicables dans certains pays européens.
2. Il convient de mentionner les doutes exprimés concernant l'u tilisa tion de
" la vitesse maximum praticable " te lle qu'elle est définie dans le Manuel
tant du point de vue de la conception que de la mesure. Certains proposent
plutôt de la remplacer par une autre quantité te lle que la vitesse moyenne
ou la vitesse observée chez 85 % des véhicules.
3. Les procédés d'ajustement concernant l'e ffe t de la longueor de la route
avec distance de visib ilité adéquate, qui constitue un facteur important de
la méthode du Manuel, ont suscité également des difficultés. La définition
de la distance de vis ib ilité de dépassement appropriée utilisée dans le
Manuel est de 1500 pieds (ou davantage), mais cette valeur semble être
plutôt élevée dans certains pays, en particulier sur des routes de moindre
importance ou sur des routes de montagne.
- 21 -
Il
CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES
La conception d'un système et/ou son perfectionnement exige en premier lieu
une défin ition du problème que le système doit résoudre. Dans le cas de routes à deux
voies, ceci constitue la première des quatre mesures suivantes à prendre pour aboutir à
l'amélioration de la conception et de l'exploitation : (i) effectuer une enquête des
données existantes, (ii) examiner la façon dont a évolué le réseau routier, (i i i) mesurer
la qualité (niveau) actuelle de service et (iv) fournir des recommandations sur les mesures
immédiates à prendre pour l'amélioration de la conception et de l'explo itation.
11 — 1 — Importance des routes à deux voies en rase campagne
La fonction d'une route en rase campagne est d'assurer la liaison et le transport
entre deux points. Le besoin de transport prend des proportions de plus en plus grandes au fur
et à mesure que (a) le nombre de voitures par habitant s'accroît avec la prospérité,
(b) la population croît et (c) le désir de voyager augmente avec l'importance accrue des
loisirs et la complexité de la vie.
Sur la base des réponses à un questionnaire diffusé par le Groupe, on donne
ci-dessous des données statistiques sur le kilométrage, le parcours et les taux d'accidents
qui illustrent l'importance que prennent actuellement les routes à deux voies dans les
pays de l'OCDE.
Il - 1 .1 . - Kilométrage des routes à deux voies en rase campagne
Le tableau 3 donne une vue d'ensemble du kilométrage des routes à deux voies
de chacun des onze pays de l'OCDE qui ont répondu au questionnaire. La plupart des
kilométrages sont calculés par classe de route et d'après divers niveaux de circulation
moyenne journalière. Les chiffres montrent que , même dans les pays moins grands, le
kilométrage des routes à deux voies s'exprime en dizaines de mille (aucun pays ne compte
- 23 -
moins de cinquante m ille kilomètres) et que sur des milliers de kilomètres, le débit de circulation
journalière dépasse mille véhicules.
On ne dispose pas d'information directe sur la façon dont évolue la longueur du
réseau des routes à deux voies au cours des années, mais des données publiées par la Fédération
Internationale de la Route (5, 6) suggèrent que les changements doivent être minimes. Far conséquent,
le problème principal n'est pas de construire de nouvelles routes à deux voies, mais d'améliorer et
d'entretenir les routes existantes. Cependant, là où les routes à deux voies existantes sont sensiblement
améliorées pour faire face à l'accroissement du tra fic , les principes de la conception sont les mêmes
que pour les nouvelles routes.
- 24 -
Tableau 3 : Longueur des routes à deux voies classées en fonction du débit
de la circulation et de la catégorie de route
Pays Année Débit de circulation Classification des routes - longueur (km)
(DMJA)
Routes fé - Routes Routes Routes Totaldérales d'état locales communales toutes classes
> 10.000 3.247 450 18
5.000 à 10.000 9.115 2.937 :’50
1.000 à 5.000 14.959 36.049 7.515
500 à 1.000 499 15.023 7.939
< 500 46 5.651 34.324
Tous débits 27.866 50.110 50.046 113.800 241.822
artères routes de distribution et desserte
routeslocales
Total toutes classes
Canada 1969 Tous débits 43.000 53.000 385.000 481.000
Fays Année Débit de circulation
(DMJA)Classification des routes - longueur(km)
Routes à circu Principales Routes Totallation de véhi classes mineures toutescules motorisés 1 & Il classes
> 10.000 595.000 à 10.000 334
Danemark 1966 1.000 à 5.000 4.364
500 à 1.000 2.111
< 500
Tous débits 50 6.868 53.000 60.000
Routes Routes Routes Totalnationales régionales locales toutesclasses
> 10.000 252 57 10 319
5.000 à 10.000 757 161 26 944
Espagne (c) 1 965 1.000 à 5.000 8.509 2.491 1.304 12.304
500 à 1.000 4.900 3.552 2.043 10.495
< 500 5.443 17.001 33.835 56.279
Tous débits 19.681 23.262 37.218 80.341
Routes entre Aide fédérale Aide fédérale Routes Totalétats (Inter Routes Routes locales toutes cbsses
state) principales secondaires
> 10.000 455 1.480 1.442 - 3.377
5.000 à 10.000 2.388 14.811 3.086 - 20.285
1.000 à 5.000 9.052 174.438 551.483 13.944 748.917Etats-Unis 1969 400 à 1.000 874 55.911 274.381 20.394 351.560
< 400 56 13.660 145.293 3.100.255 3.259.264
non classés - 3 - - 3
tous débits 12.825 260.303 975.685 3.134.593 4.383.406
Pays Année Débit de circulation
(DM JA)
Classification des routes - longueur (km)
Finlande
> 12.000
6.000 à 12.000
1965 1.000 à 6.000
500» à 1.000
< 500
Tous débits
Routesprincipales
8
103
2.789
1.988
1.661
6.549
Routes principales de raccordement
407
812
1.302
Autresroutes
2.521
9
35
1.164
3.035
25.710
29.953
Totaltoutesclasses
17
138
4.360
5.835
28.673
39.023
Total<* 6 mètres 6 mètres 7 mètres toutes classes
> 10.000 - 43 678 721
4.000 à 10.000 226 1.994 7.771 9.991
France (a) 1965 1.000 à 4.000 5.831 22.390 8.774 36.965
500 à 1.000 6.311 8.410 712 15.433
< 500 6.449 3.165 484 10.098
Tous débits 18.817 36.002 18.389 73.208
Routes nationa Routes nationa Autres Totalles principales les secondaires routes toutes classes
> 10.000 40 -
5.000 à 10.000 120 10
Irlande 1968 1.000 à 5.000 1.840 730
500*- à 1.000 400 1.370
< 500 10 500
Tous débits 2.410 2.610 79.000 84.020
Pays AnnéeDébit de circulation
( DMJA )Classification des routes - longueur (km)
Autoroutes Routes Routes pré Routes Totalnationales nationales fectorales municipales toutes classes
> 10.000 3.274 1.320
5.000 à 10.000 4.642 3.085
J apon (b) 1968 1.000 à 5.000 10.901 14.021
500 à 1.000 1.714 6.148
< 500 525 5.070
Tous débits 622 21.056 29. 644 852.433 903.755
Grandesroutes
Classe 1 Classe II Classe III et non classées
Total toutes classes
Royaume-Uni(e)
1966 Tous débits 10.600 21.600 21.900 166.500 220.600
Routeseuropéennes
Routesnationales
Routesrégionales
Aufres. routes régionales
Total toutes classes
Suède 1969 Tous débits 360 9.000 12.900 72.900 95.426
a) Les routes sont classées en fonction de la largeur de la chaussée ; les données n'includnt que les routes nationales.
b) Les données incluent la longuer de routes en zone urbaine.
c) Tous les chiffres sont basés sur le réseau routier d'Etat constitué dans une proportion de 99% de routes à deux voies.
d) Le chiffre total pour "toutes classes" compte 266 km de route en zone urbaine.
e) Les données comprennent toutes les routes en rase campagne (y compris les autoroutes) et le total de toutes les
classes comprend 96.500 miles de routes non classées.
Il - 1 .2 . - Distribution du parcours de circulation sur les routes à deux voies
Les routes à deux voies constituent une grande proportion des réseaux routiers
des pays membres de l'OCDE, mais une portion réduite de ces routes supporte la majorité de
la circulation. Le tableau 4 illustre ce phénomène pour trois pays de diverses dimensions..
Au Danemark et aux Etats-Unis, 8 à 10 % des routes à deux voies supportent 80 % du trafic.
Le tableau indique également que, non seulement 1 % ou moins de 1 % du kilométrage de
chaque pays supporte plus de 5.000 véhicules par jour, débit relativement élevé pour des routes
à deux voies en rase campagne. Ces routes peuvent supporter des débits plus élevés dans
certaines conditions, mais le débit maximum absolu se situe aux environs de 15.000 à 17.000
véhicules.
On indique aussi au tableau 4 le kilométrage des routes ayant un débit journalier
moyen supérieur à 500. Le chiffre 500 est choisi de façon arbitraire de manière à représenter
le débit pour lequel la nécessité de la présence de deux voies est fondée sur des facteurs autres
que la capacité requise. Les faibles pourcentages indiqués pour la longueur de ces routes font
ressortir un problème fondamental : quelles normes de conception doivent être utilisées pour des
routes à très faible débit ?
Tableau 4 : Trafic sur les routes à deux voies en rase campagne
en fonction du débit moyen journalier
> 500 véhicules/jour
PaysLongueur de route (km)
Fourcentags a)
Longueur de route Véh. km
Danemark b) 5.800 10 81
Espagne c) 24.100 30 83
Etats-Unis d) 388.800 8 83
> 5000 véhicules/jour
Danemark b) 400 0,6 24
Espagne c) 1.300 1,6 21
Etats-Unis d) 14.900 0,3 55
a) Les pourcentages s'appliquent à la totalité de la longueur de la route et du parcours
pour toutes les routes à deux voies.
b) Il est entendu que toutes les routes moins importantes supportent moins de 500 véhicules par
jour et que la moitié du parcours effectué sur les routes avec < 1000 véhicules par jour à un
débit qui se situe entre 500 et 1000 véhicules par jour .
c) Tous les chiffres sont basés sur le Réseau National, dont 99% est constitué par des routes à
deux voies.
d) On suppose que toutes les routes sans revêtement et non classées supportent moins de 500 véh.
par jour et que les 5/6 du kilométrage et du parcours pour le groupe de route ayant un DJM
de 5B0 à 999 se font effectivement sur les routes ayant un DJM de 500 à 999.
- 29 -
11.1.3. - Parcours annuel
Le nombre restreint de données disponibles ne permet pas d'exprimer le parcours
annuel en débit moyen journalier pour tous les pays Membres de l'OCDE qui ont rempli le
questionnaire mentionné ci-dessus. Cependant, le tableau 5 indique le nombre annuel de
véhicules-kilomètres parcourus sur les routes à deux voies dans ces pays. Le nombre de k ilo
mètres effectués dans chaque pays démontre l'importance des coûts d 'u tilisation des véhicules.
Rien qu'aux Etats-Unis, les coûts d'utilisation sur les routes à deux voies dépassent 50 billions
de dollars par an. Les considérations économiques et le choix de normes de conception à
utiliser pour ces routes revêtent donc une grande importance.
Tableau 5 : Parcours annuel sur les routes à deux voies
(Tous les renseignements proviennent du questionnaire du Groupe, sauf mention dans les notes de
référence)
Pays Année Parcours Véhicule-kilomètres 1.000.000
Allemagne b) 1966 218.350
Danemark a) 1966 5.500
Espagne a) 1965 19.800
Etats-Unis 1969 746.300
Finlande c) 1965 7.300
France d) 1965 46.050
Irlande 1968 3.000
Japon c) e) 1968 169.250
Norvège c) 1969 12.750
Pays-Bas 1969 12.650
Royaume-Uni a) 1966 50.800
Suède 1963 16.250
a) Comprend le parcours sur toutes les routes en rase campagne indifféremment du nombre de voies.
b) Véhicules-kilomètres parcourus = Immatriculation des voitures particulières (d'après "Automobile
Facts and Figures" - données de 1966) X distance moyenne parcourue par voiture + immatricu
lation des camions et autobus X distance moyenne parcourue par camion et par autobus.
c) Comprend le parcours sur toutes les routes (en et hors agglomération) indifféremment du nombre
de voies.
d) Parcours uniquement sur le Réseau National.
e) Le chiffre soumis représentant douze heures de moment de circulation est converti au débit
moyen journalier à l'a ide du facteur 1,33.
- 30 -
11.1.4. - Taux d'accidents
Les routes à deux voies prennent encore plus d'importance lorsqu'on compare
le degré de sécurité avec celui des autoroutes et des routes avec réglementation d'accès.
Les taux d'accidents (nombre des accidents par 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus)
pour les routes à deux voies sont deux, trois ou quatre fois plus élevés que pour les
autoroutes. La fréquence et la gravité des accidents sur les routes à deux voies se trouvent
au tableau 6.
Les données contenues dans ce tableau montrent que
- les taux d'accidents mortels, d'accidents avec blessés et d'accidents matériels sont
stables quand ils sont classés soit par réseau routier, soit par débit moyen journalier
(sauf en Finlande où les taux augmentent lorsque les débits journaliers augmentent),
- les taux tendent à être quelque peu plus élevés pour les pays qui possèdent un plus grand
kilométrage de route et un plus grand tra fic,
- tous les types d'accidents se produisent de nuit dans une proportion d'environ 30 à 50 %,
- le pourcentage des accidents impliquant un seul véhicule varie beaucoup d'un pays à l'autre,
- un fa ible pourcentage de la longueur du réseau routier à deux voies d'un pays a un
nombre disproportionné d'accidents par rapport au kilométrage, mais une part proportionnelle
en ce qui concerne le trafic supporté. Les données contenues dans le tableau 7 illustrent
ce point.
Tableau 7 : Comparaison des routes à deux voies à grande circulation:
kilométrage, accidents et trafic
Routes (5000 véhicules par jour ou plus)
PaysPourcentage
Kilométrage Accidents T raf i c
Danemark 0,6 25 24
Espagne 1,6 20 21
- 31 -
11.1.5. - Conclusions
Les données fournies par plusieurs pays Membres de l'OCDE sur la base
du questionnaire ayant tra it à la longueur, à la classification, au tra fic et au taux
d'accidents des routes à deux voies, montrent :
1. L'importance des routes à deux voies quant à leur longueur, au trafic
supporté et au taux élevé d'accidents,
2. la nécessité de réunir des informations statistiques plus fiables, plus
complètes et plus facilement comparables à l'échelon international,
3. la nécessité de définir des critères de conception appropriée pour les
routes à faible débit (inférieur à 500 véhicules/jour) où la capacité
ne pose pas de problèmes,
4. la nécessité de concentrer les travaux futurs sur la sécurité des routes
à très grande circulation (plus de 5.000 véh i eu les /¡our) représentant
un faible pourcentage (environ 1,0 % du kilométrage, mais par contre
un pourcentage élevé d'accidents (plus de 20 %).
- 32 -
Tableau 6 : Accidents mortels, avec blessés,et matériels sur les routes à deux voies
classées par débit ou catégorie de route.
Pays Année Classifi cation
Accidents mortels Accidents avec blessés Accidents matériels
Nombre Taux a /Pourcentage
Nombrea / Pourcentage
Nombre TauxPourcentage
Acc. de S-V b / nuit acc.
Acc. de Acc. nuit S-V
Acc. de Acc. nuit S-V
Allemagne 1968 Fédérale 5868 92217
<*/ D 'Etat 3795 64452
Locale 1280 21343
Autres 3623 33668
Total 14566 32 19 311680 32 16 32 26
Canada 1969 Tous débits 3580 55 32 41150 41 45 118 000 29 42
DMJ
> 10000 198 46
Danemark 1966 5000 à 10000 590 55
c / 1000 à 5000 1961 57
< 1000 317 55
Tous débits 3060 56 34 35DMJ
> 10000 98 1 2166 26
5000 - 10000 249 4 2733 75
Espag'is 19651000 - 5000 1060 8 12026 94
V 500 - 1000 319 10 3742 18
< 500 395 9 4102 113Tous débits 2121 24769 108
Accidents mortels Accidents avec blessés Accidents matériels
Pays Année Classifi cationPourcentage Pourcentage Pourcentage
Nombre Taux Acc. de nuit
Acc.S-V
Nombre Taux Acc.denuit
Acc.S-V
Nombre Taux Acc.denuit
Acc.S-V
Aide féd. princ. 10988 6 168460 88
Etats-Unis
W ' /
1969Aide féd. sec.d'état
Aide Féd. sec. locales
Autres d'état
Locales
6132
2978
992
5068
7
6
5
6
92235
73240
19204
144050
107
159
104
175
Total 26158 6 52 40 497189 117 88x105 506
DMJ
> 10000 14 14 36 7 129 130 34 16 121 122 38 18
Finlande 1969 5000 - 10000 72 18 43 7 418 104 37 17 457 113 40 18e / 1000 - 5000 284 9 41 10 1893 61 36 25 2032 65 39 22
500 - 1000 80 5 34 23 697 47 35 34 826 56 37 27
< 500 69 3 30 25 598 27 34 41 765 35 34 32
Tous débits 519 7 38 13 3735 51 36 28 4201 58 38 24
DMJ
France
T/
1965> 4000
2000-4000
799
1443
10
10
6941
12463
87
84
< 2000 2562 10 23817 94
Tous débits 4804 10 43221 90
1968 Tous débits 5495 9,5 46180 79,8
Accidents mortels Accidents avec blessés Accidents matériels
Pays Année Classifi cationPourcentage Pourcentage Pourcentage
Nombre Taux Acc. de nuit
Acc.S-V
Nombre Taux Accid.de Acc. nuit S-V
Nombre Taux Acc. de Acc. nuit S-V
R. nation, principales 114 6 1226 6CT 2324 113
Irlande 1968R. nation, secondaires
Autres routes
38
181
4 589
2657
63 932
4898
100
Tous débits 333 53 67 4472 42 56 8154
Japong /
1969 Tous débits 10776 17 461111 7
f ays-Bas h /
1969 Tous débits 1700 15 10000 80 25000 200
Grandes routes et c l . 1 1758 3 34633 67
RoyaumeUni
m/1968
Classe II
Classe III et non classées
281
394
3
2
8897
18366
79
97
Total 2433 3 61896 ~75~
Européennes 158 1144 30
Suède
i /
1969Nationales
Régionales
191
312
5
4
1777
3033
37
48
31
37
72
100
Autres 59 526 27
a) - Le taux représente le nombre d'accidents par 100 millions de kilomètres de
b) - S-V est mis pour " impliquant un seul véhicule"
c) - Les accidents mortels sont compris dans les accidents avec des blessés
d) - Le pourcentage des accidents de nuit est une approximation
e) - Les données comprennent les accidents de la circulation signalés par la police sur les routes principales,
les routes principales de raccordement et les autres routes importantes indifféremment du nombre de voies.
f) - Les accidents mortels et les accidents avec des blessés représentent respectivement le nombre de morts ou de blessés.
g) - Seuls sont inclus les accidents survenus sur les routes de largeur se situant entre 5,5 m et 13 m.
h) - Les nombres d'accidents sont seulement approximatifs.
i) - Les accidents s'appliquent à toutes les routes, 99 % de ces accidents arrivent sur des routes à deux voies.
j) - Les accidents mortels ainsi que les accidents avec des blessés sont compris dans le pourcentage des accidents de nuit
avec blessés.
k) - Les pourcentages des accidents mortels de nuit et des accidents impliquant une seule voiture se réfèrent à toutes
les routes en rase campagne.
I) - Le nombre d'accidents matériels se réfère à toutes les routes en rase campagne, sauf aux routes avec réglementation d'accès,
m) - Comprend toutes les routes en rase campagne.
IL 2. - Principes et normes de planification et de conception
11.2.1 . - F lanification du réseau - évolution et principes
A l'o rig ine , les réseaux routiers se développaient sans aucune planification au sens
moderne du mot. L'invention de l'automobile fa it apparaître la nécessité d'adapter les routes
existantes à un nouveau mode de transport en assurant un meilleur revêtement routier, un
profil en travers plus large et aussi un tracé en plan et un profil en long plus rectiligne.
Aucun principe de planification n 'était nécessaire pour répondre à ces exigences. La conception
et la construction d'une nouvelle route étaient considérées comme un projet isolé d'importance
locale et aucune tentative n'était faîte pour intégrer cette nouvelle route au réseau existant ;
il n 'y avait pas de principe de planification.
La première mesure prise en faveur d'une planification du réseau fut la classification
du réseau routier existant en trois principales catégories :
- routes fédérales ou nationales,
- routes principales ou régionales
- routes locales ou secondaires.
Les principes adoptés par cette classification ont été établis intuitivement sans trop
tenir compte de la qualité de la circulation ou de l'application de critères ou de calculs
économiques.
Le réseau d'autoroutes construit par la suite a été tracé sur la base de principes
bien définis, c 'est-à-dire qu 'il avait pour but de relier les centres économiques, culturels
et politiques existants. Cependant, les autoroutes étaient considérées comme un réseau à part
e t, de ce fa it, elles n'étaient pas en étroite liaison avec les autres routes existantes.
De plus, elles n'étaient pas conçues dans le but de faire valoir des régions ou d'améliorer
la structure économique ou sociale des régions qu'elles traversaient.
Actuellement, on développe une nouvelle philosophie relative à la planification
du réseau : toutes les routes accessibles au trafic des véhicules sont considérées comme
formant le réseau routier dans son ensemble. Chaque section de ce réseau doit remplir une
ou plusieurs fonctions bien définies et doit être par conséquent conçue conformément à
ces fonctions.
- 37 -
Dans le cas idéal, ïl faudrait concevoir une route donnée seulement au moment où
la planification du réseau est terminée. Cette planification comporte les phases suivantes :
- analyse de la structure régionale
(données économiques et sociales par exemple),
- prévision des données régionales,
- génération du tra fic ,
- répartition modale,
- lignes d'origine et de destination,
- développement des modèles de réseaux,
- distribution du tra fic ,
- examen des modèles de réseaux sur la base des critères définis,
- choix du meilleur modèle,
- dimensionnement du réseau.
Les critères définis pour l'examen des modèles de réseau sont :
- utilisation équilibrée de toutes les sections du réseau en fonction du tra fic ,
- niveau de service,
- considérations économiques,
- développement régional.
Un réseau peut être conçu en déterminant la fonction de chaque section comme il
est suggéré dans le guide suisse (c'est-à-dire la classe (fonction) la plus élevée représente une
route avec un débit élevé et à grande vitesse ; la classe suivante représente une route à débit
élevé, e t c . . . ) (7). Conformément aux "Directives allemandes relatives à la planification du réseau"
(8), chaque section du réseau devrait correspondre à un certain débit de tra fic et la vitesse du
tra fic correspondre à ce débit. Cette vitesse (vitesse du réseau ou vitesse optimale) est choisie
conformément à la structure du tra fic sur la section du réseau, cette structure étant exprimée en
fonction de la motivation principale du déplacement et de la distance moyenne correspondante.
Le rapport entre le dimensionnement du réseau et la conception des routes confor
mément aux directions allemandes est indiqué au tableau 8„
- 38 -
Tableau 8 : Principes fondamentaux de la planification du réseau (8)
Type
rlr
Données relatiives au trafic Caractéristiques de la route
routepour
K /M ])
Débit de tra fic (véh /h) la gamme de vitesses (km/h)
120-100 100-80 80-60 60-40
Tracé Profil en traversIntersections Accès
Vitesse de
base (km/h)
Nombrede
voies
Séparateur
médian
Accotement stabil.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1.11 <4> 27003) 35003) 42003) _ 63> non</>a) 1.1. K 140/120/100 oui oui à niveaux
autoriséDo 1 .12 1700 2300 2700 4
séparés
OD
<1.2. K - 23003) 27003) 30003) 100/80 43) oui oui h h
2 .1 . K - 1300 1800 80 4 oui oui à niveau h
2 .2 . K - 1300 1800 100/80/60 2 - oui h h
2 .3 . M - 1100 1600 80/60 2 - oui h non désiré
2 .4 . M - 800 1300 80/60/40 2 - - h h
<G■4—D 2.51 500 800 80/60OC* 2 .5 . M - 2 - - h permis
2.52 300 60/40
1) K = uniquement trafic des véhicules motorisés - M = trafic mixte
2) Les valeurs indiquées s'appliquent à un profil de terrain plat et à un pourcentage de camions allant ¡usqu'à 10 % ;
dans le cas des routes à double chaussées, les chiffres donnés se réfèrent à une seule chaussée
3) Pour une voie supplémentaire, on ajoute 1000 véh/h dans la colonne 3, 1200 véh/h dans la colonne 4,
1500 véh/h dans la colonne 5 et 1700 véh/h dans la colonne 6.
4) Les nombres s'appliquent aux catégories de routes telles qu'elles sont définies dans les directives allemandes.
11.2.2. - Conception des routes - évolution et normes
Avant l'invention des véhicules à moteur, la route à deux voies d'origine pourrait
être caractérisée de la façon suivante :
(i) elle suivait les pistes primitives, souvent de façon illogique, et faisait partie
d'un réseau de routes reliées entre elles de manière fortu ite ,
(ii) le tracé en plan, le profil en long et les aménagements d'intersections étaient
conçus pour des véhicules roulant à une vitesse faible (véhicules attelés)
et,
( iii) le revêtement des routes était réalisé en grande partie avec les matériaux
totalement disponibles (souvent poussiéreux), qui n'étaient adaptés qu'à une
circulation lente et offraient un niveau de confort et d'aisance très médiocre.
L'introduction du véhicule à moteur fa it apparaître de nouvelles exigences plus
rigoureuses concernant la qualité des routes à deux voies, pour les raisons suivantes :
- l'accroissement du nombre de voitures particulières,
- l'augmentation de la vitesse des véhicules,
- l'augmentation du nombre de poids lourds,
- l'augmentation de l'importance et de la fréquence de la charge d'essieu,
- l'augmentation du parcours moyen annuel.
Le tableau 9 indique les données ayant tra it à cette évolution aux Etats-Unis,
apparaissant comme l'un des pays les plus motorisés.
Tableau 9 : Evolution du nombre des véhicules,
du parcours annuel effectué et des
vitesses aux Etats-Unis (9. 10. 11)
Année Moyenne1921-1930
1930 1940 1950 1960 1968
Nombre de véhicules en millions Voitures particulières Autobus
16.18.03
22.97.04
27.37.07
40.19.14
61.43.14
83.28.17
Camions 2.37 3.52 4.59 8.23 11.33 16.10
Nombre total véhicules 18.58 26.53 32.03 48.56 72.90 99.55
Coefficient d'équivalence en millions voitures particul.
Voitures particulières Autobus (facteur 3 à 1) Camions (facteur 3 à 1)
Total du coefficient d'équivo ence en unités vo it, partie.
16.18.09
7.11i-
23.38
22.97.12
10.56
33.65
27.37.22
13.77
41.36
40.19.43
24.70
65.32
61.43.41
33.99
95.83
83.28.52
48.31
132.11
Parcours moyen annuel en miles (milliers)
Voitures particulièresAutobusCamions
9.0818.5610.62
9.0220.9110.78
9.4516.0010.58
9.6314.1211.57
Nombre de miles annuels 6.58 7.71 9.35 9.35 9.63 9.95
Equivalent 1921-1930 (Véhicules en millions y compris la correction pour les miles parcourus)
23.38 39.43 58.77 92.81 140.24 199.76
Vitesse plafond des vo itures nouvelles (mph)
Voitures de luxe Voitures prix moyen Voitures à bas prix
635547
737062
918781
918781
Vitesses sur les routes
princi pales en rase campagne (mph)
Moyenne 90 percentile
2640
3547
4758
4758
5364
5971
* Vitesse non dépassée par 90 % des conducteurs.
- 41 -
Surfaçage des routes
Tout d'abord, les routes existantes devaient avoir un revêtement à l'épreuve des
saisons pour permettre au véhicule de rouler et de "sortir de la boue". C'est seulement
à un stade ultérieur que les chaussées des routes furent conçues pour répondre à la demande
du tra fic en fonction de la vitesse, du débit et de la charge d'essieu.
Profil en travers
L ‘augmentation de la dimension et du nombre des camions et la nécessité de plus
en plus impérative d'assurer la sécurité routière ont entraîné graduellement l'élargissement
ininterrompu des routes (voir tableau 10), la prévision et l'élargissement des accotements,
l'adjonction de voies supplémentaires en rampe pour séparer les véhicules lents des véhicules
rapides et, dans certains pays, l'adjonction des voies de stationnement ou à usages multiples.
Tableau 10 : Effet du nombre, du type et de l'u tilisa tion des véhicules
sur la largeur et le tracé des routes aux Etats-Unis (10 ,12)
AnnéeMoyenne
1921-19301930 1940 1950 1960 1968
Largeur nécessaire de la voie en pieds (à la fois en fonction du nombre et de la vitesse des véhicules)
Pour les voitures particulières 9 10 11 11 12 12
Pour les camions et les voitures 9 11 12 12 12 13
Courbe en plan répondant aux normes de sécurité (pour les vitesses du
90ème percentile)
Rayon de courbure en pieds 830 1140 1910 1910 1970 3000
Exigences de distance de vis ib ilité (pour les vitesses du 90ème per
centiles - AASHO)
D 'a rrê t... pieds 275 325 450 450 550 630
De dépassement... pieds 1100 1450 2200 2200 2300 2550
a) pas de devers.
- 42 -
Tracé en plan et profil en long
On avait considéré tout d'abord la conception des routes comme un problème
dynamique. On pensait qu 'il suffisait de trouver un équilibre entre la vitesse, le rayon
de la courbure, le facteur de frottement latéral et le devers. Au fur et à mesure que
les vitesses ont augmenté et qu'un besoin accru d'assurer la sécurité routière s'est fa it
sentir, l'in troduction de raccordements progressifs et la prévision de distances de vis ib ilité
d'arrêt sont devenues nécessaires dans cette phase de la philosophie de la conception
dynamique. En raison des débits de circulation croissants sur les routes à deux voies,
les distances de v is ib ilité de dépassement ont constitué une autre caractéristique ;
c e lle -c i, qui é ta it initialement une valeur géométrique, a ultérieurement permis de calculer
un pourcentage minimum de sections comportant des distances de v is ib ilité suffisantes par
rapport à la longueur totale de la route.
L'adaptation continuelle de certaines caractéristiques routières à cette évolution
est indiquée dans le tableau 10 pour quelques éléments de conception sélectionnés aux
Etats-Unis.
Des recherches récentes ont permis de décrire la conduite sur les autoroutes
grâce à des lois régissant un système de contrôle automatique, au centre duquel se trouve
l'ê tre humain en tant que conducteur. A insi, indépendamment des exigences dynamiques,
on devrait prendre en considération les caractéristiques physiques et psychologiques du
conducteur lors de la conception des routes. Ceci comporte les études suivantes :
- contrôle du tracé à trois dimensions et sa meilleure u tilisation,
- analyse complète de la distance de v is ib ilité (pas seulement sur
la base de considérations dynamiques), étant donné que le conducteur
doit compter presque exclusivement sur ses facultés visuelles pour obtenir
des informations sur la section de route à l'avant et agir en conséquence
(vitesse, position dans le profil en travers),
- analyse exhaustive des vitesses par rapport aux caractéristiques des routes,
et élaboration des profils de vitesse le long de la section de route étudiée
dans le but d'obtenir , grâce à une conception de route appropriée, des
profils de vitesse homogènes pouvant être ainsi utilisés pour le dimensionnement
des routes.
- 43 -
L'accroissement plus accentué des vitesses de circulation au cours des dernières années
a donné une importance considérable au problème du drainage du revêtement routier dans l'étude
des routes, particulièrement en ce qui concerne le danger de l'hydroplanage. Il devînt donc
nécessaire d 'é tablir des normes relatives au devers minimum à l'endroit des raccordements et des
courbures peu accentuées, relatives aux pentes minimum pour les sections avec changement
de devers ou relatives à la pente minimum des bordures de la chaussée par rapport à la pente
de la route.
Une nouvelle phase dans la méthodologie de la conception des routes consîte à tenir
compte de l'esthétique. L'Allemagne fut le premier pays à s'en préoccuper. D'autres pays
par la suite prirent ce facteur en considération. A présent, les nations industrielles ont redé
couvert l'esthétique sous l'expression de "protection du paysage". De plus, l'esthétique routière
doit tenir compte des nuisances du tra fic , spécialement du bruit et de la pollution, mais il
nfexiste pas à ce jour de normes en la matière.
Résumé
Si l'on jette un coup d'oeil rétrospectif sur les soixante dix dernières années, on
constate trois stades dans l'évolution de la conception routière, dont le but é ta it d'assurer
1. - le surfaçage des routes
2. - la capacité et la sécurité
3. - un système de routes en rase campagne acceptable du point de vue de
l'esthétique, du rapport coût/efficacité, du point de vue social et de
l'environnement.
11.2.3. - Stratégie de conception
Les grandes lignes de l'évolution de l'aménégament routier données ci-dessus mettent
en évidence un certain nombre de critères qui sont maintenant pris en considération dans
l'étude des routes à deux voies. Il est également évident que beaucoup de caractéristiques
géométriques sont affectées par les changements apportés aux véhicules et aux conditions
de circulation. Les tableaux 11 et 12 résument dans quelle mesure ces critères et caracté
ristiques ont été pris en considération par plusieurs pays Membres de l'OCDE lors de la
conception des routes à deux voies.
- 44 -
Le tableau 11 contient les réponses des pays indiqués, à la question :
“ lesquels des critères énumérés sont utilisés pour le choix de conception compte tenu
des normes de votre pays ? " Comme on pouvait s'y attendre, tous les pays tiennent
compte des débits de la circulation et des vitesses de base, lorsqu'ils choisissent une
conception de route adéquate. Il est quelque peu étonnant que, dans deux pays,
les méthodes de conception ne soient pas appliquées en fonction des classes de route
(nationale, régionale, ou locale). Comme prévu, l'u tilisa tion des critères- sécurité
de circu lation, niveau de service et vitesse maximale praticable - varie, ces facteurs
étant souvent indirectement ou directement inclus dans d'autres critères. Dans les pays
où les deux derniers critères ne sont pas actuellement utilisés dans la conception des
routes, des recherches sont en cours pour étudier de nouveaux critères de conception.
Les réponses aux questions "Des normes de conception de routes à deux voies
sont-elles appliquées dans votre pays pour les points suivants ? " sont indiquées dans
le tableau 12. Il ressort du tableau que presque tous les pays possèdent des normes pour
toutes les caractéristiques de profil en travers et de tracé en plan énumérées ; la
seule exception importante étant la longueur maximum des raccordements.
- 45 -
Tableau 11 : Critères utilisés dans le choix de la conception (b)
CritèresA lle magne
A utriche
CanadaDane
markEs
pagneEtats-Unis
Finlande
FranceIr
landeJapon
Norvège
Pays-Bas
RoyaumeUni
Suède
Débit de circulation X X X X X X X X X X X X X X
Classe de route X X X X X X X X X X X X
Caractéristiques topograph iques X X X X X X X x a) X X X X X
Vitesse de base X X X X X X X X X X X X X X
Sécurité X X X X X X X X X
Niveau de service X X X X X X X X X
Vitesse maximale praticable
b) X X X X X
a) Critère inclus dans la vitesse de base
b) à l'exception de l'étude du profil en travers
Tableau 12 : Caractéristiques du profil en travers et du tracé en plan
pour lesquelles il existe des normes de conception
CaractéristiquesA lle magne
Autriche
CanadaDanemark
Espagne
Etats-Unis
Finlande
FranceIr
landeJapon
Norvège
Pays-Bas
RoyaumsUni
Suède
Profil de travers
Largeur de la route X X X X X X X X X X X X X X
Largeur de la voie X X X X X X X X X X X X X X
Accotements et bordures X X X X X X X X X X X X X X
Pente transversale X X X X X X X X X X X X
Canalisations de drainage X X X X X X X X X X
Talus X X X X X X X X X X a) X
Bordures et barrières X X X X X X X X X b) X X
Profil en travers (ponts) X X X X X X X X X X X X X
Trottoirs X X X X X X X X X
Pistes cyclables X X X X X X X X X X X
Voies pour poids lourds X X X X X X X X X X
Zones d'arrêt et de stationnement
X X X X X X X X X X
Dégagement latéral X X X X X X X X X
Tracé
Distance de visib ilité d'arrêt X X X X X X X X X X X X X
Distance de visib ilité de dépassement
X X X X X X X X X X X X X
Longueur minimum des raccordements
X X X X c) X X
Longueur maximum des raccordements
X X X c) X
Tableau 12 (suite)
CaractéristiquesA lle magne
Autriche
CanadaDanemark
Espagne
Etats-Unis
Finlande
FranceIr
landeJapon
Norvège
Pays-Bas
RoyaumeUni
Suède
Courbe en plan X X X X X X X X X X X X X X
Devers X X X X X X X X X X X X X X
Elargissement à l'endroitX X X X d) X X X X X X X X
des viragesRaccordements progressifs X X X X X X X X X X X X X X
Pente X X X X X X X X X X X X
Courbe en profil en long X X X X X X X X X X X X X X
Intersections X X X X X X X X X X X X
00
1 a) La pente dépend du type de sol et de la hauteur du talus
b) Les barrières ne sont pas comprises
c) seulement à conseiller
d) pas nécessaire pour la largeur de la voie et la courbure standards.
11.2.4. - Conclusions
On peut tirer les conclusions suivantes :
1. Chaque section du réseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans l'ensemble
du réseau.
2. Les normes de conception routière devraient être mises à jour et adaptées à des
intervalles réguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la
circulation tout en répondant aux exigences de sécurité et d'économie.
3. Indépendamment des exigences d'ordre dynamique, on doit tenir compte de la cons
titu tion physique et psychologique du conducteur lors de la conception des routes.
En conséquence, le contrôle du tracé à trois dimensions et sa meilleure utilisation,
l'analyse complète des distances de visibilité et l'analyse exhaustive des vitesses
permettant d'obtenir des profils de vitesse homogènes, constituent des outils indis
pensables à la conception moderne des routes.
4. Par suite de l'augmentation des vitesses de circulation et en vue d 'éviter le phénomène
d'hydroplanage, le drainage des revêtements routiers est très important et on devrait
par conséquent établir des normes à ce sujet.
5. Il est nécessaire d 'é tab lir des normes de conception relatives aux nuisances occasionnés
par le tra fic , particulièrement au bruit et à la pollution.
Enfin, après avoir considéré de façon générale la philosophie et les normes
de conception des pays Membres de l'OCDE, le Groupe souhaite mettre l'accent sur le
point suivant :
6. La stratégie et les normes de conception pour les caractéristiques de profil en travers
et de tracé en plan varient dans les pays Membres. Il est nécessaire de réunir des
informations de base sur les stratégies de conception nationales et des données relatives
aux normes des conceptions nationales ; il est également essentiel d'effectuer une enquête
sur les techniques utilisées par les ingénieurs et leur expérience relative à l'application
de ces normes dans la conception des routes à deux voies. Ces données fourniront une
base sur laquelle les organismes nationaux responsables en la matière pourraient procéder
à un examen des stratégies et normes de conception actuelles, dans le but de poursuivre
l'amélioration des normes nationales actuelles de conception et de contribuer à une harmo-
1 nisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et de la cir
culation.
- 49 -
11.3. - Relations entre caractéristiques routières et les conditions d'écoulement de \a
circulation
Cette section résume les résultats de recherches récentes sur les caractéristiques
de la circulation des routes à deux voies en mettant l'accent sur la capacité, les vitesses et
les relations vitesse/écoulement et sur la manière dont ces facteurs sont affectés par les
caractéristiques de la route.
11.3.1. - Capacité
Le Manuel américain sur la Capacité des Routes recommande de prendre pour
hypothèse que la capacité absolue d'une route à deux voies en rase campagne (2 X 3 m.60
de large) soit de 2.000 voitures particulières à l'heure (total sur les deux directions).
Tous les débits maxima observés sur les routes à deux voies en rase campagne citées dans
le Manuel sont en fa it au-dessous de cette valeur, quoique quelques-unes des valeurs
citées relatives à l'écoulement sur des rues urbaines, des ponts et dans des tunnels
soient supérieures à 2.000 véhicules par heure. Cependant, il y a plusieurs exemples d'écou
lement supérieur à 2.000 véhicules/heure sur des routes en rase campagne dans d'autres
pays.
On peut trouver quelques exemples de telles valeurs dans le tableau 13.
En dressant ce tableau, on a exclu les routes de largeur supérieure à 7,5 m. afin d 'éviter
toute distortion.
Tableau 13 : Ecoulements observés supérieurs à 2.000 véhicules/heure
sur routes à deux voies
PaysEcoulement de la circulation en vé h ./h . (total des deux directions)
Pourcentage de camions
Largeur de la route (en mètres)
Al lemagne 2,220 9 7,5
Allemagne 2,295 12 7,5
Allemagne 2,415 28 7,5
Danemark 2,718 (pont) 0 5,6
Espagne 2,310 inconnu 7,0
France 2,833 inconnu
Japon 3,060 20 7,5
Japon 2,811 20 7,5
Japon 2,025 33 7,5
Norvège 2,494 2 7,5
Royaume Uni 2,070 10 7,2
- 50 -
Ces résultats, basés sur une observation sur plusieurs heures, non
extrapolés à partir de comptages de courte durée (5-15 minutes), tendent à jeter un doute
sur la va lid ité d'employer, à l'usage international, un chiffre de 2.000 voitures particulières
à l'heure comme capacité absolue. De plus, il y a de fortes objections théoriques à cette
valeur. Si l'on se base sur les écoulements observés sur des autoroutes sans dépassement
autorisé, on pourrait s'attendre à ce que chacune des deux voies puisse admettre 1.800
voitures particulières ou plus par heure. De tels écoulements ont aussi été observés sur
une seule voie lors d'expérimentations de circulation contrôlée, même sur des pistes d'essais
comportant des virages.
En théorie, on pourrait donc s'attendre à obtenir un écoulement d'au
moins 3.600 voitures particulières à l'heure, ou leur équivalent (total des deux directions).
Il convient d'expliquer pourquoi les circulations observées sont beaucoup plus faibles que
la valeur ci-dessus. Un élément de réponse pourrait être la conception inappropriée des
intersections , particulièrement pour les véhicules qui pénètrent sur la route principale.
Un autre facteur est que les routes à deux voies contribuent fortement à la formation
de pelotons conduits par des véhicules lents. De tels pelotons ont moins de chance
d'apparaître sur des routes à voies multiples , car (î) les pentes et la courbure sont
habituellement moins importantes que sur les routes à deux voies (ii) d'autres caractéristiques
géométriques sont aussi d'une conception plus élaborée, (in) la présence de deux ou plusieurs
voies dans chaque direction induit les véhicules à rouler dans une voie appropriée à leur
vitesse de te lle manière que la variabilité des vitesses désirées est réduite et (iv) on trouve
moins de frottement marginal.
Le facteur le plus important est probablement la nature inéquilibrée
de la circulation sur pratiquement toutes les routes. Même si la demande dans une direction
de la route à deux voies est suffisante pour saturer la voie appropriée, la demande dans
l'autre direction est habituellement beaucoup plus fa ib le . Ceci suggère que le concept de
capacité (utilisé dans le sens de capacité absolue) n'a pas beaucoup de sens quand il est
appliqué à des routes à deux voies à double sens. Sur les routes à chaussées séparées,
on observe constamment,à divers endroits, des écoulements maximaux situés aux environs
de 2.000 véhicules/heure, mais sur les routes à deux voies, les écoulements observés
dépendent du taux de la demande de circulation dans les deux directions aussi bien que
de la géométrie de la route.
- 51 -
Néammoins, i l est théoriquement intéressant de noter que la capacité d'une route
à deux voies à double sens de c ircu la tion avec régulation d'accès et avec demande maximum dans
chaque d ire c tio n , se situe probablement aux environs de 3.600 voitures particu lières par heure
(tota l des deux d irections). Au Royaume-Uni, le Road Research Laboratory suggère une capacité
de 2 .400 véhicules/heure sur une route à deux voies de 7 ,5 mètres de large avec une composition
standard de 15 % de poids lourds, étant entendu qu'un poids lourd est équivalent à deux unités-
voitures particulières ; ceci rev ient à environ 2.700 unités-voitures particu lières par heure.
Ce ch iffre est compatible avec la valeur de 1.800 voitures particu lières par heure dans la d irec
tion de la c ircu la tion la plus élevée, si la distribution d irec tionne lle est 2 : 1.
11.3.2. - Evolution des vitesses
L'importance de la vitesse de parcours dans l'é vo lu tio n de la conception
des routes à deux voies a déjà été établie dans le paragraphe 11.2. Le tableau 14 ci-dessous
résume l'évo lu tion des vitesses, augmentant chaque année, te lle q u 'e lle a été mesurée dans
différents pays.
Le tableau 14 montre clairement une nette tendance ascendante en ce qui
concerne les vitesses moyennes sur les routes à deux voies aussi bien pour les voitures
particulières que pour les camions. Les données obtenues au Royaume-Uni sur les routes à deux
voies sur lesquelles aucune amélioration n'a été effectuée entre les deux périodes de recueil
des données (1957 et 1964), démontrent de plus que la d is tribu tion des vitesses pour véhicules
particu liers dans son ensemble a été translatée vers le haut. Leurs résultats dé ta illés se trouvent
au tableau 15.
- 52 -
Tableau 14 : Evolution des vitesses par pays - Routes à deux voies
PaysNombre de sites
mesurésPériode de temps Vitesse moyenne (km/h)
ancienne nouvelleAccroissement/an
km/h Références
Voitures
Australie 31 1963 - 1967 0,56 13
Finlande 1961/62 - 1965 a) 4 ,50 (tous véh.) 14
A .L .P .C .R . (b) 1955- 1962/63 1,30 (tous véh.) 15
Ecosse c) 1957-1964 1,21 16
Suède 2 1956 - 1961 1,00 17
Royaume-Uni 4 d) 1957 - 1964 66.0 75.6 1,38 18
Etats-Unis 845 e) 1959 - 1969 85.3 99.0 1,37 20
Camions
Austral ie 31 1963- 1967 1,05 13
Finlande 1961/62 - 1965 2 ,0 14
Royaume-Uni 4 d) 1957 - 1964 56,3 67,6 1,61 (camions légers) 18
51,5 62 ,8 1,61 (camions moyens)
45,1 57 ,9 1,84 (camions lourds)
Etats-Unis 845 e) 1959-1969 85,3 95,7 1,05 (bus) '¿0
75,6 88,5 1,29
a) On a conclu qu'environ 90 % de l'accroissement de la vitesse é ta it dû au perfectionnement technique du véhicule
et le restant à l'am éliora tion du réseau routier.
b) A .I .P .C .R . (Association Internationale Permanente du Congrès de la Route) a organisé des études en Belgique,
en France, en Hollande et en Ita lie .
c) Etude effectuée sur les routes à une vo ie .
d) Des études ont été effectuées en six points en 1957 et en quatre points en 1964. Des études prélim inaires ont été
effectuées entre 1 947 et 1 955 (1 9).
e) Inclu t tous les types de routes en rase campagne, mais la plupart des mesures de vitesses éta ient effectuées
sur des routes à deux voies.
Tableau 15 : Augmentation des vitesses au Royaume-Uni
entre 1957 et 1964 (18)
Vitesse Augmentation en 7 ans (km /h)
Vitesse moyenne 10,5
5 - percentile 9 ,5
15 - 9 ,8
50 - 10,6
85 - 10,8
95 - 10,0
Du fa it du déplacement uniforme de la d is tribu tion des vitesses, le nombre
des véhicules roulant à des vitesses élevées a augmenté s ign ifica tivem ent avec le temps,
comme on peut le vo ir au tableau 16. Ce tableau indique le pourcentage des véhicules
américains qui dépassent des vitesses données sur des routes de rase campagne. Les
vitesses dépassant 60 miles/heure (96,6 km/h) ont augmenté de 9 % en 1949 à 46 % en
1969.
Tableau 16 : Pourcentage des véhicules américains dépassant
des vitesses données sur des routes rurales (19)
Vitesse dépassée Année
1949 1959 1969
40 mph (64 ,4 km/h) 78 90 98
50 mph (80,5 km/h) 38 55 81
60 mph (96,6 km/h) 9 16 46
- 54 -
O n a observé, au cours d'une enquête en A ng le terre , des augmentations
de vitesse sur tous les types de routes, sauf sur les rues au centre des v ille s . L'étude
a montré des augmentations de 1,61 et 1,13 km/h par an (1 ,0 et 0 ,7 mph/an) respectivement
pour les autoroutes et les routes principales suburbaines. O n pense que des augmentations
de vitesse au Royaume-Uni et dans d'autres pays sont une fonction d irecte de l'augmentation
des performances des véhicules.
Une étude britannique (21) contenant des données relatives à des tests
routiers sur les performances de modèles correspondants de voitures sorties dans la
période de 1950 à 1961 a montré que les taux moyens d'augmentation de la vitesse maximum
é ta ien t d 'environ 1,61 km /h /an (1 mph/an) pour les petites conduites intérieures d'un grand
constructeur ; 2,41 km /h (1 ,5 mph/an) pour les voitures standards moyennes, et 3 ,22 km/h
(2 mpH) ou plus par an pour les grandes voitures et les voitures de sport. Il se dégage
des mesures régulières effectuées sur l'autoroute M l en Grande-Bretagne, dans des conditions
de c ircu la tion lib re , entre 1959 et 1965, des augmentations de vitesse assez uniformes qui
peuvent atte indre une moyenne de presque 1 mph/an pour les voitures et les poids lourds (18).
11.3.3. - Relations vitesse/écoulement
Pendant de nombreuses années, les relations vitesse/écoulement ont été
considérées comme ayant une importance fondamentale dans beaucoup d'aspects de la p lan i
fica tio n de la c ircu la tio n , y compris la p lan ifica tion des réseaux routiers, la conception
des routes et l'é vo lu tio n économique. Quelques-unes des premières études sur la relation
entre vitesse et écoulements sur des routes existantes semblent avoir été faites aux Etats-
Unis dans les années 1940. Les résultats publiés dans l'é d itio n de 1950 du Manuel sur la
capacité des Routes ont fourni deux relations vitesse/écoulement pour les routes à deux voies -
l'une pour les "routes existantes à grande vitesse" et I ' autre pour " la majorité des grandes
routes existantes?'. O n a trouvé des relations linéaires dans les deux cas entre les vitesses
moyennes et l'écou lem ent, en partant de l'écoulement nul jusqu'à la capacité (2000 vé h /h .)
to ta l des deux d irections).
Les relations définies aux Etats-Unis éta ient basées sur des observations
effectuées sur des routes planes. Des études ultérieures faites dans d'autres pays sur des
routes à deux voies, de rayon de courbure variable et avec des pourcentages de camions,
examinées plus en déta il ci-dessous, ont donné des relations linéaires du même genre.
Les résultats de ces études sont résumés à la figure 1 qui donne les vitesses moyennes comme
une fonction de la c ircu la tion tota le dans les deux d irections. Les données contenues dans la
figure ne montrent que les résultats obtenus depuis 1960. Les données américaines publiées
dans le Manuel de Capacité des Routes de 1965 sont exclues car elles ont été basées sur des
courbes déterminées à des époques plus lointaines (aux environs des années 1950) et modifiées
pour rendre compte des vitesses plus élevées existantes.
- 55 -
Figure 1 : COMPARAISON ENTRE LES RELATIONS VITESSE/ECOULEM ENT PROVENANT DE DIFFERENTES SOURCES
Ecoulement to ta l dans les deux d i re c t io n s ( v é h i c u l e s / h )
{1. R . - U . ; p lane et dro i te2 . R . - U . ; p lane, courbure moyenne 5 % des po ids lourds
3 . R . - U . ; plane, courbée— — — — ------4. Japon
{5. Europe ; 2 0 % des po ids lourds6. Europe ; 30 % des po ids lourds
• • • • • • • • • • • • 7 . I r lande 1970; 2 % des po ids lourds
- 56 -
La figure 1 montre une variation considérable suivant les sources de la pente
écoulem ent/vitesse ; mais, à part le Royaume U n i, il y a un grand degré de sim ilarité
dans les pentes provenant des différentes sources. Les pentes établies au Royaume-Uni ont
un aspect nettement moins accusé que celles des autres pays, ce qui implique un complément
de recherches. Il y a cependant une va riab ilité suffisante entre les autres sources d'information
pour mettre en doute la possibilité d 'appliquer des données obtenues dans un pays à un autre
pays. Cependant, les concepts et méthodes utilisés dans un pays pourraient être transférables
même si les valeurs absolues, telles que la capacité,ne le sont pas. En conséquence, les
paragraphes suivants décrivent brièvement les recherches concernant la re lation vitesse/
écoulement dans plusieurs pays différents.
Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR)
Cette Association a organisé des étudessur les relations vitesse/écoulement, sur
la base d'une coopération à l'échelon international en 1955 et un compte-rendu des résultats
de ces études a été fa it par le Comité Technique sur le tra fic au Congrès de Stresa en
1958. Ces études ont également considéré le niveau de service du point de vue du pourcentage
de véhicules entravés par la c ircu la tion , basé sur les mesures de la distribution des inter
valles de temps entre le passage des véhicules successifs . Un rapport u ltérieur désapprouve
cette dernière façon d'aborder le problème : en indiquant que les résultats obtenus pré
sentent un certain in térêt pour dé fin ir le degré de congestion sur les routes à deux voies
en fonction du débit to ta l dans les deux directions, mais ils ne semblent pas directement
nécessaires pour déterminer une capacité correspondante à un degré de congestion acceptable (15).
Au cours de travaux effectués par la suite, le Comité a lim ité ses activ ités à l'établissement
du rapport entre la vitesse moyenne d'une part et le débit et la composition du tra fic d'autre
part, et a u tilisé les résultats obtenus pour calculer la valeur économique du temps perdu par
suite de la congestion en re la tion avec le coût de l'élargissement de la route. De nombreuses
mesures (apparemment au moyen de cinévitesse) ont été effectuées sur 17 points de routes
à deux voies en rase campagne en Belgique, Espagne, France, Ita lie et Pays-Bas. On a
centralisé le traitem ent des données et utilisé des techniques de régression m ultip le pour
é ta b lir un rapport entre la vitesse moyenne (et écarts-type) des véhicules lourds et légers et les
écoulements des véhicules lourds et légers d'une part, et d 'autre part entre la vitesse moyenne
de ces mêmes véhicules et la composition du tra fic . L'analyse comprend une tentative d 'é tab lir
un rapport entre les relations vitesse/écoulement et les caractéristiques de la route (y compris
la largeur de la route et de l'accotement) mais les résultats sont généralement peu concluants.
- 57 -
Il y a tout de même un résultat intéressant : la pente vitesse/écoulement (pour une composition
de tra fic donné) en 1962-1963 é ta it to u t-à -fa it semblable à ce lle trouvée en 1 955 quoique,
ainsi q u 'il a été d it plus haut, les vitesses correspondant à tous les niveaux de c ircu la tion
é ta ient en moyenne plus élevées de 9,5 km /h. Des relations vitesse/écoulement typiques
pour tous les cinq pays, combinées en 1962-1963, se trouvent à la figure 1.
Royaume-Uni
En 1967-1968, le Road Research Laboratory a entrepris une étude approfondie
sur routes en rase campagne pour é tab lir comment la vitesse moyenne est re liée à la
circu la tion et à la composition du tra fic et aux caractéristiques de largeur et d'aménagement
de la route. On a utilisé la vitesse moyenne car e lle est directem ent re liée aux durées
de déplacement qui peuvent être facilement quantifiées en termes monétaires.
Dans cette étude britannique, les vitesses sont mesurées par la méthode des
plaques d 'im m atricu lation sur 18 sections de route, dont la longueur est comprise entre
2 et 8 kms (à l'exclusion des grandes intersections), la durée des mesures étant normalement
située entre 15 et 20 h. avec 6 groupes de mesures doubles. Quoique les routes à deux
voies constituent la partie la plus importante de ce tra v a il, les mesures ont été effectuées
aussi sur des routes à trois voies , des routes à quatre voies à chaussée unique, et des
autoroutes à quatre et six voies. De plus, on a procédé à des mesures de courte durée
en v ingt points supplémentaires pour déterminer la re lation entre la vitesse à fa ib le c ir
culation et la géométrie de la route.
Les données ont été analysées par régression m u ltip le , dans laquelle les v i
tesses des véhicules légers et lourds sont reliées de manière séparée à la c ircu la tion de
ces mêmes véhicules roulant dans la même direction et dans la d irec tion opposée. Ces
équations sont d'abord analysées et commentées e t, dans la présentation fina le des ré
sultats, la vitesse " lib re " (vitesse à 300 véh /h . par voie) et la pente de la dro ite vitesse/
écoulement sont données comme fonction a) du pourcentage des véhicules lourds , b) de la
" sinuosité " sur la longueur de route (somme des déflexions de toutes les courbes en plan
par unité de longueur, exprimée en degré par km) et c) du "vallonnem ent" de la longueur
de la route (les montées et les descentes par unité de distance exprimée en mètre par km).
De ce tra v a il, il est ressorti que "la sinuosité" et le "vallonnem ent" sont les
caractéristiques routières les plus importantes affectant les relations vitesse/écoulement.
Les effets de largeur de route et des accotements n 'ont pas été déterminés.
- 58 -
Les résultats sont néammoîns intéressants dans la mesure où ils permettent
de fa ire des évaluations économiques des systèmes routiers et d 'é ta b lir des modèles
mathématiques des réseaux routiers. Il n'a été fa it aucune tenta tive pour les u tilise r
dans le contexte du niveau de service (22).
France
En 1967, on a re cu e illi des données concernant les vitesses/écoulements sur
le réseau des routes nationales françaises en 51 points où la route ava it une largeur de
six ou sept mètres. Des équations de régression m ultip le ont été établies pour re lie r la
vitesse moyenne des voitures particulières au nombre de voitures et de poids lourds roulant
dans la d irection mesurée. On a trouvé des coefficients de corrélation m ultip le compris
entre 0 ,75 et 0 ,8 5 , la valeur la plus élevée provenant des routes de sept mètres de large.
Des essais pour introduire la variable "c ircu la tion dans la d irection opposée" dans l'équa
tion de régression n 'ont pas amélioré significativem ent la corrélation (23). Les résultats
de l'é tude française n 'ont pas pu être inclus dans la figure 1 parce qu 'ils expriment la
vitesse en fonction de la c ircu la tion dans une seule d irection .
IrlandeLes données sur la re lation vitesse/écoulement ont été recueillies en deux
emplacements en 1967, en considérant la vitesse maximale praticable p lutôt que la
vitesse moyenne. Les mesures de la vitesse maximale praticable ont été déterminées en
accord avec la méthode discutée dans le bu lle tin 167 "Hîghway Research Board" (24)
Les résultats de cette méthode ne se sont pas révélés satisfaisants ; cette méthode a
donc été remplacée par la méthode des plaques d 'im m atricu la tion , pour mesurer la vitesse
moyenne aussi bien que la vitesse du 85 percentile . Cette méthode a été u tilisée en un
seul site dont les résultats sont résumés à la figure 1 (25).
11.3.4. - Effet du tracé de la route sur les vitesses
Quelques études ont été faîtes pour déterminer l 'e f fe t sur les vitesses moyennes
du caractère longitudinal de la route, qui peut être exprimé en termes de "rayon de
courbure moyen" ou de "sinuosité" et de "montée et descente" ou "vallonnement"
défin is au paragraphe 11.3.3 .) .Les résultats sont résumés au tableau 17. De tels
résultats peuvent être utiles pour des analyses relatives aux coût-bénéfice et des modèles
mathématiques.
- 59 -
Tableau 17 : Effet du vallonnement et de la sinuosité
sur la vitesse moyenne
Changement de vitesse moyenne (km/h)
JCPour chaque 10 degrés de sinuosité par km
Pour chaque 10 mètres de montées et de descentes par km
Véhiculeslégers
Véhiculeslourds
Tousvéhicules
Véhiculeslégers
Véhiculeslourds
Tousvéhicules
Royaume-Uni1952 - 0 ,80 - 0,43 - 0,71 - 0 ,73 - 1 ,89 - 1,02
Etats-Unis1968
- 1,43 - 0 ,77 - 1,27 - 1,23 - 1,90 - 1 ,40
Finlande - 1,36 + 0,36 - 0,93
* Système sexagésimal
Des informations détaillées concernant les vitesses et les composantes centrifuges de
l'accé léra tion des véhicules sur les courbes en plan peuvent avo ir de la valeur en certains cas.
Les recherches de ce type ont été menées dans le passé pour aider au développement des principes
dlêtude du rayon de courbure de route (raccordements progressifs inclus). Des études relatives
aux variations de la vitesse des véhicules aux abords et à l'in té r ie u r des courbes en plan ont
été menées en Suède (26). On a recue illi cette information comme donnée d'entrée dans un
modèle de simulation du tra fic préparé par l 'in s titu t N ational de Recherche Routière Suédois.
Des études dans le même sens ont été faîtes aux Etats-Unis, mais leur rapport avec les principes
de conception nécessitent une c la rifica tion (27). Les vitesses sur pente ascendante mentionnées
au paragraphe 11.3.6. suscitent un intérêt soutenu.
I I . 3 .5 . - Coeffic ients d'équivalence en unîtés-voitures particulières
Les ingénieurs de la circu la tion ont l ' habitude de d é fin ir la c ircu la tion sous une
forme normalisée en considérant certains types de véhicules (principalem ent camions et autobus)
comme équivalents à un nombre donné de voitures particu lières. Ce concept est souvent accepté
sans dé fin ition c la ire . Le Manuel sur la Capacité des Routes d é fin it le coe ffic ien t d 'équivalence
comme " le nombre de voitures particulières dont un camion ou un autobus tien t la place dans
la c ircu la tion . . . "
- 60 -
Cette d é fin ition serait exprimée, se m b le -t- il, en fonction de la capacité de la
c ircu la tio n , mais si on accepte le principe d'une conception des routes dont le fondement
n'est pas la capacité (absolue) mais le niveau de service, il est nécessaire d 'u tilise r une
dé fin ition é tab lie en fonction de la vitesse. La dé fin ition suggérée par ce Groupe est que
l'équ iva len t en voitures particulières d'un camion (ou d'un autobus) est " le nombre de voitures
particu lières qui s 'a joute au courant de la c ircu la tion , entraînerait une réduction de la vitesse
de ce courant équivalente à ce lle d'un camion (ou d'un autobus)"
En p rinc ipe , de telles valeurs de coefficients d 'équivalence sont données d irec
tement par les relations vitesse/écoulement à condition que ce lles-c i découlent de l'analyse
de régression m u ltip le , dans laquelle les écoulements des voitures et des camions (et autres
classes de véhicules) sont traités en tant que variables indépendantes distinctes, comme dans
les études faîtes par le Royaume-Uni et l'AIPCR mentionnées ci-dessus ( I I . 3 .3 . ) . En pratique,
les résultats sont cependant sujets à d'importantes erreurs statistiques et erreurs d 'in te rpré ta tion ,
de te lle sorte qu'on n 'a pu obtenir une évaluation bien dé fin ie . Dans l'é tude effectuée par
le Royaume-Uni, les coefficients d'équivalence de camions, obtenus sur différentes sections
de route , sont très variés sans donner un modèle bien net du rapport de ces coefficients avec
la pente ou la courbure ; la moyenne globale est 1 ,1 ., lorsqu'on applique une méthode
d 'éva lua tion et 9 ,9 lorsqu'on applique une autre méthode. L'étude effectuée par l'AIPCR
donne des valeurs globales d'environ 4 ,5 pour les jours ouvrables et environ 30 pour les
week-ends.
Les deux méthodes utilisées dans le Manuel sur la Capacité des Routes prétendent
à une très grande exactitude. Une méthode se base sur l'établissement de mesures détaillées
des vitesses et des écarts dans le temps des véhicules pour divers niveaux d'écoulement et
pour des tracés et profils différents. L'autre méthode consiste à calculer les répartitions de
vitesse des voitures d 'une part, et des camions d 'autre part, à n'importe quel niveau
d 'écoulement donné, en u tilisan t le critère du "nombre re la tif de dépassements réalisés par
m ile de longueur de route si chaque véhicule continue à rouler à son a llure n o rm a le ..."
Le Mqnuel mentionne que les deux méthodes donnent des résultats similaires et c ite des
valeurs déta illées de coefficients d'équivalence pour les camions et les autobus pour différents
niveaux de service, par rapport au degré et à la longueur de la pente. Cependant, il est
très d if f ic i le d 'accepter la va lid ité de ces chiffres. Comme les méthodes ne sont pas décrites
avec suffisamment de dé ta ils , il n 'apparait pas clairement si les résultats fournissent des
coeffic ients d 'équivalence en fonction de la vitesse comme il a été mentionné plus haut.
Il semblerait à première vue que la première méthode donne des valeurs en fonction de la
capacité et que la seconde donne des valeurs en fonction de la vitesse (basée en grande partie
sur des considérations théoriques).
- 61 -
Le Groupe estime que beaucoup de coefficients d 'équiva lence pour les camions,
cités dans le Manuel sur la Capacité des Routes, sont trop élevés pour être applicables dans
les pays participants, y compris les Etats-Unis. Ceci est confirmé par les recherches récentes
effectuées au Danemark (28), en Allemagne (29) et en Norvège (30).
On ressent donc de façon évidente la nécessité de procéder à de nouvelles recherches
dans ce domaine, en commençant par une évaluation critique des méthodes américaines, et un
examen des problèmes d 'in te rpré ta tion statistique de la méthode vitesse/écoulement.
11.3.6. - Voies pour véhicules lents (poids lourds)
La plupart des pays conviennent du fa it q u 'il est souhaitable d 'é v ite r la congestion
et le sentiment de frustration des usagers sur les longues sections en pente, en assurant une
voie au x ilia ire destinée aux camions et aux autres véhicules lents. Les critères re la tifs au
projet de voies pour véhicules lents devraient être mis au point de te lle manière à être
adaptés aux besoins spécifiques de chacun des pays Membres.
Il existe bien entendu à ce sujet une littéra ture abondante fournie par les Etats-Unis
et on c ite en référence certaines publications récentes (12, 31, 32). Tous ces travaux sont basés
sur des études de la variation de vitesses des camions en pente, comportant souvent des mesures
détaillées effectuées sur les camions de poids et de puissance d ifférents. La varia tion de vitesse
typique est la suivante : le camion diminue graduellement sa vitesse après avo ir abordé la pente
jusqu'à ce q u 'il atteigne sa vitesse de régime, qui est déterminée par le degré de pente et le
rapport puissance/poids. On peut aisément déterminer théoriquement de te lles variations de
vitesse (33).
Pour les besoins de conception de la route, la technique hab itue lle consiste à choisir
un camion-type et à admettre comme condition nécessaire pour la prévision d'une voie pour
véhicules lents, que la pente est suffisamment longue et raide pour réduire la vitesse d'une
valeur choisie arbitrairem ent. L'AASHO recommande une réduction de vitesse de 24,1 km/h
(15 m iles/h) mais au Texas (32), on recommande une réduction de vitesse de 16,1 km /h .
Un autre critère est que l'écoulement de la circu la tion do it dépasser un certain n iveau, dépendant
du niveau de service requis. Cet écoulement est exprimé en unités de voitures particu liè res,
en u tilisan t les coefficients d'équivalence des camions re la tifs à la pente et à sa longueur
(voir I I . 3 .5 . ) .
Il est nécessaire d 'e ffectuer des recherches pour déterminer si les profils de vitesse
fondamentaux aux Etats-Unis sont applicables à d'autres pays ; cependant, les différences sont
vraisemblablement faibles car la variation de vitesse repose probablement pour une grande part
- 62 -
sur des facteurs stels que le degré de la pente et le rapport puîssance/poids e t, pour une
très fa ib le part seulement, sur le critère de comportement du conducteur et de la conception
de la bofte de vitesses (34). Comme on l'a mentionné précédemment, ces variations peuvent
être déduites de façon théorique. Un sujet de recherche plus important serait de déterminer
si la technique qui consiste à u tiliser un camion-type est satisfaisante e t, dans l'a ffirm a tive ,
de fixe r son choix sur un camion-type dans chaque pays. Un autre élément de recherche
serait de se demander si le choix d'une réduction de vitesse a rb itra ire , en tant que critère ,
est ju s tifié . O n pourrait fa ire va lo ir que le seul critère devrait reposer sur l'u tilisa tio n d'un
débit de service approprié à un niveau de service choisi. Des recherches récentes effectuées
en Allemagne (35) suggèrent de prendre pour critère les pertes de temps entraînées par la
c ircu la tio n .
11.3.7. - Effet de la largeur de la voîe et de l'accotement sur les vitesses des véhicules
Les renseignements que l'on possède sur les effets de la largeur des voies et
des accotements sur les vitesses ne sont pas nets. L'étude dé ta illée effectuée par l'AIPCR,
mentionnée ci-dessus (15) et réalisée en 1963/4, n'a pas été: concluante en ce qui concerne
de tels e ffets, malgré une analyse déta illée des données provenant de 5 pays différents.
Les conclusions auxquelles est parvenue cette étude sont les suivantes : " le matériel
statistique mis à la disposition pour la présente étude semble donc insuffisant et des facteurs
rejetés dans les variations aléatoires peuvent à première vue avoir une incidence au moins
aussi élevée que ce lle des caractéristiques géométriques. Un plan de sondage plus important
devra it être entrepris sî l'on veut arriver à des conclusions valables.
De façon s im ila ire , l'étude sur la re lation vitesse/écoulement effectuée en
Angleterre et mentionnée ci-dessus n'a pas établi de corrélation entre la vitesse et la
largeur de la route. De plus, Taragin aux Etats-Unis a noté que, sur la base de travaux
antérieurs sur les routes à deux voies, " . . . la largeur de la chaussée n'a apparemment
pas d 'e ffe t important sur les vitesses moyennes des véhicules isolés et celles du tra fic
opposé. . . " (36)
11.3.8. - Conclusions
Les conclusions les plus importantes qui se dégagent de l'examen précédent
concernant les relations entre les caractéristiques de la route et les conditions d'écoulement
de la c ircu la tion sont les suivantes :
1. Les informations fournies par plusieurs pays mettent en doute la va lid ité
de l'hypothèse admettant que les débits de c ircu la tion sur une route à
deux voies ne peuvent pas dépasser 2.000 véh icu les/h .
- 63 -
2. Les informations fournies par plusieurs pays font apparaître que les vitesses
sur les routes à deux voies augmentent d 'environ 1 ,5 km /h . par an.
3. Quelques pays seulement ont étudié les relations vîtesse/écoulement ;
on peut cependant se demander si les données obtenues dans un pays
sont applicables à un autre, bien qu'évidemment les concepts et méthodes
soient transférables.
4. Des renseignements fiables re latifs aux coeffic ients d 'équivalence des poids
lourds, qui sont importants pour déterminer le niveau de service et pour
é ta b lir des critères de prévision de voies pour véhicules lents, manquent
considérablement.
5. Les études effectuées dans plusieurs pays n 'ont pas é tab li l'in flu e n ce de la
largeur de la chaussée et des accotements sur les vitesses des véhicules.
11.4. - Méthodologie et appareillage de recherche
La recherche sur la c ircu la tion routière est généralement abordée de trois
façons différentes :
1 . Analyse statistique des mesures
2. Modèles théoriques
3. Modèles de simulation par ordinateur
La première méthode est utilisée depuis un grand nombre d'années et a l'avantage
que, si les mesures et l'analyse ont été effectuées convenablement, les relations qui en
découlent reflé teront fidèlement les tendances qui sont à la base des données recue illies .
Ses principaux inconvénients sont dûs au fa it q u 'il est d if f ic i le de généraliser à partir
des relations obtenues e t, en pa rticu lie r, l'extrapo la tion des variables concernées hors des
gammes des valeurs mesurées ne peut être effectuée avec une entière certitude. Cette
méthode est particulièrement u tile lorsqu'elle est appliquée à un essai d 'innovation sur
grande échelle sur les routes existantes. Une variante importante de cette méthode, qui
s'est révélée concluante dans les études sur la capacité des routes aux intersections, est
l'expérim entation en vraie grandeur sur piste d'essai où les facteurs de c ircu la tion et
d'aménagement peuvent être modifiés.
La deuxième méthode est en très grande faveur depuis bien des années, mais
e lle n'a pas souvent fourni de renseignements concrets en matière de c ircu la tion routière.
- 64 -
La raison majeure en est que beaucoup de chercheurs n 'ont pas reconnu la nécessité
d 'ob ten ir e t d 'u tilis e r des valeurs fiables pour les caractéristiques impliquées, et de
re c u e illir d'autres données pour vé rifie r les modèles. La d iff ic u lté fondamentale v ien t
peut-ê tre du fa it que l'approche analytique n'accepte généralement que des données de
base sous une forme hautement idéalisée de te lle sorte qu'on ne peut s'attendre à obtenir
par ce moyen une description entièrement réaliste des relations. Cependant, cette méthode
a le mérite de contribuer à une meilleure compréhension des problèmes fondamentaux
q u 'il n'est pas permis d 'a tte indre par la voie statistique, et e lle peut effectivem ent conduire
à une u tilisa tion plus e fficace de l'approche statistique.
La troisième méthode est relativement nouvelle et son potentiel s'est beaucoup
accru grâce aux récents développements techniques des ordinateurs, notamment la souplesse
et la s im p lifica tion accrue de leurs langages. Si e lle est u tilisée avec des données de base
inappropriées et extrêmement sim plifiées, e lle souffre des mêmes inexactitudes que beaucoup
de modèles théoriques. Cependant, il est reconnu que les programmes de simulation
u tilisan t l'o rd ina teur peuvent admettre des données de base très compliquées ; si ces
données sont rassemblées, si le software nécessaire est fou rn i, la méthode de simulation
peut très bien se révé ler comme un outil puissant de recherche dans le domaine de la
c ircu la tio n .
L'approche statistique exige, par d é fin ition , des mesures effectuées sur la
base du tra fic rée l. Les méthodes théoriques et les méthodes de simulation exigent de même
des informations empiriques, non seulement pour les introduire dans les modèles, mais aussi
dans le but de v é r ifie r . Les mesures du tra fic dans les trois méthodes ont donc une impor
tance évidente : la description des techniques de mesure suivie d'une discussion des
modèles théoriques et d 'ord inateur est reprise ci-dessous.
I l .4 .1 . - Techniques de mesure
Les quantités de base à mesurer dans presque toutes les études de tra fic sont
le déb it ëf la vitesse . Quelques études ont pour but la concentration ou la densité de la
c ircu la tio n , l'emplacement la té ra l, les voies d 'accélération et de décélération, les
écarts dans le temps, les intervalles entre les véhicules, les créneaux, et autres carac
téristiques du tra fic . Dans le domaine étroitement lié des études sur le comportement du
conducteur, les mesures d'un nombre de variables physiologiques telles que le pouls,
la réaction cutanée galvanique, les mouvements de l'o e il du conducteur, e tc . . . sont
souvent très u tiles. (On trouve dans le Rapport de Recherche Routière de l'OCDE
in titu lé "Comportement du conducteur" des détails supplémentaires (37) ).
- 65 -
A d'autres fins, on exige des informations concernant le nombre de passagers d'une vo itu re ,
la longueur et le but du voyage, e tc . . . Une liste plus exhaustive des mesures est donnée au
tableau 18, mais une grande partie de ces mesures sort du cadre de ce rapport.
Le Groupe a dressé un compte-rendu de l'équipement servant aux études de tra fic ,
compte tenu de son mandat. Par suite des progrès technologiques récents réalisés dans ce
domaine, ce compte-rendu s'est avéré assez long. Le Groupe estime q u 'il serait peu opportun
d'essayer de le condenser pour l'in trodu ire dans le corps princ ipa l de ce rapport. Le texte
intégral en est repris en annexe.
Conclusions :
A la suite de cet examen, deux conclusions majeures se dégagent :
1. On devra it mettre l'accent sur le développement de nouveaux équipements
pour le recueil automatique des données a fin que le tra item ent u lté rieur
des données puisse être effectué sur ordinateurs.
2 . Il est extrêmement urgent et nécessaire d 'é ta b lir des méthodes uniformisées
à appliquer par les pays Membres ou par les Organismes ou Administrations
responsables, afin de fa c ilite r l'u tilisa tio n des équipements actuellem ent
disponibles et de permettre une u tilisa tion optimum du software constitué.
II. 4. 2. - Modèles de tra fic
Il y a plusieurs méthodes pour classifier les modèles, comme il est indiqué
à la figure 2 . Dans tous les modèles, quelle que soit leur c lass ifica tion , le problème est
de les rendre suffisamment complexes pour qu 'ils reflè tent la ré a lité , tout en less im plifian t
suffisamment pour pouvoir les résoudre. Ce qui suit constitue un bref examen critique des
modèles de simulation théoriques les plus ré ce n ts /vo ir aussi (39Vqui ont tenté de dé fin ir
l'écoulement de la c ircu la tion sur les routes à deux voies.
- 66 -
Tableau 18 : Mesures de c ircu la tion et de performance du conducteur (38)
C ircu la tion et véhicule Conducteur Conduite souple Sécurité Environnement
D ébit
Composition
Passagers par véhicule
Vitesse moyenne dans le temps
Vitesse moyenne dans l'espace
Temps de roulement
Temps d 'arrêt
Temps de parcours
Vitesse de roulement
Vitesse du tra je t
Retard
Densité Accumulation Intensité Ecart en tempsEcart en espace CréneauLongueur de la f i le Longueur du peloton Durée moyenne dans la f i le
d 'a ttenteCapacitéDemandeEnergie cynétique D ébit optimum de service Consommation d'essence Modèles de parcours But du voyage Durtfe totale du tra je t Retard total du système Pcrcours total
Acceptation des créneaux
Réaction cutanée galvanique
Fréquence cardiaque
Rythme du mouvement de la pup ille
Type de respiration
Electroencéphalogramme
Changement d 'accé lération
Rythme des changements de vitesse
Usage du frein
Changements de d irection
Accélération latérale
Bruit d 'accélération
Pente moyenne de vitesse
Indice de tra fic
Indice de service
Indice de confort
Accidents
Blessés
Morts
Heure de l'in c id e n t
Manoeuvres dangereuses
Nombre et taux d 'a cc idents m ortels, avec blessés ou dégâts matériels
Nombre de conflits
N iveau de b ru it
Indice de bru it du tra fic
Modèles théoriques
Un examen récent de la litté ra ture existante (40) effectué pour procéder à
une enquête sur les modèles de c ircu la tion sur des routes à deux voies a fa it ressortir
un grand nombre de graves insuffisances dans les modèles théoriques. On a constaté que
des hypothèses extrêmement restrictives sont faîtes dans l'é labora tion de la plupart des
modèles ; par exemple, quelques hypothèses typiques pour les modèles de sections de
route à deux voies sans intersection :
1. Les véhicules sont traités comme des po in ts-E rlander (41), Tanner (42),
Gustavsson (43), R.L. M ille r (44), A .J . M ille r (45), Weeda (46)
2. L 'accélération et la décélération sont considérées comme instantanées
- Bick et N ewell (47), Erlander (41), Gustavsson (43), R .L. M ille r (44),
Weeda (46).
3 . Tous les véhicules roulent à la même vitesse sur la même vo ie que le
véhicule qui dépasse-Tanner (42, 48), Gustavsson (43).
4. Le temps de dépassement suit une d istribution exponen tie lle - R .L. M ille r (44),
Weeda (46).
5. Dans une f i le d 'a tten te , une seule voiture à la fois dépasse- R.L. M ille r (44),
Tanner (42) ).
De même que pour les modèles théoriques de tra fic cités ci-dessus pour les
sections des routes à deux voies sans intersection, les modèles mathématiques pour les
intersections comportent aussi des hypothèses très lim ita tives. Dans la plupart d 'entre eux,
on suppose que les arrivées des véhicules étaient aléatoires. De plus, on ignore les retards
causés par les véhicules tournant à droite et à gauche et les effets de la composition de
la c ircu la tion . La plupart des modèles d 'intersection ne représentent que des débits modérés
de c ircu la tion .
Un autre caractère lim ita t if des modèles théoriques apparaît dans la description
inexacte de l'ensemble des caractéristiques géométriques. Les effets des courbes en plan,
sur la c ircu la tion notamment, constituent un domaine insuffisamment exploré. Parmi les rares
tentatives pour élaborer ce type de modèle, on peut c ite r les travaux de Gustavsson (43)
et Erlander (41), qui ont in trodu it des restrictions de dépassement sur les courbes en plan
espacées au hasard, sans cependant prévoir une réduction de vitesse dûe aux virages.
- 68 -
Figure 2 : METHODE DE CLASSIFICATION DES MODELES DE TRAFIC
Méthode
- 69 -
En général, les hypothèses quî ont servi à élaborer les différents modèles,
les ont rendu, pour la p lupart, adaptés à une circu la tion fa ib le ou moyenne. Cependant,
on compte très peu de tentatives pour vé rifie r ces résultats. A in s i, on ne connaît pas
leur capacité re la tive . Le seul modèle analytique pour les intersections (contenu dans
la litté ra ture examinée) validé par des données américaines, est le modèle de
Webster (49). Dans une étude effectuée par Berry (50), on constate que ce modèle
prévoit des retards lim ités à 25 % pendant des périodes creuses et pour les périodes
de po in te , ces retards sont prévus avec une exactitude va riab le .
On trouve aussi un bref essaî (40) quî a pour ob je t de comparer un nombre
de modèles théoriques et de simulation pour la c ircu la tion sur deux voies, sur la base
des données recueillies aux Etats-Unis. En général, les vitesses prévues par les modèles
sont assez proches des vitesses observées. Cependant, à la lumière de la souplesse
obtenue grâce aux suppositions restrictives des modèles, les résultats peuvent apparaître
p lu tô t comme une coïncidence qu'une indication réelle de la capacité des différents
modèles.
En résumé, on pourrait donc affirmer qu'à l'heure a c tu e lle , on ne dispose
d'aucun modèle u tilisab le . D'éventuels modèles numériques e t/ou analytiques pouvant
s'adapter à une estimation de la durée du tra je t sont trop macroscopiques et idéales
pour servir à une application pratique.
Modèles de simulation sur ordinateur
L'emploi de la simulation constitue une méthode entièrement d ifférente
pour aborder les problèmes posés par la c ircu la tion . Lorsque les systèmes envisagés sont
si complexes qu'une solution mathématique est d if f ic ile ou impossible à ob ten ir, la
simulation s'est avérée souvent u tile . On a donc élaboré, pendant les d ix dernières
années, dans différents pays, un certain nombre de modèles de simulation qui décrivent
le processus de circu la tion sur les routes à deux voies, mais la plupart ne présentent
qu'un in térê t académique. Leurs hypothèses, complexité et possibilités d 'app lica tion sont
différentes. Le seul modèle quî semble décrire la to ta lité des caractéristiques géométriques
sur les routes à deux voies est un modèle de simulation é tab li par Shumate et Dîrksen.
Ce modèle est décrit dans le B u lle tin Highway Research n° 72 (51).
- 70 -
Le modèle de Shumate et Dirkson mis à part, deux autres modèles de simulation
méritent d 'ê tre mentionnés. Un modèle élaboré par l 'in s titu t Franklin se révèle être l'un
des meilleurs modèles de c ircu la tion pour les sections de route ne comportant pas d 'in te r
sections (Warnhuis (52), Jessiman (53), Douglas et W alton (54). Parmi les modèles d 'in te r
section, ce lu i de Kell semble contenir les suppositions les plus détaillées et les plus logiques.
Cependant, le même problème se pose pour les modèles de simulation que pour les modèles
théoriques : manque de va lida tion .
Les conditions idéales à remplir pour élaborer des modèles devraient être les
suivantes :
1 . Les variables caractéristiques et constantes utilisées dans le modèle et
indispensable pour sa va lida tion , devraient être conformes à la réa lité .
2 . Les variables définies devraient pouvoir être comparées.
3. Les variables définies devraient pouvoir être mesurées au cours d'études
sur le te rra in .
4. Les ressources pratiques devraient être suffisantes pour constituer une base
empirique représentative en vue de la ccinparaison .
En pratique, ces conditions ne sont pas souvent remplies. De plus, il y a le
problème réel des données adéquates. On n'a pas seulement besoin d'un plus grand nombre
de données, mais de données exactes dans la forme requise. Le fa it de réunir ou d'enregistrer
des données s ign ifica tives exige pour le moins une hypothèse de trava il sur la manière dont
on les u tilise ; à défaut de quoi, i l n 'y a pas d'analyse raisonnée pour décider du choix
des données, pas de principes pour classer les données une fois qu'on les a recue illies.
Des données ind iv idue lles pourraient être utilisées pour élaborer un modèle, mais elles
sont pratiquement inutilisables comme données d 'entrée, car elles auraient dû être recueillies
à plusieurs reprises pour pouvoir servir au développement e t/ou à la représentation des ten
dances, à l'analyse des séries de temps et aux comparaisons (40).
- 71 -
III
D IS C U S S IO N
Les discussions du Groupe ont fa it apparaître deux aspects principaux :
1. Il existe dans les pays Membres de nombreuses connaissances et
expériences techniques, relatives aux routes à deux voies. Cependant,
ces informations, souvent, ne sont pas publiées, sont inaccessibles,
ou n 'ont pas été totalement exploitées.
2 . O n peut souligner avec précision un certain nombre de points très
importants où des recherches nouvelles, ou des compléments de recherches,
devraient être entrepris rapidement.
En ce qui concerne ces points, il est possible de tire r des conclusions
provisoires basées sur l'éva lua tion critique de l'é ta t des connaissances. Les matériaux dont
on dispose ont permis cependant au Groupe de formuler un certain nombre de recommandations
concernant l 'a p p lica tio n des résultats du rapport.
I I I . 1. - Dimension du problème
Les routes à deux voies en rase campagne jouent un rôle primordial dans le
transport de tous les pays Membres de IO C D E . Dans tous les pays, elles constituent une forte
proportion de l'ensemble des réseaux routiers nationaux et elles supportent un fort pourcentage
de la to ta lité de la c ircu la tion .
Cependant, les données dont on dispose indiquent que, dans la plupart des
pays, une forte proportion du kilométrage des routes à deux voies (dans certains pays,
même la m ajorité des routes à deux voies avec revêtement) supportent moins de quelques
centaines de véhicules par jour. La majorité de la c ircu la tion sur les routes à deux voies
s 'effectue sur un fa ib le pourcentage du kilométrage des routes à deux voies. Pour les autres
- routes à fa ib le déb it - i l semble que deux voies ne sont pas nécessaires du point de vue
économique, mais des normes de conception impliquant un degré de sécurité in férieur ne sont
pas recommandées. A l'au tre extrême, il y a les routes où la c ircu la tion est trop
- 73 -
intense pour une bonne exp lo itation d'une route normale à deux voies, mais pas assez
tout de même pour justifie r la construction d'un plus grand nombre de voies. Il est
donc d if f ic i le de déterminer des critères de débit propres aux autoroutes et aux différentes
classes de routes à deux voies.
Bien que l'u tilisa tio n croissante des routes avec régulation d'accès a it diminué
l'im portance du rôle joué par les routes à deux voies, les problèmes et l'im portance de
ce dernier type de route continuent à s'accroître. Les conducteurs,qui sont à présent de
plus en plus orientés vers la grande vitesse et la réglementation des accès, ont du mal
à s'adapter aux normes de conception inférieures des routes à deux voies. A in s i, on
devrait prendre en considération des mesures pa llia tives, te lles qu'un tracé de transition
pour les sections de routes à deux voies, à l'endro it où ce lles -c i croisent les autoroutes.
De plus, aux problèmes précédents, viennent s'a jouter les préoccupations
d'ordre économique - augmentation du prix de revient (capitaux et entretien) - et celles
concernant la sécurité routière dans la conception et l'e xp lo ita tio n des routes à deux
voies en rase campagne. La nécessité de plus en plus urgente de ten ir compte de beaucoup
de facteurs, tels que le dégagement latéral du point de vue de sécurité, l'acqu is ition de
terrains très nécessaire à d'autres fins, le bru it et la po llu tion de l 'a ir , e t c . . . qui n 'ont
pas été auparavant suffisamment pris en considération dans la conception des routes à deux
voies, v ient s'ajouter à la complexité du tableau.
Pour se résumer, i l y a deux problèmes fondamentaux :
1. les routes à deux voies surchargées où le problème est constitué à la fois
par la capacité et la sécurité.
2 . les routes à deux voies à très fa ib le débit où le problème probablement
concerne à la fois la sécurité et l'économie.
I I I . 2 . - Rendement des routes à deux voies.
Les routes à deux voies ont peu d'avantages par rapport aux routes avec
régulation d'accès, à part le fa it qu'elles nécessitent une mise de fonds moins importante
ainsi qu'une quantité moins importante d'emprise. En matière de capacité , elles supportent
seulement 25 à 30 % (pas 50 % ) , autant de véhicules qu'une autoroute à quatre voies
- 74 -
qui peut supporter 8.000 voitures particulières par heure dans des conditions idéales.
De plus, elles ont un taux d'accidents plus élevé. Cependant, elles sont nécessaires
pour assurer les accès et les connections dans les réseaux routiers de tous les pays,
car i l est économiquement impossible de prévoir sur toutes les routes à deux et à quatre
voies une régulation d'accès.
Par suite du manque de fonds attribués à la construction pour les routes de
classe plus é levée, on a entrepris des recherches considérables pour déterminer la quantité
de c ircu la tion que peuvent supporter les routes à deux voies en fonction de la vitesse et
des interre lations existant entre les caractéristiques de conception et la sécurité. Bien qu 'il
semble y avo ir une re la tion é tro ite entre la sécurité et la conception routière, une quanti
fica tio n sc ien tifique va lab le de cette relation continue à échapper aux chercheurs, sauf
au sens général. Cet é ta t de choses ne peut être attribué à un manque de recherche approfondie,
mais p lu tô t à la va ria b ilité inhérente des données d'accidents et à la d iff ic u lté d 'in terpré
ta tion de ces données. En pratique, lorsque l'on obtient des corrélations s ign ifica tives,
les résultats provenant de sources d'inform ation différentes sont souvent contradictoires.
Il ressort des données disponibles dans les pays Membres de l'O C D E, que les
vitesses augmentent sur les routes à deux voies. Les vitesses de parcours plus élevées peuvent
entraîner le besoin de normes de conception plus élevées, particulièrem ent en ce qui concerne
les sections permettant des dépassements. Cependant, par suite des coûts de plus en plus
élevés de la construction, et de la nécessité d 'am éliorer l 'e ffic a c ité des routes à deux voies
existantes, il convient d 'avo ir recours à une amélioration de la construction de la route
existante e t/ou à d'autres pa llia tifs pouvant aider le conducteur. Il est év ident, cependant,
que des normes plus sévères, les aides électroniques, et la régulation de la c ircu la tion
ne sont pas les seuls types de mesures à prendre pour apporter des améliorations. On devrait
procéder à un ajustement v iab le du point de vue économique qui tienne compte d'autres
mesures pouvant am éliorer la sécurité routière, telles que des améliorations dans le domaine
de la technique des véhicules, de la formation des conducteurs, de l'in fo rm ation , de la
propagande, de la lég is lation et du contrôle de la c ircu la tion .
Des dispositifs du type électronique et électromécanique ont été mis au point
pour enregistrer et mesurer le tra fic , et une te lle technologie pourrait être appliquée aussi
de façon économique en vue d'accroître la sécurité et l'écoulement sur les routes à deux
voies.
- 75 -
I I I . 3. - Conception des routes à deux voies
O n a tiré un certain nombre de conclusions dans le chapitre "c ritique de l 'é ta t
des connaissances". Ces conclusions sont données aux alinéas II . 1 .5 . , 1 1 .2 .4 ., 11.3.8. et
11.4.1. et sont résumées au début du rapport.
Bien que la portée des conclusions soit importante, elles ne fournissent pas pour
autant au technicien de la route un grand nombre de faits solides et sûrs concernant la
conception, l'en tre tien ou l'e xp lo ita tion des routes à deux voies. D 'autre part, i l ressort
du rapport que de nombreuses connaissances et expériences techniques ne sont pas totalem ent
mises à p ro fit. C 'est pourquoi, une des principales recommandations du Groupe est de trouver
le moyen de rassembler, d 'éva luer et de diffuser cette in form ation. Le Groupe se rend compte de
l'am bition de cette entreprise, mais il estime que les résultats seraient des plus profitables.
La manière de réunir ces données do it fa ire l'o b je t d'études futures, mais e lle pourrait se
concrétiser sous la forme d'un "m anuel", dont les objectifs seraient les suivants :
1. Présenter un cadre dans lequel les organismes gouvernementaux ou des ingénieurs
des pays Membres pourraient é tab lir leurs propres normes de conception,
d 'entretien et d 'exp lo ita tion des routes à deux voies en rase campagne.
2. Fournir les informations de base, y compris les stratégies de conception
- sans toutefois trop entrer dans les détails scientifiques - pour apporter
aux Organismes ou aux particuliers des données sur lesquelles ils pourront
baser leurs normes.
3. Indiquer un certain nombre de solutions pour les problèmes périodiques,
pouvant être immédiatement appliquées par chaque ingénieur, sans prendre
en considération les facteurs mathématiques, de construction et économiques.
Dans cette partie du manuel, l'expérience (pratique pour la plupart) de
chaque pays ou organisme devrait être donnée pour que l'in fo rm ation puisse
être aisément appliquée par les autres parties intéressées. Evidemment,
cette parti e du manuel devrait comporter uniquement l'expérience entièrement
validée par l'app lica tion présente.
- 76 -
4. Fournir un point de départ à partir duquel l'harmonisation
internationale des normes de conception, d 'entretien et d 'exp lo ita tion
pourrait être réalisée.
En ce quî concerne son contenu, le Manuel pourrait suivre les lignes générales
de certains des guides nationaux les plus complets sur la conception des routes à deux voies.
Une grande partie du Manuel pourrait être consacrée à l'examen des stratégies de conception
nationales, à la com pilation des normes nationales et régionales, à leur comparaison, leur%évaluation et leur ju s tifica tio n . O n peut s'attendre à ce que seulement une partie relativement
réduite de la jus tifica tion se fonde sur une base indiscutable et solide du point de vue
sc ien tifique et sta tistique, car un grand nombre de normes actuellement en usage sont fondées
sur l'expérience et sur une compréhension in tu itive des techniques p lutôt que sur des
résultats de recherche irréfutables et sans équivoque. Cependant, le Groupe considère que
ces données sont d'une extrême importance, particulièrement pour les pays, organismes,
ou les ingénieurs quî ne sont pas en mesure d'entreprendre des recherches. Dans certains
pays en voie de développement, cette restriction pourrait être de nature économique,
mais dans les pays hautement industrialisés, la rareté de certains problèmes peut aussi
rendre impossible une recherche approfondie. - Par exemple, il est évident que le projet
de voies pour véhicules lents, dans un pays plat tel que les Pays-Bas, ne sera proposé
que dans des circonstances exceptionnelles - trop rares pour justifie r un programme de
recherches séparé.
I I I . 4. - Approche analytique des systèmes - Une stratégie idéalisée
Une nouvelle stratégie
Lorsqu'une route est conçue au moyen de méthodes conventionnelles, le profil
en travers de la route est déterminé par les considérations de débit de c ircu la tion et de
sécurité. Chaque pro jet de route est fondé sur la vitesse de base, quî est déterminée en
fonction du rô le que la route do it jouer. Les valeurs minimales du tracé en plan et du
p ro fil en travers, ainsi que des distances de v is ib ilité d 'arrêt et de dépassement correspondent
à la vitesse de base. Ces considérations ont conduit à l'é laboration du concept de niveau
de service décrit à l'a lin é a 1.3. Cependant, îl semblerait judicieux de remplacer la
" norme géométrique d'une route"-comme proposé dans le programme de recherche suédois (57)—
par une in terpréta tion plus large de ce concept définissant la norme routière en termes de
fonctions de service de la route. Ces fonctions peuvent s'exprimer en temps de parcours,
- 77 -
sécurité routière , niveau de confort, e t c . . . , éléments qu'une route existante ou en cours
d'étude est censée assurer pour une certaine valeur bien dé fin ie du déb it de la c ircu la tion .
Les fonctions de service d'une route dépendent de ses caractéristiques routières et des régle
mentations du tra fic auxquelles e lle est assujettie. Pour que le concept de norme rou tiè re ,
ou p lutôt de norme de service rou tie r, décrit de cette façon, puisse avo ir un sens vé ritab le ,
il serait nécessaire de préciser la re lation existant entre temps de parcours, sécurité rou tiè re ,
e tc . . . d'une part, et les facteurs ci-dessus mentionnés , d 'autre part.
Il est possible d'exprim er la norme de service routier sous la forme d'une grandeur
communément re liée à toutes ces quantités, c 'es t-à -d ire q u 'e lle peut être tradu ite en termes
de "coûts". Par exemple, le coût du temps de parcours, le coût des accidents, et l'estim ation
du coût du confort peuvent être calculés pour un tronçon de route donné et pour une ou
plusieurs valeurs définies de l'écoulement du tra fic . Ces coûts peuvent être alors utilisés en
relation avec des considérations économiques (incorporés à un modèle économique) dont l 'e x p lo i
tation peut être cependant lim itée par des contraintes. De te lles contraintes pourraient être par
exemple la lim ite supérieure du nombre d'accidents tolérés, ou alors elles pourraient re flé te r
les aspects politiques concernant les principaux effets dûs aux facteurs sociaux et à l'environnem ent.
La norme d'une route dépendra des éléments de coût dans l'analyse économique
énumérés ci-dessous :
Eléments de coût incombant aux usagers de la route :
- coût du temps de parcours
- coût des accidents
- coût du confort
- coût de l'u tilisa tio n du véhicule.
Eléments de coût incombant aux autorités routières
- coût de l'acqu is ition du terrain
- coût de l'e xp lo ita tion et de l'en tre tien de la route
- coût nécessité par la réglementation de la c ircu la tio n , y compris l 'a c t iv ité
de la po lice .
Ces considérations économiques sont indispensables par exemple pour évaluer la norme
d'une route conçue pour supporter une quantité donnée de tra fic déterminée par des calculs
prévisionnels, ainsi que pour é tab lir la priorité des projets re la tifs à la construction de nouvelles
- 78 -
routes et à l'a t ié lio ra tio n des routes existantes. Ces conséquences des considérations
économiques dépendent dans une grande mesure des évaluations politiques et autres,
ayant tra it à la sécurité rou tiè re , au temps de parcours, au niveau de confort, e tc. . .
En p a rticu lie r, en ce qui concerne la sécurité, i l est évident que des
normes routières plus sévères et une réglementation de la c ircu la tion plus stricte ne
devraient pas être les seuls types de mesures adoptés pour améliorer la situation.
Un ajustement sérieux du point de vue économique devrait être effectué pour qu'on prenne
en considération d'autres mesures nécessaires pour améliorer la sécurité routière , par
exemple, des améliorations dans le domaine des véhicules, de la formation des conducteurs,
de l'in fo rm a tion , de la propagande, de la législation et de la régulation de la
c ircu la tio n .
Pour mener à bien les analyses et les ajustements économiques mentionnés
ci-dessus, et pour aboutir à la conception d'une route en fonction d'une norme donnée,
il est d'abord nécessaire de préciser les relations entre :
(1) les variations du temps de parcours et les caractéristiques routières,
la réglementation de la c ircu la tion , le déb it, e tc . . .
(2) les variations de la fréquence des accidents et les caractéristiques routières,
la réglementation de la c ircu la tion , le déb it, e tc . . .
A pp lica tion pratique
Sur la base de la méthode indiquée ci-dessus, et en supposant que les rapports
désignés par les points (1) et (2) sont connus, la première mesure à prendre est de déterminer
une norme de service appropriée pour les routes qui ont des fonctions de service différentes
(exprimées à l'o rig in e en fonction du débit et de la composition de la c ircu la tion ).
Le diagramme de la figure 3 représente un exemple s im plifié illustran t le
processus de déterm ination de la norme de service conformément aux conditions économiques
et aux exigences de la po litique du tra fic .
Supposons que la norme de service, S d'une route - exprimée en termes de,
mettons, temps de parcours, fréquence des accidents, confort, e tc . . . - do it être déterminée
pour un niveau d'écoulement de c ircu la tion jd. .
Nous supposons à cet effet un nombre de valeurs de S convenablement choisies,
ainsi que les caractéristiques routières correspondantes. Ces valeurs sont utilisées comme
- 79 -
bases pour le calcul des prix des routes, des coûts de l'usager , des coûts de po llu tion ,
e tc . . . En se fondant sur des considérations techniques et économiques, on obtient des
résultats pour une certaine valeur supposée de la norme de service.
La norme de service dé fin itive S , est choisie sur la base d 'un accordHpo litique .
Généralement, la nombre de paramètres à prendre en considération est en fa it
bien plus élevé que dans l'exemple sim plifié mentionné ci-dessus. En premier lie u ,
le débit et la composition de la c ircu la tion varient.
Lors de la p la n ifica tio n des routes, le but de la conception de la route
est d'assurer la conformité de la fonction de service de la route projetée avec la
conception supposée. En princ ipe , la conception de la route peut être réalisée de la
façon qui est représentée dans le diagramme indiqué à la figure 4.
- 80 -
Figure 3 : DETERMINATION DES NORMES DE SERVICE
Diagramme illus tran t un exemple, indiquant la façon dont une norme de service S . (d'une route pour un écoulement de la c ircu lation donné ¿¡)
peut être déterminée au moyen de considérations économiques.
Figure 4 : METHODE DE CONCEPTION ROUTIERE UTILISANT UNE NORME DE SERVICE Diagramme illus tran t la méthode de conception d'une route, sur la base d'une norme de service donnée S .
(pour un écoulement de c i rc u la t io n fi- )
Entrée
Norme deservice donnée S^.
Conception choisie
de la route
Calcul de contrôle
de la norme de service
Résultat :------------------------------ 1La conception de la route pour une norme de service donnée S^.
Les rapports entre les sous-systèmes constituant une partie de l'ensemble
du système sont indiqués dans le diagramme de la figure 5.
Dans ce diagramme, la case 14, "Modèles de description des caractéristiques
de la c ircu la tio n " est développée de façon plus approfondie et se trouve à la figure 6 :
"M odèles exprimant les relations entre les caractéristiques de la c ircu la tio n , les environnements
des routes et du tra f ic , la réglementation de la c ircu la tion et les facteurs externes".
Ces modèles constituent les expressions des relations (1) et (2) ci-dessus.
Conclusion
Si la recherche concernant les caractéristiques de conception routière et de
c ircu la tion des routes à deux voies est orientée vers un ob jec tif pratique, il sera alors
possible de déterminer l'étendue des données de base nécessaires pour cette recherche.
Il devra it être également possible de dé fin ir les projets de recherche en matière de
c ircu la tio n , qui ont tra it au secteur d'étude du Groupe.
Le Groupe estime que cette recherche effectuée sur la base de la stratégie
proposée ci-dessus est hautement souhaitable et pourrait finalem ent aboutir à une rationa
lisa tion des politiques de conception des routes à deux voies.
- 83 -
Figure 5 : SCHEMA DE L ’ APPROCHE D'UN SYSTEME
(proposé pour l'o p tim isa tion de la conception des routes et la sélection de pro je ts de recherche sur la c ircu la tion )
Caractéri sti ques
routières
2.C aractéristiques
de la c ircu la tion
Caractéristiques
des accidents
4.Caractéristiques
des éléments de la c ircu la tion
Méthodologie 6, et équipement
pour le recueil et l'é va lua tion des
données empiriques
Réglementation de la c ircu la tion
Caractéristiques
routières
C aractéristiques d'écoulement
de la c ircu la tion
10.C aractéristiques
des accidents
11Caractéristiques
des éléments
de la c ircu la tion
P la n if ic a t io n ,^ ' mesure, évaluation et estim ation des
données empiriques
Modèles de descrip tion des
caractéristiques de la c ircu la tion
par exemple : temps de parcours,
accidents, etc.
Modèles 15. de description des
caractéristiques d 'u tilisa tio n
des véhicules
nIncorporé dans le système considéré
r --------- 1 )j d 'autres systèmes
Incorporé dans
¡“ Coût 17."j ■ de la construction |J de la route, de i J son entretien, son j\ ^e xp lo ita tio n ^ e tc .
N Fonctions de service de la route
constituant une mesure des
normes routières
Appréciation 18. des fonctions
de service et évaluation des
coûts d 'u tilisa tio n dû véhicule
Méthodologie et équipement
11 R e lations empiriques et théoriques entre les caractéristiques
11 D é fin ition s des
11 Appréciation 1 Considérations 1
Paramètres1 de la c ircu la tion , par ex. v itesse, temps de parcours,accidents | caractéri st. du tra fic 1 des fonctions 1 écon .e t po litiqu es 1pour le recueil et l'éva lua tion 1 et les caractéris tiques d 'u tilis a tio n du véhicu le , par ex.: | représentant les 1
1 de service 1 servant de base 1 uti lisé s
des données empiriques11
consommation de carburant, d'une part, et règlementation de la c ircu la tion , caractéris tiques routières, écoulement
1 fonct. de service de la route et détermin.
11
et ca lcu l du coût des véhicu les
1|
pour la déterminât, des normes de
1|
pour la conception
des routes11 du tra fic , d 'autre part 1
1 de la norme routière 11 1 concept, des routes 1
" " coû. “ -1de la po llu tion
occasionnée | par le tra fic I
Modèles | et considérations
économiques
Conception de la route
2 2 .
1 9 . , / j 2 l7 |Considérati ons
| po litiqu es
Figure 6 : MODELES DE DESCRIPTION DES CARACTERISTIQUES DE LA CIRCULATION
141)
Modèles exprimant des re lations entre les caractéristiques de la c ircu la tion , les environnements du tra fic et de la route,
les réglementations du tra fic , et les facteurs externes.
i---------------7 --------------------------------------- ----------------------------- ;I Modèles sta tistiques pour la prévision de : j
! (1) temps de parcours ■^ (2) fréquence des accidents
I Modèles statistiques pour l'estim ation du risque I d 'exposition et pour l'analyse des accidents du tra fic , j
I----------------------------------------------------1I Modèles physiques pour la description II des facteurs s ig n ifica tifs de la c ircu la tion2), |I dans le but de prévoir le temps de parcours. II--------------------------------------------------------------------- ------------------- I
I----------------------------------------------------------------------------------------- 1I Modèles physiques intégrés adaptés à une simulation I | de la circu la tion «Monte Carlo», dans le but de prévoir II le temps de parcours et le niveau de sécurité. II___________________________________________________________ I
1) V o ir figu re 5, case 14.2) Les modèles s ta tis tiq ues et autres modèles mathématiques sont compris e t
sont app liqués à :(1) Comportement des usagers de la route en re la tion avec les ca rac té ris
tiques de la route, par exemple :(1 .1) Courbes en plan(1.2) Courbes en p ro fil en long(1.3) C ond itions de v is ib i l i té(1.4) L im ita tio n s de v itesse(1.5) In te rsections
(2) Comportement de l'usager de la route, par exemple par rapport aux fac teu rs du tra fic e t de la route :(2.1) Dépassement(2.2) Fréquence des dépassements(2 .3) C ircu la tio n de la d irection opposée(2.4) In te rsections.
- 85 -
IV
RECHERCHES EN COURS ET RECHERCHES FUTURES
IV . 1 . - Recherches en cours
Presque tous les pays Membres de l'OCDE effectuent actuellem ent des
recherches théoriques ou expérimentales sur les routes à deux voies. Ce chapitre donne
les résultats d'une enquête par questionnaire dont le but est de déterminer quels sujets
de recherche sont actuellem ent à l'étude (y compris les travaux récemment terminés ou
envisagés dans les différents pays. On a obtenu des réponses de 14 Pays dont les
résultats sont les suivants :
A llem agne - Critères, conceptions et réglementations pour des voies
supplémentaires dans les sections de route en pente
- Relation entre les caractéristiques de la route, le débit
de la c ircu la tion , la composition et les taux d'accidents
- Influence des recommandations de drainage de surface sur la
conception de la route
- Effet des lim itations de vitesse sur l'écoulem ent et la
sécurité
A u triche - Etude des voies pour véhicules lents
- Recherche concernant la comparaison entre les routes à deux
voies très larges et les routes à deux voies normales
- Etudes des voies d 'accé lération et de décélération et
des voies d'entrecroisement
« Influence des carrefours et autres points d'accès sur la sécurité
et l'écoulement de la c ircu la tion sur les routes principales.
- 89 -
Canada
Danemark
Espagne
Etats-Unis
Finlande
France
Irlande
Japon
- Voies de dépassement
- Modèles de l'écoulem ent de la c ircu la tion routière
- Relations vitesse/écoulement et caractéristiques
de l'écoulement de la c ircu la tion
- Sécurité des routes y compris les points noirs
- Voies pour véhicules lents.
- D istribution des débits horaires
- T rafic sur les sections de route à capacité réduite
- Modèles d'écoulement de la c ircu la tion
- Etudes expérimentales de dépassement
- Mise au point du hardware
- Conception de la route.
- Effet du tracé de la route, de la réglementation du
tra fic et d'autres facteurs sur les vitesses
(y compris l'é tude des rapports vitesse/écoulement)
- Vitesse de base et vitesse sur route
- Capacité
- Coûts d 'u tilisa tio n du véh icu le .
- "Points noirs" (accidents)
- Influence des marquages au bord de la route sur la
sécurité
- Relations vitesse/écoulement
- "Points noirs" (accidents)
- Accès et sécurité
- Critères pour les voies pour véhicules lents par mesures
et simulation avec ordinateur
- Vitesses en re la tion avec la distance de v is ib ilité
- 90 -
Tableau 19 : liste des éléments utilisés à la figure 5 : " Plan d'approche des systèmes "
1 . Caractéristiques de la route 1 .1 . Conception de la route1 . 1 . 1 . Profil en travers 1 . 1 02 . Tracé1 . 1 . 3 . Conception des intersections1 . 1 . 4 . Distance de v is ib ilité
----- ""..... ......" T1 .2 . Caractéristiques du revêtemeni1 . 2 . 1 . Frottement1 . 2 . 2 . Réflexion1 . 2 . 3 . Régularité de surface
1 .3 . Eclairage de la route 1 .4 . Equipement de la route
1 .5 . Glissières de sécurité
1 .6 . Environnement 1 .7 . Capacité de la route de portance
2 . Caractéristiques de la circulation 2 . 1 . Débit 2 . 2 . Composition
3 . Caractéristiques des accidents3 . 1 . 1 . Blessés3 . 1 . 2 . Dégâts matériels
3 . 2 . Type d'accident3 . 2 . 1 . Type de manoeuvre3 . 2 . 1 . 1 . Accident impliquant un
seul véhicule3 . 2 . 1 . 2 . Accident lors d'.ldépasse-3 . 2 . 2 . Type d'élément de la cir
culation impliqué
3 .3 . Caractéristiques de la route3 .4 . Caractéris-
1 tiques de l 'écoulement de la route
3 .5 . Caractéristiques de l 'environnement ■
4 . Caractéristiques des éléments de circulation
4 .1 . Caractéristique du véhicule4 . 1 . 1 . Type de véhicule4 . 1 . 2 . Dimensions du véhicule4 . 1 . 3 . Poids4 . 1 . 4 . Charge4 . 1 . 5 . Puissance4 . 1 . 6 . Propriétés dynamiques
4 .2 . Réglementation4 .3 . Caractéristiques de fonc
tionnement du véhicule
5 . Autres caractéristiques5 .1 . Caractéristiques de l'environnement5 . 1 . 1 . Conditions d'éclairage5 . 1 . 2 . Conditions atmosphériques
6 . Méthodologie et équipement pour la collecte et l'évaluation des
données empiriques
6 . 1 . Méthodes6 . 1 . 1 . Ensemble des recherches6 . 1 . 2 . Méthodes d'échantillonnage
6 . 2 . Appareils de collecte des données6 . 2 . 1 . Instruments6 . 2 . 2 . Méthodes d'interview 6 .3 .6 . 2 . 3 . Méthodes de rappòrti6 . 2 . 3 . 1 . Rapports o fficiels (poi îce)6 . 2 . 3 . 2 . " Cie Assurances
Equipement pour le traitement des données
7. Réglementation et régulation de la circulation
8. = 19.1. Caractéristiques générales 9.2. Comportement des véh.libres 9.3. Comportement des véhicules9 .1 .1 . Débit en fonction caract. route, ex : entravés; dépendance des facteurs de
9 .Caractéristiques d'écoulement de la circulation
9 .1 .2 . Densité9 .1 .3 . Composition
1. Vitesse en relation avec profil en travers
la route et de la circ. par exemple 1. dans les pelotons
9 .1 .4 . Vitesse 2. Profil de vitesse^ en>relationavecle trace3. Profil de vitesse enr relationavec les carrefours
2. Lors des dépassements9 .1 .5 . Temps de parcours9 .1 .6 . Ecart
3. En fonction des..véhvenant de la , _ . -direction opposée4. Dans les carrefours
10; = 311. = 4
12. = 5
13. Planification,mesure et évaluation 1 3 .1 .Exposé des objectjfs de l'en - 13.2. Planification13.3. Organisation du travail sur le
terrain13.4.d'un
Elaborationmodèle
13.5. Examen de la concordance entre Te modèle er Tes observations
13.6. Tests de significativîté
14. Modèles pour la description des carac. d'écoulement de la circulation (vitesse, temps de parcours, accidents, etc.)en fonction des carac. de la route (c fl) carac. éléments du tra fic (c fl) carac. du trafic (cf4), réglementations de la circulation, etc. (cf7) a) (cf2)
14.1. Modèles analytiques14.1.1 . Modèles déterministes14.1.2 . Modèles stochastiques14.1.3 . Modèles statistiques
14.2.14.2.
14.2.
Modèles de simulation 1. Modèles de simulation
("Monte-Carlo"),2. Modèles manuels
15. Modèles pour la description des carac. de fonct. du véhicule b)
15.1. Coût du carburant, de l'hu ile et de l 'usure des pneus
15.2. Frais de réparation et d'entretien
15.3. Frais d'amortissement 15.4. Taxes
16. Fonctions de service de la route 16 .1 .Temps de parcours, vitesse 16.2. Accidents 16.3. Confort 16.4. Pollution
a) ces modèles sont établis en fonction des caractéristiques de la route (c fl) des carac. des éléments de la circulation (cf4) des carac. de la circulation (cf2) de la réglementation de lab) ces modèles seront utilisés pour le calcul des prix des caractéristiques définies dans 15.1. à 15.5. circulation (cf7) e tc ..
- 87 -
Norvège - Capacité
- Enregistrement mobile des éléments de la route
- D éfin ition des virages dangereux
- Caractéristiques d'écoulement
- Effet des lim itations de vitesse sur le temps de parcours
et la sécurité.
- Théorie de la succession des voitures
- "Points noirs" (accidents)
- Relations vitesse/écoulement
- Effet des lim itations de vitesse sur les accidents
- Etude économique sur l'en tre tien des routes (y compris une
estimation des retards)
- Modèles destinés à l'éva lua tion des temps de parcours et
des taux d 'accident en re lation avec la conception de la route,
les caractéristiques du revêtement rou tie r, la réglementation
de la c ircu la tion , l'écoulement et la composition de la c ircu
la tion , appliquant la méthode de simulation avec ordinateur
(méthode basée sur les mesures des vitesses, taux d 'accidents,
e tc .) La mise au point de ces modèles comprend des études
sur les relations vitesse/écoulement, la capacité, les voies
en rampe, e tc . . .
Pour pouvoir s 'y rapporter plus commodément, on s'est efforcé de résumer ces
informations dans le tableau 20 que l'on do it considérer seulement comme un guide concernant
les sujets en cours d 'étude et qui ne peut indiquer, par exemple, les interactions existant
entre les sujets énumérés. Par exemple, dans le cas de la F inlande, le fa it que les "études
de vitesses" et la "conception de la route" sont indiquées en même temps, ne veut pas dire
qu'une étude a été réalisée en ce qui concerne l'e ffe t du tracé sur les vitesses.
Il ressort de ce qui précède que les recherches effectuées, mentionnées ci-dessus,
couvrent l'ensemble du domaine re la tif au tra fic , aux caractéristiques routières et à la sécurité,
sans mettre l'a ccen t sur aucun sujet en particu lie r. Cependant, le tableau 20 indique que
Pays-Bas
Royaume-Uni
Suède
- 91 -
l 'in té rê t suscité par les caractéristiques routières est assez répandu, particu lièrem ent
si l'on ajoute au sujet général "conception des routes" les éléments importants "distance
de v is ib ilité " et "voies pour véhicules lents". Les voies pour véhicules lents sont
mentionnées de façon spécifique par 5 pays (Allemagne, A u triche , Danemark, Japon
et Suède). L 'in té rê t porté aux études de capacité est aussi marqué, particu lièrem ent
si l'on y intègre les sujets associés de "vitesse/écoulement" et de "modèles d'écoulement
de la c ircu la tio n ". Les études sur la re lation vitesse/écoulement sont mentionnées de
façon spécifique par quatre pays seulement (Finlande, Irlande, Suède, Royaume-Uni).
Deux études très approfondies peuvent être mentionnées. La première est la
proposition ambitieuse des Suédois, re la tive au développement de modèles de simulation
avec ordinateur pour évaluer les temps de parcours et les accidents en termes de carac
téristiques de la c ircu la tion et des routes, u tilisan t des données d'entrée portant sur
divers aspects du tra fic sur les routes à deux voies, et fournies par des mesures ou par
l'expérience acquise (26, 56-64) et divers rapports prélim inaires en suédois, non publiés).
L'autre est l'é tude récemment terminée en Finlande, dans laquelle on a réalisé et analysé
des mesures de vitesse sur une grande éche lle , pour découvrir les relations entre les
caractéristiques de la vitesse et une grande variété de facteurs concernant la route et
la c ircu la tion . Cette étude englobe une tentative de déterm ination des relations
vitesse/écoulement quî n'a pas abouti ; probablement à cause des faib les débits de
c ircu la tion des routes finlandaises (65 - 69). La b ib liographie c ite en référence les
études effectuées dans d'autres pays en la matière (70 - 96).
- 92 -
Tableau 20 : Travaux de recherches récemment effectuées
et en cours dans différents pays
ALL
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Caractéristiques d'écoulement X X X XEtudes de vitesses X X X X X XRelations vitesse/écoulement X X X X XCapacité X X X X X XModèles d 'écoulement X X X X X X
Conception de la route X X X X X X XDrainage de surface XDistance de v is ib ilité de dé X X X X XpassementVoies pour véhicules lents X X X X XObstacles latéraux X X XFréquence des carrefours XConception des carrefours X X X
A ccidents/Sécurité X X X X X X"Points noirs" (accidents) X X X X X X X
Réglementation de la c ircu la tion XLim itations de vitesse -fc X X X X
Coûts d 'e xp lo ita tio n X
* Le problème des lim ita tions de vitesse est tra ité par un autre Groupe de Recherche Routière de l'O CDE avec des experts de 14 pays participants (Allemagne, A u triche , Belgique, Canada, Danemark, Espagne, Etats-Unis, Finlande, France, Irlande, Ita lie , Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède). Le but de ce Groupe est d 'é ta b lir un programme international d'essai à entreprendre en coopération, sur les effets des lim itations de vitesse, hors agglomération
- 93 -
IV .2. - Besoins de la recherche
Les discussions du Groupe montrent que des recherches supplémentaires doivent
être entreprises sur les sujets suivants :
1. Q ue lle d istribution de vitesse, s 'il y en a une, d o it être u tilisée pour
déterminer le niveau de service ; comment la mesurer ?
2 . Pour combien de niveaux de débit do it-on fixe r les normes de conception
relatives aux routes à deux voies, et pour quels débits ?
3. Dans quelle mesure le facteur "heure de po in te" e s t- il nécessaire lors de
l'éva lua tion de la capacité et des débits de service sur les routes à deux
voies ?
4. Comment peut-on réduire les variances des distributions de vitesse sur
les routes à deux voies ?
5. Comment les lim ita tions de vitesse (vitesses maximales et minimales)
a ffecten t l'e xp lo ita tio n de la c ircu la tion et la sécurité ?
6. Q uelles nouvelles méthodes peuvent être développées pour re c u e ill ir ,
tra ite r (en pa rticu lie r les données obtenues par photographie) et analyser
les données de c ircu la tion sur une longue section de route ?
7. Comment les b icyc le ttes, cyclomoteurs, véhicules agrico les, piétons et
véhicules en stationnement a ffec ten t-ils la c ircu la tio n , la sécurité et
la conception des routes ?
8. Dans quelle mesure le comportement des conducteurs e s t- il a ffecté par
les conditions existantes de tra fic et d'environnement ?
9. Quand es t-il nécessaire d 'avo ir des voies pour véhicules lents ?
10. Q u e lle est la fréquence nécessaire des sections permettant des dépassements
en fonction du d é b it, de l'écoulement d irectionnel et de la d is tribu tion de
vitesses?
11. Q u e lle est l'im portance des marquages routiers (lignes latérales et médianes)?
12. De quelle manière la fréquence et l'espacement des intersections a ffe c te n t-ils
le niveau de service ?
- 94 -
13. Q u e lle re la tion y a - t - i l entre la sécurité et les caractéristiques
de la route ?
14. De quelle manière la largeur des routes à deux voies a ffe c te - t-e lle
le taux d'accidents ?
15. Q u e lle est la "va leur" des nouveaux systèmes p a llia tifs de guidage,
soit passifs ou dynamiques, soit u tilisan t des conseils ou des
avertissements ?
16. E x is te -t- il d'autres critères quantita tifs de la sécurité, autres que
des accidents, facilem ent mesurables et re flé tan t réellement la
sûreté d'une route ?
17. Q uel est l 'e ffe t du tracé <Se la route sur les coûts d 'u tilisa tio n
des véhicules ?
Il est évident q u 'il existe beaucoup d'autres questions sans réponses dans
le domaine de l'e xp lo ita tio n et de la conception des routes à deux voies. Etant donné
q u 'il est impossible de résoudre tous ces problèmes simultanément, i l faut é ta b lir un
système de p rio rité . O n trouvera ci-dessous un résumé des problèmes considérés par
14 pays comme les plus importants du point de vue de la capacité , de la conception
de la rou te , de la réglementation de la c ircu la tion et de la recherche. Ces renseignements
ont été fournis en tant que réponses au questionnaire.
A llemagne - Voies pour véhicules lents
- Adapter l'aménagement des routes aux besoins humains
- Distance de v is ib ilité de dépassement et niveau de service
- Conduite de nuit
- Etude économique des sections de route en pente
- Adapter les vitesses de base aux vitesses réellem ent pratiquées
A u triche - Voies pour véhicules lents
- Distance de v is ib ilité
- V o ie à usage spécial
- Contournement des v illes
- Conception des intersections
- 95 -
Canada
Danemark
Espagne
Etats-Unis
Finlande
France
Irlande
Jqpon
Norvège
- Voies pour véhicules lents
- Passages à niveau
- Intersection
- Conception des carrefours
- Am éliora tion dans le tracé de la route
- Capacité
- Influence des poids lourds
- Mesure de la vitesse maximum praticable
- Routes à fa ib le tra fic
- Largeur de l'accotement
- Régulation de la c ircu la tion
- Effet du tracé des routes sur les accidents
- Effet du tracé des routes sur les coûts de fonctionnem ent des véhicules
- C oe ffic ien t d'équivalence des poids lourds, spécialement sur pente
- Capacité
- Mesure du niveau de service
- Conception des intersections
- Piétons et bicyclettes près des v illes
- Obstacles latéraux
- Problèmes urbains
- Adapter le "Manuel sur la Capacité des Routes" aux conditions locales
- Vitesse/écoulement
- Techniques de mesure
- Taux d'accidents en fonction de la largeur des routes
- Capacité re la tive aux possibilités de dépassement et à la régulation
des accès
- Virages et pente transversale en fonction des conditions climatiques
extrêmes
- B icyclettes et piétons
- Poids lourds sur pente
- Uniform ité de conception
- Priorité aux carrefours
- Effet du tracé des routes sur les coûts de fonctionnem ent des véhicules
- 96 -
Pays-Bas - Adapter le "Manuel de Capacité Routièrë" aux
conditions locales
- Relations vitesse/écoulement
- Techniques de mesure
- Modèles analytiques et de simulation en re la tion avec
les critères de conception de la route
Royaume-Uni - Priorité aux intersections
- Etude économique de l'en tre tien des routes
- Retards occasionnés par les travaux routiers
Suède - Détermination des normes de service d'une route
- Conception d'une route ayant une norme de service donnée.
IV .3. - Recherches futures en coopération
Le Groupe recommande la mise en oeuvre des sept projets de recherche en
commun énumérés ci-dessous et dont les cinq premiers intéresseront un grand nombre des
pays Membres. Il convient d'insistdr sur le fa it que l'un des critères de sélection adopté
par le Groupe é ta it que ces projets soient tels qu 'ils puissent tire r p ro fit d'une coopération
in te rnationa le .
IV .3 .1 . - Relations vitesse/écoulement
(vo ir aussi section 11.3.3. et points I , 3 , 4 de la section IV .2 .)
Exposé du problème : La connaissance de la re la tion existant entre la vitesse des
véhicules et l'écoulem ent de la c ircu la tion sur différents types de routes est d'une
importance fondamentale dans l'é tude de la capacité de la c ircu la tion , du niveau
de service et des analyses coût/bénéfice des projets routiers.
Points de recherche : Mesure des vitesses et des écoulements circulations sur des
routes à deux voies pour diverses caractéristiques de la route et de la c ircu la tion .
Résultats escomptés : V o ir exposé du problème.
M éthodologie de recherche : Mesure de la c ircu la tion sur les routes existantes su iv ie
d 'une analyse statistique.
- 97 -
(vo ir aussi section 11.3.2.)
Exposé du problème : Les vitesses sur les routes principales en rase campagne, par
exemple en Grande-Bretagne, ont augmenté à un rythme d 'environ 1 ,5 km /h par an
au cours des v ing t dernières années, et il est prouvé que les vitesses de certains
autres pays européens ont augmenté à peu près au même rythme. Cette tendance a une
forte influence sur la conception de la route, le niveau de service, les lim ita tions
de vitesse, e tc . . . Il est important d 'obten ir des informations approfondies et mises
à jour.
Points de recherche : Mesures des vitesses sur une variété de routes à deux voies.
Analyse des vitesses maximales des différents types de véhicules en u tilisan t des
données d'essai existantes couvrant un certain nombre d'années .
Résultats escomptés : V o ir exposé des problèmes.
Méthodologie de recherche : Mesures de la c ircu la tion existant et analyse statistique.
Il y a deux approches possibles :
a) procéder à de nouvelles mesures aux sites déjà étudiés dans le passé
b) organiser des mesures systématiques et régulières dans le fu tu r.
IV .3 .3 . - Distance de v is ib ilité de dépassement
(vo ir aussi section 11.2.2. et point 10 de la section IV .2 .)
Exposé du problème : O n ne connaît pas bien l'e ffe t du pourcentage des distances de
v is ib ilité de dépassement sur les vitesses et sur le niveau de service sur les routes
à deux voies. Des recherches approfondies sont nécessaires.
Points de recherche : Mesure des vitesses et des écoulements sur les routes à deux
voies avec différents débits de circu la tion et différentes caractéristiques de route.
Résultats escomptés : Déterminer la re lation entre le pourcentage de distance de
v is ib ilité de dépassement et les vitesses ainsi que le niveau de service en tant que
base d'une stratégie de conception.
Méthodologie de recherche : Mesure des distances de v is ib ilité de dépassement et
mesure de la c ircu la tion sur les routes existantes à deux voies, su ivie d'une analyse
statistique.
IV .3 .2 . - Evolution des vitesses
- 98 -
IV .3 .4 . - Voîes pour véhicules lents
Exposé du problème : L 'ob je t de ce projet est de dé fin ir des critères de conception
des voîes pour véhicules lents et d 'é tud ier l'in fluence des poids lourds sur l'écoulement
du tra fic dans les pentes des routes à deux voies.
Points de recherche : Les caractéristiques de fonctionnement des poids lourds sur
les pentes, principalement l'in fluence des rapports poids total en charge/puissance ;
la puissance des voitures particulières et le nombre de dépassements sur les pentes
des routes à deux voies.
Résultats escomptés : C oeffic ient d 'équivalence des poids lourds en unités-voiture
pa rticu liè re en fonction de la pente, du rapport poids total en charge/puissance,
vitesse, e t c . . . Base pour la conception et la réglementation de la c ircu la tion des
voîes pour véhicules lents.
M éthodologie : Mesures des vitesses et des écoulements sur différentes pentes sur
les routes à deux voîes. Observations du nombre de dépassements. Analyse des carac
téristiques des différentes conceptions de voîes pour véhicules lents.
IV .3 .5 . - Taux d'accidents sur les routes à deux voîes
(vo ir aussi section 11.1.4. et points 13 et 14 de la section IV .2 ,)
Exposé du problème : O n manque d'informations sur la façon dont les taux d'accidents
par véh icu le -km sur les routes à deux voîes sont liés à l'écou lem ent, au tracé , à la
pente et aux autres paramètres de conception.
Poînts de recherche : Recueil des données sur les accidents couvrant une période de
deux années ou plus, à réunîr sur un grand nombre de sections de routes à deux voies.
Mesure des écoulements de la c ircu la tion sur les routes étudiées. Analyse statistique
des résultats.
Résultats escomptés : Les informations obtenues pourraient contribuer à fonder la conception
des routes sur une base plus sc ien tifique, et même révéler des défauts dans les méthodes
en cours, qui sont basées sur des considérations théoriques ou sur l 'in tu it io n .
M éthodologie de recherche : Mesure des écoulements et analyse statistique.
(vo ir également section 11.3.6. et point 9 de la section IV .2 .)
- 99 -
(vo ir également point 7 de la section IV .2 .)
IV .3 .6 . - Cyclistes et pîstes cyclables
Exposé du problème : L 'ob je t de ce projet est de dé fin ir des critères pour la
prévision de pistes séparées pour les bicyclettes et cyclomoteurs.
Points de recherche : L'analyse des accidents impliquant des cyclistes (nombre
d'accidents, cause et nature des accidents, emplacement et date des accidents).
L'adaptation de ces analyses aux accidents pour les routes avec et sans piste
cyclable séparée, avec différentes caractéristiques routières (p ro fil en travers,
vitesse de base et autres) et avec différentes intensités (des véhicules et des
cyclistes).
Influence des cyclistes sur l'écoulem ent de la c ircu la tion .
Résultats escomptés : Trouver des critères en vue de construire des pîstes
cyclables séparées.
Méthodologie de recherche : Etudes statistiques.
Observations de la c ircu la tion .
IV .3 .7 . - Aménagement et environnement
(voir également point 8 de la section IV .2 .)
Exposé du problème : O n exerce une pression considérable sur les autorités routières
pour permettre l'extension du développement de constructions commerciales et rési
dentie lles le long des routes importantes, spécialement celles quî ont été récemment
retracées et améliorées. On ne peut objecter à cette pratique du fa it que l'on manque
d'informations précises sur l 'e ffe t d'un te l développement sur les vitesses et le niveau
de service.
Eléments de recherche : Mesure des vitesses et des écoulements sur des sections
choisies des routes à deux voies avec différents degrés d'aménagement et d'environnement
mais avec des caractéristiques identiques par a illeurs.
Résultats escomptés : Une certaine re lation entre la vitesse et la fréquence de
l'aménagement.
Méthodologie de recherche : Mesuœ des vitesses pratiquées sur les routes existantes,
suivie d'une analyse statistique.
- 100 -
V
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A N N E X E
M ESUR ES A U T O M A T IQ U E S
DE LA C IR C U L A T IO N
111 -
TA B LE DES M A T IE R E S
1. INTRODUCTION
2. CONSTITUANTS DE L'APPAREILLAGE DE MESURE
2 .1 . Détecteurs
2 .1 . M atérie l de recueil des données
2 .3 . Supports d'enregistrement des données
3. TACHES
3 .1 . Comptage du tra fic
3 .2 . Mesures des vitesses
3 .3 . Autres mesures
4. PRECISION DES EQUIPEMENTS DE MESURE DE LA CIRCULATION
4 .1 . Erreurs des comptages de tra fic
4 .2 . Erreurs dans les mesures de vitesse
5. TYPES D'EQUIPEMENT CONNUS
5 .1 . Equipement de comptage
5 .2 . Equipement de mesure des vitesses
5 .3 . Autres mesures
6 . BIBLIOGRAPHIE
- 113 -
1 . IN T R O D U C T IO N
La plupart des études de c ircu la tion impliquent le recueil et le tra item ent d'un grand
nombre de données, car il est généralement nécessaire de décrire une chaîne statistique
d'événements. Pour la plupart des études, i l est d'une importance prim ordiale de pouvoir
u tilise r du matériel automatique de co llecte de données.
Le but du présent rapport est de fournir un résumé des possibilités actuelles de recueil
automatique des données du tra fic . Le rapport examine d'abord les principes qui régissent
la conception des équipements de mesure habituellement en usage, tra ite ensuite des
problèmes nécessitant une réponse et décrit enfin les types d'équipements déjà conçus
et expérimentés qui semblent présenter de l'im portance, soit pour l'ingén ieu r de la
c ircu la tion au niveau pratique, soit pour le chercheur orienté vers des études plus
théoriques.
L 'e ffo rt laborieux, exigé lors du traitement manuel des résultats de mesure, n 'a pas seulement
eu un effet in h ib it if sur les enquêtes réalisées mais a , en fa it , directem ent empêché d 'e ffectuer
certaines observations souhaitables. Cependant, la technique du tra item ent é lectronique
de l'in fo rm ation a changé les perspectives concernant toutes sortes de travaux comportant
des enquêtes sur le tra fic . Dans la description qui su it, l'accen t princ ipa l est donc mis
sur les possibilités qui existent actuellement pour la co llec te automatique des données sur
le tra fic , de te lle sorte que le traitement ultérieur des données recue illies puisse s'effectuer
sur ordinateur.
2. C O N S T IT U A N T S DE L 'A P P A R E IL L A G E DE M ESU R E
Dans la discussion des principes susceptibles d 'in fluencer la conception de l'appare illage
de mesure, on distingue dans les grandes lignes trois constituants : détecteurs, équipements
de recueil des données et supports d'enregistrements des données.
2 .1 . Détecteurs
Le rôle des détecteurs en tant qu'équipement de mesure est ce lu i de traduire les événements
du tra fic en signaux qui puissent être enregistrés par un appareil de recueil des données.
On donne ci-dessous une brève description des détecteurs les plus couramment en usage,
suivie d'une comparaison schématique :
- 114 -
Le fonctionnement des détecteurs à cellules photo-électrîques est basé sur l'enregistrement
d 'un changement d 'in tensité lumineuse sur un récepteur à écran. Ce dernier peut être
constitué par un tube électronique où une émission d'électrons est déclenchée par l 'e ffe t
de la lum ière. Ces appareils sont de conceptions diverses, mais ils peuvent en principe
être adaptés pour servir de lampe photo-électrique et sont également utilisés comme détecteurs
à ce llu le photo -é lectrique . Sous sa forme la plus commune, le détecteur à ce llu le photo
é lectrique est conçu de te lle manière qu'un faisceau lumineux soit transmis entre deux
bornes. Toute in terruption du faisceau lumineux est enregistrée. Dans les types les plus
récents de cellu les photo-électrîques, le récepteur et l'ém etteur sont combinés dans une
des deux bornes tandis que les fonctions de la seconde borne se lim iten t à la réflexion
du rayon lum ineux. Cette disposition fa c ilite dans une certaine mesure l'em plo i des cellules
photo-é lectriques pour des observations sur le tra fic , étant donné que le câblage peut être
s im p lifié . O n peut alors se dispenser d 'ins ta lle r des câbles en travers de la route. Des
cellu les photo-é lectriques ont été utilisées par les Autorités du Port de N ew -Y ork (réf. 1 et 2)
Ces mesures ont été effectuées à des postes permanents d'observation où les cellules photo-
électrîques ont été installées, suspendues à la voûte du tunnel de te lle manière que le faisceau
lumineux a it une d irec tion ve rtica le et q u 'il soit possible de distinguer les débits de circu la tion
sur les différentes voies.
Le signal parvenant d 'une ce llu le photo-électrique a une forme qui est d'un in térêt particu lie r
pour des types d'observation plus spécifiques. En e ffe t, comme le faisceau lumineux est
interrompu pendant toute la durée du passage de la vo itu re , il sera toujours possible de découvrir
immédiatement s i, dans une zone d'observation donnée, i l y a eu des passages de voitures
à un moment déterm iné.
Les cellu les photo-électriques sont assez coûteuses en comparaison avec les autres types de
détecteurs et on peut éprouver des d ifficu lté s , comme on l 'a déjà mentionné, à les monter
dans une position qui permette de fa ire une d istinction entre les c irculations sur les différentes
voies. A l'U n ive rs ité de Nouvelles G alles du Sud, ce problème a été résolu en u tilisan t
deux appareils de mesure d 'in tensité lumineuse, p lutôt que d 'avo ir recours au changement
d 'in tensité lumineuse par l'in te rrup tion d'un rayon lumineux (réf. 3).
2 .1 .1 . - C ellu les photo-électrîques
* Les références données se rapportent à la bibliographie à la fin de cette annexe.
- 115 -
L'un des deux appareils est placé sur la route, l'au tre dans le voisinage de la route.
Lorsqu'un véh icu le passe devant l'appare il installé sur la route, l'in tens ité lumineuse
entre les deux dispositifs est u tilisée à des fins d'enregistrement. L 'app lica tion de ces
détecteurs peut cependant soulever d'autres problèmes, par exemple lorsque des voitures
passant sur des voies adjacentes projettent une ombre.
O n a essayé aussi d 'u tilise r des faisceaux de radar, des rayons ultrasoniques et in fra
rouges comme détecteurs pour enregistrer les voitures qu i, lors de leur passage, provoquent
une ré flex ion d'une émission d'ondes. Cependant, de tels détecteurs n 'on t donné des
résultats satisfaisants que dans un pe tit nombre de cas.
2 .1 .2 . - Radars à e ffe t Poppler
Le seul type d'appareil de mesure qui n 'exige pas l'in s ta lla tio n plus ou moins compliquée
de détecteurs, est le cinémomètre à radar. Cependant, cet appareil ne représente pas une
app lica tion d irecte du détecteur à radar puisque l'app lica tion du radar est étro item ent
associée à l'u t ilis a tio n de l'e ffe t Doppler pour déterminer les vitesses.
2 .1 .3 , - Détecteurs électro-magnétiques
Les détecteurs u tilisen t les changements qui se produisent dans un champ électro-m agnétique
autour d'une bobine de f i l de cuivre isolé, par exemple, chaque fois qu'un véh icu le traverse
ce champ. Il y a un très grand nombre de possibilités d 'u tilisa tio n des différents effets
électro-magnétiques. Selon le système adopté, il est possible d 'u tilis e r à des fins d 'enre
gistrement une tension indu ite , une différence dans l'enregistrement de l'im pédance ou un
déphasage (si un courant a lte rn a tif est appliqué à la bobine). Des détecteurs de ce type
sont particulièrem ent bien adaptés pour équiper des postes d'observation permanents ainsi
que pour le contrôle des feux de c ircu la tion puisque leur déclenchement ne nécessite
aucune action mécanique ; en d'autres mots, les câbles peuvent être installés à l'in té r ie u r
ou au-dessous du revêtement e t, par conséquent, ils ne sont pas exposés à l'usure. Les
détecteurs ne sont pas non plus affectés par les conditions climatiques (hum id ité , neige).
Une caractéristique commune à tous les détecteurs électro-magnétiques qui existent actu
e llem ent, est leur assez mauvaise précision. Cependant, pour les comptages et les
enregistrements des arrivées de voitures aux feux de s igna lisation, cet inconvénient
pourrait bien être compensé par les avantages pratiques mentionnés ci-dessus.
- 116 -
Mais si l'o n veut mesurer par exemple des vitesses ou effectuer des mesures comportant des
enregistrements précis du moment de l'a rrivée des voitures, l 'u t ilis a tio n de tels détecteurs
a une valeur contestable. La plupart des recherches u tilisan t des détecteurs é lectro
magnétiques ont été effectuées en liaison avec les installations de feux de signalisation
et ne sont donc pas assez approfondies, pour permettre une évaluation de l'a p p lic a b ilité
de tels détecteurs pour des enquêtes sur le tra fic de caractère plus complexe. La
"System Development Corporation" de C a lifo rn ie a , néanmoins,, mené une enquête sur
les détecteurs électro-magnétiques en liaison avec le recueil des données pour les tests
de sim ulation (ré f. 4) et ces résultats ont donné l'impression q u 'il é ta it possible d 'appliquer
ces détecteurs pour e ffectuer les mesures des vitesses et des longueurs des véhicules :
Etant donné que le moment où le signal est formé peut dépendre de l'emplacement exact
du véh icu le sur la vo ie , les mesures de vitesse peuvent comporter des imprécisions si le
véh icu le change de position sur la route au moment de l'enregistrement. Cet inconvénient
des détecteurs explique aussi qu 'ils peuvent être d iffic ile m e n t utilisés pour la mesure de
l'accé lé ra tion ou de la longueur des véhicules. Enfin , il est d if f ic i le de d iffé rencie r des
véhicules se succédant à des intervalles très réduits ; de plus, la hauteur du véhicule
au-dessus du revêtement routier peut avoir un effet sur la précision des mesures effectuées.
2 .1 .4 . - Tubes en caoutchouc ou pneumatiques
Les tubes sont posés en travers de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le tube,
une onde d 'a ir est transmise à la vitesse du son et ag it sur un diaphragme dans l'instrument
de mesure. Les tubes de caoutchouc sont peu coûteux et d'un fonctionnement aisé, mais
ils ne sont pas entièrement fiables dans la mesure où, après le passage et l'enregistrement
d 'un véh icu le , une onde stagnante dans l 'a ir enprisonné risque de provoquer un deuxième
contact. O n a remédié cependant à cet inconvénient en u tilisan t des dispositifs d'amor
tissement assez e fficaces, par exemple sous la forme de valves amortissant les ondes d 'a ir
à l'ex trém ité du tube opposé au diaphragme.
L 'In s titu t N ationa l de Recherche Routière Suédois a mis récemment au point un détecteur
auquel les tubes en caoutchouc peuvent être reliés, é lim inant de cette façon les désavantages
mentionnés ci-dessus.
- 117 -
Les détecteurs pneumatiques sont souvent utilisés à des fins de comptage de tra fic .
Pour la mesure des vitesses ou pour des observations nécessitant des enregistrements
précis de temps, on do it ten ir compte du temps nécessaire au signal pour atte indre
le contact à diaphragme. En e ffe t, la vitesse de propagation du signal peut avo ir
une influence considérable sur la précision des mesures, à moins qu'on ne v e ille à
é lim iner cet e ffe t en u tilisan t des tubes de longueur identique ou en effectuant
d'autres mesures. La propagation lente de la vitesse du signal lim ite aussi la fréquence
à laquelle les signaux peuvent se succéder.
2 .1 .5 . - Câbles d 'ac ie r
Ce détecteur consiste en un mince câble d 'ac ie r (3 mm de diam ètre), tendu au travers
de la route et re lié , à une extrém ité, à un lecteur. Les v ibra tions, imprimées dans le
câble par ie passage d'une roue, sont converties par le détecteur en vibrations é lectriques.
La première de ces vibrations déclenche une pulsation dans un c irc u it é lec tron ique. Cette
pulsation indique le moment dans le temps du passage de la roue sur le câble (ré f. 13).
2 .1 .6 . - Câbles de contact
Ces câbles fonctionnent conformément aux principes usuels de contact par pression suivant
lesquels deux conducteurs entrent en contact l'un avec l'a u tre , établissant de la sorte
un courant. Les câbles de contact contiennent deux conducteurs en cu ivre , placés l'un
au-dessus de l'a u tre , à une distance d'environ 2 mm. Suivant le type de tra fic à
enregistrer, ces conducteurs sont conçus pour différents degrés de sens ib ilité . Les conduc
teurs en cuivre sont protégés par une enveloppe en plastique étanche d 'environ I cm
de hauteur et de 4 cm de largeur, ce qui permet aux câbles d 'ê tre collés à un revêtement
de route sec. Les câbles de contact sont d'un fonctionnement aisé, mais ont une durée
d e ;v ie relativement réduite (un câble peut résister à environ 100.000 passages d'essieux).
2 .1 .7 . - Câbles coaxiaux
Ces câbles sont, en princ ipe , des condensateurs cylindriques. Un conducteur isolé est entouré
d'un tre illis m étallique et le tout est enfermé dans une enveloppe c ircu la ire en plastique qui
peut être clouée à la surface de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le câb le , la
distance entre le conducteur et le tre illis métallique est changée, c 'e s t-à -d ire que la capacité
du condensateur est m odifiée, et ceci est enregistré. Le cinémomètre fabriqué par Philips est
équipé de câbles coaxiaux faisant o ffice de détecteurs. Les câbles conviennent bien à des
cinémomètres car ils possèdent une très grande gamme de va ria tion de sensib ilité .
- 118 -
Dans le tableau su ivant, on a tenté de comparer quelques-uns des facteurs essentiels pour
pouvoir décider du choix d'un type de détecteur pour une mission donnée. O n do it
fa ire certaines réserves en ce qui concerne les coûts indiqués dans le tableau ; les
renseignements n 'ayant qu'une valeur ind ica tive , ont été cependant incorporés pour
fourn ir une re la tion convenable pour le restant des données. Le prix cité couvre tous
les frais nécessaires pour un seul détecteur. Le prix indiqué entre parenthèses couvre
le coût de la partie du détecteur qui do it être renouvelée après usure.
Les renseignements donnés dans la colonne in titu lée "Type de signal pendant le passage
d'un véh icu le à deux essieux " sont très importants dans le cas où les données recueillies
doivent être traitées sur ordinateur.
Le m aillon constitué par le détecteur est indubitablement le point le plus fa ib le du système
automatique pour le recueil des données. A une conférence de Washington, en 1964, sur
" la surve illance, la régulation et la simulation de la c ircu la tion " , l'un des principaux
thèmes fa isa it ressortir la nécessité de mettre au point de bons détecteurs en liaison avec
l'équipem ent de mesure, permettant l'app lica tion des techniques modernes de traitement des
données.
2 .1 .8 . - Comparaison schématique
- 119 -
Tableau : FACTEURS DETERMINANT LE CHOIX DES DETECTEURS
TYPEPRIX*D'UN
DETECTEUR
DUREEDE
FONCTIONNEMENT
MESURESURUNE
SEULEVOIE
TYPE DE SIGNAL PENDANT
LE PASSAGE D'UN VEHICULE
A 2 ESSIEUX
FIABILITEFACILITE
D’ INSTALLATION
REMARQUES
CELLULEPHOTOELECTRIQUE
$ 160 indéfinie très difficiles J.....L élevée diffici le
RADAR indéfinie oui - - facileutilisé pour des mesures
spéciales de vitesses
DETECTEURSELECTROMAGNETIQUES
$ 215 ($ 60)
indéfinie oui JTM raisonnable facile
utilisés en particulier pour
des postes de mesures
permanents mais peuvent
être aussi utilisés pour
un équipement portable
DETECTEURPNEUMATIQUE
$7 ($ 3) courte oui JUL raisonnable facile
CABLE DE CONTACT
$ 14 ($ 14) courte oui JUL oui facile
CABLECOAXIAL - courte oui JUL oui faci le
utilisé avec le cinémomètre
Philips
* Les prix d 'orig ine sont en couronnes danoises. L a conversion a é té fa ite sur la base de 7 D .C r - 1 U .S. $ (fé v rie r 1972)
2 .2 . - M atérie l de recueil des données
Le matériel de recueil des données reçoit les signaux provenant des détecteurs et transmet
aussi les informations à un organe d'enregistrement sous une forme appropriée. Les données
d 'entrée de la c ircu la tio n sont souvent distribuées aléatoirement dans le temps, c 'es t-à -d ire
que les débits maxima peuvent être plus grands que la vitesse moyenne, ce qui peut soulever
des problèmes particu lie rs . Il existe deux méthodes (différentes dans leurs principes) de
conception des équipements de recueil de données.
2 .2 .1 . - Interruption
Chaque fois qu'une va leur provenant d'un point de mesure a dépassé une valeur donnée par
rapport à la dernière valeur enregistrée, un signal d 'in te rrup tion est transmis, et la nouvelle
va leur est enregistrée. Dans l'éven tua lité où un signal d 'in te rrup tion arrive au même moment
en provenance de plusieurs points de mesure, i l est nécessaire de mettre l'in fo rm ation en
mémoire-tampon. Si le matériel d'enregistrement ne peut fonctionner assez rapidement pour
suffire au déb it maximum, il est également nécessaire d 'in s ta lle r un équipement de mémoire-
tampon conçu pour rendre plus flu ide la c ircu la tion des données.
2 .2 .2 . - Echantillonnage
Tous les points de mesure sont balayés à une fréquence donnée qui do it être suffisamment
élevée pour assurer la capacité de résolution désirée. A in s i, la c ircu la tion des données
peut devenir constante de te lle sorte qu'une mémoire-tampon n'est pas nécessaire. Par
contre, la quantité des données peut être excessive et un grand nombre des données enre
gistrées sera alors in u tile . Le type de tâche à rem plir d ictera un choix parmi ces solutions
car les deux méthodes ont des avantages et des inconvénients. L'équipement d 'in te rrup tion
exige souvent un certa in nombre de mémoire-tampons coûteux, mais livrera en revanche les
données sous une forme plus compacte que le type d'équipement par échantillonnage qu i,
pour certaines tâches, comprend une grande quantité d'informations inu tiles. La longueur d'un
rouleau de bande magnétique ou de papier détermine, dans beaucoup de cas, le temps pendant
lequel les instruments peuvent effectuer des mesures ininterrompues ; ceci veut d ire alors que
le système de rupture est en mesure de re cu e illir les données sans interruptions pendant une
période de temps plus longue que ce lle du système d 'échantillonnage. Si un plus haut degré
de précision est nécessaire pour la mesure du temps, lorsqu'on emploie la méthode d'échan
tillo n n a g e , il est nécessaire d 'u tilise r une haute fréquence d 'échantillonnage, c 'es t-à -d ire
de re c u e illir un grand volume total de données, suivi d 'une courte période de mesures
ininterrompues.
- 121 -
Lorsqu'on examine la structure du système de recueil des données, on do it prendre en
considération la méthode de traitement des données la plus moderne pour que le système
finalem ent adopté rende le trava il d'analyse aussi simple que possible.
2 .3 . - Supports d'enregistrement des données
La structure de l'équipement de recueil des données est étroitem ent associée au choix des
supports d'enregistrement. On d o it é tab lir une d istinction selon que les données seront
traitées manuellement ou par ordinateur.
2 .3 .1 . - Traitement manuel des données
L'enregistrement d ig ita l est réalisé le plus souvent sur une bande de papier ; le compteur
de l'équipement de mesure est conçu pour que les données soient directem ent perforées sur
la bande de papier. Les fréquences choisies pour l'appareil de comptage peuvent a lle r de
60 minutes ¡usqu'à I minute par exemple. La perforation peut d iffic ile m e n t s 'e ffectuer à
une fréquence dépassant un enregistrement par seconde. S 'il est nécessaire d'observer une
fréquence plus é levée, c 'es t-à -d ire un m eilleur temps de d é fin it io n , l'enregistrement d o it
se fa ire sous une forme analogique ; l'équipement d'enregistrement contrôle par exemple
des stylets électroniques ou des a igu illes qui tracent la succession d'événements sur des
bandes de papier, des disques en carton ou autres.
Tous ces types d'enregistreurs ont en commun qu 'ils sont souvent faciles à manier lors du
recueil des données. Il est, par exemple, très fa c ile de v é rif ie r si tout marche correctement.
En revanche, le trava il d'analyse ultérieur est souvent très laborieux.
2 .3 .2 . - Traitement d irec t sur ordinateur électronique
Les supports d'enregistrement utilisables dans ce contexte sont les suivants :
Bande perforée : débit 10-150 caractères par seconde.
Cartes perforées : débit environ 20 colonnes de carte perforée par seconde.
Bande magnétique : très grand déb it, 20.000 caractères par seconde peuvent
être traités sans d iff ic u lté .
Si la bande magnétique est largement supérieure aux autres supports en matière de d é b it,
e lle présente cet inconvénient q u 'il est d if f ic i le d 'y suivre les opérations pendant le recueil
des données. De plus, l'a p p lica tio n de la bande magnétique exige une grande précision,
à beaucoup d'égards, en ce qui concerne la conception et l'é labora tion de l'équipem ent
de recueil des données.
- 122 -
Le choix du support d'enregistrement de données dépend entièrement du trava il à accomplir,
si l'on considère que tous ces supports, qu 'ils nécessitent un traitement manuel ou qu 'ils
soient conçus pour un traitement électronique des données, ont chacun leur avantage.
L'essentiel est de parvenir à une vue d'ensemble nette de toutes les considérations dont il
fau t ten ir compte pour obtenir la combinaison la plus e fficace des systèmes de recueil et
de tra item ent des données.
3 . T A C H E S
3 .1 . - Comptages du tra fic
L'équipement automatique de recueil des données qui sert aux recensements du tra fic est
connu et u tilisé depuis un certain nombre d'années. Un tra it commun à la plupart de ces
types d'équipements est d 'ex iger un effort manuel pour la lecture des données recue illies ,
soit d irectem ent sur les compteurs, soit sous forme de chiffres imprimés sur des bandes de
papier. En raison de la structure numérique simple des résultats de comptage et considérant
le tra item ent u lté rieu r de ces résultats (qui constitue souvent une répétition périodique du
même processus de ca lcu l), la solution la plus évidente semblerait être de rationaliser cette
méthode de recueil en introduisant une méthode entièrement automatique du traitement des
données. O n a en fa it conçu un certain nombre de compteurs assurant de façon automatique
des enregistrements sur bande lisibles par un ordinateur sans traitement manuel.
La précision de l'équipem ent de comptage dépend des détecteurs. La plupart des détecteurs
mentionnés au chapitre précédent peuvent être utilisés à des fins de comptage du tra fic .
Les détecteurs électromagnétiques sont les plus couramment employés lo rsq u 'il s 'ag it d'un
poste de comptage permanent. On se sert de préférence de tubes de caoutchouc ou de câbles
de contact en tan t que détecteurs mobiles. Pas plus d'un compteur n'est nécessaire pour chaque
comptage.
La jus tifica tion économique d'une automatisation complète de l'équipement de recueil des
données dépend du coût de cet équipement mesuré en termes du nombre d'heures pour la
lecture des résultats. La structure de l'équipement de recueil des données dépend entre autres
de l'emplacement respectif des postes de comptage.
- 123 -
a) Sî les postes sont éloignés les uns des autres comme, par exemple,
lorsqu'ils sont disséminés sur un secteur étendu, ils do ivent être
mutuellement indépendants et il est sans doute préférable que
l'équipement de recueil des données soit équipé d 'une machine
à perforer des cartes ou des bandes. Une te lle machine ne nécessite
qu'une très fa ib le capacité.
b) Si les postes sont rapprochés les uns des autres , comme c'est le cas,
par exemple, lors d'une analyse ind iv idue lle des écoulements de
c ircu la tion à une intersection (ou dans une v i l le ) , on aura it
avantage à re c u e illir les données dans le même ensemble
d'équipement de recueil de données, au moyen de canaux
d ifférents. Etant donné que, dans la plupart des cas, et dans
tous les cas où l'o n u tilise une bande magnétique comme support
d 'enregistrement, la capacité de l'équipement de recueil des
données est très supérieure à ce lle requise pour un poste de comptage
in d iv id u e l, il semble logique de re lie r plusieurs postes de comptage
à un appareil d'enregistrement commun. Cependant, le recueil des
données basées sur cette méthode nécessite un certa in nombre de
moyens de communication et un équipement de recueil un peu plus
élaboré pour le contrôle des canaux ind iv idue ls. D 'autre part,
cette méthode assure une synchronisation parfa ite des enregistrements.
En 1964, I .B .M . a fa it la démonstration, au centre de calcul de
Chicago, d'un système qui comprenait un ordinateur avec une mémoire
et une unité logique pour le contrôle du recueil des données.
Chaque poste re lié à l'ord inateur par un système de téléphone é ta it
appelé comme par un téléphone automatique avec une certaine
fréquence de comptage (par exemple, toutes les heures, chaque
15 m in ., 5 m in .). Les données numériques ainsi recue illies é ta ien t
mises en mémoire dans l'ord inateur et on obtenait directem ent un
lis ting des données de tous les postes. Ce système ava it le grand
avantage de pouvoir s'assurer que tous les compteurs é ta ien t en
ordre de marche.
- 124 -
L 'accent devra it être mis sur le fa it q u 'il peut être très avantageux d 'u tilise r une méthode
entièrement automatique de recueil et de traitement des données, dans la mesure où les
résultats peuvent être rapidement disponibles sous une forme entièrement élaborée.
O n parlera de quelques-uns des types de matériel de comptage de tra fic les plus souvent
utilisés au paragraphe 5 .1 .
3 .2 . - Mesures des vitesses
Jusqu'à présent, les mesures de vitesses ont été réalisées principalem ent en liaison avec
les études concernant les lim itations de vitesse et leur app lica tion . Cependant, l 'u tilisa tio n
toujours plus intense des routes et des rues et le développement de la p lan ifica tion du tra fic
ont généralement rendu nécessaire d 'acquérir une m eilleure connaissance des vitesses que les
conducteurs veu lent et peuvent accepter. Les études sur les vitesses sont devenues une
composante nécessaire pour le calcul des temps de parcours, dans des études économiques
par exemple. O n peut aussi se référer aux relations qui existent entre les vitesses et les
débits de tra f ic , et qui sont à la base du calcul de la capacité des routes. Par exemple,
c'est sur cette re la tion que sont basées les données de niveau de service citées dans
le Manuel de Capacité Routière. On peut mentionner comme troisième exemple, la ta ille
des lettres des symboles des panneaux routiers, la conception des marquages routiers, e tc . . .
qui dépendent des vitesses de la c ircu la tion .
Des observations périodiques sur la vitesse sont rares ; elles seront cependant de plus en plus
utilisées en re la tion avec des comptages de tra fic , a fin de parvenir à une représentation
réellement va lab le des conditions de tra fic sur un réseau rou tie r.
Des mesures de vitesses peuvent être entreprises le long des routes avec un équipement
habituellem ent appelé cinémomètre . Mais elles peuvent également être effectuées par
des véhicules en mouvement, bien que cette méthode soit u tilisée le plus souvent pour
ob ten ir des mesures fiables des temps de parcours. On fera par la suite une d is tinction
entre ces deux types de mesure des vitesses, étant donné que les principes en sont
essentiellement d ifférents.
- 125 -
Ces mesures peuvent être comparées aux comptages du tra fic pour autant que les deux
types d'observation ont pour but de décrire les conditions existantes à un certain
endroit d'une route et doivent par conséquent ten ir compte d'un grand nombre d'usagers.
Les mesures de vitesses sont cependant bien plus d iff ic ile s à réaliser que les comptages
de tra fic . Généralement, les mesures de vitesses impliquent une mesure exacte du temps
de passage qu i, pour un certain nombre de raisons, do it souvent être rapide
(à l'exception de l'équipement avec radar). On a conçu un certain nombre d'équipements
de mesure qui peuvent être facilem ent utilisés pour des mesures directes de vitesses
(vo ir paragraphe 5 .2 .1 . ) . Le tra it commun de tous ces instruments est que la lecture
et la remise à zéro exigent un certain temps. On do it considérer qu'un tel instrument
ne peut compter qu'environ 200 à 300 voitures par heure. A vec des débits de
c ircu la tion plus élevés, les observations doivent se lim ite r à des échantillons.
O n peut améliorer les mesures en re lian t les instruments à différents types d'équipements
automatiques d'enregistrement, mais on peut d iffic ilem en t év ite r certaines opérations
manuelles.
Si l'on désire effectuer un enregistrement automatique complet des vitesses de toutes
les voitures qui passent, le débit des données peut très v ite s 'accrortre à un rythme tel
q u 'il est presque impossible d'enregistrer davantage que les moments où les deux points
de mesure sont franchis. Ce serait réalisable si l'on a recours à un chronographe
par exemple (voir paragraphe 5 .3 .2 .) . Si l'enregistrement automatique do it être
associé à un traitem ent automatique des données sur ord inateur, i l est nécessaire
d 'appliquer une méthode logique assez élaborée, car on do it ten ir compte d'un grand
nombre de facteurs.
Les détecteurs dont on dispose à cet égard comprennent tous ceux qui
ont été mentionnés au paragraphe 2 .1 . Une mesure de vitesse précise
nécessitera deux détecteurs espacés à une distance d 'environ 1 m.
M ais, lorsque l'on désire effectuer des mesures exhaustives des vitesses
moyennes, sans prétendre à une grande précision, l'usage d'un seul
détecteur est susceptible de donner d'assez bons résultats. O n mesure
alors les temps de passage devant le détecteur, et on ca lcu le la
vitesse en u tilisan t une longueur moyenne estimée de la voiture
(ou, dans le cas de câbles, l'empattement moyen).
3 .2 .1 . - Mesures staHonnaires de vitesses
- 126 -
L'équipement de recueil do it être beaucoup plus complexe, comme on l'a dé|à
d ît , que pour des simples comptages. Il exige donc toutes les combinaisons
possibles de directions de mouvement, de types de véhicules, d'espacements
entre ces derniers, et bien plus encore. On n'a conçu qu'un très pe tit nombre
d'instruments capables de réaliser de telles mesures de façon automatique
(vo ir paragraphe 5 .2 .1 . et 5 .3 .2 .) .
Les supports d'enregistrement des données disponibles à cet e ffe t peuvent être
ceux qui ont été cités au paragraphe 2 .3 . ; on fixe ra son choix suivant le
déb it des données et le système d'enregistrement choisis.
Les méthodes qui existent actuellement pour l'enregistrement des vitesses de tous les
véhicules sont si d iff ic ile s à appliquer que l'on do it considérer que, seule la mise au point
d'un type d'équipement entièrement automatisé pourrait permettre d 'e ffectuer des observations
de vitesse sur une grande éche lle .
3 .2 .2 . - Mesures de vitesses en mouvement
Les mesures sont effectuées à l'a ide d'une voiture d'observation et décrivent les carac
téristiques de c ircu la tion existant sur une section de route donnée. O n ne prend en consi
dération les autres usagers de la route que de façon ind irecte , compte tenu de l'e f fe t
qu 'ils exercent sur le mouvement de la voiture de mesure. Si l'on veut é lim iner l'in fluence
des événements aléato ires, i l est nécessaire d 'effectuer un grand nombre de parcours
sur la section mesurée dans des conditions de tra fic sim ila ires, ce qui exige une grande
rigueur , tant en ce qui concerne l'exécution des mesures que le trava il d'analyse u ltérieur.
Les mesures mobiles convenablement faites avec un enregistrement exact des vitesses, des
temps de passage, e tc . . . supposent l'in s ta lla tion de matériel à l 'in té r ie u r de la vo iture
de mesure, ce q u i, en liaison avec les exigences relatives à l'étendue de l'é tude , a eu
pour conséquence de lim ite r considérablement le nombre de telles recherches.
Cependant, i l faut compter que la nécessité de telles études ne fera que s 'accroître.
O n a déjà mentionné les études de temps de parcours réalisées en liaison avec les études
économiques. O n peut mentionner de plus les prévisions du tra fic et les études concernant
le niveau de service, spécialement dans les v ille s . Les mesures en mouvement se sont
avérées également très utiles dans un autre domaine, te l que la synchronisation des feux
de signalisation.
- 127 -
Tous les équipements de mesure existants comportent un effort d'analyse pénible car les
résultats sont présentés normalement sous la forme de diagrammes tracés sur des bandes
de papier.
Dans le paragraphe 5 .2 .2 . , on donne une description de quelques instruments de mesure
mobiles où les données sont enregistrées sur des bandes perforées.
3 .3 . - Autres mesures
Les comptages de tra fic et les mesures de vitesse sont les types d'observations qui sont
le plus souvent effectuées. Les comptages et les mesures de vitesse peuvent être aisément
normalisés et fourn ir des données qui sont fondamentales à beaucoup d'égards ; c'est
pourquoi on a concentré tous les efforts de mise au point d'équipement de mesure sur ces
types d'observations du tra fic . Mais ceci n'a pas empêché de développer avec succès
des dispositifs de mesure spéciaux qui sont, à un degré plus ou moins grand, spécialisés pour
fourn ir des informations spécifiques. On citera brièvement par la suite quelques
exemples d'équipements mis au point pour fourn ir des données plus spécifiques du tra fic .
3 .3 .1 . - Densité de la c ircu la tion
O n peut mesurer la densité en combinant les comptages du tra fic et les mesures de
vitesse, étant donné que :
Ecoulement = vitesse moyenne dans l'espace X densité
Cependant, on peut aussi enregistrer directement la densité du tra f ic , avec une précision
e fficace à beaucoup d'égards, en ayant recours par exemple à un comptage de d iffé rence ,
sans oublier toutefois que le résultat dépend totalement de la précision des détecteurs.
L 'in tensité de la c ircu la tion est enregistrée à un certain nombre d'endroits par un détecteur
unique, en rapport avec les études sur autoroutes et autres sections de routes à c ircu la tion
dense (réf. 5 et 6 ). On enregistre le pourcentage de temps pendant lequel le détecteur
est en charge, et l'on obtient ainsi une connaissance empirique de la re la tion existant
entre l'in tens ité par exemple et la vitesse ou la densité du tra fic . O n u tilise cette
méthode pour la régulation de la circu la tion sur autoroute à Chicago et à Los Angeles.
- 128 -
3 .3 .2 . - Longueur de la fî le d 'attente
O n peut mesurer la longueur de la f i le d 'attente en u tilisan t, soit :
1) un détecteur de présence à longue boucle dans lequel la sortie consiste
en un voltage analogique proportionnel à la masse véh icu la ire à l'in té rie u r
de la boucle, soit
2) une paire de détecteurs pour mesurer la vitesse et comparer leur réponse
à une vitesse minimum déterminée.
3 .3 .3 . - Créneaux
Dans beaucoup de cas, i l est intéressant de connaître la répartition des créneaux pour les
véhicules qui franchissent un point donné, en ca lcu lant par exemple le pourcentage de
véhicules dans une fî le d 'a tten te , ou la capacité des intersections non régulées. Les mesures
de créneaux sont faciles à effectuer ; c'est pourquoi un certain nombre de modèles mathé
matiques se fondent sur cette forme de données. Le moyen le plus commode pour effectuer
ces mesures est d 'avo îr recours à un chronographe (c f. paragraphe 5 .3 .2 . ) .
3 .3 .4 . - Comportement du conducteur
O n donne aux chapitres 3 .2 .2 . et 5 .2 .2 . une description des équipements de mesures
mobiles des vitesses utilisés pour les études relatives aux systèmes de c ircu la tion .
Beaucoup d'enquêtes, entre autres, sont orientées sur l'é tude des réactions du conducteur
ou des mouvements de la vo iture de mesure en présence de conditions psychologiques
spéciales ou de conditions particulières de la géométrie de la route. Pour de telles enquêtes,
il sera habituellem ent nécessaire de fournir un ensemble pa rticu lie r d'équipements de mesure.
Dans beaucoup de cas, on donne les renseignements concernant l'équipement de mesure
u tilisé dans ce but en liaison avec la publication des résultats de recherche. Un d ispositif
pour enregistrer les manoeuvres de dépassement conçu par l 'in s titu t N ational Suédois de
Recherche Routière est un exemple de ce qui a été d ît ci-dessus. Il comporte une caméra
posée sur un axe ve rtica l et montée sur le to it d'une voiture de mesure. Cette caméra film e
les voitures dépassées et en dépassement à l'a ide de deux miroirs dirigés respectivement
vers l'avan t et vers l'a rr iè re (ré f. 7).
- 129 -
Un "drivom eter" est un d ispositif électromécanique installé sur une vo itu re -tes t. Il est
u tilisé pour fou rn ir, à l'a id e d'une base de temps et/ou de distance, des renseignements
sur le comportement des conducteurs et des mesures sur le mouvement du véh icu le et
sur l'environnement de la c ircu la tion dans lequel est engagé le conducteur. O n a mis
au point aux Etats-Unis divers modèles pour mesurer : 1) les mouvements du vo lant
2) les mouvements de l'accé lé ra teur, 3) les variations des vitesses, 4) l'u t il is a t io n
des fre ins, 5) la durée du parcours, 6) le temps de roulement, 7) les changements
de d irec tion .
O n peut trouver à la réf. 8 , une description de l'équipement de mesure nécessaire
pour enregistrer les réactions du conducteur en mouvement. Il est également nécessaire
de mentionner à ce propos les recherches concernant la mise au point de simulateur qui
reproduisent en laboratoire les mouvements du véhicule et les réactions, l 'é ta t mental,
e t c . . . de conducteurs expérimentaux (réf. 9 ).
3 .3 .5 . - Consommation d'essence
Il peut être intéressant de mesurer la consommation de carburant en lia ison avec des
études économiques, par exemple en comparant différents trajets à l'in té r ie u r d'un
réseau. O n dispose d'un grand nombre d'appareils pour mesurer la c ircu la tio n .
Q uo iqu 'ils a ient été prévus à l'o rig ine pour d'autres applica tions, une grande partie
d 'entre eux peut servir aussi à mesurer la consommation d'essence d'une vo itu re .
Les établissements M .G .A . Industries Limited ont mis au point en Angle terre le
"Pétrometa" qui est capable d'enregistrer la consommation d'essence avec une
précision d 'environ 2 m illil itre s .
3 .3 .6 . - Accéléromètres
A insi q u 'il a été d it plus haut, on peut mesurer le taux de varia tion des vitesses et
les mouvements de l'accé léra teur avec un équipement de conduite spécia l. Si l'on
désire obtenir une information plus dé ta illée sur l'a ccé lé ra tio n , on peut u tilise r des
accéléromètres de divers types, c 'es t-à -d ire par exemple, soit des appareils à sortie
analogique sur bande de papier, soit des servoaccéléromètres à tra item ent d ig ita l des
données, capables de les fourn ir sous une forme u tilisab le par un ord inateur.
- 130 -
4. PRECISION DES EQUIPEMENTS DE MESURE DE LA CIRCULATION
La précision d'un appareil de mesure de la c ircu la tion dépend principalem ent de la f ia b ilité
du détecteur. O n a fa it un essai de description des avantages et des inconvénients des d if
férents détecteurs au paragraphe 2 .1 . Pour effectuer des enregistrements corrects, il est
nécessaire de fourn ir des efforts considérables et de procéder avec m inutie .
4 .1 . - Erreurs des comptages de tra fic
Les erreurs survenant lors de comptages automatiques de tra fic sont principalement dues aux
détecteurs car il est possible de fa ire fonctionner l'appare il de recueil sans influencer sur
les résultats mesurés. O n peut trouver dans la référence 10 une liste des précautions à prendre
dans l'in s ta lla tio n et l'en tre tien d'un équipement de comptage si l'on veut minimiser les erreurs.
La d iff ic u lté est que beaucoup de défaillances des détecteurs sont exclusivement liées à cer
taines conditions météorologiques ou certaines situations de c ircu la tion . Une autre d ifficu lté
importante est que, la plupart du temps, ces défaillances sont masquées et ne peuvent être
élim inées par un planing judicieux des comptages, comme c'est le cas pour d'autres types
de mesures.
4 .2 . - Erreurs dans les mesures de vitesse
4 .2 .1 . - Erreurs dans les mesures de vitesse effectuées à un poste fixe
O n ne tiendra pas compte, pour commencer, dans ce paragraphe, des mesures effectuées avec
des compteurs de vitesse à radar.
Dans tous les autres cas de mesure en des points déterminés, la vitesse est dé fin ie comme une
distance L divisée par un temps T nécessaire pour couvrir cette distance. La vitesse instantanée
peut alors être considérée comme une vitesse moyenne sur une courte distance. L 'erreur re la tive
pour V peut être déduite de la re lation suivante :
. y ( _£_, »♦ ( - y —, 2'
L'erreur sur ¡es mesures de vitesse peut être reliée à
(1) la déterm ination de la distance entre les câbles
(2) l'espace de temps.
- 131 -
La plupart des compteurs de vitesse sont équipés d'un jeu de guides que l'on fixe de
chaque côté de la route. Les détecteurs sont posés entre les extrémités de ces guides.
Ceci assure que la distance entre les détecteurs est correcte. Cependant, quelques-uns
des détecteurs les plus souvent utilisés (par exemple des tubes de caoutchouc ou des
câbles coaxiaux) sont élastiques et donc susceptibles de former des arcs sur la route,
sous l'in fluence de la c ircu la tion .
Les câbles de contact peuvent être posés de manière très précise. Pour tous les types
de détecteur en général, il est cependant possible de réduire à un minimum l'e rreur
dûe à un mauvais positionnement. Il est toutefois possible qu'une autre source d'erreur
survienne de la même façon que l'erreur de positionnement des câbles. Lorsqu'une vo iture
passe sur une irrégu larité de la surface de la route, la roue sera remise à une force
ve rtica le , ce qui peut entraîner une variation de la surface du pneu en contact avec la
route. De telles variations dans la surface de contact peuvent entraîner un changement
apparent de l'espacement entre les câbles e t, par conséquent, une lim ita tio n inférieure
pour la distance admissible entre les câbles dans le cas de la plupart des cinémomètres.
Certaines mesures ont montré (ré f. 11 et 12) que la valeur de dL résultant uniquement
de cette source peut facilem ent atteindre - 5 centimètres.
Le cinémomètre Philips est équipé de guides correspondants à une distance entre câbles de
2 m. Si l'on fa it abstraction d'éventuelles erreurs dues à un mauvais espacement entre les
câbles, l'e rreur re la tive de dL peut être :
dL 5 0 _ o/- [ — - approx. - 2 ,5 %
Comme on le verra plus lo in , les résultats obtenus avec la plupart des cinémomètres ne
sont pas influencés par la longueur du temps, de te lle sorte que, fina lem ent, l'e rreur
re la tive sur les mesures de vitesse dépend exclusivement de dL.
O n verra qu'un espacement plus grand entre les câbles a pour e ffe t de réduire l'e rreu r
re la tive . D 'autre part, on préférera avoir un espacement plus rédu it par suite des accé lé
rations et décélérations possibles. La police danoise, après des recherches très approfondies,
u tilise actuellem ent une distance intercâbles de 4 m. avec le cinémomètre Venner, de te lle
sorte que les résultats ne subissent qu'une erreur re la tive d 'environ I % .
Espacement des détecteurs.
- 132 -
La plupart des compteurs automatiques de vitesse sont conçus avec un d ispositif d'enregis
trement du temps de résolution tellement élevé que l'enregistrement du temps ne contribue
pas de manière s ign ifica tive à l'é ca rt-type de la d istribution des mesures de vitesse.
Dans le cas du cinémomètre Venner (voir paragraphe 5 .2 .1 . ) , on u tilise un oscillateur
ayant une fréquence de 2 ,5 kc /s , ce qui correspond à une impulsion toutes les 0 ,4
m illisecondes. Le compteur est déclenché au moment du passage sur le premier câble et
arrêté lorsqu'on passe sur le second.
Les mesures de temps ont de ce fa it une erreur absolue de dT = approx. 0 ,23 m illiseconde.
Lorsque l'espacement entre câbles estde 2 mètres et que la vitesse est d 'environ 140 km /h ,
l'e rreu r re la tive sur les mesures de temps devient -4J- = approx. 4 % 0 et se trouve de cedLfa it négligeable par rapport à r-j— .
Mesures de vitesse avec radar
O n peut trouver à la référence 10 une description d'expériences réalisées par les Britanniques.
E lle contien t une discussion dé ta illée sur ces techniques de mesure. Les erreurs obtenues avec
ces appareils de mesure à radar sur des vitesses comprises entre 0 et 100 miles par heure
s 'é leva ien t à - 2 m. p. h.
4 .2 .2 . - Erreurs sur les mesures des vitesses en mouvement
Les erreurs de mesure obtenues avec des cinémomètres qui indiquent les vitesses d'une voiture
à toüt moment (au moyen d'un câble ro ta tif) dépendent évidemment beaucoup de la conception
du d ispos itif. Lorsqu'on u tilise un appareillage de ce genre, i l faut prendre grand soin
d'opérer avec des pressions de pneus prescrites par les constructeurs et d'observer leur usure.
Ces conditions se sont avérées avoir une influence particulièrem ent importante sur la
précision des instruments de mesure. Si la vitesse du parcours est mesurée comme le quotient
de la distance et de la durée de ce parcours, on peut u tilise r les formules données au
paragraphe 4 .2 . pour ca lcu le r l'erreur re la tive des mesures de vitesse. Si le départ et l'a rrê t
sont marqués à la main, on peut estimer que les erreurs sur le temps sont de l'ordre de
0,1 seconde.
Longueur de temps
- 133 -
5 . T YP E S D ' E Q U I P E M E N T S C O N N U S
La description ci-dessous est ce lle des différents types d 'appareillages qui ont été construits
et utilisés sur le te rra in , pour des buts plus ou moins généraux. O n mentionnera
au paragraphe 5 .3 . (concernant les mesures spéciales) quelques types d'équipements spécia
lement conçus à des fins de recherches. Tous ces instruments ne sont pas disponibles dans
le commerce. On les mentionnera tout de même étant donné leur influence sur tout le
développement des équipements de mesure.
5 .1 . - Equipement de comptage
5 .1 .1 . - Traitement manuel des résultats
Un grand nombre de firmes commerciales sont en mesure de fourn ir des équipements
de comptage que l'on place sur le bord de la route et qui enregistrent le déb it de
c ircu la tion en un seul point (ou peut-être en un pe tit nombre de sites).
Le tableau ci-dessous indique les plus couramment utilisés.
- 134 -
Tableau : Types les plus courants d'équipement de comptage du tra fic
Fabricants Pays Détecteur Support d'enregistrement des données
HALDA Suède
Tube de caoutchouc ou é lectromagnétique
Com pteur-totalisateur ou bande de papier indiquant la date et l 'heure
M ALVIG Danemark Electro-magné-tique
Com pteur-totalisateur sur bande de papier
STREETER-AMET
Etats-Unis Tube de caoutchouc ou é lectro magnétique
C om pteur-totalisateur sur bande de papier. Nouveau système : vo ir texte .
ECONOLITE Etats-UnisTube de caoutchouc
Indique les fluctuations du tra fic sur un disque de carton c ircu la ire qui fa it une rotation complète par jour ou une par semaine
ELMEG Allemagne Tube de caoutchouc
Com pteur-totalisateur ou bande de papier
SIEMENS/GENERALELECTRIC
Royaume-UniTube de caoutchouc ou é lectromagnétique
Compteur-total isateur
FISCHER & PORTER Etats-Unis Tube de caout
chouc ou é lectromagnétique
Type spécial de bande perforée.
V o ir texte
SIEMENS Allemagne E1 ectromagnéti que Capable de compter ¡usqub 16 canaux
PRODATA Allemagne E1 ectromagnétique Capable de compter jusqu'à 100 canaux. V o ir texte .
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Normalement, chaque firme peut o ffr ir des équipements de ta ille s d ifférentes. V o ic i une
classification générale des types de détecteurs :
i) Détecteur plus compteur-totalisateur
(Prix approxim atif : $ 85 - 115)
ii) Détecteur plus compteur qu i, à des intervalles variables
(60 minutes, 30 minutes, 15 minutes) perfore le nombre
de voitures de passage sur une bande de papier.
(Prix approxim atif : $ 715 - 1000)
i i i) Plusieurs détecteurs et compteurs (1-5 détecteurs)
que l'on peut changer indiquant le jour, l'heu re , e tc . . . )
Prix approxim atif : $ 1.430 - 2.150 )
5 .1 .2 . - Traitement des résultats sur ordinateur
Avec le compteur de tra fic Fischer & Porter, les nombres de véhicules franchissant
le détecteur pendant les périodes désirées sont enregistrés sur une bande perforée dans
l'instrum ent lui-m ême. La bande a une largeur de 5 ,3 cm, ce n'est donc pas une
bande normale d'ordinateur ; de façon s im ila ire , le code de perforation u tilisé à cet
usage est d'un type spécial (un mélange d'enregistrement b ina ire et décim al). La bande
perforée peut se lire fac ilem ent, mais do it être traduite avant d 'ê tre in trodu ite dans
l'o rd ina teur. Cette méthode est préférée dans la mesure où l'équipem ent de comptage
est moins coûteux, étant donné que le système d'enregistrement nécessite un simple
dispositif de perforation. D 'un autre côté, l'équipement nécessite un d ispositif de
transcription, mais avec un grand nombre de compteurs ; cet accroissement de frais
peut être tout de même préférable. Le Road Research Laboratory du Royaume-Uni
a testé cet appareillage sur les routes anglaises. L 'Ins titu t N ationa l Suédois de
Recherche Routière a trava illé pendant de nombreuses années à la mise au point d'un
système pour l'enregistrement automatique du tra fic , étudié pour un traitem ent é lectronique
des données (référence 13).
Cet équipement comprend un compteur qui d iffère en plusieurs aspects de ce lu i fabriqué
par Fischer .& Porter. L'enregistrement est fa it sur une bande à 5 trous qui peut être
directement in troduite dans un ordinateur. L'enregistrement n'est pas décimal ; le passage
de douze essieux produit la perforation d'une combinaison donnée de trous sur la bande
- 136 -
de te lle sorte que le comptage luî-même est effectué par l'o rd ina teur. L'enregistrement
est contrôlé par une montre à des intervalles de 15 ou 60 minutes pour lesquels on utilise
différentes combinaisons de trous.
Le désir de connaître en plus le type des véhicules passant dans la section mesurée a abouti
à la conception d'un "compteur de tra fic à d iffé renc ia tion des véh icu les". Si l'on peut se
contenter d 'un seul détecteur pour les comptages simples, les comptages d iffé ren tie ls sont
effectués à l'a id e de trois détecteurs parallèles dont l'espacement est exactement déterminé
par le type des véhicules qui doivent être enregistrés. La distance entre les trois détecteurs
peut être par exemple 1 ,7 m et 3 ,3 m. Un véhicule passant sur les câbles provoque des
impulsions dont la séquence d 'arrivée dépend de l'empattement du véhicule et de la direction
du mouvement dans la mesure où l'espacement des câbles est connu. L'instrument enregistre
le nombre des impulsions et leur d istribution dans le temps. Ces données sont comparées avec
un "tab leau" codé contenant des renseignements sur la séquence des impulsions produites
par les essieux de douze types de véhicules. Une combinaison de trous correspondant au
type de véh icu le de passage est enregistrée sur la bande perforée, qui peut être directement
in trodu ite dans un ord inateur. On obtient alors un lis ting indiquant le nombre de passages
pour chaque type de véh icu le .
O n a comparé les mesures effectuées avec un pont à bascule incorporé à la route, aux
résultats obtenus à l'a id e du compteur de tra fic u tilisan t le système de d iffé renc ia tion des
véhicules. Il en ressort q u 'il est très possible d 'obten ir la d istribution de poids des véhicules
passant en un certa in point de la route, en supposant connus leurs types, avec une précision
suffisante à beaucoup d'égards.
Un compteur de c lassifica tion des véhicules a été réalisé en C a lifo rn ie par la "D iv is ion
o f Highways" (ré f. 14). Ce dispositif possède un système de double détection consistant
en deux tubes tendus au travers de la route et en un détecteur à boucle.
L'équipement est déclenché lorsque la présence in it ia le d'un véhicule dans le voisinage
de la boucle est captée par le détecteur à boucle. Le nombre d'essieux d'un véhicule
est compté par le premier des deux tubes. L'autre tube se trouve à une distance de 11 pieds
par rapport au premier tube, et l'on compare la distance entre les deux tubes à ce lle des
deux premiers essieux d'un véh icu le . Si cet empattement est supérieur à onze pieds, le
véh icu le est classé dans la catégorie camions.
- 137 -
Streeter-Am et, dont on u tilise depuis des années et dans le monde entier les instruments
conventionnels de comptage du tra fic , remettra à jour son programme de production.
Ils ont conçu actuellem ent un dispositif spécial d'impression pour l'adapter à l'anc ien
compteur modèle RC. Les données du tra fic sont enregistrées sur une bande de papier
avec un code imprimé pouvant être lu , soit visuellement, soit à l'a id e d 'un lecteur
optique de bande. Le système ressemble beaucoup au système Fischer & Porter pour lequel
un équipement de traduction est nécessaire avant de pouvoir in trodu ire les données dans
l'o rd ina teur.
Streeter-Amet a également conçu un matériel de recueil des données servant à les
transmettre, soit par téléphone, soit directement à un centre de traitem ent é lectronique
des données.
L'équipement d'analyse du tra fic Prodata est une marque de fab rica tion qui couvre toute
une série d'instruments de mesure pouvant être combinés suivant le type et l'étendue de
la tâche. Pour les comptages de tra fic , Prodata fabrique actuellem ent un équipement de
co llecte capable d'enregistrer les données du tra fic par l'in te rm éd ia ire de 16 ou 100
canaux sur une bande de papier perforée. Grâce à ce type d'équipem ent, on peut v ir tu e l
lement aborder n'importe quel type de tra fic . L'enregistrement est du type décim al, car
chaque détecteur est re lié à son compteur qui est lu et perforé avec une fréquence pré
déterminée. L 'un ité électronique logique utilisée à cette f in est ainsi plus complète que
les types d'équipement mentionnés auparavant, mais son prix risque d 'ê tre par conséquent
plus é levé. D 'autre part, il est plus aisé de combiner ce système à une série d'instruments
de mesure qui sont également conçus pour des enregistrements plus complexes qu'un simple
comptage du tra fic .
5 .2 . - Equipement de mesure des vitesses
5 .2 .1 . - Equipement de mesures stationnaires des vitesses
Le cinémomètre Venner é ta it conçu à l'o rig ine d'après les spécifications du "Road Research
Laboratory" du Royaume-Uni. Les détecteurs utilisés à cet égard consistaient en 2 tubes
de caoutchouc installés à une distance de 2 à 4 mètres. Un compteur figu ran t dans l'in s
trument enregistre le nombre d'impulsions reçues par un osc illa teur avec une fréquence de
2 ,5 kc/s pendant le passage de la roue avant du véh icu le sur la section mesurée.
- 138 -
L'instrument peut être re lié à une perforatrice qu i, après le passage de chaque véh icu le ,
perfore sur une bande de papier toutes les données concernant le type de véh icu le et le
temps nécessaire à c e lu i-c i pour parcourir la section mesurée. Mais l'instrum ent ne fonctionne
pas automatiquement, car i l do it être remis à zéro manuellement et la classification des
véhicules d o it être effectuée par l'opérateur.
Philips lance actuellem ent sur le marché un cinémomètre qu i, en p rinc ipe , fonctionne
de la même façon que ce lu i de Venner. Les détecteurs utilisés dans ce cas sont des câbles
coaxiaux. Le cinémomètre Philips ne peut être re lié à une perforatrice . De même que le
cinémomètre de Venner, c e lu i-c i exige une remise à zéro manuelle après chaque passage.
L'analyseur de vitesse de c ircu la tion E lit (Ita lie ) , Ametron (Etats-Unis) et Decca (Royaume-Uni)
sont tous des cinémomètres "à base de temps réduite" , du même type que les appareils
Venner et Philips.
Cinémomètres à radar. Le seul modèle qui n 'exige aucun type d'enregistrement de temps
est le radar. C e lu i-c i u tilise pour la mesure d irecte des vitesses ce qu'on appelle l 'e ffe t
Doppler : une onde radio ré fléch ie par une cib le mobile v o it sa fréquence varier proportion
nellement à la vitesse de cet obstacle. Les cinémomètres à radar sont produits par un grand
nombre de firmes. O n peut lire directement les vitesses à partir du compteur ou on peut les
enregistrer de façon permanente sur un diagramme. Les avantages de cet appareil résident
dans la fa c il ité et la rap id ité de son installation et dans le fa it q u 'il n'est pas remarqué
par les conducteurs. Il n 'ex ige aucune insta lla tion de câbles ou d'autres équipements sur
la route et la plupart de ces dispositifs peuvent être actionnés à partir d'une vo itu re .
Leur princ ipa l inconvénient v ien t du fa it qu 'ils distinguent d iffic ile m e n t les véhicules
ind iv idue ls à des débits de c ircu la tion très élevés, spécialement sur les routes à plusieurs
voies où les véhicules rapides peuvent être masqués par les véhicules plus lents. Ceci aboutira
à une sous-estimation de la vitesse moyenne et du nombre de véhicules roulant à des vitesses
élevées. Ce biais peut être réduit de façon importante si l'on u tilise deux appareils, l'un
monté sur l'accotem ent et l'au tre sur le séparateur m édian. Il est nécessaire de procéder
avec précaution au positionnement de l'appareil et i l serait souhaitable d 'ex iger que les
opérateurs possèdent un c e rtif ic a t de spécialiste. Le cinémomètre à radar n'est pas approprié
sur les routes où les vitesses sont peu élevées (par exemple de 30 km/h) ou variables, mais
i l convient parfaitement aux routes en rase campagne à fa ib le déb it.
- 139 -
O n peut obtenir les temps de parcours et la vitesse le long d'une route en enregistrant
le numéro de la plaque d 'im m atricu la tion et le temps de passage de tous les véhicules
à chaque fin de longueur de section envisagée et en réunissant ensuite les renseignements.
Deux observateurs expérimentés placés à chaque extrémité peuvent tra ite r 400 véhicules
par heure (seulement dans une d irection) ou 800 véhicules par heure si l'on u tilise le
chronométrage à une minute près, en enregistrant tous les véhicules. Des taux plus
élevés peuvent être traités à l'a ide de techniques d 'échantillonnage, mais i l se produit
alors une perte considérable de données. Ces chiffres s'appliquent à des enregistrements
à papier et s ty le t. L 'u tilisa tion d'enregistrements sur bande pourraient accroître ceux-c i
de façon considérable, mais leur analyse est alors plus fastidieuse. L'assortiment des
nombres peut être effectué sur ordinateur si les données sont convenablement préparées.
O n ne peut u tilise r la méthode si un grand nombre de véhicules s'arrêtent entre deux
points de chronométrage et e lle s'avère inefficace si un grand nombre de véhicules
entrent ou sortent de la section en des points intermédiaires. Les deux tiers au moins
des véhicules enregistrés devraient être couplés. Aucune autre méthode ne donne les
temps de parcours sur une longueur de route, sauf peut-être les méthodes photographiques
qui ne conviennent que sur des courtes distances. La méthode de la plaque d 'im m atri
culation avec chronométrage à la minute près est utilisée avec succès sur les routes
à deux voies dans les études anglaises et irlandaises sur la re la tion vitesse/écoulement
(décrites dans le rapport au paragraphe 11.3.3.)
L'Equipement d'Analyse du T ra fic Prodata comprend des instruments d'enregistrement pour
mesurer les vitesses en un ou plusieurs emplacements. Les temps de passage de voitures
ind iv idue lles sur deux détecteurs sont mesurés, traduits en vitesse et enregistrés sur une
bande perforée ou magnétique. Mais la qualité de ce système dépend beaucoup du con
trô le logique du recueil des données. La mesure automatique des vitesses implique un
contrôle de l'équipement de recueil des données plus fastid ieux que pour les comptages
de tra f ic par exemple. Les dépassements, changements de voies, e t c . . . sont quelques-uns
des facteurs dont on do it ten ir compte.
Etudes grâce aux plaques d 'im m atricu la tion
- 140 -
5 .2 .2 . - Equipement de mesure mobile de vitesses
La mesure des temps de parcours par l'in term édia ire d'un véhicule en mouvement est une
méthode bien connue. A la base, on fa it fa ire au véhicule témoin une série de trajets
sur l 'i t in é ra ire ou la section de route considérée. Un observateur placé dans le véhicule
enregistre le temps de roulement, le temps d 'arrêt et le nombre de véhicules qui dépassent
le véh icu le témoin et qui sont dépassés par c e lu i-c i. Il peut également enregistrer des
données sur les intersections, la présence de créneaux de dépassement, sur la longueur des
files d 'a tten te et leur temps d 'a ttente ou sur les pelotons. Le recueil des données et l'analyse
peuvent être sim plifiés si l'on donne l'ordre au conducteur de " f lo tte r" avec la c ircu la tion ,
de te lle sorte que le nombre de véhicules qui le dépassent soit égal au nombre de véhicules
dépassés par lu i. Les comptages de dépassements peuvent être alors omis. Cette méthode
s im p lifiée ne peut fourn ir des évaluations indépendantes des temps de parcours des différentes
classes de véh icu les, mais e lle peut être utilisée avantageusement dans les agglomérations
où toutes les classes de véhicules roulent à peu près à la même vitesse. La méthode du
véh icu le en mouvement peut être également employée lorsque l'on veut obtenir des informations
sur les manoeuvres dangereuses, bien q u 'il soit d if f ic i le d'apparenter ce lles-c i à d'autres
caractéristiques de la c ircu la tio n , te lle que le parcours to ta l.
Les termes "tachographe" ou "tachomètre" désignent des instruments qu i, montés sur
une vo itu re -te s t, reço ivent des informations concernant les mouvements de la vo iture au moyen
d'un câble ro ta tif. La vitesse est tracée dans un diagramme, soit en fonction du temps,
soit en fonction de la vitesse parcourue. Il est possible d 'ind iquer sur le diagramme, à l'a ide
de dispositifs spéciaux, des événements tels que le passage en des points fixes, les dépassements,
e t c . . . Un grand nombre de firmes sont susceptibles de fournir des tachographes hautement
fiables et à usages m ultip les, étant donné que des cinémomètres enregistreurs sont obligatoires
pour les poids lourds dans beaucoup de pays. On peut facilem ent obtenir une précision
convenable d'enregistrement en insta llant un d ispositif dans le poste de commande. O n a mis
au po in t des équipements de mesures mobiles ayant un grand nombre d 'applications possibles
spécialement à des fins scientifiques. Un des traits communs de ces appareils (appareils
souvent assez complexes) est que leur champ d 'app lica tion est assez lim ité et que le trava il
d 'analyse des données recue illies est assez pénible. Cependant, différentes v ille s ont tenté
de développer des équipements de mesures mobiles dont les données sont recueillies sur
bande perforée a fin d 'é tud ie r le principe d 'interconnexion des feux de signalisation dans les
grands d istricts urbains (c 'es t-à -d ire comme faisant partie d'un système intégré de la régulation
de la c ircu la tio n . Ce type d'équipement possède normalement un grand champ d 'app lica tion .
- 141 -
Le Road Research Laboratory du Royaume-Uni a mis au point un instrument q u i, insta llé
sur une vo itu re -tes t, perfore les données concernant les mouvements du véh icu le sur
une bande à 5 trous. Un observateur est capable de marquer manuellement à l'a id e
d'un bouton-poussoir le départ, l'a rrê t, les passages en des points déterminés, e tc . . .
en se servant de codes d ifférents. Il serait possible d 'ob ten ir un enregistrement synchronisé
des mouvements de plusieurs voitures de mesure en transmettant par radio toutes les données
en provenance de ces véhicules à un centre commun de tra item ent des données.
L 'Ins titu t N ational Suédois de Recherche Routière a mis au point divers équipements
sim ilaires de mesure mobile qui recue illen t les données sur une bande perforée de la
même manière.
Leur système d'enregistrement est quelque peu d ifférent et permet un codage très
simple, ce qui rend le traitem ent des données moins coûteux. Les établissements
O y N okia Ab ont mis au point à Helsinki un instrument qui enregistre sur une bande
perforée e t, pendant des trajets-tests, les vitesses, les durées, les consommations de
carburant et les distances parcourues.
5 .3 . - Autres mesures
5 .3 .1 . - Photographie
La photographie de la c ircu la tion peut être , à beaucoup d'égards, la méthode idéale
d'analyse. Le film donne tous les renseignements sur la d irec tion des mouvements, les
types de véh icu le , e t c . . . O n peut aussi déterminer les vitesses, les dé la is , e tc . . .
si les caméras sont contrôlées par un transmetteur d'impulsions suffisamment précis.
Dans le cas des photographies statiques, on se servira d 'un appareil robot. Une unité
de contrôle capable de film er les flots de circu la tion a été mise au po in t sous le nom
de "T ra ffipax". Pour les films en mouvement (ou des photographies statiques prises à
haute fréquence, c 'es t-à -d ire une image par seconde pendant une longue période de
temps), il convient d 'u tilise r les Caméras Scientifiques V intens. Il est très important
que les caméras soient très robustes, car des prises de vue prolongées mettent à rude
épreuve le mécanisme d 'ob tura tion .
- 142 -
Les photographies aériennes peuvent très bien constituer la m eilleure méthode pour obtenir
des renseignements continus sur la circu la tion couvrant tout un réseau. Quoique normalement
u tilisée en zone urbaine, il n 'y a aucune raison pour qu'une te lle technique ne soit pas
employée pour é tud ier une longue section de route à deux voies a fin d 'y déterminer les
endroits dangereux (endroits de la variance des grandes vitesses dans les formations de
pelotons). Les prises de vues peuvent être faites à partir de : 1) un hélicoptère volant
au-dessus d'une section de route, 2) un avion léger, décrivant des cercles, équipé d'une
caméra focalisée sur un emplacement ou 3) un pe tit avion léger ou hélicoptère volant
le long d 'une route ou d'un coulo ir de c ircu la tion routière.
L 'u t i l i té p rinc ipa le de la photographie aérienne est d 'ob ten ir des mesures de densité qui
nécessitent uniquement des photographies à déroulement automatique couvrant la section
de route à é tud ie r. Les intervalles de temps entre deux images ne doivent pas forcément
être réguliers et la caméra peut être tenue à la main. Si l'on veut u tilise r la photographie
aérienne pour mesurer d'autres paramètres, i l est nécessaire de posséder un équipement
plus é laboré, en p a rticu lie r un in te rva llomètre qui permette de s'assurer que les photographies
à déroulement automatique sont bien prises à intervalles constants. Les mesures de vitesse
nécessitent des marquages de référence aux environs de la route. Les mesures peuvent être
axées, so it sur l'aspect "espace" (la distance parcourue par le véh icu le entre deux photo
graphies successives), soit sur l'aspect "temps" (la durée ou le nombre de photographies
pendant lesquelles le véh icu le roule entre deux marques de référence sur la chaussée) .
A part la réduction des données, les inconvénients de la photographie aérienne sont :
1) im possibilité de tra v a ille r par mauvais temps, éclairage insuffisant ou nu it
2) qua lité des photographies dépendant de l'a tténuation des vibrations de l'av ion
3) dépenses
4) restrictions possibles des lignes de vol désirées du fa it des couloirs aériens commerciaux.
La photographie au sol est une méthode adaptée au recueil des données du tra fic quand
i l est nécessaire de ne connaître ce lles-c i que sur une zone lim itée (zone de dépassement,
in tersection, pente) . La photographie au sol est une excellente méthode pour obtenir des
renseignements permanents sur les manoeuvres effectuées dans le tra fic et rev ient beaucoup
moins cher que la photographie aérienne. On peut u tilise r une caméra de cinéma ord ina ire ,
mais la photographie avec déroulement automatique, dont le film avance à une vitesse
d 'environ 60 à 100 images par minute est généralement plus économique et e fficace .
- 143 -
L'appareil peut être installé au sommet d'une co lline ou sur la p la te-form e d'un véh icu le
de grande ta il le (tel que les f ix e -to its ). La photographie au sol à déroulement auto
matique peut servir à mesurer les mêmes paramètres que ceux qui sont obtenus par photo
graphie aérienne. Les lim ita tions de cette technique sont :
1) champ de caméra lim ité
2) impossibilité de tra va ille r par mauvais temps.
L 'inconvénient des enregistrements par film est la d iff ic u lté d'analyse de ces film s.
On a mis au point un grand nombre de projecteurs permettant l'analyse d'images in d i
v idue lles , mais il reste d if f ic i le d 'é v ite r l'e ffo rt purement manuel de la prise de vue.
Il existe différents types d'équipements qui pourraient fa c il ite r ce trava il dans une
certaine mesure, en enregistrant automatiquement par exemple les coordonnées d é fi
nissant les cadrages choisis par un opérateur. Ceci est le cas de l'analyseur de
mouvement Vanguard, qui est très bien adapté à l'analyse des films ordinaires.
Si l'on dispose de prises de vue photogrammétriques de la c ircu la tio n , il est
possible d 'u tilise r des équipements d'analyse prévus à des fins de surve illance.
5 .3 .2 . - Analyseur de tra fic
L'analyseur de tra fic mis au point aux Etats-Unis par le Bureau des Routes Publiques
(maintenant Adm inistration Fédérale des Routes) fourn it un enregistrement continu des
caractéristiques du tra fic de tous les véhicules passant en un po in t. Ces caracté
ristiques sont :
1) les durées de parcours en centièmes de seconde entre deux détecteurs
2) emplacement des véhicules par rapport au côté dro it de la vo ie de c ircu la tion
3) heure du jour pour permettre la détermination du débit de la c ircu la tion et de
l'espacement entre véhicules. Les détecteurs avec analyseurs contiennent deux appareils
pneumatiques (ou contacts) pour mesurer les vitesses et un équipement pourvu de 12
segments d'un pied de long (un pour chaque pied de largeur de route), spécialement
conçu pour déterminer les positions des véhicules. Chaque segment a un contact
a c tif de 7 ,5 pouces et une section morte de 4 ,5 pouces qui permettent une déterm ination
précise des positions des véhicules. Les données fournies par ces détecteurs sont traitées
par des machines additionneuses et perforées sur des bandes de papier à 5 canaux u t i l i
sables par ordinateur. Tout cet appareillage se trouve dans un camion m obile . O n peut
manipuler simultanément 4 jeux de détecteurs (vitesse et positionnement).
- 144 -
5 .3 .3 . - Enregistrement à stylet (chronographe)
Le chronographe est un instrument de mesure qui a été u tilisé avec succès dans un grand
nombre de cas. Le chronographe mécanique consiste en un moteur qui actionne une bande
de papier à une vitesse bien dé fin ie , sous un certain nombre de stylets. Selon le type
de l'é tu d e , ceux-c i peuvent être actionnés par l'in te rm éd ia ire de détecteurs posés en travers
de la route (ce llu les photoélectriques, boutons-poussoirs, e tc . . . ) . Le chronographe est ainsi
capable de produire un enregistrement parfaitement chronométré des événements. C 'est une
sorte d'instrument universel. Toutefois, dans sa forme conventionnelle, i l donne lieu à un
trava il d 'analyse pénible (les données ainsi recueillies ne sont disponibles sous aucune
forme rédu ite ). S 'il devient possible d'automatiser le chronographe, c 'es t-à -d ire d'adapter
le matériel de recueil des données de manière te lle que ce lles-c i soient directement traitées
par ord inateur, les nombreuses applications du chronographe pourraient se fa ire sans donner
lieu à un trop grand trava il d'analyse.
Un grand nombre de laboratoires ont essayé de produire un tel instrument et on citera
ci-dessous quelques-uns des résultats les plus importants.
Le système de réduction des données relatives au tra fic (réf. 15 et 16)
L 'A u to rité du Port de N e w -Y o rk , en collaboration avec General Motors, a mis au point
un modèle d'équipement de mesure connu tout d'abord sour le nom de "système d 'acquis ition
des données re latives au tra fic " mais dont le nom est devenu dans les versions ultérieures
"système d 'in te rp ré ta tion des données relatives au tra f ic " . Cet appareil deva it servir à
des campagnes de mesures spéciales re la tives , entre autres, aux essais de différents modèles
de système de c ircu la tion et à l'analyse de la c ircu la tion dans les tunnels de N ew -Y ork.
Le système d 'acquis ition des données relatives au tra fic enregistre les véhicules au moyen de
deux cellu les photo-é lectriques dont les impulsions sont transmises à 2 des 3 canaux d'un
magnétophone fonctionnant de manière continue. La troisième piste du magnétophone reço it
une impulsion provenant d'une horloge. A la fin d'une série d'observations, la bande magné
tique est transcrite en comparant les signaux de chaque ce llu le photoélectrique aux impulsions
provenant de l'ho rloge située sur la troisième piste. A insi qu'on peut le vo ir au tableau
figurant au paragraphe 2 .1 . , le signal envoyé par les cellu les photoélectriques est de forme
carrée. Il s'ensuit q u 'il est nécessaire de fa ire des enregistrements à deux temps afin de
pouvoir c lassifier l'événement correspondant à l'a rrivée et au départ du véh icu le . Les données
concernant ces événement sont perforées sur une bande pendant la transcription, de manière
à ce qu 'e lles puissent être directement introduites dans un ordinateur.
- 145 -
Il peut sembler fastidieux d 'avo ir à transcrire tout d'abord la bande magnétique d 'o rig ine
avant de pouvoir tra ite r les résultats. M ais, si la bande de papier ava it été perforée
directem ent, la capacité de la perforatrice aurait dû être supérieure à ce lle q u 'il é ta it
possible d'attendre au moment où l'équipement ava it été conçu. Du fa it de la perfora tion,
la bande magnétique fonctionne à une vitesse inférieure de m oitié à la vitesse de réception
pendant la transcription.
O n a conçu à l'U n ivers ité Technique de D e lft (Pays-Bas) (ré f. 17) un instrument qui
est à peu près sim ila ire à l'appare il américain. Le même principe a aussi été u tilisé par
l'U n ivers ité des Nouvelles G alles du Sud (réf. 18). Il n 'y a cependant aucun doute que
cette solution est trop laborieuse. O n devrait chercher un type d'enregistrement qui puisse
être lu par l'o rd inateur sans transcription. Tout transfert de données entraîne un risque de
perte et le trava il de mesure lui-même devient plus d if f ic i le .
L 'Autorité du Port de N ew -Y ork a procédé à des améliorations des systèmes d 'acquis ition
des données relatives au tra fic et a été en mesure de fa ire enregistrer le tra fic sur plusieurs
(jusqu'à 15) sections de mesures en même temps. O n peut de cette manière suivre un f lo t
de c ircu la tio n , le long d'une route. Toutefois, ceci ne constitue pas une nouvelle technique
d'enregistrement, mais simplement une amélioration du système d 'o rig in e . Chacun des accès
du détecteur possède un générateur à basse fréquence. Les signaux accoustiques sont super
posés sur la piste du magnétophone et on peut séparer les passages sur les divers détecteurs
au moyen de filtres de fréquence.
L'Université Technique du Danemark (réf. 12 et 1 9) a mis au p o in t, pour des études
scientifiques, un magnétophone d ig ita l capable d'enregistrer les temps de passage d'un
grand nombre d'emplacements (jusqu'à 36 emplacements). Les temps de passage sont
enregistrés sur une bande magnétique pouvant être in trodu ite directem ent dans un ord inateur.
Une d iff ic u lté rencontrée dans l'usage des bandes magnétiques est que l'in fo rm ation d o it être
disposée dans des blocs convenables pour le traitement des données. Un ordinateur ne peut
recevoir que quelques m illie rs de caractères en même temps et le f lo t des données provenant
de la bande ne peut être arrêté au m ilieu d'un bloc sans perte d 'in form ations.
Il est donc nécessaire que ces données soient combinées en b locs, séparés par des sections
de bande vierge. Ceci rend le processus de recueil des données beaucoup plus complexe
si l'on veut obtenir un enregistrement continu des données . A vec le système RDRT, la
lecture de la bande magnétique est accompagnée de la perforation simultanée d'une bande
- 146 -
de papier (étant donné que les bandes perforées peuvent être lues successivement).
L 'appareil danois est équipé d'une mémoire-tampon qui génère les intervalles nécessaires
entre blocs pendant le recueil des données de te lle sorte que l'on peut év ite r la trans
c rip tion .
Dans la conception de l'appare il de mesure, on a pris soin de s'assurer que l'équipement
peut être porté et u tilisé aussi facilement que possible. O n se sert à cet e ffe t de détecteurs
sous forme de câbles de contact. Ils peuvent être posés facilem ent sur la surface de la
route, mais possèdent (ainsi q u 'il a été montré au tableau du paragraphe 2 .1 . ) l'in con
vénient de ne pas distinguer le passage des roues avant de celu i des roues arrières
(in terva lles entre deux voitures ou essieux d'un même véh icu le ). O n a pu cependant mettre
au po in t un programme d'ordinateur qui permette d 'apparier correctement les divers passages
de roues.
Le Road Research Laboratory du Royaume Uni (ré f. 20) a mis au point un instrument
qui enregistre sur bande perforée les données de passage des voitures sur les deux voies
d 'une autoroute. Cet instrument possède une disposition spéciale de détecteurs. Les voitures
ind iv idue lles sont enregistrées en partie au moyen des deux détecteurs pneumatiques
d'essieux et en partie au moyen d'un détecteur de véhicules à pression possédant une
bande magnétique. A vec un tel équipement, il est plus fa c ile que dans le cas de
l'appa re il danois de déterminer si les données proviennent d'un in te rva lle entre voitures
ou d'une même vo itu re . Mais le dispositif britannique nécessite un système de mesures
beaucoup plus complet et on peut penser q u 'il ne sera u tilisé que pour des installations
permanentes.
- 147 -
6. B I B L I O G R A P H I E
(1) Foote R .S ., "Instruments for Road Transportation"
Rapport TBR 2 -6 8 , Mars 1 968
(2) Foote R .S ., "Tunnel T ra ffic Research"
Rapport TBR 7 -68 , Décembre 1968
(3) Keith R .J . , T indall J .T . et Morgan A .B . , "An Experimental
Photoelectric V eh ic le Detector O perating from an Am bient L ight Source"
University o f New South Wales, 1966
(4) Stern S. "T ra ffic Flow Data Acquisition Using M agnetic-Loop V eh ic le
D etectors", System Development Corporation, C a lifo rn ia
J u ille t 1965
(5) Me Dermott J .M . , "Autom atic Evaluation o f Urban Freeway Operations"
T ra ffic Engineering, Janvier 1968
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Statens V ttg ins titu t, Stockholm. Trafiktekniska avdelingen nr 78
(8) Organisation de Coopération et de Développement Economiques
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(9) Hulbert S. and W ojc ik C. "D riv ing Simulator Devices and A pp lica tions"
SAE Paper 803 A , présenté lors du Automotive Engineering Congress,
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(10) Road Research Laboratory "Research on Road T ra ff ic " ,
Londres, 1965
(11) G jendal S .J . , "Rapport over malîng med Philips Trafikhastîghedsmaler
Type G M 4150, "Laboratoriet for Teknisk Fysîk, Danmarks tekniske
H ^jskole, 1962
- 148 -
(12) fyzirbech J . , "Danske 2-sporede landevejes kapacitetsog serviceniveauforhold"
B ilag . Danmarks tekniske ty 'jsko le , 1970
(13) Edholm S ., "Instruments for tra ff ic studies". Statens VQ ginstitut,
Stockholm. Trafiktekniska adfelingen nr 79
(14) N o rd lin E .F ., "V ehic le Classifying Counter" Highway Research Report,
State o f C a lifo rn ia D ivision o f Highways, Novembre 1969
(15) Edie L .C . , Foote R .S ., Herman R. et Rothery R.
" Analysis of single-lane tra ff ic f lo w " , T ra ffic Engineering, 1963
(16) Brainard N .R ., Trabold W .G . et Becker F .C .,
" A d ig ita l data recording system for tra ff ic flow analysis",
Proc. N ational Electronics C o n f., 17, 435, 1969
(17) Korsmit J .W .M . , "N ieuw e Meetapparatuur voor onderzoek naar verkeersaf-
w ik k e lin g " , Verkeerstechniek, Janvier 1967
(18) Keith R .J . et Yan S.T. "An Equipment fo r the Autom atic Measurement
o f V eh ic le Headways", University o f New South Wales, 1966
(19) R^rbech J . , "D ig ita l M agnetic Tape Recorder for Road T ra ffic A nalysis",
T ra ffic Engineering and C ontro l, N ° 7, 1969
(20) Harms P .L. "Equipment for the Autom atic Measurement of Headway,
Speed and Wheelbase of V eh ic les", Road Research Laboratory,
Report LR 140, 1968.
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LISTE DES MEMBRES DU GROUPE
Président :
Secrétaires Techniques :
ALLEMAGNE
BELGIQUE
DANEMARK
ESPAGNE
Dr D .A . Schreuder, Pays-Bas
Mr T .M . Coburn, Royaume-Uni
Dr Sanchez Blanco, Espagne
Dr G ui Ion L8w, Espagne
Dr HIERSCHEBundesanstalt für Strassenwesen Brühlerstrasse 1, Postfach 510 530 5 Köln - 51
M . C . COUVREUR Service du T rafic Routier du M inistère des Travaux Publics Chaussée de Louvail 550 1030 Bruxelles
M . Jens R0RBECH Technical University o f Denmark Department for Road Construction T ra ffic Engineering and Town Planning 1350 Copenhagen - K
D. V ic to r SANCHEZ BLANCO Ingeniero de Caminos Laboratorio del Transporto y Mecanica del Suelo Alfonso X II , 3 Madrid 7
D . Mariano G U LLO N LOW Ingeniero de Caminos Devision de Planes y Trafico D irección General de Carreteras M in isterio de Obras Publicas Avda del Generalísim o, 3 Madrid 3
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ETATS-UNIS
FRANCE
IRLANDE
JAPON
LUXEMBOURG
D . Antonio CASAS MERINOJefe del Negociado de Trafîco InterurbanoGabinete TecnicoJefatura Central de TrafîcoAmador de los Ri os, 1Madrid 4
Mr Stanley R. B Y IN G TO N O ffic e o f Research and Development Fédéral Highway Adm inistration Washington D .C . 20591
M r C .L . SHUFFLEBARGER O ffic e of Research and Development Fédéral Highway Adm inistration Washington D .C . 20592
M . BERLIOZInstitut de Recherche des Transports - I.R .T . Avenue du Général M a lle re t-J o in v ille Boite Postale 28 94 - Arcueil
M r P. MC GUINNESS Road T ra ffic Research O ff ic ie r An Foras Forbartha St. M artin 's House Waterloo Road D ublin 4
Dr Daoru ICHIHARAC hie f, Road D ivis ionPublic Works Research Institu teChiba BranchM inistry o f Construction12-52 Anagawa, 4Chiba-shiChibaken
M . Marcel RISCHETTEDirecteur du Syndicat des TramwaysIntercommunaux dans le canton d'EschRue de BelvauxEsch/AIzette
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PAYS-BAS
ROYAUM E-UNI
SUEDE
OCDE SECRETARIAT
Dr D .A . SCHREUDERInstitute for Road Safety ResearchDeernstraat 1P .O . Box 71Voorburg 2110
Mr WESTERDUIN M in istry o f Transport (D irectie Algemene Dienst)Koningskade 4 The Hague
Mr T .M . COBURN Tra ffic Planning Section Road Research Laboratory O ld Wokingham Road Crowthorne, Berkshire
Mr S. EDHOLMThe N ational Swedish Road Research Institute Drottning Kristinas vOg 25 11428 Stockholm
Mr G . GYNNERSTEDTThe N ational Swedish Road Research Institute Drottning Kristinas vdg 25 11428 Stockholm
M. B. HORN
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LISTE DES PUBLICATIONS DU PROGRAMME DE RECHERCHE ROUTIERE
Rapports des Groupés de Recherche
A lcoo l et Médicaments (janvier 1968)
Recherche sur les glissières de sécurité (février 1969)
Corrosion des véhicules automobiles et influence des fondants chimiques (octobre 1969)
Sécurité des piétons (octobre 1969)
Comportement des conducteurs (ju in 1970)
Ecla irage, v is ib ilité et accidents (mars 1971)
L 'a ide é lectronique pour l'exp lo ita tion des autoroutes (avril 1971)
Recherche sur la sécurité des intersections en zone urbaine (octobre 1971)
Campagnes de sécurité routière - calcul et évaluation (décembre 1971)
Régulation de la c ircu la tion en zone urbaine (février 1971)
Dégâts hivernaux causés aux chaussées (mai 1972)
Méthodes accélérées de prévision de la durée de v ie des chaussées (mai 1972)
U tilisa tion optimum des autobus en zone urbaine (mai 1972)
Symposium
Compte-rendu du symposium sur l 'u tilisa tio n des méthodes statistiques dans l'analyse des accidents de la route (septembre 1970)
Compte-rendu du symposium sur le contrôle de la qua lité des ouvrages routiers ( ju il le t 1972)
Documentation Internationale de Recherche Routière (DIRR)
Règles de fonctionnement de la DIRR (novembre 1971)
Thésaurus de la DIRR (novembre 1971)
Liste des publications dépouillées par la DIRR (janvie r 1971)
- 155 -
OECD SALES AGENTS DEPOSITAIRES DES PUBLICATIONS DE L’OCDE
A RG EN TIN E Libreria de las Naciones Alsina 500, BUENOS AIRES.AUSTRALIA - AUSTRALIE B.C .N . Agencies Pty, Ltd.,178 Collins Street, M ELBO U RNE 3000.AUSTRIA - A U TRICHE Gerold and C o., Graben 31, WIEN 1.Sub-Agent: G RAZ : Buchhandlung Jos. A. Kienreich, Sackstrasse 6.BELGIUM - BELGIQUE Librairie des SciencesCoudenberg 76-78 et rue des Eperonniers 56, B 1000 BRUXELLES 1.BRAZIL - BRESILM estre Jou S.A ., Rua G uaipa 518,Caixa Postal 24090, 05000 SAO PAULO 10. Rua Senador D antas 19 s /205 -6, RIO DE JA N EIRO GB.CANADA Information Canada OTTAW A.DEN M A RK - D ANEM ARK M unksgaard Boghandel, Ltd., Nörregade 6 KOBENHAVN K.FIN LA N D - F IN L A N D E Akateeminen K irjakauppa, Keskuskatu 2, HELSIN KI.FORM OSA - FORM OSEBooks and Scientific Supplies Services, Ltd.P .O .B. 83, TAIPEI,TAIW AN.FRA N CEBureau des Publications de l ’OCDE 2 rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 Principaux sous dépositaires :PARIS : Presses Universitaires de France,49 bd Saint-Michel, 75005 Paris.Sciences Politiques (Lib.)30 rue Saint-Guillaume, 75007 Paris.13100 AIX-EN-PROVENCE : Librairie de l’Uni- versité.38000 GRENOBLE : Arthaud.67000 STRASBOURG : Berger-Levrault.31000 TOULOUSE : Privat.G ERM ANY - A LLEM A G NE Deutscher Bundes-Verlag G .m .b .H .Postfach 9380, 53 BONN.Sub-Agents: BERLIN 62: Eiwert & M eurer. HAM BU RG : Reuter-Klöckner ; und in den massgebenden Buchhandlungen Deutschlands.GREECE - G RECELibrairie Kauffmann, 28 rue du Stade,ATHENES 132.Librairie Internationale Jean Mihalopoulos et Fils 75 rue Hermou, B.P. 73, THESSALONIKI. ICELAND - ISLANDESnæbjôrn Jonsson and Co., h .f., Hafnarstraeti 9, P .O .B. 1131, REYKJAVIK.INDIA - INDEOxford Book and Stationery Co. :NEW D ELH I, Scindia House.CALCUTTA, 17 Park Street.IRELA N D - IRLA N D EEason and Son, 40 Lower O ’Connell Street,P .O .B . 42, DUBLIN 1.ISRAEL Emanuel Brown :9 Shlomzion Hamalka Street, JERU SA LEM .35 Allenby Road, and 48 Nahlath Benjamin St., TEL-AVIV.
ITALY - ITA LIELibreria Com m issionaria Sansoni :Via Lam arm ora 45, 50121 F IR EN ZE.Via Roncaglia 14, 20146 M ILA N O . Sous-dépositaires :Editrice e Libreria Herder,Piazza M ontecitorio 120, 00186 RO M A .Libreria Rizzoli, Largo Chigi 15, 00187 ROM A. Libreria Hoepli, Via Hoepli 5, 20121 M ILA NO . Libreria Lattes, Via Garibaldi 3, 10122 TO RIN O . La diffusione delle edizioni OCDE è inoltre assicurata dalle migliori librerie nelle città più im portanti.JAPAN - JAPO N M aruzen Com pany Ltd.,6 Tori-Nichome N ihonbashi, TOKYO 103,P.O.B. 5050, Tokyo International 100-31.LEBANON - LIBAN RedicoImmeuble Edison, Rue Bliss, B.P. 5641 BEYROUTH.THE N ETH ER L A N D S - PAYS-BASW .P. Van Stockum Buitenhof 36, D EN HAA G .NEW ZEALAN D - N OU V ELLE-ZELAN D E Government Printing Office,Mulgrave Street (Private Bag), W ELLIN GTON and Governm ent Bookshops at A UCK LA N D (P.O.B. 5344)C H RISTCH U RCH (P.O.B. 1721)H A M ILTON (P.O .B. 857)D U N ED IN (P .O .B . 1104).NORW AY - N O RV EG E Johan G rundt Tanum s Bokhandel,Karl Johansgate 41/43, OSLO 1.PAKISTANMirza Book Agency, 65 Shahrah Quaid-E-Azam, LA H ORE 3.
PO RTU G A LLivraria Portugal, Rua do C arm o 70, LISBOA.SPAIN - ESPAGNEMundi Prensa, Castellò 37, M A D R ID 1.Libreria Bastinos de José Bosch, Pelayo 52, BARCELONA 1.SW EDEN - SU ED E Fritzes, Kungl. H ovbokhandel,Fredsgatan 2, 11152 STOCKHOLM 16.SW ITZERLA N D - SUISSE Librairie Payot, 6 rue Grenus, 1211 GEN EV E 11 et à LA U SA N NE, N EU CH A TEL, VEVEY, M O N TREU X , BERN E, BALE, ZU R IC H .TU RK EY - TU R Q U IELibrairie H achette, 469 Istiklal Caddesi, Beyoglu, ISTANBUL et 12 Z iyaG ókalp Caddesi, A N K A RA .U NITED K IN G D O M - R O Y A U M E-U N IH .M . Stationery Office, P .O .B . 569, LONDON S .E .l. 9 NHBranches a t: E D IN B U R G H , BIRM IN G H A M , BRISTOL, M A N CH ESTER, C A R D IFF, BELFAST.U N ITED STATES OF A M ERICAOECD Publications Center, Suite 1207,1750 Pennsylvania Ave, N .W .W A SHIN G TO N, D .C . 20006. T el.: (202)298-8755.VENEZUELALibreria del Este, Avda. F. M iranda 52,Edificio G alipan, CARACAS.YUGOSLAVIA - Y OUGOSLAVIEJugoslovenska Knjiga, Terazije 27, P .O.B. 36, BEOGRAD.
Les commandes provenant de pays où l’OCDE n’a pas encore désigné de dépositaire peuvent être adressées à :
OCDE, Bureau des Publications, 2 rue André-Pascal, 75775 Paris CEDEX 16 Orders and inquiries from countries where sales agents have not yet been appointed may be sent to
OECD, Publications Office, 2 rue André-Pascal, 75775 Paris CEDEX 16
PUBLICATIONS DE L’OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 - N° 30.692 - Dépôt légal 2368 1972
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