rapport sinus 2014
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SINUS donne une image complète de l’accidentalité, montre les évolutions et présente les chiffres en fonction du groupe d’usagers de la route, de l’âge ou de la localisation (en/hors localité, sur autoroute). Il traite par ailleurs de défis particuliers en matière de prévention des accidents.TRANSCRIPT
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2013
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2013
Rapport SINUS 2014
bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch
Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)
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Le bpa. Pour votre sécurité.
Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.
2.23
1.02
-10.
2014
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2013
Rapport SINUS 2014
Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents Case postale 8236 CH-3001 Berne Tél. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 [email protected] www.bpa.ch Commande sur www.commander.bpa.ch, no d’article 2.231 Equipe du projet Yvonne Achermann Stürmer, lic. ès sc. pol., collaboratrice scientifique Recherche, bpa Roland Allenbach, ing. EPF, responsable Recherche, bpa Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Gianantonio Scaramuzza, ing. EPF, collaborateur scientifique Recherche, bpa Andrea Uhr, MSc psychologie, collaboratrice scientifique Recherche, bpa Regula Hayoz, assistante de projet Recherche, bpa Christa Dähler-Sturny, assistante de division Recherche / Formation / Entreprises, bpa Section Publications / Langues, bpa
Rédaction Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Composition, impression et tirage W. Gassmann SA 135, ch. du Long-Champ CH-2501 Bienne 1/2014/300 Imprimé sur papier FSC © bpa/FSR 2014 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés avec mention
de la source (cf. proposition). Le présent rapport a été élaboré sur mandat du Fonds de sécurité routière (FSR). Le bpa est seul responsable
de son contenu. Proposition d’indication de la source bpa – Bureau de prévention des accidents. Rapport SINUS 2014. Niveau de sécurité et accidents dans la
circulation routière en 2013. Berne: bpa; 2014. ISSN 1664-5766 (version imprimée) ISSN 1664-5782 (PDF)
Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport, étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.
Des arrondis peuvent donner lieu à de légères différences dans les totaux des graphiques. Nous vous remercions de votre compréhension. Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.
Impressum
Avant-propos
De nombreux défis à relever
Je me félicite que la dernière édition en date de SINUS, le
rapport sur le niveau de sécurité et l’accidentalité dans la
circulation routière, vous intéresse. Vous y trouverez plé-
thore d’informations sur les accidents de la route en Suisse.
SINUS donne une image complète de l’accidentalité, mon-
tre les évolutions et présente les chiffres en fonction du
groupe d’usagers de la route, de l’âge ou de la localisation
(en/hors localité, sur autoroute). Il traite par ailleurs de défis
particuliers en matière de prévention des accidents. Ils sont
hélas nombreux: la vulnérabilité physique des usagers de la
route fragiles comme les enfants ou les aînés, les accidents
des cyclistes, en particulier ceux liés aux vitesses plus éle-
vées atteintes avec les vélos électriques, la stagnation du
taux de port du casque cycliste ou encore les coûts consi-
dérables induits par les accidents de la route en sont autant
d’exemples.
Le bpa est prêt à relever ces défis. Il mettra tout en oeuvre
pour que l’accidentalité sur les routes helvétiques poursuive
sa baisse et le fera de concert avec les partenaires engagés
à ses côtés.
Je vous souhaite une bonne lecture!
Brigitte Buhmann
Directrice
5Rapport SINUS 2014 du bpa Sommaire
Sommaire
IntroductionLes accidents de la route, une charge pour la société 8
Les accidents en brefLes accidents de la route en général 12
Evolution 14
Moyen de locomotion 16
Sexe 18
Age 20
Région 22
Lieu 24
Jour et heure 26
Types d’accident 28
Causes des accidents 30
Comparaison internationale 32
Les accidents en détailPiétons 36
Cycle 38
Vélo électrique 40
Motocycle 42
Voiture de tourisme 44
Véhicules automobiles lourds 46
Tramway 48
Enfants 50
Jeunes adultes 52
Seniors 54
En localité 56
Hors localité 58
Sur autoroute 60
Pertes de maîtrise 62
Collisions 64
Inattention et distraction 66
Refus de priorité 68
Alcool 70
Vitesse 72
Opinions et comportementAlcool 76
Vitesse 78
Casque 80
Ceinture de sécurité 82
Conduite de jour feux allumés 84
ConclusionsPrincipaux résultats 88
Perspectives 89
AnnexeLes résultats en un coup d’œil 90
Démographie 92
Parc de véhicules 93
Exposition 94
Prestations kilométriques 95
Surveillance du trafic 96
Législation 97
Méthodologie 99
Glossaire 105
Sources des données 106
Index 107
IntroductionLa mobilité de la population helvétique a aussi son revers: chaque année, quelque 90 000 personnes se blessent et 300 autres se tuent dans des accidents sur les routes suisses. Ceux-ci occasionnent douleurs et souffrances, mais aussi des coûts matériels de l’ordre de 4,2 milliards de francs.
8
Intr
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Rapport SINUS 2014 du bpaIntroduction – Les accidents de la route, une charge pour la société
Les accidents de la route, une charge pour la société
Bien que le nombre de blessés et de tués sur les routes suisses ne cesse de reculer, les accidents de la circula-
tion coûtent chaque année 4,2 milliards de francs à la société. A côté des dommages matériels, les cas mortels,
les cas d’invalidité et les blessés graves pèsent lourdement sur les coûts matériels induits par ces accidents.
Pour que les chiffres des accidents et les coûts qui en résultent poursuivent leur baisse, il faut sécuriser les
infrastructures et le contexte routiers, faire appliquer les réglementations en vigueur et exploiter le potentiel
de sécurité des nouvelles technologies automobiles.
Pour 2011, la statistique des causes de décès de l’Office
fédéral de la statistique fait état de plus de 62 000 morts en
Suisse. Les décès accidentels comptent pour quelque 4 %,
ceux dus aux accidents de la route représentant 0,5 % 1 .
Pour le reste, les maladies (94 %) et l’usage de la violence
contre soi-même ou autrui (2 %) sont à l’origine des décès.
En somme, seule une faible partie des décès est à mettre
sur le compte de la circulation routière, mais les personnes
touchées sont comparativement jeunes.
Afin de faire intervenir l’âge au moment du décès pour une
certaine cause de décès, on utilise l’indicateur «nombre
d’années potentielles de vie perdues», en additionnant les
différences entre l’âge au moment du décès et un âge de
référence défini (70 ans).
Globalement, les décès prématurés qui surviennent entre la
1re et la 70e année se soldent par 2,7 années potentielles de
vie perdues par personne décédée. Avec en moyenne plus
de 20 années potentielles de vie perdues, les accidents
de la route pointent en tête de toutes les causes de décès.
Seuls le sida et les suicides atteignent des valeurs compa-
rables (19 et 18 ans respectivement). Si les hommes sont les
principales victimes de la route (76 %), ils meurent aussi
plus jeunes dans le trafic routier: 21 années potentielles de
vie s’évanouissent par usager de la route tué, contre 19 par
usagère.
Sur la base de diverses sources de données, le bpa procède
chaque année à des extrapolations qui donnent une image
complète de l’accidentalité extraprofessionnelle en
Suisse 4 . En matière de circulation routière, il tient compte
des cas non recensés par la statistique: la probabilité qu’un
accident de la route figure dans celle-ci dépend de sa gra-
vité, des moyens de locomotion impliqués et de son type.
A titre d’exemple, les accidents qui font intervenir un seul
cycliste sont plus rarement signalés à la police que les colli-
sions entre des usagers de la route motorisés. Pour 2011, le
bpa estime donc à quelque 86 000 le nombre de blessés
sur les routes suisses (contre 23 000 enregistrés par la
police).
De même, la statistique officielle ne renseigne qu’insuffi-
samment sur la gravité des blessures et les conséquences à
long terme des accidents de la circulation. Ici, le bpa consi-
dère que plus de 400 cas se soldent par une invalidité et
que plus de 7000 usagers de la route subissent des bles-
sures si graves qu’ils ne sont plus en mesure d’assumer le
quotidien pendant plus de trois mois.
Les frais des traitements médicaux dispensés aux acciden-
tés de la route, les pertes de production dues aux absences
professionnelles, les frais de justice et de police, de même
que les dommages matériels coûtent 4,2 milliards de
francs l’an à la société 5 . Si les blessés graves, les invalides
et les tués ne représentent «que» 9 % des personnes ayant
subi des dommages corporels sur les routes helvétiques 2 ,
ils sont à l’origine de 1 ∕3 des coûts matériels 3 . Si on sous-
trait les dommages matériels de ces derniers, la part grimpe
à 82 %.
En dépit d’une baisse continue des chiffres des accidents de
la route depuis des années, les dommages corporels qu’ils
engendrent restent considérables et le coût à la charge de
la société justifie la poursuite d’une prévention systéma-
tique. Celle-ci devra se concentrer sur la sécurisation des
infrastructures et du contexte routiers, l’application des
réglementations en vigueur, l’exploitation du potentiel de
sécurité des nouvelles technologies automobiles ainsi que
sur la formation des usagers de la route, appelés à faire
preuve de plus de responsabilité.
9Rapport SINUS 2014 du bpa Introduction – Les accidents de la route, une charge pour la société09_2014_SINUS_EL.GP_SozialeLast_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Coûts matériels des accidents non professionnels en millions de CHF selon le domaine, 20114
Domaine Dom-mages maté-riels
Blessés 2 Tués Total
Inva
lides
Bles
sés
grav
es
Pers
. aya
nt s
ubi
des
bles
sure
s m
oyen
nem
ent
grav
es
Bles
sés
lége
rs
Circulation routière
2 3935 441 638 173 161 443 4 248
Sport ...6 160 634 600 683 235 2 312Habitat et loisirs
...6 561 1 095 552 804 1 015 4 026
Total 2 393 1 163 2 367 1 325 1 648 1 692 10 586 4 Seules les blessures ayant nécessité des prestations médicales ou des prestations d’assurance
sont prises en compte. 5 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi que les
frais de justice et police. 6 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels de
même que les frais de justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et les loisirs.
Source: bpa, calcul actualisé
2 Gravité des blessures: Blessés légers: absence de moins de 1 mois Personnes ayant subi des blessures moyennement graves: absence de 1 à 3 mois Blessés graves et invalides: absence de plus de 3 mois ou rente d’invalidité
2 Répartition des dommages corporels subis dans les accidents de la route selon la gravité des blessures2, 2011
79%
12%
8% 1% 0.34%
Blessés légersPersonnes ayant subi des blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTués
3 Répartition des coûts des dommages matériels et corporels subis dans les accidents de la route selon la gravité des blessures2, 2011
4% 4%
15%
10%
11%
56%
Blessés légersPersonnes ayant subi des blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTuésDommages matériels
1 Décès selon l’âge et la cause, 2011
Cause Age <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Tous âges
confondus Maladies Système cardio-vasculaire 1 4 158 1 390 7 939 11 470 20 962Cancer 0 29 363 3 491 9 338 3 241 16 462Système respiratoire 2 4 27 237 1 758 1 705 3 733Diabète 0 0 10 99 548 549 1 206Maladies infectieuses 0 4 32 131 326 282 775Système urinaire 0 0 3 36 372 464 875Cirrhose alcoolique du foie 0 0 20 209 185 13 427Autres maladies 300 44 347 1 141 5 246 6 933 14 011Total maladies 303 85 960 6 734 25 712 24 657 58 451 Accidents et morts violentes Accident 0 31 310 325 773 998 2 437Suicide 0 3 332 401 237 61 1 034Autres morts violentes1 2 3 38 47 50 29 169Total accidents et morts violentes 2 37 680 773 1 060 1 088 3 640 Total décès 305 122 1 640 7 507 26 772 25 745 62 091
1 Surtout homicide
Source: OFS, statistique des causes de décès
Source: bpa, calcul actualisé Source: bpa, calcul actualisé
4 Accidents non professionnels de la population résidante suisse selon le domaine, 2011
Domaine Blessés2
Tués
Tota
l
Inva
lides
Bles
sés
grav
es
Pers
. aya
nt s
ubi d
es
bles
sure
s m
oyen
ne-
men
t gr
aves
Bles
sés
lége
rs
Circulation routière 86 120 475 7 305 10 040 68 300 2963
Sport 407 110 230 12 280 35 780 358 820 143
Habitat et loisirs 573 080 1 086 18 874 37 790 515 330 1 821Total 1 066 310 1 791 38 459 83 610 942 450 2 260
Source: bpa, calcul actualisé
3 Tués sur les routes suisses en 2011 (touristes compris): 320
Les accidents en brefEn 2013, 4129 personnes ont été grièvement blessées et 269 autres tuées sur les routes helvétiques. La tendance baissière des chiffres des accidents observée depuis de nombreuses années se poursuit. Si ce résultat est globalement réjouissant, le bilan est moins positif pour les usagers de la route âgés, les utilisateurs de deux-roues et les piétons.
12
Les accidents de la route en général
Pour 2013, la Suisse fait état de 269 tués sur ses routes, soit sensiblement moins que l’année précédente. Avec
un recul de 1,7 %, le bilan est un peu moins positif chez les blessés graves. L’évolution à long terme montre
que l’accidentalité augmente chez les aînés, contrairement à ce qui est le cas pour les autres tranches d’âge.
Chez les cyclistes et les piétons, la baisse des dommages corporels graves est plus faible que chez les autres
usagers de la route.
En 2013, 269 personnes ont été tuées sur les routes helvé-
tiques. Ce sont 70 de moins que l’année précédente.
Le chiffre 2012 des victimes de la route avait été marqué
par le terrible accident d’autocar de Sierre, qui a coûté la vie
à 28 personnes. Cet événement tragique influe considéra-
blement sur la comparaison 2013/2012, p. ex. sur le nombre
d’enfants entre 7 et 14 ans mortellement blessés sur les
routes (qui a fortement diminué), sur les chiffres des tués
sur autoroute, ou encore parmi les passagers dans les véhi-
cules, en Suisse romande, etc. Toutefois, le recul de plus de
20 % ne peut pas être expliqué dans sa totalité par cet acci-
dent. Chez les cyclistes et les motocyclistes, la réduction
est aussi supérieure à la moyenne (respectivement –39 et
–26 %). Avec une baisse de 2 % seulement, les piétons se
situent en queue de classement.
Par rapport à 2012 (–1,7 %), l’évolution du nombre de
blessés graves était, en 2013, inférieure à la moyenne
des dix dernières années (–2,7 %).
En 2013, l’accidentalité des usagers de vélos électriques
s’est une nouvelle fois singularisée puisque le nombre de
dommages corporels graves qu’ils ont subi sur les routes
suisses a progressé de 37 % par rapport à l’année
précédente.
Bien qu’on ait recensé à peine un tué de moins chez les
occupants de voitures de tourisme en 2013 par rapport à
2012, l’évolution à long terme fait apparaître une réduction
annuelle des blessés graves et des tués de 5 % pour ce
groupe d’usagers de la route, soit davantage que pour tous
les autres. Avec des baisses moyennes de moins de 1 %
l’an, les piétons et les cyclistes pointent en dernière
position.
Chez les usagers de la route âgés, l’évolution à court
terme est négative: en 2013, on a dénombré 68 victimes de
la route chez les plus de 74 ans, soit une progression de
31 % et le quart environ de l’ensemble des tués. De même,
en ce qui concerne les blessés graves, les aînés sont tendan-
ciellement plus touchés. Durant la dernière décennie, l’acci-
dentalité a surtout diminué chez les jeunes. Chez les
usagers de la route de 45 ans ou plus, on ne constate
aucune réduction, mais au contraire une hausse si on consi-
dère les blessés graves.
Comme précédemment, les blessures graves ou mortelles
subies dans les accidents de la route en Suisse en 2013
touchent avant tout des hommes: ils étaient environ deux
fois plus nombreux que les femmes. A long terme, le recul
des dommages corporels graves est toutefois plus impor-
tant pour les hommes (–3,1 % en moyenne, contre –2,5 %
pour les femmes).
En considérant l’évolution selon la localisation des acci-
dents, on constate que la diminution moyenne est iden-
tique en dehors des localités et sur autoroute (–3,7 % dans
les deux cas), mais moindre (–2,1 %) à l’intérieur des loca-
lités, ce qui coïncide avec les baisses inférieures à la
moyenne observées pour les accidents de piétons et la
cause d’accident «refus de priorité». Ces deux caractéris-
tiques sont surreprésentées pour les accidents en localité.
Parmi les causes prépondérantes des accidents de la route,
la vitesse, l’inattention/la distraction de même que l’alcool
ont reculé plus que la moyenne. En revanche, la diminution
des refus de priorité est proche de la moyenne et celle de
la cause «utilisation inadéquate du véhicule» se situe
au-dessous.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Les accidents de la route en général
13Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Les accidents de la route en général13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_fr.docx FO/Na/19.09.2014
Situation 2013 Différence par rapport à 2012
Evolution moyenne 2003–20131
Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Tués Blessés graves Total 269 4 129 4 398 –70 –73 –22 –160
Moyen de locomotion Voiture de tourisme 103 1 102 1 205 –1 2 –14 –110Motocycle 55 1 181 1 236 –19 –38 –4 –34Cyclomoteur 8 97 105 5 –6 –1 –12Vélo électrique 4 114 118 –4 36 ... ...Cycle 17 790 807 –11 –50 –2 –4A pied 69 723 792 –6 32 –2 –2Autres 13 122 135 –34 –49 0 –7Age 0–6 8 53 61 2 0 –1 –57–14 4 173 177 –21 –53 0 –1415–17 2 190 192 –4 –25 –2 –1918–24 30 518 548 –9 –72 –7 –5025–44 49 1 174 1 223 –14 –18 –9 –8045–64 76 1 276 1 352 –31 10 –1 –165–74 32 382 414 –9 37 –1 675+ 68 363 431 16 48 –1 2Sexe Hommes 191 2 711 2 902 –58 –72 –18 –113Femmes 78 1 418 1 496 –12 –1 –4 –46Région linguistique Suisse alémanique 175 2 534 2 709 –32 –140 –14 –107Suisse romande 81 1 344 1 425 –35 106 –7 –35Tessin 13 251 264 –3 –39 –1 –18Type d’occupant Conducteur 171 3 013 3 184 –39 –74 –16 –116Passager 29 393 422 –25 –31 –4 –42Localisation En localité 113 2 548 2 661 –12 17 –5 –66Hors localité 133 1 346 1 479 –18 –34 –15 –78Sur autoroute 23 235 258 –40 –56 –2 –16Type d’accident Impliquant un piéton 63 690 753 –7 44 –2 –4Perte de maîtrise 111 1 545 1 656 –49 –102 –12 –59Collision frontale 22 245 267 –10 8 –3 –20Lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de circulation
21 195 216 0 –9 –1 –8
Tamponnement 13 369 382 –2 –19 0 –19En quittant une route, en s’engageant sur une route
17 790 807 –7 43 –3 –27
En traversant une route 11 180 191 2 –30 –1 –19Autres 11 115 126 3 –8 –1 –3Conditions de lumière De jour 175 2 934 3 109 –13 –102 –12 –86A l‘aurore, au crépuscule 15 281 296 –10 47 –1 –5De nuit 79 913 992 –45 –17 –9 –69Conditions météorologiques Pas de précipitations 234 3 642 3 876 –47 10 –21 –144
Pluie, grêle, chutes de neige 32 480 512 –20 –74 –1 –16
Jour de la semaine
Du lundi au vendredi 190 3 033 3 223 –55 –10 –13 –100
Week-end 79 1 096 1 175 –15 –63 –10 –60
Cause potentielle
Vitesse 76 894 970 –13 –31 –14 –60
Influence de l‘alcool 48 494 542 –9 –37 –5 –27
Inattention et distraction 56 1 077 1 133 –5 –41 –8 –61
Refus de priorité 47 1 159 1 206 –3 34 –4 –43
Utilisation inadéquate du véhicule 14 421 435 –2 44 –1 –13
Influence de stupéfiants, médicaments 19 128 147 –3 –5 –1 –41 Variation annuelle moyenne calculée par régression linéaire
14
Evolution
Entre 1971 et 2013, le nombre de tués sur les routes helvétiques a chuté de 85 %. Dans le même temps, les
prestations kilométriques ont doublé pour les voitures de tourisme, et même triplé pour les motocycles. De
cette façon, le risque d’accident mortel rapporté aux prestations kilométriques a sensiblement baissé pour les
occupants de voitures de tourisme et les motocyclistes. Le risque des motocyclistes reste toutefois considé-
rable comparé à celui des occupants de voitures de tourisme. De même, le nombre de blessés et, en particu-
lier, celui des blessés graves a diminué de plus de 40 % durant la même période.
La baisse du nombre de victimes de la route en Suisse
impressionne par son ampleur: pour 2013, on a fait état de
85 % de tués de moins qu’en 1971 1 . Rapporté à la
population helvétique, le recul est encore plus frappant: si,
en 1971, on dénombrait 28 morts sur les routes suisses
pour 100 000 habitants, le chiffre était encore de 3 en 2013
(–88 %). Dans cette période, les prestations kilométriques
du trafic individuel motorisé ont augmenté: doublant pour
les voitures de tourisme, elles s’élèvent à quelque 54 mil-
liards de véhicules-kilomètres et elles ont même triplé
pour les motocycles, atteignant environ 1,8 milliards de
véhicules-kilomètres. Ainsi, en 1971, on comptait 27 occu-
pants de voitures de tourisme tués par milliard de véhicules-
kilomètres, contre 2 en 2013.
Le recul du risque d’accident mortel rapporté aux presta-
tions kilométriques est du même ordre de grandeur pour
les motocyclistes: alors que la route tuait 310 motards par
milliard de véhicules-kilomètres en 1971, le chiffre était
ramené à 30 en 2013. La comparaison confirme toutefois
que le risque d’accident mortel des motocyclistes demeure
bien plus important que celui des occupants de voitures de
tourisme.
En termes absolus aussi, les chiffres des accidents montrent
des évolutions positives pour tous les groupes d’usagers de
la route 2 : la baisse du nombre de tués est la plus faible
chez les motocyclistes, et la plus élevée chez les cyclomoto-
ristes. Mais les prestations kilométriques de ces derniers ont
chuté de plus de 90 % entre 1971 et 2013. Aussi, le risque
des cyclomotoristes de subir un accident mortel par kilo-
mètre parcouru a diminué d’à peine 40 %. Avec 60 tués par
milliard de véhicules-kilomètres en 2013, il était supérieur à
celui des motocyclistes. Ainsi donc, le net recul des chiffres
absolus de l’accidentalité s’explique par la baisse des pres-
tations kilométriques.
De même, le risque de subir des blessures mortelles dans un
accident de la route en Suisse n’a cessé de baisser depuis
1971 5 mais, comme à l’accoutumée, il varie considéra-
blement selon le moyen de locomotion 6 : les piétons
sont le plus touchés par les blessures mortelles, à savoir
3 fois plus que les occupants de voitures de tourisme. La
létalité des motocyclistes et des cyclomotoristes est elle
aussi accrue. Pour les cyclistes, 2013 semble constituer
une exception: en effet, leur létalité moyenne à long terme
(110 tués pour 10 000 cyclistes ayant subi des dommages
corporels) est près du double de celle pour cette année-là.
L’évolution positive ne concerne pas seulement le nombre
de tués sur les routes helvétiques, mais aussi celui des bles-
sés légers et des blessés graves, qui a chuté de 42 %
depuis 1971 3 . La baisse est toutefois plutôt faible chez
les blessés légers (–6 %). Quant aux blessés graves, ils
étaient certes 4 fois plus nombreux en 1971, mais leur
chiffre (plus de 4000) reste considérable 4 . Par définition,
une blessure légère est une lésion superficielle ou une
atteinte mineure qui permet à la personne touchée de quit-
ter le lieu de l’accident par ses propres moyens. En revanche,
l’éventail de blessures graves est vaste: il va jusqu’à «pro-
nostic vital engagé» ou «atteinte permanente à l’inté-
grité». Les blessures qui engagent le pronostic vital feront
l’objet à l’avenir d’une nouvelle catégorie dans le procès-
verbal d’accident de la police. L’Office fédéral des routes
(OFROU) examine à l’heure actuelle comment cette infor-
mation pourra être saisie par la police. Malgré cela, le
procès-verbal d’accident ne rendra qu’insuffisamment
compte des conséquences à long terme des accidents de
la route.
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Evolution
15Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Evolution15_2014_SINUS_UG.EW_Entwicklung_fr.docx Hay/19.09.2014
5 Evolution de la létalité pour les accidents de la route, 1965–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Létalité pour les accidents de la route selon le moyen de locomotion, 1971/2013
Moyen de locomotion 1971 2013 Variation en % Voiture de tourisme 351 96 –73
Motocycle 467 148 –68
Cyclomoteur 358 186 –48
Vélo électrique ... 113 ...
Cycle 508 57 –89
A pied 792 292 –63
Autres 485 129 –73Total 455 124 –73
1 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la route, 1965–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Tués dans les accidents de la route selon le moyen de locomotion, 1971/2013
Moyen de locomotion 1971 2013 Variation en % Voiture de tourisme 668 103 –85
Motocycle 191 55 –71
Cyclomoteur 189 8 –96
Vélo électrique ... 4 ...
Cycle 119 17 –86
A pied 537 69 –87
Autres 69 13 –81Total 1 773 269 –85
3 Evolution du nombre de blessés légers et de blessés graves dans les accidents de la route, 1965–2013
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Blessés graves Blessés légers
4 Blessés légers et blessés graves dans les accidents de la route, 1971/2013
Blessés 1971 2013 Variation en % Blessés légers 18 392 17 250 –6
Blessés graves 18 785 4 129 –78Total 37 177 21 379 –42
16
Moyen de locomotion
Dans les accidents de la route en Suisse, les tués sont le plus souvent des occupants de voitures de tourisme, alors
que les blessés graves sont avant tout des motocyclistes. L’évolution positive de la sécurité routière au cours de la
dernière décennie s’explique dans une large mesure par le recul du nombre d’occupants de voitures de tourisme
grièvement accidentés. Malheureusement, le nombre de piétons grièvement blessés ou tués s’est maintenu au
niveau de 2003. Pour la première fois, les dommages corporels graves des usagers de vélos électriques dépassent
ceux des cyclomotoristes. Comme prévu, les giratoires sont problématiques pour les usagers de deux-roues.
Tous usagers de la route confondus, les dommages cor-
porels graves subis dans les accidents de la circulation
durant les dix dernières années ont reculé de quelque
30 %. Mais cette évolution positive de la sécurité routière
ne profite pas de la même manière à tous les usagers de la
route. Si le nombre de blessés graves et de tués a baissé de
plus de la moitié chez les occupants de voitures de tou-
risme, il est resté presque stable entre 2003 et 2013 pour
les piétons 1 . Alors qu’en 2011 et 2012, l’accidentalité des
motocyclistes a dépassé celle des occupants de voitures de
tourisme, les chiffres étaient de nouveau similaires en 2013.
A noter la forte hausse (+71 %) des dommages corporels
graves subis par les usagers de vélos électriques depuis
2011, année où la rubrique correspondante a été introduite
dans le procès-verbal d’accident utilisé à l’échelle nationale.
Pour la première fois, l’accidentalité de ces usagers de la
route est donc supérieure à celle des cyclomotoristes. Cer-
taines évolutions s’expliquent probablement par les chan-
gements intervenus dans les prestations kilométriques des
usagers de deux-roues motorisés (vélos électriques, moto-
cycles, cyclomoteurs), en particulier. Cet aspect ne devrait
toutefois guère avoir d’influence sur les accidents impli-
quant des piétons.
L’accidentalité des piétons, des cyclistes et des moto-
cyclistes est aussi préoccupante en termes de conséquences
des accidents. Celles-ci sont sensiblement plus graves chez
les piétons et les motocyclistes que chez les autres usagers
de la route. La létalité des piétons est ainsi près du triple
de celle des occupants de voitures de tourisme, et celle des
motocyclistes est multipliée par 1,5 2 .
Corriger les chiffres en fonction de l’exposition permet d’en
savoir davantage sur le risque de dommages corporels
graves des différents groupes d’usagers de la route. Or, on
dispose de trois grandeurs pour mesurer l’exposition: les
kilomètres parcourus, les heures de déplacement et les
étapes 3 . Quelle que soit la perspective, la moto se révèle
comme le moyen de locomotion le plus dangereux. Si on
fait intervenir les heures de déplacement et les étapes, les
piétons sont les usagers de la route qui s’en sortent le
mieux. En revanche, la voiture de tourisme apparaît comme
le véhicule le plus sûr si on tient compte des prestations
kilométriques, ce qui s’explique probablement en partie par
les distances plus importantes parcourues sur les routes où
la sécurité est la plus grande, à savoir les autoroutes.
En comparant les tranches d’âge touchées à la structure de
la population helvétique, on obtient une autre mesure du
risque d’accident grave de la route 4 . En la matière, les
18–24 ans sont fortement surreprésentés: s’ils comptent
pour 8 % de la population, leur part de l’accidentalité des
occupants de voitures de tourisme et des motocyclistes est
de 18 et 15 % respectivement. De même, les jeunes cyclo-
motoristes, les usagers de vélos électriques âgés de 45 ans
et plus ainsi que les piétons de 65 ans et plus sont
surreprésentés.
En examinant l’accidentalité selon le lieu de l’accident, on
constate que les deux-roues ont bien plus d’accidents à des
carrefours que les véhicules à au moins quatre roues 5 .
Les giratoires, en particulier, sont problématiques pour les
deux-roues légers. Les raisons en sont bien connues: mau-
vaise perception et sous-estimation de la vitesse de ces
véhicules.
L’analyse des causes principales des accidents graves de la
route en Suisse révèle de grandes différences entre les caté-
gories d’usagers 6 . Il convient toutefois de ne pas oublier
que la cause principale ne concerne pas nécessairement
l’usager grièvement accidenté, ce qui explique pourquoi les
accidents de deux-roues se singularisent par la fréquence
des refus de priorité, bien que ce soient plus souvent les
conducteurs de voitures de tourisme qui ne respectent pas
la priorité.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Moyen de locomotion
17Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Moyen de locomotion17_2014_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et l’emplacement de l‘accident, 2013
5142 38 43
5244
61
2938
2610
16
14
9
17 17
31
38
2633
17
3 2 47
6 6
1
1 23 2
12
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Véhiculeautomobile
lourd
Voiture detourisme
Moto-cycle
Cyclo-moteur
Véloélectrique
Cycle A pied
Ligne droite Virage Carrefour conventionnel Giratoire Autres
6 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la cause principale de l’accident, 2013
11 116
11 10 10
2414
7
12 104
4
8
5
128
4
14 30
43
26 35
34
15
8 13 7 8
3
32 29 2732 29
46
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detourisme
Moto-cycle
Cyclo-moteur
Véloélectrique
Cycle A pied
Inattention et distraction VitesseUtilisation inadéquate du véhicule Refus de prioritéInfluence de l'alcool Autres
1 Evolution des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Vélo électrique Cycle A pied
Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 1 102 103 116
Motocycle 1 181 55 167
Cyclomoteur 97 8 113
Vélo électrique 114 4 ...
Cycle 790 17 110
A pied 723 69 300
Autres 122 13 215Total 4 129 269 146
3 Dommages corporels graves par unité d’exposition selon le moyen de locomotion, 2010
2
10790
38
139
331
165
47
53
99
45
121
0
50
100
150
200
250
300
350
Voiture detourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
Pour 100 millions de kilomètres Pour 10 millions d'heuresPour 10 millions d'étapes
4 Répartition des âges des personnes ayant subi des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, en comparaison avec la répartition dans la population, 2013
314
17
15 152 8
27
2
4 318 15
5
7
8 8
31 36
11
15
2816
28
27
35
23
50
38
20
28
20
7
2030
18
37
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Moto-cycle
Cyclo-moteur
Véloélectrique
Cylce A pied Population CH
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
18
Sexe
En 2013, les hommes ont été quelque 1500 de moins qu’en 2003 à subir des dommages corporels graves et
les femmes, 500. Les hommes restent malgré tout deux fois plus nombreux que les femmes à avoir des acci-
dents graves. Le jour, les hommes subissent des accidents graves surtout à moto et les femmes, en voitures de
tourisme. La nuit, le moyen de transport avec lequel les hommes et les femmes ont le plus souvent un acci-
dent grave est la voiture de tourisme.
Entre 2003 et 2013, le nombre de personnes ayant subi des
dommages corporels graves a davantage diminué chez les
hommes (–34 %) que chez les femmes (–26 %) 1 . En une
décennie, la baisse du nombre de personnes grièvement bles-
sées ou tuées s’est élevée à près de 1500 hommes et à un peu
plus de 500 femmes.
Malgré cela, en 2013, les hommes étaient encore deux fois
plus nombreux que les femmes à subir des accidents graves.
De plus, s’ils se blessent, la probabilité qu’ils se tuent dans
l’accident est plus du double (2,1 fois) de celle des femmes 2 .
En effet, le nombre de tués pour 10 000 usagers de la route
ayant subi des dommages corporels s’élève à 187 chez les
hommes et 87 chez les femmes.
Ce facteur de 2,1 varie cependant selon la localisation de l’ac-
cident. Sur autoroute, la létalité des hommes est 2,7 fois
supérieure à celle des femmes, alors qu’en localité, ce rapport
n’est que de 1,5 6 .
Le jour, les hommes subissent des accidents graves surtout à
moto (40 %) ou en voiture de tourisme (22 %). Les femmes
ont, quant à elles, surtout des accidents alors qu’elles se
déplacent en voiture (38 %) ou à pied (24 %). La nuit, les rap-
ports changent chez les hommes: près de la moitié des blessés
graves et des tués circulaient en voiture, et un peu plus d’un
quart à moto. Chez les femmes grièvement blessées ou tuées
la nuit, plus de la moitié étaient en voiture et un quart, à
pied 3 .
La répartition des accidents graves selon l’heure de la journée
pour les conducteurs et les passagers de voitures de tou-
risme diffère selon le sexe. Les hommes subissent à toute
heure de la journée (et de la nuit) clairement plus d’accidents
graves comme conducteurs que comme passagers 4 .
Chez les femmes, cela dépend de l’heure: entre 6 heures et
21 heures, elles subissent plus d’accidents graves comme
conductrices que comme passagères; mais de 21 heures à
5 heures du matin, on enregistre autant de conductrices que
de passagères grièvement blessées ou tuées. Parmi les passa-
gers ayant été victimes d’accidents graves, on compte davan-
tage de femmes que d’hommes. Pendant les heures de la
nuit (entre 22 heures et 6 heures du matin) toutefois, les pas-
sagers qui subissent des dommages corporels graves sont en
majorité des hommes. Relevons enfin que quelle que soit la
catégorie d’usagers (conducteurs/passagers) ou le sexe, c’est
entre 16 et 18 heures que les usagers de la route subissent
le plus d’accidents graves. Ceci est même valable pour les pas-
sagers de sexe masculin, mais de manière moins prononcée.
Pour eux, les petites heures du matin sont presque tout aussi
accidentogènes.
Durant les années 2003 à 2013, 57 % des hommes griève-
ment blessés ou tués au volant d’une voiture de tourisme
étaient impliqués dans un accident lié à une perte de maî-
trise 5 . Chez les femmes, la part correspondante s’élève à
41 %. Les conductrices d’une voiture de tourisme sont par
contre nettement plus souvent impliquées dans les accidents
avec tamponnement (22 %, contre 12 % chez leurs homolo-
gues masculins).
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Sexe
19Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Sexe19_2014_SINUS_UG.SX_Geschlecht_fr.docx Cd/19.09.2014
6 Létalité selon la localisation et le sexe, Ø 2003–2013
102
353
187
67
148
69
0
50
100
150
200
250
300
350
400
En localité Hors localité Sur autoroute
Hommes Femmes
5 Répartition des dommages corporels graves subis par les conducteurs de voitures de tourisme selon le sexe et le type d’accident, Ø 2003–2013
57%12%
14%
11%4% 2%
Hommes
Perte de maîtrise
Tamponnement
Collision frontale
41%
22%
14%
17%
4% 2%
Femmes
En quittant une route, en s'engageant surune route, en traversant une route
Lors d'un dépassement ou d'unchangement de voie de circulation
Autres
1 Evolution des dommages corporels graves selon le sexe, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Hommes Femmes
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le sexe
Sexe Blessés graves Tués Létalité
Hommes 2 711 191 187
Femmes 1 418 78 87
Total 4 129 269 146
3 Répartition des dommages corporels graves selon le sexe, les conditions de lumière et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013
22
3846
53
28
42
4014
279
36 13
19
18
9
9
17
16
1024
1225
1124
9 6 6 4 8 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes
Jour Nuit Jour et nuit
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Dommages corporels graves subis par les conducteurs et les passagers de voitures de tourisme selon l’heure et le sexe, Ø 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
7000
h1
h2
h3
h4
h5
h6
h7
h8
h9
h10
h11
h12
h13
h14
h15
h16
h17
h18
h19
h20
h21
h22
h23
h
Conducteurs de voitures de tourisme Conductrices de voitures de tourisme
Passagers de voitures de tourisme Passagères de voitures de tourisme
20
Age
Entre 2003 et 2013, le nombre de blessés graves et de tués sur les routes suisses a été divisé par deux environ
chez les moins de 45 ans. Il a en revanche progressé de 10 % chez les seniors. C’est comme piétons que ceux-ci
ont le plus d’accidents mortels. La proportion d’accidents graves causés par la vitesse est la plus élevée chez
les 18–24 ans. Pour cette tranche d’âge, la plupart des dommages corporels graves sont dus à des pertes de
maîtrise, alors que ceux des 45–64 ans sont plus souvent consécutifs à des collisions.
Entre 2003 et 2013, les dommages corporels graves subis
sur les routes suisses ont reculé globalement de quelque
30 % 1 . Cette évolution est surtout à mettre sur le
compte des moins de 45 ans, pour lesquels la baisse est
de l’ordre de 50 % dans toutes les tranches d’âge. Chez les
45 ans et plus, le constat est autre: les dommages corpo-
rels graves ont diminué d’à peine 8 % chez les 45–64 ans
pendant la dernière décennie, et ceux des usagers de la
route de 65 ans et plus ont même progressé de 10 %.
Le risque d’être tué dans un accident de la route en Suisse
est considérablement plus élevé chez les seniors de 65 ans
et plus que pour les autres tranches d’âge. La létalité de ce
groupe d’âge est de 416, contre près de trois fois moins
(147) pour les 45–64 ans 2 . La plupart des tués (37 %)
relèvent de la tranche d’âge des 65 ans et plus; viennent
ensuite les 45–64 ans (28 %). L’analyse des chiffres des vic-
times de la route pour 100 000 habitants selon la tranche
d’âge montre en revanche que la létalité des 18–24 ans (10)
est supérieure à celle des seniors (9).
L’accidentalité sur les routes suisses est fonction de l’âge
des usagers de la route touchés et du moyen de locomotion
utilisé 3 . Les occupants de voitures de tourisme et les
motocyclistes subissent de loin le plus de dommages corpo-
rels graves pour 100 000 habitants à l’âge de l’obtention du
permis de conduire. Les chiffres restent élevés pendant
quelques années puis chutent fortement. On observe des
pics similaires – mais à un niveau inférieur – pour les pié-
tons, les cyclistes et les cyclomotoristes en fonction de l’âge
où une participation active au trafic devient possible. Le
risque rapporté à la population d’être grièvement blessé ou
tué dans un accident de la route comme piéton en Suisse
progresse fortement jusqu’à l’âge de 7 ans, puis diminue
pour rester longuement constant et augmente de nouveau
à partir de 65 ans.
La létalité, un indicateur de la dangerosité des accidents, ne
dépend pas seulement de l’âge des personnes accidentées
mais aussi du moyen de locomotion utilisé 4 . Après des
valeurs plus ou moins semblables entre 7 et 44 ans quel que
soit le moyen de locomotion, les différences sont toujours
plus marquées chez les 45–64 ans en fonction de celui-ci.
La létalité des occupants de voitures de tourisme est la plus
faible; celle des piétons est la plus élevée.
Les parts des types d’accident varient selon l’âge des usa-
gers de la route 5 . Les 0–14 ans sont blessés grièvement
ou tués le plus souvent dans des accidents de piétons; les
collisions occupent la deuxième place. La plupart des dom-
mages corporels graves sont consécutifs à des collisions
chez les 15–17 ans, mais à des pertes de maîtrise chez les
18–24 ans.
De même, les causes des accidents diffèrent selon l’âge des
accidentés 6 . Les usagers de la route grièvement blessés
ou tués dans les accidents liés à l’alcool ont le plus souvent
entre 18 et 29 ans: 20 % des dommages corporels graves
subis par cette tranche d’âge sont dus à cette cause. Les
usagers concernés sont des conducteurs, des passagers ou
des piétons, et ils n’ont pas nécessairement causé l’acci-
dent. Chez les 18–24 ans, la vitesse, excessive ou inadaptée,
est la première cause des accidents graves (41 % des dom-
mages corporels graves subis par cette tranche d’âge). En
revanche, les enfants et les jeunes jusqu’à 17 ans de même
que les usagers de la route de 40 ans et plus sont touchés
le plus fréquemment par des accidents causés par des refus
de priorité ou par l’inattention/la distraction.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Age
21Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Age21_2014_SINUS_UG.AL_Alter_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et le type d‘accident, Ø 2003–2013
19
35
5241 37
28
35
52
4049
48
35
43
10 7 711
32
3 2 2 3 4 4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
Perte de maîtrise Collision Impliquant un piéton Autres
6 Proportion des dommages corporels graves selon l’âge et la cause de l‘accident, Ø 2003–2013
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
0–4
5–9
10–1
4
15–1
7
18–2
4
25–2
9
30–3
4
35–3
9
40–4
4
45–4
9
50–5
4
55–5
9
60–6
4
65–6
9
70–7
4
75–7
9
80–8
4
85–8
9
90+
Influence de l'alcool Vitesse
Inattention et distraction Refus de priorité
1 Evolution des dommages corporels graves selon l’âge, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité 0–14 226 12 92
15–17 190 2 82
18–24 518 30 128
25–44 1 174 49 102
45–64 1 276 76 147
65+ 745 100 416Total 4 129 269 146
3 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur CycleA pied
4 Létalité selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Voiture de tourisme MotocycleCycle A piedAutres
22
Région
Les usagers le plus souvent impliqués dans les accidents graves en localité sont les cyclistes en Suisse aléma-
nique, et les motocyclistes en Suisse romande et au Tessin. Sur l’ensemble des routes tessinoises, les moto-
cyclistes constituent le groupe d’usagers ayant le plus d’accidents graves; dans les deux autres régions
linguistiques, ce sont les occupants de voitures de tourisme. Alors qu’en Suisse alémanique et en Suisse
romande, les accidents graves liés à la vitesse sont près de deux fois plus nombreux que ceux liés à l’alcool,
au Tessin, la police enregistre moins d’accidents graves liés à la vitesse qu’à l’alcool.
En 2013, la Suisse alémanique comptait quelque 1500 usa-
gers de la route grièvement blessés ou tués de moins qu’en
2003. Les baisses en Suisse romande et au Tessin sont de
337 et 200 personnes respectivement 1 . En termes rela-
tifs, la diminution du nombre de blessés graves et de tués
durant cette dernière décennie a été nettement plus mar-
quée au Tessin (–43 %) et en Suisse alémanique (–35 %)
qu’en Suisse romande (–19 %).
En Suisse alémanique, le groupe d’usagers de la route
ayant le plus d’accidents graves sont les occupants de voi-
tures de tourisme (32 %), suivis des motocyclistes
(24 %) 3 . L’ordre est inversé au Tessin: ce sont avant tout
des motocyclistes qui subissent des accidents graves
(45 %), suivis des occupants de voitures de tourisme (27 %).
En Suisse romande, ces deux groupes d’usagers de la route
sont impliqués dans des accidents graves à parts quasi
égales (respectivement 34 et 35 %). Des disparités régio-
nales encore plus importantes existent pour les accidents
graves en localité. Les cyclistes constituent le groupe
d’usagers ayant le plus d’accidents graves (27 %) en Suisse
alémanique, suivis des piétons (24 %). La part des moto-
cyclistes qui subissent des dommages corporels graves y est
«seulement» de 21 % et celle des occupants de voitures de
tourisme, de 19 %. En Suisse romande et au Tessin, les usa-
gers le plus souvent impliqués dans les accidents graves
sont les motocyclistes (38 % respectivement 48 %), suivis
des piétons et des occupants de voitures de tourisme. Ces
différences reflètent avant tout le trafic modal des trois
régions linguistiques suisses.
La part des accidents graves qui impliquent des conduc-
teurs de voitures de tourisme ayant perdu la maîtrise de
leur véhicule est plus élevée en Suisse romande (59 %) et au
Tessin (55 %) qu’en Suisse alémanique (47 %) 4 . Par
contre, la Suisse alémanique enregistre davantage de tam-
ponnements chez les conducteurs de voitures de tourisme
ayant subi des dommages corporels graves (19 %) que la
Suisse romande (10 %) ou le Tessin (9 %).
En 2013, dans les régions latines, la part des personnes
grièvement blessées ou tuées dans les accidents liés à l’al-
cool (15 %) était plus élevée qu’en Suisse alémanique
(10 %) 5 . En Suisse alémanique et en Suisse romande, les
accidents graves liés à la vitesse sont près de deux fois plus
nombreux que ceux liés à l’alcool. Par contre, au Tessin, la
police enregistre moins d’accidents graves liés à la vitesse
qu’à l’alcool. Par rapport à 2003, les parts des accidents
graves liés à l’alcool et à la vitesse ont baissé dans les trois
régions et, dans les deux cas, surtout en Suisse romande.
La létalité est nettement plus élevée en Suisse romande
(175 tués pour 10 000 usagers de la route ayant subi des
dommages corporels) qu’en Suisse alémanique (138) et au
Tessin (122) 2 . Par rapport aux deux autres régions, la
Suisse romande compte proportionnellement davantage
d’accidents graves liés à l’alcool, à la vitesse, à des pertes de
maîtrise et hors des localités. Ces accidents entraînent
généralement des blessures plus graves, ce qui explique au
moins en partie la forte létalité en Suisse romande.
Quelle que soit la localisation des accidents, la létalité est
toujours la plus élevée en Suisse romande 6 . Les diffé-
rences régionales sont cependant moins prononcées en
localité que hors localité ou sur autoroute. En cas d’acci-
dent hors localité, les conséquences sont sensiblement plus
lourdes en Suisse romande mais aussi en Suisse alémanique
qu’au Tessin. Si l’accident a lieu sur autoroute, les consé-
quences sont par contre nettement moins graves en Suisse
alémanique.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Région
23Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Région23_2014_SINUS_UG.RG_Region_fr.docx FO/Cd/19.09.2014
5 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool ou causés par la vitesse, selon la région linguistique, 2003/2013
12
1917
14
27
31
14
27
10
15 1512
2224
9
22
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Suiss
e al
éman
ique
Suiss
e ro
man
de
Tess
in
Tota
l CH
Suiss
e al
éman
ique
Suiss
e ro
man
de
Tess
in
Tota
l CH
Influence de l'alcool Vitesse
2003 2013
6 Létalité selon la localisation et la région linguistique, Ø 2003–2013
85
281
10497
288
195
84
203
160
0
50
100
150
200
250
300
350
En localité Hors localité Sur autoroute
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
1 Evolution des dommages corporels graves selon la région linguistique, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon la région linguistique
Région linguistique Blessés graves Tués Létalité
Suisse alémanique 2 534 175 138
Suisse romande 1 344 81 175
Tessin 251 13 122
Total 4 129 269 146
3 Répartition des dommages corporels graves selon la région linguistique, la localisation et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013
32 3527
19 19 18
24
34 45
21
3848
20
10 9
27
13
9
1515 13
2426 19
9 6 6 9 4 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Suissealémanique
Suisseromande
Tessin Suissealémanique
Suisseromande
Tessin
Toutes les localisations En localité
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves subis par les conducteurs de voitures de tourisme selon la région linguistique et le type d‘accident, Ø 2003–2013
4759 55 51
19
109 15
15 1318 14
13 13 12 13
6 6 7 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
Perte de maîtrise Tamponnement Collision frontale En quittant une route,en s'engageant sur une route,en traversant une route
Autres
24
Lieu
Si, en Suisse, les accidents de la circulation qui occasionnent des blessures graves se produisent le plus souvent
à l’intérieur des localités, ceux qui ont une issue fatale ont surtout lieu sur les routes hors des localités. Pour
ces dernières, la létalité est le double environ de celle pour les autoroutes, et même plus du triple de celle pour
les routes en localité. Les accidents impliquant un piéton à l’intérieur des localités de même que les pertes
de maîtrise sont à l’origine d’une large part des dommages corporels graves. L’alcool est très fréquemment la
cause principale des accidents mortels qui se produisent en dehors des localités ou sur autoroute.
Pour 2013, 60 % des dommages corporels graves subis
dans les accidents de la circulation en Suisse sont à mettre
sur le compte des routes en localité, 34 % sont à imputer
aux routes hors des localités et 7 %, aux autoroutes 1 .
Pour la dernière décennie, les deux derniers types de routes
enregistrent les baisses les plus importantes (42 % et
45 % respectivement); à l’intérieur des localités, le recul est
de 22 %. Ceci se reflète dans l’évolution de la répartition
des dommages corporels graves selon la localisation: en
2003, la moitié environ des usagers de la route grièvement
accidentés était imputable aux routes en localité, contre
60 % en 2013.
Les routes hors des localités font en revanche état de la
moitié environ des tués sur les routes helvétiques. La léta-
lité (nombre de tués pour 10 000 usagers de la route ayant
subi des dommages corporels) reflète cet état de faits
puisque pour ce type de routes, elle est environ deux fois
plus élevée que pour les autoroutes 2 .
La part des blessés graves et des tués sur les routes suisses
varie considérablement selon la localisation, le moyen de
locomotion utilisé et la gravité des blessures 3 . On notera
en particulier l’accidentalité des piétons à l’intérieur des
localités, qui se caractérise (avec celle des motocyclistes en
localité) par le nombre le plus élevé de blessés graves. De
même, les piétons pèsent spécialement lourd parmi les tués
sur les routes. Seuls les occupants de voitures de tou-
risme ont encore quelque peu plus souvent des accidents
mortels hors des localités que les piétons sur les routes en
localité. Sur autoroute, la part des occupants de voitures de
tourisme parmi les blessés graves et les tués est également
très élevée (près de 80 %).
La répartition des usagers de la route grièvement acciden-
tés en Suisse selon le lieu et les conséquences de l’acci-
dent est également digne d’intérêt 4 . Pour les routes hors
des localités, on remarquera le surnombre de tués par rap-
port à celui pour les autres localisations et les conséquences
plus graves des accidents qui se produisent dans les virages.
Ainsi, 41 % de l’ensemble des blessés graves mais 50 % des
tués sont répertoriés dans les accidents qui surviennent
dans les virages. Un constat semblable peut être dressé
pour les routes en localité: si la part des blessés graves est
d’environ 1 ∕3 pour les carrefours et de près de la moitié
(47 %) pour les tronçons droits, on enregistre à peine 1 ∕5 des
tués pour les carrefours, contre 55 % pour les tronçons
droits.
L’analyse des dommages corporels graves subis sur les
routes helvétiques en fonction de la localisation montre
que trois types d’accident sont prédominants: les acci-
dents impliquant un piéton à l’intérieur des localités et, en
et hors localité, les pertes de maîtrise ainsi que les accidents
en quittant une route/en s’engageant sur une route/en tra-
versant une route 5 . Un point particulièrement surpre-
nant: à l’intérieur des localités, les accidents en quittant une
route/en s’engageant sur une route/en traversant une route
de même que les pertes de maîtrise occasionnent davan-
tage de blessés graves que les accidents impliquant un pié-
ton. A l’inverse, près de la moitié des tués en localité est
imputable aux accidents de piétons. Les pertes de maîtrise
(27 % des tués) et les accidents en quittant une route/en
s’engageant sur une route/en traversant une route (12 %
des tués) ont une moindre importance dans les localités.
Depuis 2011, le procès-verbal d’accident de la police prévoit
d’attribuer une cause principale à l’accident. Pour les
années 2011 à 2013, l’analyse de l’accidentalité en fonction
de ce critère livre des répartitions différentes des causes
principales selon la localisation et la gravité de l’acci-
dent 6 . A noter en particulier la proportion élevée des
tués imputable à la cause principale «influence de l’alcool»
à la fois en dehors des localités et sur autoroute.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Lieu
25Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Lieu25_2014_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Répartition des dommages corporels graves selon le type d’accident et la localisation, 2013
93
5035 37
47
70 65
6
4363
51 27
3032
17 2
1225
3
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Impliquantun piéton
Perte demaîtrise
Collisionfrontale
Lors d'undépas-
sement oud'un
changementde voie
de circulation
Tampon-nement
En quittantune route,en s'enga-geant surune route,en traver-sant une
route
Autres (p. ex.impliquantun animal)
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Répartition des dommages corporels graves selon la localisation et la cause principale de l‘accident, Ø 2011–2013
11 921
9 8 9
7
26
19
822
116
64
4
2
5
34
180
2510
9 10
10 9 14
13
33 30
46 45 43
62
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
En localité Hors localité Sur autoroute En localité Hors localité Sur autoroute
Blessés graves Tués
Inattention et distraction VitesseUtilisation inadéquate du véhicule Refus de prioritéInfluence de l'alcool Autres
1 Evolution des dommages corporels graves selon la localisation, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
En localité Hors localité Sur autoroute
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon la localisation
Localisation Blessés graves Tués Létalité En localité 2 548 113 87
Hors localité 1 346 133 279
Sur autoroute 235 23 133Total 4 129 269 146
3 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la localisation, 2013
32
57
76
93
43
52
40
24
6
47
16
3 110
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detoursime
Motocycle Deux-rouesléger
A pied Autres
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Répartition des dommages corporels graves selon l’emplacement de l’accident et la localisation, 2013
64
34
73
91
26
60
27
910 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Ligne droite Virage Carrefour Autres
En localité Hors localité Sur autoroute
26
Jour et heure
Les accidents fluctuent fortement au fil des heures d’une journée et aussi selon le jour de la semaine. Du lundi
au vendredi, on observe un petit pic le matin entre 7 et 8 heures, et un grand entre 17 et 18 heures. Le week-
end, les accidents se concentrent dans l’après-midi entre 14 et 18 heures. Les motocyclistes constituent le
groupe d’usagers ayant le plus d’accidents graves entre mai et septembre, alors que le reste de l’année, ce sont
les occupants de voitures de tourisme.
En 2013, un peu plus de la moitié des accidents graves se
sont produits de jour, pendant la semaine (du lundi au ven-
dredi). Depuis 2003, les accidents graves survenant au cré-
puscule/de nuit ont diminué davantage (–47 % le week-end,
36 % la semaine) que ceux qui se produisent le jour (–36 %
le week-end et 24 % la semaine) 1 .
En semaine, il se produit près de trois fois plus d’accidents
de jour qu’au crépuscule/de nuit. Le week-end, les acci-
dents diurnes ne représentent que le double de ceux qui
ont lieu au crépuscule/la nuit. Les accidents nocturnes sont
particulièrement lourds de conséquences le week-end.
Pour ces accidents, la létalité (224 tués pour 10 000 usagers
de la route ayant subi des dommages corporels) est près de
deux fois supérieure à celle pour les accidents ayant lieu de
jour, en semaine 2 .
Les accidents fluctuent fortement au fil des heures d’une
journée et aussi selon le jour de la semaine 3 . On observe
deux pics les jours ouvrés, l’un plus petit, le matin entre 7 et
8 heures, et l’autre, principal, entre 17 et 18 heures. Le
week-end, il ne se présente qu’un sommet, plus large, entre
14 et 18 heures. En semaine, le nombre de dommages cor-
porels graves diminue clairement chaque heure à mesure
que la soirée avance, mais pas les nuits de week-end. On
observe en outre des différences notables entre les jours
ouvrés et les fins de semaine si l’on considère la localisation
des accidents. En semaine, les dommages corporels graves
sont prépondérants sur les routes en localité. Par contre, le
samedi et le dimanche, la part des accidents graves surve-
nant hors localité est égale, voire supérieure, à celle en
localité.
Certains groupes d’usagers de la route subissent davantage
d’accidents graves la nuit que le jour. Il s’agit notamment
des occupants de voitures de tourisme et des 18–24 ans 4 .
La part des dommages corporels graves est également plus
élevée au crépuscule/de nuit en cas de perte de maîtrise, sur
une chaussée humide/mouillée et lorsque l’alcool et/ou la
vitesse sont en jeu.
On constate que les saisons ont une forte influence sur l’ac-
cidentalité de certains groupes d’usagers de la route. Cette
dernière décennie, on a enregistré jusqu’à cinq fois plus de
motocyclistes, respectivement de cyclistes grièvement bles-
sés ou tués pendant les mois d’été que durant la période
hivernale 5 . Ces chiffres reflètent une exposition bien plus
importante pendant la belle saison que durant les mois
d’hiver. Les motocyclistes constituent le groupe d’usagers
ayant le plus d’accidents graves de mai à septembre, alors
que le reste de l’année, ce sont les occupants de voitures de
tourisme. Chez les piétons, les saisons ont un effet inverse:
il se produit davantage d’accidents graves en hiver qu’en
été.
L’accidentalité des piétons est clairement liée aux condi-
tions de lumière. Pendant les mois d’hiver, il fait jour seu-
lement à partir de 7 ou 8 heures et la nuit tombe déjà entre
17 et 18 heures, soit à des heures où beaucoup de piétons
se déplacent. Si l’on observe la fréquence des accidents
graves au fil des heures d’un jour ouvrable durant les mois
d’hiver, on constate deux pics chez les piétons aux heures
précitées 6 . Une journée correspondante se présente fort
différemment durant les mois d’été: le nombre d’accidents
graves impliquant des piétons s’accroît continuellement de
6 heures du matin à 18 heures, sans présenter de pic, ce
qui reflète sans doute l’exposition croissante des piétons
au cours d’une journée jusqu’en fin d’après-midi. Chez
les cyclistes, on notera qu’en hiver, il se produit davantage
d’accidents graves entre 7 et 8 heures qu’entre 17 et
18 heures. En été, les accidents surviennent avant tout
durant l’après-midi.
Les
acci
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ref
Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Jour et heure
27Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Jour et heure27_2014_SINUS_UG.ZP_Zeit_fr.docx FO/Cd/19.09.2014
5 Evolution des dommages corporels graves au cours d’une année selon le mois et le moyen de locomotion, ∑ 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
Janv
ier
Févr
ier
Mar
s
Avril
Mai
Juin
Juill
et
Août
Sept
embr
e
Oct
obre
Nov
embr
e
Déce
mbr
e
Voiture de tourisme Motocycle Cycle
A pied Autres
6 Evolution des dommages corporels graves subis par les cyclistes et les piétons en hiver et en été pendant les jours ouvrables (du lundi au vendredi) selon l‘heure, ∑ 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 h
1 h
2 h
3 h
4 h
5 h
6 h
7 h
8 h
9 h
10 h
11 h
12 h
13 h
14 h
15 h
16 h
17 h
18 h
19 h
20 h
21 h
22 h
23 h
Cyclistes (novembre à février) Cyclistes (mai à août)
Piétons (novembre à février) Piétons (mai à août)
1 Evolution des dommages corporels graves selon le jour de la semaine et les conditions de lumière, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Du lundi au vendredi, de jourDu lundi au vendredi, à l'aurore/au crépuscule ou de nuitWeek-end, de jourWeek-end, à l'aurore/au crépuscule ou de nuit
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le jour de la semaine et les conditions de lumière
Jour de la semaine et conditions de lumière
Blessés graves Tués Létalité
Du lundi au vendredi, de jour 2 221 139 122
Du lundi au vendredi, à l'aurore/au crépuscule ou de nuit
812 51 176
Week-end, de jour 714 36 147
Week-end, à l'aurore/au crépuscule ou de nuit
382 43 224
Total 4 129 269 146
3 Dommages corporels graves selon le jour de la semaine/l’heure et la localisation, ∑ 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Proportion de dommages corporels graves selon des caractéristiques choisies et les conditions de lumière, 2013
23
10
34
16
4
19
37
19
46
36
32 29
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Voiture detourisme
18–24 ans
Perte demaîtrise
Chausséehumide/mouillée
Influencede l'alcool
Vitesse
De jour A l'aurore/au crépuscule ou de nuit
28
Types d’accident
Sur les routes helvétiques, les collisions occasionnent plus souvent des blessures graves ou mortelles que les
pertes de maîtrise. Ces dernières ont toutefois des conséquences sensiblement plus graves, en particulier
lorsqu’elles se produisent hors des localités. Leur cause principale est une vitesse excessive ou inadaptée, alors
qu’il s’agit du refus de priorité pour les collisions. Ces deux types d’accident impliquent majoritairement des
conducteurs de voitures de tourisme. Les cyclistes et les motocyclistes sont néanmoins aussi fortement repré-
sentés dans les pertes de maîtrise.
Le recul des dommages corporels graves subis dans les
pertes de maîtrise sur les routes suisses au cours des dix
dernières années (–34 %) s’est poursuivi en 2013. La baisse
(–8 %) est plus nette que pour les quatre années précé-
dentes (au maximum –3 %) 1 . Contrairement à la ten-
dance générale, les dommages corporels graves induits par
les collisions entre deux parties ont légèrement progressé
(+1 %) en 2013, en particulier du fait d’une hausse pour les
accidents impliquant un piéton.
Pour 2013, près de 60 % des usagers de la route griève-
ment blessés ou tués en Suisse sont à mettre sur le compte
des collisions et près de 40 % sur celui des pertes de maî-
trise. Ces dernières se caractérisent par une létalité sensible-
ment plus élevée: entre 2003 et 2013, sur 10 000 usagers
de la route ayant subi des dommages corporels dans des
pertes de maîtrise, 234 ont été tués; ce chiffre est de 110
pour les collisions entre deux parties et de 89 pour les colli-
sions multiples 2 .
L’analyse de l’accidentalité selon le type d’accident et la
localisation révèle de grandes disparités en termes de fré-
quence et de gravité des dommages corporels. Les colli-
sions avec d’autres usagers de la route à l’intérieur des
localités occasionnent ainsi de loin le plus de dommages
corporels graves et représentent à elles seules quelque
40 % de l’accidentalité totale 3 . Parallèlement, elles
affichent la létalité la plus faible (69 tués pour 10 000 per-
sonnes ayant subi des dommages corporels). La situation
est complètement différente pour les pertes de maîtrise qui
surviennent hors des localités: représentant 17 % de l’acci-
dentalité totale, elles induisent sensiblement moins de
dommages corporels graves que les collisions en localité,
mais se caractérisent par une létalité 5 fois supérieure
(343 tués pour 10 000 personnes ayant subi des dommages
corporels). Quant aux pertes de maîtrise sur autoroute, elles
affichent certes une létalité importante, mais leur propor-
tion de l’accidentalité totale est – à l’instar de celle des col-
lisions sur autoroute – mineure (3 %).
L’analyse des causes des accidents imputées aux conduc-
teurs des véhicules motorisés montre que la vitesse
excessive ou inadaptée est la cause n° 1 des pertes de maî-
trise graves 4 . C’est le cas pour 31 % des conducteurs
accidentés en Suisse. Les autres causes fréquentes de ce
type d’accident sont l’influence de l’alcool (17 %) et l’inat-
tention/la distraction (23 %). La vitesse joue en revanche un
moindre rôle dans les collisions (7 %). Pour les accidents de
ce type, les causes «refus de priorité» (25 %) et, là encore,
«inattention/distraction» (15 %) sont bien plus importantes.
Si, pour les collisions, on examine cette fois la seule cause
principale, les refus de priorité sont encore bien plus domi-
nants (près de 50 %).
Quels sont les principaux responsables des accidents graves
de la route en Suisse? L’analyse de l’accidentalité selon le
type d’accident et l’âge du conducteur principalement res-
ponsable ou son moyen de locomotion livre des résultats
intéressants 5 , 6 . On obtient un tableau très semblable
pour les pertes de maîtrise graves et les collisions graves en
considérant l’âge: ces deux types d’accident sont causés
pour environ 30 % par des conducteurs entre 25 et 44 ans,
et autant par des conducteurs de 45 à 64 ans. La distribu-
tion selon le moyen de locomotion révèle par contre des
différences manifestes entre les deux types d’accident: les
conducteurs de voitures de tourisme causent 66 % des col-
lisions graves, les motocyclistes et les cyclistes à peine 13 %
et 9 % respectivement. Pour les pertes de maîtrise, la répar-
tition entre ces trois groupes est plus homogène: conduc-
teurs de voitures de tourisme (37 %), motocyclistes (31 %)
et cyclistes (21 %) contribuent tous largement à ce type
d’accident.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Types d’accident
29Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Types d’accident29_2014_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_fr.docx Hay/08.09.2014
5 Répartition des conducteurs principalement responsables des accidents graves selon le type d’accident et l’âge, Ø 2011–2013
5%
18%
32%
31%
14%
Perte de maîtrise
0–17 18–24 25–44
5%
15%
33%
31%
16%
Collision avec un autre usager de la route
45–64 65+
6 Répartition des conducteurs principalement responsables des accidents graves selon le type d’accident et le moyen de locomotion, Ø 2011–2013
37%
31%
21%
11%
Perte de maîtrise
Voiture de tourisme Motocycle
66%
13%
9%
12%
Collision avec un autre usager de la route
Cycle Autres
1 Evolution des dommages corporels graves selon le type d’accident, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Perte de maîtriseCollision entre deux partiesCollision multipleAutres (p. ex. accident impliquant un animal)
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le type d’accident
Type d'accident Blessés graves Tués Létalité Perte de maîtrise 1 545 111 234
Collision entre deux parties 2 184 127 110
Collision multiple 285 20 89
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)
115 11 262
Total 4 129 269 146
3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon la localisation et le type d’accident
1751
732
133
828707
121 0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
En localité Hors localité Surautoroute
En localité Hors localité Surautoroute
Collision avec un autre usager de laroute
Perte de maîtrise
Dommages corporels graves Létalité
4 Proportion de conducteurs incriminés dans les accidents graves selon le type d’accident et des causes d’accident choisies, 2013
17
35
31
7
42
25
7
15
2
2023
15
9
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route
Autres (p. ex. accidentimpliquant un animal)
Influence de l'alcool Vitesse
Refus de priorité Utilisation inadéquate du véhicule
Inattention et distraction
30
Causes des accidents
Les trois causes les plus importantes des accidents graves de la route sont les refus de priorité, l’inattention/
la distraction et la vitesse. La nuit, c’est cependant l’alcool au volant qui constitue la cause première des
accidents graves. Les accidents dus à la vitesse ou à l’alcool ont deux à trois fois plus souvent une issue fatale
que ceux ayant une autre cause. Plus les responsables principaux des accidents graves sont âgés, plus
ils commettent des accidents par refus de priorité, et moins en raison d’une vitesse excessive ou inadaptée.
Les accidents n’ont en général pas qu’une seule cause.
C’est pourquoi le procès-verbal d’accident suisse utilisé par
la police permet d’indiquer jusqu’à trois causes pour tout
conducteur ou piéton impliqué dans un accident. Cela
entraîne des comptabilisations multiples lors de l’analyse
selon les causes d’accident: une personne impliquée dans
un accident peut, par exemple, figurer simultanément
parmi les victimes des accidents liés à la vitesse et de ceux
avec influence de l’alcool, pour autant que les deux causes
aient été à l’origine de l’accident. Par ailleurs, l’attribution
des causes est entachée d’erreurs, car celles-ci ne peuvent
pas toujours être établies avec certitude sur le lieu de l’acci-
dent. Depuis l’introduction du nouveau procès-verbal d’ac-
cident en 2011, une cause principale est désormais définie
pour tout accident. Comme elle est affectée à un conduc-
teur ou piéton impliqué, il y a donc aussi un responsable
principal. Les analyses selon la cause principale ou le res-
ponsable principal ne comportent dès lors aucune comp-
tabilisation multiple.
Les trois causes les plus fréquentes des accidents graves
sont les refus de priorité, l’inattention/la distraction et la
vitesse 1 . Chacune d’elles a occasionné en 2013 un mil-
lier de dommages corporels graves. Les deux autres causes
prédominantes – l’alcool et l’utilisation inadéquate du véhi-
cule – furent à l’origine de, respectivement, 542 et 435 bles-
sés graves et tués. La baisse du nombre de personnes
grièvement blessées ou tuées ces dix dernières années varie
de manière notable selon la cause d’accident. Elle est
davantage marquée pour la vitesse (–44 %) et l’alcool
(–40 %), mais sensiblement plus faible pour l’utilisation ina-
déquate du véhicule (–21 %).
Les accidents dus à la vitesse ou à l’alcool ont beaucoup
plus souvent une issue fatale que ceux ayant une autre
cause 2 . En effet, la létalité pour les premiers (262 tués
pour 10 000 usagers de la route ayant subi des dommages
corporels graves) ou pour les seconds (254) est deux à trois
fois supérieure à celle pour les accidents ayant d’autres
causes, telles que le refus de priorité ou l’inattention/la
distraction.
Les causes d’accidents sont plus ou moins fréquentes selon
la localisation. Les accidents graves liés à un refus de prio-
rité ou à l’inattention/la distraction ont lieu particulière-
ment souvent sur les routes en localité 3 . Par contre, les
accidents liés à la vitesse surviennent avant tout sur les
routes hors localité.
L’inattention/la distraction est imputée à parts quasi égales
(respectivement 18 %, 18 % et 15 %) aux conducteurs de
voitures de tourisme, de motos et de vélos 4 . La part de
l’alcool comme cause présumée est elle aussi similaire chez
tous les conducteurs (entre 7 et 8 %). La cause «refus de
priorité» est par contre imputée avant tout aux conduc-
teurs de voitures de tourisme, la vitesse concerne davan-
tage les motocyclistes et l’utilisation inadéquate du véhicule,
surtout des usagers de deux-roues (motorisés ou non).
La cause principale des accidents graves diffère selon qu’il
fasse jour ou nuit. Alors que de jour, la cause première est
le refus de priorité (28 %), de nuit, la cause prédominante
est l’alcool (27 %) 5 . Le jour, l’alcool joue un rôle beau-
coup moins important: il ne compte que pour 4 % de
toutes les causes principales des accidents graves.
La cause principale des accidents graves, à savoir le refus de
priorité, prend toujours plus d’importance avec l’âge des
responsables principaux, passant de 21 % chez les moins
de 25 ans à 31 % chez les plus de 64 ans 6 . A l’inverse,
plus les conducteurs sont jeunes, plus la probabilité qu’ils
soient à l’origine d’un accident principalement dû à la
vitesse est élevée.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Causes des accidents
31Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Causes des accidents31_2014_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx FO/Cd/08.09.2014
1 Evolution des dommages corporels graves pour les causes prépondérantes des accidents, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Refus de priorité Inattention et distractionVitesse Influence de l'alcoolUtilisation inadéquate du véhicule
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les causes prépondérantes des accidents
Cause d’accident Blessés graves Tués Létalité Refus de priorité 1 159 47 92
Inattention et distraction 1 077 56 111
Vitesse 894 76 262
Influence de l‘alcool 494 48 254
Utilisation inadéquate du véhicule
421 14 132
3 Dommages corporels graves selon la cause et la localisation de l’accident, 2013
909
697
384314
248296
351
508
194164
1
85 7834 23
0100200300400500600700800900
1000
Refu
s de
prio
rité
Inat
tent
ion
et d
istra
ctio
n
Vite
sse
Influ
ence
de
l'alco
ol
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n in
adé-
quat
e du
véh
icule
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves selon le moyen de locomotion et la cause de l’accident, 2013
26
4
10
18 18
15
2
14
20
12
7 8 8
33
1110
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Refus de priorité Inattention et distraction
Vitesse Influence de l'alcool
Utilisation inadéquate du véhicule
5 Répartition des causes principales des accidents graves selon les conditions de lumière, 2013
28%
11%
13%4%7%
37%
Jour
Refus de priorité
Inattention et distraction
Vitesse
20%
9%
15%
27%
3%
26%
Nuit
Influence de l'alcool
Utilisation inadéquate du véhicule
Autres
6 Répartition des responsables principaux des accidents graves selon leur âge et la cause principale de l‘accident, 2013
21 25 28 3126
1210
1110
11
18 1513 8 14
9 13 74
9
5 57
86
35 32 34 39 34
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus
Refus de priorité Inattention et distraction
Vitesse Influence de l'alcool
Utilisation inadéquate du véhicule Autres
32
Comparaison internationale
La mortalité routière varie considérablement d’un Etat membre de l’OCDE à l’autre. En 2012, la Suisse occupait
le 10e rang des pays avec le nombre de tués le plus faible par million d’habitants. Depuis les années 1990, le
nombre de tués sur les routes a pu être réduit de plus de la moitié dans la quasi-totalité des pays. Si, selon les
pays, les accidents prédominants diffèrent en fonction du moyen de locomotion, le vieillissement démogra-
phique se reflète presque partout: le nombre de seniors parmi les tués sur les routes ne cesse de progresser.
Les données accidentologiques disponibles dans les diffé-
rents pays peuvent présenter des divergences liées au sys-
tème en vigueur (p. ex. catégories de véhicules, définition
de la notion de gravité des blessures, cas non recensés). Les
chiffres de l’OCDE choisis ici (International Road Traffic and
Accident Database, IRTAD) constituent néanmoins des
bases d’une grande qualité. Ceux de 2012 sont disponibles
actuellement pour les pays considérés ici.
Idéalement, le nombre de tués sur les routes devrait être
mis en relation avec les prestations kilométriques. Ces don-
nées faisant défaut pour de nombreux pays, les décès sont
rapportés à la population. Les caractéristiques des pays en
matière de trafic (p. ex. niveau de motorisation et réparti-
tion modale) ne sont dès lors pas prises en compte.
En 2012, la Suisse pointait au 10e rang des pays avec la
mortalité routière la plus faible 1 . Si le nombre de tués par
million d’habitants est descendu sous la barre des 30 pour
quelques pays, en Suisse il est passé de 41 à 43 par rapport
à 2011, en raison de l’accident d’autocar survenu à Sierre.
Les taux de mortalité varient fortement d’un pays à l’autre:
pour certains, il est 3 à 4 fois supérieur à celui des meilleurs
en la matière. Si la Suisse occupait une des dernières places,
elle compterait plus de 850 tués sur les routes par an, un
chiffre qu’elle a enregistré pour la dernière fois au début
des années 1990. Pour qu’elle rejoigne la tête du classe-
ment, le nombre de morts sur ses routes ne devrait pas
excéder 210. Cet objectif n’est pas encore atteint, en dépit
d’un résultat positif pour 2013.
La variation en pour cent du nombre de tués sur les routes
par rapport à 1990 est impressionnante 2 . Elle est d’au
moins –50 % pour tous les pays, exceptés les Etats-Unis et
la République tchèque. L’Espagne affiche le meilleur résul-
tat (plus de 80 %). Avec quelque 70 %, la Suisse est en
bonne position. Bien que la tendance baissière se poursuive
pour la quasi-totalité des pays, le recul moyen entre 2011 et
2012 était le plus faible depuis 10 ans. Difficile dans ces
conditions d’atteindre l’objectif fixé par les Nations Unies
dans son plan mondial pour la «Décennie d’action pour la
sécurité routière» 2011–2020, à savoir réduire de 50 % le
nombre de tués sur les routes à l’échelle mondiale, qui
s’élève à 1,3 million par an.
Nombre de pays ont intégré cet objectif quantitatif de
l’ONU dans leur stratégie nationale. Les visions, parfois très
ambitieuses, couvrent un large spectre qui va de devenir «le
pays le plus sûr au monde» (Japon) ou «un des cinq pays les
plus sûrs d’Europe» (Autriche) à «atteindre le niveau de
sécurité moyen des pays de l’OCDE» (Corée du Sud). Les
stratégies nationales se concentrent souvent sur des
aspects spécifiques de l’accidentalité, comme les piétons en
Corée du Sud, qui compte 41 tués par million d’habitants
pour ces usagers de la route 3 . Ailleurs, les cyclistes ou les
motocyclistes se trouvent plus souvent au centre du travail
de prévention. En outre, le vieillissement démographique se
reflète dans les chiffres de la plupart des pays qui figurent
dans la base de données IRTAD: la part des seniors parmi
les victimes de la route ne cesse de grimper depuis des
années.
Avec le recul du nombre de tués, la prévention met désor-
mais davantage l’accent sur les usagers de la route qui
subissent des blessures graves voire très graves et sur les
conséquences à long terme des accidents de la circulation.
Pour l’heure, il n’existe pas encore de données comparables
au niveau international en la matière, car les définitions de
la notion de «blessures graves» divergent encore forte-
ment. Il apparaît toutefois que le nombre de blessés graves
sur les routes recule bien plus lentement que celui des tués.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Comparaison internationale
33Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Comparaison internationale33_2014_SINUS_Internationaler_Vergleich_fr.docx FO/Hay/08.09.2014
2 Variation du nombre de tués par million d’habitants entre 1990 et 2012, en pour cent, comparaison internationale
-67
-40
-52
-55
-43
-68-65
-77
-65
-76
-69
-74
-52
-71
-58
-64
-68 -69
-82
-74
-64
-67
-76
-63
-70 -70
-77
-85%
-75%
-65%
-55%
-45%
-35%
-25%
-15%
-5%
KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL
3 Tués par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2012
Moyen de locomotion
KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL
Voiture de tourisme
26 39 42 ... 35 46 35 24 42 35 33 25 27 30 29 27 22 13 19 19 13 15 15 ... 13 19 16
Motocycle 12 15 7 ... 9 11 8 10 10 9 8 4 14 10 ... 4 7 9 7 4 3 3 2 ... 5 0 2Cycle 6 2 8 ... 7 2 6 3 0 6 6 8 5 3 1 4 5 5 2 2 9 3 4 ... 2 0 1A pied 41 15 30 ... 16 7 9 15 11 9 10 16 9 8 8 5 6 9 8 6 4 5 6 ... 7 6 5Autres 24 35 6 ... 4 3 11 16 2 5 6 7 6 7 ... 7 4 6 6 4 5 4 4 ... 2 3 2Total 108 107 93 91 71 69 69 68 65 63 63 61 60 58 57 47 44 43 41 35 34 30 30 29 28 28 26
1 Tués par million d’habitants, comparaison internationale, 2012
108 107
9391
71 69 69 6865 63 63
61 6058 57
4744 43 41
3534
30 30 29 28 2826
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL
Source: OCDE, IRTAD
Source: OCDE, IRTAD
Source: OCDE, IRTAD
A Autriche IRL Irlande AUS Australie IS Islande B Belgique KOR Corée du Sud CH Suisse L Luxembourg CZ République tchèque N Norvège D Allemagne NIRL Irlande du Nord DK Danemark NL Pays-Bas E Espagne NZ Nouvelle-Zélande F France P Portugal FIN Finlande PL Pologne GB Gande-Bretagne S Suède GR Grèce SLO Slovénie H Hongrie USA Etats-Unis d'Amérique I Italie
Les accidents en détailEn 2013, le nombre de seniors grièvement blessés sur les routes suisses était plus élevé que dix ans auparavant. Ces usagers de la route sont particulièrement vulné-rables comme piétons. Leurs accidents ont souvent une issue fatale du fait de leur grande fragilité. De même, les accidents de vélos électriques progressent. Ces cycles, toujours plus répandus, constituent un nouveau défi pour la prévention.
36
Piétons
Le nombre de dommages corporels graves subis par les piétons a augmenté par intermittence ces dix dernières
années, si bien qu’en 2013, l’accidentalité de ces usagers de la route a presque retrouvé son niveau de 2003.
Le risque pour les piétons d’être tués dans un accident est bien supérieur à celui des autres usagers de la route.
C’est particulièrement vrai pour les seniors lorsqu’ils traversent la chaussée en localité. De mauvaises condi-
tions de lumière pour traverser font par ailleurs largement progresser le risque. Dans 9 accidents graves à un
passage zébré sur 10, le conducteur du véhicule motorisé est le responsable principal.
En 2013, 723 piétons ont été grièvement blessés et 69 ont
été tués sur les routes helvétiques, soit une moyenne d’en-
viron 2 accidents graves de piétons par jour. L’évolution des
dommages corporels graves subis par les piétons durant la
dernière décennie est inhabituelle: à une période de hausse
continue entre 2003 et 2007 a succédé un net recul de plus
de 20 % en 2008, suivi d’une nouvelle augmentation in-
interrompue. Aussi, en 2013, le niveau de 2003 était
presque égalé. L’évolution est préoccupante pour les pié-
tons de 65 ans et plus, et ceux entre 18 et 24 ans 1 . Chez
les seniors, le nombre de dommages corporels graves n’a
cessé de grimper depuis quatre ans, si bien qu’en 2013, il
était supérieur de 35 % à la valeur de 2009. Chez les
jeunes, on observe la même tendance depuis 2003: le
chiffre pour 2013 est plus élevé de quelque 50 % par rap-
port à dix ans plus tôt. Ces évolutions s’expliquent peut-
être par la hausse de l’exposition pour ces deux tranches
d’âge.
Le risque pour un piéton d’être tué dans un accident de
la route en Suisse augmente avec l’âge: comparé à celui
des enfants et des jeunes jusqu’à 17 ans, il est multiplié par
1,5 pour les adultes jusqu’à 44 ans, par 3 pour les 45–64 ans,
et par près de 8 pour les plus de 64 ans 2 . En moyenne,
70 % des piétons tués ont 65 ans ou plus.
Le nombre, rapporté à la population, de piétons griève-
ment accidentés sur des passages pour piétons en Suisse
diffère nettement selon l’âge de ces usagers de la route.
Ainsi, ils sont 6 à 7 fois plus nombreux parmi les plus de
75 ans que chez les 25–44 ans 5 . De même, avec un taux
jusqu’à 3 fois plus élevé, les enfants et les jeunes entre 7 et
14 ans sont fortement touchés. En 2013, 301 piétons ont
été grièvement blessés et 21 autres ont perdu la vie sur des
passages pour piétons en Suisse. Ces chiffres sont du
même ordre de grandeur que ceux des années
précédentes.
Le risque pour les piétons de mourir dans un accident de la
route dépend dans une large mesure de la vitesse du véhi-
cule au moment de la collision, mais aussi d’autres fac-
teurs comme leur âge et le type de véhicule antagoniste.
Des études montrent que les chances de survie sont relati-
vement bonnes (supérieures à 90 %) même pour les pié-
tons de 90 ans en cas de collision à 30 km/h, alors que 1 sur
3 succombe à 50 km/h. L’analyse de la létalité en fonction
de la localisation en témoigne d’ailleurs clairement: elle est
quadruplée pour les accidents à l’extérieur des localités par
rapport à ceux qui surviennent en localité. Hors des locali-
tés, la fréquence des accidents graves impliquant un piéton
est mineure comparée à celle pour le domaine en localité.
Un facteur central est la direction de déplacement des pié-
tons: ceux-ci subissent environ 3 ∕4 des dommages corporels
graves en traversant une route 3 . Dès lors, les efforts de
prévention devraient se concentrer sur les traversées à l’in-
térieur des localités.
L’analyse pluriannuelle des accidents graves de traversée
selon le mois révèle de manière saisissante un élément
récurrent: le risque accru en cas de traversée dans des
conditions de lumière limitées. Chaque année, les dom-
mages corporels graves se multiplient en hiver par rapport
à la belle saison 4 , ce qui n’est pas ou guère le cas pour
les autres accidents graves impliquant un piéton.
La cause principale d’un accident, attribuée dans le procès-
verbal depuis 2011, permet d’examiner la question de la
faute dans les accidents graves qui surviennent aux pas-
sages pour piétons. Pour les accidents avec des véhicules
motorisés à quatre roues, la cause principale est attribuée
aux conducteurs dans 90 % des cas 6 . Rien d’étonnant,
puisque les accidents aux passages pour piétons sont géné-
ralement consécutifs à un refus de priorité par les
conducteurs.
Les
acci
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n d
étai
l
Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Piétons
37Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Piétons
37_2014_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Dommages corporels graves subis par les piétons sur les passages pour piétons, selon leur âge et leur sexe, pour 100 000 habitants, Ø 2003–2013
0
30
60
90
120
150
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les piétons selon leur âge, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les piétons selon leur âge
Age Blessés graves Tués Létalité 0–17 147 4 106
18–24 63 2 137
25–44 123 4 159
45–64 148 11 280
65+ 242 48 775Total 723 69 300
3 Dommages corporels graves subis par les piétons selon le type d’accident et la localisation, 2013
507
34
195
19
14
17
1
5
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
Collision avec un piétontraversant la chaussée
Accident longitudinalimpliquant un piéton
Autres types d'accidentsimpliquant un piéton
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Evolution des dommages corporels graves subis par les piétons selon le mois et le type d‘accident, 2009–2013
0102030405060708090
Janv
ier
Avril
Juill
et
Oct
obre
Janv
ier
Avril
Juill
et
Oct
obre
Janv
ier
Avril
Juill
et
Oct
obre
Janv
ier
Avril
Juill
et
Oct
obre
Janv
ier
Avril
Juill
et
Oct
obre
2009 2010 2011 2012 2013
Collision avec un piéton traversant la chaussée
Autres types d'accidents impliquant un piéton (accident longitudinal compris)
6 Répartition des responsables principaux des collisions entre un piéton ayant subi des dommages corporels graves et un véhicule motorisé à 4 roues sur les passages pour piétons, Ø 2011–2013
90%
10%
Responsable principal: conducteur du véhicule motorisé à quatre roues
Responsable principal: piéton
38
Cycle
L’évolution du nombre de dommages corporels graves subis par les cyclistes sur les routes suisses durant la der-
nière décennie dépend grandement de l’âge de ces usagers de la route. Si le chiffre a diminué de plus de la moitié
chez les enfants, il est en légère hausse chez les plus de 64 ans. Le risque d’accident rapporté aux prestations
kilométriques progresse fortement vers l’âge de 70 ans pour les deux sexes. En cas de collision, les cyclistes sont
les responsables principaux de près de la moitié des cas. La cause principale des pertes de maîtrise graves est
l’inattention/la distraction.
En 2013, 790 cyclistes ont été grièvement blessés et
17 autres tués dans des accidents de la route en Suisse 2 ,
si bien que le nombre de dommages corporels graves subis
par ces usagers de la route a atteint son niveau le plus bas
depuis au moins 1980. Rien que pour la dernière décennie,
la réduction se monte à 15 %. A noter toutefois que la
valeur initiale (pour 2003) était particulièrement élevée car
les bonnes conditions météorologiques de cet été-là ont
entraîné une très haute exposition. Les chiffres de l’acciden-
talité révèlent des différences nettes et systématiques en
fonction de l’âge des cyclistes: plus ils sont âgés, moins
l’évolution est favorable 1 . Alors que le nombre de dom-
mages corporels graves a baissé de près de 60 % chez les
enfants depuis 2003, il est en légère hausse chez les
45–64 ans. Pour les plus de 64 ans, le chiffre est même
supérieur de 14 % à celui de 2003. On observe donc un
transfert des accidents des jeunes cyclistes vers les plus
âgés, ce qui s’explique probablement par une modification
de l’exposition. La plus grande vulnérabilité des cyclistes
âgés se reflète dans la létalité bien plus élevée des plus de
64 ans, qui est multipliée par 7 par rapport à celle des
0–17 ans 2 . De plus, les seniors ont un surrisque, rapporté
aux prestations kilométriques, de subir un accident grave à
vélo. Celui-ci augmente considérablement après l’âge de
70 ans en particulier, pour les deux sexes. Il explose chez les
80–89 ans par rapport à celui des cyclistes plus jeunes 4 .
L’analyse de l’accidentalité des cyclistes en fonction des
âges individuels permet des constats occultés lors de la
considération de groupes d’âge 3 . Ainsi, chez les enfants,
le nombre de cyclistes grièvement accidentés augmente
avec chaque année supplémentaire, pour atteindre un som-
met à 13 ans. On observe ensuite un net recul jusqu’à l’âge
de 20 ans environ. Chez les femmes, ce niveau se maintient
jusqu’à 60 ans, avant une nouvelle baisse continue. Chez les
hommes, on constate de nouveau une hausse au-delà de
20 ans, puis le maintien à un haut niveau entre 40 et 60 ans,
avant une diminution continue à partir de 60 ans. D’une
manière générale, les hommes de tout âge subissent plus
souvent des accidents graves à vélo que les femmes, ce qui
est probablement lié à l’exposition car le risque d’accident
rapporté aux prestations kilométriques est à peu près iden-
tique pour les deux sexes. Cette analyse dégage clairement
les groupes d’âge avec le potentiel le plus important en
termes de prévention.
Depuis 2011, un responsable principal doit être indiqué
dans le procès-verbal officiel d’accident de la police. Or,
l’examen des collisions graves indique que les conducteurs
de voitures de tourisme y figurent un peu plus souvent
comme responsables principaux que les cyclistes (48 contre
42 %) 5 . Dans 10 % des cas, la faute principale est attri-
buée à d’autres usagers de la route.
L’analyse des causes principales des pertes de maîtrise
graves de cyclistes montre que l’inattention/la distraction
est la cause la plus fréquente; elle concerne environ 1 ∕5 des
cas. A cet égard, on observe des différences notables entre
les deux sexes: la cause principale «alcool» est imputée
1,7 fois plus souvent aux hommes et l’«utilisation inadé-
quate du véhicule» 1,4 fois plus fréquemment aux
femmes 6 .
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Cycle
39Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Cycle39_2014_SINUS_UD.FR_Fahrrad_fr.docx Hay/19.09.2014
5 Répartition des responsables principaux des collisions impliquant un cycliste ayant subi des dommages corporels graves, selon leur moyen de locomotion, Ø 2011–2013
48%
1%1%
1%
42%
8%
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Vélo électrique Cycle Autres
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les cyclistes selon leur âge, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les cyclistes selon leur âge
Age Blessés graves Tués Létalité 0–17 74 1 55
18–24 55 2 56
25–44 221 2 63
45–64 300 7 117
65+ 140 5 368Total 790 17 110
3 Dommages corporels graves subis par les cyclistes selon leur âge et leur sexe, Ø 2003–2013
0
2
4
6
8
10
12
14
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Hommes Femmes
4 Dommages corporels graves subis par les cyclistes selon leur âge et leur sexe, pour 100 millions de kilomètres parcourus, 2010
0
50
100
150
200
250
3006–
9
10–1
4
15–1
7
18–1
9
20–2
4
25–2
9
30–3
9
40–4
9
50–5
9
60–6
9
70–7
9
80–8
9
Hommes Femmes
6 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves subies par les cyclistes selon leur sexe, Ø 2011–2013
18%
15%
13%17%
37%
Hommes
Inattention et distraction
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
21%
15%
18%10%
36%
Femmes
Influence de l'alcool
Autres
40
Vélo électrique
Depuis 2011, les vélos à assistance électrique sont répertoriés séparément comme moyen de locomotion dans
le procès-verbal d’accident de la police en Suisse. Après trois ans de relevés, l’analyse de l’accidentalité est
désormais plus significative. Les chiffres de 2013 confirment dans une large mesure les résultats des années
précédentes. Les dommages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques sur les routes helvé-
tiques touchent pour la plupart les plus de 44 ans et restent plus nombreux suite à des pertes de maîtrise que
des collisions. Dans 2 ∕3 des collisions graves, le responsable principal est l’usager antagoniste.
Depuis l’introduction du nouveau procès-verbal d’accident
de la police en 2011, les vélos à assistance électrique for-
ment une catégorie de moyens de locomotion séparée.
Après trois ans de relevés, le volume plus conséquent de
données permet désormais une interprétation plus fiable
des résultats. Comme escompté, le nombre d’usagers de
vélos électriques accidentés a connu en 2013 une nouvelle
hausse, encore plus nette que l’année précédente 1 .
Cette évolution coïncide avec l’augmentation du parc de
vélos à assistance électrique: le nombre de cycles vendus a
progressé de 75 % et celui des dommages corporels graves
subis par leurs usagers a grimpé de 71 %. Entre 2011 et
2013, 259 usagers de vélos électriques ont été grièvement
blessés et 14 autres ont perdu la vie sur les routes
helvétiques.
La létalité pour les accidents de vélos électriques varie for-
tement d’une année à l’autre du fait de l’accidentalité rela-
tivement faible: pour les trois années de relevés, elle était de
102, 317 et 113 tués pour 10 000 usagers de vélos élec-
triques ayant subi des dommages corporels. La létalité
moyenne pour la période 2011–2013 s’élève à 175, soit le
double de celle des cyclistes «classiques» pour le même
temps (88 tués pour 10 000 cyclistes ayant subi des dom-
mages corporels).
34 % des usagers de vélos électriques accidentés subissent
des blessures graves ou mortelles 2 . Ce chiffre est de
27 % pour les cyclistes «classiques», ce qui confirme que les
conséquences des accidents de vélos électriques sont plus
graves que ceux des vélos «classiques».
Il est surprenant de constater que, par rapport aux cyclistes
«classiques», les dommages corporels graves subis par les
usagers de vélos électriques dans les pertes de maîtrise
sont plus nombreux que dans les collisions 3 . Or, les acci-
dents non recensés sont probablement bien plus impor-
tants pour les pertes de maîtrise que pour les collisions, si
bien que la véritable différence entre les deux types d’acci-
dent est certainement encore plus grande. Par ailleurs, les
hommes sont légèrement surreprésentés parmi les blessés
graves et les tués (53 %, contre 47 % pour les femmes).
A noter la large part des plus de 44 ans (80 %) parmi les
usagers de vélos électriques grièvement ou mortellement
accidentés. Les données disponibles ne permettent toute-
fois pas de dire dans quelle mesure ceci est dû à une utilisa-
tion plus soutenue du vélo électrique ou à un surrisque des
usagers âgés. La vulnérabilité physique des seniors peut
aussi y contribuer.
20 % des pertes de maîtrise graves de vélos électriques en
Suisse sont causés principalement par la vitesse, et autant
par l’inattention/la distraction 4 . On observe néanmoins
des divergences en fonction du sexe: la fréquence de la
cause principale «influence de l’alcool» est doublée chez les
hommes alors que l’inattention/la distraction est attribuée
bien plus souvent aux femmes.
Dans les collisions graves avec un vélo électrique, les véhi-
cules antagonistes sont des voitures de tourisme dans près
de 2 ∕3 des cas, et des véhicules automobiles lourds ou des
véhicules de livraison dans 15 % des cas 5 . Les conduc-
teurs de ces véhicules sous-estiment peut-être la vitesse
des vélos électriques: en effet, ces derniers vont vite, mais
ne peuvent en général pas être différenciés des vélos
classiques, si bien que les autres usagers de la route ne les
associent guère à des véhicules rapides. L’analyse des res-
ponsables principaux et des causes principales des acci-
dents étaie cette hypothèse: les responsables principaux
des collisions graves avec un vélo électrique sont les usagers
antagonistes dans 2 ∕3 des cas 6 et la cause principale
«refus de priorité» concerne 3 ∕4 des cas.
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Vélo électrique
41Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Vélo électrique41_2014_SINUS_UD.EB_EBike_fr.docx Cd/19.09.2014
5 Répartition des véhicules/usagers antagonistes dans les collisions graves impliquant un usager de vélo électrique, Ø 2011–2013
63%
3%
14%
2%
15%3%
Voitures de tourisme Motocycles légers/motocycles
Cyclomoteurs/cycles Piétons
Véhicules de livraison/véhicules automobiles lourds
Autres
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques selon leur âge, 2011–2013
1 2 12 5
12 1418
3642
5918
28
35
0
20
40
60
80
100
120
140
2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels subis par les usagers de vélos électriques selon leur âge, Ø 2011–2013
Age Blessés légers Blessés graves Tués 0–17 9 1 0
18–24 7 2 0
25–44 43 15 0
45–64 74 45 1
65+ 44 23 4Total 176 86 5
3 Dommages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques selon leur âge, le type d’accident et leur sexe, Ø 2011–2013
1 1
5
129
4
86
1
2
14
5
1
3
10
5
0
5
10
15
20
25
30
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
Hommes Femmes
4 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves subies par les usagers de vélos électriques selon leur sexe, Ø 2011–2013
14%
22%
12%13%
39%
Hommes
Inattention et distraction
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
27%
19%
17%
6%
31%
Femmes
Influence de l'alcool
Autres
6 Répartition des responsables principaux des collisions impli-quant un usager de vélo électrique ayant subi des dommages corporels graves, selon leur moyen de locomotion, Ø 2011–2013
49%
33%
18%
Voiture de tourisme Vélo électrique Autres
42
Motocycle
Le nombre de motocyclistes grièvement blessés ou tués dans les accidents de la route en Suisse est en recul depuis
2003. Ceci est à mettre sur le seul compte de l’évolution positive chez les jeunes car, pour les motocyclistes de
45 ans et plus, les accidents graves ont progressé. Si l’âge moyen des motocyclistes grièvement ou mortellement
accidentés augmente, les 16–18 ans sont particulièrement touchés. Les pertes de maîtrise graves de motocycles
sont principalement dues à une vitesse excessive ou inadaptée. Dans quelque 6 collisions graves avec un moto-
cycliste sur 10, l’usager antagoniste est fautif; la cause la plus fréquente est le refus de la priorité du motocycliste.
L’évolution positive de l’accidentalité des motocyclistes en
Suisse au cours de la dernière décennie s’est poursuivie en
2013. Le nombre de dommages corporels graves subis par
ces usagers de la route a reculé d’environ 1 ∕4 depuis 2003.
Par rapport à 2012, le nombre de tués a connu une nette
baisse (–26 %).
Pour les dix dernières années, l’évolution varie selon la
tranche d’âge 1 . Le nombre de dommages corporels
graves accuse une hausse de 10 % chez les 45–64 ans; il a
même doublé depuis 2003 chez les motocyclistes de 65 ans
et plus. Pourtant, l’accidentalité des motards a globalement
diminué grâce aux jeunes: si 74 % des dommages corporels
graves subis par les motocyclistes concernaient ceux jusqu’à
44 ans en 2003, cette part était encore de 58 % en 2013.
L’augmentation de l’âge moyen des motocyclistes griève-
ment ou mortellement accidentés est probablement due à
la hausse des prestations kilométriques pour les moins
jeunes. La plus grande vulnérabilité physique de ces der-
niers est un autre facteur responsable de la progression des
dommages corporels graves.
Elle se reflète également dans la comparaison de la létalité
des motocyclistes suivant leur âge. Le risque pour un moto-
cycliste d’être tué dans un accident de la route en Suisse est
relativement faible avant 18 ans, probablement en particu-
lier du fait de l’usage de motos moins puissantes et, ce fai-
sant, de vitesses plus faibles. La létalité des motocyclistes
de plus de 64 ans est en revanche plus que doublée par
rapport à celle des autres adultes 2 . Un autre indicateur
de la vulnérabilité physique des tranches d’âge supérieures
est leur important risque, rapporté aux prestations kilo-
métriques, de subir des blessures graves ou mortelles 3 .
L’analyse, pour la période 2011 à 2013, de l’accidentalité
des motocyclistes en fonction des âges individuels (et non
pas de tranches d’âge) et du sexe révèle un pic marquant
chez les hommes entre 16 et 17 ans 4 . A partir de 20 ans,
les chiffres des accidents restent relativement stables pour
les deux sexes, avant de commencer à baisser à partir d’en-
viron 60 ans. Le rapport femmes-hommes parmi les moto-
cyclistes grièvement blessés ou tués sur les routes
helvétiques est d’environ 1 à 6.
Depuis 2011, le procès-verbal d’accident de la police prévoit
de déterminer le responsable principal d’un accident:
dans 61 % des accidents impliquant un motocycliste
grièvement ou mortellement blessé, c’est le motard
lui-même.
Lors d’une collision grave avec un motocycliste, celui-ci est
le responsable principal dans 38 % des cas; dans 54 % des
cas, il s’agit d’un conducteur de voiture de tourisme 5 .
S’agissant des motocyclistes, les causes principales des col-
lisions graves sont l’inattention/la distraction (14 %), les
refus de priorité (13 %), la vitesse (12 %), mais aussi et sur-
tout les erreurs commises lors de dépassements (18 %) et le
talonnement du véhicule qui précède (16 %). Si un conduc-
teur de voiture de tourisme est responsable de la collision
grave, un refus de priorité est constaté dans plus de 2 ∕3 des
cas.
Pour les pertes de maîtrise graves de motocycles, le
motocycliste est 9 fois sur 10 le responsable principal. Une
vitesse excessive ou inadaptée est en cause dans 1 ∕3 de ces
cas. L’influence de l’alcool, l’inattention/la distraction et
l’utilisation inadéquate du véhicule sont chacun la cause
principale de 1 perte de maîtrise sur 6. On note toutefois
des différences entre les deux sexes: la cause principale
«influence de l’alcool» est plus de 3 fois plus fréquente
chez les hommes, tandis que l’utilisation inadéquate du
véhicule est répertoriée près de deux fois plus souvent chez
les femmes 6 .
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Motocycle
43Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Motocycle43_2014_SINUS_UD.MR_Motorrad_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Répartition des responsables principaux des collisions impliquant un motocycliste ayant subi des dommages corporels graves, selon leur moyen de locomotion, Ø 2011–2013
54%38%
8%
Voiture de tourisme Motocycle Autres
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les motocyclistes selon leur âge, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–17 18–2425–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les motocyclistes selon leur âge
Age Blessés graves Tués Létalité 0–14 2 0 114
15–17 95 1 52
18–24 173 7 164
25–44 429 11 172
45–64 407 29 197
65+ 75 7 370Total 1 181 55 167
3 Dommages corporels graves subis par les motocyclistes selon leur âge, pour 100 millions de kilomètres parcourus, 2010
18
147
111 114 112
102
131
96
175
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
6–15 16–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60 +
4 Dommages corporels graves subis par les motocyclistes selon leur âge et leur sexe, Ø 2011–2013
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Hommes Femmes
6 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves subies par les motocyclistes selon leur sexe, Ø 2011–2013
15%
34%
14%
19%
18%
Hommes
Inattention et distraction
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
24%
29%
25%
6%
16%
Femmes
Influence de l'alcool
Autres
44
Voiture de tourisme
Parmi les occupants de voitures de tourisme accidentés en Suisse, les jeunes adultes (18–24 ans) pèsent lourd:
leur accidentalité est très élevée, qu’elle soit mise en relation avec leur représentation démographique ou leurs
prestations kilométriques. Par rapport à leur poids dans la population, les jeunes adultes, et en particulier les
jeunes hommes, sont largement surreprésentés parmi les conducteurs principalement responsables des acci-
dents graves de voitures de tourisme. Les seniors affichent en revanche la létalité la plus élevée. Leur acciden-
talité est restée inchangée ces dix dernières années, alors qu’elle a baissé pour les autres tranches d’âge.
Le recul continu, durant la dernière décennie, du nombre
d’occupants de voitures de tourisme grièvement blessés ou
tués sur les routes suisses a été stoppé en 2013 1 . A cet
égard, il est intéressant d’examiner l’évolution par tranche
d’âge. Chez les 18–24 ans, la tendance bien établie s’est
poursuivie: entre 2003 et 2013, le nombre de dommages
corporels graves subis par les occupants de voitures de
tourisme de cette tranche d’âge a chuté de 69 %. En
revanche et contrairement aux autres tranches d’âge, les
seniors n’enregistrent pas de baisse: pour 2013, leur chiffre
est presque identique à celui de 2003. Dans ce cas, des
effets liés à l’exposition interviennent (p. ex. vieillissement
démographique).
De même, la létalité des occupants de voitures de tourisme
dépend fortement de leur âge. Ainsi, le risque pour les
occupants de voitures de tourisme entre 18 et 24 ans d’être
tués dans un accident de la route en Suisse est légèrement
supérieur à la moyenne, tandis que celui des seniors de
65 ans et plus est multiplié par 2,4 par rapport à la
moyenne 2 . Si, pour les premiers, cette situation peut
s’expliquer par les caractéristiques de leur accidentalité
(davantage d’accidents les nuits de week-ends, de pertes
de maîtrise et d’accidents causés par la vitesse), la vulnéra-
bilité physique entre notamment en jeu pour les seconds.
Outre la létalité, l’accidentalité rapportée aux presta-
tions kilométriques est, elle aussi, nettement plus élevée
chez les occupants de voitures de tourisme jeunes et chez
les seniors 3 : le taux des aînés de 70 ans et plus est 2 à
5 fois supérieur à celui des hommes entre 40 et 49 ans; celui
des jeunes hommes de 18–19 ans est même 7 fois plus
élevé. La situation est similaire pour les femmes, mais dans
une moindre mesure. Par rapport au taux des femmes entre
30 et 39 ans, celui des aînées de 70 ans et plus est multiplié
par 3 à 4, et celui des jeunes femmes de 18–19 ans par 3.
Si on met en relation l’accidentalité des différentes tranches
d’âge avec leur poids démographique, on constate que le
risque pour les occupants de voitures de tourisme de subir
un accident grave est inférieur à la moyenne jusqu’à l’âge
de 17 ans 4 . Ce risque est le plus élevé pour les 18–24 ans.
L’examen en fonction de l’emplacement de l’accident fait
apparaître un aspect intéressant: la part des occupants de
voitures de tourisme grièvement accidentés sur les routes
en section courante diminue à mesure que l’âge de ces usa-
gers de la route avance, et celle des occupants de voitures
de tourisme accidentés dans les carrefours progresse par
conséquent.
L’analyse des causes principales des accidents d’occupants
de voitures de tourisme selon la gravité des blessures
montre que les tués et les blessés graves sont, pour la plu-
part (24 et 23 % respectivement), à mettre principalement
sur le compte d’une vitesse excessive ou inadaptée 5 . A
noter que 14 % des blessés graves mais seulement 6 % des
tués sont imputés à la cause principale «refus de priorité».
On remarquera aussi la proportion importante d’«autres»
causes principales, en particulier pour les tués. L’examen
détaillé de celles-ci révèle qu’elles sont diverses et
nombreuses.
L’analyse, corrigée en fonction de la représentation démo-
graphique, des conducteurs de voitures de tourisme princi-
palement responsables des accidents graves indique que
les hommes et les 18–24 ans sont surreprésentés 6 . Ceci
est particulièrement vrai pour les pertes de maîtrise (facteur
3 à 4 par rapport aux tranches d’âge à partir de 25 ans), et
dans une moindre mesure pour les collisions (facteur 1,5).
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Voiture de tourisme
45Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Voiture de tourisme45_2014_SINUS_UD.PW_Personenwagen_fr.docx FO/Cd/09.09.2014
5 Répartition des causes principales des dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme, Ø 2011–2013
12%
23%
4%
14%16%
30%
Blessés graves
Inattention et distraction
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
7%
24%
2%
6%
19%
42%
Tués
Refus de priorité
Influence de l'alcool
Autres
6 Conducteurs de voitures de tourisme principalement responsables des accidents graves selon leur âge, le type d’accident et leur sexe, pour 100 000 habitants, Ø 2011–2013
39
11 9 10
43
27 2633
10
54 4
24
16 15
12
0
10
20
30
40
50
60
70
18–24 25–44 45–64 65+ 18–24 25–44 45–64 65+
Perte de maîtrise Collision
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme selon leur âge, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les occupants de voitures de tourisme selon leur âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–17 48 6 105
18–24 203 17 124
25–44 338 31 80
45–64 303 17 109
65+ 210 32 273
Total 1 102 103 116
3 Dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme selon leur âge et leur sexe, pour 100 millions de kilomètres parcourus, 2010
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89
Hommes Femmes
4 Dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme selon leur âge et l’emplacement de l‘accident, pour 100 000 habitants, 2013
3 2
7
28
1312 11
13
1
1
5
32 5
6
1
0
5
10
15
20
25
30
35
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Section courante Carrefour Autres
46
Véhicules automobiles lourds
Les accidents impliquant des véhicules automobiles lourds sur les routes suisses sont relativement rares, mais
en revanche extrêmement graves. Dans les collisions avec pareils véhicules, les usagers antagonistes subissent
presque toujours les blessures sévères ou mortelles; les cyclistes et les piétons sont les usagers le plus lourde-
ment touchés. Dans la moitié des collisions graves, le conducteur du véhicule automobile lourd est le respon-
sable principal. La cause principale la plus fréquente des pertes de maîtrise graves de véhicules automobiles
lourds est une vitesse excessive ou inadaptée.
Cette année encore, l’analyse des accidents impliquant un
véhicule automobile lourd (camion, tracteur à sellette,
autocar ou bus) sur les routes helvétiques est marqué par le
dramatique accident d’un autocar de tourisme dans le tun-
nel de Sierre en 2012, qui a coûté la vie à 28 personnes et
en a blessé grièvement 24 autres. De ce fait, le nombre de
dommages corporels graves subis en 2012 dans les acci-
dents impliquant un véhicule automobile lourd est très
élevé. En revanche, un niveau historiquement bas a été
atteint en 2013 1 : il est inférieur de 28 % à la moyenne
décennale. La baisse concerne tous les groupes d’usagers
de la route, hormis les occupants de véhicules automobiles
lourds. Le recul des dommages corporels graves est parti-
culièrement important chez les usagers impliqués dans les
collisions multiples: pour 2013, le nombre de ces usagers
grièvement blessés ou tués est inférieur de moitié environ
à la moyenne des dix dernières années.
L’accident de Sierre continue à se répercuter fortement sur
la létalité, car celle-ci se fonde sur l’accidentalité des 11 der-
nières années. Avec une valeur de quelque 200 tués pour
10 000 occupants de véhicules automobiles lourds ayant
subi des dommages corporels, la létalité de ces usagers de
la route reste néanmoins relativement faible 2 . En
revanche, celle des usagers antagonistes non motorisés, à
savoir les cyclistes et les piétons, est environ 4,5 fois
supérieure.
Les collisions frontales occasionnent le moins de blessés
graves et de tués (7 %) 3 . Mais ce type d’accident est très
grave: 9 usagers de la route sur 100 qui sont blessés dans
une collision frontale avec un véhicule automobile lourd
succombent.
En 2012, du fait de l’accident de Sierre, les dommages cor-
porels graves subis par les occupants de bus, d’autocars, de
camions ou de tracteurs à sellette résultaient pour moitié
de pertes de maîtrise et pour moitié de collisions avec
d’autres usagers de la route. Pour 2013, la plupart des
dommages corporels graves sont de nouveau imputables
aux accidents en quittant une route/en s’engageant sur une
route/en traversant une route; les usagers antagonistes
subissent les dommages dans 95 % des cas 4 . Pour l’en-
semble des collisions, la proportion des usagers antago-
nistes grièvement accidentés est de 92 % en moyenne
décennale.
La détermination de la cause principale et du responsable
principal d’un accident est prévue par le procès-verbal offi-
ciel d’accident de la police depuis 2011 seulement. Or, il est
particulièrement intéressant de connaître le profil des res-
ponsables principaux des collisions graves impliquant un
véhicule automobile lourd. Celui-ci varie fortement en
fonction de l’usager antagoniste 5 . Dans près de 60 %
des collisions graves entre un véhicule automobile lourd et
un vélo, le responsable principal est le conducteur du
véhicule automobile lourd. Pour 3 ∕4 des collisions graves
avec une voiture de tourisme, il s’agit par contre du conduc-
teur de la voiture de tourisme. A noter la répartition pour
les collisions graves avec un piéton: les conducteurs des
véhicules automobiles lourds et les piétons se partagent la
responsabilité principale à parts égales. La situation pour
les accidents graves aux passages pour piétons est sensible-
ment différente: dans 9 cas sur 10, le responsable principal
est le conducteur du véhicule à au moins quatre roues.
Pour les pertes de maîtrise graves de véhicules automobiles
lourds, il est d’intérêt de déterminer les causes principales
de ce type d’accident. La vitesse excessive ou inadaptée
arrive en tête (20 %) comme pour les pertes de maîtrise
d’autres véhicules, suivie de l’utilisation inadéquate du véhi-
cule (12 %) 6 . La moitié environ des causes principales
attribuées se répartit sur une multiplicité de causes les plus
diverses.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Véhicules automobiles lourds
47Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Véhicules automobiles lourds47_2014_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_fr.docx Hay/29.09.2014
5 Répartition des responsables principaux des collisions graves entre deux parties impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager antagoniste, Ø 2011–2013
5948 47
26
4152 53
74
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Cycliste Piéton Motocycliste Conducteur devoiture de tourisme
Conducteur du véhicule automobile lourd Usager antagoniste
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impliqué, 2003–2013
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Usager antagoniste motorisé
Usager antagoniste non motorisé
Usager impliqué dans une collision multiple
Occupant du véhicule automobile lourd
Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impliqué
Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité Usager antagoniste motorisé 69 12 360
Usager antagoniste non motorisé 46 16 908
Usager impliqué dans une collision multiple
25 2 303
Occupant du véhicule automobile lourd
32 3 206
Autres 2 0 56Total 174 33 376
3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident
35
58
15
3120
48
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0102030405060708090
100110
Perte demaîtrise
En quittantune route, ens'engageant
sur une route,en traversant
une route
Collisionfrontale
Tamponne-ment
Lors d'undépasse-
ment ou d'unchangementde voie decirculation
Autres
Dommages corporels graves Létalité
4 Dommages corporels graves subis dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident et l’usager impliqué, 2013
15
3 62
9
20
55
15
25
18
39
0
10
20
30
40
50
60
Perte demaîtrise
En quittant uneroute, en
s'engageant surune route, entraversant une
route
Collision frontale Tamponne-ment
Lors d'undépasse-
ment ou d'unchangement de
voie decirculation
Autres
Occupant du véhicule automobile lourd Usager antagoniste
6 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves de véhicules automobiles lourds, Ø 2011–2013
9%
20%
12%
59%
Inattention et distraction Vitesse Utilisation inadéquate du véhicule Autres
48
Tramway
Entre 2003 et 2013, 37 personnes en moyenne ont subi chaque année des dommages corporels graves dans
les accidents avec un tram. La moitié d’entre elles sont des piétons. Les 65 ans et plus sont surreprésentés
dans ces accidents, surtout comme passagers du tram mais aussi comme piétons. Cette dernière décennie,
86 % des accidents graves avec un tram se sont produits en Suisse alémanique et 14 % en Suisse romande.
De 2003 à 2013, le nombre d’usagers de la route ayant subi
des dommages corporels graves dans les accidents avec un
tram était de 37 par an. Il varie passablement d’une année
à l’autre 1 . En 2013, 46 personnes ont été grièvement
blessées ou tuées dans les accidents avec un tram. De
toutes les personnes ayant subi des dommages corporels
graves dans pareils accidents ces dix dernières années,
63 % étaient non motorisées et 18 %, motorisées; à noter
encore que près de 1 personne sur 5 était passagère ou
conductrice du tram.
Si l’on observe encore plus en détail les usagers grièvement
blessés ou tués dans les accidents avec un tram cette der-
nière décennie, on constate que près de la moitié d’entre
eux sont des piétons (203 sur 412), 14 % des cyclistes,
12 % des occupants de voitures de tourisme et 4 %, des
motocyclistes 5 .
Les accidents impliquant un tram sont particulièrement
lourds de conséquences pour les usagers antagonistes
non motorisés. La létalité de ces derniers est de 874, alors
que celle des usagers antagonistes motorisés n’est que de
96 2 . Durant la dernière décennie, on n’a enregistré
aucun décès chez les passagers de tram impliqués dans les
accidents.
La répartition selon l’âge des personnes grièvement bles-
sées ou tuées dans les accidents avec un tram diffère forte-
ment selon les usagers de la route impliqués. Chez les
passagers du tram, près des trois-quarts sont âgés de 65
ans ou plus, et aucun n’a moins de 25 ans 3 . Chez les pié-
tons, la part des seniors est relativement élevée aussi
(42 %). Chez les cyclistes accidentés, la part des personnes
âgées de 65 ans ou plus est par contre très faible (7 %); près
de la moitié d’entre eux a entre 25 et 44 ans, et 16 % ont
moins de 18 ans. Chez les usagers antagonistes motorisés,
les personnes grièvement blessées ou tuées sont, pour la
plupart, âgées de 25 à 64 ans. D’une manière générale, les
personnes âgées de 65 ans ou plus sont surreprésentées
dans les accidents graves avec un tram.
Cette dernière décennie, 86 % des accidents graves avec
un tram se sont produits en Suisse alémanique (transports
publics bâlois, bernois et zurichois) et 14 % en Suisse
romande (transports publics genevois, lausannois et neu-
châtelois). Le Tessin a enregistré 0 accident, car il n’y circule
aucun tram depuis plus de 50 ans. En outre, la répartition
selon les usagers grièvement blessés ou tués dans les acci-
dents avec un tram s’avère être différente en Suisse
romande et en Suisse alémanique. En Suisse romande, la
part des piétons (61 %) et celle des motocyclistes (9 %) sont
nettement plus élevées qu’en Suisse alémanique (respecti-
vement 47 et 3 %) 4 .
Durant les années 2003 à 2013, l’alcool était plutôt rare-
ment la cause des accidents impliquant un tram. Il est
deux fois moins souvent en jeu que pour l’ensemble des
accidents de la route 6 . La vitesse est nettement moins
souvent imputée en cas d’accident avec un tram (3 %) que
pour l’ensemble des accidents (25 %). Le refus de priorité
est, quant à lui, à 1 point de pourcentage près, aussi
fréquent dans les accidents avec un tram (26 %) qu’en
général (27 %).
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Tramway
49Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Tramway49_2014_SINUS_UD.TR_Tram_fr.docx FO/Hay/Cd/19.09.2014
5 Dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon l’usager impliqué, ∑ 2003–2013
203
72
57
50
15
9
6
0 50 100 150 200 250
Piéton
Conducteur/passager du tramway
Cycliste
Occupant de voiture de tourisme
Motocycliste
Autres
Cyclomotoriste
6 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves avec un tramway et des accidents graves en général, Ø 2003–2013
7
14
3
25
22
2826 27
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Acc. avectram
Tous lesacc.
Acc. avectram
Tous lesacc.
Acc. avectram
Tous lesacc.
Acc. avectram
Tous lesacc.
Influence de l'alcool Vitesse Inattention etdistraction
Refus de priorité
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon l’usager impliqué, 2003–2013
0
5
10
15
20
25
30
35
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Usager motorisé
Usager non motorisé
Conducteur/passager du tramway
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents de tramway selon l’usager impliqué
Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité
Usager motorisé 10 0 96
Usager non motorisé 23 4 874
Conducteur/passager du tramway 8 0 0
Autres 1 0 0
Total 42 4 370
3 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon l’usager impliqué et son âge, Ø 2003–2013
8
10
16
7
6
6
11
11
25
14
21
47
30
21
15
21
19
30
39
71
42
7
22
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tous les usagers impliqués
Conducteur/passager du tramway
Piéton
Cycliste
Usager motorisé
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon la région linguistique et l’usager impliqué, Ø 2003–2013
49
61
47
17
2
20
14
12
14
12
16
12
4
9
3
4
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total CH
Suisse romande
Suisse alémanique
Piéton Conducteur/passager du tramwayCycliste Occupant de voiture de tourisme
Motocycliste Autres
50
Enfants
Ces dix dernières années, le nombre d’enfants de moins de 15 ans grièvement blessés ou tués sur les routes
helvétiques a reculé de moitié. Le risque pour un enfant de subir un accident grave de la circulation augmente
à mesure qu’il devient plus âgé. Indépendamment de leur âge, les filles ont moins d’accidents graves que les
garçons. «Courir/marcher sur la route» est la cause la plus fréquente des accidents graves d’enfants à pied;
pour les accidents graves à vélo ou à cyclomoteur, c’est le non-respect de la priorité ou de la signalisation
lumineuse.
Depuis 2003, le nombre d’enfants (de moins de 15 ans)
grièvement blessés ou tués sur les routes suisses a été divisé
par deux 1 . Les accidents graves d’enfants à vélo ont
reculé de 51 % au cours de la dernière décennie, ceux des
enfants comme occupants de voitures de tourisme, de
56 %. La diminution la plus faible (–34 %) concerne les
enfants à pied dans le trafic. Avec le niveau le plus élevé
en 2003, les accidents des jeunes piétons ont toujours
constitué un problème central, mais celui-ci s’est encore
renforcé dans l’intervalle du fait de la baisse de l’accidenta-
lité la plus faible pour ce groupe d’usagers de la route. En
2003, la part des dommages corporels graves des enfants
à pied parmi l’ensemble des dommages corporels graves
subis par les enfants sur les routes suisses était de près de
40 %, contre quelque 50 % dix ans plus tard. En 2013, 1 ∕4 des enfants grièvement blessés ou tués dans le trafic
étaient des cyclistes 2 . Au total, 226 enfants de moins de
15 ans ont été grièvement blessés sur les routes suisses en
2013, et 12 autres ont été tués. L’importante létalité des
enfants pour la catégorie de moyens de locomotion
«autres» est encore due au grave accident d’autocar sur-
venu à Sierre en 2012.
Les enfants les plus jeunes ont beaucoup moins d’accidents
graves que les plus âgés 3 . Le nombre d’enfants griève-
ment blessés ou tués alors qu’ils se déplacent à pied dans
le trafic augmente avec le début de la scolarité. Il atteint
un maximum à l’âge de 7 ans et ne se stabilise qu’à 10 ans.
Ce niveau se maintient ensuite chez les enfants plus âgés.
A partir de 11 ans, le nombre de dommages corporels
graves subis par les enfants dans les accidents de vélo pro-
gresse. C’est à l’âge de 14 ans que le nombre d’enfants
grièvement accidentés sur les routes suisses est le plus
élevé, notamment car à cet âge, il est possible d’obtenir le
permis de conduire pour cyclomoteur.
Dans toutes les tranches d’âge, les filles ont moins d’acci-
dents graves que les garçons 4 . Ces derniers comptent
pour 64 % des enfants grièvement blessés ou tués sur les
routes helvétiques. Il est intéressant d’analyser l’accidenta-
lité des 5–9 ans en fonction du sexe. Il faut savoir que la
plupart des accidents graves de piétons concernent cette
tranche d’âge et qu’ils touchent en particulier des garçons
(66 %). Ceux-ci subissent nettement plus de dommages
corporels graves comme piétons que les garçons entre 10
et 14 ans (moyenne annuelle: 47 et 27 respectivement).
Chez les filles en revanche, le nombre de piétonnes griève-
ment blessées ou tuées est semblable pour les deux
tranches d’âge (5–9 ans et 10–14 ans).
«Courir/marcher sur la route» est, pour toutes les tranches
d’âge entre 0 et 14 ans, la cause principale la plus fréquente
des accidents dans lesquels un enfant de moins de 15 ans
à pied est grièvement ou mortellement blessé 5 : repré-
sentant 31 % des causes de pareils accidents, elle concerne
un peu plus souvent les jeunes enfants que les plus âgés.
Viennent ensuite les traversées imprudentes de la chaus-
sée à pied (17 %). Ne pas utiliser les passages pour piétons
est une cause plus fréquente chez les enfants plus âgés
(10 %) que chez les plus jeunes. En cas de collision avec un
enfant qui se déplace à pied, l’usager antagoniste est
néanmoins souvent coresponsable de l’accident. L’enfant
est le responsable principal de 1 accident grave de piéton
sur 5 seulement.
La cause «non-respect de la priorité ou de la signalisa-
tion lumineuse» est prépondérante (32 %) pour les acci-
dents graves impliquant un enfant (de 5 à 14 ans) à vélo
ou à cyclomoteur, suivie de l’inattention/la distraction
(18 %) 6 . Les refus de priorité en entrant dans le trafic
sont sensiblement plus fréquents chez les 5–9 ans que chez
les enfants plus âgés (13 % contre 7 %).
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Enfants
51Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Enfants51_2014_SINUS_UD.KI_Kinder_fr.docx FO/Na/19.09.2014
5 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un enfant (0–14 ans) à pied selon son âge, Ø 2003–2013
32
10
7
3
3
35
18
11
3
5
25
19
13
4
10
31
17
11
3
7
0% 10% 20% 30% 40%
Courir/marcher sur la route
Traversée imprudente de la route (àpied)
Autres cas de comportement fautif dupiéton
Jouer sur ou au bord de la route
Non-utilisation du passage pour piétons
0–4 5–9 10–14 Tous les enfants (0–14 ans)
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Vélo électrique Cycle A pied
Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) des enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 27 6 74
Motocycle 2 0 114
Cyclomoteur 15 0 42
Vélo électrique 1 0 ...
Cycle 59 1 49
A pied 118 4 104
Autres 4 1 419Total 226 12 92
3 Dommages corporels graves subis par les enfants (0–14 ans) selon leur âge et leur moyen de locomotion, Ø 2003–2013
2
24
1 1 2 3 5 4 5 610
14
20
17
1 35
7 811
14
1716 13 12
10
10
10
10
22
22
4
3
5
44
4 4
9
7
7
9
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Cyclomoteur Cycle A pied Autres (voiture de tourisme comprise)
4 Dommages corporels graves subis par les enfants (0–14 ans) selon leur sexe, leur âge et leur moyen de locomotion, Ø 2003–2013
21
5114
5
44
23
159
47
25
27
24
7
5
12
8
22
15
0
20
40
60
80
100
120
Masculin Féminin Masculin Féminin Masculin Féminin
0–4 5–9 10–14
Cyclomoteur Cycle A pied Autres (voiture de tourisme comprise)
6 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un enfant (5–14 ans) à vélo ou à cyclomoteur selon son âge, Ø 2003–2013
18
34
9
13
18
32
11
7
18
32
11
8
0% 10% 20% 30% 40%
Inattention et distraction
Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse
Vitesse
Refus de priorité en entrant dans le trafic(place privée, chemin vicinal, etc.)
5–9 10–14 Tous les enfants de 5 à 14 ans
52
Jeunes adultes
Le nombre de jeunes adultes grièvement blessés ou tués sur les routes suisses ces dix dernières années a reculé
de plus de la moitié. Les accidents graves causés par la vitesse enregistrent la plus forte baisse. L’accidentalité
et les causes de celle-ci diffèrent sensiblement en fonction du sexe: les jeunes hommes sont impliqués bien
plus souvent dans des accidents graves que les jeunes femmes et ils sont davantage concernés par les causes
«vitesse» et «influence de l’alcool». Chez les jeunes adultes, les pertes de maîtrise constituent le type d’acci-
dent le plus fréquent pour les deux sexes.
Entre 2003 et 2013, le nombre de jeunes adultes (18–
24 ans) grièvement blessés ou tués sur les routes helvé-
tiques a été divisé par plus de deux (–52 %) 1 . La
diminution la plus importante concerne les occupants de
voitures de tourisme (–69 %). Ce groupe d’usagers de la
route a enregistré une baisse chaque année; elle était de
quelque 20 % entre 2012 et 2013. L’évolution est en
revanche inverse chez les jeunes adultes à pied dans le tra-
fic: ces dix dernières années, les dommages corporels
graves qu’ils ont subis sur les routes suisses ont progressé
de 51 %; pour 2013, on dénombre 22 blessés graves et tués
de plus qu’en 2003.
Au total, 548 jeunes adultes ont été grièvement blessés ou
tués sur les routes suisses en 2013 2 , dont 40 % d’occu-
pants de voitures de tourisme et 33 % de motocyclistes.
Ces derniers courent le plus grand risque: sur 10 000 motards
qui subissent des dommages corporels dans le trafic rou-
tier, 164 perdent la vie. Ce chiffre est nettement inférieur
pour les cyclistes (56).
Les causes les plus fréquentes des accidents graves dus à de
jeunes conducteurs ont, d’une manière générale, toutes
reculé au cours des dix dernières années 3 , mais pas dans
la même mesure: la baisse est la plus forte (–58 %) pour les
accidents graves liés à la vitesse, et la plus faible (–32 %)
pour ceux causés par l’inattention/la distraction. Cette évo-
lution se reflète dans les chiffres absolus pour la dernière
décennie: jusqu’en 2011, la vitesse était la cause n° 1 impu-
tée aux jeunes conducteurs; depuis 2012, l’inattention/la
distraction l’a remplacée.
L’analyse des causes d’accident en fonction du sexe montre
que, d’une manière générale, les jeunes conducteurs sont
bien plus souvent coresponsables des accidents graves que
les jeunes conductrices 4 . La différence est particulière-
ment flagrante pour les causes «influence de l’alcool» et
«vitesse». Les jeunes conducteurs sont impliqués 10 fois
plus fréquemment dans les accidents graves liés à l’alcool
que les jeunes conductrices (128 contre 13). Pour les acci-
dents graves causés par la vitesse, les premiers sont 5 fois
plus représentés que les secondes (287 contre 49). Les
causes les plus fréquentes des accidents graves des jeunes
conductrices sont l’inattention/la distraction (35 %) et le
non-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse
(32 %), tandis qu’il s’agit de la vitesse (38 %) pour les jeunes
conducteurs.
De même, l’examen des types d’accident révèle des diver-
gences marquées entre les sexes: les jeunes hommes ont
plus de 3 fois plus de pertes de maîtrise graves que les
jeunes femmes 5 . Ce type d’accident est toutefois prédo-
minant pour les deux sexes: il occasionne plus de la moitié
des dommages corporels graves subis par les premiers et 1 ∕3 de ceux recensés pour les secondes. Viennent ensuite les
accidents en quittant une route/en s’engageant sur une
route/en traversant une route, qui représentent une pro-
portion de quelque 20 % pour chacun des deux sexes.
Les pertes de maîtrise se terminent souvent par une colli-
sion avec un objet. Pour les pertes de maîtrise de jeunes
occupants de voitures de tourisme, ces objets sont le plus
souvent une clôture/un parapet/un mur, un arbre ou un
talus (environ 20 % dans chacun des trois cas) 6 . Chez les
motocyclistes, les collisions avec une clôture/un parapet/un
mur sont prépondérantes (25 %), mais ces usagers de la
route subissent globalement moins de dommages corpo-
rels graves à la suite de collisions avec des objets que les
occupants de voitures de tourisme.
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Jeunes adultes
53Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Jeunes adultes53_2014_SINUS_UD.JE_Junge_fr.docx FO/Hay/06.10.2014
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les jeunes adultes (18–24 ans) selon leur moyen de locomotion, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) des jeunes adultes (18–24 ans) selon leur moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 203 17 124
Motocycle 173 7 164
Cyclomoteur 5 0 32
Vélo électrique 5 0 ...
Cycle 55 2 56
A pied 63 2 137
Autres 14 2 158
Total 518 30 128
3 Evolution indexée des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un jeune conducteur (18–24 ans), 2003–2013
0
20
40
60
80
100
120
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Influence de l'alcoolVitesseInattention et distractionNon-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse
4 Causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un jeune conducteur (18–24 ans) selon son sexe, Ø 2003–2013
128
287
206
127
13
4967 62
0
50
100
150
200
250
300
Influence de l'alcool Vitesse Inattention etdistraction
Non-respect de lapriorité ou de la
signalisationlumineuse
Hommes Femmes
6 Dommages corporels graves subis par les jeunes adultes (18– 24 ans) dans les pertes de maîtrise selon l’objet percuté et le moyen de locomotion de ces usagers de la route, Ø 2003–2013
61
40
55
33
55
31
5
16
10
4
117
14
4
0
10
20
30
40
50
60
70
Clôt
ure/
para
pet/m
ur
Pann
eau/
mât
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eau
Arbr
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Glis
sière
de
sécu
rité
Talu
s
Autre
s
Ilot/p
otea
u d'
îlot
Voiture de tourisme Motocycle
5 Dommages corporels graves subis par les jeunes adultes (18–24 ans) selon le type d‘accident et le sexe de ces usagers de la route, 2013
193
74
2532
10
39
60
41
1219
9
34
020406080
100120140160180200
Perte
de
maî
trise
En q
uitta
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ne ro
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en s
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rout
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ponn
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pass
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gem
ent d
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ie d
ecir
cula
tion
Autre
s
Hommes Femmes
54
Seniors
Ces dix dernières années, le nombre de seniors grièvement blessés ou tués sur les routes helvétiques a pro-
gressé. Les accidents des aînés qui se déplacent à pied dans le trafic constituent le principal problème, tant en
termes de chiffres absolus qu’en ce qui concerne la létalité; il s’accentue encore à mesure que les seniors vieil-
lissent. La cause principale la plus fréquente de pareils accidents graves est la traversée imprudente de la
route, alors que c’est le non-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse pour les accidents graves
des seniors en général.
Au cours de la dernière décennie, le nombre de seniors (65 ans
et plus) grièvement ou mortellement blessés dans les acci-
dents de la route en Suisse a augmenté de 10 % 1 . Les
motocyclistes enregistrent la hausse des dommages corpo-
rels graves de loin la plus élevée (+105 %). Contrairement aux
jeunes adultes (18–24 ans), les aînés n’ont connu aucune
baisse du nombre de blessés graves ou de tués sur les routes
helvétiques ces dix dernières années, que ce soit comme occu-
pants de voitures de tourisme, motocyclistes ou cyclistes.
Entre 2012 et 2013, les dommages corporels graves subis par
les piétons ont même nettement progressé chez les personnes
de 65 ans et plus (+21 %), si bien qu’après avoir atteint un
plancher en 2009, ils ont retrouvé leur niveau de 2003. Les
piétons constituent dès lors le plus grand groupe d’usagers de
la route parmi les seniors grièvement blessés ou tués.
En 2013, les seniors tués sur les routes étaient avant tout des
piétons (48, soit 48 %), puis des occupants de voitures de
tourisme (32, soit 32 %) 2 . La létalité des usagers de la route
de 65 ans et plus est particulièrement élevée (775) lorsqu’ils se
déplacent à pied. Celle des occupants de voitures de tourisme
(273) est inférieure de près de trois fois. Si on subdivise les
seniors en plusieurs tranches d’âge et qu’on analyse leur acci-
dentalité en fonction de leur moyen de locomotion, il apparaît
que le poids des accidents de piétons augmente avec
l’âge 3 . La plus grande partie des 65–74 ans grièvement
blessés ou tués sont des occupants de voitures de tourisme.
Les accidents de piétons occasionnent déjà bien plus de dom-
mages corporels graves chez les 75–84 ans (41 % des blessés
graves et 45 % des tués) et deviennent même prédominants
pour la tranche d’âge au-delà, pour laquelle plus de 60 % des
blessés graves et des tués leur sont imputables.
En examinant les seniors tués dans les trois tranches d’âge
selon leur sexe, on constate dans les trois cas que les occu-
pants de voitures de tourisme et les cyclistes de sexe
masculin tués sont bien plus nombreux que leurs homolo-
gues féminins 4 . A titre d’exemple, 111 hommes entre 65 et
74 ans sont morts comme occupants de voitures de tourisme
ces dix dernières années sur les routes suisses, et 60 comme
cyclistes, contre 47 et 11 respectivement pour les femmes de
la même tranche d’âge. Chez les 65–74 ans, les accidents
mortels de piétons ont la même fréquence pour les deux sexes
puis, à partir de 75 ans, ils sont plus élevés chez les femmes.
Sur les routes helvétiques, celles-ci sont tuées le plus souvent
comme piétonnes dès l’âge de 65 ans, tandis que les aînés
jusqu’à 84 ans succombent avant tout alors qu’ils se trou-
vaient dans une voiture de tourisme.
La répartition des causes principales des dommages corporels
graves subis par les seniors sur les routes suisses est sensible-
ment la même pour toutes les tranches d’âge 5 . La plupart
des blessés graves et des tués se rapportent à des accidents
causés principalement par le non-respect de la priorité ou de
la signalisation lumineuse. En revanche, l’alcool joue un rôle
mineur chez les usagers de la route de 65 ans et plus.
De même, les causes les plus fréquentes des accidents graves
de seniors (65 ans et plus) à pied ne diffèrent pas selon l’âge
de ces usagers de la route 6 . La traversée imprudente de
la chaussée arrive en tête pour tous. Elle a été imputée à
16 % des seniors grièvement ou mortellement blessés comme
piétons. Les autres causes prépondérantes sont la non-
utilisation des passages pour piétons et d’autres comporte-
ments fautifs de ces derniers (6 % dans les deux cas). Le
non-respect de la signalisation lumineuse a une moindre
importance (2 %). L’usager antagoniste est toutefois souvent
coresponsable de l’accident. Les seniors sont les respon-
sables principaux d’environ 1 accident grave de piéton sur 5
seulement.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Seniors
55Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Seniors55_2014_SINUS_UD.SE_Senioren_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
1 Evolution des dommages corporels graves subis par les seniors (65 ans et +) selon leur moyen de locomotion, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) des seniors (65 ans et +) selon leur moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 210 32 273
Motocycle 75 7 370
Cyclomoteur 18 3 404
Vélo électrique 31 4 ...
Cycle 140 5 368
A pied 242 48 775
Autres 29 1 449Total 745 100 416
3 Répartition des dommages corporels graves subis par les seniors (65 ans et +) selon leur âge et leur moyen de locomotion, Ø 2003–2013
25
41
61
27
45
64
32
32
26
40
36
22
26
17
8
18
13 74
53
3
3 614
5 112
3 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
65–74 75–84 85+ 65–74 75–84 85+
Blessés graves Tués
A pied Voiture de tourisme Cycle Cyclomoteur Motocycle
4 Seniors (65 ans et +) tués sur les routes selon leur moyen de locomotion, leur âge et leur sexe, ∑ 2003–2013
54
111
60
88
117
49
68
33
12
5447
11
128
53
11
77
16
3
0
20
40
60
80
100
120
140
A pi
ed
Voitu
re d
eto
urism
e
Cycle
A pi
ed
Voitu
re d
eto
urism
e
Cycle
A pi
ed
Voitu
re d
eto
urism
e
Cycle
65–74 75–84 85+
Hommes Femmes
5 Causes principales les plus fréquentes des accidents ayant occasionné des dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selon leur âge, Ø 2011–2013
11
18 16
46
118
2125
54
12
4
11
18
49
9
3
13 14
40
13
4 2
11
31
6
0
10
20
30
40
50
60
Influ
ence
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ol
Vite
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65–69 70–74 75–79 80–84 85+
6 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un senior (65 ans et +) à pied selon son âge, Ø 2003–2013
16
16
14
16
7
6
5
6
2
2
2
2
7
5
5
6
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%
65–74
75–84
85+
Tous lesseniors(65+)
Traversée imprudente de la route (à pied)
Non-utilisation du passage pour piétons
Non-respect de la signalisation lumineuse
Autres cas de comportement fautif du piéton
56
En localité
Depuis 2003, la Suisse fait état d’une baisse continue du nombre de blessés graves et de tués sur ses routes
en localité. Elle est la plus forte pour les occupants de voitures de tourisme. Ce type de routes est le plus dan-
gereux pour les piétons: ils représentent la moitié environ des usagers qui y sont tués et leur létalité est la plus
élevée, en particulier si la limite de vitesse en localité n’est pas abaissée. A noter aussi l’évolution des dom-
mages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques: leur chiffre a plus que doublé depuis 2011.
Au cours de la dernière décennie, l’accidentalité sur les
routes à l’intérieur des localités en Suisse a connu des évo-
lutions diverses selon le groupe d’usagers de la route 1 .
Le nombre de dommages corporels graves a, par exemple,
diminué de moitié chez les occupants de voitures de tou-
risme, tandis qu’il est resté presque inchangé pour les pié-
tons. Ce qui frappe, c’est la très nette progression du
nombre d’utilisateurs de vélos électriques grièvement bles-
sés ou tués sur les routes helvétiques. Depuis que ces usa-
gers de la route sont répertoriés séparément dans le
procès-verbal d’accident de la police (soit depuis 2011), le
nombre de dommages corporels graves qu’ils ont subi a
plus que doublé. Il est difficile de savoir si cette évolution
est seulement due à la popularisation du vélo électrique.
Si, en localité, les blessés graves sont presque deux fois plus
nombreux que hors des localités, le nombre de tués y est
inférieur de 15 % par rapport au domaine extraurbain. Cela
se reflète dans la létalité plus faible pour les accidents en
localité (87, contre 279 pour les accidents hors localité) 2 .
Un groupe d’usagers de la route se singularise en termes
de gravité des accidents à l’intérieur des localités. Il s’agit
des piétons, dont les accidents – avec 245 tués pour
10 000 piétons ayant subi des dommages corporels – sont
environ 4 fois plus sérieux que ceux des motocyclistes et
même 5 fois plus que ceux des occupants de voitures de
tourisme.
Quelque 2 ∕3 des usagers de la route grièvement blessés ou
tués sur les routes en localité sont des hommes 3 . Par ail-
leurs, la répartition des âges des accidentés varie sensible-
ment en fonction de leur sexe. On notera en particulier
qu’à peine 17 % des dommages corporels graves sont subis
par les hommes de 65 ans et plus, contre 30 % pour les
femmes de la même tranche d’âge. Les moyens de locomo-
tion des seniors accidentés en localité diffèrent aussi nette-
ment selon le sexe: ainsi, environ 1 ∕3 des hommes de 65 ans
et plus grièvement accidentés sont des piétons, contre plus
de 60 % des femmes. En revanche, les accidents graves à
moto prédominent chez les hommes d’âge actif (41 %);
cette proportion est de 19 % chez les femmes.
La répartition des dommages corporels graves selon l’âge
et le type d’accident révèle que les pertes de maîtrise
pèsent lourd dans l’accidentalité en localité 4 : 31 tués et
797 blessés graves, soit près de 1 ∕3 des dommages corporels
graves, sont à mettre sur le compte de ce type d’accident,
ce qui est plutôt surprenant compte tenu du faible niveau
de vitesse. Les accidents en quittant/en s’engageant sur/en
traversant une route et les accidents impliquant un piéton
sont, avec environ ¼ des dommages corporels graves dans
les deux cas, eux aussi importants. Les seconds prédo-
minent chez les moins de 18 ans ainsi que chez les seniors
de 65 ans et plus; ils occasionnent près de la moitié des
dommages corporels graves pour ces deux tranches d’âge.
L’analyse de l’accidentalité grave en localité en fonction de
la cause principale des accidents livre un tableau différent
selon les conséquences des accidents 5 , en particulier
pour les causes principales «refus de priorité» et «état du
conducteur/piéton». S’agissant des tués, la consommation
de substances ou un problème de santé interviennent bien
plus souvent que pour les blessés graves, tandis que chez
ces derniers, les refus de priorité sont surreprésentés.
C’est un fait: la vitesse a une influence essentielle sur les
conséquences des accidents, ce qui est déterminant à l’in-
térieur des localités, où les usagers de la route vulnérables
sont plus nombreux. Or, le procès-verbal d’accident de la
police ne renseigne pas sur la vitesse du véhicule au
moment du choc. Toujours est-il que cette incidence peut
être estimée au moyen de la létalité pour différentes
limites de vitesse. Ainsi, la létalité des piétons est la plus
élevée en cas de limite supérieure à 50 km/h: elle est mul-
tipliée par 14 par rapport à celle des occupants de voitures
de tourisme accidentés sur une route limitée à 50 km/h 6 .
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – En localité
57Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – En localité 57_2014_SINUS_UD.IO_Innerorts_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Répartition des causes principales des accidents graves en localité selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013
35%
11%13%
7%
6%
6%
22%
Blessés graves
Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse
Inattention et distraction
Etat du conducteur/piéton
25%
10%
19%8%
4%
5%
29%
Tués
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
Maintien de la trajectoire/dépassement
Autres
1 Evolution des dommages corporels graves subis sur les routes en localité selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Vélo électrique Cycle A pied
Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les routes en localité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 367 17 47
Motocycle 681 18 65
Cyclomoteur 68 3 76
Vélo électrique 103 3 172
Cycle 597 10 75
A pied 679 57 245
Autres 53 5 89Total 2 548 113 87
3 Dommages corporels graves subis dans les accidents en localité selon l’âge, le sexe et le moyen de locomotion des personnes accidentées, 2013
14 37 62 59 398
2053 46 4644
92
205 196
35
1327
46 383
58
36
147 193
106
2019
53 98
54
9125
6159
96
57 28
54
821832
11
16
7
1 1
3
611
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
Voiture de tourisme Motocycle Deux-roues léger A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents en localité selon l’âge des personnes accidentées et le type d‘accident, 2013
45
17 16 18
45
19
37 37 33
25
2
5 4 4
21
2 3 4
35
8 9 8
4
27 30 29 2916
1 2 2 4 5
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+Impliquant un piéton Perte de maîtrise
Collision frontale Lors d'un dépassement oud'un changement de voie de circulation
Tamponnement En quittant une route, en s'engageantsur une route, en traversant une route
Autres (p. ex. impliquant un animal)
6 Létalité pour les routes en localité selon le moyen de locomotion et la limite de vitesse signalée, Ø 2003–2013
43 38
146
100
44
160
106
45 55 64
175
78
243
7964
193167
400
94
631
171
0
100
200
300
400
500
600
700
Voiturede tourisme
Moto-cycle
Cyclo-moteur
Véloélectrique
Cycle A pied Autres
Moins de 50 km/h 50 km/h Plus de 50 km/h
58
Hors localité
Le nombre de blessés graves et de tués sur les routes hors des localités en Suisse a reculé en permanence depuis
2003. Les occupants de voitures de tourisme affichent la plus forte baisse. Il n’en demeure pas moins que c’est
sur ce type de routes que se produisent les accidents les plus graves. Ceux-ci touchent en particulier des occu-
pants de voitures de tourisme et des motocyclistes. Les piétons ont la plus grande létalité. Hors des localités, les
accidents graves de jeunes adultes sont souvent des pertes de maîtrise. Les collisions avec des arbres sont parti-
culièrement fréquentes et lourdes de conséquences.
L’accidentalité sur les routes hors localité en Suisse n’a cessé
de diminuer durant la dernière décennie 1 : le nombre de
blessés graves et de tués sur ces routes en 2013 a reculé de
42 % par rapport à 2003. Les occupants de voitures de tou-
risme enregistrent la plus forte baisse, tant en valeur relative
(–53 %) qu’en chiffres absolus (–704). Le recul est bien infé-
rieur chez les cyclistes et les motocyclistes. En dépit du boom
des ventes de vélos électriques, le nombre de dommages cor-
porels graves subis par les usagers de ces cycles sur les routes
hors localité a en revanche diminué de moitié entre 2011 et
2013. Difficile de dire si cette évolution surprenante est liée
à une baisse des trajets parcourus ou à la faible base
statistique.
Avec la moitié environ des tués et 41 % des blessés graves, les
occupants de voitures de tourisme continuent à subir le plus
de dommages corporels graves sur les routes hors des locali-
tés 2 . Ils se caractérisent par contre par la létalité la plus
faible. Toujours est-il que les accidents hors des localités sont
généralement graves. La létalité pour ce type d’accident est
nettement supérieure à celle pour les accidents en localité ou
sur autoroute. Comme escompté, celle des piétons est très
importante: elle est multipliée par 4,5 comparée à celle des
occupants de voitures de tourisme. De même, la létalité
des motocyclistes est élevée, et elle augmente à mesure que
ceux-ci avancent en âge: par rapport aux motards entre 25 et
44 ans, elle est 1,7 fois supérieure chez ceux de 65 ans et plus.
En analysant les dommages corporels graves subis sur les
routes hors localité en fonction du sexe, de l’âge et du
moyen de locomotion des accidentés 3 , on constate en
particulier qu’à partir de 25 ans, les femmes ont surtout des
accidents graves comme occupantes de voitures de tourisme,
et les hommes comme motocyclistes. A noter que chez les
usagers de la route de 65 ans et plus, encore plus de 1 ∕4 des
hommes mais peu de femmes ont un accident grave à moto.
Pour les routes hors des localités, la répartition des dommages
corporels graves selon l’âge des accidentés et le type d’acci-
dent montre clairement le poids des pertes de maîtrise, qui
comptabilisent la moitié environ des blessés graves et des tués
à l’extérieur des localités 4 . Cette proportion grimpe même
à 2 ∕3 chez les jeunes adultes. La part des accidents en quittant
une route/en s’engageant sur une route/en traversant une
route (c’est-à-dire ceux en lien avec des manœuvres com-
plexes) augmente, quant à elle, avec l’âge.
Pour dégager les causes principales les plus fréquentes des
accidents graves sur les routes hors localité en Suisse, il faut
distinguer les blessés graves des tués 5 . S’agissant des
seconds, les comportements fautifs en relation avec le main-
tien de la trajectoire/un dépassement sont bien plus fréquents
que pour les premiers. En revanche, les parts des causes «refus
de priorité» et «utilisation inadéquate du véhicule» sont plus
élevées pour les blessés graves que pour les tués.
Hors des localités, les collisions avec des objets sur ou hors de
la chaussée sont lourdes de conséquences. L’examen de la fré-
quence et de la gravité des accidents selon l’objet percuté
révèle que les arbres sont particulièrement problématiques 6 :
avec près de 600 tués pour 10 000 usagers de la route ayant
subi des dommages corporels, la létalité pour les collisions
avec des arbres est extrêmement élevée. Les arbres pointent
de surcroît au deuxième rang des objets le plus souvent per-
cutés dans les collisions graves avec des objets hors des loca-
lités, juste derrière les collisions avec des clôtures/parapets/
murs.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Hors localité
59Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Hors localité 59_2014_SINUS_UD.AO_Ausserorts_fr.docx FO/Hay/29.09.2014
5 Répartition des causes principales des accidents graves hors localité selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013
19%
9%
17%26%
6%
11%
12%
Blessés graves
Non-respect de la priorité ou de la signalisationlumineuseInattention et distraction
Etat du conducteur/piéton
Vitesse
11%
8%
21%
22%
2%
15%
21%
Tués
Utilisation inadéquate du véhicule
Maintien de la trajectoire/dépassement
Autres
6 Dommages corporels graves et létalité pour les collisions avec un objet sur les routes hors localité, selon l’objet percuté, Ø 2003–2013
135121
154
99 102106
85
0
100
200
300
400
500
600
020
4060
80100120
140160
180
Arbr
e
Talu
s de
rem
blai
Clôt
ure/
para
pet/m
ur
Glis
sière
de
sécu
rité
Autre
s
Pann
eau/
mât
/pot
eau
Talu
s de
déb
lai
Dommages corporels graves Létalité
1 Evolution des dommages corporels graves subis sur les routes hors localité selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les routes hors localité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 556 68 221
Motocycle 463 34 365
Cyclomoteur 29 5 266
Vélo électrique 11 1 ...
Cycle 192 7 284
A pied 39 11 978
Autres 56 7 397 Total 1 346 133 279
3 Dommages corporels graves subis dans les accidents hors localité selon l’âge, le sexe et le moyen de locomotion des personnes accidentées, 2013
10
80108 97
71
1546
73 61 6333
47
149 168
38
8
9
2122
225
8
34
76
34
16
4
19 23
62
8
5
10
4
1
2
5 6
73
11
15
17
8
4
31
1
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
Voiture de tourisme Motocycle Deux-roues léger A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents hors localité selon l’âge des personnes accidentées et le type d‘accident, 2013
3 4 2 3 4
40
5953
42 45
13
11
9
1212
8
59
865
57
9 6
26
14 17 23 24
5 3 3 2 2
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Impliquant un piéton Perte de maîtrise
Collision frontale Lors d'un dépassement oud'un changement de voie de circulation
Tamponnement En quittant une route, en s'engageantsur une route, en traversant une route
Autres (p. ex. impliquant un animal)
60
Sur autoroute
Le nombre d’usagers de la route grièvement blessés ou tués sur les autoroutes en Suisse a atteint son plus bas
niveau historique en 2013. Les occupants de voitures de tourisme restent le plus touchés par les accidents
graves sur autoroute; les motocyclistes subissent, quant à eux, les blessures les plus graves. L’état du conduc-
teur est fréquemment en cause dans les accidents mortels qui surviennent sur autoroute. Les objets le plus
souvent percutés sont des glissières de sécurité. Les collisions avec des arbres entraînent les conséquences les
plus graves.
En 2013, 235 usagers de la route ont été grièvement bles-
sés et 23 autres tués sur les autoroutes suisses 2 . Après
des chiffres extrêmement élevés en 2012 du fait du grave
accident d’autocar qui s’est produit à Sierre, le nombre de
blessés graves a atteint un plancher en 2013; pour ce qui
est des tués, seule l’année 2011 a enregistré une valeur plus
faible (22). Aussi, le nombre de tués et de blessés graves a
presque diminué de moitié au cours de la dernière
décennie 1 .
La létalité pour les accidents sur autoroute varie considé-
rablement selon le moyen de locomotion. Ainsi, le risque
pour un motocycliste d’être tué dans un accident sur auto-
route est près de 4 fois supérieur à celui des occupants de
voitures de tourisme. Le chiffre de la létalité des occupants
de véhicules destinés au transport de choses/bus est seule-
ment partiellement significatif en raison d’une distorsion
vers le haut due au tragique accident d’autocar en Valais.
Les occupants de voitures de tourisme subissent de loin
le plus de dommages corporels graves dans les accidents
sur autoroute en Suisse (75 %) 3 . La proportion varie tou-
tefois fortement d’un sexe à l’autre: 93 % des femmes griè-
vement accidentées sur autoroute étaient à bord d’une
voiture de tourisme, contre à peine 65 % pour les hommes.
Près de 1 ∕4 des hommes grièvement accidentés sur auto-
route sont des motocyclistes (femmes: 5 %). A noter que
parmi les usagers de la route de 65 ans et plus grièvement
accidentés sur autoroute, encore plus de 20 % des hommes
sont des motocyclistes; en revanche, il n’y a plus aucune
motarde.
L’analyse des dommages corporels graves subis sur auto-
route selon l’âge des personnes accidentées et le type
d’accident est seulement pertinente pour les tranches
d’âge à partir de 18 ans, car en 2013, à peine 7 mineurs ont
été grièvement accidentés sur autoroute. Il apparaît, pour
toutes les tranches d’âge, que les pertes de maîtrise sont
prédominantes et que leur proportion est à peu près iden-
tique. En revanche, à mesure qu’on monte en âge, on
observe un transfert des tamponnements vers les accidents
lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de
circulation. Chez les seniors à partir de 65 ans, la part des
collisions frontales (accidents à contresens), qui se monte à
6 %, est bien plus élevée que pour les tranches d’âge infé-
rieures, même si pareils accidents restent rares 4 .
Pour déterminer les causes principales les plus fréquentes
des accidents graves sur autoroute en Suisse, il est perti-
nent de distinguer les blessés graves des tués 5 . Ce fai-
sant, on constate de nettes différences entre deux causes
principales en particulier. Ainsi, la part des blessés graves
imputables à l’inattention/la distraction est le double envi-
ron de celle des tués. L’état du conducteur (altéré par
exemple par l’alcool, un médicament, une drogue ou la
fatigue) a, par contre, plus fréquemment une influence
dans les accidents mortels que dans ceux qui occasionnent
des blessés graves. Il faut souligner ici que, pour les tués,
l’importante proportion des «autres causes» est à mettre
en relation avec le grave accident d’autocar à Sierre.
Sur autoroute, les collisions avec des objets sur ou hors de
la chaussée sont en général lourdes de conséquences. Le
poids dans l’accidentalité de différents objets percutés varie
fortement selon qu’on considère la fréquence ou la gravité
(létalité) des accidents 6 . En effet, la plupart (45 %) des
dommages corporels graves subis dans les collisions avec
un objet sur autoroute sont occasionnés par les collisions
avec une glissière de sécurité, alors que la létalité est la plus
faible pour ces accidents. A l’inverse, les collisions graves
avec un arbre sont relativement rares (5 %), mais la létalité
pour ce type d’accident est très élevée: elle est triplée par
rapport à celle pour les collisions avec une glissière de
sécurité.
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Sur autoroute
61Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Sur autoroute 61_2014_SINUS_UD.AB_Autobahn_fr.docx FO/Hay/29.09.2014
5 Répartition des causes principales des accidents graves sur autoroute selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013
21%
23%
19%
4%
9%
24%
Blessés graves
Inattention et distraction
Etat du conducteur/piéton
Vitesse
9%
29%
11%5%7%
39%
Tués
Utilisation inadéquate du véhicule
Maintien de la trajectoire/dépassement
Autres
6 Dommages corporels graves et létalité pour les collisions avec un objet sur autoroute, selon l’objet percuté, Ø 2003–2013
12 8
21 22
51
27
116
0
100
200
300
400
500
600
0
20
40
60
80
100
120
Arbr
e
Talu
s de
rem
blai
Pann
eau/
mât
/pot
eau
Autre
s
Clôt
ure/
para
pet/m
ur
Talu
s de
déb
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Glis
sière
de
sécu
rité
Dommages corporels graves Létalité
1 Evolution des dommages corporels graves subis sur les autoroutes selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme
Véhicule destiné au transport de choses/bus
Motocycle
Autres (p. ex. à pied, cycle)
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les autoroutes selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 179 18 99
Véhicule destiné au transport de choses/bus
11 1 277
Motocycle 37 3 382
Autres (p. ex. à pied, cycle) 8 1 1 156Total 235 23 133
3 Dommages corporels graves subis dans les accidents sur autoroute selon l’âge, le sexe et le moyen de locomotion des personnes accidentées, 2013
1
19
34 31
126
18
39
26
11
1
2 6
1
1
15
1610
4
3
22
2
2
2
0
1
0
10
20
30
40
50
60
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
Voiture de tourisme Véhicule destiné autransport de choses/bus
Motocycle Autres (p. ex. à pied, cycle)
4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents sur autoroute selon l’âge des personnes accidentées et le type d‘accident, 2013
48 48 47 48
0 3 164
7 1513
4140 32 29
7 2 4 3
0
20
40
60
80
100
18–24 25–44 45–64 65+
Perte de maîtrise Collision frontale
Lors d'un dépassement oud'un changement de voie de circulation
Tamponnement
Autres (p. ex. impliquant un animal,impliquant un piéton)
62
Pertes de maîtrise
Ces dix dernières années, le nombre de pertes de maîtrise graves sur les routes suisses a diminué de 1 ∕3. Si la
baisse concerne avant tout les occupants de voitures de tourisme, il n’en reste pas moins que ces usagers de la
route continuent à payer le plus lourd tribut en termes de tués. La vitesse est la cause principale la plus fré-
quente des pertes de maîtrise graves, en particulier chez les conducteurs de voitures de tourisme ou de moto-
cycles. Chez les usagers de vélos classiques ou électriques, l’inattention/la distraction joue également un rôle
important. La létalité est de loin la plus élevée pour les collisions de motocyclistes avec des arbres.
Il y a perte de maîtrise lorsqu’un conducteur ne parvient
plus à garder le contrôle de son véhicule, lorsqu’il évite une
collision imminente ou sort de sa trajectoire par sa propre
faute. Une collision avec des objets sur ou hors de la chaus-
sée ou encore avec d’autres usagers de la route peut se
produire à la suite de la perte de maîtrise.
Sur les routes helvétiques, le nombre d’usagers de la route
grièvement ou mortellement blessés dans des pertes de
maîtrise a reculé de 34 % entre 2003 et 2013 1 . L’analyse
des groupes d’usagers de la route concernés révèle que
cette baisse est principalement due à l’évolution de l’acci-
dentalité des occupants de voitures de tourisme (–56 %).
Les motocyclistes affichent, quant à eux, une diminution
sensiblement plus faible (–20 %). Chez les cyclistes, le
nombre de pertes de maîtrise graves a même progressé
(+19 %).
Parmi les usagers de la route grièvement blessés dans les
pertes de maîtrise, on compte environ 1 ∕3 d’occupants de
voitures de tourisme, autant de motocyclistes et environ 1 ∕5 de cyclistes 2 . Pour ce type d’accident, les tués sont
avant tout des occupants de voitures de tourisme (54 %) et
des motocyclistes (27 %). Leur risque de perdre la vie dans
une perte de maîtrise est néanmoins bien inférieur à celui
des piétons. Ces derniers se caractérisent par la létalité de
loin la plus élevée pour les pertes de maîtrise (439 tués pour
10 000 piétons ayant subi des dommages corporels). La
létalité la plus faible est celle des cyclistes et des cyclomo-
toristes. On peut supposer que, pour les cyclistes en parti-
culier, la létalité réelle est même quelque peu inférieure à la
valeur calculée, car leurs accidents – notamment ceux qui
occasionnent des blessés légers – sont sans doute large-
ment sous-estimés dans la statistique officielle (cas non
recensés).
La fréquence des pertes de maîtrise sur les routes suisses et
la létalité pour ces accidents varient considérablement
selon leur type 3 . En la matière, les pertes de maîtrise sui-
vies d’une collision avec un obstacle hors de la chaussée
pèsent le plus lourd: en effet, elles causent le plus de dom-
mages corporels graves et affichent la létalité la plus élevée.
La probabilité que ce type d’accident ait une issue fatale
dépend dans une large mesure du véhicule concerné et de
l’objet percuté 4 . Ainsi, la létalité des motocyclistes est,
d’une manière générale, supérieure à celle des occupants
de voitures de tourisme et, plus particulièrement, quand
l’objet percuté est un arbre (1203 tués pour 10 000 moto-
cyclistes qui subissent des dommages corporels).
Depuis 2011, la police attribue à tout accident une cause
principale dans le procès-verbal qu’elle établit. L’analyse des
causes principales des pertes de maîtrise graves en Suisse
montre que la vitesse (excessive ou inadaptée) de même
que l’alcool sont à l’origine du plus grand nombre de bles-
sés graves et de tués 5 . On notera aussi la part importante
des causes «autres/non connues», parmi lesquelles la
fatigue/la somnolence (près de 4 %), un état défaillant
(2 %) et quantité d’autres causes plus rares. Quelque 3 %
des causes des pertes de maîtrise graves ne sont pas
connues.
En examinant les causes attribuées aux conducteurs princi-
palement responsables des pertes de maîtrise graves en
Suisse, on observe des divergences selon le groupe d’usa-
gers de la route 6 . Parmi les pertes de maîtrise graves cau-
sées par des conducteurs de voitures de tourisme, 32 %
sont liées à la vitesse et 23 % à l’alcool. L’utilisation inadé-
quate du véhicule (5 %) et l’inattention/la distraction (8 %)
ne jouent en revanche qu’un rôle mineur. Ces deux der-
nières causes pèsent en revanche sensiblement plus lourd
(15 % et 16 % respectivement) dans les pertes de maîtrise
graves de motocycles. Quant aux usagers de vélos élec-
triques, l’inattention/la distraction et la vitesse leur sont
imputées le plus souvent et dans une même mesure.
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Pertes de maîtrise
63Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Pertes de maîtrise63_2014_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_fr.docx FO/Hay/16.09.2014
5 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013
13%
29%
11%2%
18%
27%
Blessés graves
Inattention et distraction
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
6%
26%
4%
20%
44%
Tués
Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse
Influence de l'alcool
Autres/non connu
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 521 60 235
Motocycle 499 30 249
Cyclomoteur 26 4 141
Vélo électrique 57 3 ...
Cycle 344 4 127
A pied 26 5 439
Autres 72 5 395Total 1 545 111 234
3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les pertes de maîtrise selon le type d’accident
540
148
638
193137
0
50
100
150
200
250
300
0
100
200
300
400
500
600
700
Sans collision Collision avecun obstacle sur
la chaussée
Collision avecun obstaclehors de lachaussée
Collision avecun autre
usager de laroute
Autres pertesde maîtrise
Dommages corporels graves Létalité
4 Létalité pour les collisions avec un obstacle hors de la chaussée, selon la nature de l’obstacle et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013
258 254
457
147
360
238 218
467
688
1203
610
381
282
401
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Clôt
ure/
para
pet/m
ur
Pann
eau/
mât
/po
teau
Arbr
e
Glis
sière
de
sécu
rité
Talu
s
Autre
obj
et
Ilot/
pote
au d
'îlot
Voiture de tourisme Motocycle
6 Répartition des conducteurs principalement responsables des pertes de maîtrise graves selon leur moyen de locomotion et des causes d’accident, Ø 2011–2013
816
821 19
11
32
33
18
2115
24
5
15
7
15
15 125
1
1 3
23
17
28
1116
9
2818
3931 34
41
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Voiture detourisme
Motocycle Cyclomoteur Véloélectrique
Cycle Autres
Inattention et distraction Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule Non-respect de la priorité oude la signalisation lumineuse
Influence de l'alcool Autres/non connu
64
Collisions
En Suisse, les piétons sont les usagers de la route le plus touchés par les collisions graves ou mortelles, dans
une mesure qui est restée quasiment inchangée par rapport à 2003. Parmi les collisions graves, les accidents
en quittant une route/en s’engageant sur une route arrivent en tête en termes de fréquence, tandis que les
collisions frontales et les accidents de piétons ont les conséquences les plus lourdes. Le refus de priorité est,
pour tous les conducteurs, la cause la plus fréquente. Les conducteurs de voitures de tourisme sont les usa-
gers antagonistes prépondérants.
Depuis 2003, le nombre d’usagers de la route grièvement
ou mortellement blessés dans les collisions en Suisse a
reculé de 29 % 1 . Par rapport à 2012, la tendance bais-
sière s’est surtout poursuivie chez les motocyclistes (–8 %).
Les occupants de voitures de tourisme et les piétons
affichent au contraire une hausse (+9 % et +7 % respecti-
vement). Pour ces derniers, les réductions ont été minimes
au fil des ans, si bien qu’après l’augmentation enregistrée
en 2013, le chiffre se retrouve à un niveau analogue à celui
qu’il avait dix ans plus tôt. En 2013, les piétons étaient les
usagers de la route le plus touchés par les collisions
graves. Ils représentent près de 30 % des blessés graves,
tout comme les motocyclistes; les occupants de voitures
de tourisme comptent pour environ ¼ et les cyclistes,
pour 1 ∕6 2 . Si on considère les tués, les piétons consti-
tuent la plus grande partie, et de loin (43 %). Ils se carac-
térisent dès lors aussi par la létalité nettement la plus
élevée. Celle-ci varie d’ailleurs considérablement selon le
groupe d’usagers de la route: elle est de 291 pour les pié-
tons, contre 129 pour les motocyclistes, qui occupent le
deuxième rang. La létalité la plus faible (55) est celle des
occupants de voitures de tourisme. La comparaison des
létalités renseigne sur la vulnérabilité des usagers de la
route non protégés par une carrosserie, de même que sur
les effets positifs des équipements de sécurité active et
passive des véhicules.
Les collisions regroupent toute une série de types d’acci-
dent différents. L’analyse de ceux-ci révèle que la fré-
quence des dommages corporels graves qui en résultent et
la létalité divergent souvent fortement 3 . A titre
d’exemple, les accidents en quittant une route/en s’enga-
geant sur une route occasionnent le plus de blessés graves
et de tués, mais affichent une létalité très faible. Les colli-
sions frontales, en revanche, ont plus souvent une issue
fatale, mais induisent moins de dommages corporels
graves. Les accidents de piétons frappent dans la mesure
où tant les dommages corporels graves dont ils sont à l’ori-
gine que la létalité sont très élevés.
L’examen des usagers antagonistes, qui permet de déter-
miner les usagers de la route impliqués dans les collisions
graves ou mortelles entre deux parties, montre que les
occupants de voitures de tourisme entrent en collision avec
tous les autres groupes d’usagers, mais le plus souvent avec
des motocyclistes ou des piétons 4 . La même analyse du
point de vue des autres groupes d’usagers livre une image
différente: pour les piétons, les cyclistes et les motocy-
clistes, les occupants de voitures de tourisme sont, de loin,
les usagers antagonistes les plus fréquents.
L’étude des causes principales (seulement disponibles
depuis 2011 dans le procès-verbal d’accident de la police) des
collisions graves fait apparaître que près de la moitié des
blessés graves et ¼ des tués dans les accidents de ce type
sont imputables au non-respect de la priorité ou de la signa-
lisation lumineuse 5 . Vient ensuite l’inattention/la distrac-
tion. La catégorie «autres» regroupe quantité d’autres causes
principales, dont talonner le véhicule qui précède (5 %) ou la
fatigue/la somnolence (1 %), qui se répartissent sur plus de 1 ∕3 des blessés graves et près de la moitié des tués.
L’analyse des causes attribuées aux conducteurs principa-
lement responsables des collisions graves confirme le
poids du non-respect de la priorité ou de la signalisation
lumineuse 6 . Cette cause concerne 55 % des collisions
graves causées par des conducteurs de voitures de tou-
risme; l’inattention/la distraction (10 %), la vitesse (5 %) et
l’alcool (4 %) sont des causes bien plus rares. De même, le
non-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse
est la cause n° 1 des collisions graves provoquées par des
conducteurs de vélos classiques ou électriques, ou encore
de cyclomoteurs. Cette cause est moins fréquente (19 %)
chez les motocyclistes principalement responsables des col-
lisions graves. La vitesse leur est par contre reprochée plus
souvent (12 %) qu’aux autres groupes d’usagers de la route.
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Collisions
65Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Collisions65_2014_SINUS_UD.KO_Kollisionen_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Répartition des causes principales des collisions graves selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013
10%
6%1%
43%4%
36%
Blessés graves
Inattention et distraction
Vitesse
Utilisation inadéquate du véhicule
11%
8%
2%
27%
6%
46%
Tués
Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse
Influence de l'alcool
Autres/non connu
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les collisions selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Vélo électrique Cycle A pied
Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les collisions selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 560 38 55
Motocycle 657 24 129
Cyclomoteur 70 4 99
Vélo électrique 48 1 ...
Cycle 409 13 97
A pied 690 63 291
Autres 35 4 89Total 2 469 147 106
3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les collisions selon le type d’accident
753
267216
382
807
191
0
50
100
150
200
250
300
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Impliquant unpiéton
Collision frontale Lors d'undépassement oud'un changement
de voie decirculation
Tamponnement En quittant uneroute, en
s'engageant surune route
En traversant uneroute
Dommages corporels graves Létalité
4 Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deux parties selon le moyen de locomotion, Ø 2003–2013
373
637
337
492
637
27 2341
337
2341 41
492
41 410
205
9173
107
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
6 Répartition des conducteurs principalement responsables des collisions graves selon leur moyen de locomotion et des causes d’accident, Ø 2011–2013
10 136 2 7
145
12
3 4
41
1
4 3
3
55
1954
47
39
43
4
4
3
24
1
24
52
30
49 4435
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detourisme
Motocycle Cyclomoteur Véloélectrique
Cycle Autres
Inattention etdistraction
Vitesse Utilisation inadéquatedu véhicule
Non-respect de la priorité oude la signalisation lumineuse
Influence de l'alcool Autres/non connu
66
Inattention et distraction
En 2013, quelque 1100 personnes ont été grièvement blessées ou tuées en raison de l’inattention ou d’une
distraction. Cela représente environ 1 accident grave sur 4. Pour la majorité des accidents graves de ce type, la
source d’inattention ou de distraction n’a pas pu être identifiée de manière précise par la police. En 2013, la
«distraction par le maniement d’appareils électroniques» et la «distraction par un passager» n’ont été relevées
explicitement par la police qu’à raison de 3 % chacune et la «distraction par le maniement du téléphone»,
à raison de 2 %.
En 2013, l’inattention et la distraction ont été la cause de
quelque 1100 dommages corporels graves 1 . Les usagers
de la route le plus impliqués dans de tels accidents sont les
motocyclistes (31 %) et les occupants des voitures de
tourisme (27 %). Depuis 2003, le nombre d’accidents
graves dus à l’inattention/la distraction a diminué de 37 %,
soit un peu plus que l’ensemble des accidents avec des
dommages corporels graves sur la même période (–31 %).
La baisse a cependant été beaucoup plus marquée chez les
occupants de voitures de tourisme (–54 %) et les motocy-
clistes (–39 %) que chez les cyclistes (–11 %) et les piétons
(–4 %).
Depuis 2011, le nouveau procès-verbal d’accident permet
d’indiquer plus en détail les sources de distraction. La men-
tion très faible de sources de distraction et causes spéci-
fiques laisse supposer qu’il est souvent difficile pour les
policiers de les déterminer sur le lieu de l’accident. Les
causes spécifiques le plus fréquemment constatées sont un
«manque d’expérience pratique de la conduite» (11 %),
une «distraction par le maniement d’appareils électro-
niques (système de navigation, radio-émetteur, téléviseur,
radio/cassettes/CD)» (3 %), une «distraction par un passa-
ger» (3 %) et une «distraction par le maniement du télé-
phone» (2 %) 5 . Comme on pouvait s’y attendre, le
manque d’expérience pratique de la conduite est une cause
d’accidents graves nettement plus courante chez les jeunes
usagers de la route (28 %). La distraction par le maniement
du téléphone est aussi imputée plus souvent à des jeunes
conducteurs.
Par rapport à l’ensemble des causes possibles d’accidents,
l’inattention et la distraction engendrent généralement des
accidents moins lourds de conséquences. La létalité en lien
avec l’inattention/la distraction (nombre de tués pour
10 000 usagers de la route qui subissent des dommages
corporels) est de 111, alors que celle pour l’ensemble des
causes est de 146 2 . A noter que la létalité des piétons
est près de six fois supérieure à celle des occupants de voi-
tures de tourisme. En 2013, l’inattention et la distraction
ont entraîné la mort de davantage de piétons (21) que d’oc-
cupants de voitures de tourisme (14).
L’inattention/la distraction est la cause imputée par la
police pour 1∕4 des dommages corporels graves 3 . Les
accidents graves dus à l’inattention/la distraction sur-
viennent un peu plus souvent le jour que la nuit. Ils sont
sensiblement plus fréquents sur autoroute (33 %) que sur
les routes en localité (26 %) ou hors localité (24 %). De
fortes disparités régionales peuvent être observées: la
cause «inattention/distraction» est imputée par la police
bien plus souvent dans les accidents graves qui se pro-
duisent en Suisse romande (34 %) qu’en Suisse aléma-
nique (23 %) ou au Tessin (11 %).
La proportion de conducteurs inattentifs ou distraits dans
les accidents graves est identique chez les hommes et les
femmes (15 % dans les deux cas) 4 . Elle est nettement
plus élevée chez les usagers de la route entre 18 et 24 ans
(24 %). L’inattention et la distraction sont davantage impu-
tées aux conducteurs de véhicules, en particulier s’ils sont
motorisés, qu’aux piétons.
Entre 2011 et 2013, la part des piétons a été nettement plus
élevée parmi les usagers qui ont subi des dommages cor-
porels graves dans les accidents ayant comme cause princi-
pale l’inattention/la distraction que parmi les usagers
ayant, d’après la police, la responsabilité principale de tels
accidents 6 . Les motocyclistes sont également surrepré-
sentés parmi les blessés graves et les tués, et sous-
représentés chez les usagers principalement responsables
des accidents.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Inattention et distraction
67Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Inattention et distraction67_2014_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Cd/06.10.2014
5 Répartition des responsables principaux des accidents graves causés par l’inattention/la distraction selon leur âge et la cause de l’accident, Ø 2011–2013
51
6470
77
64
288
3 11
4
4 21 3
2
3 31 3
4
31
2
1118 21 21 17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus
Inattention momentanée Manque d'expériencepratique de la conduite
Distraction par le maniementd'appareils électroniques
Distraction par un passager Distraction par le maniementdu téléphone
Autres
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents causés par l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 293 14 61
Motocycle 339 9 154
Cycle 181 4 130
A pied 190 21 327
Autres 74 8 139
Total 1 077 56 111
3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents causés par l’inattention/la distraction selon des caractéristiques choisies, 2013
26
19
23
27
27
26
24
33
23
34
11
26
26
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localité
Sur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
4 Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs ou distraits dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013
15
15
15
15
24
14
14
12
18
18
15
2
15
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–64
65+
Voiture de tourismeMotocycle
CycleA piedAutres
6 Répartition des responsables principaux des acc. graves et des dommages corporels graves causés principalement par l’inatten-tion/la distraction selon le moyen de locomotion, Ø 2011–2013
43%
26%
18%
1%12%
Responsables principaux
Voiture de tourisme
Motocycle
Cycle
A pied
Autres
30%
30%
19%
14%
7%
Dommages corporels graves
68
Refus de priorité
En 2013, les refus de priorité ont engendré plus de 1200 dommages corporels graves; ces accidents ont impli-
qué surtout des motocyclistes, des cyclistes et des piétons. Les accidents graves dus à un refus de priorité sur-
viennent surtout lorsque le trafic est dense, soit le matin entre 6 et 9 heures du lundi au vendredi, soit en
début de soirée, entre 16 et 19 heures. Sur l’ensemble des règles de priorité non suivies entre 2003 et 2013,
c’est le non-respect de la signalisation fixe qui a occasionné le plus d’accidents graves, suivi du non-octroi de
la priorité sur les passages pour piétons et du refus de priorité au trafic en sens inverse en obliquant à gauche.
Un peu plus de 1200 personnes ont été grièvement bles-
sées ou tuées en 2013 en raison d’un refus de priorité 1 .
Les usagers de la route le plus touchés sont les motocy-
clistes (32 %), les piétons (24 %) et les cyclistes (24 %). La
part des occupants de voitures de tourisme qui subissent
un accident grave lié à un refus de priorité n’est que de
13 %. Durant cette dernière décennie, la baisse du nombre
de blessés graves et de tués dans les accidents liés à un
refus de priorité (–26 %) a été nettement plus marquée
chez les occupants de voitures de tourisme (–47 %) que
chez les motocyclistes (–30 %) ou chez les cyclistes (–23 %).
Chez les piétons, une hausse de 10 % a même été enregis-
trée par rapport à 2003.
Les accidents dus à un refus de priorité ont généralement
des conséquences moins lourdes que les accidents ayant
d’autres causes. La létalité pour les accidents liés à un refus
de priorité (92 tués pour 10 000 usagers de la route ayant
subi des dommages corporels) est en effet clairement plus
faible que pour l’ensemble des accidents (146) 2 . Celle
des occupants de voitures de tourisme est particulièrement
basse (39). Elle est d’ailleurs près de six fois inférieure à celle
des piétons (229). Comme ces derniers sont impliqués rela-
tivement souvent dans les accidents graves où la priorité n’a
pas été octroyée, le nombre de piétons tués, soit 20 en
2013, est largement supérieur à celui des occupants de voi-
tures de tourisme (7 tués).
Les accidents graves dus à un refus de priorité surviennent
surtout sur les routes en localité (34 %) et de jour, en
semaine (32 %) 3 . De tels accidents sont plus fréquents
lorsque le trafic est dense. On observe en effet deux pics:
l’un le matin entre 6 et 9 heures, l’autre en début de soirée
entre 16 et 19 heures.
Le non-octroi de la priorité entraînant un accident grave
est imputé nettement plus souvent à des conducteurs
de voitures de tourisme (26 %) qu’à des cyclistes (10 %)
ou à des motocyclistes (4 %) 4 . Il est imputé un peu
plus souvent à des femmes et il augmente avec l’âge des
conducteurs.
Les refus de priorité englobent la non-observation de diffé-
rentes règles de priorité. Sur l’ensemble de ces règles non
suivies entre 2003 et 2013, c’est le non-respect de la
signalisation fixe qui a occasionné le plus d’accidents
graves (33 %), suivi du non-octroi de la priorité sur les
passages pour piétons (20 %) et du refus de priorité au
trafic en sens inverse en obliquant à gauche (19 %) 5 .
Les parts de ces différents types de non-respect de la prio-
rité à l’origine d’accidents graves sont semblables d’une
région linguistique à l’autre. A relever que le non-octroi de
la priorité sur les passages pour piétons est moins problé-
matique au Tessin (16 %) que dans les deux autres régions
(chacune 20 %).
Entre 2011 et 2013, ce sont surtout des motocyclistes, des
piétons et des cyclistes qui ont été grièvement blessés ou
tués dans les accidents ayant comme cause principale le
refus de priorité 6 . Ces usagers de la route étaient par
contre rarement les responsables principaux de ces acci-
dents. En effet, dans 77 % des accidents graves dus à un
refus de priorité, la responsabilité principale est attribuée à
des conducteurs de voitures de tourisme.
Les
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Refus de priorité
69Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Refus de priorité69_2014_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx FO/Luv/29.09.2014
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 152 7 39
Motocycle 369 11 95
Cycle 277 7 85
A pied 271 20 229
Autres 90 2 82
Total 1 159 47 92
3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents causés par un refus de priorité selon des caractéristiques choisies, 2013
27
13
22
23
32
34
20
0.4
28
27
24
3
44
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localité
Sur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
4 Proportion de conducteurs et de piétons ayant refusé la priorité dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013
16
15
17
13
15
15
15
19
26
4
10
0.2
15
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–64
65+
Voiture de tourismeMotocycle
CycleA piedAutres
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
5 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par un refus de priorité selon la région linguistique et le type de refus de priorité, Ø 2003–2013
33
32
30
32
20
20
16
20
18
23
21
19
7
7
11
8
5
3
10
5
6
3
4
5
10
11
7
10
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Suisse alémanique
Suisse romande
Tessin
Total CH
Priorité avec une signalisation fixe «Cédez le passage»Arrêt obligatoire devant un passage pour piétonsPriorité en obliquant à gauche devant des véhicules venant en sens inverseRefus de priorité en entrant dans le traficEn obliquant à gauche devant un véhicule suivant de près sur la voie de circulationPriorité de droiteAutres
6 Répartition des responsables principaux des accidents graves et des dommages corporels graves causés principalement par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, Ø 2011–2013
77%
5%
7%0%
11%
Responsables principaux
Voiture de tourismeMotocycleCycleA piedAutres
13%
33%
22%
24%
8%
Dommages corporels graves
70
Alcool
La baisse du nombre d’accidents graves dus à l’alcool entre 2003 et 2013 a été légèrement supérieure à celle
du total des accidents avec des dommages corporels graves. La part des accidents graves liés à l’alcool a légè-
rement diminué, passant de 13 % ou 14 % dans les années qui ont précédé, à 12 % en 2013. La majorité se
produit la nuit ou le week-end. En semaine, du lundi au vendredi, les heures durant lesquelles surviennent le
plus d’accidents graves liés à l’alcool sont de 22 heures à minuit, et le week-end, les heures critiques se situent
entre minuit et 4 heures du matin.
Entre 2003 et 2013, le nombre d’accidents graves avec
influence de l’alcool a baissé de 40 %, soit un peu plus que
le total des accidents avec des dommages corporels graves
(–35 %) 1 . Selon le moyen de locomotion, l’évolution du
nombre d’accidents graves liés à l’alcool est contrastée:
diminutions chez les occupants de voitures de tourisme
(–57 %) et chez les motocyclistes (–29 %), mais augmenta-
tions chez les piétons (+18 %) et chez les cyclistes (+66 %).
La part d’occupants de voitures de tourisme grièvement
blessés ou tués en raison de l’alcool au volant a ainsi passé
de 64 % en 2003 à 45 % en 2013.
Dans l’ensemble, les dommages corporels graves liés à l’al-
cool ont toujours représenté 13 % à 14 % de tous les dom-
mages corporels graves durant cette dernière décennie. En
2013 toutefois, cette part est passée à 12 %.
Les accidents dus à l’alcool ont plus souvent une issue
fatale que les accidents liés à d’autres causes, exception
faite de la vitesse. La létalité diffère en outre fortement
selon le moyen de locomotion: elle est la plus faible pour les
cyclistes (128 tués pour 10 000 cyclistes ayant subi des dom-
mages corporels) et la plus élevée pour les piétons (640 tués
pour 10 000 piétons ayant subi des dommages corpo-
rels) 2 . Malgré le fait que la létalité des occupants de voi-
tures de tourisme est trois fois inférieure à celle des piétons,
le nombre de tués en raison de l’alcool au volant est nette-
ment plus élevé chez les premiers (28 tués) que chez les
seconds (5 tués). Cela s’explique par le fait que les piétons
sont fondamentalement beaucoup moins souvent impli-
qués dans les accidents liés à l’alcool, mais si un tel accident
se produit, alors il est nettement plus lourd de consé-
quences pour eux.
Les accidents graves avec influence de l’alcool surviennent
avant tout la nuit. Du lundi au vendredi, un accident noc-
turne grave sur quatre est lié à l’alcool, et même un sur deux
en fin de semaine 3 . Les heures pendant lesquelles se
produisent le plus d’accidents graves liés à l’alcool sont de
22 heures à minuit pendant la semaine (du lundi au ven-
dredi) et de minuit à 4 heures du matin le week-end 6 . Le
jour entre 8 et 14 heures surviennent le moins d’accidents
liés à l’alcool. Cette cause d’accident joue un rôle plus
important dans les régions latines et est bien plus fré-
quente dans les pertes de maîtrise que dans les colli-
sions 3 . Alors que les pertes de maîtrise où l’alcool est en
jeu se produisent surtout entre minuit et 3 heures du matin,
les collisions avec présence de l’alcool ont lieu avant tout le
soir entre 17 et 20 heures 6 .
Les accidents graves de conducteurs ou piétons en état
d’ébriété concernent surtout les hommes, les 18–24 ans et
les 25–44 ans 4 .
Les conducteurs grièvement blessés ou tués et respon-
sables principaux des accidents liés à l’alcool sont avant tout
des hommes adultes et d’autant plus s’ils sont jeunes (les
18 à 24 ans, mais aussi les 25 à 44 ans) 5 . Même les
hommes seniors engendrent plus d’accidents liés à l’alcool
que les jeunes femmes de 18 à 24 ans.
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Alcool
71Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Alcool71_2014_SINUS_UD.AK_Alkohol_fr.docx Hay/19.09.2014
5 Dommages corporels graves subis par les conducteurs principalement responsables des accidents avec influence de l‘alcool selon leur âge et leur sexe, par million d’habitants, 2013
11
130
100
59
38
1
15 125
1
0
20
40
60
80
100
120
140
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 216 28 228
Motocycle 113 8 279
Cycle 76 2 128
A pied 48 5 640
Autres 41 5 301
Total 494 48 254
3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool selon des caractéristiques choisies, 2013
12
54
27
9
4
12
13
13
10
15
15
21
7
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localité
Sur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
6 Dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool selon le jour de la semaine/l’heure et le type d’accident, ∑ 2003–2013
0
50
100
150
200
250
6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route
Autres (p. ex. impliquant un animal)
4 Proportion de conducteurs et de piétons sous influence de l’alcool dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013
7
9
2
2
10
9
6
3
7
8
8
3
5
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–64
65+
Voiture de tourismeMotocycle
CycleA piedAutres
72
Vitesse
La vitesse a engendré près de 1000 dommages corporels graves en 2013. Les accidents graves dus à la vitesse
se produisent proportionnellement plus souvent la nuit et le week-end. C’est cependant en fin d’après-midi
que surviennent le plus d’accidents liés à la vitesse. Alors que le nombre d’accidents graves dus à la vitesse a
baissé durant cette dernière décennie, fortement chez les occupants de voitures de tourisme et plus modeste-
ment chez les motocyclistes, il a augmenté de manière notable chez les cyclistes et les piétons.
En 2013, près de 1000 usagers de la route ont été griève-
ment blessés ou tués en raison d’une vitesse excessive ou
inadaptée 1 . Durant cette dernière décennie, le nombre
d’accidents graves dus à la vitesse a davantage diminué
(–44 %) que le total des accidents avec des dommages cor-
porels graves (–35 %). Une baisse du nombre de blessés
graves et de tués dans les accidents liés à la vitesse n’a
cependant été enregistrée que pour les occupants de voi-
tures de tourisme (–61 %) et pour les motocyclistes (–35 %).
Le nombre de cyclistes et de piétons impliqués dans un acci-
dent dû à la vitesse a quant à lui augmenté, de respective-
ment 22 % et 36 % entre 2003 et 2013.
Tout comme les accidents dus à l’alcool, ceux dus à la
vitesse se révèlent plus dangereux qu’en moyenne. Alors
que la létalité (nombre de tués pour 10 000 usagers de la
route ayant subi des dommages corporels) pour l’ensemble
des accidents s’élève à 146, celle pour les accidents dus à la
vitesse se monte à 262 2 . On note en outre une autre
similitude avec l’alcool: pour les accidents liés à la vitesse, la
létalité des piétons est près de trois fois plus élevée que
celle des occupants de voitures de tourisme. Comme dans
le cas de l’alcool, les piétons sont beaucoup moins souvent
impliqués dans les accidents liés à la vitesse que la plupart
des autres usagers de la route. Le nombre d’occupants de
voitures de tourisme et celui des piétons qui ont été mortel-
lement blessés en 2013 est ainsi respectivement de 43 et 9.
La vitesse est la cause de près de 1 accident grave sur 4. Par
rapport aux autres causes, les accidents graves dus à la
vitesse surviennent davantage la nuit et le week-end 3 .
Les heures durant lesquelles surviennent le plus d’accidents
liés à la vitesse se situent cependant dans l’après-midi,
entre 15 et 18 heures 6 . Un autre pic se dessine vers
7 heures du matin, du lundi au vendredi. Le nombre d’acci-
dents liés à la vitesse répartis selon l’heure de la journée où
ils se produisent (du lundi au vendredi) correspond globale-
ment à celui de l’ensemble des accidents et reflète en
bonne partie les mouvements pendulaires liés à l’activité
professionnelle. En outre, c’est en fin d’après-midi que le
nombre de collisions graves dues à la vitesse est le plus
élevé. D’une manière générale, la vitesse joue cependant un
rôle bien plus important dans les pertes de maîtrise (37 %)
que dans les collisions (13 %) 3 . Les accidents dus à la
vitesse sont aussi clairement plus fréquents sur les routes
hors localité ou sur les autoroutes que sur les routes en
localité. Ils sont moins répandus au Tessin qu’en Suisse alé-
manique ou en Suisse romande.
La proportion de conducteurs ayant roulé trop vite dans les
accidents graves est plus élevée chez les hommes (14 %)
que chez les femmes (9 %) 4 . Elle est aussi nettement
supérieure à la moyenne chez les jeunes adultes entre 18 et
24 ans (22 %), d’une part, et chez les motocyclistes (20 %),
d’autre part.
Les conducteurs grièvement blessés ou tués et respon-
sables principaux des accidents liés à la vitesse sont avant
tout des hommes entre 18 et 24 ans 5 . Dans cette pers-
pective, ils occasionnent trois fois plus d’accidents graves
liés à la vitesse que les femmes de la même tranche d’âge
ou que les hommes âgés de 65 ans et plus.
Les
acci
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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Vitesse
73Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Vitesse73_2014_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Hay/19.09.2014
5 Dommages corporels graves subis par les conducteurs principalement responsables des accidents causés par la vitesse selon leur âge et leur sexe, par million d‘habitants, 2013
27
173
98
83
53
8
54
3528
19
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par la vitesse selon le moyen de locomotion, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents causés par la vitesse selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 379 43 216
Motocycle 254 18 389
Cycle 122 2 238
A pied 78 9 597
Autres 61 4 275
Total 894 76 262
3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents causés par la vitesse selon des caractéristiques choisies, 2013
22
35
30
25
18
14
34
30
22
24
9
37
13
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localité
Sur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
4 Proportion de conducteurs avec une vitesse excessive/ inadaptée dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013
13
14
9
11
22
14
11
6
14
20
12
9
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Total
HommesFemmes
0–1718–24
25–4445–64
65+
Voiture de tourisme
MotocycleCycle
Autres
6 Dommages corporels graves subis dans les accidents causés par la vitesse selon le jour de la semaine/l’heure et le type d‘accident, ∑ 2003–2013
0
50
100
150
200
6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h 6 h
12 h
18 h
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route
Autres (p. ex. impliquant un animal)
Opinions et comportementLes progrès en matière de port de la ceinture par les occupants de voitures de tou-risme ou de port du casque par les cyclistes étaient faibles voire inexistants entre 2012 et 2013. Convaincre encore davantage d’usagers de la route à utiliser ces me-sures de sécurité effi caces pourrait donc se révéler une gageure pour la prévention.
76
Alcool
La part des automobilistes qui savent que la valeur limite d’alcoolémie admise s’élève à 0,5 pour mille a forte-
ment baissé depuis l’année d’entrée en vigueur de cette mesure, passant de 92 % en 2005 à 70 % en 2013. Le
niveau de connaissance des conducteurs a moins baissé quant à la question de savoir si la police a le droit de
procéder à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice d’ébriété. La mesure «Servir de l’alcool doit continuer
à être interdit sur les aires de ravitaillement autoroutières» est soutenue par 81 % des automobilistes. Par rap-
port à 2003, les conducteurs sont devenus plus nombreux à s’attendre à un contrôle d’alcoolémie par la police.
La législation en matière d’alcool au volant a été modi-
fiée au 1er janvier 2005: la limite du taux d’alcool a été
abaissée de 0,8 à 0,5 pour mille et la police peut désormais
procéder à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice
d’ébriété. Depuis le 1er janvier 2014, la conduite sous l’in-
fluence de l’alcool (≥ 0,1 pour mille) est interdite pour cer-
tains groupes de personnes, notamment les nouveaux
conducteurs (détenteurs d’un permis de conduire à l’essai),
les élèves conducteurs et les chauffeurs professionnels.
Depuis 2005, année d’introduction de la limite du taux d’al-
cool à 0,5 pour mille, les conducteurs sont de moins en
moins en mesure d’indiquer la valeur limite d’alcoolémie
actuellement en vigueur 1 . La part des automobilistes qui
répondent que la limite du taux d’alcool est de 0,5 pour
mille est passée de 92 % en 2005 à 70 % en 2013. Durant
cette période, non seulement les conducteurs qui estiment
que la valeur limite est supérieure à 0,5 pour mille, mais
aussi ceux qui considèrent qu’elle est inférieure à ce chiffre
et ceux qui ne donnent pas d’indication sont devenus plus
nombreux.
Le taux limite semble moins bien connu des conductrices
que des conducteurs 2 . Selon l’enquête 2013 du bpa,
moins d’automobilistes tessinois que suisses alémaniques
ou romands sont par ailleurs en mesure d’indiquer le taux
limite d’alcool actuel.
Il est surprenant de constater que le niveau de connaissance
quant à la question de savoir si la police a le droit de procé-
der à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice
d’ébriété a moins baissé. La part des conducteurs qui savent
que la police peut procéder à de tels contrôles est passée de
92 % en 2005 à 71 % en 2011, pour remonter à 76 % en
2013 3 . A cette question, davantage de conducteurs tes-
sinois que suisses alémaniques ou romands ont fourni la
bonne réponse en 2013. En outre, plus les conducteurs sont
jeunes, plus ils sont nombreux à donner la réponse
correcte.
Lors de l’enquête 2013, 71 % des automobilistes ont
déclaré qu’ils ne prenaient pas le volant après avoir bu
plus que 2 verres d’alcool 4 . Les femmes sont nettement
plus nombreuses à affirmer ne pas conduire après avoir bu
(81 %) que les hommes (62 %). En revanche, la part des
conducteurs qui affirment qu’il leur est déjà arrivé de
prendre le volant après avoir bu plus de deux verres est pas-
sablement plus élevée chez les Romands (43 %) que chez
les Tessinois (34 %) ou les Suisses alémaniques (24 %).
Selon l’enquête 2013 du bpa, 81 % des automobilistes sont
plutôt en faveur de la mesure «Servir de l’alcool doit conti-
nuer à être interdit sur les aires de ravitaillement autorou-
tières» 6 . Cette mesure se caractérise par une acceptation
fort homogène dans l’opinion publique: qu’il s’agisse de
conducteurs hommes ou femmes, suisses alémaniques,
romands ou tessinois, tous y sont favorables dans une pro-
portion de 81 à 82 %.
Selon la littérature, une mesure importante permettant de
prévenir les accidents liés à l’alcool consiste à faire en sorte
que les conducteurs estiment (très) probable un contrôle
de l’alcoolémie par la police. Par rapport à 2003, les
conducteurs sont devenus plus nombreux à s’attendre à un
tel contrôle 5 . En 2013, 34 % s’attendaient «parfois»,
«souvent» voire «très souvent/toujours» à faire l’objet d’un
contrôle de l’alcoolémie. En 2003, cette part n’était que de
16 %. Il s’avère que durant cette période, les contrôles de
police ont effectivement augmenté: selon l’enquête de
l’OFS réalisée parmi les conducteurs motorisés, la part des
automobilistes qui ont été soumis à au moins un alcootest
au cours d’une année est passée de 2 % en 2003 à 6 % en
2011.
Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Alcool
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
77Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Alcool77_2014_SINUS_VE.AK_Alkohol_fr.docx FO/Cd/19.09.2014
5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de l’alcoolémie selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2011/2013
38
21
20
29
28
46
45
42
37
37
8
17
19
19
15
3
6
5
4
4
4
10
12
10
15
1
1
2
1
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2011
2013
Jamais Rarement Occasionnellement
Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables au maintien de l’interdiction de servir de l’alcool sur les aires autoroutières, se-lon le sexe des automobilistes et leur région linguistique, 2013
81 82 81 82 82 81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Hommes Femmes Suissealémanique
Suisseromande
Tessin Total
1 Limite en vigueur pour l’alcoolémie au volant selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2010/2013
26
3
7
9
13
61
92
83
77
70
1
3
5
9
10
12
2
5
5
7
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
2013
Valeur trop faible (<0,5 pour mille, resp. <0,8 pour mille 2003)
Valeur correcte (0,5 pour mille, resp. 0,8 pour mille 2003)
Valeur trop élevée (>0,5 pour mille, resp. >0,8 pour mille 2003)
Pas de réponse
2 Proportion d’automobilistes ayant cité correctement la limite en vigueur pour l’alcoolémie au volant, selon leur sexe et leur région linguistique, 2013
81
59
71 71
56
70
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Hommes Femmes Suissealémanique
Suisseromande
Tessin Total
3 Réponse des automobilistes à la question quant à la possibilité pour la police de procéder à des alcootests sans indice d’ébriété, 2005/2008/2011/2013
92
78
71
76
6
19
25
22
2
3
4
2
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2011
2013
Oui Non, seulement dans certaines conditions Ne sait pas, pas de réponse
4 Proportion d’automobilistes qui affirment n’avoir jamais pris le vo-lant au cours des 12 derniers mois après avoir consommé de l’alcool (plus de 2 verres), selon leur sexe et leur région linguistique, 2013
62
81
76
57
66
71
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Hommes Femmes Suissealémanique
Suisseromande
Tessin Total
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
78
Vitesse
En 2013, seul 1 conducteur sur 5 a déclaré qu’il ne faisait jamais d’excès de vitesse. Chez les plus jeunes
d’entre eux, cette part est encore plus faible. Une minorité de conducteurs a déjà entendu le terme «zone de
rencontre» et sait que la vitesse maximale admise dans ces zones est de 20 km/h. Les conducteurs entre 60 et
84 ans et ceux qui vivent au Tessin, en particulier, connaissent mal cette mesure routière. La proportion de
conducteurs qui s’attendent à un contrôle de vitesse n’a pas particulièrement progressé ces dernières années.
En Suisse, la première limitation de vitesse a été introduite
en 1959 sur les routes en localité: 60 km/h pour des raisons
de sécurité. Elle est fixée à 50 km/h depuis 1984. Sur auto-
route et sur les routes hors localité, les limitations ont été
abaissées de manière définitive à respectivement 120 et
80 km/h en 1990.
Selon l’enquête du bpa réalisée parmi la population en
2013, seul 1 conducteur sur 5 a déclaré qu’il ne faisait
jamais d’excès de vitesse 1 . Plus les automobilistes sont
jeunes, moins ils sont nombreux à affirmer qu’ils ne roulent
jamais trop vite. A l’inverse, la part des conducteurs qui
admettent avoir fait souvent des excès de vitesse en 2013
est de 16 % chez les 18–29 ans, contre 4 % chez les 60–
84 ans. Les personnes qui conduisent tous les jours une
voiture de tourisme affirment également faire davantage
d’excès de vitesse que les personnes qui ne conduisent
qu’occasionnellement.
A la question posée lors de l’enquête 2013 «Avez-vous déjà
entendu le terme «zone de rencontre»?», seulement 44 %
des automobilistes ont répondu par l’affirmative 2 . Selon
l’article 22b de l’Ordonnance sur la signalisation routière
(OSR) entré en vigueur le 1er janvier 2002, «le signal «Zone
de rencontre» désigne des routes situées dans des quartiers
résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les
utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules peuvent utili-
ser toute l’aire de circulation. Ils bénéficient de la priorité
mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les véhi-
cules. La vitesse maximale est fixée à 20 km/h.» Il s’avère
que le terme «zone de rencontre» est mieux connu des
conducteurs plus jeunes et de ceux qui vivent en Suisse
alémanique. Ceux-ci sont également mieux en mesure
d’indiquer de manière correcte la vitesse maximale avec
laquelle on peut circuler dans une telle zone 3 . La part des
conducteurs qui affirment que la vitesse maximale est
20 km/h est de 51 % chez les 18–29 ans et seulement de
32 % chez les 60–84 ans. Les parts correspondantes sont
de 45 % chez les Suisses alémaniques, 25 % chez les
Romands et 15 % chez les Tessinois. Le fait que le terme de
«zone de rencontre» soit moins connu au Tessin, en parti-
culier, s’explique sans doute par le fait qu’il existe très peu
de zones de rencontre dans cette région.
La mesure «Les chauffards et autres conducteurs ayant
commis des infractions graves au code de la route doivent
passer un test psychologique avant de recevoir à nouveau
leur permis de conduire» est soutenue par 75 % des auto-
mobilistes 4 . Les conducteurs plus âgés, notamment ceux
entre 60 et 84 ans, y sont nettement plus favorables (84 %
«plutôt en faveur») que les plus jeunes (65 % chez les
18–29 ans). On observe des différences moins prononcées
selon les régions linguistiques. Les conducteurs tessinois
semblent toutefois y être le plus favorables.
La proportion de conducteurs qui s’attendent à un contrôle
de vitesse n’a pas particulièrement progressé ces dernières
années 5 . Elle semblait même avoir diminué en 2011:
50 % des conducteurs s’attendaient alors «parfois», «sou-
vent» voire «très souvent/toujours» à un tel contrôle, alors
que la part correspondante était de 66 % en 1998. Pour
2013, elle s’élève à 70 %.
La présomption que l’on pourrait faire l’objet d’un contrôle
de vitesse est un peu plus répandue chez les jeunes
conducteurs que chez les plus âgés 6 . En 2013, la part
des conducteurs qui s’attendent «parfois», «souvent» ou
«très souvent/toujours» à un tel contrôle était de 76 % chez
les 18–29 ans, contre 63 % chez les 60–84 ans.
Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Vitesse
Op
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79Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Vitesse79_2014_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Cd/19.09.2014
5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après les automobilistes, 1998/2008/2011/2013
5
5
13
5
28
20
37
24
25
32
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10
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17
21
12
23
1
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1998
2008
2011
2013
Jamais Rarement Occasionnellement
Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
6 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après les automobilistes, selon leur âge, 2013
6
5
4
3
29
23
23
20
30
22
29
23
17
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22
23
16
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2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
60–84 ans
45–59 ans
30–44 ans
18–29 ans
Jamais Rarement Occasionnellement
Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
1 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulent trop vite, selon leur âge et leur fréquence de conduite, 2013
18
27
23
13
29
20
11
9
44
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4
12
4
8
10
16
0% 50% 100%
Total
Conduit une fois par an à plusieurs foispar mois
Conduit plusieurs fois par semaine
Conduit quotidiennement
60–84
45–59
30–44
18–29
Jamais Rarement Occasionnellement Souvent
2 Proportion d’automobilistes qui connaissent le terme «zone de rencontre», selon leur âge et leur région linguistique, 2013
50
4645
38
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10%
20%
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4
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Tess
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Tota
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3 Proportion d’automobilistes qui savent que la vitesse est limitée à 20 km/h dans les zones de rencontre, selon l’âge des automobilistes et leur région linguistique, 2013
51
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50%
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4 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à la réussite d’un test psychologique par les chauffards pour la récupération du permis, selon l’âge des automobilistes et leur région linguistique, 2013
6569
7884
75 74
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30–4
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Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
80
Casque
Le taux de port du casque cycliste est passé de 27 % en 2003 à 46 % en 2013. Durant ces années, la part des
cyclistes casqués de 60 ans et plus a presque quadruplé, tandis que celle des 15–29 ans n’a augmenté que
de 3 points de pourcentage. En 2013, 74 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles étaient plutôt en
faveur du port obligatoire du casque cycliste. Les personnes le moins touchées par cette mesure, soit celles qui
ne pratiquent pas le vélo, la soutiennent davantage (83 %) que, par exemple, les cyclistes qui utilisent quasi-
ment tous les jours leur vélo (59 %).
Le casque est obligatoire sur les deux-roues motorisés.
Cette obligation est en vigueur depuis 1981 pour les
conducteurs et les passagers de motocycles, et depuis 1990
pour les cyclomotoristes. En 2006, elle a été étendue aux
usagers de trikes et de quads. Si une telle réglementation
n’existe pas pour les cyclistes, le port du casque à vélo est
encouragé de manière ciblée depuis plusieurs années.
Le bpa effectue régulièrement des relevés au bord des
routes afin de déterminer le taux de port du casque chez les
conducteurs de deux-roues. Chez les motocyclistes, ce
taux s’élève, depuis quelques années déjà, à 100 %; chez
les cyclomotoristes, il oscille d’une année à l’autre: il est
passé de 94 % en 2005 à 82 % en 2008, puis de nouveau
à 94 % en 2013.
Comparés aux conducteurs de deux-roues motorisés, les
cyclistes sont nettement moins nombreux à porter un
casque. La part des cyclistes casqués a toutefois fortement
augmenté ces dix dernières années, passant de 27 % en
2003 à 46 % en 2013 1 . Le taux de port du casque a pro-
gressé fort différemment selon la tranche d’âge des
cyclistes: si la part des cyclistes de 60 ans et plus qui portent
le casque a presque quadruplé en l’espace de dix ans, celle
des 15–29 ans n’a que faiblement augmenté, passant de
22 % en 2003 à 25 % en 2013. Les écarts entre les taux de
port selon la tranche d’âge ont eu tendance à s’accentuer
durant la dernière décennie.
En 2013, c’est au Tessin que la part de cyclistes casqués est
la plus grande (57 %) 2 . Par rapport aux autres régions
linguistiques, le Tessin enregistre un taux de port du casque
cycliste particulièrement élevé pour les tranches d’âge
allant de 15 à 59 ans ainsi que pour les trajets liés aux
loisirs 4 .
Le casque est porté dans des proportions fort variables
selon le motif de déplacement 3 . 1 trajet sur 2 est effec-
tué avec le casque lorsqu’il s’agit de déplacements liés aux
loisirs, tandis que le casque n’est porté que 1 fois sur 7 lors
de trajets liés aux achats. Durant les dix dernières années,
la part des cyclistes casqués lors de leurs déplacements
pour les achats a peu évolué, passant de 8 % en 2003 à
14 % en 2013. Dans le même temps, le taux de port du
casque cycliste pour les déplacements liés aux loisirs est
passé de 35 % à 54 %.
Les cyclistes qui se rendent à l’école portent plus ou moins
souvent le casque, selon la région linguistique. En Suisse
alémanique, 34 % des cyclistes qui effectuaient un trajet
scolaire étaient casqués en 2013 4 . En Suisse romande et
au Tessin, les parts correspondantes étaient particulière-
ment basses, soit respectivement de 10 % et 13 %.
Selon l’enquête téléphonique 2013 du bpa, 74 % des per-
sonnes sont plutôt en faveur du port obligatoire du
casque cycliste 5 . Trois ans auparavant, cette part s’élevait
à 65 %. Les personnes le moins touchées par cette mesure,
soit celles qui ne font jamais de vélo, la soutiennent davan-
tage. En 2013, 83 % d’entre elles étaient plutôt en faveur
de cette mesure, contre «seulement» 59 % des cyclistes qui
se déplacent quasiment tous les jours à vélo.
En 2013, les femmes (79 %) étaient plus nombreuses que
les hommes (68 %) à se prononcer plutôt en faveur du port
obligatoire du casque cycliste 6 . De même, les Romands
(84 %) et les Tessinois (87 %) soutenaient la mesure de
manière plus prononcée que les Suisses alémaniques (69 %).
Ces différences s’expliquent en partie par le fait que
les femmes et les Latins sont moins nombreux à pratiquer
le vélo et sont, par conséquent, moins concernés par la
mesure.
Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Casque
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81Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Casque81_2014_SINUS_VE.HE_Helm_fr.docx FO/Cd/29.09.2014
5 Proportion de cyclistes plutôt favorables au port obligatoire du casque cycliste, selon leur fréquence de conduite d’un vélo, 2010/2013
51
59
74
65
59
69
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10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Roule (presque)quotidiennement
à vélo
Rouleoccasionnellement
à vélo
Ne roule jamais àvélo
Toutes lesfréquences de
conduite d'un vélo
2010 2013
6 Proportion de cyclistes plutôt favorables au port obligatoire du casque cycliste, selon leur sexe et leur région linguistique, 2013
68
79
69
8487
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80%
90%
Hom
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Suiss
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Tota
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1 Evolution du taux de port du casque cycliste selon l’âge des cyclistes, 2003–2013
0%
10%
20%
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60%
70%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–29
30–44 45–59
60+ Tous âges confondus
2 Taux de port du casque cycliste selon l’âge des cyclistes et leur région linguistique, 2013
65
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45 46 46
40
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55
4448
45
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33
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10%
20%
30%
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60%
70%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Tous âgesconfondus
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
3 Evolution du taux de port du casque cycliste selon le but du déplacement, 2003–2013
0%
10%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Travail EcoleAchats LoisirsTous les buts de déplacement
4 Taux de port du casque cycliste selon le but du déplacement et la région linguistique, 2013
3134
13
53
46
25
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10%
20%
30%
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50%
60%
70%
80%
Travail Ecole Achats Loisirs Tous les buts dedéplacement
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
6060%
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés
Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés
82
Ceinture de sécurité
La part des conducteurs de voitures de tourisme qui bouclent la ceinture de sécurité a continué de progresser
ces dix dernières années, passant de 80 % en 2003 à 92 % en 2013. Le taux de port des passagers avant est
quasi identique à celui des conducteurs. Par contre, la part des passagers arrière qui bouclent la ceinture est
nettement plus basse; elle s’élève à 72 % pour 2013. En comparaison internationale, la Suisse a encore un cer-
tain potentiel d’amélioration: la France et l’Allemagne, par exemple, affichaient en 2012 des taux de port de la
ceinture de quasiment 100 % chez les conducteurs et de 86 % respectivement 98 % chez les passagers arrière.
Depuis 1981, le port de la ceinture de sécurité est obliga-
toire sur les sièges avant des voitures de tourisme, des véhi-
cules de livraison, des minibus et des tracteurs à sellette
légers, sur les sièges arrière depuis 1994. En 2006, l’obliga-
tion a été étendue à tous les véhicules équipés de ceintures
de sécurité, si bien qu’elle est quasi généralisée à l’heure
actuelle.
En 2013, la part des conducteurs de voitures de tourisme
bouclant la ceinture de sécurité s’élevait à 92 %. Ces dix
dernières années, le taux de port de la ceinture a aug-
menté de 12 points de pourcentage 1 . En Suisse aléma-
nique, la progression du taux de port a été nettement plus
faible (+9 points de pourcentage) qu’en Suisse romande
(+16 points) ou qu’au Tessin (+18 points). Ces différentes
évolutions s’expliquent notamment par les potentiels
d’amélioration plus élevés dans les régions latines, en raison
d’une discipline moins stricte vis-à-vis de la ceinture.
Au fil du temps, les écarts entre les taux de port selon la
localisation se sont estompés 2 . En 2013, la part des
conducteurs bouclant leur ceinture était de 97 % sur auto-
route, 93 % hors localité et 88 % en localité. Si, en 2003,
l’écart entre les taux de port sur les routes en localité et sur
autoroute était de 23 points de pourcentage, il ne s’élevait
plus qu’à 9 points en 2013. Ces dix dernières années, le taux
de port sur les routes en localité a progressé le plus forte-
ment (+21 points de pourcentage). Cette évolution est
réjouissante, étant donné que la ceinture s’avère particuliè-
rement efficace à des vitesses faibles ou moyennes.
A l’avant des voitures de tourisme, les passagers ont une
discipline vis-à-vis de la ceinture quasi identique à celle des
conducteurs. A l’arrière par contre, le taux de port est beau-
coup plus bas 3 . En 2013, il s’élevait à 72 %, soit 20 points
de pourcentage de moins qu’à l’avant. Entre 2008 et 2011,
le taux de port chez les passagers arrière a progressé de
manière notable, passant de 65 % à 79 %, mais depuis, il a
de nouveau baissé, atteignant 72 % en 2013.
Si l’on compare ces différents résultats à ceux de pays de
l’OCDE ayant publié les taux de port de la ceinture de sécu-
rité sur leurs routes en 2012 (voire en 2011), on constate
que la Suisse a encore un certain potentiel d’améliora-
tion. Il n’est toutefois plus aussi grand qu’il y a quelques
années. La Suisse pourrait encore s’inspirer, par exemple,
de pays voisins comme la France ou l’Allemagne qui
affichent des taux de port de la ceinture de quasiment
100 % chez les conducteurs 5 . En 2012, la part des passa-
gers arrière bouclant leur ceinture était également beau-
coup plus élevée en Allemagne (98 %) et en France (86 %)
qu’en Suisse (77 %) 4 .
Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Ceinture de sécurité
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ent
83Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Ceinture de sécurité83_2014_SINUS_VE.SG_Gurt_fr.docx FO/Cd/16.09.2014
5 Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme, selon la localisation, comparaison internationale, 2012
97
39
88 86 86
68
9196
77
96
63
94 96
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83
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8996 95 93
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71
99 9893
97 95
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
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En localité Hors localité Sur autoroute
1 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la région linguistique, 2003–2013
0%
10%
20%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Suisse alémanique Suisse romande
Tessin Total CH
2 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la localisation, 2003–2013
0%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
En localité Hors localité
Sur autoroute Toutes les localisations
3 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs et les passagers avant et arrière de voitures de tourisme, 2008–2013
88 87 88 8992 92
89 88 89 8892 91
6568
7479 77
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20%
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2008 2009 2010 2011 2012 2013
Conducteurs Passagers avant Passagers arrière
4 Taux de port de la ceinture chez les passagers arrière de voitures de tourisme, comparaison internationale, 2012
98
87 8681
77 75
66
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20%
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Source: OCDE, IRTAD
Source: bpa, relevés Source: OCDE, IRTAD
Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés
Les taux des pays suivants ne se rapportent pas à 2012, mais à 2011: Italie, Japon, Pologne, Slovénie, Etats-Unis d’Amérique
84
Conduite de jour feux allumés
En 2013, soit une année avant l’introduction en Suisse de l’obligation de rouler avec les feux allumés de jour, deux
tiers des voitures de tourisme circulaient effectivement avec les feux enclenchés la journée et deux tiers des auto-
mobilistes étaient plutôt en faveur d’une telle obligation. Dix ans plus tôt, à peine 1 voiture de tourisme sur 3 roulait
avec les feux enclenchés; le soutien à l’obligation de conduire de jour feux allumés était par contre déjà presque
aussi élevé qu’en 2013.
Depuis janvier 1977, l’allumage constant des feux de croi-
sement fait l’objet d’une prescription obligative pour les
motocycles, les motocycles légers et les cyclomoteurs. Le
1er janvier 2002, soit 25 ans plus tard, la prescription obli-
gative «conduite de jour feux allumés» (feux de croisement
ou feux de circulation diurnes) a été introduite pour l’en-
semble des véhicules à moteur. Depuis le 1er mai 2012, les
voitures de tourisme, les camions, les véhicules de livraison
et les autocars doivent être équipés obligatoirement de
feux de circulation diurnes, comme au sein de l’Union euro-
péenne (UE); cette obligation vaut pour tous les véhicules
ayant nouvellement fait l’objet d’une attestation de type
depuis le 1er octobre 2012. Depuis le 1er janvier 2014, la
conduite de jour feux allumés est désormais ancrée dans le
droit suisse sous forme d’obligation (allumage des feux de
croisement ou de circulation diurnes des motocycles et des
voitures automobiles, à l’exception de ceux mis en circula-
tion pour la première fois avant 1970).
Depuis 2006 déjà, la majorité des voitures de tourisme cir-
culent en Suisse avec les feux allumés de jour (par temps
clair et ensoleillé à peu nuageux) 1 . Le taux d’enclenche-
ment a encore nettement progressé depuis cette date,
passant de 54 % en 2006 à 68 % en 2013. Le taux d’en-
clenchement s’avère fort différent d’une région linguistique
à l’autre: il est nettement plus bas en Suisse romande que
dans les deux autres régions. Toutefois, même en Suisse
romande, la part des voitures de tourisme qui circulent
avec les feux allumés a dépassé, pour la première fois en
2013, le seuil des 50 %.
La part des véhicules qui circulent feux allumés varie aussi
fortement selon le type de véhicules: en 2013, elle était de
68 % pour les voitures de tourisme, 81 % pour les camions
et les bus, et 96 % pour les motocycles 2 .
En outre, quel que soit le type de véhicules, le taux d’en-
clenchement des feux de jour s’avère le plus faible en Suisse
romande.
Les phares des voitures de tourisme sont davantage enclen-
chés de jour sur autoroute que sur les routes hors localité
ou qu’en localité, et ce depuis au moins une décennie 3 .
En 2013, le taux d’enclenchement des feux pour les voi-
tures de tourisme était de 76 % sur autoroute, 69 % hors
localité et 64 % en localité 4 . La prescription obligative
était ainsi le moins suivie précisément là où elle aurait été le
plus utile. En revanche, en 2013, on a enregistré pour les
camions et les bus un taux d’enclenchement des feux plus
élevé en localité (85 %) que sur autoroute (78 %).
En 2013, 68 % des automobilistes ont déclaré être plutôt
favorables à l’obligation de conduire de jour feux allu-
més. Depuis 2003, la part des automobilistes qui se pro-
noncent plutôt en faveur de cette mesure n’a plus beaucoup
progressé et a toujours été la plus faible en Suisse
romande 5 .
Autant d’hommes que de femmes ont affirmé qu’ils
conduisaient toujours avec les feux allumés de jour 6 . En
outre, la conduite avec les feux enclenchés la journée
semble plus répandue chez les jeunes conducteurs que
chez les plus âgés.
Diverses études scientifiques ont démontré que le nombre
d’accidents diminue grâce à l’utilisation des feux de jour.
En effet, les différents usagers de la route (conducteurs
de véhicules à moteur, cyclistes, piétons) détectent plus
rapidement les véhicules éclairés et évaluent mieux leurs
distances et vitesses.
Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Conduite de jour feux allumés
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85Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Conduite de jour feux allumés85_2014_SINUS_VE.AK_LichtAmTag_fr.docx FO/Cd/19.09.2014
5 Evolution de la proportion de la population plutôt favorable à l’obligation de conduire de jour avec les feux allumés, selon la région linguistique, 2003–2013
0%
10%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Suisse alémanique Suisse romandeTessin Total CH
6 Proportion d’automobilistes qui affirment conduire toujours avec les feux allumés de jour, selon le sexe des automobilistes et leur âge, 2013
73 73 75
79
70 69
73
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Hom
mes
Fem
mes
15–2
9
30–4
4
45–5
9
60+
Tota
l
1 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la région linguistique, 2003–2013
0%
10%
20%
30%
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70%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Suisse alémanique Suisse romande
Tessin Total CH
2 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la catégorie de véhicules et la région linguistique, 2013
70
84
96
52
58
94
67
91
99
68
81
96
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
3 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la localisation, 2003–2013
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
En localité Hors localité
Sur autoroute Toutes les localisations
4 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la localisation et la catégorie de véhicules, 2013
6469
76
68
8580 78
81
96 96 95 96
6469
76
68
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
En localité Hors localité Sur autoroute Toutes leslocalisations
Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles Tous les véhicules
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés
Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés
ConclusionsLa tendance baissière des chiffres des accidents de la route en Suisse s’est poursuivie en 2013. L’analyse de l’accidentalité montre toutefois que l’évolution positive n’a pas profi té dans la même mesure à l’ensemble des groupes d’usagers de la route. Aussi la prévention doit-elle se concentrer sur les usagers de deux-roues, les piétons et les aînés.
88
Principaux résultats
En 2013, 17 473 accidents ayant occasionné des dommages corporels se sont produits sur les routes helvé-
tiques. Ils ont tué 269 personnes, en ont blessé grièvement 4129 et plus légèrement 17 250 autres. Par rapport
à l’année précédente, le nombre de victimes de la route a diminué de 21 % et celui des blessés graves, de 2 %.
La tendance positive des dernières années s’est donc poursuivie. Compte tenu de leur représentation dans la
population, les jeunes adultes entre 18 et 24 ans restent le plus touchés par les accidents graves, tandis que les
seniors affichent la létalité de loin la plus élevée.
Avec 269 tués et 4129 blessés graves, les dommages cor-
porels graves subis sur les routes suisses en 2013 ont encore
reculé par rapport aux années précédentes.
Le nombre d’usagers de la route tués en 2012 a été marqué
par le grave accident d’autocar de Sierre, qui a coûté la vie
à 28 personnes. Cet événement tragique a encore une
influence considérable, notamment sur la comparaison
entre 2013 et l’année précédente. Pourtant, il ne permet
pas à lui seul d’expliquer la baisse du nombre de tués, qui
est supérieure à 20 %.
Si les occupants de voitures de tourisme subissent le plus
de blessures mortelles, les blessures graves touchent le plus
souvent des motocyclistes. La létalité (nombre de tués
pour 10 000 usagers de la route ayant subi des dommages
corporels) des piétons est la plus élevée et le risque d’acci-
dent grave par kilomètre parcouru est particulièrement
important pour les cyclomotoristes et les motocyclistes.
L’accidentalité des utilisateurs de vélos électriques frappe
une nouvelle fois, puisque le nombre de dommages corpo-
rels graves qu’ils ont subis a progressé de 37 % entre 2012
et 2013.
Comme précédemment, les blessures graves ou mortelles
concernent davantage les usagers de la route de sexe mas-
culin: en 2013 aussi, ils étaient environ deux fois plus
nombreux que les femmes. A long terme, la baisse du
nombre de dommages corporels graves est toutefois plus
positive chez les hommes.
Chez les usagers de la route âgés, l’évolution à court
terme de l’accidentalité est négative. Avec 68 tués sur les
routes suisses en 2013, les plus de 74 ans font état d’une
hausse de 31 %. De même, les aînés tendent à être plus
touchés par les blessures graves. Ces dix dernières années,
l’accidentalité des jeunes, en particulier, a diminué plus for-
tement qu’en moyenne. Néanmoins, pour 10 000 habi-
tants, les jeunes adultes entre 18 et 24 ans restent le plus
touchés par les accidents graves. La létalité des seniors est
en revanche très importante.
Si les accidents qui occasionnent des blessés graves se pro-
duisent majoritairement en localité, les accidents mortels
ont lieu en grande partie sur les routes hors des localités.
Les collisions entre usagers de la route entraînent plus fré-
quemment des dommages corporels graves que les pertes
de maîtrise. Les secondes sont toutefois bien plus lourdes
de conséquences: elles affichent une létalité plus que dou-
blée par rapport aux premières.
En Suisse, la majeure partie des accidents graves de la route
sont dus à des comportements fautifs. Parmi toutes les
causes d’accident, la vitesse emporte le plus de vies.
Chez les conducteurs de voitures de tourisme, le niveau de
connaissances sur les dispositions légales en matière d’al-
cool au volant s’est nettement dégradé ces dernières
années. La proportion d’entre eux qui sait que la limite
légale d’alcoolémie est de 0,5 pour mille a fortement reculé
depuis l’entrée en vigueur de cette mesure: elle est passée
de 92 % en 2005 à 70 % en 2013.
En revanche, ces dernières années, le comportement des
usagers de la route en termes de sécurité s’est sensible-
ment amélioré dans plusieurs domaines. En 2013, le taux
de port de la ceinture de sécurité par les occupants de voi-
tures de tourisme et celui du port du casque cycliste n’ont
pas ou guère progressé par rapport à l’année précédente.
Toujours est-il que 9 automobilistes sur 10 s’attachent et
que la quasi-totalité des motocyclistes, 94 % des cyclomo-
toristes et 46 % des cyclistes portent un casque. Par ail-
leurs, 2 voitures de tourisme sur 3 ont les feux allumés de
jour sur les routes helvétiques, même par beau temps.
Co
ncl
usi
on
s
Rapport SINUS 2014 du bpaConclusions – Principaux résultats
89
Perspectives
Un regard sur l’accidentalité dans le passé révèle que la
sécurité routière a connu une évolution fort réjouissante.
Compte tenu du nombre d’habitants en Suisse, les routes
helvétiques font aujourd’hui partie des plus sûres au
monde. La question de savoir ce que la Suisse pourra et
devra faire pour tenir ce rang se pose donc naturellement.
La volonté de réduire encore davantage le nombre de bles-
sés graves et de tués sur les routes suisses et de faire face
aux nouveaux défis en termes de sécurité routière existe bel
et bien. Les évolutions et tendances prévisibles, comme
celles en matière de démographie ou de mobilité, condui-
ront au déplacement ou à l’accentuation des problèmes
centraux bien connus:
– L’accidentalité touchera plutôt les usagers de la route
vulnérables (motocyclistes, cyclistes et piétons) et fra-
giles (seniors).
– L’erreur humaine restera un thème essentiel et le pro-
blème de la diminution de l’aptitude à la conduite – sou-
vent lié à l’âge – ne fera que se renforcer.
– Les desiderata en matière de limites de vitesse devien-
dront plus hétérogènes et les conflits d’intérêt se multi-
plieront dans le trafic.
– L’augmentation de la consommation de médicaments,
notamment par les seniors, aura une influence négative
sur la capacité de conduire.
– Le risque de distraction sera accentué par la complexité
croissante des situations routières associée à un besoin
accru en termes de communication (messages électro-
niques, SMS, etc.).
– Le problème des collisions entre grands et petits véhi-
cules s’aggravera (incompatibilité de véhicules en cas
de collision).
– Les vélos électriques (et autres moyens de locomotion
similaires) atteindront des vitesses moyennes et accéléra-
tions plus importantes, si bien que de nouvelles situations
routières à risque verront le jour.
En revanche, l’introduction des technologies de l’informa-
tion et de la communication dans le domaine routier ouvre
de toutes nouvelles perspectives. Les technologies auto-
mobiles intelligentes, qui saisissent davantage d’informa-
tions, les traitent plus rapidement et de manière plus fiable,
et réagissent parfois plus vite que le conducteur, éveillent de
grands espoirs.
Via sicura, le programme de sécurité routière fédéral,
induira par ailleurs des changements essentiels au cours des
prochaines années. Les mesures déterminantes, c’est-à-dire
le plus efficaces, sont celles qui portent sur l’infrastructure
routière, mais aussi la tolérance zéro en matière d’alcool au
volant pour certains groupes d’usagers de la route, l’examen
de l’aptitude ou des compétences de conduite, ou encore la
rééducation des conducteurs ayant commis un délit routier.
Du fait de la forte réglementation dans le domaine de la cir-
culation routière, il est difficile de mettre en œuvre les nou-
velles règles et mesures. Faire appliquer les mesures existantes
largement acceptées, en combinant notamment contrôles et
communication, recèle toutefois un grand potentiel.
Les évolutions prévisibles présentent certains risques, mais
aussi des chances pour la sécurité routière. Les spécialistes
de la prévention doivent les anticiper et soumettre des pro-
positions constructives. Saisir les chances qui s’offrent à nous
permettra d’éviter bien des souffrances humaines et de faire
baisser les coûts.
Le net recul du nombre de victimes de la route en Suisse est fort réjouissant, mais il ne va pas de soi. Il s’agit
dès lors de ne pas relâcher les efforts en matière de prévention routière, car de nouvelles évolutions et ten-
dances se dessinent: il faut les anticiper, et reconnaître leurs chances et leurs risques. Le déplacement de cer-
tains problèmes de sécurité routière, l’accentuation de certains autres déjà centraux et/ou les nouveaux défis
qui se posent devront être identifiés précocement et des mesures adéquates devront être prises.
Rapport SINUS 2014 du bpa Conclusions – Perspectives
90 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Les résultats en un coup d’œil 90_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Cd/29.07.14
Situation 2013 Différence par rapport à 2012
Chiffres
absolus % Chiffres
absolus % Chiffres
absolus %
Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Total Total 269 4 129 4 398 –70 –20.6 –73 –1.7 –143 –3.1
Moyen de locomotion Voiture de tourisme 103 1 102 1 205 –1 –1.0 2 0.2 1 0.1Motocycle 55 1 181 1 236 –19 –25.7 –38 –3.1 –57 –4.4Cyclomoteur 8 97 105 5 166.7 –6 –5.8 –1 –0.9Vélo électrique 4 114 118 –4 –50.0 36 46.2 32 37.2Cycle 17 790 807 –11 –39.3 –50 –6.0 –61 –7.0A pied 69 723 792 –6 –8.0 32 4.6 26 3.4Autres 13 122 135 –34 –72.3 –49 –28.7 –83 –38.1Age 0–6 8 53 61 2 33.3 0 0.0 2 3.47–14 4 173 177 –21 –84.0 –53 –23.5 –74 –29.515–17 2 190 192 –4 –66.7 –25 –11.6 –29 –13.118–24 30 518 548 –9 –23.1 –72 –12.2 –81 –12.925–44 49 1 174 1 223 –14 –22.2 –18 –1.5 –32 –2.545–64 76 1 276 1 352 –31 –29.0 10 0.8 –21 –1.565–74 32 382 414 –9 –22.0 37 10.7 28 7.375+ 68 363 431 16 30.8 48 15.2 64 17.4Sexe Hommes 191 2 711 2 902 –58 –23.3 –72 –2.6 –130 –4.3Femmes 78 1 418 1 496 –12 –13.3 –1 –0.1 –13 –0.9Région linguistique Suisse alémanique 175 2 534 2 709 –32 –15.5 –140 –5.2 –172 –6.0Suisse romande 81 1 344 1 425 –35 –30.2 106 8.6 71 5.2Tessin 13 251 264 –3 –18.8 –39 –13.4 –42 –13.7Type d’occupant Conducteur 171 3 013 3 184 –39 –18.6 –74 –2.4 –113 –3.4Passager 29 393 422 –25 –46.3 –31 –7.3 –56 –11.7Localisation En localité 113 2 548 2 661 –12 –9.6 17 0.7 5 0.2Hors localité 133 1 346 1 479 –18 –11.9 –34 –2.5 –52 –3.4Sur autoroute 23 235 258 –40 –63.5 –56 –19.2 –96 –27.1Type d’accident Impliquant un piéton 63 690 753 –7 –10.0 44 6.8 37 5.2Perte de maîtrise 111 1 545 1 656 –49 –30.6 –102 –6.2 –151 –8.4Collision frontale 22 245 267 –10 –31.3 8 3.4 –2 –0.7Lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de circulation
21 195 216 0 0.0 –9 –4.4 –9 –4.0
Tamponnement 13 369 382 –2 –13.3 –19 –4.9 –21 –5.2En quittant une route, en s’engageant sur une route
17 790 807 –7 –29.2 43 5.8 36 4.7
En traversant une route 11 180 191 2 22.2 –30 –14.3 –28 –12.8Autres 11 115 126 3 37.5 –8 –6.5 –5 –3.8Conditions de lumière De jour 175 2 934 3 109 –13 –6.9 –102 –3.4 –115 –3.6A l’aurore, au crépuscule 15 281 296 –10 –40.0 47 20.1 37 14.3De nuit 79 913 992 –45 –36.3 –17 –1.8 –62 –5.9Conditions météorologiques Pas de précipitations 234 3 642 3 876 –47 –16.7 10 0.3 –37 –0.9Pluie, grêle, chutes de neige 32 480 512 –20 –38.5 –74 –13.4 –94 –15.5Jour de la semaine Du lundi au vendredi 190 3 033 3 223 –55 –22.4 –10 –0.3 –65 –2.0Week-end 79 1 096 1 175 –15 –16.0 –63 –5.4 –78 –6.2Cause potentielle Vitesse 76 894 970 –13 –14.6 –31 –3.4 –44 –4.3Influence de l‘alcool 48 494 542 –9 –15.8 –37 –7.0 –46 –7.8Inattention et distraction 56 1 077 1 133 –5 –8.2 –41 –3.7 –46 –3.9Refus de priorité 47 1 159 1 206 –3 –6.0 34 3.0 31 2.6Utilisation inadéquate du véhicule 14 421 435 –2 –12.5 44 11.7 42 10.7Influence de stupéfiants, médicaments 19 128 147 –3 –13.6 –5 –3.8 –8 –5.2
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il
91Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Les résultats en un coup d’œil91_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Cd/16.09.2014
Evolution moyenne 2003–20131
Chiffres absolus
% Chiffres absolus
% Chiffres absolus
%
Tués Blessés graves Total Total –22 –4.1 –160 –2.7 –182 –2.8
Moyen de locomotion Voiture de tourisme –14 –5.4 –110 –5.0 –124 –5.0Motocycle –4 –4.1 –34 –2.2 –38 –2.3Cyclomoteur –1 –4.7 –12 –5.7 –13 –5.6Vélo électrique ... ... ... ... ... ...Cycle –2 –3.7 –4 –0.4 –6 –0.7A pied –2 –2.1 –2 –0.3 –4 –0.5Autres 0 –0.8 –7 –2.9 –7 –2.6Age 0–6 –1 –4.2 –5 –4.7 –5 –4.77–14 0 1.5 –14 –4.0 –14 –3.815–17 –2 –9.9 –19 –4.9 –20 –5.118–24 –7 –7.0 –50 –4.8 –57 –5.125–44 –9 –5.6 –80 –4.0 –90 –4.245–64 –1 –1.2 –1 0.0 –2 –0.165–74 –1 –1.6 6 1.9 6 1.575+ –1 –1.9 2 0.7 1 0.1Sexe Hommes –18 –4.5 –113 –2.8 –132 –3.1Femmes –4 –2.9 –46 –2.5 –50 –2.5Région linguistique Suisse alémanique –14 –4.1 –107 –2.8 –122 –2.9Suisse romande –7 –4.0 –35 –2.2 –41 –2.3Tessin –1 –4.7 –18 –4.2 –19 –4.2Type d’occupant Conducteur –16 –4.3 –116 –2.7 –133 –2.8Passager –4 –4.9 –42 –4.9 –46 –5.0Localisation En localité –5 –3.1 –66 –2.0 –72 –2.1Hors localité –15 –4.9 –78 –3.5 –93 –3.7Sur autoroute –2 –2.5 –16 –3.8 –17 –3.7Type d’accident Impliquant un piéton –2 –2.1 –4 –.6 –6 –.8Perte de maîtrise –12 –4.6 –59 –2.6 –71 –2.9Collision frontale –3 –5.3 –20 –4.4 –24 –4.4Lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de circulation
–1 –1.8 –8 –2.9 –9 –2.7
Tamponnement 0 –1.7 –19 –3.5 –20 –3.5En quittant une route, en s’engageant sur une route
–3 –5.1 –27 –2.6 –30 –2.7
En traversant une route –1 –4.5 –19 –4.8 –20 –4.8Autres –1 –5.1 –3 –1.6 –4 –2.0Conditions de lumière De jour –12 –3.8 –86 –2.2 –98 –2.3A l’aurore, au crépuscule –1 –3.9 –5 –1.6 –6 –1.8De nuit –9 –4.6 –69 –4.3 –78 –4.3Conditions météorologiques Pas de précipitations –21 –4.3 –144 –2.7 –165 –2.8Pluie, grêle, chutes de neige –1 –2.9 –16 –3.0 –18 –3.0Jour de la semaine Du lundi au vendredi –13 –3.5 –100 –2.5 –112 –2.5Week-end –10 –5.4 –60 –3.4 –70 –3.5Cause potentielle Vitesse –14 –6.4 –60 –3.9 –74 –4.3Influence de l‘alcool –5 –4.7 –27 –3.5 –32 –3.6Inattention et distraction –8 –5.8 –61 –3.7 –69 –3.9Refus de priorité –4 –4.4 –43 –2.8 –47 –2.9Utilisation inadéquate du véhicule –1 –4.7 –13 –2.4 –14 –2.5Influence de stupéfiants, médicaments –1 –4.6 –4 –2.9 –5 –3.11 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire
92 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Démographie92_2014_SINUS_BG.DG_Demographie_fr.docx FO/Hay/16.09.2014
1 Evolution indexée de la population résidante permanente selon l’âge, 2003–2013 (au 1er janvier)
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–17
18–24 25–44
45–64 65–74
75+ Tous âges confondus
4 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2013 (au 1er janvier)
0
5
10
15
20
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FemmesHommes
0 10 20 30 40 50 60 70010203040506070
Quelle: BFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
3 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2003 (au 1er janvier)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700
FemmesHommes
Source: OFS, ESPOP Source: OFS, ESPOP
2 Population résidante permanente selon l’âge et le sexe, 2013 (au 1er janvier)
Age Hommes Femmes Total
0–14 616 689 583 914 1 200 603
15–17 133 753 127 212 260 965
18–24 346 394 333 433 679 827
25–44 1 138 359 1 122 637 2 260 996
45–64 1 125 074 1 112 977 2 238 051
65–74 355 048 391 473 746 521
75+ 253 207 398 890 652 097
Total 3 968 524 4 070 536 8 039 060
Source: OFS, ESPOP
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93Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Parc de véhicules93_2014_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx FO/Cd/19.09.2014
5 Evolution indexée des nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2003–2013
80
100
120
140
160
180
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers
Véhicules utilitaires lourds Toutes les voitures automobiles
6 Nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2013
Voitures automobiles Effectif
Voitures de tourisme 307 885
Véhicules utilitaires légers 28 896
Véhicules utilitaires lourds 3 569
Total 340 350
1 Evolution indexée du parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2003–2013
90
100
110
120
130
140
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voitures de tourisme Véhicules destinés autransport de personnes
Véhicules destinés autransport de choses
Véhiculesagricoles
Véhiculesindustriels
Toutes les voitures automobiles
2 Parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2013
Type de véhicule Effectif
Voitures de tourisme 4 320 885
Véhicules destinés au transport de personnes 60 151
Véhicules destinés au transport de choses 371 361
Véhicules agricoles 189 305
Véhicules industriels 63 950
Total 5 005 652
3 Evolution indexée du parc de motocycles selon le type de véhicule, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Motocycles légers Motocycles jusqu'à 125 ccm
Motocycles de plus de 125 ccm Autres (p. ex. à 3 roues)
Tous les motocycles
4 Parc de motocycles selon le type de véhicule, 2013
Type de véhicule Effectif
Motocycles jusqu'à 125 ccm 38 263
Motocycles de plus de 125 ccm 254 489
Motocycles légers 370 776
Autres (p. ex. à 3 roues) 24 462
Total 687 990
Source: auto-suisse
Source: auto-suisse
Source: OFS, MOFIS
Source: OFS, MOFIS
Source: OFS, MOFIS
Source: OFS, MOFIS
94
An
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Exp
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rest
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Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Exposition
94_2014_SINUS__BG.EX_Exposition_fr.docx FO/Jak/30.09.2014
5 Proportion de personnes titulaires d’un permis de conduire pour voitures de tourisme, selon l’âge, 1979/1989/2000/2010
56
80
54
31
11
5959
82
70
43
23
6769
9086
65
36
80
59
89 90
79
47
81
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âges confondus (18–75+)
1979 1989 2000 2010
6 Proportion de personnes titulaires d’un permis de conduire pour voitures de tourisme, selon l’âge et le sexe, 2010
62
93 9592
70
88
55
86 85
68
30
74
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âges confondus (18–75+)
Hommes Femmes Hommes+femmes
1 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010
23.6
1.70.9 0.7
8.0
23.7
2.10.8 0.6
8.1
23.8
2.00.8 0.5
9.5
0
5
10
15
20
25
30
Voiture detourisme
A pied Cycle Motocycle Autres
2000 2005 2010
2 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010
35.3
28.9
4.7
1.2
14.4
34.6 35.1
4.2
1.1
13.4
33.231.4
3.8
0.9
14.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Voiture detourisme
A pied Cycle Motocycle Autres
2000 2005 2010
3 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010
11.8
25.0
30.928.1
13.4
2.2
2.3
1.9
2.0
2.01.0
0.8
0.8
0.9
0.40.4
0.8
0.5
0.5
0.1
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle
4 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010
16.5
34.041.0 39.7
21.9
34.5
29.8
28.7 31.0
35.1
6.7
3.4
3.8 3.9
1.90.8
1.5
1.1 1.0
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
95Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Prestations kilométriques95_2014_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx FO/Cd/29.09.2014
5 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, en millions de km, 1970–2013
Année Voiture de tourisme
Camion Motocycle Cyclomoteur
1970 23 387 2 991 707 1 825
1975 27 744 3 151 548 2 303
1980 32 071 3 768 684 2 350
1985 36 468 4 297 959 1 725
1990 42 649 4 592 1 163 862
1995 41 324 4 853 1 209 354
2000 45 613 5 251 1 463 237
2005 48 040 5 420 1 654 131
2008 49 467 5 746 1 720 130
2009 50 373 5 723 1 717 129
2010 50 949 5 869 1 720 132
2011 51 575 6 053 1 759 135
2012 52 582 6 185 1 796 137
2013 53 970 6 265 1 831 138
6 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon la localisation, en millions de km, 1970–2013
Année En localité Hors localité Sur autoroute Total
1970 10 853 15 501 2 743 29 097
1975 12 935 15 366 5 644 33 945
1980 14 996 15 303 8 817 39 116
1985 15 886 15 678 12 177 43 741
1990 16 675 17 372 15 558 49 604
1995 15 750 16 733 15 616 48 098
2000 16 926 18 228 17 764 52 919
2005 17 121 18 617 19 895 55 633
2008 17 657 19 222 20 579 57 458
2009 17 946 19 524 20 881 58 351
2010 18 164 19 766 21 159 59 089
2011 18 419 20 052 21 482 59 953
2012 18 781 20 448 21 909 61 138
2013 19 252 20 955 22 440 62 647
1 Evolution indexée des prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, 2005–2013
95
100
105
110
115
120
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voiture de tourisme CamionMotocycle CyclomoteurBus Transports publicsTous les moyens de locomotion
2 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, en millions de km, 2005/2013
Moyen de locomotion 2005 2013 Variation en %
Voiture de tourisme 48 040 53 970 +12
Camion 5 420 6 265 +16
Motocycle 1 654 1 831 +11
Cyclomoteur 131 138 +5
Bus 106 125 +18
Transports publics 283 318 +12
Total 55 634 62 647 +13
3 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon la localisation, en millions de km, 2013
19 252
20 955
22 440
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon la localisation, en millions de km, 2005/2013
Localisation 2005 2013 Variation en %
En localité 17 121 19 252 +12
Hors localité 18 617 20 955 +13
Sur autoroute 19 895 22 440 +13
Total 55 633 62 647 +13
Source: OFS/bpa Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
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Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Surveillance du trafic
96_2014_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx FO/Jak/29.09.2014
2 Véhicules contrôlés au moyen de radars fixes et proportion d’excès de vitesse selon la localisation, 2009–2013
Type de radar fixe
2009 2010 2011 2012 2013
Véhicules contrôlés en milliers Non automatique 15 766 17 236 18 601 18 645 20 744Automatique 755 423 784 764 796 346 879 987 953 435
Proportion d’excès de vitesse En localité
Non automatique 8.6% 8.3% 7.7% 7.9% 7.6%Automatique 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%
Hors localité Non automatique 6.2% 5.7% 5.0% 5.7% 6.3%Automatique 0.4% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4%
Sur autoroute Non automatique 6.1% 5.4% 4.9% 4.7% 4.7%Automatique 0.4% 0.4% 0.3% 0.4% 0.4%
Toutes les localisations Non automatique 7.5% 7.0% 6.3% 6.5% 6.5%Automatique 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%
1 Alcootests et radars dont dispose la police, selon le type d’appareil de mesure, 2009–2013
Appareils de mesure à des fins de... 2009 2010 2011 2012 2013
... contrôle de la vitesse Radars fixes non automatiques (radars sur trépied, pistolets laser)
167 168 182 190 198
Radars mobiles embarqués 205 199 192 172 168
Radars fixes automatiques (cabines radars)
330 341 360 381 403
seulement pour contrôle de la vitesse 186 192 209 217 215
pour contrôle de la vitesse et aux feux rouges
144 148 150 163 187
pour contrôle de la vitesse sur un tronçon 0 1 1 1 1
Total 702 708 734 743 769
... contrôle de l‘alcoolémie Ethylotests mobiles 1 651 1 650 1 679 1 751 1 818
Ethylotests fixes 7 6 5 5 5
Total 1 658 1 656 1 684 1 756 1 823
5 Evolution des condamnations pour les principaux délits relevant de la loi sur la circulation routière LCR (aves inscription au casier judiciaire), 2002–2012
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Conducteur dans l'incapacité de conduire
Violation grave des règles de la circulation
Usage abusif de permis ou de plaques
Conduite malgré un retrait du permis de conduire
6 Condamnations pour des délits relevant de la loi sur la circulation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire), 2012
Type de délit Effectif
Conducteur dans l’incapacité de conduire 19 395
dont conduite en état d’ébriété 14 763
dont «pour d’autres raisons» 4 322
dont opposition/dérobade à la constatation 2 251
Violation grave des règles de la circulation 22 796
Usage abusif de permis ou de plaques 6 716
Conduite malgré un retrait du permis de conduire 3 798
Circuler sans permis de circulation 1 619
Vol d’usage 1 283
Fuite après un accident avec blessés 209
Etat défectueux du véhicule 192
Total (réponses multiples prises en compte) 54 447
3 Evolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire, 2003–2013
80
100
120
140
160
180
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Inattention et distraction Etat d'ébriété
Excès de vitesse Autres
4 Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits, 2013
Motif du retrait Effectif Inattention et distraction 10 212
Etat d'ébriété (≥ 0,8‰) 16 301
Excès de vitesse 29 701
Autres 45 584Total 101 798 Retraits de permis de conduire 75 699
Source: OFROU, ADMAS
Source: OFROU, ADMAS
Source: OFS, SCP Source: OFS, SCP
Source: OFS, SUS
Source: OFS, SUS
97Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Législation
Législation
Législation suisse en matière de circulation routière: entrée en vigueur des principales prescriptions relatives à la sécurité routière
1. Ceinture de sécurité1981: Port obligatoire sur les sièges avant des voitures de tourisme
1994: Port obligatoire sur les sièges arrière des voitures de tourisme
2002: Obligation d’attacher les enfants avec un dispositif de retenue pour enfants jusqu’au 7e anniversaire, puis avec
un dispositif de retenue pour enfants ou les ceintures de sécurité du véhicule jusqu’au 12e anniversaire
2006: Port obligatoire dans tous les véhicules à moteur équipés de ceintures
2010: Obligation de siège auto étendue aux enfants de moins de 12 ans d’une taille inférieure à 150 cm
2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes1981: Port obligatoire sur les motocycles
1990: Port obligatoire sur les cyclomoteurs
2006: Port obligatoire sur les trikes et les quads
2012: Port obligatoire pour certaines catégories de vélos électriques (1.7.2012)
3. Equipement des voitures automobiles, des motocycles, des cyclomoteurs et des cycles1994: Dispositif de protection latérale pour les nouveaux véhicules lourds de transport de choses
1995: ABS pour les voitures automobiles lourdes
1998: Dispositif de protection arrière pour les voitures automobiles des catégories M et N; rétroviseur visant
à diminuer l’angle mort pour les camions
2003: Dispositif de protection frontale pour les camions; dispositif limiteur de vitesse pour toutes les voitures
automobiles >3,5 t et celles de plus de 9 places
2005: Partie frontale des voitures automobiles légères optimisées en termes de sécurité (protection des piétons)
2008: Banquettes longitudinales interdites dans les véhicules nouvellement mis en circulation
4. Limitations de vitesseEn localité
Avant 1959: Pas de limitation
1959: Limitation définitive à 60 km/h
1984: Limitation définitive à 50 km/h
1984: Instructions concernant les rues résidentielles
1989: Instructions concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones (zones 30, entre autres)
2002: Nouvelle ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre (20 km/h)
Hors localité
Avant 1973: Pas de limitation
1973: Limitation provisoire à 100 km/h
1977: Limitation définitive à 100 km/h
1985: Limitation à 80 km/h à titre d’essai
1989: Limitation définitive à 80 km/h (votation populaire du 26.11.1989)
98
Sur autoroute
Avant 1973: Pas de limitation
1973: Limitation temporaire à 100 km/h
1974: Limitation provisoire à 130 km/h
1977: Limitation définitive à 130 km/h
1985: Limitation à 120 km/h à titre d’essai
1989: Limitation définitive à 120 km/h (votation populaire du 26.11.1989)
5. Capacité de conduire1964: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Tribunal fédéral)
1980: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Conseil fédéral)
2005: Limite d’alcoolémie de 0,5 pour mille; tolérance zéro en cas de conduite sous l’influence de certains stupé-
fiants; contrôles de l’alcoolémie sans indices d’ébriété
2010: Alcool interdit pour les conducteurs du transport transfrontalier de voyageurs sous le régime de la
concession ou de l’autorisation
2013: En présence de certains faits tels que la conduite sous l’emprise de stupéfiants, une enquête sur l’aptitude à
la conduite est obligatoirement ordonnée.
6. Formation à la conduite1991: Formation à la conduite obligatoire et examen théorique étendu
2005: Introduction du permis de conduire à l’essai (formation en deux phases)
2009: Nouvelle ordonnance réglant l’admission des chauffeurs: certificat de capacité pour le transport de personnes
et/ou de marchandises, et formation continue régulière
2013: Les titulaires d’un permis de conduire à l’essai ne peuvent plus assurer le rôle d’accompagnant lors de courses
d’apprentissage.
7. Divers1977: Prescription obligative feux allumés de jour pour les véhicules à deux roues placées l’une derrière l’autre
1994: Priorité des piétons aux passages pour piétons sans obligation de signaler leur intention de traverser par un
signe de la main
2002: Prescription obligative feux allumés de jour pour tous les véhicules à moteur;
introduction de la catégorie de véhicules «engins assimilés à des véhicules»
2005: Durcissement des dispositions sur le retrait du permis de conduire (système en cascade)
2010: Entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance sur le registre des accidents de la route
2012: Nouvelle réglementation sur les catégories de vélos électriques (1.5.2012)
Durcissement pénal pour les cas de conduite sans permis (1.1.2012)
2013: Renforcement des sanctions en cas de délit de chauffard
Désormais, l’âge minimal requis pour conduire un cycle sur les routes principales est de six ans.
En cas d’infraction grave aux règles de la circulation routière, par exemple un excès de vitesse important,
le véhicule à moteur peut être confisqué et réalisé, pour autant que cette mesure paraisse nécessaire au vu
d’un pronostic défavorable.
Les avertissements payants ou publics relatifs aux contrôles de police sont interdits.
Remarque:
Une liste plus détaillée des principales prescriptions légales relatives à la sécurité routière en Suisse est disponible sur:
www.bfu.ch/fr/commander/tout/?k=sinus (Annexe Législation)
Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Législation
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olo
gie
99Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2014 du bpa
Méthodologie
Un nouveau procès-verbal d’accident a été introduit en Suisse en 2011. Il élimine les points faibles de celui
utilisé entre 1992 et 2010, et permet de mieux représenter la situation actuelle en matière d’accidents de la
route. Ce changement dans la collecte des données risque toutefois de se traduire par des modifications
structurelles qui rendent difficiles les comparaisons temporelles et leur interprétation. Ces modifications liées
à la méthodologie sont mentionnées dans les différentes analyses de SINUS.
L’analyse des accidents dépend de données d’une grande
qualité. Les accidents de la route sont recensés à l’aide d’un
procès-verbal standardisé, qui a été utilisé sans modi-
fi cation entre 1992 et 2009. Ce procès-verbal officiel
f ournissait un minimum d’informations requises, que les
cantons mettaient à la disposition de l’Office fédéral de la
statistique (OFS) en vue d’une statistique nationale.
Durant ces 18 années, la circulation routière et son cadre
ont subi plusieurs mutations (p. ex. adoption ou adaptation
de dispositions légales, révision des catégories de permis
de conduire). Des modifications ont également été appor-
tées aux véhicules: apparition des engins assimilés à des
véhicules et expansion rapide des vélos électriques ces der-
nières années, notamment. L’ancien procès-verbal n’était
plus en mesure de rendre compte de ces changements. De
plus, les analyses avaient mis en évidence ses lacunes et
certaines questions demeuraient dès lors sans réponse. Un
nouveau procès-verbal d’accident a donc été élaboré
et testé dès 2010 par certains cantons. Il a été introduit
à l’échelle nationale en 2011. Dans le même temps, la
respon sabilité des données accidentologiques a été trans-
férée de l’OFS à l’Office fédéral des routes (OFROU).
Bien que l’adaptation du procès-verbal à la réalité
c hangeante sur les routes suisses et les informations sup-
plé mentaires sur les accidents ainsi obtenues soient les
bien venues, tout changement dans la collecte de données
p résente un inconvénient: le recensement différent ou la
redéfinition des caractéristiques ne permettent qu’une
comparaison fiable limitée avec les années précédentes. En
clair, le recensement des accidents s’accompagne d’une
modification structurelle pour 2010 et 2011, et les séries
temporelles peuvent présenter des changements qui sont
purement méthodiques et qui ne découlent pas d’une
évolution réelle.
Cette adaptation n’est pas anodine pour le rapport SINUS,
car la majeure partie des analyses tient compte des évolu-
tions des dix années précédentes ou intègre des moyennes
calculées sur une décennie.
La désignation d’un responsable principal de l’accident
constitue une autre innovation majeure. L’ancien procès-
verbal d’accident p ermettait d’indiquer jusqu’à trois causes
par conducteur ou piéton. Désormais, la police détermine
en plus une cause principale sur le lieu de l’accident et, par-
tant, un r esponsable principal.
Les évolutions qui résultent vraisemblablement de la seule
utilisation du nouveau procès-verbal d’accident sont
m entionnées dans les chapitres correspondants.
Le nouveau procès-verbal d’accident est présenté dans son
intégralité dans les pages suivantes. Les formulaires sont
également disponibles au format PDF sur le site Web de
l’OFROU (www.donneesaccidents.ch).
100 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Méthodologie
An
nex
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Mét
ho
do
log
ie
Source Accident No Type d‘accident Cause principale
:
Genre de route
Emplacement de l‘accident
500 entrée / sortie parking /bien foncier
501 débouché d‘un chemin rural502 débouché d‘une voie piétonne503 débouché d‘une piste cyclable504 bande d‘arrêt d‘urgence505 bandes au centre de la voie506 piste cyclable507 bande cyclable
Tracé de la route
+
430 autoroute431 semi-autoroute432 route principale433 route secondaire434 installation annexe439 autre
440 entrée (semi-) autoroute441 sortie (semi-) autoroute442 rampe d‘un échangeur443 sens unique449 autre
Intensité du trafic
450 faible451 normale452 forte453 file ralentie454 file arrêtée459 autre
Signalisation par zone
460 aucune461 zone 30462 zone de rencontre463 zone piétonne469 autre
Vitesse maximale
km/h
470 temporaire471 signalisation variable479 autre
480 ligne droite481 virage482 place483 place de parc484 aire de repos485 intersection486 giratoire487 débouché489 autre
508 trottoir509 aire de stationnement510 modération du trafic511 îlot512 passage pour piétons513 arrêt519 autre
530 flaque d‘huile, glissante531 salie par de la boue532 gravillons / sable533 entretien hivernal
réduit
534 nids de poule535 ornières539 autre
560 pont / passage supérieur561 tunnel562 passage inférieur563 chantier564 déviation569 autre
Conditions météorologiques
590 vent fort591 brouillard592 éblouissement de soleil
580 beau581 couvert582 pluie583 chute de neige584 pluie givrante585 grêle589 autre
+
211
10.0
9/F
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
550 plat551 descente552 montée553 dos-d‘âne559 autre
Etat de la route
520 sèche521 humide522 mouillée523 neige fondante524 enneigée525 verglacée529 autre
401 402 403 404 405 406 407
Réglementation de la circulation
600 aucune601 feux en service602 feux à l‘orange clignotant603 feux hors service604 en service605 hors service
606 signe de la main609 autre
610 feux à la demande
Indications générales
Réglementation de la priorité
490 aucune491 passage pour piétons492 cédez le passage, signalé493 priorité de droite494 stop495 priorité au tram499 autre
570 aucun571 non gardé572 uniquement des feux clignotants573 feux clignotants et barrières579 autre
Conditions lumineuses
620 jour621 aurore / crépuscule622 nuit623 inconnu
+ +
Passage à niveau Visibilité
630 normale
631 masquée632 inconnu
Eclairage artificiel
640 aucun641 hors service642 en certains points643 permanent649 autre
540 feux clignotantshors service
541 barrières ouvertes549 autre
Procès-verbal d‘accident
Feuille titre
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Lieu de l‘accident et localisation
Commune
NPA / Localité
Rue / Numéro
Tronçon de route
+
Autoroute / Semi-autoroute
Dénomination km m Direction
Canton No OFS de la commune
Coordonnées . ./
410 à l‘intérieur 411 à l‘extérieurd‘une localité d‘une localité
Piste / direction
Impliqués
Objets Total des personnes Tués Blessés graves Blessés légers
Heure Min. Dommages matériels (en CHF)Jour Mois Année
Lu Ma Me Je Ve Sa Di
Jour de la semaine Heure del‘accident
Date del‘accident
101Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2014 du bpa
840 permis de conduire841 retrait du permis de conduire842 sans permis de conduire843 permis d‘élève conducteur844 pas nécessaire (p.ex. Cycliste, HPM)845 inconnu
Source Accident No Objet No Catégorie de l‘objet 650 véhicule 651 piéton
652 déclaration obligatoire insuffisante (délit de fuite)
Nombre de personnes Responsable principal Cause(s)
+
+
660 oui 661 non
+
+
No de matricule . .Vitesse maximale parconstruction
Genre d‘immatriculation
sans< 30 < 45 < 80 restriction
692 jaune693 vert (agriculture)
690 blanc voiture691 blanc motocyclette
694 bleu (véhicule de travail)695 brun (véhicule spécial)
But de la course
810 taxi811 transport d‘employés812 transport public813 transport agricole / sylvicole
814 transport SDR / ADR815 transport de marchandises816 chemin de l‘école817 transport d‘écoliers
Conducteur ou piéton sous l‘influence de l‘alcool, de médicaments, de stupéfiants
Données concernant le permis de conduire
850 avec certificat ADR valable851 à l‘essai852 élève conducteur mal accompagné
Ethylomètre
Résultat de laprise de sang
, ‰
, ‰ oui non refusé
Prise de sang / échantillon d‘urine ordonné pour des médicaments ou stupéfiants
Collision (au max. 3)
750 glissière de sécurité751 îlot / poteau d‘îlot752 panneau / mât / poteau753 clôture / parapet / mur
754 arbre755 barrière756 véhicule correctement stationné757 talus de déblai
790 à titre privé791 véhicule de location792 élève conducteur793 chauffeur professionnel794 chauffeur militaire
780 détenteur781 membre de famille782 tiers783 voiture d‘entreprise784 inconnu
Rapport de propriété
Indications concernant le conducteur ou le piéton
Conducteur
795 véhicule utilisé sans droit796 inconnu
depuis
Distraction
800 aucune801 téléphone sans kit mains libres802 téléphone avec kit mains libres803 appareil électronique
(navigation / Radio)
804 passager805 animal809 autre
221
10.0
9/F
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
Type de véhicule
710 voiture de tourisme jusqu‘à 3.5 t jusqu‘à 9 places711 minibus jusqu‘à 3.5 t plus de 9 places712 voiture de livraison jusqu‘à 3.5 t713 tracteur à sellette jusqu‘à 3.5 t714 autocar de plus de 3.5 t jusqu‘à 17 places715 autocar de plus de 3.5 t plus de 17 places716 bus de ligne / trolleybus717 camion jusqu‘à 7.5 t718 camion plus de 7.5 t719 tracteur à sellette jusqu‘à 7.5 t720 tracteur à sellette plus de 7.5 t721 cyclomoteur (sans 731)722 motocyclette jusqu‘à 50 cm3 et à max. 11 kW
723 motocyclette jusqu‘à 125 cm3 et à max. 11 kW724 motocyclette jusqu‘à 25 kW725 motocyclette de plus de 25 kW726 véhicule à moteur léger jusqu‘à 550 kg (3 ou 4 roues)727 véhicule à moteur léger de plus de 550 kg (3 ou 4 roues)728 tram729 chemin de fer730 bicyclette731 vélo à assistance électrique732 véhicule agricole733 inconnu738 autres véhicules motorisés739 autres véhicules non motorisés
+
758 talus de remblai759 autre
760 animal
Feux de croisement
770 oui771 non772 inconnu
818 chemin du travail819 loisirs / achats820 vacances / excursion journalière821 courrier
Connaissancede la route
830 aucune / faible831 bonne832 inconnu
PIN
Jour Mois Année Pays Catégorie
Soupçon de conduite sous l‘influence de médicaments
oui non résultatpositif
Soupçon de conduite sous l‘influence de stupéfiants
oui non résultatpositif
670 671 672 673aucunjusqu‘à 750 kgplus de 750 kg
Remorque / semi-remorque680681682
Soupçon de conduite sous l‘influence de l‘alcool
oui non
oui non refusé
Prise de sang ordonnée
860 861
870 871 872
880 881 882 890 891 892
900 901 902
Indications générales
Immatriculation du véhicule
Numérod‘immatriculationdu véhicule Pays Canton Numéro Complément
696 noir (véhicule militaire)
822 inconnu
700 moteur à combustion701 moteur électrique702 boîte à vitesse manuelle703 boîte à vitesse automatique704 crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 chaines à neige708 pneus à clous709 autre
Indications concernant le véhicule
740 trike 742 véhicule d‘invalides741 quad 743 engin assimilé à un véhicule (HPM)
Marque Type Couleur
Procès-verbal d‘accident
Feuille objet
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Obligations
102 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Méthodologie
An
nex
e –
Mét
ho
do
log
ie
+
+
+Indications concernant le conducteur ou le piéton
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Blessures:
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
+
0 1
Indications cantonales supplémentaires
103Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2014 du bpa
+
+
231
10.0
9/F
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
Source Accident No Objet No
Indications générales
Indications concernant le passager
Blessures:
Blessures:
Blessures:
+
+
Procès-verbal d‘accident
Feuille passager
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
+
104 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Méthodologie
An
nex
e –
Mét
ho
do
log
ie/G
loss
aire
+
+ +
+
Indications concernant le passager
Blessures:
Blessures:
Blessures:
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
+
105Annexe – GlossaireRapport SINUS 2014 du bpa
Glossaire
Définitions légèrement blessé
Sont réputées blessures légères les atteintes mineures
telles que les éraflures superficielles de la peau, sans
perte de sang notable, ou de légères gênes dans les
mouvements, qui n’empêchent toutefois pas la personne
de quitter l’emplacement de l’accident par ses propres
moyens. Un traitement ambulatoire en hôpital ou par
le médecin peut être éventuellement nécessaire.
grièvement blessé
Sont considérées comme blessures graves les atteintes
i mportantes et visibles qui empêchent d’accomplir
les activités domestiques normales pendant au moins
24 heures (p. ex. inconscience, ou fracture osseuse,
ou séjour hospitalier de plus d’un jour).
mortellement blessé
Tué sur le lieu de l’accident ou décédé dans les 30 jours
consécutifs à l’accident des suites des blessures
accident grave
Accident dans lequel au moins une personne est griève-
ment ou mortellement blessée
cause d’accident
Le procès-verbal d’accident suisse utilisé par la police
p ermet d’indiquer jusqu’à trois causes d’accident pour
tout conducteur ou piéton impliqué dans un accident.
dommages corporels graves
Blessés graves et tués
létalité
Indicateur de la dangerosité des accidents (nombre de
tués pour 10 000 dommages corporels)
responsable principal
Défini par la police sur le lieu de l’accident en même
temps que la cause principale
risque de blessures graves/d’accident grave rapporté
à la population
Nombre de tués et de blessés graves par unité d’habitants
tamponnement
Collision par l’arrière
véhicules automobiles lourds
Catégorie de véhicules regroupant les bus, autocars,
c amions et tracteurs à sellette
véhicules destinés au transport de choses
Catégorie de véhicules regroupant les véhicules de
l ivraison, camions et tracteurs à sellette
voiture automobile
Véhicule automobile ayant au moins quatre roues
(art. 10 OETV). En font notamment partie les voitures de
tourisme, véhicules de livraison, bus, autocars, camions
et tracteurs à sellette.
Institutions ARE
Office fédéral du développement territorial,
www.are.admin.ch
auto-suisse
Association des importateurs suisses d’automobiles,
www.auto-suisse.ch
bpa
bpa – Bureau de prévention des accidents, www.bpa.ch
FSR
Fonds de sécurité routière, www.fvsfsrfss.ch
OCDE
Organisation de coopération et de développement
é conomiques, www.ocde.org
OFROU
Office fédéral des routes, www.astra.admin.ch
OFS
Office fédéral de la statistique, www.bfs.admin.ch
106
An
nex
e –
Sou
rces
des
do
nn
ées/
Ind
ex
Annexe – Sources des données Rapport SINUS 2014 du bpa
Sources des données
ARE/OFS
Microrecensement transports (MRT)
Enquête téléphonique effectuée tous les cinq ans auprès
d’un échantillon représentatif d’actuellement 60 000
ménages concernant leur comportement en matière de
transports
auto-suisse
Nouvelles immatriculations de véhicules neufs
Statistique annuelle des chiffres de vente de voitures de
tourisme, de véhicules utilitaires lourds et légers, de bus et
d’autocars
bpa
Calcul actualisé
Calcul répété annuellement sur la base de données actua-
lisées. Il se fonde sur le rapport 58 du bpa de Sommer H,
Brügger O, Lieb C, Niemann S. Volkswirtschaftliche Kosten der Nichtberufsunfälle in der Schweiz: Strassenverkehr, Sport, Haus und Freizeit. Berne: bpa – Bureau de préventi-
on des accidents; 2007.
Sondage auprès de la population
Enquête téléphonique représentative effectuée annuelle-
ment auprès de quelque 1000 Suissesses et Suisses
Relevés sur le comportement relatif aux mesures de protec-
tion individuelle
Relevés annuels effectués sur les routes suisses auprès d’un
échantillon représentatif, relatifs au port du casque, de la
ceinture de sécurité et au taux de feux allumés de jour
OCDE
International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
Base de données répertoriant tous les accidents de la route
enregistrés par la police dans les pays membres de l’OCDE
(2013: 34 pays)
OFROU
Accidents de la circulation routière
Recensement complet de tous les accidents de la route
e nregistrés par la police
Mesures administratives (ADMAS)
Recensement complet des retraits de permis de conduire et
des avertissements pour délinquance routière
OFS
Statistique de l’état annuel de la population (ESPOP)
Statistique de synthèse sur l’état et la structure de la popu-
lation résidante permanente. Elle se base sur le recense-
ment fédéral de la population (RFP), la statistique de la
population résidante de nationalité étrangère (PETRA), la
statistique du mouvement naturel de la population
(BEVNAT) et la statistique des migrations des personnes de
nationalité suisse.
Statistique des causes de décès (eCOD)
Relevé exhaustif des personnes décédées (des suites d’un
accident) parmi la population résidante permanente suisse
Statistique des condamnations pénales (SUS)
Recensement complet des condamnations ressortissant au
droit pénal des adultes (violations des dispositions pénales
de la loi sur la circulation routière)
Statistique des contrôles policiers (SCP)
Relevé annuel des contrôles effectués par la police dans la
circulation routière
Statistique des véhicules routiers (MOFIS)
Statistique des véhicules routiers établie à partir de la
banque de données MOFIS, où sont enregistrés tous les
véhicules immatriculés en Suisse et dans la Principauté du
Liechtenstein. Cette banque de données fédérale est
a limentée par les bureaux cantonaux de contrôle des
véhicules.
107Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Index
Index
Aaccident: types d’accident 24, 28, 46, 56, 58, 60, 64
accidents de la route en général 12
âge 20, 92
alcool 22, 30, 48, 70, 76, 96
alcoolémie: contrôle de l’alcoolémie 76, 96
alcoolémie: limite d’alcoolémie 76
autoroute 24, 60
Ccasque 80
cause d’accident 30
ceinture de sécurité 82
charge sociale 8
collision 36, 38, 40, 42, 46, 58, 60, 64, 88
contrôle de l’alcoolémie voir alcoolémie:
contrôle de l’alcoolémie
contrôle de la vitesse voir vitesse: contrôle de la vitesse
coûts 8
cycle 38, 40, 94
cyclomoteur 14, 16, 50, 80
Ddémographie 92
distraction 28, 30, 52, 66
Eemplacement de l’accident 16, 24
enfants 50, 68
évolution 12, 14
exposition 16, 94
Ffaute et influence voir cause d’accident
Hheure voir jour et heure des accidents
hors localité voir localité: hors localité
Iinattention 28, 30, 52, 66
international 32, 82
Jjeunes adultes 52, 66, 70, 72, 78, 84, 88
jour et heure des accidents 26
Kkilomètre voir prestations kilométriques
Llégislation 97
localisation (en/hors localité, sur autoroute) 12, 24, 28,
82, 95, 96
localité: en localité 12, 24, 26, 56, 68, 84, 88
localité: hors localité 22, 24, 58
lumière: conditions de lumière 26
Mméthodologie 99
motocycle 12, 14, 16, 22, 26, 42, 54,
66, 68, 72, 80, 84, 88
moyen de locomotion 16, 58, 95
Nnouveaux conducteurs voir jeunes adultes
nuit 18, 26, 30, 70, 72
Pparc de véhicules 93
passage pour piétons 36, 68
personnes âgées voir seniors
perte de maîtrise 18, 22, 28, 38, 40, 42, 52, 62, 72
piétons 12, 14, 16, 20, 24, 26, 36, 48, 50,
54, 64, 66, 68, 70, 72, 88, 94
port: taux de port 80, 82
prestations kilométriques 16, 95
prévention 8
priorité voir refus de priorité
Rrefus de priorité 16, 30, 40, 68
région linguistique 22, 76, 78, 80, 84
108
An
nex
e –
Ind
ex
Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Index
Ssemaine: en semaine (du lundi au vendredi) 26, 68
seniors 20, 32, 54
sexe 18, 38, 50, 52, 56, 58, 92
sociodémographie voir démographie
Suisse alémanique 22, 48, 72, 76, 78, 84, 86
Suisse romande 22, 48, 66, 70, 72, 84
surveillance du trafic 96
Ttamponnement 22, 60
taux de port voir port: taux de port
Tessin 22, 70
tramway 48
types d’accident voir accident: types d’accident
Vvéhicule automobile lourd 46
vélo voir cycle
vélo électrique 12, 16, 40, 56, 62, 88, 89
vitesse 22, 30, 52, 72, 78, 96
vitesse: contrôle de la vitesse 78, 96
voiture de tourisme 18, 44, 84, 93, 95
Wweek-end 26, 70, 72
Rap
po
rt S
INU
S 20
14 N
ivea
u de
séc
urité
et
acci
dent
s da
ns la
circ
ulat
ion
rout
ière
en
2013
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2013
Rapport SINUS 2014
bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch
Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)
© bpa 2014, reproduction souhaitée avec mention de la source
Le bpa. Pour votre sécurité.
Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.
2.23
1.02
-10.
2014