rapport stage ip dret - ehtp 12

Rapport de stage d’initiation professionnelle

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Rapport de stage d’initiation

professionnelle

Effectué au sein de : La Direction Régionale de l’Equipement et de

Transport de l’Oriental-Oujda

MHAMDI YOUSRA – GC4 / Juillet 2012


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Remerciements

Aucune œuvre humaine ne peut se réaliser sans la contribution d’autrui .Ce rapport est le résultat d’un effort conjugué de plusieurs personnes dont le conseil et l’encadrement m’ont été profitables ; ainsi se présente l’occasion de présenter l’expression de mes remerciements les plus distingués à tous ceux qui ont contribué, de loin ou de près, à la réussite de mon stage. Je tiens à exprimer ma respectueuse reconnaissance à la Direction Régionale de

l’Equipement et du Transport de l’Oriental, pour m’avoir accordé l’opportunité d’effectuer

mon stage d’initiation professionnelle. Un stage qui a constitué ma première insertion dans

le monde professionnel.

Je tiens aussi à exprimer mes profondes gratitudes à monsieur SOUIDI MIMOUN, et à

monsieur KHMILECH EL MILOUD, pour leurs encadrements tout au long de cette période de

stage.

Mes vifs remerciements à monsieur MAARAD et monsieur TAGUI qui m’ont donné

l’occasion de visiter les chantiers dont ils sont responsables.

Je remercie également mes professeurs de l’année dernière pour tous les efforts qu’ils

ont fournis pour nous assurer la meilleure formation possible, nous élèves de cette école.

A ces remerciements je souhaite associer tout le personnel de la direction régional de

l’équipement et de transport de l’oriental pour leur accueil, soutien, ainsi que leur

sympathie.

Qu’il me soit également permis de remercier Mrs les membres de jury qui m’ont fait

l’honneur de juger ce travail.


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Dédicace

Je dédie ce modeste travail

A tous les formateurs et encadrants qui m ont aidé et

Soutenue durant ma formation

A tous le personnel de la DRET de l’oriental

A mes chers parents

A mes sœurs et frère

A tous mes chers amis


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Sommaire

I. Introduction………………………………………………………………………………………………………………5

II. Présentation du ministère de l’équipement et du transport……………………………………..6

III. présentation de l’organisme……………………………………………………………………………………..8

1. Organigramme………………………………………………………………………………………………8

2. Présentation des services………………………………………………………………………………8

2.1. Services provinciaux…………………………………………………………………………9

2.2. Services régionaux………………………………………………………………………...10

3. Service bâtiments………………………………………………………………………………………..12

4. Service infrastructures…………………………………………………………………………………13

IV. Réalisation d’un projet……………………………………………………………………………………………17

1. Comment se réalise un projet………………………………………………………………………17

2. Les différentes phases de l’étude d’un projet……………………………………………….17

3. Les logiciels recommandés pour établir un projet…………………………………………19

V. Travaux effectués…………………………………………………………………………………………………...20

1. Marché………………………………………………………………………………………………………..20

2. Réalisation d’un projet routier …………………………………………………………………...25

3. Visite d’une carrière…………………………………………………………………………………….27

4. Elargissement et renforcement de la RP6017 …………………………………………….33

5. Dédoublement d’une Voie de contournement………………………………………….…42

VI. Conclusion………………………………………………………………………………………………………………48

VII. Annexe…………………………………………………………………………………………………………………...49


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I. Introduction

Le domaine du génie civil est un domaine d’activités très large, qui concerne la construction d’ouvrages d’arts de différentes natures et pour différents usages.

La réalisation des projets de construction de chaque édifice doit respecter les particularités de chaque société ainsi que l’environnement où il est construit. L’ingénieur est appelé a développer sa curiosité pour mieux assurer la stabilité et la durabilité de son ouvrage.

Il a la responsabilité de veiller sur l’exécution des ouvrages ayant la qualité et la performance requises.

Le stage d’initiation professionnel est indispensable dans la mesure où il permet à

l’élève ingénieur de découvrir le milieu professionnel. C’est un outil qui lui permet de

tester ses connaissances théoriques et ses acquis sur le terrain. Ce stage lui permet

également d’avoir une idée sur les tâches administratives et de s’habituer aux

différents problèmes qu’on rencontre sur le chantier.

Le présent rapport présente cet aspect d’apprentissage vécu au sein de la direction

régionale de l’équipement et du transport, où j’ai eu l’honneur d’être encadrée par des

gens de métier compétents qui m’ont fait part de leur expérience enrichissante.


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II. Présentation du ministère de l’équipement et du transport

Ce Ministère de l’équipement et du transport l’un des Principaux piliers sur

lesquels repose la réussite de toute politique de développement économique et

sociale de notre Royaume, a été crée en 1920, sous le nom de la Direction

Régionale des Travaux Publics, et qui est devenu Ministère de l’Equipement en

1977, puis Ministère des Travaux Publics de la Formation Professionnelle et la

Formation des cadres en 1988, Ministère des travaux publics en 1995, Ministère de

l’Equipement et des Transports en 2003.

Ce département est chargé d’élaborer et de mettre en œuvre la politique du

gouvernement dans les domaines des Routes et des équipement Publics.

dans le but d’une décentralisation des activités gouvernementales dans tout le

pays, il y a 41 direction provinciales qui sont considérées comme les représentation

provinciaux liés au ministère, afin de faciliter la réalisation des taches de chaque

région et pour être en mesure de résoudre les problèmes survenus.

Organigramme

Ci-dessous l’organigramme du ministère de l’équipement et du transport


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III. Présentation de l’organisme

1. Organigramme de la DRET d’Oujda

2. Présentation des services La direction de l’équipement et de transport d’Oujda a été crée en 1932 et elle a pu

avoir son accord d’affection le 22 février 1934, son siège est situé à la sortie de la ville d’Oujda sur la route nationale n°6.

La DRET de l’Oriental est une administration publique constituée des services Régionaux, Provinciaux et de trois subdivisions (Berkane, Taourirt et Jerrada) ainsi qu’un institut supérieur de formation des techniciens des travaux publics.

Elle a pour missions : La coordination des activités des différents services,

La maintenance d’entretien routier,

Gestion des matériels,

Contrôle, étude et comptabilisation,

Programmation et planification régionale.

LE DIRECTEUR REGIONAL DE L’EQUIPEMENT ET DES

TRANSPORTS

Cellule

d’informatique

Secrétariat

Service de

l’administration

générale

Service de gestion

et programmation

Service

d’infrastructures

Service

Equipements

publics

Cellule de

communication

B. de Chef de service B. de Personnel B. de la formation

continue et de la documentation

B. des affaires générales et de la comptabilité

La Régie

B.de Chef de service

B. de la comptabilité

B. du marché B. de la

programmation B. des Affaires

Générales

B. de Chef de service

B. de contrôle des travaux

B. d’entretien et d’exploitation Routière

B. de Chef de service

B. d’Etude B. des travaux B. de

comptabilité B. Secrétariat

B. Chef de service


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2.1. Services Provinciaux :

a. Service Gestion et Programmation (G.E.P) : Le service de Gestion et de Programmation à pour tâche la planification de la gestion des moyens budgétaires nécessaires au fonctionnement de la direction régionale. Il se compose des bureaux énumérés ci-dessous :

Le bureau de comptabilité

Le bureau des marchés

Le bureau de programmation

Le bureau du domaine public b. Service Infrastructures :

Le service Infrastructures assure le contrôle d’étude de construction des routes : principales, secondaires et tertiaires, ainsi que l’entretien des ouvrages d’art et des panneaux de signalisation. Il se compose de : Bureau de contrôle des travaux :

L’exécution des études,

Le suivi et contrôle des travaux. . Bureau entretien et exploitation routière :

L’entretien routier.

Elaboration de gestion des marchés d’entretien.

Inspection du réseau.

Programmation des travaux d’entretien en régie. Bureau d’administration et comptabilité :

Cette cellule s’intéresse à tout ce qui est administratif. Et puisque mon stage s’est déroulé au service infrastructure, je vais donner plus d’informations sur ce service dans ce qui suit. c. Service Bâtiment :

Le service Bâtiment est chargé de la réalisation des projets d’équipement public et ce pour le compte du ministère des travaux publics et d’autres départements ministériels (bâtiments administratifs, hôpitaux,…). Ce service comprend les cellules suivantes :

Cellule des études

Cellule de comptabilité

Cellule de suivi des travaux

Cellule de gestion du personnel


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2.2. Services Régionaux :

a. Service des Affaires Générales (SAG) : Le SAG est chargé de jouer le rôle d’animation et d’expertise dans les domaines de gestion des ressources humaines, de formation continue, de modernisation des structures administratives de la région et de la documentation. Le SAG est chargé de :

Gérer les ressources humaines

Gérer la documentation

Modernisation des outils

Il se compose de : Bureau du personnel :

Il ’occupe de la gestion des affaires du personnel qui est de 140 agents au sein des services régionaux de la DRE d’Oujda, dont 123 titulaires et 17 occasionnels. Le bureau suit la situation administrative des agents depuis leur recrutement jusqu’à leur mise à la retraite telle que la titularisation, l’avancement du grade, les congés…

Bureau de formation continue :

Il s’occupe essentiellement de :

La formation interne des agents et préparation aux concours.

La coordination entre DRE et DPE et services centraux.

Bureau des affaires générales Il s’occupe de :

L’approvisionnement de tous les services régionaux en fourniture, matériel et mobilier de bureau.

La gestion du transport du personnel des services régionaux, des services opérationnels et de la DRH.

b. Service des Planifications et des Etudes Economiques (SPEE) :

Il est chargé de la planification, la programmation et la gestion du réseau routier, ainsi que du secteur BTP au niveau de la région de l’oriental, du suivi de la réalisation des programmes et des actions déconcentrées. Il se compose des bureaux suivants dont les attributions sont: Bureau d’ordre et A.G

Bureau programmation et suivi des programmes:

projets potentiels.

post-évaluation des projets routiers.

élaboration des programmes.

Bureau de la planification et des études:

monographie régionale et des communes.


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plans d’aménagement.

Bureau de la gestion du réseau routier

suivi et évaluation de l’entretien en régie.

exploitation des résultats du relevé visuelle pour la mise à jour de la BDR.

Cellule des marchés et animation du secteur BTP :

suivi du répertoire des entreprises.

qualification et classifications des entreprises BTP. .

c. Service Logistique et Matériel (SLM) :

C’est un service autonome chargé de l’entretien, de la gestion et du déploiement du parc régional d’engins en vue de doter le service public d’un outil d’intervention performant. Le service comprend :

Un bureau gestion exploitation

Des ateliers

Un bureau location travaux

Un bureau affaire générales

Un bureau technique maintenance

Ses principales activités sont : Gestion du matériel :

Entretien préventif et réparation du matériel.

Réalisation des travaux (aménagement) :

Exécution sur commande des DPE ou des tiers des travaux d’aménagement de pistes de désenclavement et d’entretien de chaussées et d’ouvrages d’art.

Gestion comptable :

Préparation du budget qui est transmis pour approbation services centraux, Facturation des prestations.

d. Centre Régional des Etudes Techniques (CERET) :

C’est un service qui s’occupe du renforcement de la technicité et de l’expertise au sein du département, de la mise à la disposition des compétences techniques et de l’assistance dans le contrôle et la réalisation des études relatives aux secteurs de l’équipement ou d’autres secteurs qui lui sont liés, de la mise à la disponibilité des autres partenaires (bureau d’études, consultant, entreprise), des interlocuteurs locaux disposant à la fois des compétences techniques et d’une bonne connaissance du terrain et de ses spécificités régionales. Le CERET se compose des cellules suivantes :

Cellule de l’équipement public.

Cellule des infrastructures routières.

Cellule topographique


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Cellule administrative. e. Institut Spécialisé des Travaux Publics (ISTP) :

L’ISTP d’Oujda a commencé sa en matière de formation depuis la rentrée scolaire 1977. C’est un centre de formation initiale et de formation continue, il forme des techniciens spécialisés dans le domaine de la route, de l’hydraulique, du port et du bâtiment.

La durée de formation est de 2 ans, la première année s’organise en tronc commun et la deuxième année est une année de spécialisation. f. Fondation des œuvres sociales de l’équipement (FOS) :

La fondation des œuvres sociales de l’équipement s’est fondée en 1982. Les principaux buts de la FOS sont : la construction de logement ou l’acquisition de terrains au profit des adhérents, aides pour les soins médicaux et autres activités culturelles, sportives et sociales au profit des adhérents et de leurs familles.

3. Service bâtiments

a. Organigramme du service des équipements publics

3.2. Les cellules du service

a. Cellule des études

Cette cellule a pour missions :

suivre et contrôler les constructions en cours de réalisation.

Assurer l’assistance technique sous forme d’interventions ponctuelles

suite à la demande des maitres d’ouvrages publics.

Réalisation des études préalables au lancement des projets de

dimension régional et montage des opérations.

Préparation des marchés et élaboration des rapports d’expertise de

structure des bâtiments et des installations.

Le chef du service

équipements publics

MR.MOUNIR YASSINE

Cellule des études Cellule de la

comptabilité

Cellule de suivi des

travaux

Cellule de la gestion

du personnel


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Les étapes de réalisation d’un projet :

1. Choix du terrain souvent par la commune

2. Réalisation de la topographie des terrains :

Plan de situation.

Plan coté qu’on donne à l’architecte.

Plan parcellaire pour le service du domaine.

Plan cadastrale

3. Intervention de l’architecte qui en se basant sur les plans topographiques, doit

réaliser :

Avant projet sommaire (esquisse).

Avant projet détaillé.

Projet d’exécution qui contient les plans architecturaux, les plans de

béton armé définitifs, le CPS, les métrés ainsi qu’un bordereau estimatif des

prix.

4. Etude géotechnique du sol et des matériaux par un laboratoire.

5. Le contrôle des calculs par le bureau d’étude.

6. Lancement d’un appel d’offre.

7. Réalisation du projet par l’entreprise retenue.

b. Cellule de la comptabilité

Elle s’occupe des décomptes provisoires et de la vérification des bordereaux des prix.

c. Cellule de la gestion du personnel

Elle s’occupe de l’enregistrement des courriers à l’arrivée et au départ ainsi que du

personnel.

d. Cellule de suivi des travaux

Qui s’occupe des tâches suivantes :

Suivi et contrôle des travaux.

Suivi et exécution des branchements d’eau et électricité.

Suivi de l’évolution des prix des ouvrages dans la province.

Entretien et maintenance des bâtiments administratifs.

4. Service infrastructures

a. Organigramme du service

Le service infrastructure est le pilier de la DRET d’Oujda, ceci parce qu’il réalise

d’énormes projets de construction routières chaque année. Il est constitué de plusieurs

bureaux, chacun à un rôle bien précis.


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b. Les bureaux du service

a. Bureau d’étude

Il a pour rôle la coordination entre la DRET et les BET extérieures, ainsi que la Direction des

Routes (DR) à Rabat.

Parmi ses missions :

Élaborer les plans et les avant métrés des travaux à exécuter.

Elaborer les cahiers des prescriptions spéciaux (CPS).

Préparer le règlement de consultation.

cellule de topographie

Elle s’occupe des relevés topographiques et de l’implantation des plans sur le terrain. La

présence de cette cellule est obligatoire dans chaque étude routière.

Moyens humains :

L’opérateur qui est le responsable de la cellule.

L’aide opérateur.

Des ouvriers qualifiés.

Moyens matériels :

Des appareils électroniques: la station totale.

Le niveau qui est conçu pour le nivellement indirect.

Le trépied, GPS, moyens de transport.

Les cordes et les chaines de 50 ou 20m.

La cible : la canne et le prisme coulissant.

Les piquets métalliques.

Taches du topographe :

Préparation des éléments de base :

Le chef de service infrastructure - Secrétaire

-Subdivision de

Jerada

-Bureau d’étude

-Cellule de

topographie

-Bureau des

travaux neufs

et maintenance

-Bureau de

planification

et d’entretien

-Bureau d’ordre

-Bureau de

comptabilité

-Bureau

domaine public

-Bureau

doléance


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Dossier technique

CPS

Fichier numérique contenant le fond de plan (tracé projeté, chaussée

existante, regards, constructions, courbes de niveau..), et le polygonal

de base (création d’un fichier semi de point).

Réalisation d’un levé topographique.

Rattachement des points géodésiques au système de Lambert.

Contrôle d’implantation de la polygonale de base.

Contrôle d’implantation de l’assiette.

Contrôle d’implantation des ouvrages hydrauliques.

Contrôle quantitative des terrassements.

Contrôle du corps de chaussée.

b. Bureau des travaux neufs et maintenance Ce bureau est chargé d’assurer le suivi et le contrôle des travaux neufs (travaux neufs,

aménagement, renforcement, aménagement des carrefours, ouvrages d’art…), avec des

supports techniques et administratifs en fonction des paramètres suivants :

Installation du chantier.

Remise du mémoire technique.

La remise à l’administration des essais d’agréments des matériaux.

Suivi quantitatif et qualitatif.

Cas des résultats défaillants.

Réception provisoire et définitive.

c. Bureau du domaine public

Le bureau du domaine public est chargé de gérer et de sauvegarder les patrimoines

suivants en fonction d’une procédure basée sur les normes législatives et

techniques:

-Domaine public maritime (les ports, les plages)

- Domaine public routier (les routes et ses dépenses)

-Domaine public fluvial (les fleuves)

Il s’occupe des cas de:

L’expropriation : Qui est une opération tendant à priver un propriétaire de sa

propriété pour cause d’utilité public, pour la réalisation des projets d’infrastructure

cette expropriation se fait avec compensation financière.

L’empiètement : C’est lorsque un office : ONEP, IAM… empiète sur les droits de l’utilité public. Le bornage :

C’est l’opération qui consiste à fixer définitivement les limites séparatives des terrains.

Bureau doléance


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Il se charge des doléances envoyées par la préfecture des routes de la part du parlement

concernant la construction, l’élargissement, le renforcement, ou l’entretien d’une route

classée donnée. Ces routes classées sont de trois types :

Nationale; contenant un ou deux chiffres.

Régionale ; contenant trois chiffres.

Provinciale ; contenant quatre chiffres.

Les routes non classée sont sous la charge des communes, La DRET ne peut qu’aider

en : *Faisant les études.

*Suivant l’exécution des travaux en cas de demande.

d. Bureau de comptabilité

Il a pour missions :

Vérifier les bordereaux des prix.

Etablir les décomptes provisoires.

Recevoir les ordres des services.

Gérer les dépenses relatives aux marchés

e. Bureau de planification et d’entretien

C’est une entité du service infrastructure gérée par un chef d’entretien et un chef de

brigade ; son rôle est d’améliorer et d’entretenir l’aspect de la route par des brigades

variée en trois types :

Brigade mécanisée : (terrassement) s’occupe des travaux de dépendance de la route

(déneigement, dessablement, dégâts des crues, curage mécanique des fossés).

Brigade point à temps : s’occupe de la réparation localisée des chaussées, de routes

revêtues…

Brigade polyvalente : chargé d’affecter des travaux variés :

Implantation des panneaux de signalisation verticale.

Ecriture et peinture des bornes kilométriques.

Les travaux d’entretien sont de deux types :

* Les travaux d'entretien courant effectués chaque année par les brigades relevant

de la DRE.

* Les travaux d'entretien périodique, pluriannuels, relatifs au renforcement et

revêtement des chaussées

f. Bureau d’ordre Il gère toutes les correspondances émanant des services extérieurs et intérieurs avec un support approprié à savoir le registre du courrier arrivé.


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IV. Réalisation d’un projet

2. Comment se réalise un projet ?

Chaque projet quelque soit sa forme est associé à un cahier des prescriptives

spéciales CPS :C’est une pièce constitutive placé de 2éme ordre de priorité après l’acte

d’engagement, l’entrepreneur doit avoir accepté tout les clauses et les conditions

prévues, pour parvenir à l’achèvement et l’exécution des travaux dans les délais et les

normes prévues .L’ensemble de ses articles sont rédigés conformément aux règles du

CPC (cahier des prescriptions communes) applicables aux travaux routiers courants du

ministère de l’équipement et du transport.

C’est un document qui met en place les règles de contrôle suivi et gestion. Avant le démarrage de certaines phases de travaux l’entrepreneur doit confier à un BET la mission d’établir un ensemble de documents entre autre une note de calcul détaillée qui indiquera le dimensionnement de chaque tache élémentaire (fondation, culées, tablier,…) ainsi, qu’un ensemble de pièces dessinées :

Plan de situation et du bassin versant.

Tracé en plan, profil en long, ferraillage.

Plan de situation qui nous permet de situer l’ouvrage à construire, il se représente par une échelle de 1/50.000

Tracé en plan qui représente l’ouvrage sur un plan (X, Y) (altimétrie).

Profil en travers : ce sont des coups perpendiculaires à l’axe longitudinal de l’ouvrage, il représente l’ouvrage transversalement.

Avant l’appel d’offre le maître d’ouvrage (BTP) lance une offre des études et c’est le

bureau d’étude qui se charge de l’effecteur. Après ça le maître d’ouvrage lance une offre

d’étude géotechnique, ce travail concernent le laboratoire, ce dernier prépare un dossier

d’étude. Enfin le maître d’ouvrage lance l’offre d’exécution (l’appel d’offre), le titulaire

(adjudicataire) attend pendant la durée d’approbation l’ordre de service, dés qu’elle à cet

ordre de commencement des travaux le lendemain le délai du projet commence.

Le premier document préparé par l’entreprise c’est le mémoire technique qui doit être

remit au maitre d’ouvrage avant le démarrage des travaux. Chaque changement des éléments

du mémoire technique doit être à l’accord du maitre d’ouvrage. Le mémoire technique est

constitué par six axes :

Rapport technique.

Matériel.

Matériaux et fournitures.

Organigramme et CV du personnel encadrant.

Planning prévisionnel des travaux.

Hygiène et sécurité.

1. Les phases d’étude d’un projet


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L’étude de tout projet est prévue en trois phases :

Etude de définition

Etude d’avant projet

Etude du projet d’exécution

Etude de définition :

Etude de définition a pour but de définir les grandes lignes des variantes de l’ouvrage et

les méthodes à appliquer. Cette étude passe par plusieurs étapes avant d’arriver à la

phase de proportion d’aménagement à savoir :

Objectif du projet :

Chaque projet routier est établi dans le but d’améliorer la circulation routière,

d’augmenter la sécurité des usagers et de désenclaver la population rurale.

Des documents de base sont recommandés pour établir une étude de définition tels que :

Cartes topographiques à l’échelle 1/100.000 et 1/50.000

Cartes géologiques éventuellement à l’échelle 1500.000

Le compteur kilométrique des véhicule ou GPS

Les notations visuelles lors de la visite de la route projetée

Présentation générale du projet : On procède à déterminer les aspects géographiques, géologiques, topographiques,

géotechniques, hydrologiques, trafics ainsi que l’aspect socio-économique. - Aspects géographiques :

Plan de situation, population et habitation : activités de la population, nombre desservis, climat : précipitations, température, végétations : type de terrain (agricole, non agricole).

- Aspect géologique :

Déterminer les formes géologiques en se basant sur la carte géologique.

- Aspect topographique :

Déterminer l’altitude maximale et minimale en se basant sur la carte topographique.

- Aspect géotechnique : Détermination du type du sol à l’œil nu. - Aspect hydrologique : Les différentes contraintes existantes (Oued, BV, Chaâba).

- Trafic : Détermination du TMJA (trafic moyen journalier annuel) et par la suite la classe du trafic.

- Aspect socio-économique: Le développement des moyens de transport, l’amélioration des équipements et la facilité de la commercialisation dans le cas d’une nouvelle route.

Proposition d’aménagement :

Pour le tracé en plan : éviter les pivots, améliorer la sécurité, adapter les caractéristiques géométriques.

Pour le profil en long : minimiser les tassements en la ligne rouge.

Adopter une catégorie en se basant sur les caractéristiques géométriques de la route.

Pour le corps de la chaussée : proposition d’un corps de chaussée.


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Assainissement : calculs hydrologique et hydraulique qui nous permettent de choisir les ouvrages hydrauliques.

Pour les carrefours : l’intersection et le type de trafic nous permet de choisir un type de carrefour à aménager. N.B. Il faut associer aux phases précédentes l’étude géotechnique établie par un

laboratoire chargé par l’administration.

Etude d’avant projet : L’étude d’avant projet a pour but de définir les caractéristiques principales de

l’ouvrage avec précision et d’évaluer son coût avec un degré de précision au voisinage qui peut être acceptable pour cette phase de l’étude, cette précision est de l’ordre de plus ou moins 20%. Les principaux documents à fournir dans un avant projet sont :

Rapport de présentation.

Tracé en plan comportant tous les éléments.

Profil en long portant la ligne rouge du projet.

Profil en travers type.

Plan de coffrage et de ferraillage des ouvrages hydrauliques.

Rapport d’étude géotechnique.

Plan des contraintes.

Note de calcul hydraulique et de ferraillage.

Bordereaux des prix estimatifs et détaillés du projet. Etude de projet d’exécution : L’étude a pour but de définir le projet dans tous ses détails en vue de l’appeler à la

concurrence d’exécution. Les documents à fournir dans cette phase sont les mêmes que précédemment (dans l’avant projet) avec l’ajout du cahier des profils en travers.

2. Les logiciels recommandés pour établir un projet

AutoCAD

C’est un logiciel de dessin assisté par ordinateur, polyvalent dont on peut

personnaliser et étendre des nombreuses fonctions grâce à son architecture ouverte.

On peut exporter un dessin sous forme de fichier DXF (format d’échange de dessins),

les fichiers DXF sont des fichiers texte ou binaire contenant des informations de dessin

qui peuvent être lues par d’autres programmes CAO tels que PISTE ROBOT BAT … Ce

qui nous permet d’importer ou d’exporter des dessins d’AutoCAD vers PISTE ou ROBOT

BAT avec une grande facilité.

Piste

PISTE est un ensemble de programmes interactifs qui, à l’aide d’un langage de

commande, permet d’étudier un projet routier.

La réalisation se déroule en trois phases :


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La phase conception :

Dans laquelle le projeteur va définir géométriquement le projet dans les trois

dimensions.

Conception TPL qui permet d’exploiter le topo.

Conception plane et longitudinale

La phase évaluation : (conception transversal)

Qui calcule les distances, les surfaces et les volumes relatifs au projet étudié.

La phase édition :

Qui extrait les valeurs contenues dans le fichier piste et les restitue sous forme de

listes et de dessins exploitables pour la constitution d’un dossier d’exécution.

COVADIS COVADIS est un logiciel de topographie et de conception VRD, il permet de réaliser les calculs topométriques, les plans topographiques, les calculs hydrauliques, les dimensionnements de réseaux. Il permet aussi de dessiner et d’optimiser tout type de projet linéaire : voiries, routes, pistes… COVADIS est donc l’applicatif d’AutoCAD dédié aux géomètres, aux bureaux d’études VRD, et aux entreprises de BTP… III. Travaux effectués

1. Le marché Une part de mon stage que j’ai effectuée a été particulièrement agréable et

enrichissante. J’ai pu découvrir le monde de l’étude des marchés et cela m’a beaucoup plu,

puisque ça m’a permis d’employer quelques connaissances déjà acquises lors de mes études.

Certes cette expérience a été pour moi une formation réelle qui m’a permis d’enrichir mes

connaissances en ce sujet, mais notamment à manipuler divers types de documents en

bureau d’études.

J’ai également pu enrichir mon jargon technique en matière des appels d’offre, en

passant par les procédures de passation des marchés jusqu’au la préparation et l’exécution

des travaux.

Tout d’abord , un marché est défini comme étant un contrat à titre onéreux conclu entre,

d’une part un maitre d’ouvrage et , d’autre part un entrepreneur , fournisseur ou prestataire

de services conceptualisés comme étant une personne physique ou morale, ayant pour objet

l’exécution des travaux, la livraison de fournitures ou la prestation de services( D’après

l’article 3 du décret).

Les termes employés dans les marchés sont d'une importance primordiale, car ils font

parfois l'objet d'interprétations divergentes lors des procédures de réception des prestations


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et de discussions interminables, d'où l'intérêt de les définir de manière à ce qu'ils

s'appliquent à l'ensemble des pièces du marché.

Prestations : travaux, fournitures ou services.

Maitre d’ouvrage : l’administrateur qui, au nom de l’Etat, passe le marché avec

l’entrepreneur, le fournisseur ou le prestataire de services.

Appel d’offre : c’est une procédure par laquelle un acheteur potentiel demande à

différents offreurs de faire une proposition commerciale chiffrée en réponse à la formulation

détaillée (cahier des charges) de son besoin.

Règles et procédures des marchés publics :

Tout appel d’offre doit contenir un ensemble d’avis concernant :

•Le bureau du maitre d’ouvrage.

•L’objet de l’appel d’offre.

•Le lieu, le jour et l’heure de la séance publique de l’ouverture des plis.

•Le prix d’acquisition du dossier d’appel d’offre.

•L’adresse dépôts des dossiers.

Il doit contenir également :

•Le montant en valeur de la caution provisoire.

•Le jour de visite des lieux que le maitre d’ouvrage envisage a l’égard des

soumissionnaires.

Pièces constitutives du dossier de l’appel d’offre :

Généralement, un dossier de soumission à un appel d’offre doit contenir un certain nombre de documents qui, d’une façon ou d’une autre, établissent une justification des capacités et des qualités des soumissionnaires.

Ces dossiers comportent :

Un dossier administratif.

Un dossier technique.

Un dossier additif.

Cette période de stage m’était très bénéfique en matière de concrétisation de mes

connaissances, puisqu’elle m’a permis de voir et de manipuler ces dossiers :

Le Dossier administratif comprend :

•Une déclaration sur l’honneur qui doit indiquer les noms, prénom, qualité et domicile du

concurrent….

•Les pièces justifiant les pouvoirs conférés à la personne agissant au nom du

soumissionnaire.

•Une attestation fiscale.


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•Une attestation de la CNSS (la caisse nationale de la sécurité sociale).

•Le récépissé du cautionnement provisoire.

•Le certificat d’immatriculation au registre de commerce.

Le Dossier technique comprend :

•Une note indiquant les moyens techniques et humains du soumissionnaire, le lieu, la date,

la nature et l’importance des prestations qu’il a exécutées.

Les attestations délivrées par les hommes de l’art.

•Le certificat de classification et de qualification des concurrents.

Dossier additif :

Il est en relation directe avec la nature, l’importance et la complexité de l’appel d’offre, qui

éventuellement, exige éventuellement un ensemble de pièces complémentaires.

Procédures de passation des marchés :

Séance d’ouverture des plis des soumissionnaires :

•Lors de la séance d’ouverture des plis, publique, le président li l’appel d’offre qui a été

publié dans les journaux ou sur le portail officiel des marchés publique au Maroc

http://www.marchespublics.gov.ma, après il dépose sur le bureau tous les plis reçus, les

ouvrent et les vérifient.

Examen des dossiers administratifs et techniques :

• une commission, après la vérification de l’existence des pièces dans les enveloppes des

concurrents, se réunit pour l’examen des dossiers administratifs et techniques et

commencent à écarter.

•Après vienne l’étape ou se fait la vérification des enveloppes contenant les offres

financières en public : actes d’engagement, bordereau des prix et décomposition du

montant global.

Approbation du marché :

•La commission inculpe ensuite une évaluation des offres des soumissionnaires a huit clos

qui comportent dans la majorité du temps une consultation d’un expert en la matière en vue

d’éclaircir les modalités des offres admises à ce stade.

•Suivant le déroulement des travaux de la commission, le maitre d’ouvrage affiche dans ces

locaux les résultats définitifs de l’appel d’offre qui comportent :

Le maitre d’ouvrage. L’objet du marché. La date d’achèvement des travaux de la commission.


23

La date de la séance d’ouverture des plis. Le nom du soumissionnaire retenu. Le montant proposé par le soumissionnaire retenu. La date de l’affichage et le cachet du maitre d’ouvrage.

Après l’attribution du marché, le maitre d’ouvrage donne l’ordre d’exécuter les

prestations prescrites. L’exécution des prestations doit se faire selon les délais et les

conditions prescrits dans le cahier de charge relatif à l’ouvrage.

Afin d’éclaircir cette procédure de passation des marchés, j’ai eu l’occasion d’assister

à un appel d’offre.

Appel d’offre n°25 du 10/07/2012 à 10h

Objet :

fourniture des panneaux de signalisation verticale, d’indication, et de pré signalisation, et

fourniture et pose des glissières de sécurité, bornes kilométriques, balises B12 et réflecteurs

pour l’entretien des routes suivantes : RN2, RN6, RN17, et la RP607.

Les soumissionnaires :

Société ATELIER TEULI- Rabat.

Société LA LIGNE BLANCHE- Kenitra.

Société SMS- Casablanca.

Société PACASA- Espagne.

Séance 1: ouverture des dossiers administratif et technique :

La commission a vérifié les dossiers administratifs et techniques des soumissionnaires.

Séance 2: l’ouverture de l’offre

Après l’ouverture de l’offre financière, le mentant de l’offre toutes taxes comprises de

chaque soumissionnaire a été comme suit :

ATEULIER TEULI : 1 890 996 DH

LIGNE BLANCHE : 1 281 738 DH

SMS : 1 906 842 DH

PACASA : 2 133 017 DH

NB : pour la société PACASA qui est une société étrangère on ajoute 15% au mentant

de l’offre.

Comparaison avec le mentant estimé par la direction


24

On calcule la moyenne pondérée de chaque société, puis on la compare avec 25%, ainsi

trois cas peuvent figurer :

moyenne >25% excessif : à écarter.

-25%<moyenne<25% retenue.

-25%<moyenne anormalement basse : à justifier.

Après avoir élaboré ce calcul on a trouvé :

Société Mentant de

l’offre en

DH

Moyenne

pondérée

Pourcentage

de la

moyenne en

%

décision

ATEULIER

TEULI

1 699 042 -29 ,15 Anormalement

basse

LA LIGNE

BLANCHE

1 281 738 1 673 672 -23,42 Ok

SMS 1 906 842 1 599 136 21,49 ok

PACASA 2 133 017 1 478 462 65,91 excessif

Enfin c’est le moins disant qui sera pris et les autres ont été écartés. Ainsi la société

ATEULIER TEULI a été retenue.


25

Réalisation d’un projet routier

Introduction

Réaliser un projet routier en manipulant des logiciels comme piste est d’une nécessité

primordiale. Chose que j’ai pu découvrir grâce au topographe de la direction où j’ai

effectué mon stage, monsieur KHMILECH. Il m’a était très bénéfique d’avoir l’occasion

de manipuler des logiciels de telle importance.

1. Réalisation d’un fond de plan.

a. Création d’un fichier semi de points

C’est un fichier d’extension xyz, obtenu en levant le terrain par un levé topographique

qui doit contenir tous les détails de la zones y compris les constructions, les poteaux

électriques, les ouvrages hydrauliques…

b. Création d’un fichier.seg

C’est un fichier d’extension seg, crée en ouvrant un fichier fond de plan TPL, puis en

cherchant le chemin d’accès au fichier semis de points d’extension xyz.

c. Création des courbes de niveaux

On fait appel au fichier enregistré sous l’extension seg, afin d’établir le calcul de

triangulation, des courbes de niveaux, des points bas et des points haut.

Calcul de triangulation calcul des courbes de niveaux

d. Création d’un fichier dxf

Qui est un fichier compatible avec AutoCAD, ainsi à partir d’un fichier semis de points

(.xyz ) on a créé un fichier TPL (.seg ) et un fichier AutoCAD (.dxf).

2. Réalisation du tracé en plan

On ouvre le fond de plan puis on passe à la saisie des différents éléments comme suit :


26

Points POI Pi Xi Yi

Droites DRO Di Pi Pi+1

Rayon DIS Ri (avec un signe(-) si la courbe dans le sens horaire sinon un

signe(+))

Cercle CER Ci Di Di+1 Ri

Axe AXE AXE1 P1 AUTO

Profil PRO AXE1 Si

Ainsi on établit le polyline qui donne cheminement de la route tout en essayant de

trouver un axe projeté proche de l’axe existant pour éviter l’expropriation.

3. Réalisation des profils en travers

On ouvre la conception transversale (.pis), puis on procède au calcul du terrain par

interpolation, puis le calcul des dévers.

4. Réalisation du profil en long

On ouvre une conception longitudinale (.dpl), puis on passe à la création des points,

des droites, des axes et la tabulation des axes.

5. Choix d’un profil en travers type

On ouvre la fenêtre de la conception transversale, et selon les donnée de la plate

forme, le corps de chaussée les accotements, on procède au remplissage des

informations concernant la plate forme, le déblai, le remblai, la couche d’assise, la

couche de forme et la couche de base.

6. Dessin et édition des pièces.

Enfin on procède au dessin du tracé en plan, du profil en long et du profil en travers.

Axe en plan sur piste avec des courbes et des alignements bien choisis.


27

Visite d’une carrière


28

1. Description de la visite

Dans le cadre de notre stage, on a effectué une visite à une des carrières de la région

afin de mettre en exergue nos connaissances en matière des matériaux de construction.

C’est de cette carrière que se fait l’extraction des matériaux nécessaires à

l’aménagement de la RP6017 déjà étudiée.

En compagnie de l’encadrant de cette visite monsieur TAGUI et du chef de chantier de

la RP6017 on a acquit une panoplie d’informations concernant cette carrière.

2. Présentation de la carrière

Il s’agie de CO FABRI BITUME, une des quatre sociétés du groupe BIOUI, elle se charge

du concassage et de la fabrication de l’émulsion du bitume routier : tout-venant, sable,

gravier tout calibre, enrobée-bitumineux, bitume, cut-back, émulsion 55-65-66,

bordures, hourdis, agglos, béton et les poutrelles précontraintes.

Société : COFABRI-BITUME

Adresse : rue Mly El Hassan , ang. rue des Far imm. Bioui, 1°ét. appt. n°1 et 2

Ville : OUJDA

Pays : Maroc

Téléphone : 05 36 68 39 13

Fax : 05 36 68 39 14


29

3. Fabrication du gravier et du sable

Le gravier et le sable sont utilisés pour la fabrication du béton prêt à l’emploi, de chape et

de mortier. Lavés et criblés ils sont livrés dans les centrales de béton prêt à l’emploi pour y

être utilisés selon des courbes granulométriques définies. Le gravier brut non calibré est

utilisé comme couche de protection contre le gel ou dans les pieux forés lors de fondations

profondes et de construction de routes. Les graviers à grains grossiers seront pilés en

gravillon et, grâce à leur grande résistance à l'usure, utilisés dans la production d'asphalte ou

la fabrication de produits en béton.

Le concasseur à gravier signifie en général l’équipement de concassage à réduire les

roches ou les pierres larges, telles que pierre de caillou, pierre de galet, calcaire, dolomie et

granite en petites tailles afin que la pierre concassée peut être utilisée dans la route en

gravier à surface ou utilisés comme des agrégats de béton après le concassage et le criblage.

Concassage et criblage

Tout d’abord, le convoyeur à bande va transférer des matières premières à un crible de grille seul pour le criblage. Des matériaux plus de 32mm seront triés tandis que tout le reste sera envoyé dans le concasseur à mâchoires pour le concassage primaire.


30

Ensuite, les matières seront

envoyées à un crible de

double-grille pour la séparation,

où les graviers seront séparés

à partir des sables.

Le crible va régler des matériaux plus de 32mm et moins de 2mm. Des matériaux variant entre 2mm à 32mm vont être envoyé à l’usine de traitement de gravier, tandis que ceux moins de 2mm vont être envoyés à l’usine de fabrication de sable.

4. Fabrication des hourdis, agglos

Un hourdis est une couche de remplissage de maçonnerie (aussi appelé entrevous) constituée de béton, de terre cuite, de polystyrène (permet une isolation et une pose avec plus de légèreté), ou plus récemment de bois aggloméré (permettant des travaux dans des endroits difficilement accessibles). À l'origine, hourdis est un synonyme de hourd et désigne un maçonnage grossier de plâtre et de moellons.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ma%C3%A7onnerie

http://fr.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9ton

http://fr.wikipedia.org/wiki/Polystyr%C3%A8ne

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bois_agglom%C3%A9r%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Hourd


31

C’est grâce à cette machine

que la fabrication des hourdis

et des agglos s’effectue

5. Fabrication des bordures des trottoirs


32

6. Atelier des engins

Un atelier bien équipé par plusieurs engins : niveleuses, chargeuses, compacteurs,

camions… qui se révèlent indispensables pour les travaux sur chantier. En outre il est équipé

par tout ce qui est nécessaire pour la réparation de ces engins.

7. Fabrication du bitume et enrobé bitumineux

Un enrobé (ou enrobé bitumineux) est un mélange de graviers, sable et de bitume appliqué en une ou plusieurs couches pour constituer la chaussée des routes.

Couche de fondation d'une route

en enrobé de type grave bitume.

Les enrobés sont fabriqués par une

centrale d'enrobage (ou poste

d'enrobage), à froid ou à chaud. Il

existe des centrales fixes, situés

généralement à proximité d'une

carrière.

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9lange

http://fr.wiktionary.org/wiki/gravier

http://fr.wikipedia.org/wiki/Sable

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bitume

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chauss%C3%A9e

http://fr.wikipedia.org/wiki/Route

http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Centrale_d%27enrobage&action=edit&redlink=1

http://fr.wikipedia.org/wiki/Carri%C3%A8re_%28g%C3%A9ologie%29


33

Projet d’élargissement et de renforcement de

la RP 6017


34

1. Introduction Sous l’encadrement de monsieur TAGUI, on a effectué une visite au chantier de ce projet. C’est un projet qui entre dans le cadre du développement de l’infrastructure routière de la région de l’oriental.

Il concerne l’élargissement et le renforcement des routes suivantes :

La RP6017 sur 26.3KM, la RP 6025 sur 30KM et la RP6048 sur 30KM.

Aménagement de la RR607 sur 11 KM. Lors de mon stage j’ai eu la chance de suivre l’exécution du projet d’élargissement et de

renforcement de la RP6017 sur 26.3KM, mais ceci ne m’a plus empêché de prendre connaissance des étapes précédentes du projet et d’avoir une idée sur le déroulement de toutes les opérations.

Les travaux réalisés durant la période de mon stage comprennent les principales phases du projet à savoir : les terrassements, les travaux du corps de chaussée, la couche de base, les travaux sur les ouvrages hydrauliques…

2. Présentation du projet

DRET : de l’oriental à Oujda Projet : élargissement et renforcement de la RP6017 reliant la RN2 et la

RP6020 sur 26.3 KM Financement : la caisse routière spéciale. Montant : 217 millions dirhams L’entreprise : société BIOUI TRAVAUX Contrôle de qualité des travaux :

La direction régionale de l’équipement et des transports de l’oriental-Oujda.

Laboratoire Public des Essais et des Expériences. Délai des travaux : 14 mois

3. L’objectif de l’opération

Ce projet d’élargissement et de renforcement de la RP6017 est dicté par l’importance stratégique que connait cet axe à savoir :

Axe de communication entre la RN2 et l’autoroute Taza-Oujda. Pénétrante du centre touristique de Saïdia et d’Ahfir vers l’autoroute.

4. La situation géographique

La RP 6017 prend son origine au PK5+874 de la RP 6020 et prend fin au PK551+300 de la RN2. Par rapport aux coordonnées Lambert :

Le début du projet se situe au point(x=789141,064 ; y=485 701,661)

La fin du projet se localise au point (x=809 932,723; y=480 475,315)

La RP cumule une longueur de 26.5 KM et se situe dans la wilaya d’Oujda commune d’Ain sfa.


35

Plan de situation

5. Les documents de base

Les documents de base ayant servi à l’accomplissement de cette étude se récapitulent comme suit :

Cartes topographiques de : AHFIR et BENI OUKIL à l’échelle de 1/50 000 publiées par la direction de la topographie.

Cartes géologiques de la région à l’échelle : 1/500 000 publiées par la direction de la géologie.

Réalisation d’une bande cotée levé au sol. Montage du profil en long et des profils en travers à partir du fichier topographique

(x, y, z). Caractéristiques géométriques des routes en rase compagne de la direction des

routes. Rapport géotechnique de renforcement.

6. Les données de trafic D’après les comptages routiers de la direction des routes on peut prendre le

trafic de la RP6020 équivalent 1410 Véh/j avec une majoration de 50% en raison de


36

l’achèvement de l’autoroute Taza Oujda qui rendra cette RP comme pénétrante à partir d’Ahfir et Saïdia.

Ce trafic est caractérisé ainsi par les camions transporteurs du ciment à partir de l’usine HOLCIM ainsi que d’une carrière de gravette est implantée au PK15.

D’après ce qui précède nous pouvons estimer la classe future du trafic à TPL4 d’après le nouveau catalogue.

7. Les données géologiques L’étude se développe au pied de la chaine de montagne de BENI SNASSEN orientaux

caractérisées par des formations géologiques attribuées au jurassique et au quaternaire assez épais.

La série jurassique est représentée par des colluvions et des alluvions en terrasse dans les vallées et des formations limoneuses assez épaisses par endroit surmontant un horizon d’encroutement calcaire.

Le long de la RP étudiée les formations rencontrées sont constituées d’un limon argileux et graveleux, surmontant une croute calcaire au niveau des sections bien limitées.

8. Aspect socio économique Outre son importance comme axe routier entre Ahfir et l’autoroute Taza Oujda la RP6017à

l’étude permet de relier et desservir la commune et le centre d’Ain Sfa. La commune d’Ain Sfa comptait en 2004 une population de 5082 habitants avec 837 ménages.

9. L’état actuel

La RP6017 est constituée d’une chaussée bidirectionnelle de 4m , et 2,5.m d’accotement totalisant une plate forme de 9m. Son tracé en plan ainsi que son profil en long présentent des bonnes caractéristiques géométriques.

La chaussée actuelle est constituée par des pierres cassées revêtues par un revêtement superficiel bicouche du PK0+000 au PK16+000 alors que la section comprise entre les PK16 et 26+500 est constituée par des pierres cassées et blocage d’une épaisseur de 13 à 30cm revêtus par 3à 5cm d’enrobé bitumineux.

10. Les aménagements envisagés

L’aménagement de RP6017 consiste à réaliser l’élargissement et le renforcement de la chaussé actuelle

Choix de la cote de l’élargissement : Suite à la nature du relief traversé par la RP6017 et au PV de reconnaissance il a été

décidé de prévoir un élargissement symétrique de part et d’autre de la chaussé actuelle.

Recalage de la ligne rouge avec un remblai pour supprimer les points bas au niveau des radiers existants.

Remplacer les ouvrages existants par d’autres ouvrages appropriés suivant la note hydrologique et hydraulique.

Remplacer les radiers existants par des dalots.


37

a. Tracé en plan En raison de bonnes caractéristiques géométriques existantes il a été décidé de

conserver toutes les caractéristiques du tracé en plan. b. Profil en long Suite aux recommandations prises lors de la reconnaissance du PV de conformité, le

profil en long est rechaussé pour éliminer les points bas et prévoir des ouvrages types dalots et remplacer les radiers.

11. Les carrefours

Carrefour RP6017-2ème accès d’Ain Sfa au PK7+100

Carrefour RP6017-1 accès d’Ain Sfa au PK7+462

Carrefour RP6017-RP6010 au PK14+854

Etat actuel : Les intersections actuelles sont sans aménagement, ce sont des

carrefours en Y

Trafic : le trafic de ces intersections constitue seulement le trafic local, il est très

faible.

Etat projeté : d’après la visite des lieux et les trafics très faibles, ces trois

intersections conservent les aménagements existants avec des améliorations des entrées et

des sorties et implantation des panneaux de stop.

13. Carrefours RN2 et RP6017

Etat actuel : L’intersection actuelle est aménagée avec un carrefour constituant un

ilot central sans bretelles.

Trafic : le trafic régnant sur les différentes branches du carrefour actuel est résumé

dans le schéma d’affectation ci-joint, il en résulte que :

Trafic sur voie principale de la RN2 : 14025 véh/j TMJA.

Trafic sur la voie secondaire RP6017 : 1410 véh/j TMAJA.

Etat projeté :

TS= 1410 véh/j TMJA >=400véh/j carrefour giratoire

D’après ce qui précède le réaménagement de ce carrefour consiste en :

Carrefour giratoire de 25 m de rayon

Chaussé annulaire de 9m de largeur

Priorité à l’anneau

Bretelles d’entrée et sortie de la RN2 de 8m(entrée) et 5m (sortie) de largeur

Entrée de la voie secondaire vers la RN2 de5m de largeur

Sortie de la RN2 vers la voie secondaire de 7m de largeur

14. Agglomération

La seule agglomération desservie par la RP6017 au PK7+462 est celle de la localité d’Ain

Sfa. Aucune construction n’est touchée en raison de l’éloignement des constructions par

rapport à la route étudiée.


38

15. La catégorie de l’aménagement :

Conformément au cahier des charges et compte tenu de l’environnement

géomorphologique du projet, la route à l’étude sera aménagée avec les caractéristiques

géométriques de la 2ème catégorie d’après l’instruction sur les caractéristiques géométriques

des routes de rase compagne. C'est-à-dire les mêmes caractéristiques que la chaussée

actuelle.

Les normes fondamentales de cette catégorie sont comme suit :

Caractéristiques Norme de la première catégorie

Vitesse de base Tracé en plan : -Rayon minimum normal -Rayon minimum absolu Profil en long - Rayon saillant Minimum normal Minimum absolu - Rayon entrant Minimum unique

- 80Km/h

- 250m - 175m

- 4000m - 1800m

- 1500m

Profil en travers type :

Suite aux recommandations du PV de la reconnaissance. Le profil en travers type adopté

d’un commun accord avec la DRE d’Oujda est de :

Chaussée : 7,00m

Accotements : 2,5.m

Elargissement de part et d’autre.

16. Aspect géotechnique :

Nature du sol : les sols traversées par la RP6017 sont constitués par des argiles marrons

et localement des limons avec des encroutements calcaires.

La portance du sol telle qu’elle est estimée par LPEE est ST1, localement ST2.

Le trafic estimé est de TPL4

Par référence à la nouvelle note complémentaire LPEE transmise par la DRE Oujda, la

structure adoptée sur 26+300 est la suivante :


39

Organisation générale du chantier

A tout début, une installation générale du chantier s’avère nécessaire.

Les panneaux de chantier

Deux sous constructions fixées

aux extrémités du chantier à un

endroit à choisir par le maitre

d’ouvrage, permettra de fixer

deux panneaux principaux de

dimension 4X3m.

Les baraques des ouvriers

Moyens humains sur chantier :

Conducteur des travaux.

Chef de chantier.

Conducteurs des engins.

Ouvriers.

Moyens matériels sur chantier :

Compacteur.

Camion citerne.

Chargeuse et niveleuse.


40

Méthodologie d’exécution des travaux

Travaux topographiques

Avant chaque opération sur le terrain le bureau d’étude privé (Bureau d’Etude

Topographique Méditerranéen) procèdent à la vérification et l’implantation nécessaire pour

chaque phase des travaux. Une brigade topographique du Bureau d’Etude est affectée au

chantier pour assurer le suivi des différentes opérations.

Une fois l’ensemble de toutes les opérations topographiques sont achevées et

réceptionnées contradictoirement par le Maitre d’œuvre, les travaux de terrassement

peuvent démarrer.

Travaux de terrassement :

L'atelier de terrassement a entamé les travaux

par la préparation des zones de remblais, et la

libération des zones de déblais et de dépôt.

Le terrassement est exécuté sur les zones

libérées selon profils en travers type. Les zones

de dépôt des matériaux sont définies au fur

et à mesure de l'avancement des travaux de

terrassement, des parcelles de terrain choisis

le long du tracé devant servir comme dépôts

définitifs.

Les travaux ont commencés par le décaissement qui consiste à creuser 35 cm de

profondeur, la chargeuse s’occupe de cette mission tout en assurant le dressage et le

malaxage de la terre.

$


41

Ensuite un camion citerne permet d’arroser la

zone avant que le compacteur accomplit son travail

qui a pour rôle de coucher la terre et de dégager

l’air de l’intérieur.

.

A ce stade le laboratoire de contrôle

LPEE se charge du contrôle de la

compacité par un densitomètre, afin de

poser la couche anti-contaminante AC sur

une épaisseur de 10 cm. puis on procède

de même par le compactage, et le

contrôle du laboratoire avant de poser le

GNF2 sur une épaisseur de 25 cm qui sera

aussi compactée et ensuite contrôlée

jusqu’à ce que la terre devienne plate,

uniforme et incompressible.

La protection en gabion

d’un dalot.


42

Projet de dédoublement d’une voie de

contournement


43

1. Introduction

A la compagnie de monsieur MAARAD qui nous a accordé l’opportunité de visiter le

chantier dont il est responsable, j’ai pu découvrir un autre aspect des projets routiers,

qui est le dédoublement d’une voie de contournement.

2. Présentation du projet

DRET : de l’oriental Oujda

Projet : Dédoublement de la voie de contournement de la ville d’Oujda entre les

PK 1+650 et 6+300 (premier tranché).

Financement : la caisse routière spéciale.

Mentant : 24 millions dirhams.

Entreprise : société de la construction des routes et des bâtiments D&CRB.

Contrôle de la qualité des travaux :

La direction régionale de l’équipement et des transports de l’oriental-Oujda. Laboratoire Public des Essais et des Expériences.

Délai des travaux : 14 mois.

3. Définition du projet :

La section de la voie de contournement de la ville d’Oujda objet de ce projet, prend

son origine au niveau du carrefour giratoire percé avec la RN6 à environ 2Km d’Oujda.

Le tracé de cette voie de contournement prend ensuite la direction du nord, et coupe la

voie ferrée par un passage supérieur, traverse ensuite Oued Isly et rejoint finalement la RN2

sur un linéaire de 6,3Km.

La jonction avec la RN2 est assurée par un carrefour giratoire.

Lors de la mission de reconnaissance effectuée en présence des représentants de la DRE

de l’oriental et du bureau d’étude, il a été arrêté le coté de dédoublement ; ainsi que

l’emplacement des carrefours.

Le carrefour à l’origine et celui de la fin seront conservés.


44

Plan de situation

4. Les contraintes rencontrées lors du choix du tracé :

L’étude du tracé a été effectuée en prenant en compte toutes les contraintes

physiques, urbanistiques et d’environnement. Les contraintes les plus importantes sont :

La ligne du chemin de fer : cette ligne est franchie par un ouvrage d’environ 40m,

dont la plate-forme est de 7m. L’étude du dédoublement de l’ouvrage d’art sur la voie

ferrée devra faire l’objet d’une étude spécifique.

Oued Isly : L’Oued est franchi par un pont à poutre de longueur 90m environ. Il est

caractérisé par une dégradation au niveau des culées causées par des affouillements

importants. L’étude du dédoublement de l’ouvrage d’art sur l’oued Isly devra faire

l’objet d’une étude spécifique.

Canalisation de la châaba: au niveau de la section juste avant le passage supérieur de

la voie ferrée(en allant de l’origine vers la fin), le remblai du projet empiète sur une

châaba existante. un canal de déviation des eaux a fait l’objet d’une étude spécifique,


45

il a été calé de façon à éviter au maximum les contraintes présentes dans cette zone

(foncier, remblai de la voie de contournement, contraintes réseaux RADEEO …)

5. Aménagements projetés

Consistance des aménagements :

Ce projet consiste à réaménager en 2 X 2 voies de contournement de la ville d’Oujda.

La consistance des aménagements préconisés dans le cadre de ce projet se présente

comme suit :

Mise à 2 X 2 voies avec un TPC.

Elargissement de tous les ouvrages avec reconstruction de ceux qui sont sous

dimensionnés et construction de ceux qui manquent.

Etude de déviation d’une châaba qui longe le tracé moyennant un canal revêtu.

Aménagement de deux carrefours à savoir :

Au PK 1+660 : carrefour giratoire permettant l’accès à METRO et les demi-tours.

Au PK2+775 : carrefour giratoire permettant l’accès au lotissement et les demi-tours.

Renforcement de la chaussée existante et/ou réalisation d’une chaussée neuve.

Rétablissement de tous réseaux aériens et souterrains qui interférent avec les

aménagements projetés de la liaison routière étudiée.

Mise en place des équipements de la route (signalisation et sécurité).

Cote de l’élargissement

Pour la section entre les PK0+000 et PK1+020

L’élargissement se fera des deux cotés de la route afin de rester au maximum dans

l’emprise, et déplacer au minimum les contraintes réseaux.

Pour la section entre les PK1+020 et PK6+280

Le dédoublement se fera du coté droit. Le passage au droit de la châaba a fait l’objet

d’une attention particulière, un canal pour la déviation des eaux a été étudié.

Aspect géométrique

Tracé en plan et profil en long

Les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profil

en long satisferont les normes de la deuxième catégorie (vitesse de base de 80Km/h).

Profil en travers

Deux types de profils en travers en section courante sont préconisés :

Profil en travers n°1 entre les PK 0+000 et PK 1+040 : chaussée signalée et trottoirs.

Profil en travers type n°2 entre les PK1+040 et PK 6+280 : TPC, chaussée et accotements.

Carrefours

Les différentes intersections ont été identifiées lors de la visite de

reconnaissance, et il s’agit de :

Carrefour n°1 :


46

Il correspond à l’intersection de la voie de contournement avec la route nationale n°6.

En effet il s’agit d’un carrefour giratoire percé donnant la priorité à la RN6. Cet

aménagement sera retenu.

Carrefour n°2 :

Suite aux recommandations de la direction des routes, ce carrefour a été aménagé en

carrefour giratoire. Ce dit carrefour permettra en plus de l’accès à METRO, les demi-tours, et

l’accès aux habitations avoisinant le projet.

Carrefour n°3 :

C’est un carrefour giratoire à 3branches, ce carrefour permet l’accès au lotissement et au

douar avoisinant. Il permet aussi les demi-tours.

Carrefour n°4 :

Ca carrefour correspond à l’intersection de la route projetée avec la RN2.Il s’agit d’un

carrefour giratoire à 4 branches. Cet aménagement sera conservé.

Rétablissement des contraintes

Les contraintes situées dans l’emprise de la route ont fait l’objet d’un recensement lors des

différentes sorties sur le site du projet et d’une collecte auprès des concessionnaire et

gestionnaires des réseaux.

Les contraintes recensées le long de la liaison étudiée (dont on dispose d’une réponse)

relève de la RADEEO (eau potable et assainissement) et de IAM.

Structure de chaussée

La structure de chaussée adoptée est la suivante :

La structure de chaussée de l’élargissement est :

Du PK0+000 au PK3+500

Chaussée 35 cm F1 + 25 cm GNF1 + 8 cm GBB +5 cm EB

Epaulement 35 cm F1 +25 cm GNF1 +13 cm GNB+ RS

Accotement 35 cm F1 +25 cm GNF1 + 13 cm MS2

Du PK3+500 au PK6+287

Chaussée 25 cm GNF1 + 8 cm GBB +5 cm EB

Epaulement 25 cm GNF1 +13 cm GNB+ RS

Accotement 25 cm GNF1 + 13 cm MS2


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La structure de renforcement de la chaussée adoptée est :

Renforcement de 5 cm EB + reprofilage en GBB

La structure des trottoirs adoptée est :

Revêtement en béton 10 cm

Blocage 20 cm

Exécution des travaux

Lors de mon stage, l’exécution de ce projet n’était pas très avancée à cause des

contraintes survenues, à savoir le déplacement du câble du réseau Méditel, ce qui a

empêché l’avancement des travaux.les travaux étant déjà effectués se résument aux travaux

topographiques, ainsi qu’aux travaux de terrassement.

Installation du chantier

Travaux topographiques

Ils consistent à établir un levé topographique du terrain, une implantation, ainsi que le

nivellement afin d’établir les profils en long, et en travers.

Travaux de terrassement

Le terrassement consiste à

niveler le terrain par des engins

mécaniques appropriés.


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Conclusion

Mon expérience à la direction régionale de l’équipement et de transport fut sans

aucun doute l’une de mes plus enrichissantes expériences.

Ce stage était très intéressant pour moi, même d’un point de vu technique il a été

pour moi une occasion pour améliorer et enrichir mes connaissances dans le domaine.

J’ai abordé des projets à différentes étapes, ce qui m’a permis d’appréhender le

cheminement complet d’une opération routière, ainsi que palper les problèmes et les

difficultés rencontrés dans la réalisation de ces projets.

L’expérience ne fût pas moins intéressante sur le plan personnel. Je me suis très

bien intégrée dans l’équipe. J’ai tissé de très bons liens avec mes le personnel de la

direction et ainsi qu’avec les autres stagiaires.

Ce stage a complété mes connaissances théoriques et il m’a permis de me plonger

dans le domaine où je serai amenée à travailler, à cerner ses difficultés et ses

spécificités. C’est ainsi avec un regard plus aiguisé et avec une perception plus claire que

j’entamerai ma deuxième année, et que je continuerai mon chemin pour servir ma

passion : Le génie civil.


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Annexes

rapport stage ip dret - ehtp 12

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