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RÉFÉRENCE Lyon Confluence : des blocs en béton préfabriqué pour aménager la promenade du quai du Port Rambaud LE POINT SUR ROUT S Revue trimestrielle Cimbéton Juin 2011 – n°116 Ciments Liants hydrauliques routiers Bétons Travaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports Un béton hydrodécapé ocre pour la chaussée du TCSP Sénart-Corbeil DOSSIER La congestion du trafic routier est-elle une fatalité ?

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RÉFÉRENCE

Lyon Confluence : des blocsen béton préfabriqué pouraménager la promenade du quai du Port Rambaud

LE POINT SUR

ROUT SRevue trimestrielle CimbétonJuin 2011 – n°116

Ciments Liants hydrauliques routiers BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

Un béton hydrodécapé ocre pour la chaussée du TCSPSénart-Corbeil

DOSSIER

La congestion du trafic routier est-elle une fatalité ?

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Routes N°116 - Juin 20112

Pour tous renseignements concernant lesarticles de la revue, contacter Cimbéton.

Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur desreportages et rédacteur de la rubrique Remue-méninges : Joseph Abdo - Reportages, rédactionet photos : Joseph Abdo, Marc Deléage,Romualda Holak, Michel Levron, Yann Kerveno -Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue ChardonLagache, 75016 Paris - Email : [email protected] - Direction artistique : ArnaudGautelier - Maquette : Dorothée Picard - Dépôtlégal : 2e trimestre 2011 - ISSN 1161 - 2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 0155230100Fax : 0155230110

Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

Éditorial

La congestion du trafic routierest-elle une fatalité ?

Sommaire

En couverture : vue aérienne d’une partie des 9,6 kmdu TCSP (Transport en Commun en Site Propre)reliant Lieusaint-Moissy à Saint-Germain-lès-Corbeil.© Laurent Descloux - EPA Sénart Communication

2 ÉDITORIAL

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

Dans quelques jours, les grands départs en vacances commencent. Les axes routiers del’Europe vont être pris d’assaut par les flux de vacanciers. Pour les premières journéesde juillet, des centaines de milliers d’automobilistes s’engageront, chaque jour, sur lesroutes et les autoroutes en mettant le cap vers le sud de l’Europe. Ces grands départss’accompagnent chaque année de gros problèmes de circulation : des ralentissements,des bouchons et des embouteillages qui apparaissent et disparaissent sans tropcomprendre pourquoi. Le conducteur n’a d’autre choix que de prendre son mal enpatience. Surtout, plusieurs événements risquent de venir aggraver la congestion :accidents, rétrécissements de voies, mauvaises conditions météorologiques, etc.

Si la congestion entraîne naturellement la formation de files d’attente et provoque desretards pour les usagers de la route, elle conduit aussi à la dégradation de l’utilisationde l’infrastructure, à l’énervement et l’impatience des conducteurs, à l’insécurité etsurtout à une élévation de la consommation des carburants et, par ricochet, à uneaugmentation de la pollution générée par les moteurs des véhicules. Aux gênes desusagers viennent donc s’ajouter des coûts directs et indirects que doit assumer lasociété dans son ensemble.

Aussi, chaque année, se repose-t-on les mêmes questions. Qu’est ce qui provoque cesbouchons, en dehors bien sûr de ceux provoqués par les accidents de la route ou lestravaux d’entretien des infrastructures ? Pourquoi le trafic repart-il parfois sans raisonapparente, après un fort ralentissement ? Comment faire sauter ces bouchons ? Faut-ildemander aux conducteurs d’augmenter, ou plutôt de réduire, leurs vitesses ? Etc.

Pour résoudre le problème de la congestion du trafic routier, une solution naturelleserait de construire de nouvelles infrastructures. Une solution qui ferait le bonheur desusagers de la route, mais aussi et surtout le bonheur de tous les acteurs intervenantdans la construction des infrastructures routières (bureaux d’études, fournisseurs,entreprises, etc.). Mais, une telle option n’est, malheureusement, plus d’actualité auniveau des pouvoirs politiques, qui privilégient plutôt le développement des modes detransport alternatifs à la route.

Que nous reste-t-il alors comme possibilités pour gérer au mieux le problème de lacongestion du trafic routier ?

Pour pouvoir répondre à cette question, il est nécessaire d’analyser rationnellement lephénomène de congestion du trafic routier, d’identifier les causes conduisant auxdifférents changements dans les conditions de circulation et d’élaborer desrecommandations qui, appliquées par l’ensemble des conducteurs, conduiront sûrementà améliorer les conditions de circulation.

Je vous invite donc à lire le dossier de ce numéro (pages 7 à 12). Bonne lecture.

Joseph ABDO - Cimbéton

Haut-RhinIllzach : du bétondésactivé pour valoriserun parvis en entrée de ville

RÉFÉRENCE 13-15

Le TCSP Sénart - CorbeilDu béton hydrodécapéocre pour la chausséereliant Lieusaint-Moissy à Saint-Germain-lès-Corbeil

LE POINT SUR3-6

La congestion du traficroutier est-elle une fatalité ?

DOSSIER7-12

RhôneLyon Confluence : des blocs en bétonpréfabriqué pouraménager la promenadedu quai du Port Rambaud

RÉFÉRENCE 16-17

Corbières Un béton balayé pérenneau service des voiriesviticoles

RÉFÉRENCE 18-19

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Réalisé sous l’autorité du Syndicatdes Transports d’Ile-de-France(STIF) avec comme maître

d’ouvrage l’Etablissement Public

d’Aménagement de la Ville nouvelle deSénart (EPA Sénart), les travauxd’aménagement de la voie du TZen ontdébuté en septembre 2009 pour unedurée d’environ 20 mois (15 mois pourl’infrastructure).Desservant 14 stations sur 14,7kilomètres dont 9,6 en TCSP(Transport en Commun en Site Propre)de Lieusaint-Moissy à Saint-Germain-lès-Corbeil, le TZen est séparé du fluxdes automobiles et bénéficie de lapriorité aux feux (voir encadré page 5).Aisément accessible avec ses largesportes automatiques, il a une méthoded’accostage différente d’un busclassique. Une attention touteparticulière a, en effet, été portée à laconception des quais des stations et àl’interface entre le quai et le matériel

Routes N°116 - Juin 2011 3

Depuis le 4 juillet 2011, le TZen - c’est le nom de ce bus à haut niveau de service (BHNS) -relie les gares RER D de Lieusaint - Moissy (Seine-et-Marne) et de Corbeil-Essonnes(Essonne). Sur les 14,7 kilomètres du parcours, près de 10 sont en site propre. Pour réalisercette voie réservée, le maître d’ouvrage a opté pour une plate-forme en béton. Un chantierde grande ampleur, techniquement très exigeant et avec un gros travail architectural sur la matière, la couleur et le traitement de surface.

La LGV EstLe TCSP Sénart - CorbeilLE POINT SUR

Le Transport en Commun en SitePropre (TCSP) Sénart - Corbeil-Essonnes : une voie de 9,6 kmqui serpente dans le paysage,entre Lieusaint-Moissy et Saint-Germain-lès-Corbeil.

Un béton hydrodécapé ocre pour la chaussée du TCSP Sénart-Corbeil

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PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage désignée par le STIF : EPA SénartMaitrise d’œuvre : Systra ; Arcadis ;Richez AssociésLots infrastructures (5) : EntrepriseJean Lefebvre IDF-Eurovia IDF-TPGoulard ; Entreprise STRF ;Entreprise SRBG ; Vinci Construction Terrassement ;Signature (ex-Eurovia Béton).Sous-traitant hydrodécapage de la surface de la chaussée béton :Via-PontisFournisseur du ciment : Vicat CimentFournisseur du béton prêt à l’emploi :BGIE Bétons Vicat, centrale deMoissy-Cramayel (Seine-et-Marne)

Avant la mise en œuvre de la couche de roulement, coulage du caniveau

central en béton extrudé.

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roulant qui assure une accessibilité deplain-pied à la porte centrale duvéhicule, grâce à la sortie automatiqued’une mini-palette.

Une voirie en béton clairpour bien la différencier de celles en enrobé noirDès l’origine du projet, le maîtred’ouvrage avait la volonté dedifférencier la voie dédiée au BHNSdes voiries existantes. “Sur propositionde la composante architecte de notremaîtrise d’œuvre, nous avons vouludissocier cette infrastructure en sitepropre de l’image classique d’une voirieen enrobé noir, notamment par unrevêtement de couleur claire”, préciseLauriane Blézel, ingénieur en chargede cette opération à l’EPA Sénart. “Et sinous avons très vite opté pour unechaussée en béton, c’est pour une tripleraison. D’abord ce matériau évitel’orniérage, notamment au niveau del’accostage aux stations, un problèmedésormais bien connu des maîtrisesd’ouvrage qui réalisent des TCSP.Ensuite, la longue durée de vie de ce typede chaussée réduit au minimum lesrestrictions de circulation de bus, liéesaux travaux d’entretien du revêtement.Enfin, le béton permet un travailarchitectural très soigné, notre objectifétant que les usagers assimilent cettevoie à une circulation en mode doux.Nous voulions, en quelque sorte, que lavoirie traditionnelle mette en valeur lesite propre et non l’inverse. Et quand onvoit aujourd’hui ce long ruban qui

traverse le paysage, on ne regrette pasd’avoir fait ces choix techniques etesthétiques”.

Un travail architecturaltout particulierLe projet architectural se caractérisenotamment par le choix des matériaux(granit, bordures colorées, esthétiquedu mobilier...) utilisés pour letraitement des stations et par larequalification des carrefours avec unetraversée du TZen en centrale.“La plate-forme en béton a fait l’objetd’un travail architectural tout particulier”,explique Maud Leforestier, architectechez Richez Associés, l’un des maîtres

d’œuvre. “Pour rompre la monotonie etdonner de la vibration à l’ensemble, nousavons pris plusieurs options en pleinaccord avec le maître d’ouvrage :d’abord, ne pas avoir de décaissement dela chaussée, puis casser la largeur de laplate-forme (7 mètres) en ayant unesurface en V avec un caniveau centralqui dessine une épine dorsale de60 centimètres de large et, enfin, avoirune continuité entre la chaussée et lanature en supprimant les bordures et lestrottoirs”.Concernant le béton de roulement, il aété décidé de lui donner une couleurocre. Teinté dans la masse, il estcontrasté par l’insertion de granulatssombres provenant de la carrière deporphyre de Voutré (Mayenne). De plus,pour ne pas avoir un béton lisse etbrillant, le traitement de surface decette couche de roulement a fait l’objetde plusieurs études qui combinentesthétique et sécurité. La maîtrise

LE POINT SUR Le TCSP Sénart - Corbeil

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CHIFFRES CLÉS DU TZEN• 14,7 km de longueur dont 9,6 km

en site propre• Quatre communes traversées :

Lieusaint (et le centre commercialCarré Sénart), Saint-Pierre-du-Perray, Saint-Germain-lès-Corbeil,Corbeil-Essonnes

• 14 stations desservies dont deux terminus et une avec servicesaux voyageurs

• 32 minutes de trajet entre les deuxgares du RER D

• 7 minutes de fréquence en heuresde pointe ; 15 minutes en heurecreuse

• Amplitude horaire de service :de 5 h à 24 h

• 6 000 voyageurs/jour à la mise enservice et 12 000 à terme pour unbassin de vie de 100 000 personnes

• 82,03 millions d’euros investispour les 9,6 km en site propre (horsmatériel roulant et équipementsliés à l’exploitation en station).

• Financements :Région Ile-de-France (85,881 %),Départements de Seine-et-Marneet Essonne (6,173 % chacun), Etat (1,773 %)

Mise en œuvre du béton armé continu sur 3,20 mètres de largeur.

De couleur ocre, la couche de roulement a une épaisseur de 22 centimètres.

Après la réalisation de la couche de fondation en béton maigre de 15 cm et du caniveau central, les armaturesmétalliques sont posées pour recevoir

le coulage du béton armé continu (BAC).

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d’œuvre avait d’abord proposé un bétonbouchardé, une idée qui a étéabandonnée pour des raisons de bruit etd’usure plus rapide des pneus des bus.“Avec l’entreprise BGIE Bétons Vicat quia été très réactive pendant toute laréalisation du projet, nous avonsbeaucoup travaillé sur ce traitement desurface de la couche de roulement”, sesouvient Olivier Goyat, responsabletechnique à la Direction technique deSignature (ex-Eurovia Béton). “Pourcela, nous avons fait des planchesd’essais et proposé plusieurs solutionsqui décapent la surface et révèlent lesgranulats sombres. Finalement, notrechoix s’est porté sur l’hydroprojection,une technique douce qui fait apparaîtreles granulats sans qu’ils soient tropsaillants et tout en permettantd’améliorer la rugosité du revêtementavec une PMT, profondeur moyenne detexture, supérieure à 0,6 mm enmoyenne”.

Un total de 64 000 m2

de bétons coulésBien que le chantier soit linéaire, lesdéviations de voiries existantes et ladécomposition en 10 lots réalisés defaçon concomitante (voirie, ouvraged’art, éclairage, réseaux…) ont imposéun découpage géographique del’infrastructure en cinq lots et unphasage des travaux très précis. Lesfortes contraintes de circulationurbaine, notamment dans la zone ducentre commercial Carré Sénart àLieusaint, ont imposé des basculementsde chaussées et la mise en place dedéviations piétonnes et automobiles.Dimensionné pour un trafic de 600bus/jour, la voie repose sur une couchede forme en limon traitée chaux-ciment en sections courantes. Au-dessus, deux couches de béton ont étécoulées, soit 64 000 m2 : la couche de

fondation grise (béton maigre) d’uneépaisseur de 15 centimètres(résistance à 28 jours > 2 MPa entraction par fendage) et la couche deroulement ocre de 22 centimètres(résistance à 28 jours > 3 MPa). Il s’agitd’un béton à composition prescrite(BCP) et de consistance de classe S1.Une fois arrêtées sa composition et latechnique de décapage de sa surface,le béton a été mis en œuvre.Dans les sections courantes, ces deuxbandes ont été réalisées en BAC(béton armé continu) en utilisant,comme pour le caniveau central enbéton extrudé, une machine à coffrageglissant réglée en 3,20 mètres delarge.En revanche, les traversées des

carrefours, les zones de largeursdifférentes, les stations du TZen et decertaines courbes ont été traitéesavec la technique de la dalle à jointsgoujonnés, mise en œuvremanuellement à la règle vibrante etcoffrage fixe.

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Le TCSP Sénart - CorbeilLE POINT SUR

LES PLUS DU BHNSLe TZen est le premier BHNS (bus à haut niveau de service) misen service en Grande Couronne. En France, le terme BHNS fut utilisé dans les années 1990 pour désigner : des lignes de bus à haute fréquence ; une amplituded'horaires élevée ; des aménagements de voirieponctuels ; des priorités aux feux. Outre ces caractéristiques, le TZen a un design moderne et offre uneaccessibilité pour les personnes à mobilité réduite (fauteuil roulant,poussette ou usagers avec desbagages) et une informationaccessible à tous. L'arrêt estmarqué par des signaux sonores et visuels avant chaque station.

L’hydrodécapage de la couche de roulement est réalisé avec une machine : il fait apparaître les granulats sombres tout en améliorant l’adhérence.

Coupe type de la chaussée béton TCSP.

CaniveauPente 1,5 % Pente 1,5 %

BAC (béton armécontinu 22 cm)

Couche defondation (bétonmaigre 15 cm)

Couche de forme (limon traité chaux - ciment)

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Un chantier très exigeant,aussi bien en matière derecherche que de production

“Outre les recherches des techniciens denotre laboratoire pour arriver à trouverles formulations des bétons souhaitéespar le client, la production de notrecentrale de Moissy-Cramayel a étépresque entièrement dédiée à ce chantierpendant un an”, précise Bertrand Denis,Chef de secteur Ile-de-France-Est chezBGIE Bétons Vicat. “Nos équipes ontréalisé un travail extraordinaire, car ilnous fallait garantir une continuité dansla consistance et le dosage des bétonscolorés. Le chantier a donc étéextrêmement exigeant en termes dequalité, de cadences, de phasages, devigilance dans la durée et de logistique(les granulats, des porphyres de couleursombre, venant de la Mayenne)”.Pour le décapage de la couche deroulement, Signature a fait appel à unsous-traitant, Via-Pontis, une PMEd’une trentaine de personnesspécialisée dans la réparationd’ouvrages d’art et dans l’hydro-projection (dégommage des pistesd’aéroport, effaçage de peintureroutière, amélioration de la rugositédes chaussées en enrobé).Quand le béton a fait prise, sa surface aalors été décapée par une attaquephysique en projetant de l’eau souspression. Pour avoir l’aspect et larugosité souhaités par le client, desessais de réglage combinant vitessed’avancement de la machine, pression de

l’eau et hauteur d’attaque ont étéeffectués.

Une harmonie parfaiteentre la technique et le développement durable“Cette technique s’inscrit parfaitementdans une optique de développementdurable”, informe Joël Couffignal,directeur général de Via-Pontis. “Onn’utilise que de l’eau pure, projetée à2500 bars, sans adjuvant chimique nisolvant, et en très faible quantité : environ1 litre par m2 traité. J’ajoute que tous lesproduits rejetés lors du décapage sontaspirés dans une cuve et conduits à ladécharge. Inutile donc d’avoir à nettoyerle chantier. C’est la première fois quenous utilisions cette technique pour unechaussée béton sur une telle surface,puisque nous avons traité quelque58000 m2. Et nous sommes tout prêts àrenouveler l’expérience”.En fait, la chaussée n’a pas été décapéedans toute sa largeur. Une bande de20cm de chaque côté, ainsi que lecaniveau central, sont restés lisses etbrillants. Voulue par l’architecte, cettealternance de zones traitées et nontraitées sert de repère visuel pouridentifier la voie réservée et contribue àl’esthétique de l’ensemble.“Sur l’ensemble du tracé, les équipes sontparvenues à obtenir des qualités techniqueet esthétique comparables, conférant ainsiau projet son unité”, apprécie LaurianeBlézel. Un bel hommage rendu au travaildes entreprises.

LE POINT SUR Le TCSP Sénart - Corbeil

Routes N°116 - Juin 20116

La voie du TZen hydrodécapée avec ses bordures et son caniveau central non traités.

LE TZEN EN BREFLe TZen est exploité par la sociétéVéolia Transport.Pour le STIF (Syndicat desTransports d’Ile-de-France) : “Le matériel roulant est deconception audacieuse : le designextérieur du véhicule, avec sa faceavant aux formes arrondies et salivrée vif argent et anthracite,soulignée de vert, permet à la foisl’identification du service et de laqualité qui l’accompagne, et rappelleen même temps son appartenanceau réseau des transportsfranciliens”.Le TZen a été choisi afin depermettre aux usagers d’identifierfacilement la ligne et d'offrir lesmeilleures conditions possibles de voyage.Les innovations techniques duTZen ont été conçues dans le butd'apporter le confort maximumaux usagers : une climatisationintégrale, de larges portescoulissantes à ouverture latérale(de type tramway) facilitant lamontée et la descente desvoyageurs, un dispositifd’information voyageurs en tempsréel à l’intérieur du véhicule sousforme d'écrans (prochains arrêts,correspondances…) et unagencement intérieur favorisant lafluidité des déplacements desusagers.L’exploitation de la ligne Sénart-Corbeil se fait au moyen d'uneflotte de 12 véhicules. La dépenseglobale de cette flotte a étéestimée par Véolia Transport à4,192 millions d'euros, le STIFprenant à sa charge 50 % du coûtd’acquisition.

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La congestion d'un réseau routier est la condition danslaquelle une augmentation du trafic de véhiculesprovoque un ralentissement global de celui-ci. Le terme

de congestion désigne la dégradation de la qualité de servicequand le nombre d’usagers augmente. Ce phénomène secaractérise par l’apparition de retards, voire de gouletsd’étranglement en période de fort trafic, c'est-à-dire quand lacapacité de l’infrastructure devient insuffisante pour régulerles flux.Le problème est fréquent localement et périodiquement,notamment dans les grandes villes et lors des grands départspour les vacances.Dans quelle ampleur la congestion est-elle présente ? Quelest le coût pour la société ? Comment y remédier ?Le but de cette documentation technique est de répondre à cesquestions essentielles. Il y sera présenté successivement lescauses de la congestion du trafic routier, les enjeuxéconomiques, sociétaux et environnementaux, les solutionsproposées pour fluidifier le trafic et enfin les actions àentreprendre pour influencer les comportements desautomobilistes.

POURQUOI Y A-T-IL DES BOUCHONS SUR LES ROUTES ?

Pour comprendre la congestion du trafic routier, il fautgarder présent à l’esprit que c’est un phénomène quisurvient lorsque la demande (le nombre de véhicules quicherchent à utiliser une infrastructure donnée) estsupérieure à la capacité de cette infrastructure. Si lademande excède la capacité, alors des véhicules serontralentis à l’entrée de l’infrastructure, formant ainsi unbouchon. Ces véhicules excédentaires seront à chaqueinstant plus nombreux qu’à l’instant précédent. Commechaque véhicule occupe une certaine longueur de voie, lalongueur de la file d’attente ne fera que croître en proportiondu nombre de véhicules présents dans cette file d’attente.On voit de ce qui précède que la congestion est unphénomène évolutif, à la fois dans le temps et dans l’espace.Or, en raison du caractère maillé de l’infrastructure, cetallongement de la file d’attente peut la conduire à atteindredes points de choix d’itinéraire, et ainsi congestionner des

Routes N°116 - Juin 2011 7

DOSSIER

Malgré les progrès techniques et technologiques accomplis par l’homme dans tous les domainesde la connaissance, le trafic routier reste victime d'une congestion sans cesse croissante. Il sera sans doute bientôt possible de voyager jusqu'à la planète Mars, mais la congestioncontinue à demeurer un véritable casse-tête pour les gestionnaires routiers de tous les pays.

Le phénomène de congestion se caractérise par l’apparition de retards, voire de gouletsd’étranglement en période de forttrafic, c'est-à-dire quand lacapacité de l’infrastructure devientinsuffisante pour réguler les flux.

La congestion du trafic routier est-elle une fatalité ?

Juin 2011

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LE SAVIEZ-VOUS ?

Des études réalisées par l'Union européenne chiffrent le coût de la congestion routière (imputable tant auxmigrations alternantes et au trafic de loisir qu'auxdéplacements d'affaires et au transport de marchandises)à 1 % en moyenne du PIB de ses Etats membres, et plus exactement à 1.5 % pour le Royaume-Uni et la France et 0.9 % pour l'Allemagne et les Pays-Bas.

parties du réseau où circulent des véhicules qui n’utiliserontpas l’infrastructure à l’origine de la congestion.La première cause est tout simplement un volume decirculation supérieur à la capacité routière : les voitures sonttrop nombreuses et le trafic s’arrête à chaque goulotd’étranglement (rétrécissement de la route, voies qui serejoignent, croisements de routes). La circulation est à ce titrecomparable à l’écoulement d’un liquide dans un tuyau.En outre, le contexte de la mondialisation économique alargement contribué à l’augmentation des besoins encirculation des biens et des personnes. Cet accroissement enmobilité constitue une des causes principales d’apparition deplus en plus fréquente du phénomène de congestion.La seconde cause est liée aux comportements des conducteurs.Quand les voitures sont proches les unes des autres, il suffitqu’un conducteur freine brutalement pour faire freiner encascade tous les véhicules qui le suivent et propager ainsi unralentissement, voire même un arrêt du trafic sur une certainelongueur. Quand le premier conducteur redémarre, de nouvellesvoitures sont venues s’agglutiner et le bouchon se déplace versl’arrière comme une onde, par un effet de dominos.En outre, plusieurs évènements peuvent provoquer ouaggraver la congestion : accidents, travaux, voitures en panne,stationnements gênants, conditions météorologiquesmauvaises, etc.

CONSÉQUENCES DE LA CONGESTION DU TRAFIC ROUTIER

Elles sont nombreuses et peuvent être classées en troiscatégories : économiques, sociétales et environnementales.

Conséquences économiques D’un point de vue économique, la congestion du trafic routierentraîne : - Une perte de compétitivité d’une région, d’un pays ou d’un

continent, du fait des congestions qui bloquent les artères decommunication routière,

- Une perte de productivité, non seulement à cause desretards des personnes se rendant sur les lieux de leur travail,mais aussi en raison des livraisons tardives desapprovisionnements ou des services rendus avec des retardsimportants voire annulés.

Conséquences sociétalesLes usagers de la route se plaignent amèrement des heuresqu'ils perdent dans les embouteillages (plus de 1 milliardd'heures par an pour la France) parce qu'elles empiètent sur letemps qu'ils peuvent consacrer à leur travail et à leur famille. Lacongestion du trafic routier aura deux impacts importants sur :− La qualité de vie des usagers, car les conducteurs soumis à

des embouteillages fréquents sont sujet à des problèmes destress, d’anxiété et d’énervement, entraînant unaccroissement du risque d’accident,

− Le pouvoir d’achat des usagers, car la congestion du trafic ades conséquences directes sur l’augmentation de laconsommation énergétique. Dans le contexte actueld’envolée des prix du pétrole, ceci engendre une nettediminution du pouvoir d’achat des usagers.

Conséquences environnementalesEnfin, d’un point de vue environnemental, la congestion dutrafic routier a un impact néfaste et négatif à cause del’augmentation de la pollution qui engendre des coûtséconomiques et écologiques en croissance exponentielle.

L'érosion de la productivité causée par les pertes de tempsdues aux bouchons, l'aggravation de la pollution de l'air et del'eau, l'augmentation du bruit et la dégradation de la qualité devie sont autant de conséquences de l'augmentation de lademande de transport terrestre.On peut donc conclure que le phénomène de congestion du traficroutier est un problème socio-économico-environnementalcrucial qui exige de rechercher des solutions efficaces et rapides.

PERSPECTIVES D'ÉVOLUTION DE LA CONGESTION

DES ROUTES

La France s'est appliquée récemment, dans le cadre de laréalisation de son plan de transport à l'horizon 2050, à définirle sens dans lequel la congestion de ses réseaux nationaux detransport allait évoluer. Il semble qu'elle doive s'attendre à unemultiplication des goulets d'étranglement routiers. Globalement, la situation va s’aggraver. Le trafic routiercontinuera à augmenter alors que la capacité du réseau nes’accroîtra pas au même rythme.Ces perspectives d’évolution requièrent non seulement unemeilleure coordination de l'utilisation des sols, de l'urbanismeet de la planification des transports, mais aussi des avancéestechnologiques et une modification du style de vie.L'aspiration à la création d'un système de transport routieréquilibré et écologiquement viable incitera les gestionnaires àidentifier les stratégies et les mesures à suivre pour influersur la demande de mobilité de demain, pour améliorer lesconditions de circulation et pour rationaliser l'utilisation desinfrastructures routières.

DOSSIER

Routes N°116 - Juin 20118

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deviennent les vrais acteurs d’une meilleure fluidification dutrafic routier.Pour cela, il est nécessaire d’analyser rationnellement lephénomène de congestion du trafic routier, d’identifier lescauses conduisant aux différents changements dans lesconditions de circulation et d’élaborer des recommandationsqui, appliquées au niveau de chaque conducteur, conduirontsûrement à améliorer les conditions de circulation. Les recommandations sont simples et relèvent du bon sens.Elles sont le résultat d’une analyse fine et d’un modèlemathématique simplifié et idéalisé.

LES MATHÉMATIQUES À NOTRE RESCOUSSE

La mission d’une route est de faire passer un maximum devoitures en un minimum de temps et ceci sur chaque tronçondu parcours. Cela revient à dire que la route doit assurer undébit maximal. Quelles sont alors les conditions qui autorisentce débit maximal ?

Analyse du problème de congestionConsidérons une piste d’essais ayant une seule voie decirculation et comprenant un tronçon rectiligne suffisammentlong. Traçons, sur un des bords de la partie rectiligne, une lignetransversale à la piste qui matérialise la ligne de départ.Disposons sur ce tronçon rectiligne un nombre N de voituresidentiques de longueur L et dont les conducteurs sont supposésêtre des robots parfaitement synchronisés. Ces voitures sontsupposées être identiques sur tous les plans et disposer d’unsystème de freinage à effet immédiat et instantané qui arrête levéhicule net quelle que soit sa vitesse. La première voiture estpositionnée de telle manière que son pare-choc avant soit àl’aplomb de la ligne de départ. Positionnons ensuite les N-1voitures restantes, les unes derrière les autres, pare-choccontre pare-choc (voir figure 1).

Dans ce cas idéalisé, un calcul simple nous permet dedéterminer le nombre de voitures N qui couvrent une longueurdonnée X de la piste : N = X/LDonnons maintenant le départ et demandons aux conducteurs(robots) de monter en vitesse progressivement pour atteindre,après un tour complet (retour à la position origine) la vitesse V

Routes N°116 - Juin 2011 9

Juin 2011DOSSIER

LE SAVIEZ-VOUS ?

• Selon certains chiffres officiels, la moitié du carburantutilisé aujourd’hui dans l’UE est gaspillé dans lesembouteillages, en raison d‘infrastructures inadéquateset de goulets d’étranglement.

• Les chiffres aux Etats-Unis font état d’une situationsimilaire. En 2004 aux Etats-Unis, la congestion est àl’origine du gaspillage de 100 milliards de litres decarburant, soit 250 millions de tonnes de CO2 émisesdans l’environnement !

• Pourtant, le manque d’espace est l’excuse la pluscouramment invoquée pour ne pas construire denouvelles infrastructures. Mais, en moyenne, lesinfrastructures routières recouvrent moins de 0,5% de la plupart des territoires nationaux !

Y A-T-IL DES REMÈDESCONTRE LA CONGESTION

DU TRAFIC ROUTIER ?

Un premier remède pour décongestionner le trafic estd’augmenter la capacité du réseau routier. Une solution, certescoûteuse, mais qui présente l’énorme avantage de fluidifier defaçon durable le trafic, engendrant ainsi des économies enmatière de consommation de carburant et une forte réductiondes impacts sur l’environnement. Cette solution n’estmalheureusement pas d’actualité au niveau des Pouvoirspublics qui privilégient plutôt le développement des modes detransport alternatifs à la route.À défaut d’augmenter la capacité d’accueil des routes, uneautre solution serait de mettre au point des outils pour larégulation et la gestion du trafic routier.En effet, le trafic routier est un phénomène complexe d’une parten raison du nombre élevé d’acteurs qui y participent, d’autrepart à cause du caractère très maillé du réseau sur lequel il sedéroule. Depuis une cinquantaine d’années, cependant, desthéoriciens du trafic cherchent à comprendre le phénomène decongestion du trafic, à quantifier les mécanismes à l’œuvre et àmettre au point des outils basés sur la modélisation. Il s'agit demodéliser l'évolution de la densité de voitures dans le temps etl'espace. Et pour établir ces modèles, certains chercheursutilisent les équations aux dérivées partielles, des équations quipermettent de décrire des phénomènes physiques comme ladynamique des gaz ou l'écoulement de fluides.Malgré tous les efforts consentis en matière de recherche et dedéveloppement qui se sont traduits par la mise au pointd’innombrables outils pour la régulation et la gestion du traficroutier, force est de constater que le problème de la congestiondu trafic n’est pas pour autant résolu. Que nous reste-t-il alors comme possibilités pour gérer aumieux le problème de la congestion du trafic routier ?Pour ma part, je pense que la solution n’est pas uniquementd’ordre technologique, mais aussi et surtout d’ordre humain. Ilest enfin temps de se préoccuper de l’éducation, de lasensibilisation et de la formation des conducteurs pour qu’ils

Figure 1 : cas idéalisé

Page 10: routes 116

et la maintenir constante. Toutes les voitures se mettent enmême temps, en mouvement puisque les conducteurs sontparfaitement synchronisés. Compte tenu de la synchronisationparfaite des conducteurs et de l’effet instantané des freins, cesvéhicules peuvent rouler à vitesse constante V sur la piste touten maintenant la position serrée “pare-choc contre pare-choc”. Le nombre de véhicules, dans ce cas de figure, quitraverse la ligne de départ pendant le temps T, peut êtrecalculé par la formule :

N = X/L et V = X/T

Donc (1)

Déterminons alors l’expression du débit de la piste sur lapartie rectiligne.La physique nous apprend que le débit Q est la quantité dematière M qui franchit à vitesse constante V une section fictivependant une unité de temps T. Adapté à notre exemple, le débit Qd’un tronçon de piste est alors le nombre de véhicules N quifranchit à vitesse constante V la ligne de départ par unité de tempsT. L’expression mathématique du débit de la piste devient :

(2)

Les relations (1) et (2) permettent alors de déterminerl’expression du débit d’un tronçon rectiligne d’une route dansle cadre idéalisé défini ci-dessus.

(3)

où Q : véhicules par heure, V : vitesse en m/s et L : longueur dela voiture en mètres

Dans ce cas idéalisé, on s’aperçoit que le débit d’une route estproportionnel à la vitesse des véhicules (la longueur L desvéhicules étant constante). Plus la vitesse est élevée, plus ledébit est fort (voir figure 2).

Dans un monde idéalisé, tel que défini ci-dessus, le traficroutier ne connaîtra jamais d’embouteillage. Pouraugmenter le débit d’une route, il suffit de demander auxvéhicules de rouler plus vite pare-chocs contre pare-chocs.En effet, le débit varie en fonction de la vitesse selon unedroite passant par l’origine et dont la pente est égale à 1/L .Ceci suppose des conducteurs ayant un comportementidentique (temps de réaction identique et synchronisationparfaite) et des véhicules en tout point identiques,

Q = V/L

Q (véhicules par heure)= N (véhicules)/T (heure)

N = VT/L

disposant d’un freinage instantané. Si la piste comprendd’autres voies de circulation, la méthode s’applique et leraisonnement est similaire, à condition que lesconducteurs ne changent pas de voie.Bien évidemment, ceci n’est pas vrai dans notre monderéel, mais beaucoup de gens le croient !

Mais, le monde n‘est pas si parfait !Dans le monde réel, les conducteurs sont si différents, de parleur état, leur comportement et leur attitude, que l’on est tentéde considérer que chaque conducteur est unique. Aussi, lemême constat s’applique aux véhicules qui diffèrent par leursâges, leurs dimensions, leurs poids, leurs états mécaniques eten particulier leurs systèmes de freinage. Dans ce monde réel,le phénomène de congestion du trafic routier acquiert donc lestatut d’un système complexe, compte tenu du nombre élevéde paramètres qu’il faut prendre en compte. Mais, ladémarche demeure la même, et en particulier pour ladétermination de l’expression du débit d’une route.

Allons donc, pas à pas, vers le monde réel !

Cas d’un monde semi-idéaliséTout en maintenant l’hypothèse de véhicules idéalisés (mêmeâge, même dimension, même poids, même système defreinage, etc.), considérons que les conducteurs sont réellementdes humains avec tout ce que cette notion englobe commedifférences. Reprenons notre expérience sur la piste d’essais. Compte tenudes différences qui existent entre les différents conducteurs(temps de réaction en particulier), il a été demandé, cette fois,à chaque conducteur d’observer une distance de sécurité parrapport au véhicule qui le précède et qui correspond à ladistance “dr” qu’aurait parcouru le véhicule durant le temps deréaction moyen tr des conducteurs (voir figure 3).

Dans ce cas semi-idéalisé, un calcul simple nous permet dedéterminer le nombre de voitures N qui couvrent une longueurdonnée X de la piste :

N = X / (L+ dr) avec : dr = V tr

D’où : (4)

Donnons maintenant le départ et demandons aux conducteursde monter en vitesse progressivement pour atteindre, après untour complet (retour à la position origine) la vitesse V et lamaintenir constante. Toutes les voitures se mettent en

N = X / (L+V tr)

DOSSIER

Routes N°116 - Juin 201110

Figure 2 : évolution du débit en fonction de la vitesse dans un monde idéalisé

Figure 3 : cas semi-idéalisé

Page 11: routes 116

mouvement avec décalages puisque les conducteurs ne sontplus synchronisés. Compte tenu de l’effet instantané des freins,ces véhicules peuvent rouler à vitesse constante V sur la pistemais en maintenant une distance de sécurité “dr”. Le nombrede véhicules, dans ce cas de figure, qui traverse la ligne dedépart pendant le temps T, peut être calculé par la formule :

N = X / (L+ dr) avec dr = V tr et V = X/T

D’où : (5)

Les relations (5) et (2) permettent alors de déterminerl’expression du débit d’un tronçon rectiligne d’une route dansle cadre semi-idéalisé défini ci-dessus.

Q = VT/(L+V tr)/T ou Q = VT/(L+V tr)T

(6)

Dans ce cas semi-idéalisé, on s’aperçoit que le débit d’uneroute, en situation de saturation de trafic, varie en fonction de lavitesse V, selon une fonction hyperbolique. Pour une longueurde véhicule et un temps de réaction donnés, lorsque la vitesseaugmente, le débit tend à converger vers une valeur constanteet égale à 1/tr. Aux conditions limites, plus le temps de réactiontr est élevé, plus le débit est faible. Inversement, plus le tempsde réaction tr est faible, plus le débit est fort (voir figure 4).

Dans un monde semi-idéalisé, le débit d’une route ensituation de saturation de trafic est une fonctionhyperbolique de la vitesse. Le débit augmente avec lavitesse pour atteindre une valeur limite égale à 1/tr. A sa valeur limite, le débit dépendra spécifiquement du temps de réaction moyen des conducteurs.Si la piste comprend d’autres voies de circulation, laméthode s’applique et le raisonnement est similaire, àcondition que les conducteurs ne changent pas de voie.Encore une fois, les mathématiques nous montrent quepour contribuer à la décongestion des routes, rien ne sertde courir. En effet, au-delà d’une certaine vitesse, le débitn’augmente presque plus.

Cas d’un monde semi-réalisteReprenons notre expérience sur la piste d’essais. En plus des différences qui existent entre les différentsconducteurs (temps de réaction en particulier), nous supposonsque les voitures ne disposent pas d’un système de freinage à

N = VT / (L+V tr)

Q = V / (L+V tr)

effet immédiat ou instantané. Pour s’immobiliser sous l’effet dufreinage, la voiture aura besoin d’une certaine distance pourdissiper l’énergie cinétique qu’elle a emmagasinée. En d’autrestermes, les freins ont besoin d’une distance moyenne dcproportionnelle à l’énergie cinétique (dc = kmV2/2) pour arrêterles véhicules. Il a été demandé, Cette fois, à chaque conducteurd’observer une distance de sécurité par rapport au véhicule quile précède et qui correspond à la distance “d = dr + dc” qu’auraitparcouru le véhicule durant le temps moyen “t = tr + tc” (voirfigure 5).

Dans ce cas semi-réaliste, un calcul simple nous permet dedéterminer le nombre de voitures N qui couvrent une longueurdonnée X de la piste :

N = X / (L+d) = X / (L+ dr + dc)Avec : dr = V tr et dc = kmV2/2

D’où : (7)

Donnons maintenant le départ et demandons aux conducteursde monter en vitesse progressivement pour atteindre, aprèsun tour complet (retour à la position origine) la vitesse V et lamaintenir constante. Toutes les voitures se mettent enmouvement avec décalages puisque les conducteurs ne sontplus synchronisés. Compte tenu de l’effet différé des freins,ces véhicules peuvent rouler à vitesse constante V sur la piste,mais en maintenant une distance de sécurité “d”. Le nombrede véhicules, dans ce cas de figure, qui traverse la ligne dedépart pendant le temps T, peut être calculé par la formule :

N = X / (L+d) avec d = dr + dc = V tr + kmV2/2 et V = X/T

D’où : (8)

Les relations (8) et (2) permettent alors de déterminerl’expression du débit d’un tronçon rectiligne d’une route dansle cadre semi-réaliste défini ci-dessus.

Q = VT/(L+V tr+ kmV2/2)/T ou Q = VT/(L+V tr+ kmV2/2)T

(9)

Dans ce cas semi-réaliste, on s’aperçoit que le débit d’uneroute, en situation de saturation de trafic, varie en fonction dela vitesse V, selon une fonction hyperbolique. Pour unelongueur de véhicule et un temps de réaction donnés,lorsque la vitesse augmente, le débit augmente jusqu’àatteindre un maximum puis il diminue pour tendre vers unevaleur nulle lorsque la vitesse tend vers l’infini (voir figure 6).

Q = V / (L+V tr+ kmV2/2)

N = VT / (L+V tr + kmV2/2)

N = X / (L+V tr+ kmV2/2)

Routes N°116 - Juin 2011 11

Juin 2011DOSSIER

Figure 4 : évolution du débit en fonction de la vitessedans un monde semi-idéalisé

Figure 5 : cas semi-réaliste

Page 12: routes 116

Pour une longueur de véhicule et un temps de réactiondonnés, le meilleur débit est obtenu lorsque la conditionsuivante est atteinte :

dQ/dV = 0

ou (10)

Q max = a / (b + atr) avec a = CNN et b = 2L

Dans ce monde semi-réaliste, pour une longueur devéhicule et un temps de réaction donnés, le débit d’uneroute en situation de saturation de trafic est une fonctionhyperbolique de la vitesse. Lorsque la vitesse augmente, ledébit augmente jusqu’à atteindre un maximum puis ildiminue pour tendre vers une valeur nulle. La vitesseoptimale est donnée par la formule (10). A la vitesseoptimale, le débit maximal est inversement proportionnelau temps de réaction des conducteurs. Si la piste comprendd’autres voies de circulation, la méthode s’applique et le

Vopt = CNN

DOSSIER

Routes N°116 - Juin 201112

7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedex - Tél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] - Site Internet : www.infociments.fr

2Lkm

2Lkm

Si l’on continue notre raisonnement et on tente de modéliser lacongestion du trafic dans un monde réel, on se heurterapidement à la complexité de la tâche et à la nécessité de faireappel à de puissants ordinateurs.Le modèle simplifié et idéalisé présenté dans l’exemple ci-dessus,a le mérite d’être simple et pédagogique. Il nous a permis de :• Chasser quelques idées reçues, • Souligner le rôle que peut jouer le conducteur dans le

phénomène de congestion du trafic routier. Mais, il ne faut pas se faire trop d'illusions car lesrecommandations ci-dessus ne peuvent, à elles seules,résoudre le problème de la congestion du trafic routier. Que nous reste-t-il alors comme solution ? Une seule à notre avis : celle de construire de nouvellesinfrastructures routières.

Il est évident que la construction de nouvelles routes entraînerades impacts sur l'environnement. Ces impacts, que nous sauronsmesurer, seront générés uniquement durant la phase d'exécution.Mais, il ne faut pas oublier que ces nouvelles infrastructures, enfluidifiant le trafic, vont réduire à néant la part des impacts surl'environnement, imputée à la congestion du trafic, et ceci duranttoute la période de service des infrastructures. Il faut donc procéder à l'évaluation des impacts, en plus et enmoins, et établir un vrai bilan environnemental, sans oublierd'y intégrer l'apport d'un revêtement tel que le béton, enmatière de réduction de la consommation des véhicules etaussi la contribution du béton à la diminution de l'effet deserre grâce à l'effet “Albédo”. Ce sera le sujet d'un prochain dossier.

Joseph ABDO - Cimbéton

CONCLUSION

Figure 6 : évolution du débit en fonction de la vitesse dans un monde semi-réaliste

CHASSE AUX IDÉES REÇUES

En résumé, les calculs mathématiques que nous venonsd'effectuer montrent que, pour contribuer à la décongestiondes routes, il faut chasser les idées reçues suivantes : A - “En état de saturation, pour augmenter le débit du trafic

routier et éviter la congestion, il faut rouler plus vite”. Faux.Ceci n'est vrai que dans un système idéalisé parfait. Dansnotre monde réel, il faut, en revanche, adopter la vitessedu flux et essayer de la maintenir constante.

B – “En état de saturation, pour fluidifier le trafic, il fauttoujours se rabattre sur la voie de droite après avoirdépassé un véhicule”. Faux. Pour améliorer les conditions de circulation, il faut quetous les véhicules roulent à la même vitesse et,surtout, éviter de changer de voie.

raisonnement est similaire, à condition que les conducteursne changent pas de voie.Les mathématiques nous montrent que pour contribuer à ladécongestion des routes, les conducteurs, impliqués dans lacongestion, doivent appliquer les règles d’or suivantes :• Adopter la vitesse du flux et essayer de la maintenir

constante,• Avoir un comportement à caractère collectif et non

individualiste.• Sur toutes les voies de circulation, on adopte la même

vitesse,• Ne pas tenter donc de changer de voie pour ne pas

perturber le flux adjacent.

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Routes N°116 - Juin 2011 13

Haut-RhinRÉFÉRENCE

Employé pour créer, à la fois, une entrée de ville remarquable et aménager de façonsécurisée le vaste parvis du nouveau collège Jules Verne, le béton désactivé bénéficie à Illzach d’un traitement d’imperméabilisation qui facilite son entretien.

Illzach : sur le parvis, le bétondésactivé forme un tapisquasi-continu du collègeJules Verne à la chaussée.

Illzach : du béton désactivé pourvaloriser un parvis en entrée de ville

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Devenu vétuste, l’ancien collègeJules Verne d’Illzach a étéreconstruit à l’entrée de la ville.

Le Conseil général du Haut-Rhin ainvesti 17,25 millions d'euros pourconcevoir un bâtiment à la pointe de lamodernité, en termes aussi biend’optimisation énergétique que deprotection de l’environnement, avecchauffage par géothermie, isolation parl’extérieur, production d'électricité parpanneaux photovoltaïques, toitures

végétalisées, récupération des eauxpluviales… Les 29 salles de classesbénéficient, en outre, des techniquesles plus actuelles : informatique,tableaux interactifs,...

Un parvis ayant aussi la fonction d’entrée de villePour accompagner cette réalisation, laVille d'Illzach a, de son côté, investi2,7 millions d'euros pour aménager latotalité des abords de ce nouveaucollège. “Il ne s’agit pas seulement deconcevoir un parvis en harmonie aveccet établissement scolaire, mais ausside doter, par la même occasion, notrecommune d’une entrée de villeremarquable” explique Dominique LoPreti, technicien du bureau d’études dela ville d’Illzach.En venant de Sausheim, force est deconstater que cette entrée de ville estplutôt passante. “La difficulté était depouvoir concilier la dépose-minute des

PRINCIPAUX INTERVENANTS

Maîtrise d’ouvrage : Ville d’IllzachMaîtrise d’œuvre : Atelier Villes & Paysages - EGISEntreprise : Techno-VertFournisseur du béton : Holcim Bétons - Région Est (centrale BPE de Guebwiller)Fournisseur du ciment :Holcim Ciments

S’intégrant discrètement dans le paysage,les bordures en granit délimitent

en creux les aires de stationnement.

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élèves par leurs parents avec le maintiende la fluidité de la circulation de transit.Différents scénarios ont été étudiés. Aufinal, nous avons décidé de dissocier cesdeux flux : la circulation de transit et lesvoies de bus empruntent la chausséeprincipale, tandis qu’un système decontre-allée assure la desserte ducollège en toute sécurité. Cycles etpiétons se partagent, quant à eux, lestrottoirs côté rue des Vosges et sur latotalité du parvis” précise EmmanuelMoro, responsable de l’Atelier Villes &Paysages et concepteur du projet. À cela s’ajoute la construction d’unsecond giratoire, qui vient complétercelui qui existe déjà, afin de fluidifierparfaitement la circulation en amont eten aval de cette entrée de ville.

Un béton avec granulatscalcaires concassés 4/8“L’objectif était de donner l’impressionvisuelle d’un tapis quasi uniformepartant du collège pour rejoindre leschaussées. C’est pourquoi, les borduressont volontairement assez peu visibles,mais elles sont suffisantes pour signalerles dépressions que constituent leszones de stationnement et les contre-allées. Pour toute la réalisation, un seultype de béton a été choisi. Il associe desgranulats ocre-jaune à un ciment gris,sans ajout de colorants pour conserverson aspect minéral naturel” précise

Emmanuel Moro. Ce que confirme Jean-Michel Rasser,animateur “Produits spéciaux” deHolcim Bétons - Région Est : “Il s’agitd’un béton Articimo avec des granulatscalcaires concassés 4-8 mm venant deMathay, dans le Doubs. Ces granulatssont plus contrastés que les silico-calcaires roulés, habituellementemployés dans la région. Les granulatscalcaires concassés présentent, en effet,un double avantage : ils sontantidérapants, ce qui est appréciablepour la circulation routière, et ils sontvisuellement sécurisants car piétons etcyclistes sentent qu’ils ne vont pasglisser en parcourant le sol, même sousla pluie. À partir de cette formulation,nous avons proposé trois planchesd’essais et c’est la finition désactivée quia été retenue par l’Atelier Villes &Paysages et la ville d’Illzach”.Signalons également que ce béton estde classe de consistance S3, c’est-à-dire qu’il possède un affaissement aucône d’Abrams de 100 à 150 mm, selonla norme NF EN 206-1.

Des joints à la fois fonctionnels et esthétiquesSur le parvis, les grilles métalliquesdisposées au pied des arbrescomportent des citations depersonnages et d’œuvres célèbres deJules Verne.

“Nous savions, par expérience, que cesgrilles seraient le point de départ defissurations. Nous avons donc proposé deles utiliser pour positionner les jointsprincipaux, afin de contrôler parfaitementcette fissuration. Les autres joints sontensuite placés de la façon la plusesthétique possible. L’idée est dedisposer les joints de fractionnement aumieux, afin de conjuguer fonctionnalité etesthétisme” précise Vincent Wegiersky,directeur général de l’entrepriseTechno-Vert. Tirés au cordeau, les jointsdessinent des parcelles de 12,5 m2 enmoyenne, allant de 8 m2 pour la pluspetite à 18 m2 pour la plus grande.

Réaliser en premier les points hautsLe chantier, étant décalé par rapport àl’axe de circulation, a pu se dérouler entoute sécurité. L’entreprise Techno-Vert est intervenue sur un support engrave naturelle non traitée, compactéeau rouleau compresseur. Avant le coulage du béton, elle a mis enplace un treillis soudé sur toutes lessurfaces, y compris le parvis car cettezone devra supporter le passage demachines auto-laveuses de chaussées.Elle est aussi susceptible de servird’accès pompiers. “Ce renforcement estvraiment très utile : ainsi, peu avant la findu chantier, une nacelle de 30 tonnes acirculé sans dommage sur le parvis pourterminer la pose du bardage du collège”confie Vincent Wegiersky. La présence d’une tranchée filtrante aimposé de réaliser le chantier en deux

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Haut-Rhin

Routes N°116 - Juin 2011

RÉFÉRENCE

Il a été possible de concilier la dépose-minute des élèves par leurs parents et le maintien de la fluidité de la circulation de transit.

Les grilles métalliques au pied des arbrescomportent des citations de personnages

et d’œuvres célèbres de Jules Verne.

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Routes N°116 - Juin 2011

Haut-RhinRÉFÉRENCE

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phases. “On a débuté par les pointshauts en prévoyant, pendant la phase deneutralisation du système de filtration,des zones de rétention des laitances enpartie basse, laitances évacuées ensuitepar pompage. Les points bas, c’est-à-dire les chaussées, ont été réalisés endernier, avec des précautions similaires.Cette intervention a été menée demi-chaussée par demi-chaussée pour nepas trop pénaliser la circulation detransit” précise Vincent Wegiersky. L’approvisionnement du chantier a eulieu par camions-toupies depuis lacentrale de béton prêt à l’emploi deGuebwiller, située à moins d’une demi-heure de route. Le béton a été mis enœuvre en une seule passe, sur 15 cmd’épaisseur sur les zones piétonnes etsur 19 cm pour les zones circulées.

Appliquer un désactivantpuis un minéralisantSur cette opération, une grandeattention a été portée à la météo.Ainsi, le planning de coulage du bétonétait ajusté deux-trois jours àl’avance, en fonction des prévisionsmétéorologiques. Il fallait, à la fois, ne pas couler lesjours de pluie, afin d’éviter le délavagedu désactivant, ni les jours tropensoleillés ou trop chauds, pour seprémunir d’une dessication trop rapideet de l’apparition de microfissures.

“Nous avons tenu à ce que ce soienttoujours les mêmes personnes quiappliquent le désactivant sur le bétonfraîchement coulé. Une premièrepulvérisation leur permet de “sentir levent” puis, en fonction du résultat, ilschangent le diamètre de la buse dupulvérisateur afin d’adapter le débit etaboutir ainsi à une répartition régulièredu désactivant. Ce savoir-faire est lefruit de notre expérience de 17 ans dansle béton désactivé, avec la réalisation de25 à 50 000 m2 de béton désactivé paran” souligne Vincent Wegiersky.Puis, le béton est nettoyé à l’eau lelendemain de la désactivation. S’ensuitle sciage des joints sur le tiers del’épaisseur de la dalle. Ces joints sontvolontairement laissés ouverts pourbien marquer leur emplacement.Trois semaines plus tard, toute la

surface en béton désactivé est ànouveau soigneusement rincée. Lelendemain, un minéralisant estappliqué au pulvérisateur thermique.Une demi-heure après, la surface est ànouveau rincée. Ce minéralisant est un bouche-poresqui pénètre dans le béton sur 18 mmde profondeur pour le rendreimperméable, sans modifier sonaspect. L’entretien avec les laveusesde chaussée courantes est ainsigrandement facilité puisque les tachesne se fixent pas. La mise en serviceintervient 24 heures plus tard.

Un partenariat entreentreprise et centrale à bétonLa collaboration avec Holcim Bétons -Région Est s’est, pour VincentWegiersky, parfaitement déroulée : “Ils’agit d’un vrai partenariat car la centralede béton prêt à l’emploi a su s’organiserpour nous fournir, certaines journées,jusqu’à 16 toupies/jour, à raison d’unetoupie toutes les 45 minutes”. Pour Dominique Lo Preti : “En partantd’une formulation de béton assezsimple, le résultat est exemplaire. Pourexprimer toutes ses qualités, le bétonréclame en effet un vrai savoir-faire,fondé sur l’expérience”. Et Emmanuel Moro de conclure : “Ceparvis est un bel exemple en matièred’esthétique, car il sert à montrer quele béton peut donner d’excellentsrésultats lorsque sa mise en œuvre estbien maîtrisée et parfaitement soignée.C’est pourquoi cette opération vadevenir la référence en matière dedésactivation”.

Les granulats calcaires concassés sont antidérapants, ce qui est appréciable pour la circulation routière, et visuellement sécurisants pour les piétons et cyclistes.

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Par un simple jeu de pentes, les passages piétons se retrouvent au même niveau que les trottoirs.

Le positionnement des joints, près desgrilles d’évacuation d’eau, permet de biencanaliser la fissuration naturelle du béton.

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Depuis plusieurs années, la SPLALyon Confluence aménage leterritoire industriel et portuaire

de 150 hectares situé au sud de lapresqu’île lyonnaise à la confluence duRhône et de la Saône. Un très

important projet urbain qui porte sur25 ans et a pour objet de doubler lecentre-ville au-delà de la garePerrache : une transformation radicalede l’agglomération.Dans ce cadre, le Port Rambaud occupeune position stratégique : ses 3,8 has’étalent le long de la Saône et font faceà un paysage d’exception en rive droite(la colline de Sainte-Foy et la Mulatière).Construit dans les années 1920, ceport servait à stocker charbon,potasses, chaux et ciments mais aussisucre, denrées coloniales, vins oucéréales. Dans les années 1970, sonactivité n’a cessé de reculer pours’interrompre définitivement en 1995.L’intérêt du site et de certains de sesentrepôts est donc très vite apparu :l’aménagement d’une promenadepiétonne de 2,5 km le long de la Saône

en 2001 permet d’aller jusqu’à lapointe du confluent. Puis laréhabilitation de l’ancien dock LaSucrière, pour en faire dès 2003 lelieu-phare de la Biennale d'artcontemporain de Lyon, a constitué uneétape vraiment importante dans latransformation du Port Rambaud enespace ouvert au public.

Routes N°116 - Juin 201116

À proximité de la confluence du Rhône et de la Saône, l’ancien Port Rambaud fait partie de latrès vaste opération de requalification urbaine Lyon Confluence. Pour aménager son quai le longde la Saône, plus d’un millier de blocs banquettes et de grands caniveaux ont été installés enbéton préfabriqué. Une originale et spectaculaire réalisation en résonance avec le passé du site.

Lyon Confluence : des blocs en bétonpréfabriqué pour aménager la

promenade du quai du Port Rambaud

Lyon Confluence : pour séparerles deux parties du quai del’ancien Port Rambaud, unebanquette composée de blocsen béton préfabriqué a étéréalisée, le long de la Saône,sur environ 700 mètres.

RhôneRÉFÉRENCE

PRINCIPAUX INTERVENANTS

Maître d’ouvrage : SPLA (Sociétépublique locale d’aménagement)Lyon ConfluenceMaître d’œuvre : Latz + Partner ;Egis Aménagement ; SolpaysageEntreprise : Entreprise De Filippis(Eurovia, groupe Vinci)Produits préfabriqués en béton :Sitinao (marque commerciale) Bonna Sabla (groupe Consolis)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments

Les anciens rails du port et la banquette en béton, en étant parallèles, accentuent

encore la linéarité du quai.

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Conserver des témoignagesdu passé industriel Pour concevoir l’aménagement du quaide ce port situé entre la Saône et lesanciens entrepôts conservés, SPLA LyonConfluence a lancé une consultationgagnée par un groupement dont lemandataire est l’équipe allemande Latz+ Partner, spécialisée dans la mise envaleur du patrimoine industriel,associée à Egis Aménagement.“Pour la réhabilitation de ce quai, noussouhaitions garder sa forte atmosphèreindustrielle et portuaire”, expliqueMaxime Valentin, chef de projet à SPLALyon Confluence. “C’est pourquoi, outreles anciens docks revisités, nous avonsvoulu maintenir des éléments trèsstructurants comme des grues dedébarquement, des poteaux et poutres enbéton transformés en pergolas géantes”.Grande ligne droite de près de 1 km delong, le quai est sur deux niveaux. Lapartie haute est une promenade quilonge la Saône. Traitée en bétonstabilisé, elle offre un très jolipanorama sur la rive opposée. L’autreniveau, plus bas d’environ 25 cm, longeles entrepôts et est donc beaucoup plusminéral et composite puisqu’il servait àl’activité industrielle et portuaire.“Pour le traitement du sol, nous avonsproposé, chaque fois que c’était possible,de conserver ces divers témoignages dupassé : pavés, dalles, rails…”, expliqueChristine Rupp-Stoppel, architecte-paysagiste chez Latz + Partner. “L’idéede ce patchwork a séduit la maîtrised’ouvrage. Ce recyclage de matériaux surplace a été complété par celui de grandsblocs de pierres calcaires de tailleprovenant de démolitions sur laconfluence et qui ont été sciés en dalles”.

Une banquette marquantles deux parties du quaiAfin de rendre visibles les deux partiesdu quai et accentuer la linéarité duport, le maître d’œuvre a proposé deréaliser une grande banquettecomposée de gros blocs en bétonpréfabriqué sur environ 700 mètres.De différentes hauteurs, ils servent debancs, de marches pour permettre lepassage ou de rampes pour lespersonnes à mobilité réduite. Ilsreprennent la couleur presque noiredu béton déjà utilisé sur d’autres sitesde la confluence, notamment la placeNautique inaugurée en juin 2010.“Pour la récupération des eaux de pluie,nous avons souhaité réaliser de grandscaniveaux ouverts et visibles”, ajouteJean-Claude Fillon, ingénieur chezEgis Aménagement. “Egalementcomposés d’éléments préfabriqués enbéton, ils rappellent, sur une longueurplus restreinte, la linéarité des blocsbanquette”.Sur la base de ce projet, uneconsultation a été lancée. Remportéepar un groupement d’entreprises ayantpour mandataire Eurovia (groupe Vinci),il était composé de différents co-traitants dont Entreprise De Filippis,filiale d’Eurovia, chargée notammentde la pose des blocs béton préfabriquéspar Bonna Sabla et commercialiséssous sa marque Sitinao dédiée àl’aménagement urbain.Chaque bloc de béton devait faire 1,50 mde long et 75 cm de large, sur deux

rangs placées côte à côte, soit près d’unmillier de blocs. De plus, chacun sedevait d’être très résistant et avoir sasurface finement sablée pour laisserapparaître légèrement le granulat.“Pour répondre à cette demande trèsprécise, il a fallu arriver à concilier surmesure et production en série, comptetenu du nombre important de blocs àfournir”, explique Michelle Catherin,responsable marketing chez BonnaSabla. “Dans notre usine de Bas-en-Basset en Haute-Loire, nous avonsréalisé des moules pour tenir compte dechaque forme, du traitement de surfaceet des angles arrondis. Cela nous ademandé de nombreux essais, d’autantplus que, fabriqués un par un, tous lesblocs sont à base de basalte et teintésdans la masse, conformément auxexigences du maître d’œuvre. Une miseau point longue et complexe pour uneproduction en grande quantité”.Une fois les aspects esthétiques ettechniques validés par la maîtrised’œuvre, la production a été lancée.

Une attention particulièreportée au calepinage Pour Entreprise De Filippis, chargéede la pose de ce millier d’éléments, lechantier était complexe. “Nous avonsadopté un planning très précis,notamment pour nous adapter à laproduction de Bonna Sabla, et nousavons également été très exigeant sur laqualité de la mise en œuvre”, préciseVincent Buchet, conducteur de travauxchez Eurovia.“Quand il s’agit d’une grande lignedroite, le moindre petit défaut estbeaucoup plus visible que dans unecourbe. C’est pourquoi nous avonsapporté une attention toute particulièreau calepinage et à la préparation enamont, chaque bloc étant posé sur un litde béton au centimètre près : duvéritable cousu main et un chantierréférence pour l’entreprise”.Ainsi, l’offre Sitinao a permis au maîtred’œuvre de concevoir des élémentssur mesure, tout en s’inscrivant dansune faisabilité industrielle. Résultat obtenu : un très originalaménagement que les promeneurs sesont très vite approprié.

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RhôneRÉFÉRENCE

Pour récupérer les eaux de pluie, il a étéinstallé de grands caniveaux ouverts,

également en béton préfabriqué.

Les promeneurs se sont très vite appropriéles blocs banquettes en béton.

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Du côté de Cascastel-des-Corbières, petite commune de200 habitants de l’Aude située

dans l’arrondissement de Narbonne,on est loin des terres grassesporteuses de blé qu’on trouve dans lesplaines. Ici, les terres sont noires et lespierres s’effritent sous les doigts,comme tout schiste qui se respecte. Laterre d’ailleurs garde ses richessespour les vignes qui mangent lescollines et s’étendent à l’écart del’autoroute A9 qui passe le long de lacôte méditerranéenne. C’est, en effet, sur ces terroirsexceptionnels de schistes et de calcairesque s'élaborent les appellationsd’origine contrôlée (A.O.C.) Corbières,Rivesaltes et Fitou.Qui dit vignes, dit passages de tracteurset de machines à vendanger. Mais aussichemins ruraux qui desserventparcelles et habitats isolés dans lesmontagnes. Pour une petite commune,l’entretien des chemins est un casse-

tête permanent en plus d’être onéreux.Une problématique rendue d’autantplus complexe que la nature schisteusedes sols et la climatologie localefavorisent les ravages de l’érosion.

Des chemins escarpés difficilement praticables“Dans notre région, c’est compliquéparce que, dès qu’il pleut fort, la pluieravine très rapidement les sols” détailleAndré Cournède, maire de Cascastel-des-Corbières.Si, en règle générale, l’Aude est undépartement très sec, elle est aussisoumise parfois à des épisodespluvieux très intenses, comme enoctobre 2010 où 250 mm d’eau sonttombés en l’espace d’une journée etdemi dans la région !Propres à faire déborder n’importe quelcours d’eau et à gorger les sols, de tellesquantités d’eau créent dans les schistesde Cascastel de profondes ravines qui

rendent rapidement les cheminsescarpés impraticables, même auxengins viticoles les plus adaptés. “Après chaque épisode pluvieux, l’eaudévale très vite les parcelles de vignes etse concentre dans les chemins pourrejoindre les ruisseaux en fond de vallée.Voilà pourquoi nous avons cherché unesolution plus pérenne pour ce réseau etque nous mettons en œuvre du béton surles parties les plus exposées” poursuitle maire.

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Dans l’Aude, les pluies peuvent être diluviennes et mettre à mal les chemins viticoles en terre lorsque le sol s’effrite au moindre orage. Pour permettre de travailler la vigne avecles engins, 8 kilomètres de voiries viticoles en béton ont été réalisés sur la commune.

Corbières : un béton balayé pérenne au service des voiries viticoles

Cascastel-des-Corbières : les chemins viticoles rénovés,réalisés en béton, sontessentiels pour l’économie de la commune.

RÉFÉRENCE Aude

PRINCIPAUX INTERVENANTS

Maître d’ouvrage : Mairie de Cascatel-des-CorbièresMaîtres d’œuvre : DDE (1er tranche)et J2C Ingénierie (2e tranche)Mise en place des bétons : Cazals etDécosolFournisseur du béton prêt à l’emploi:Lavoye (Port-la-Nouvelle)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments

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Pour Patrick Jourdes, chef de projetmaîtrise d’œuvre VRD du Bureaud’études J2C Ingénierie qui vient deréaliser la toute dernière tranched’aménagements : “Les chemins sontlongés, ou même traversés, par desvenues d’eau qui sortent des parcelles etviennent créer des ravines en cas defortes pluies”.

Du béton pour leschemins les plus exposésL’idée de la commune n’est pas debétonner l’ensemble des cheminsviticoles qui serpentent entre lesvignes, mais bien de protéger desintempéries les tronçons les plussensibles comme, par exemple, ceuxqui se transforment en ruisseaux,collectant l’eau des parcelles voisineslors des fortes précipitations. Mais aussi ceux dont la pente est trèsprononcée et sur lesquels l’eau atendance à courir très vite, donc àraviner de manière importante. Lesprofils sont d’ailleurs différents selonles endroits et les contraintes deschemins. Certains, à flanc de colline, ont étéréalisés légèrement en dévers de façonà renvoyer l’eau directement dans lesvallons et dans les ruisseaux naturelsqui coulent en leur creux. D’autresguident l’eau jusqu’au dispositif natureld’évacuation à l’aide de caniveaux enterre et, pour une partie, en béton.“Nous avons commencé notreprogramme en 2001, après les grandesinondations de 1999, parce que nousavons pu obtenir des crédits importantspour reprendre ces voiries défoncées”détaille André Cournède. Et Patrick Jourdes d’ajouter : “Plusieurssolutions ont été envisagées pourmaintenir ces chemins en état, maisaucune n’a vraiment donné autantsatisfaction que le matériau béton”. Mandaté depuis deux ans pour assurerla reprise de nouveaux tronçons, aprèsla DDE qui avait assuré la premièretranche, le Bureau d’études J2CIngénierie a évalué les différentsprocess mis en œuvre et leur tenueaux intempéries. Avant de préconiserde nouveau le béton. “Nous noussommes adaptés aux dimensions

existantes, c’est-à-dire à la largeurnaturelle des chemins à reprendre.Nous avons procédé à un reprofilage et àun compactage des fonds de forme,avant de réaliser des ancrages en rives.Une fois ces premières opérationseffectuées et le profil coffré, on a coulé lebéton” poursuit Patrick Jourdes.Auparavant, les zones non portantesont bénéficié d’un traitementparticulier, avec curage et remblai. Laquestion de la portance estprimordiale dans ce projet afin d’évitertoute fissuration. Il fallait notammentéviter que l’eau puisse se glisser sousle béton et affouiller en créant desvides qui deviendraient, à la longue,des points de faiblesse. “C’estpourquoi, nous avons épaulé lerevêtement en béton avec des matériauxdu secteur pour éviter ce phénomène”ajoute Patrick Jourdes.

Une formulation du bétonparfaitement adaptéeLe béton a été coulé sur 15 centimètresd’épaisseur et a été formulé toutspécialement. Cascastel-des-Corbièresétant un village relativement à l’écartdes grandes voies de circulation, lacentrale de béton prêt à l’emploi la plusproche était située à une quarantainede kilomètres. Il a donc fallu adapter la formulationdu béton afin que celui-ci arrive au bonmoment sur le chantier, malgré letrajet et la chaleur, puisque leschantiers se sont déroulés en été. Lebéton, dosé à 350 kg/m3 de ciment, estde classe C30/37 selon la norme

NF EN 206-1. Il a aussi bénéficié del’ajout d’un entraîneur d’air pourrésister aux éventuels gels hivernaux. Le béton a été contrôlé parprélèvements réguliers d’éprouvettes,conservées ensuite dans une chambreisotherme à la mairie du village pour laréalisation des tests de compression à7, à 14 et à 28 jours. Un ajout de fibresassure la résistance du béton, qui a étémis en œuvre à la règle, puis balayé.Le balayage permet d’offrir uneadhérence plus importante aux pneusdes engins viticoles et à ceux desvéhicules légers. Les 15 centimètres d’épaisseur dubéton garantissent la résistance aupassage des engins viticoles les pluslourds, qui ont besoin de venirtravailler dans le dédale de cheminsque recèle la commune.La bonne vingtaine de tronçons enbéton, aujourd’hui réalisés, se fondentparfaitement dans la nature, créantdans le relief vallonné des traits blancsqui animent le paysage.

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AudeRÉFÉRENCE

Les schistes des Corbières sont très sensibles à l’érosion. Sans chaussée béton, les chemins sont vite dégradés par les fortes pluies (à gauche). Alors que les voiries

en béton résistent parfaitement aux caprices du ciel (à droite).

Une partie des caniveaux, guidant l’eaujusqu’au dispositif naturel d’évacuation,

a aussi été réalisée en béton.

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LE SAVIEZ-VOUS ?Remue-méninges

Solution du Remue-méninges deRoutes N°115 : Les deux boîtes gigognesRappel du problème posé : deuxboîtes métalliques, ayant la mêmeforme, sont remplies d’unepoudre colorante. Les dimensionsde ces deux boîtes sonthomothétiques. La première pèse4 kg et sa hauteur est de 18 cm. Ladeuxième pèse 2 kg et sa hauteurest de 14 cm. En supposant quel’épaisseur des parois métalliquesest négligeable par rapport auxdimensions des boîtes, quel est lepoids net de la poudre colorantedans chaque boîte ?

Solution : désignons par :“x” le poids de la poudre colorantecontenue dans la grande boîte,“y” le poids de la poudre colorantecontenue dans la petite boîte,“z” le poids de la grande boîtevide,“t” le poids de la petite boîte vide.Soient :H : la hauteur de la grande boîte,h : la hauteur de la petite boîte.Puisque les deux boîtes ont lamême forme et que leursdimensions sont homothétiques,on peut calculer la constanted’homothétie α :α = H/h = 18/14 = 1,2857 (1)Puisque la grande boîte rempliede poudre colorante pèse 4 kg, onpeut alors écrire la relation :x + z = 4 (2)Puisque la petite boîte remplie depoudre colorante pèse 2 kg, onpeut alors écrire la relation : y + t = 2 (3)

Puisque les poids des poudrescolorantes sont dans le mêmerapport que les volumes desboîtes, et compte tenu du fait quel’épaisseur des parois métalliquesest supposée négligeable parrapport aux dimensions desboîtes, on peut en conclure que lerapport des poids des poudrescolorantes est égal au cube de laconstante d’homothétie. D’où : x/y = α3 = (1,2857)3 = 2,1253x = 2,1253 y (4)De la même façon, puisque lespoids des boîtes vides sont dans lemême rapport que leurs surfacestotales, on peut en conclure que lerapport des poids des boîtes videsest égal au carré de la constanted’homothétie. D’où : z/t = α2 = (1,2857)2 = 1,6530 z = 1,6530 t (5)En portant les valeurs de “x” del’équation (4) et de “z” del’équation (5) dans l’équation (2),on obtient :2,1253 y + 1,6530 t = 4 (6)Les équations (3) et (6) forment unsystème de deux équations à deuxinconnues dont la résolutiondonne :y = 1,469 et t = 0,531Les équations (4) et (5) permettentrespectivement de calculer x et z.On obtient :x = 3,123 et z = 0,877

Le poids de la poudre colorantecontenue dans la grande boîte estdonc de 3 123 g.Le poids de la poudre colorantecontenue dans la petite boîte estde 1 469 g.

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Voici, pour vous détendre… ou pour vous irriter, une énigme à résoudre.Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Histoire de marketing Une société de service multimédia, ayant 100 000 abonnés, perçoit 30 € parmois de chaque abonné. Souhaitant maximiser son revenu, elle décide demodifier le prix de son abonnement.Comment faut-il modifier le montant de l’abonnement mensuel pourobtenir le maximum de revenu, sachant qu’une étude a démontré que toutevariation de 1 € du prix de l’abonnement entraîne une variation inverse de 2 000 du nombre d’abonnés ?

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AgendaJournées Techniques Cimbéton 2011La prochaine journée technique sur le thème“Traitement des sols et Retraitement des chausséesaux liants hydrauliques”, organisée par Cimbéton,se déroulera à Agen, le mercredi 16 novembre.Invitations disponibles sur simple demande auprès de Cimbéton.

22-24 septembre 2011 (Nantes)Congrès National des Sapeurs-Pompiers Cimbéton et ses partenaires SNBPE, SNPB, FIB,CERIB et ACOB seront présents à la 118e édition du salon du Congrès National des Sapeurs-Pompiers qui aura lieu au Parc des Expositions de la Beaujoire à Nantes, du 22 au 24 septembre 2011.Thème : “Entreprises, risques et environnement”.Pour en savoir plus : http://congres2011.pompiers.fr

26-30 septembre 2011 (Mexico)24e Congrès Mondial de la Route Cette nouvelle édition du Congrès, organisée parl’Association mondiale de la route - AIPCR, aura lieuau Centro Banamex de Mexico City. Quatre grandsthèmes stratégiques sont au programme : Durabilitédes réseaux de transport routier - Amélioration de lafourniture de services - Sécurité des réseauxroutiers - Qualité des infrastructures routières.Pour en savoir plus : www.aipcrmexico2011.org

12-14 octobre 2011 (Strasbourg)Rencontres nationales du transport public Cimbéton et ses partenaires, SNBPE et SNPB, serontprésents à la 23e édition de ces Rencontres quiauront lieu au Parc des Expositions de Strasbourg.Celles-ci sont organisées par le GIE “Objectiftransport public” qui a pour mission de sensibiliser les professionnels du secteur, ainsi que le grandpublic, aux enjeux de la mobilité durable.

17-19 octobre 2011 (Lyon)Congrès de l’AFTES Cimbéton et ses partenairesSNBPE, SNPB, FIB, CERIB et SPECBEA seront présents(Stands 324-326) au salon du Congrès de l’AssociationFrançaise des Tunnels et del’Espace Souterrain (AFTES),qui aura lieu à la Cité-Centre de Congrès à Lyon, du 17 au 19 octobre 2011. Thème : “Les espaces souterrains de demain”.Pour en savoir plus : www.aftes.asso.fr