rapport sinus 2011
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Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010TRANSCRIPT
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rout
ière
en
2010
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010
Rapport SINUS 2011
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010
Rapport SINUS 2011
Editeur bpa–Bureaudepréventiondesaccidents Casepostale8236 CH-3001Berne Tél.+41313902222 Fax+41313902230 [email protected] www.bpa.ch Commandesurwww.bpa.ch/commander,n°d’article2.086Equipeduprojet YvonneAchermannStürmer,lic.èssc.pol.,collaboratricescientifiqueRecherche,bpa RolandAllenbach,ing.EPF,responsableRecherche,bpa SteffenNiemann,M.A.,collaborateurscientifiqueRecherche,bpa GianantonioScaramuzza,ing.EPF,collaborateurscientifiqueRecherche,bpa RegulaHayoz,assistantedeprojetRecherche,bpa ChristaDähler-Sturny,assistantededivisionRecherche/Formation,bpa SectionPublications/Langues,bpa
Rédaction RolandAllenbach,ing.EPF,responsableRecherche,bpa SteffenNiemann,M.A.,collaborateurscientifiqueRecherche,bpaComposition,impressionettirage W.GassmannSA 135,ch.duLong-Champ CH-2501Bienne 1/2011/300 ImprimésurpapierFSC©bpa/FSR2011 Tousdroitsréservés;reproduction(photocopie,p.ex.),enregistrementetdiffusionautorisésavecmentionde
lasource(cf.proposition). LeprésentrapportaétéélaborésurmandatduFondsdesécuritéroutière(FSR).Lebpaestseulresponsable
desoncontenu.Propositiond’indicationdelasource bpa–Bureaudepréventiondesaccidents.Rapport SINUS 2011. Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010.Berne:bpa;2011. ISSN1664-5766
Pourunemeilleurelisibilité,seulelaformemasculineestemployéedansleprésentrapport,étantentenduqu’ellecomprendaussilesfemmes.
Desarrondispeuventdonnerlieuàdelégèresdifférencesdanslestotauxdesgraphiques. Nousvousremercionsdevotrecompréhension. Traduitdel’allemand.Encasdedivergences,laversionallemandefaitfoi.
Impressum
Avant-propos
La base de l’avenir
LatraductionfrançaisedurapportSINUSparaîtdéjàpour
lasixièmeannéeconsécutive.Lesous-titre«Niveaudesé-
curitéetaccidentsdanslacirculationroutière»donneune
idéeclaireducontenu:unefouled’informationsayanttrait
àl’accidentalitésurlesroutessuisses.
SINUSendonneunéclairageexhaustif,livredestendances
etanalyselesdonnéesenfonctiondugrouped’usagers,de
l’âgeoudelalocalisation.Iltraiteparailleursdedéfispar-
ticuliersposésàlapréventiondesaccidents–commel’al-
cooloulavitesse–etmontrelesopinionsetcomportements
desusagers.Lerésultatdonneunevued’ensembledela
sécuritéroutière.
A ce titre, SINUS constitueun instrument essentiel pour
l’avenir.Lebpasefondesurluipourdéfinirsesprioritésen
matièredepréventionroutière.Demême,lerapportpeut
servirdebaseautravaild’autresspécialistesdelapréven-
tionetdesdécideurs.Danscesens,lebpavoussouhaite
une lecture enrichissante et plein succès dans votre
démarche.
BrigitteBuhmann
Directrice
5RapportSINUS2011dubpa Sommaire
Sommaire
IntroductionLesaccidentsdelaroute,unechargepourlasociété 8
Les accidents en brefLesaccidentsengénéral 12
Evolution 14
Moyendelocomotion 16
Sexe 18
Age 20
Région 22
Lieu 24
Jouretheure 26
Typesd’accident 28
Causesdesaccidents 30
Comparaisoninternationale 32
Les accidents en détailPiétons 36
Cycle 38
Motocycle 40
Voituredetourisme 42
Véhiculesautomobileslourds 44
Enfants 46
Jeunesadultes 48
Seniors 50
Enlocalité 52
Horslocalité 54
Surautoroute 56
Pertesdemaîtrise 58
Collisions 60
Inattentionetdistraction 62
Non-respectdelapriorité 64
Alcool 66
Vitesse 68
Opinions et comportementAlcool 72
Vitesse 74
Casque 76
Ceinturedesécurité 78
Conduitedejourfeuxallumés 80
Inattentionetdistraction 82
ConclusionsPrincipauxrésultats 86
Perspectives 87
AnnexeLesrésultatsenuncoupd’œil 88
Démographie 90
Parcdevéhicules 91
Exposition 92
Nombredekilomètresparcourus 93
Surveillancedutrafic 94
Législation 95
Glossaire 97
Sourcesdesdonnées 98
Index 99
IntroductionEn dépit d’un grand nombre de tués et de blessés graves qui restent parfois inva-lides à vie, les accidents de la route constituent un problème largement sous- estimé en matière de santé publique. Les années de vie perdues, la perte de qualité de vie, de même que la souffrance des personnes directement touchées et de leur entourage sont le moteur d’un travail de prévention global.
8
Intr
od
uct
ion
RapportSINUS2011dubpaIntroduction–Lesaccidentsdelaroute,unechargepourlasociété
Les accidents de la route, une charge pour la société
Endépitd’unnetrenforcementdelasécuritéroutièrecesdernièresdécennies,lesaccidentsdelarouterepré-
sententencoreunelourdechargepourlasociété.Lesplusde300tués,les500usagersdelarouteenviron
quirestentinvalidesetlesplusieursmilliersdeblessésrecenséschaqueannéesontàl’origined’unegrande
souffrancetantchezlespersonnesdirectementtouchéesquechezleursproches.Lesaccidentsdelarouteoc-
casionnentparailleursdescoûtsmatérielsdeplusde5milliardsdefrancsetsocio-économiquesde13mil-
liardsdefrancsl’an.
Apremièrevue,lesaccidentssemblentposerunproblème
mineurparrapportauxautrescausesdedécès.Eneffet,à
peine4%desdécèsannuelssontàmettresurleurcompte
et même moins de 1% sur celui des accidents de la
route 1 .Onpourraitparailleurspenserqueles85anset
plus,enparticulier,ontunrisqueaccrud’accident 2 .
Le poids des accidents de la route se révèle toutefois
lorsquel’onconsidèrelenombre potentiel d’années de
vie perdues: en2008, lapopulation suisseaperdupas
moinsdequelque180000annéesdevieentrela1reetla
70eannéepourcausededécèsprématuré.Cettefois-ci,la
proportionliéeauxaccidentsestde13%,celleenrelation
aveclesaccidentsdelaroutede5%.Onpeutendéduire
quel’âgemoyendespersonnestuéesdanslesaccidents,et
enparticulierdanslesaccidentsdelaroute,estbas.Effec-
tivement, chaque casmortel dans la circulation routière
coûteenmoyenne23annéesdevie(25chezleshommes
et17chezlesfemmes).Pourcertainestranchesd’âge,les
accidentssontmêmelacausedemortalitén°1.Lesenfants
etlesjeunes(desexemasculinenparticulier)sontdavan-
tageconcernésquelamoyenne.
Outrelescasmortels,lesblessuressubiesdansletraficrou-
tierrevêtentégalementuneimportancemajeure.Lesbles-
suresgravesnotammentengendrentunepertedequalité
devieetunegrandesouffrancechezlespersonnesdirec-
tementtouchéesetleursproches.Chaqueannée,prèsde
8000usagersdelarouteontunaccidentsigravequ’ilsdoi-
ventséjourneràl’hôpitalpendantunesemaineoudavan-
tage;plusde500restentmêmepartiellementoutotalement
invalidesàvie 5 .
Lastatistiquedesaccidentsdelarouteenregistrésparla
police,surlaquellesefondelamajeurepartiedesanalyses
figurantdansleprésentdocument,sous-estimelenombre
globald’accidents.Endépitdel’obligationlégaledesigna-
leràlapolicetoutaccidentavecdesdommagescorporels,
cettedernièren’aconnaissancequedequelque30%des
usagersdelarouteblessés.Lenombre de cas non recen-
sésestélevéenparticulierpourlespertesdemaîtriseetles
accidentsn’occasionnantquedesblessureslégères.
Parcourirunecertainedistancepourletravail,lesloisirsou
lesachatscréedelavaleurpourlasociété,maisoccasionne
aussi des coûts, auxquels les accidents de la circulation
contribuent. Sur les routes suisses, les accidents engen-
drentchaqueannéedescoûts matérielsdeplusde5mil-
liardsdefrancs 6 ,surtoutdusauxtraitementsmédicaux,
auxdommagesmatérielsetauxpertesdeproductionpar
suite des absences professionnelles. Si l’on considère les
suites immatérielles des accidents, telles que les souf-
francesphysiquesetpsychiques,lechocouladiminution
de la joie de vivre, le montant annuel des dommages
s’élèvemêmeà13milliardsdefrancs.Lesdommagesma-
tériels comptentpour lamajeurepartie (58%)des coûts
matériels 4 .Silesblesséslégersconstituentleplusgrand
groupedeparleurnombre 3 ,ilssontàl’origined’àpeine
6%ducoûtglobal.Enrevanche,lasociétédoitprendreen
charge20%descoûtsmatérielspourlescasdedécèset
d’invalidité,pourtantrelativementpeunombreux.
Endépitd’unnetrenforcementdelasécuritéroutièreces
dernièresdécennies,lesaccidentsdelaroutereprésentent
doncencoreettoujoursunelourdechargepourlasociété.
Afin de la soulager de ce fardeau, la prévention doit
conserversoncaractèresystématiquetoutensatisfaisant
auxconditionssuivantes:
Lapréventionroutièredoit,d’unepart,seconcentrersur
lesdomainesd’accidentprioritaires(accidentsparticulière-
mentfréquentset/ougraves).Onopteraensuitepourdes
mesuresdontonattendungrandeffetpréventifetquipré-
sententlerapportcoût-utilitéleplusfavorablepossible.Il
estenfinimportantquetouslesorganismesintéresséspar
lapréventionroutièretravaillentdansunespritdecollabo-
rationetcoordonnentleursactivités.
9RapportSINUS2011dubpa Introduction–Lesaccidentsdelaroute,unechargepourlasociété09_2011_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_fr.docx Na/12.09.2011
3 Gravité des blessures: blessés légers: pas de séjour hospitalier pers. vict. blessures moyennement graves: séjour hospitalier compris entre 1 et 6 jours blessés graves: séjour hospitalier de 7 jours et plus invalides: invalidité partielle ou totale permanente, définition selon l’art. 8 LPGA
3 Répartition des dommages corporels dans la circulation routière selon la gravité des blessures, 20083
85%
5%
9% 1% 0.36%
Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTués
4 Répartition des coûts des dommages matériels et corporels dans la circulation routière selon la gravité des blessures, 20083
6% 2%
14%
10%
10%
58%
Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTuésDommages matériels
1 Décès selon l’âge et la cause, 2008
Cause Age <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Maladies Système cardio-vasculaire 5 6 203 1 474 8 775 11 858 22 321 Cancer 0 19 366 3 691 9 008 2 872 15 956 Système respiratoire 3 3 22 265 1 736 1 612 3 641 Diabète 0 0 15 113 739 667 1 534 Maladies infectieuses 2 4 49 98 303 221 677 Système urinaire 0 0 5 23 353 398 779 Cirrhose alcoolique du foie 0 0 21 239 222 13 495 Autres maladies 296 50 313 1 070 4 407 5 952 12 088 Total maladies 306 82 994 6 973 25 543 23 593 57 491 Accidents et morts violentes Accident 2 25 436 316 688 807 2 274 Suicide 0 1 366 465 367 114 1 313 Autres morts violentes1 0 2 54 40 48 11 155 Total accidents et morts violentes
2 28 856 821 1 103 932 3 742
Total décès 308 110 1 850 7 794 26 646 24 525 61 233 1 Surtout homicide
Source: OFS, statistique des causes de décès
Source: STATUS, bpa, 2011 Source: STATUS, bpa, 2011
5 Accidents non professionnels de la population résidante suisse selon le domaine, 2008
Domaine Blessés Tués
Tota
l
Inva
lides
Bles
sés
grav
es
Pers
. vic
tim
es d
e bl
essu
res
moy
enne
men
t gr
aves
Circulation routière 91 000 555 7 820 4 970 3294
Sport 310 000 220 10 220 15 840 123
Habitat et loisirs 600 000 2 148 26 890 20 090 1 538
Total 1 001 000 2 923 44 930 40 900 1 990
Source: STATUS, bpa, 2011
4 Tués sur les routes suisses en 2008 (touristes, accidents professionnels et sport compris): 357
6 Coûts matériels des accidents non professionnels en millions de CHF selon le domaine, 20085
Domaine Dom-mages maté-riels
Blessés Tués
Total
Inva
lides
Bles
sés
grav
es
Pers
. vic
t.
de b
less
ures
m
oyen
ne-
men
t gr
aves
Bles
sés
lége
rs
Circulation routière
2 9276 483 734 107 289 491 5 030
Sport ...7 104 454 333 668 187 1 746Habitat et loisirs
...7 799 1 518 380 1 235 810 4 743
Total 2 927 1 386 2 706 820 2 192 1 488 11 519 5 Seules les blessures ayant nécessité des prestations médicales ou des prestations
d’assurance sont prises en compte. 6 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi que
les frais de justice et police. 7 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels de
même que les frais de justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et les loisirs. Ces coûts devraient néanmoins être inférieurs à CHF 700 millions.
Source: STATUS, bpa, 2011
2 Taux de mortalité standardisés par âge2, selon l’âge et la cause, 2008
Cause Age <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Maladies Système cardio-vasculaire 7 1 6 72 806 6 944 155 Cancer 0 2 12 179 827 1 682 142 Système respiratoire 4 0 1 13 159 944 26 Diabète 0 0 1 6 68 391 11 Maladies infectieuses 3 0 2 5 28 129 6 Système urinaire 0 0 0 1 32 233 5 Cirrhose alcoolique du foie 0 0 1 12 20 8 5 Autres maladies 393 5 10 52 405 3 485 92 Total maladies 407 7 32 339 2 345 13 815 442 Accidents et morts violentes Accident 3 2 14 15 63 473 20 Suicide 0 0 12 23 34 67 14 Autres morts violentes1 0 0 2 2 4 6 2 Total accidents et morts violentes
3 3 27 40 101 546 36
Total décès 409 10 59 379 2 446 14 361 478 2 Taux de mortalité standardisé par âge (pour 100 000 habitants), pop. européenne standard
Source: OFS, statistique des causes de décès
Les accidents en brefEn Suisse, la route n’a jamais aussi peu tué qu’en 2010: 327 personnes y ont péri, soit 22 de moins que l’année précédente. Les occupants de voitures de tourisme continuent à payer le plus lourd tribut, tandis que les piétons présentent la létalité la plus élevée. Le risque d’accident par kilomètre parcouru est, quant à lui, le plus important pour les usagers de deux-roues motorisés.
12
Les accidents en général
Avec327tuéset4458blessésgraves,lenombredevictimesdelarouteaatteintunnouveauseuilen2010.
L’évolutionàpluslongtermeindiquetoutefoisquelesgroupesd’usagersdelaroutevulnérables(piétons,
cyclistesetmotocyclistes)profitentmoinsquelamoyenneduniveaudesécuritéaccrusurlesroutessuisses.
Demême,lasituationn’estpasaussifavorablepourlesusagersâgés,quisedéplacentsouventàpiedouàvélo.
En2010,lesaccidentsdelacirculationontcoûtélavieà
327personnes,soit22demoinsquel’annéeprécédente
(–6%).Lenombredeblessésgravesaégalementdiminué
dans lesmêmesproportions (–5%).Depuis l’an2000, le
nombredetuésrecule,enmoyenne,de28chaqueannée,
etceluidesblessésgravesde180.
Préoccupanten2009,lenombredecyclistestuésanette-
ment régressé en 2010. Celui despiétons a par contre
progressé (+25%). Ces derniers comptent la proportion
d’usagersdelaroutetuéslaplusimportante,aprèslesoc-
cupantsdevoituresdetourisme.
Labaissedunombredeblessésgravesetdetuésnonseu-
lementchez lesoccupantsdevoituresdetourisme,mais
aussichezlesmotocyclistesestréjouissante.Toutefois,les
dommagescorporelsgravesdemeurentplusnombreuxen
2010chezlesmotocyclistesquechezlesoccupantsdevoi-
turesdetourisme.Letotaldeskilomètresparcourusparan
étantenviron25foisplusélevépourlesvoituresdetou-
risme que pour lesmotocycles, les chiffres traduisent la
grande vulnérabilité desmotocyclistes.
L’évolutionpositiveparrapportà2009estparticulièrement
visiblepour les tranchesd’âge lesplus jeunes, les jeunes
adultesarrivantentêteavec28tuésdemoins.Lestranches
d’âge à partir de 64 ansprésententenrevancheunbilan
négatif,commeleconfirmel’évolutionàpluslongterme:
bienquetouteslestranchesd’âgeaffichentunediminu-
tiondesdommagescorporelsgraves,celle-ciestinférieure
àlamoyenneàpartirde45ans.
Lamajeurepartiedestuésadenouveauétérecenséesur
lesroutes hors localité.Onenamêmecomptabilisé12de
plusen2010qu’en2009.Enrevanche,60%desblessés
gravesontunaccidentenlocalité.
Conformémentàlahaussedesdommagescorporelsgraves
chezlespiétons,lenombredevictimesd’accidentsconcer-
nantunpiétonaaugmenté.Leschiffresnecoïncidenttou-
tefoispas, car lespiétonspeuvent aussi êtregrièvement
blessésoutuésdansdescollisionsentrevéhiculesouencas
de perte de maîtrise de ces derniers. De plus, les con-
ducteurssubissantundommagelorsd’unecollisionavec
un piéton sont également comptabilisés sous ce type
d’accident.
Onobserveun reculdesdommagescorporelsgravesen
relationaveclesprincipalescausesd’accident,àl’exception
de lacause«utilisation inadéquateduvéhicule».L’évolu-
tionàpluslongtermemontreunebaissesupérieureàla
moyennesurtoutpourlacause«vitesse»:enl’an2000,on
comptaitencore1604blessésgraveset229tués,contre
respectivement1027et110en2010.Cetteévolutionfavo-
rablenedoitcependantpasocculterlefaitqu’unevitesse
inadaptéeouexcessiveétait lacauseaumoinsconcomi-
tantede¼desdommagescorporelsgravesen2010.
Parrapportàl’évolutionàlongtermeentre2000et2010,
cettedernièreannéeafficheun bilan positif:ladiminution
dunombredeblessésgraves(–250)dépasselamoyenneà
longterme(–180),tandisquecelledestués(–22)s’enap-
proche fortement (–28). Un examen plus détaillé révèle
toutefoisquelesusagersdelaroutenonmotorisés(piétons
etcyclistes),enparticulier,bénéficientmoinsduniveaude
sécuritéaccru.Onpeuttirerlemêmeconstatpourlesmo-
tocyclistes:leurpartdesdommagescorporelsgravesrepré-
sentedésormais30%.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Lesaccidentsengénéral
13RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Lesaccidentsengénéral13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_fr.docx FO/Na/23.08.2011
Situation 2010 Différence par rapport à 2009
Evolution moyenne 2000–20101
Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Tués Blessés graves Total 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180
Moyen de locomotion Voiture de tourisme 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119Motocycle 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3Cyclomoteur 4 124 128 –4 –12 –1 –18Cycle 34 830 864 –20 –28 0 –10A pied 75 706 781 15 2 –6 –21Autres 17 164 181 4 22 –2 –9Age 0–6 4 61 65 –6 4 –1 –87–14 4 201 205 –7 –51 –1 –2215–17 12 247 259 1 –9 –1 –1518–24 36 632 668 –28 –128 –6 –4725–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –7845–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –265–74 38 368 406 0 67 –1 –375+ 63 316 379 13 –1 –3 –4Sexe Hommes 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115Femmes 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65Région linguistique Suisse alémanique 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130Suisse romande 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40Tessin 23 312 335 4 –37 –2 –9Type d’occupant Conducteur 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108Passager 41 467 508 –2 –50 –4 –51Localisation En localité 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87Hors localité 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73Sur autoroute 23 326 349 –11 64 –4 –19Type d’accident Concernant un piéton 68 669 737 12 –11 –5 –22Perte de maîtrise 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54Croisement longitudinal 38 334 372 7 –3 –2 –15Dépassement/contournement 14 219 233 –1 –6 –2 –10Tamponnement 16 384 400 3 –64 0 –12Changement de direction 23 748 771 –17 –127 –3 –41Traversée 9 236 245 –5 –44 –1 –20Autres 15 176 191 –15 –32 –1 –6Conditons de lumière De jour 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96Au crépuscule 21 284 305 4 1 –1 –6De nuit 108 991 1 099 0 –180 –13 –78Conditions météorologiques Pas de précipitations 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146Pluie/neige 42 568 610 1 45 –4 –34Jour de la semaine Lundi–vendredi 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121Week-end 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58Cause potentielle Vitesse 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59Alcool 63 570 633 7 –68 –6 –26Présomption drogues/médicaments 13 103 116 –1 –30 –1 –1Inattention et distraction 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41Non-respect de la priorité 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63Utilisation inadéquate du véhicule 24 458 482 –3 29 0 41 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire
14
Evolution
Lasécuritéroutières’estfortementaccrueces40dernièresannées.Parrapportà1971,annéerecordpourles
victimesd’accidents,lenombredetuésetdeblessésgravesadiminuédequelque80%.Sil’accidentalitéétait
restéeauniveaude1971,plusde36000personnessupplémentairesauraientperdulaviejusqu’en2010et
340000auraientétégrièvementblessées.Lesmotocyclistesontlemoinsbénéficiédecetteévolutionposi-
tive,maislalétalitédespiétonsdemeurelaplusélevée.
En2010,327usagersdelarouteontperdulavie,cequi
équivautàuneréductionde6%(–22tués)parrapportà
2009.Depuis1971,annéedurantlaquelleonarecenséle
plusdemortssurlesroutes,cenombreabaissédeplus de
80%,soitd’environ1450paran 1 .
Lenombredeblessésgravesprésenteuneévolutionsimi-
laire:en2010,onacomptabilisé14 000 blessés graves de
moinsqu’en1971 3 .Cettebaisseréjouissanteetconti-
nueanonseulementévitéunedouleuretunepeineim-
menses,maiselleaégalementpermisàl’économieetàla
sociétéd’économiserdesmilliardsen fraisd’accidents.Si
l’accidentalité était restée au niveau de 1971, plus de
36000personnessupplémentairesauraientététuéessur
les routes jusqu’en2010et340000auraient étégriève-
mentblessées.Lesviesainsiépargnéesdépassentlapopu-
lationde lavilledeSchaffhouseet lenombredeblessés
gravesévitésestpresqueégalàceluideshabitantsde la
villedeZurich.
Lenombredeblesséslégersacertesunpeuaugmentéde-
puis 1971 (+8%) 4 , mais le bilan général reste positif.
Cetteévolutiontientauxeffortsconstantsenmatièrede
sécuritéetdécoulenotammentdeplusieursmesures im-
portantes: le port de la ceinture est obligatoire sur les
siègesavantdesvoituresdetourismedepuis1981etàl’ar-
rièredepuis1994.Laloiimposeauxmotocyclistesdeporter
uncasquedepuis1981etauxcyclomotoristesdepuis1990.
Leslimitationsdevitessesurlesroutesontétéfixéesà50
km/henlocalité(1984),80km/hhorslocalité(1989)et120
km/hsurautoroute(1989).Letauxlimited’alcooldansle
sangaétédéfinià0,8pourmille(1980),puisà0,5pour
mille(2005).Enplusdecesmodificationslégales,d’autres
mesuresontcontribuéàaccroîtrelasécuritéroutière:ces
40dernièresannées,lalongueurduréseaudesroutesna-
tionales(lesautoroutesconstituentletypederoutesleplus
sûr)atriplé,passantde600à1800km;desoptimisations
ontétéréaliséesenmatièredetechniquedelacirculation;
lasécuritéactiveetpassivedesautomobilesaétérenforcée
(p.ex.ABS,airbag,zonededéformation,ESP);lescontrôles
depolicesesontintensifiés;laformationàlaconduites’est
amélioréeet,enfin,lesauvetageaétéoptimisé.
La létalité a également baissé grâce à la réduction du
nombred’usagersdelaroutegrièvementoumortellement
blessés.Onrecensaitainsi455tuéspour10000dommages
corporelsen1971,contre133en2010(–71%) 5 .Lesdimi-
nutionslesplusimportantesontétéenregistréespourles
cyclomotoristes(–81%)etlescyclistes(–79%) 6 .Lespié-
tonsprésententencorelalétalité la plus élevée:prèsde
300décèdentpour10000dommagescorporels.Cettelé-
talitéacertesdiminuédeplusde lamoitiédepuis1971,
maiselleéquivautencoreaudoubledecelledesmotocy-
clistesetautripledecelledesoccupantsdevoituresdetou-
rismeetdescyclistes.
Lenombredetuésaconsidérablementbaisséchezlescy-
clomotoristes(–98%),lespiétons(–86%)etlesoccupants
devoituresdetourisme(–81%) 2 .Celaestd’autantplus
réjouissant que durant la même période, la population
suisseapasséde6,2à7,8millions,leparcdevoituresde
tourisme de 1,4 à 4,1 millions et le nombre annuel de
personnes-kilomètresparcourusenvoituresdetourismede
44à85milliards.Lasécurité des motocyclistesn’apas
progressédanslamêmemesurequecelledesautresusa-
gersdelaroute.Celatient,d’unepart,àlafortehaussedu
nombredekilomètresparcourus(de700millionsà2,3mil-
liardsdevéhicules-kilomètres)et,d’autrepart,aufaitque
lesmotocyclistes sontexposésàuneénergie importante
(vitesse)alorsqu’ilsdisposentd’uneprotectionrelativement
faible(aucunezonededéformation,p.ex.).
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Evolution
15RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Evolution15_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung_fr.docx FO/Na/05.09.2011
5 Evolution de la létalité pour les accidents de la route, 1965–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Létalité pour les accidents de la route selon le moyen de loco-motion, 1971/2010
Moyen de locomotion 1971 2010 Variation en %
Voiture de tourisme 351 101 –71
Motocycle 467 155 –67
Cyclomoteur 358 69 –81
Cycle 508 106 –79
A pied 792 297 –63
Autres 485 159 –67
Total 455 133 –71
1 Evolution des tués dans la circulation routière, 1965–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Tués dans la circulation routière selon le moyen de locomotion, 1971/2010
Moyen de locomotion 1971 2010 Variation en %
Voiture de tourisme 668 129 –81
Motocycle 191 68 –64
Cyclomoteur 189 4 –98
Cycle 119 34 –71
A pied 537 75 –86
Autres 69 17 –75
Total 1 773 327 –82
3 Evolution des blessés légers et des blessés graves dans la circu-lation routière, 1965–2010
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Blessés graves Blessés légers
4 Blessés légers et blessés graves dans la circulation routière, 1971/2010
Blessés 1971 2010 Variation en %
Blessés légers 18 392 19 779 8
Blessés graves 18 785 4 458 –76
Total 37 177 24 237 –35
16
Moyen de locomotion
Surlaroute,3dommagescorporelsgravessur10affectentdesoccupantsdevoituresdetourisme,soitautant
quepourlesmotocyclistes.Cesdixdernièresannées,lenombredevictimesabaissédemoitiépourlespre-
miers,maisestdemeuréinchangépourlesseconds.Laplupartdestuéssontencorerecensésparmilesoccu-
pantsdevoituresdetourisme.Enrevanche,lalétalitédespiétonsestlaplusélevée.Lesusagersdedeux-roues
motorisésontlerisqued’accidentgraveparkilomètreparcouruleplushaut.
En2010,lesdommagescorporelsgravesontconcernéen-
core principalement lesoccupants de voitures de tou-
rismeet lesmotocyclistes 2 .30%environdesblessés
gravesetdestuéscirculaientenvoitureet30%àmoto;ces
parts tombent à 15% environ pour les cyclistes et 15%
pourlespiétons,les10%restantsétantrépartispourmoi-
tié entre les cyclomotoristes et les autres usagers de la
route.Cesproportionsontbeaucoupchangécesdixder-
nièresannées:enl’an2000,lesoccupantsdevoituresde
tourisme comptaient encore pour 40% des dommages
corporelsgravesetlesmotocyclistes,seulement20% 1 .
Cechangementtientàlaréductiondemoitiédunombre
de victimes chez les occupants de voitures de tourisme,
alorsque lavaleur2010pour lesmotocyclistesest iden-
tiqueàcelledel’an2000.
Parrapportauxkilomètresparcourus, lasécuritéroutière
s’estclairementaccruepourlesusagersdetouteslescaté-
goriesdevéhiculesàmoteur 3 .Lesdommagescorporels
gravesparmilliarddekilomètresparcourusontbaisséde
20%chez lescyclomotoristes,de27%chez lesmotocy-
clistes,de49%chezlesusagersdevéhiculesdetransport
dechosesetde53%chezlesoccupantsdevoituresdetou-
risme.Lesrisques rapportés aux kilomètres parcourus
varienttoutefoisencoreénormément 4 :celuidesubirun
dommagecorporelgravesurunedistancedonnéeestdeux
foisplusélevépourlesoccupantsdevoituresdetourisme
quepourceuxdevéhiculesdetransportdechoses.Pourles
motocyclistes,ilest23foissupérieuràceluidesoccupants
devoituresdetourisme.
Onnote,pourl’essentiel,lesmodificationssuivantesentre
2009et2010:lesdommagescorporelsgravesontbaissé
de5%,lesreculslesplusfortsconcernantlescyclomoto-
ristes (–11%), les occupants de voitures de tourisme et
les motocyclistes(–8%chacun).Lahaussede2%chezles
piétonstientsurtoutàl’augmentationdunombredetués
(75 aulieude60).
L’analysedesaccidentscantonnéeaunombredetuéslivre
unconstatconnu: lesoccupantsdevoituresdetourisme
sont les plus touchés (près de 40%), suivis des piétons
(23%) et des motocyclistes (21%). En revanche, si l’on
considèrelalétalité,lespiétonsprésententlerisqueleplus
élevé(330tuéspour10000dommagescorporels).Lamor-
talitédesmotocyclistesestaussisupérieureàlamoyenne
(létalité:174).Dansl’ensemble,lalétalitéanettementdimi-
nué ces dix dernières années, mais on recense encore
16 décèspour1000usagersdelarouteavecundommage
corporel.
Les dommages corporels graves affectent plus que la
moyenneles15–24ans,dontlapartdel’accidentalitéest
bienplusélevéequeceàquoionpourraits’attendreeu
égardàleurreprésentationdanslapopulation 6 .Lesdif-
férencesselon lemoyende locomotionsontencoreplus
marquées: les 18–24 ans sont surreprésentés pour le
moyendelocomotion«voituredetourisme»,les15–24ans
pourlamoto,les15–17anspourlecyclomoteur,lesplusde
44anspourlevéloetlesseniorsàpartirde65anspourle
moyendelocomotion«àpied».
Lesdifférentsgroupesd’usagersdelaroutesedistinguent
aussinettementsil’onconsidèrelalocalisationdesacci-
dents 5 :lesaccidentssurviennentpresqueexclusivement
enlocalitépourlespiétons;lapartdesaccidentsenlocalité
estde3 ∕4environpourlescyclistesetlescyclomotoristes,et
dépasse50%pourlesmotocyclistes.Enrevanche,lesoc-
cupantsdevoituresdetourismesontplussouventacciden-
tés hors localité. Le problème des accidents graves hors
localitéchezlesoccupantsdevoituresdetourismeesten-
core accentué si l’on considère le nombre de tués: 2 ∕3
(88 occupantsdevoituresdetourismetuéssur129)meu-
rentsurdesrouteshorslocalité.
Les
acci
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Moyendelocomotion
17RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Moyendelocomotion17_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr.docx FO/Na/05.09.2011
5 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la localisation, 2010
31
56
7076
89
50
41
3024
919
3 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Répartition des âges pour les dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, en comparaison avec la répartition dans la population, 2010
2
198
18 152 10
17
4
43
2115
3
6
99
33 35 10
2915
29
2634
29 3224
27
166
22 2130
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detourisme
Moto-cycle
Cyclo-moteur
Cycle A pied Population CH
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Evolution des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 1 281 129 131
Motocycle 1 353 68 174
Cyclomoteur 124 4 123
Cycle 830 34 117
A pied 706 75 330
Autres 164 17 217
Total 4 458 327 158
3 Evolution indexée des dommages corporels graves des occupants de véhicules à moteur par milliard de kilomètres parcourus, 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme
Motocycle
Cyclomoteur
Véhicule destiné au transport de choses
4 Dommages corporels graves des occupants de véhicules à moteur par milliard de kilomètres parcourus, 2010
24
584
939
12229 30
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Véhicule destiné au transport de choses
Blessés graves Tués
18
Sexe
En2010,leshommesontétévictimesd’accidentsgravesenmajoritéàmotocycleetlesfemmes,dansdesvoi-
turesdetourisme.Sileshommesontétéglobalementdeuxfoisplusnombreuxquelesfemmesàsubirdes
dommagescorporelsgraves,celles-ciontétédavantageimpliquéesdansdesaccidentsqueleshommes
lorsqu’ellessedéplaçaientàpied.Durantlapériode2000–2010,ilyaaussieuplusdepassagersgrièvement
blessésoutuésdesexefémininquemasculin,notammentchezlespassagersavantdevoituresdetourismeet
chezlespassagersarrièredemotocycles.
Leshommessontenvirondeuxfoisplusnombreuxqueles
femmesàsubirdesaccidentsgravessurlesroutessuisses.
En2010,3211hommeset1574femmesontétégrièvement
blessésoutués 1 .Enunedécennie,lenombred’hommes
ayantsubiunaccidentgraveadiminuéde29%etceluides
femmesde31%.
Sil’onneconsidèrequelespersonnestuées,leshommes
sont même trois fois plus nombreux que les femmes.
Lorsqu’unhommeseblessedansunaccidentdelaroute,la
probabilitéqu’ildécèdeestdeuxfoisplusélevéequedans
lecasd’unefemme 2 .Cerapportde2prévautquelles
quesoientlesconditionsdelumière:quelesaccidentsse
produisentdejour,aucrépusculeoudenuit,lalétalitédes
hommesesttoujoursledoubledecelledesfemmes 6 .
L’implicationdanslesaccidentsgravesdiffèrefortementse-
lonlemoyendelocomotionetlesexe.C’estàmotocycle
que les hommes ont subi le plus souvent des accidents
gravesen2010;lesfemmessesontquantàellesblessées
grièvementouontététuéesenmajoritédansdesvoitures
de tourisme 3 .Endeuxième lieu, leshommesontété
victimesd’accidentsgravescommeoccupantsdevoitures
detourismeetlesfemmescommepiétonnes.Lemoyende
locomotion«àpied»estd’ailleursleseuloùlesfemmesont
été plus nombreuses à subir des dommages corporels
gravesque leshommes.Par contre, leshommesontété
bienplusfréquemmentvictimesd’accidentsgravesqueles
femmes comme motocyclistes (près de six fois plus) ou
commecyclistes(plusdedeuxfoisplus).
Larépartitiondunombredeblessésgravesetdetuésen
fonctiondusexevariefortementselonl’âge.Auxdeuxex-
trémitésdelavie(àsavoirchezlesmoinsde7ansetchez
les75ansetplus), lenombredefemmesayantsubides
dommagescorporelsgravesestplusoumoinsaussiélevé
que celui des hommes (respectivement 46%–54% et
50%–50%) 4 .Danslesdifférentestranchesd’âgeentre
15et64ans,lesfemmesreprésententmoinsdutiersdes
personnes grièvement blessées ou tuées. C’est dans la
tranched’âgedes25–44ansqueleurpartestlaplusfaible
(28%).
Lespassagersgrièvementblessésoutuéssontnettement
plussouventdesexefémininquemasculin 5 .Enmoyenne
annuelledurantlapériode2000–2010,386femmeset294
hommesontsubidesdommagescorporelsgravescomme
passagersd’unevoituredetourismeoud’unmotocycle.
Ilestintéressantdeconstaterquedanslecasdesvoitures
detourisme,lesfemmessont,pourlespassagers avant
seulement,clairementplusnombreusesqueleshommesà
subirunaccidentgrave,soit225femmescontre169 hommes
enmoyenneannuelle.Chezlespassagersarrièredesvoi-
turesdetourisme,lenombredefemmes(97)estquasiégal
àceluideshommes(94).Ceciestvraisemblablementdûau
faitquelamoyenned’âgedespassagersarrièreestnette-
mentplusbassequecelledespassagersavant.Lesjeunes
enfants, qu’ils soient de sexemasculin ou féminin, s’as-
seyentdanslagrandemajoritédescasàl’arrièreduvéhi-
cule. En outre, si deux adultes de sexe opposé circulent
ensembleenvoiture,l’hommeestplussouventauvolantet
lafemmepassagèreavantquel’inverse.
Enfin,danslecasdesmotocycles,ilyaeudeuxfoisplusde
femmesqued’hommesàsubirunaccidentgravecomme
passagersarrière.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Sexe
19RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Sexe19_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht_fr.docx FO/Na/05.09.2011
5 Dommages corporels graves des passagers selon le moyen de locomotion et le sexe, Ø 2000–2010
169
94
31
225
97
64
0
50
100
150
200
250
Passagers avant Passagers arrière Passagers arrière
Voiture de tourisme Motocycle
Hommes Femmes
6 Létalité selon les conditions de lumière et le sexe, Ø 2000–2010
174
204
269
85103
130
0
50
100
150
200
250
300
De jour Au crépuscule De nuit
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves selon le sexe, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Hommes Femmes
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le sexe
Sexe Blessés graves Tués Létalité
Hommes 2 967 244 201
Femmes 1 491 83 96
Total 4 458 327 158
3 Dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et le sexe, 2010
801
1212
582
373
243
609
209282
408
66
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Voiture de tourisme
Motocycle Cycle A pied Autres
Hommes Femmes
4 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et le sexe, 2010
5463
69 69 72 6863
50
4637
31 31 28 3237
50
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Hommes Femmes
20
Age
Durantladernièredécennie,lenombredeblessésgravesetdetuésabaissédemanièreprononcéechezles
personnesdemoinsde45ansmaisn’apasdutoutvariéchezlespersonnesde45à64ans.Deuxfoisplus
d’accidentsgravessurviennentdejourquedenuit.Parcontre,ondénombredavantaged’accidentsgravesde
nuitquedejourdanslecasdesoccupantsdevoituresdetourismeentre15et24ans.Letyped’accident
«pertedemaîtrise»concerneprincipalementlesjeunesadultes(18–24ans)alorsque«changementdedirec-
tion/traversée»serapportesurtoutauxjeunesde15à17ans.
Cesdixdernièresannées,lenombredeblessésgravesetde
tuésadiminuédemanièreplusprononcéechez lesper-
sonnesdemoinsde45ansquechezlesplusâgées 1 .En
moyenne,lenombred’usagersdelarouteayantsubides
dommagescorporelsgravesabaisséde29%.Ladiminu-
tionlaplusimportanteaétéenregistréechezlesenfantsde
moinsde15ans.Danscettetranched’âge,lenombrede
blessés graves et de tués a reculé demoitié (–52%). Le
nombredejeunesadultesentre18et24ansgrièvement
blessésoutuésa,quantàlui,baisséde44%.Chezlesse-
niors,ladiminution(–11%)aétéinférieure à la moyenne
etchez lespersonnesentre45 et 64 ans, lenombrede
blessésgravesetdetuésn’apasvarié.
En2010,ilyaeudavantaged’usagersdelaroutegriève-
mentblessésoutuésâgésde65ansetplus(16%)quedes
jeunesdemoinsde18ans(11%) 2 .Enoutre,lesseniors
présententunrisquededécèsnettementplusélevéqueles
personnesplusjeunes.Siunepersonnesubitundommage
corporellorsd’unaccident,laprobabilitéqu’elledécèdeest
environcinqfoisplusélevéesielleestâgéede65ansou
plusquesielleamoinsde15ans.
Quelquesoitl’âgedesusagersdelaroute,lalétalitédes
hommes est plus élevée que celle des femmes 6 . La
courbede la létalité selon l’âgeévoluedemanière sem-
blablepourlesdeuxsexes.Chezlesenfants,lerisquede
décèsbaisseavecl’âgejusquevers10–14anspuisremonte
vers 15–17 ans, voiremême 18–24 ans dans le cas des
hommes.Lalétalitévariepeuentre25et64ans,puisaug-
mentefortementàpartirde65ans.
Danslacirculationroutière,l’accidentalitéestliéeàl’âgede
lapersonneimpliquéeetaumoyendelocomotion 3 .Au
momentoùl’usageactifdumoyendelocomotiondevient
possible(àpiedetàvélo)ouautoriséparlaloi(cyclomoteur,
motocycle et voiture de tourisme), le nombredeblessés
graves et de tués augmente fortement en l’espace de
2–3 ans,puisreculenettementdurantquelquesannées.Le
risqued’êtregrièvementblesséoutuédansunaccidentde
laroutecommepiétonaugmentefortementjusqu’àl’âge
de7ans.C’estàl’âgede13ansqu’ilyaleplusdecyclistes
grièvement blessés ou tués. Dans le cas des accidents
gravesdecyclomoteur,lesconducteursont,danslamajo-
ritédescas,14–15ans.Encequiconcernelemotocycle,
lepicsedressechezlesjeunesde17ans.Chezlesoccu-
pantsdevoitures de tourisme,lesommetestatteintà19
ans.Onobservecependantunehausseabruptedès15ans.
Acetâge,lesjeunessontgrièvementblessésoutuéssur-
toutcommepassagers.Anoterencorequelerisqued’acci-
dentdespiétonsn’estpasseulementélevéchezlesenfants
entre4et10ans,maisaussichezlesseniors.
Lesdommagescorporelsgravessurlesroutessuissessur-
viennentplusdedeuxfoisplussouventdejourquedenuit.
Cerapportvarietoutefoisselonl’âgedespersonnesimpli-
quéesdanslesaccidentsgravesetselonlemoyendeloco-
motion 4 . Entre 17 et 19 ans, les personnes subissent
presqueautantd’accidentsgravesde nuit que de jour.
Chez les occupants de voitures de tourisme, le nombre
d’accidentsgravesestmêmeplusélevédenuitquedejour
pourlespersonnesentre15et26ans.
Laproportiondedommagescorporelsgravesselonletype
d’accident varie en fonction de l’âge des usagers de la
route 5 .Durantladernièredécennie,letyped’accidentle
plusfréquentchezlesenfantsdemoinsde15ansétaitcelui
impliquantunpiéton(42%).Cetyped’accidentestégale-
mentleplusimportantchezlespersonnesâgéesde65ans
etplus.Chezles15–17ans,onconstateunepartimpor-
tanted’accidentsgravesayantlieulorsdechangementsde
direction/traversées(35%)etsuiteàdespertesdemaîtrise
(34%).Lespersonnesgrièvementblesséesoutuéesentre
18et24ansont,dansleurmajorité(51%),subileuracci-
dentsuiteàunepertedemaîtrise.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Age
21RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Age21_2011_SINUS_UG.AL_Alter_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et le type d’accident, Ø 2000–2010
16
34
51 40
34 24
36
26
35
20
24 25
19
24
42
9 6 7 12
35 14
16 22 23
29 29 22 26
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Tous âges confondus
Perte de maîtrise
Changement de direction/traversée
Concernant un piéton
Autres (p. ex. croisement longitudinal, tamponnement)
6 Létalité selon l’âge et le sexe, Ø 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0–4
5–9
10–1
4
15–1
7
18–2
4
25–2
9
30–3
4
35–3
9
40–4
4
45–4
9
50–5
4
55–5
9
60–6
4
65–6
9
70–7
4
75–7
9
80–8
4
85–8
9
90+
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves selon l’âge, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–14 262 8 88
15–17 247 12 95
18–24 632 36 143
25–44 1 309 79 118
45–64 1 324 91 161
65+ 684 101 438
Total 4 458 327 158
3 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur CycleA pied
4 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et les conditions de lumière (tous les moyens de loc./seulement voitures de tourisme), Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
De jour (tous) De nuit (tous)
De jour (voitures) De nuit (voitures)
22
Région
En2010,lamotoconstituaitlemoyendelocomotionaveclequellesusagersdelarouteontsubileplusd’ac-
cidentsgravesenSuisseromandeetauTessin.EnSuissealémanique,c’estlavoituredetourisme.Surles
routeshorslocalité,lesarbressontdesobstaclesfréquemmentheurtésenSuissealémaniqueetenSuissero-
mande,maispasauTessin.Lesaccidentsgravessuiteàunepertedemaîtriseontétéproportionnellement
plusnombreuxenSuisseromande;ceuxdusàuntamponnementsontdavantagerépandusenSuisse
alémanique.
Durantladernièredécennie,lenombredeblessésgraveset
detuéssurlesroutessuissesareculédemanièrenettement
plusprononcéeenSuissealémaniquequedans lesdeux
autresrégionslinguistiques.En2010,laSuissealémanique
aenregistré1448personnesgrièvementblesséesoutuées
demoinsqu’en2000(soit–33%)alorsqueleschiffrescor-
respondantssontde451personnes(–23%)enSuissero-
mandeetde99personnes(–23%)auTessin 1 .
C’estenSuisseromandequelalétalitéestlaplusgrande.
Eneffet,lenombredetuéspour10000accidentésyétait
de184entre2000et2010,alorsqu’ilestde151pourla
Suissealémaniqueetde136pourleTessin 2 .Quelleque
soitlalocalisation,lalétalitéestlaplusélevéeenSuissero-
mande 6 .Surlesrouteshorslocalité, la létalitéestplus
basse au Tessin que dans les deux autres régions. Par
contre,pourcequiestdesautoroutes,c’estenSuissealé-
maniquequelaprobabilitédedécéderestlaplusfaible.
En2010,legrouped’usagersayantsubileplusd’accidents
gravesauTessinetenSuisseromandeétaientlesmotocy-
clistes(respectivement42%et36%),suividesoccupants
devoituresdetourisme(respectivement25%et30%) 3 .
EnSuissealémanique,l’ordreestinversé(30%d’occupants
devoituredetourismeet25%demotocyclistes).Lapart
descyclistesparmilesblessésgravesetlestuésestbeau-
coupplus importanteenSuissealémanique (22%)qu’en
Suisseromande(12%)ouauTessin(11%).En2000,lesoc-
cupants de voitures de tourisme constituaient encore le
grouped’usagers subissant leplusd’accidentsdans cha-
cunedesrégionsdeSuisse.
D’importants contrastes peuvent être observés entre les
troisrégionslinguistiquesencequiconcernelesobstacles
heurtéssur lesroutes hors localité.AuTessin, lesobs-
taclesleplussouventpercutésdurantladernièredécennie
sontdesbarrières/murs/garde-corps (33%), suivis des
glissières de sécurité (19%) 4 . Les parts respectives en
SuissealémaniqueetenSuisseromandesontde19%et
17% pour les barrières/murs/garde-corps, et de 12% et
15%pourlesglissièresdesécurité.Ilestpossiblequelato-
pographiespécifiqueduTessin(partimportantederoutes
horslocalitéenaltitudeetsouventbordéesdemursoude
glissièresde sécurité) explique cet étatde faits.Dans les
deux autres régions, les obstacles le plus fréquemment
heurtéssontdesarbres(20%danschacune),alorsquece
typed’obstacleneconcerneleTessinquedemanièremar-
ginale(àpeine4%).
Enoutre,desdifférencesentrelesrégionslinguistiquesap-
paraissentpourcequiestdutyped’accidentquesubissent
lesautomobilisteset leurspassagers.EnSuisseromande,
davantaged’accidentsgravesonteulieusuiteàdespertes
de maîtrise 5 .Eneffet,lapartdesoccupantsdevoitures
detourismegrièvementblessésoutuésquiontétéimpli-
quésdansunteltyped’accidenten2010étaitde58%en
Suisseromande,contre50%enSuissealémaniqueet52%
auTessin.Lesaccidentsgravespartamponnementsont
par contre proportionnellement bien plus nombreux en
Suissealémanique(16%)qu’enSuisseromande(9%)ouau
Tessin(6%).
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Région
23RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Région23_2011_SINUS_UG.RG_Region_fr.docx FO/Hay/28.09.2011
5 Répartition des dommages corporels graves dans les accidents impliquant une voiture de tourisme, selon la région linguistique et le type d’accident, 2010
50 58
52
12
10 12
17 16
19
16 9 6
3 5 4
2 2 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Perte de maîtrise Changement de direction/traversée
Croisement longitudinal Tamponnement
Dépassement/contournement Autres
6 Létalité selon la localisation et la région linguistique, Ø 2000–2010
91
305
125
102
306
186
83
243
183
0
50
100
150
200
250
300
350
En localité Hors localité Sur autoroute
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
1 Evolution des dommages corporels graves selon la région linguistique, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon la région linguistique
Région linguistique Blessés graves Tués Létalité
Suisse alémanique 2 760 212 151
Suisse romande 1 386 92 184
Tessin 312 23 136
Total 4 458 327 158
3 Répartition des dommages corporels graves selon la région linguistique et le moyen de locomotion, 2000/2010
3730
35 30 3525
2025
31 36 3142
18 2210 12 10 11
15 16 16 17 16 16
10 7 8 5 8 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2010 2000 2010 2000 2010
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves sur les routes hors localité selon la région linguistique et la nature de l’obstacle percuté dans la collision, Ø 2000–2010
14 12 12
20 20
4
12 15
19
19 17 33
19 19 14
16 17 18
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Panneau/poteau/mât Arbre
Glissière de sécurité Barrière/mur/garde-corps
Talus Autres
24
Lieu
Environ6accidentsgravessur10surviennentenlocalité,unpeuplusde3sur10horslocalitéetmoinsde
1sur10surautoroute.Lapartdespersonnesgrièvementblesséesoutuéesenlocalitéestde89%chezles
piétons,76%chezlescyclistes,56%chezlesmotocyclisteset31%chezlesoccupantsdevoituresdetou-
risme.Lesaccidentsgravesdecesderniersseproduisentmajoritairementhorslocalité.Alorsquesurlesroutes
horslocalité,lesaccidentsgravesontsurtoutlieudansdesvirages,surlesroutesenlocalitéetlesautoroutes,
ilssurviennentavanttoutsurdestronçonsdroits.
C’estsurlesroutes en localitéquesurvientlamajoritédes
accidentsgraves. En2010, lapartdespersonnesgriève-
mentblesséesoutuéesétaitde58%surcetypederoute,
contre35%horslocalitéet7%surautoroute 2 .Lesacci-
dentsmortelsseconcentrentquantàeuxsurlesrouteshors
localité:lapartdespersonnestuéesen2010étaitde58%
hors localité,contre35%enlocalitéet7%surautoroute.
Lalétalitésurlesrouteshorslocalitéestplusdetroisfois
plusélevéequ’enlocalitéetdeuxfoisplusélevéequesur
autoroute.
Cettedernièredécennie,lenombred’usagersdelaroute
ayantsubiunaccidentgraveadiminuédeprèsd’untiers
surlestroistypesderoute(–27%enlocalité,–33%hors
localité et –32% sur autoroute) 1 . Si l’on tient aussi
comptedu volume du trafic, quiafortementaugmenté
cesdixdernièresannées(+19%surautoroute,+9%hors
localitéet+8%enlocalité),labaissedunombredevictimes
d’accidents graves est encore plus importante. Rapporté
auxkilomètresparcourus,lenombredepersonnesgriève-
mentblesséesoutuéesadiminuéde42%surautoroute,
de39%surlesrouteshorslocalitéetde32%surlesroutes
enlocalité.
Sien2010,89%despiétonsgrièvementblessésoutués
l’ontétéenlocalité,cetteproportionestde76%chezles
cyclistes,de70%chezlescyclomotoristes,de56%chezles
motocyclistesetde31%seulementchezlesoccupantsde
voitures de tourisme 3 . Les accidents graves des per-
sonnesquicirculentenvoituredetourismeseproduisent
majoritairementhorslocalité:detouslesautomobilisteset
leurspassagersgrièvementblessésoutuésen2010,50%
l’ontétéhorslocalité.Enoutre,lesaccidentsgravessurau-
torouteconcernentavanttoutlesoccupants de voitures
de tourisme:detouteslespersonnesquiyontsubides
dommagescorporelsgraves,77%sontdesconducteursou
passagersdevoituresdetourisme.
Lapartdesaccidentsgravesquiseproduisentàuncarre-
four(intersectionoudébouché)estnettementplusélevée
surlesroutesenlocalitéquehorslocalité.En2010,lapart
despersonnesgrièvementblesséesoutuéesàuncarre-
fourétaitde32%enlocalité,contre17%horslocalité 4 .
Surautoroute,laproportiondepersonnesgrièvementbles-
séesoutuéesàuncarrefour(uniquementdébouché)était
de3%.Surlesrouteshorslocalité,lamajoritédesaccidents
gravessurvientdansdesvirages.Surautorouteetenloca-
lité, ce sont par contre sur les tronçons droits que se
concentrentlaplupartdesaccidentsgraves.
Sil’onrapportelenombredeblessésgravesetdetuésàla
population,ilapparaîtquelerisquedeblessuresgravesest
particulièrementélevépourlespersonnesde18à24anset
pourlesjeunesde15à17ans 5 .Chezlesenfantsetles
jeunesdemoinsde18ansainsiquelesseniors, lesacci-
dentsgravesdelacirculationsurviennentengrandemajo-
ritéenlocalité.Lesadultesde18à64anssubissent,quant
à eux, proportionnellement plus d’accidents graves hors
localité et sur autoroute.Mais seulspour lesplus jeunes
d’entreeux(18–24ans),lesaccidentshorslocalitéousur
autoroutesontmajoritaires.
Surlesrouteshorslocalitéetsurautoroute,laprobabilité
qu’unepersonnedécèdesielleseblessedansunaccident
seproduisantenhiverestnettementplusfaiblequesil’ac-
cidentalieuauprintempsouenété,voireenautomne 6 .
Surlesroutesenlocalité,lalétalitévariepeuselonlessai-
sons:elleestlaplusgrandeenautomneetlégèrementplus
élevéeenhiverqu’auprintempsouenété.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Lieu
25RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Lieu25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et la localisation, 2010
11
26
6049
33 37 3744
1
5
37
44
2325
1915
9
65
4 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Létalité selon la localisation et la saison, Ø 2000–2010
85
307
174
92
335
152
99
299
141
95
248
119
0
50
100
150
200
250
300
350
En localité Hors localité Sur autoroute
Printemps Eté Automne Hiver
1 Evolution des dommages corporels graves selon la localisation, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
En localité Hors localité Sur autoroute
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon la localisation
Localisation Blessés graves Tués Létalité
En localité 2 637 114 93
Hors localité 1 495 190 302
Sur autoroute 326 23 147
Total 4 458 327 158
3 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la localisation, 2010
31
56
7076
89
58
50
41
3024
9
35
19
3 2 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Tous les moyens de locomotion
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Répartition des dommages corporels graves selon la localisation et le lieu de l’accident, 2010
49
35
73
15 47
21
18
10
3
14
74 1 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
En localité Hors localité Sur autoroute
Tronçon droit Virage Débouché Intersection Autres
26
Jour et heure
Laplupartdesdommagescorporelssurviennentensemaine,dejour,etlesplusgraves,leweek-end,aucré-
puscule/denuit.Lerisqued’accidentetlalétalitédespiétonssontparticulièrementélevéslanuit,encompa-
raisonàceuxdesautresusagersdelaroute.Pourcertainescaractéristiquesd’accidents,onobserveles
mêmesparticularitésleweek-endparrapportàlasemaineetlanuitparrapportàlajournée.Aufildelase-
maine,onobservedespicsd’accidentsauxheuresdepointelematinetlesoir,etunehaussemarquéeles
nuitsdeweek-end.
Labaisse durabledesdommagescorporelsgravesobser-
véedepuisdesannéessurlesroutestransparaîtaussidans
l’analyseselonlejourdelasemaineetlesconditionsdelu-
mière 1 .Ainsi,l’évolutionenfonctiondecesdeuxpara-
mètresprésentedesdifférencesnotables.Leplusfortrecul
concernelesaccidentsquiseproduisentdenuit,leweek-
end:en2010,onaenregistrémoinsdelamoitiédesdom-
mages corporels graves répertoriés en l’an 2000. En
revanche,laréductionn’estquede20%pourlesaccidents
diurnesleweek-end.
L’analysedeschiffresabsolusindiquequelesusagersdela
route sont le plus souvent gravement accidentés en se-
maineetde jour,cequipeuts’expliquerpar leurexposi-
tion 2 .Lesaccidentsnocturnesduweek-endsontquant
à eux particulièrement graves (létalité: 253 tués pour
10000dommagescorporels).
La comparaison entre la semaine et le week-end ainsi
qu’entre le jouret lanuit révèleuneparticularité intéres-
sante quant à la répartition de certaines caractéristiques
des accidents 3 , 4 : la part des dommages corporels
graveschezlesoccupantsdevoituresdetourisme,chezles
jeunesadultes,lorsdepertesdemaîtriseetdanslesvirages
estbienplusélevée,tantleweek-endqu’aucrépuscule/de
nuit.Lesfinsdesemaineetlesheuresnocturnesaffichent
égalementuneproportionaccruededommagescorporels
graveslorsd’accidentsliésàl’alcoolouàlavitesse.
Les accidents fluctuent aussi fortement au fil de la se-
maine 5 .Onobserveainsidespicsd’accidentslesjours
ouvréslematinetlesoir,etplusparticulièremententre17
et18h.Deplus,ensemaine,lenombrededommagescor-
porelsgravesdiminueclairementchaqueheureàmesure
quelasoiréeavance,maispaslesnuitsdeweek-end.
Ilexisteégalementdesdifférencesnotablesentrelesjours
ouvrésetlesfinsdesemainesil’onconsidèrelalocalisation
desaccidents.Ainsi,laplupartdutempsjusqu’auvendredi
soir, les dommages corporels graves sont prépondérants
sur les routesen localité.Ensuite, lapartdesdommages
corporels graves occasionnés sur les routes hors localité
s’accroîtsensiblement,voiredépassel’accidentalitéenloca-
lité,enparticulierledimanchedanslajournée.Quelsque
soient le jour et l’heure, les dommages corporels graves
jouentunrôlemineursurlesautoroutes.Leurproportion
del’accidentalitétotaleest,engénéral,inférieureà10%;
ellen’estsupérieureà20%quedurantseptheuresaucours
delasemaine,principalementaupetitmatin.
Enmoyenne,lerisqued’êtregrièvementblesséoutuésur
unedistancedonnéeestprèsde70%plusélevélanuitque
lejour 6 .Lerisque nocturne estparticulièrementimpor-
tant pour les piétons (+230%), vraisemblablement parce
qu’ilssontplusdifficilesàpercevoir lorsqu’ilsportentdes
vêtementspeuvoyants.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Jouretheure
2727_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit_fr.docx FO/Na/27.09.2011
5 Dommages corporels graves selon le jour de la semaine/l’heure et la localisation, ∑ 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
0 h
6 h
12 h
18 h 0 h
6 h
12 h
18 h 0 h
6 h
12 h
18 h 0 h
6 h
12 h
18 h 0 h
6 h
12 h
18 h 0 h
6 h
12 h
18 h 0 h
6 h
12 h
18 h
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Augmentation du risque de blessures par kilomètre la nuit comparé au jour, selon le moyen de locomotion, 2005
230
135
93
5444
68
0%
50%
100%
150%
200%
250%
A pied Voiture de tourisme
Cycle Cyclo-moteur
Motocycle Tous les moyens de locomotion
1 Evolution des dommages corporels graves selon le jour de la semaine et les conditions de lumière, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Lundi–vendredi, de jour
Lundi–vendredi, au crépuscule/de nuit
Week-end, de jour
Week-end, au crépuscule/de nuit
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le jour de la semaine et les conditions de lumière
Jour de la semaine et conditions de lumière
Blessés graves
Tués Létalité
Lundi–vendredi, de jour 2 303 142 130
Lundi–vendredi, au crépuscule/de nuit 897 86 189
Week-end, de jour 880 56 155
Week-end, au crépuscule/de nuit 378 43 253
Total 4 458 327 158
3 Proportion de dommages corporels graves selon le jour de la semaine et des caractéristiques choisies, 2010
27
13
34
24
32
10
21
36
17
49
33
43
21
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Voiture de tourisme
18–24 ans
Perte de maîtrise
Virage Hors localité
Alcool Vitesse
Lundi–vendredi Week-end
4 Proportion de dommages corporels graves selon les conditions de lumière et des caractéristiques choisies, 2010
25
11
36
25
14
6
20
41
21
45
3033
31 32
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Voiture de tourisme
18–24 ans
Perte de maîtrise
Virage Chaussée humide/mouillée
Alcool Vitesse
De jour Au crépuscule/de nuit
RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Jouretheure
28
Types d’accident
L’analyseselonletyped’accidentrévèleunebaissebienplusmarquéedescollisionsquedespertesdemaî-
trise,maislespremièresengendrentenviron2 ∕3desdommagescorporelsgraves.Lessuitesdespertesdemaî-
trisesontcependantbienplussérieuses,surtoutpourlesoccupantsdevoituresdetourismeetles
motocyclistes.Cetyped’accidentsesingulariseaussihorslocalitéparsagravitéetsafréquence.L’alcoolest
trèssouventencausedanslespertesdemaîtrise,tandisquelescollisionsrésultentsurtoutderefusdepriori-
té.Lesaccidentsconcernantunpiétonsecaractérisentparlalétalitélaplusélevée.
Lerecul durabledesdommagescorporelsgravestientsur-
toutauxcollisions,quiontdiminuédequelque1 ∕3depuis
l’an2000,contreseulement20%environpourlespertes
demaîtrise 1 .L’analysedétailléemontrequelesaccidents
lorsdechangementsdedirectionoudetraversées,enpar-
ticulier,ontbaissécesdixdernièresannées,alorsqueceux
dusàdespertesdemaîtriseaffichentlereplileplusfaible.
Lahausse,enregistréeen2007,desdommagescorporels
gravesdans les collisions entredeuxparties semble vrai-
mentfairefigured’exception.
En2010,cescollisionsontengendréunpeuplusdelamoi-
tiédesblessésgravesetdestuésetlespertesdemaîtrise,
unpeuplusde1 ∕3 2 .Cesdernièressecaractérisentenre-
vancheparunelétalitébienplusélevéequelescollisions.
D’après l’analyse détaillée des types d’accident selon le
moyendelocomotion,lesaccidentsconcernantunpiéton
présententlalétalitélaplusimportante;elledépassemême
légèrementcellepourlesaccidentsdusàdescroisements
longitudinaux.
Lapartdestypesd’accidentdépendfortementdumoyen
de locomotion 3 . Ainsi, seuls 40% environ des dom-
magescorporelsgravessontdusàdespertesdemaîtrise
chezlesmotocyclistes,lescyclistesetlescyclomotoristes,
alorsquecetteproportionatteint53%chezlesoccupants
devoituresdetourisme.
L’analysedesconducteursdevéhiculesàmoteurimpliqués
dans les accidents graves livre des informations sur les
causes de ces derniers 4 : en cas de perte demaîtrise
grave, la cause«vitesse inadaptée» intervient pour 40%
desconducteurs.L’alcooljoueégalementsouventunrôle
dans ce type d’accident (19% des conducteurs). En re-
vanche,lescollisionsdécoulentsurtoutdu«non-respectde
lapriorité»etde«l’inattention/ladistraction»(respective-
ment24%et16%desconducteurs).
L’analyse combinée de la létalité et de la fréquence des
types d’accidentselonlalocalisationfournitdesinforma-
tionsintéressantessurlaprioritédesmesuresàprendre 5 .
Ilenressortquelaplupartdesdommagescorporelsgraves
résultentdecollisionsavecd’autresusagersdelarouteen
localité.Danscetteoptique,lespertesdemaîtrisehorslo-
calitésesingularisenttoutefoisleplus:ellessontdeuxièmes
entermesdefréquenceetaffichentsimultanémentlaléta-
litélaplusélevée.Certainstypesd’accidentnonreprésentés
ici(p.ex.lesaccidentsconcernantunpiéton)secaractéri-
sentnéanmoinspardeslétalitésencoreplusimportantes.
L’examen rapporté à la population des conducteursde
véhicules à moteur incriminés dans les accidents graves
donne des premières indications sur le profil des fautifs
danscesaccidents 6 .Lesjeuneshommesarrivententête
tantpourlespertesdemaîtrisequepourlescollisionsavec
d’autres usagers de la route. Demême, la comparaison
quantàlatranched’âgeetausexerévèleunefortesurre-
présentation des jeunes hommes dans les pertes de
maîtrise.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Typesd’accident
29RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Typesd’accident29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_fr.docx FO/Na/15.09.2011
5 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon la localisation et le type d’accident
1818
789
151
800 841
1950
50
100
150
200
250
300
350
400
0200400600800
100012001400160018002000
En localité Hors localité Sur autoroute
En localité Hors localité Sur autoroute
Collision avec un autre usager de la route
Perte de maîtrise
Dommages corporels graves Létalité
6 Conducteurs incriminés dans les accidents graves par milllion d’habitants, selon le sexe, le type d’accident et l’âge, 2010
172
4391
836
299
749
213
584
210
386
113
557
202
360
120
433
153
293
84
0
100200
300
400
500
600
700800
900
Hommes Femmes Hommes Femmes
Collision avec un autre usager de la route
Perte de maîtrise
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Evolution des dommages corporels graves selon le type d’accident, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Perte de maîtrise Collision entre deux parties
Collision multiple Autres (p. ex. avec un animal)
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type d’accident
Type d’accident Blessés graves Tués Létalité
Perte de maîtrise 1 692 144 269
Collision entre deux parties 2 283 141 114
Collision multiple 287 27 96
Autres (p. ex. avec un animal) 196 15 243
Total 4 458 327 158
3 Dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010
742566
49
368
27 84
634811
76
452
724
61
34 44
3
4430
36
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Voiture de tourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
Perte de maîtrise
Collision avec un autre usager de la route
Autres (p. ex. avec un animal)
4 Proportion de conducteurs incriminés dans les accidents graves selon le type d’accident et la cause de l’accident, 2010
19
4
8
40
63
1
24
1714
2
13
1916 15
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
Autres (p. ex. avec un animal)
Alcool
Vitesse
Non-respect de la priorité (hors signalisation lumineuse)
Utilisation inadéquate du véhicule
Inattention et distraction
30
Causes des accidents
Leclassementdesprincipalescausesd’accidentestrestéinchangéparrapportà2009:l’inattention/ladistrac-
tion,lesrefusdepriorité,lavitesse,l’alcooletl’utilisationinadéquateduvéhiculeinterviennentdemanière
déterminantedansdenombreuxaccidentsgraves.Ceuxliésàlavitesseouàl’alcoolsontplussouventmortels
quelesautres.Cesdeuxcausessontconstatéesbienplusfréquemmentchezleshommesquechezles
femmes.
Les accidents n’ont en général pas qu’une seule cause.
C’estpourquoileprocès-verbald’accidentsuisseutilisépar
lapolicepermetd’indiquerjusqu’àtroiscauses(aussiappe-
lées«fautesetinfluences»)pourtoutconducteuroupiéton
impliquédansunaccident.Celaentraînedescomptabilisa-
tionsmultipleslorsdel’analyseselonlescausesd’accident:
une personne impliquée dans un accident peut, par
exemple,figurersimultanémentparmilesvictimesdesac-
cidentsliésàlavitesseetdeceuxavecinfluencedel’alcool,
pourautantquelesdeuxcausesaientétéàl’originedel’ac-
cident. Par ailleurs, l’attribution des fautes est entachée
d’erreurs,carlescausesnepeuventpastoujoursêtreéta-
bliesaveccertitudesurlelieudel’accident.
En2010,parmitouteslescausesd’accident, l’inattention/
la distractionontengendrélaplusgrandepartdesdom-
magescorporelsgraves(26%) 2 .Presqueautantd’usa-
gersdelaroutesontgrièvementblessésoutuésdansles
accidentsdusaunon-respect de la priorité.Alatroisième
place, on trouve une vitesse inadaptée ou excessive.
Celle-ci est cependant la principale cause des accidents
mortels(110tuésysontliés).Lalétalitéde285tuéspour
10000dommagescorporelsattesteégalementladangero-
sité d’une vitesse inadaptée à la situation. Les accidents
avecinfluencedel’alcooloccasionnentcertesmoinsdevic-
times,maisaffichentunelétalité tout aussi élevée,entre
autrescarlavitesseestunecauseconcomitantede1acci-
dentliéàl’alcoolsur3.
Apluslongterme,seulelacause«utilisationinadéquatedu
véhicule» ne se caractérise par aucune baisse des dom-
magescorporelsgravescesdixdernièresannées 1 .Pour
lesautrescauses,ladiminutionmoyenneavoisineles2à
4%,cequiéquivautàl’évolutionpourl’ensembledesacci-
dents (–3%). Si l’on ne considère que les tués, le recul
moyensesitueentre4et6%,cequicorrespondégalement
àl’évolutiongénérale(–5%),làencoreàl’exceptiondela
cause«utilisationinadéquateduvéhicule»(–2%).
Onrecenseenviron1 ∕3desdommagescorporelsgravessur
lesrouteshors localité,57%en localitéet7%surauto-
route.Sicetterépartitionestàpeudechosesprèslamême
pourlenombredevictimesduesàl’inattention/ladistrac-
tion,àl’alcooletàl’utilisationinadéquateduvéhicule,on
constatequelesrefusdeprioritéposentproblèmeprinci-
palementenlocalitéetlavitesse,horslocalité 3 .
Encasd’accidentgrave,lesrefusdeprioritésontsurtout
imputablesauxplusjeunesusagersdelaroute 4 .Entre15
et17ans,lescauses«inattention/distraction»et«vitesse»
sontprépondérantes.Lapartdesconducteurs incriminés
enraisondelavitesseestlaplusélevéechezlesjeunes
adultes(18–24ans):1sur4sevoitreprocherunevitesse
inadaptéeouexcessive.Le«profildescauses»estsimilaire
pourlestranchesd’âge25–44anset45–64ans.Chezles
seniors,onconstatedenouveauunepartaccruederefus
depriorité.L’alcoolestenrevancheunecaused’accident
bien plus faible chez eux que pour les autres tranches
d’âge.
Hommes 5 etfemmes 6 présententdesdifférencesmi-
nimesenfonctiondumoyendelocomotion:lenon-respect
de lapriorité se retrouveplutôt chez les conducteursde
voituresdetourisme;l’inattention/ladistraction,lavitesse
et l’utilisation inadéquate du véhicule, chez les motocy-
clistes.Si l’oncompare lesdeuxsexes, laproportiondes
refusdeprioritéestplusélevéechez lesconductricesde
voituresdetourisme.Enrevanche,leshommes–surtoutles
motocyclistes–arrivent en tête pour ce qui est de la vi-
tesseetdel’alcool.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Causesdesaccidents
31RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Causesdesaccidents31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx FO/Na/06.09.2011
1 Evolution des dommages corporels graves pour les principales causes d’accident, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Inattention et distraction Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool
Utilisation inadéquate du véhicule
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les principales causes d’accident
Cause d’accident Blessés graves Tués Létalité
Inattention et distraction 1 189 68 124
Non-respect de la priorité 1 178 53 104
Vitesse 1 027 110 285
Alcool 570 63 279
Utilisation inadéquate du véhicule
458 24 156
3 Dommages corporels graves selon la cause de l’accident et la localisation, 2010
697
964
368 359
257
440
264
637
216184
120
3
13258 41
0
200
400
600
800
1000
1200
Inattention et distraction
Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool Utilisation inadéquate du
véhicule
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves selon l’âge et la cause de l’accident, 2010
9
25
20
15 15 1514
11
1514
15
19
5
17
25
15
10
6
1011
9
7
4
2
9
76 6
5
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
Inattention et distraction Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool
Utilisation inadéquate du véhicule
5 Proportion de conducteurs et de piétons de sexe masculin incri-minés dans les accidents graves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010
16
22
16
10
5
22
5
22
1012
16
1210
11
8
21
7
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Inattention et distraction
Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool Utilisation inadéquate du
véhicule
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
6 Proportion de conducteurs et de piétons de sexe féminin incri-minés dans les accidents graves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010
16
28
12
4 4
23
4
14
2
141412
7
4
10
2 2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Inattention et distraction
Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool Utilisation inadéquate du
véhicule
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
32
Comparaison internationale
Avec45tuésparmilliond’habitants,laSuisseoccupel’unedespremièresplacesdanslacomparaisoninterna-
tionale.Laréductiondurisquerapportéàlapopulationde67%laplaceégalementloindevantdansl’évolu-
tionduniveaudesécuritéroutièredepuis1990.PourrejoindrelaGrande-Bretagne,premièreduclassement,
ilfaudraitencoreéviterplusde60décèssupplémentairessurlesrouteschaqueannée.
Lesdonnéesdisponiblessurlesaccidentsdanslesdifférents
payspeuventprésenterdesdivergencesliéesausystèmeen
vigueur(p.ex.catégoriesdevéhicules,définitiondelano-
tiondegravitédesblessures,casnonrecensés).Lesdon-
néesdel’OCDEchoisiesici(InternationalRoadTrafficand
Accident Database, IRTAD) constituent néanmoins des
basesd’unegrandequalité.Cellesdel’année2009sontac-
tuellementdisponiblespourlespaysconsidérésici.
Avec45tuésparmilliond’habitants,laSuisses’estcertes
encore amélioréeparrapportàl’annéeprécédente,mais
elle occupe désormais la 7e place (année précédente:
5e place) 1 .Apremièrevue,lesdifférencesentrelespays
entêteduclassementsemblentminimes.Ellesdeviennent
plusévidenteslorsquel’onconsidèrelenombredetués:la
Suisse occuperait la même position que la Grande-
Bretagne,premièreduclassement,siellen’avaitpasenre-
gistréplusde285tuéssursesroutesen2009.Celles-ciont
toutefoisétélethéâtredelapertede64viessupplémen-
taires(349tués).Lesdifférencesaveclesderniersduclasse-
mentsontimportantes:enGrèce,enPologneetenCorée
duSud,lacirculationroutièreoccasionnetrois fois plus de
victimesparmilliond’habitantsqu’enSuisse.
L’évolutionenpourcentdesrisquesrapportésàlapopula-
tionrévèleunprogrèsparrapportà1990danstouslespays
considérésici 2 .Celui-civarietoutefoisfortement:ilest
comprisentre31et74%.LaSuisseoccupelàencoreune
trèsbonneplace,puisquesonrisqueadiminuéde2 ∕3en
20 ans.
Comparer le niveau de sécurité routière à celui d’autres
pays peut fournir des enseignements additionnels sur le
succès des mesures préventives.Ilfautcependantnoter
deuxparticularités:lacomparaisonnepeuts’effectuerque
surdesvaleursrapportéesàlapopulation,carlesdonnées
disponiblessur l’exposition (p.ex.nombredekilomètres
parcouruspargrouped’usagersdelaroute)nesontpasex-
haustives.A titre d’exemple, la Suisse présente, pour les
cyclistes,unrisquerapportéàlapopulationsimilaireàcelui
desPays-Bas(Suisse:7tuésparmilliond’habitants;Pays-
Bas:8) 3 .Lescyclistesparcourantnettementplusdekilo-
mètres aux Pays-Bas qu’en Suisse, cette dernière serait
probablementbeaucoupmoins bien classéesilacompa-
raison s’appuyait sur l’exposition. La deuxième limitation
concernel’exhaustivité:seulslespaysfournissantaumoins
desdonnéesd’accidentdequalitésuffisantepeuventêtre
comparés.Ils’agitsouventd’Etatsoùlapréventionroutière
est institutionnalisée depuis des années. Les pays émer-
gentsn’ensontsouventqu’auxprémicesdelamotorisa-
tion du trafic routier dans l’ensemble du pays et ne
disposentpasencoredessystèmesderelevérequis.L’Orga-
nisationmondialede lasanté(OMS)estimequequelque
1,3 million de personnes périssentchaqueannéesurles
routes,dont90%danslespaysémergentsetendévelop-
pement.Aveclesoutiendedifférentesorganisationsinter-
nationales,l’OrganisationdesNationsUnies(ONU)adonc
lancédébut2011unecampagne d’informationetdesen-
sibilisationàcesujet,prévuesurplusieursannées.Leslogan
«Wear–Believe–Act:DecadeofActionforRoadSafety»
invitetouslespaysàinvestirdavantagedanslaprévention
routière.Danslemêmetemps,desprogrammesde«jume-
lage»encouragentlespartenariatsentrelespaysindustria-
liséset leséconomiesémergentesouendéveloppement
afinquecesdernièrespuissentbénéficierde l’expérience
despremiersenmatièredesécuritéroutière.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Comparaisoninternationale
33RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Comparaisoninternationale33_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich_fr.docx FO/Na/27.09.2011
2 Variation du nombre de tués par million d’habitants entre 1990 et 2009, en pour cent, comparaison internationale
-36-38
-64
-40
-48
-58
-31
-67-65
-72
-63
-43
-65
-51
-56
-45
-74
-55
-61
-44
-60
-64
-67
-62
-44
-52
-58 -57
-61
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
3 Tués par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2009
Moyen de locomotion
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
Voiture de tourisme
60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18
Motocycle 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8
Cycle 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2
A pied 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8
Autres 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2
Total 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37
1 Tués par million d’habitants, comparaison internationale, 2009
129
120 120
108
97
8986 84
8279
7671
68 67 66 6459
55 54 53 52 5145 45 44
4239 39 37
0
20
40
60
80
100
120
140
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
A Autriche I Italie AUS Australie IRL Irlande CDN Canada IS Islande CH Suisse ISR Israël CZ République tchèque J Japon D Allemagne KOR Corée du Sud DK Danemark L Luxembourg E Espagne N Norvége F France NIRL Irlande du Nord FIN Finlande NL Pays-Bas GB Grande-Bretagne NZ Nouvelle-Zélande GR Grèce P Portugal H Hongrie PL Pologne S Suéde SLO Slovénie USA Etats-Unis d‘Amérique
Source: OCDE, IRTAD
Source: OCDE, IRTAD
Source: OCDE, IRTAD
Les accidents en détailBonne nouvelle: ces dix dernières années, le nombre de blessés graves a reculé le plus fortement chez les enfants et les jeunes de moins de 15 ans. Les seniors pré-sentent, quant à eux, le repli le plus faible. Les 18–24 ans sont les usagers les plus impliqués dans les accidents de la route. En 2010, le nombre de tués a diminué pour la quasi-totalité des groupes d’usagers, à l’exception des piétons.
36
Piétons
Lalétalitédespiétonsestnettementsupérieureàcelledesautresusagersdelaroute.Lesaccidentsgraves
concernantunpiétonaffectentlesseniorsenparticulierplussouventquelamoyenne.Malgrélahaussedu
nombredepiétonstuésen2010,celuidesdommagescorporelsgravesadiminuéde1 ∕4cesdixdernièresan-
nées,lesplusfortesbaissesconcernantlesenfantsetlesseniors.Lenombredetuésamêmereculéde40%
durantladernièredécennie.
Parmitouslesusagersdelaroute,lespiétonssontleplus
susceptiblesdesubirdesblessuresmortelleslorsd’unacci-
dent. Leur létalité est de33 tuéspour1000dommages
corporels 2 .Celle-cis’accroîtavecl’âge.Atitred’exemple,
1piétondeplusde65anssur12succombeàsesblessures
aprèsunaccidentdelacirculation.Cettepartpassemême
à1sur10pourlesplusde75ans.
L’analysedesdonnéesd’accidentsmisesenrelationavecle
nombred’habitantsmontreégalementquelespersonnes
âgées sont particulièrement exposées aux accidents
concernantunpiéton 4 .Pour l’ensemblede lapopula-
tion,10dommagescorporelsgravespour100000habi-
tantsconcernentdespiétons,contre25pourlesseniorsà
partirde75ans,soit2,5foisplusqu’enmoyenne.Cette
valeur correspondmême au quintuple de celle pour les
25–44ans.
Lalétalitédépendfortementdel’âgedespiétonsconcer-
nés,d’unepart,etde l’usagerantagoniste,d’autrepart.
Certes,lespiétonssubissentleplusfréquemmentdesdom-
magescorporelsgravesencasdecollisionsavecdesvoi-
turesdetourisme,maisceux-cinesontdeloinpaslesplus
sérieux 3 .Lalétalitéencasdecollisionavecunvéhicule
grandetlourdestnettementplusélevée.Eneffet,1piéton
sur40esttuédanslesaccidentsgravesdepiétonsimpli-
quantunevoituredetourisme,contre1sur20encasd’im-
plicationd’unbusetmême1sur10sic’estunvéhicule
destinéautransportdechoses.
Lapréventionroutièresefocalisesurlespiétonsnonseule-
mentenraisondeleurgrandelétalité,maiségalementde
leurabsencedefautedanslesaccidents:d’aprèslapolice,
6accidentsgravesdepiétonssur10sontcausésexclusive-
mentpar les usagers antagonistes 5 .Lescausessontà
chercherducôtédespiétonsaccidentésuniquementdans
1casgravesur5.
9accidentsgravesdepiétonssur10surviennentsurdes
routesenlocalité.Lavariationduvolumedetraficenloca-
litéselonl’heureinflueégalementsurleniveaudesacci-
dentsdurant la journée 6 . Leweek-end,on relèvedes
différences entre le jour et la nuit,mais aucun picmar-
quant.Lasemaineenrevanche,lespicssesituententre7
et8h,etentre11et12h.Maislagrandemajoritédesac-
cidentsgravesconcernantunpiétonseproduitentre15et
20h,lerecordabsoluétantenregistréentre 17 et 18 h.
40%desdommagescorporelsgravesdespiétonssurvien-
nententre15et20hlesjoursdesemaine,dont10%àeux
seulsentre17et18h.Lasoiréesecaractérisedoncparun
risqued’accidentplusimportantquelematin.Celadoitte-
nirenpartieaumoinsàlafatigueaccrueetàl’inattention
desusagersdelaroute.Enoutre,unepartnonnégligeable
desaccidentsenfindejournéesurvientaucrépuscule/la
nuit(1 ∕3desdommagescorporelsgravesdespiétons),cequi
semblerefléterlamauvaisevisibilitédecesderniers.
Malgrélavulnérabilité des piétons,lenombrededom-
magescorporelsgravesareculéde1 ∕4cesdixdernièresan-
nées 1 .Lesenfantsetlesseniorsaffichentlesplusfortes
baisses.On a certes recensé 15piétons tués de plus en
2010qu’en2009,maislenombredepiétonstuésa,globa-
lement, diminué de quelque 40% durant la dernière
décennie.
Les
acci
den
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étai
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Piétons
37RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Piétons37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Répartition des causes pour les collisions entre un piéton avec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2010
61%20%
19%
Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le piéton
Cause chez les deux parties
1 Evolution des dommages corporels graves chez les piétons selon l’âge, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les piétons selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–17 168 6 114
18–24 62 6 137
25–44 107 9 168
45–64 167 20 333
65+ 202 34 832
Total 706 75 330
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les piétons dans les collisions, selon l’usager antagoniste
499
45 28 2 6018 0
1002003004005006007008009001000
0
100
200
300
400
500
Cond. voit. tourisme
Moto-cycliste
Cycliste Piéton Cond. véhic.
destiné transport de choses
Cond. bus
Dommages corporels graves Létalité
4 Dommages corporels graves chez les piétons pour 100 000 habitants, selon l’âge et le type d’accident, 2010
711 10
8
36
9
15
7
11
1
1
1
1
2
11
22
2
1
2
2
8
2
0
5
10
15
20
25
300–
6
7–14
15–1
7
18–2
4
25–4
4
45–6
4
65–7
4
75+
Tous
âge
s co
nfon
dus
Collision avec un piéton traversant la chaussée
Accident longitudinal avec un piéton
Autres
6 Dommages corporels graves chez les piétons selon l’heure de l’accident et le jour de la semaine, ∑ 2000–2010
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0–1
h1–
2 h
2–3
h3–
4 h
4–5
h5–
6 h
6–7
h7–
8 h
8–9
h9–
10 h
10–1
1 h
11–1
2 h
12–1
3 h
13–1
4 h
14–1
5 h
15–1
6 h
16–1
7 h
17–1
8 h
18–1
9 h
19–2
0 h
20–2
1 h
21–2
2 h
22–2
3 h
23–2
4 h
Lundi–vendredi Week-end
38
Cycle
Lasécuritédesjeunescyclistesjusqu’à24anss’estfortementamélioréecesdernièresannées,tandisquecelle
desplusde45anset,enparticulier,desplusde65ans,anettementbaissé.Cesdeuxdernièrestranches
d’âgeposentaussiproblèmecarleurlétalitéestélevée.Lamoitiédescollisionsgravesavecdesvélosestim-
putableauxusagersantagonistes,cequiindiquequelapréventionnedoitpass’adresseruniquementaux
cyclistes.
Entre 2000 et 2010, le nombre de dommages corporels
graveschezlescyclistesadiminuéde14%etceluidestués,
de29% 1 .L’interprétationdeceschangementsdoitce-
pendanttenircomptedufaitquelescyclistesavaientsubi
un nombre exceptionnellement élevé d’accidents en l’an
2000.Sil’onprocèdeàunecomparaisonaveclamoyenne
des dix dernières années, la baisse est nettement plus
faible.Onconstatenéanmoinsuneévolutionréjouissante
pour les tranches d’âge les plus jeunes: lesdommages
corporelsgraveschezlesenfants, lesjeunesetlesjeunes
adultesjusqu’à24ansontreculédemoitiéenvirondurant
ladernièredécennie.Lescyclistesdeplusde45anset,sur-
tout,ceuxde plus de 65 ans affichentenrevancheune
hausse.Cesdeux tranchesd’âgeposent égalementpro-
blèmedufaitdeleurlétalitéélevée 2 .Atitred’exemple,
lescyclistesàpartirde65anssuccombentpresquequatre
foisplussouventàundommagecorporelquelamoyenne
detous lescyclistes.Cetteprobabilitéestmêmepresque
septfoisplusélevéequechezlesenfants,lesjeunesetles
jeunesadultesjusqu’à24ans.
L’ampleurdesaccidentsgravesdépendfortementdusexe
et del’âge des cyclistes 4 .Lesfemmes,quelquesoitleur
âge, ont moins de dommages corporels graves que les
hommes.Ellessont,enmoyenne,moitiémoinstouchées
queceux-ci.Quelquesoit lesexe, lespremiersaccidents
gravesdevélosontrecensésentre3et6ans.Onconstate
ensuite une forte augmentation des accidents jusqu’à la
13e année,qui se caractériseparunpicabsolu.Puis, les
conséquences graves des accidents diminuent jusqu’à la
20e année,pouratteindreenvironlamoitiédecettevaleur
record.Leniveaudesaccidentsresteàpeuprèsàcettehau-
teurchezlesfemmesjusqu’à60ans,alorsqu’ilprogresse
denouveauchezleshommesjusqu’à35ans,avantdese
stabiliseràceniveaujusqu’à60anségalement.Ensuite,les
dommages corporels graves présentent une baisse quasi
linéairepourlesdeuxsexesjusqu’à90ansenviron,âgeau-
quelonn’enregistreplusaucunaccidentgravedevélo.En
analysantlesaccidentsenfonctiondusexe,onremarque
égalementquelalétalité des hommes pourlesaccidents
devéloestnettementsupérieureàcelledesfemmes:pour
10000 dommages corporels, 85 femmes subissent des
blessuresmortelles,alorsquecetteprobabilités’accroîtde
60%environchezleshommes,pourquielleestde135.
Desétudesontmontréqu’ilexistedenombreuxcasnon
recensés d’accidents de vélo (rapport entre les victimes
d’accidentrépertoriéesparlapoliceetcellesquinelesont
pas),notammentencasdepertedemaîtrise.Lesaccidents
n’impliquantpasde tiers comptentnéanmoinspourune
partimportantedanslastatistiqueofficielle 3 .Lalétalité
est laplusélevéedans les accidents suiteàundépasse-
ment,suividespertesdemaîtrise,destamponnementset
descroisementslongitudinaux.
Laplupartdescollisions graves de vélossontimputables
auxusagersantagonistes 5 .Lescausessontàmettresur
lecomptedecesderniersexclusivementdanslamoitiédes
cas,descyclistesexclusivementdans1 ∕3descas,etdesdeux
dans1 ∕7descas.
Lesprincipalescausesdescollisionsavecdescyclistessont
lenon-respect de la priorité ainsiquel’inattention/ladis-
traction 6 .Cesontlescauseslesplusfréquentestantchez
lescyclisteseux-mêmesquechezlesusagersantagonistes.
Lespertesdemaîtrise impliquantuncycliste sont liéesà
l’inattention/ladistraction,maisl’étatdelapersonne,lavi-
tesseetl’utilisationinadéquateduvéhiculecomptentéga-
lement parmi les causes d’accident fréquemment
identifiées.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Cycle
39RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Cycle39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad_fr.docx Na/06.09.2011
5 Répartition des causes pour les collisions entre un cycliste avec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2010
51%
35%
14%
Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le cycliste
Cause chez les deux parties
1 Evolution des dommages corporels graves ches les cyclistes selon l’âge, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les cyclistes selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–17 97 3 64
18–24 53 2 67
25–44 246 4 63
45–64 271 10 129
65+ 163 15 425
Total 830 34 117
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les cyclistes selon le type d’accident
368
213
8134 46 42 27
530
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0
100
200
300
400
Perte
de
maî
trise
Chan
gem
ent
de d
irect
ion
Trav
ersé
e
Croi
sem
ent
long
itudi
nal
Dépa
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Tam
ponn
emen
t
Cont
ourn
emen
t
Autre
s
Dommages corporels graves Létalité
4 Dommages corporels graves chez les cyclistes selon l’âge et le sexe, Ø 2000–2010
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Hommes Femmes
6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves impliquant un cycliste, selon la cause de l’accident, Ø 2000–2010
28
1617
1919
9
4 43
34
14
43
2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Non-respect de la priorité
Inattention et distraction
Utilisation inadéquate du
véhicule
Vitesse Etat de la personne
Cycliste en cas de perte de maîtrise Cycliste en cas de collision
Usager antagoniste
40
Motocycle
Lesdixdernièresannéesontmontréuneévolutionfavorabledesaccidentsdesmotocyclistesentre18et
44 ans,maisdéfavorablepourlesautrestranchesd’âge.Apartirde45ans,lenombrededommagescor-
porelset,enparticulier,celuidestuésaugmententfortement.Lespertesdemaîtriseengendrent1 ∕3environ
desdommagescorporelsgravesdesmotocyclistes,etmême2 ∕3desblessuresmortelles.Laprobabilité
desubirdesblessuresmortellesestlaplusélevéeencasdecroisementlongitudinal.
Contrairementauxautresgroupesd’usagersdelaroute,la
sécuritéroutièredesmotocyclistesn’apasprésentéd’amé-
liorationimportantecesdixdernièresannées.Pour2010,le
nombrededommagescorporelsgravesn’estinférieurque
de2%àceluide l’an2000.Dans l’intervalle, les valeurs
étaientmêmeplusélevées,avecunpicen2007.Unexa-
men différencié révèle cependant des évolutions diver-
gentesselonlatranched’âge 1 :lesdommagescorporels
gravesontbaissédeplusde 1 ∕4 cesdixdernièresannées
chezlesmotocyclistes entre 18 et 44 ans.Latendanceest
inversepourlesautrestranchesd’âge.Lahausseatteint1 ∕6
chezlesmotocyclisteslesplusjeunes(15–17ans),voire2 ∕3
chezlesplusâgés,àpartirde45ans.
L’évolution du nombre de tuésestencourageante:après
avoirprogresséaudébutdeladécenniepouratteindre114
en2004,cechiffreadiminuécessixdernièresannéespour
s’inscrireà68en2010 2 .Celareprésenteuneréduction
de¼parrapportàl’an2000.Toutefois,seulslesmotocy-
clistesdemoinsde45ansontprofitédecetteévolution
positive.Chezlesplusde45ans,lenombred’accidentés
tuésa continuéà croître. Leproblèmedesmotocyclistes
âgés transparaît également dans leur létalité: pour
10000 dommagescorporels,quelque350motocyclistes
seniors de plus de 65 ansdécèdentainsi,soit ledouble
environdelamoyennepourtouslesmotocyclistes.
L’évolution divergente observée ces dix dernières années
pour lesaccidentsgravesdemotocycles tientnonseule-
mentàl’âgeduconducteur,maisaussiàlacatégorie de
motocycles. Ces deux paramètres dépendent fortement
l’undel’autreetprésententdoncdesévolutionsanalogues:
lenombrededommagescorporelsgravestendàbaisser
chezlesconducteursdemotocycleslégers,alorsqu’ilreste
relativement stable chez les conducteurs de motocycles
jusqu’à125ccmetaugmenteau-delàdecette cylindrée
(+15%durantladernièredécennie) 4 .
Lescauses des collisions graves de motocyclessontprin-
cipalementliéesauxusagersantagonistes 5 .Lescauses
sontàmettresurlecomptedecesderniersexclusivement
danslamoitiédescas,desmotocyclistesuniquementdans1 ∕3descasetdesdeuxdans1 ∕6descas.Pourl’ensembledes
typesd’accidents,c’est-à-direycomprislespertesdemaî-
trise, elles sont toutefois principalement imputables aux
motocyclistes.
Lespertes de maîtrisesontà l’originede laplupartdes
dommages corporels graves des motocyclistes: quelque
40% étaient dus à ce type d’accident en 2010 3 , la
moyennedesdixdernièresannéessesituantàenviron1 ∕3.
S’agissantdesmotocyclistestués,laproportiondepertes
demaîtriseatteint2 ∕3enmoyennepourladernièredécen-
nie.Leschangementsdedirectionetlestraversées,princi-
palementenlocalité,sontégalementdestypesd’accident
fréquents.Laprobabilitédeblessuresmortellesestlaplus
élevéeencasdecroisementlongitudinal;lalétalitéestde
prèsde5tuéspour100dommagescorporels.
Lesprincipalescausesdescollisionsavecdesmotocyclistes
imputablesauxusagersantagonistessontlenon-respect
de la priorité et l’inattention/ladistraction 6 .Chez les
motocyclistes,cettedernièreestlacauselaplusfréquente
descollisionsavecd’autresusagersdelaroute.Unevitesse
excessiveouinadaptéeestenrevancheàl’originedelaplu-
partdespertesdemaîtrise.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Motocycle
41RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Motocycle41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Répartition des causes pour les collisions entre un motocycliste avec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2010
52%
31%
17%
Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le motocycliste
Cause chez les deux parties
1 Evolution des dommages corporels graves chez les motocyclistes selon l’âge, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les motocyclistes selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–14 3 1 94
15–17 133 2 57
18–24 204 12 169
25–44 475 27 195
45–64 464 20 195
65+ 74 6 354
Total 1 353 68 174
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les motocyclistes selon le type d’accident
566481
82136
9759
050100150200250300350400450500
0
100
200
300
400
500
600
Perte
de
maî
trise
Chan
gem
ent d
e di
rect
ion/
trave
rsée
Croi
sem
ent
long
itudi
nal
Tam
ponn
emen
t
Dépa
ssem
ent/
cont
ourn
emen
t
Autre
s
Dommages corporels graves Létalité
4 Evolution des dommages corporels graves chez les motocyclistes selon la catégorie de motocycles, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Motocycle léger Jusqu’à 125 ccm Plus de 125 ccm
6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves impliquant un motocycliste, selon la cause de l’accident, Ø 2000–2010
47
33
26 25
9
13
4 46
2
20
3 3
45
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Vitesse Inattention et distraction
Etat de la personne
Utilisation inadéquate du
véhicule
Non-respect de la priorité
Motocycliste en cas de perte de maîtrise Motocycliste en cas de collision
Usager antagoniste
42
Voiture de tourisme
Lesaccidentsgravesimpliquantunevoituredetourismeontbaissédemoitiécesdixdernièresannées.Ils
continuentàtoucherprincipalementlesoccupantsdecesvéhicules,notammentlesconducteursde18à
24 ans,etlesmotocyclistes.Lespertesdemaîtrisesontlesplusfréquentesetsecaractérisentparlalétalitéla
plusélevée,aveclescroisementslongitudinaux.Unevitesseexcessiveouinadaptéeestdéterminantedans
plusdelamoitiédesaccidentsmortelsimpliquantunevoituredetourisme.
Lesaccidentsgravestouchentprincipalementlesoccupants
devoituresdetourismeetlesmotocyclistes.L’évolutiondu-
rantladernièredécennieesttoutefoistrèsréjouissante:les
dommagescorporelsgravesontdiminuédemoitiédurant
cettepériode,sibienquelapartdesoccupantsdevoitures
detourismedans lesaccidentsgravesnereprésenteplus
que30%,contre40%enl’an2000.Laproportiondesoc-
cupantsdevoituresdetourismetuésapasséde46à39%
desusagersdelarouteayantperdulaviedansletrafic.
Toutes les tranches d’âgeontbénéficiédelasécuritéac-
cruedesvoituresdetourisme 1 .Lesdommagescorporels
gravesontbaisséleplusnettementchezlesenfantsetles
jeunesdemoinsde18ans(–67%),les25–44ans(–55%)
etles 18–24 ans (–55%).Toutefois,cesderniersprésentent
toujourslerisquerapportéàlapopulationleplusélevé 4 :
pour100000habitants,ilssubissentpresquetroisfoisplus
dedommagescorporelsgravesquelamoyennedelapopu-
lationsuisse.Lesseniorsdeplusde65ans,lesenfantsetles
jeunesdemoinsde18ansontlerisqueleplusfaibled’avoir
unaccidentgravedevoituredetourisme.Parcontre,lalé-
talité des seniors pour ces accidents dépasse nettement
celledesautrestranchesd’âge 2 :oncompteenvirontrois
foisplusdedécèspour10000dommagescorporelschez
les seniors que chez les 25–44 ans, qui constituent la
tranched’âgeàlalétalitélaplusbasse.Deplus,lapartdes
accidentsgravesenlocalitéestélevéechezlesseniors,alors
quecelledesaccidentsgraveshorslocalitéestsupérieureà
lamoyennechezlesjeunesetlesjeunesadultesentre15et
24ans.
Prèsdes¾desdommagescorporelsgravesdesoccupants
devoituresdetourismeconcernentlesconducteurs 6 .La
partdespassagerstouchésestimportanteenlocalité(envi-
ron30%desdommagescorporelsgraves).Onconstatepar
ailleursquelenombred’occupantsdevoituresdetourisme
grièvementoumortellementblessésquineportaientpasla
ceinturedesécuritéestsupérieuràlamoyenneenlocalité
etque laproportiondespassagersarrièresans ceinture
ayantsubiundommagecorporelgravedépassenettement
celledesconducteursetdespassagersavant.
Plusdelamoitiédesdommagescorporelsgravesrésultent
depertes de maîtrise 3 .Suiventlescroisementslongitu-
dinaux(17%)etlestamponnements(13%).Lespremiersse
caractérisentpar la létalité laplusélevée:sur1000occu-
pantsdevoituresdetourismequisubissentundommage
corporeldansunaccidentdecetype,30décèdent.Laléta-
litéestaussiimportanteencasdepertedemaîtrise(27sur
1000)etdedépassement/contournement(15sur1000).
Lapartdesdifférentescausesdesaccidentsgravesimpli-
quantunevoituredetourismen’aguèrechangécesder-
nièresannées 5 .Lesprincipalescausesconstatéesparla
policesontlavitesseetl’étatdelapersonne:ellessontcha-
cunelacause(concomitante)d’environ30%desaccidents
graves.Quelque15%desaccidentsgravesimpliquantune
voituredetourismesontdusàl’inattention/ladistraction,
plusde5%àuneutilisationinadéquateduvéhiculeetplus
de5%aunon-respectdelapriorité.Sil’onanalyselesac-
cidentsdanslesquelsaumoinsunoccupantdevoiturede
tourismeaétémortellementblessé,onremarquequ’une
vitesse excessive ou inadaptéeconstitueunecausedé-
terminantedansplusdelamoitiédescas.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Voituredetourisme
43RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Voituredetourisme43_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen_fr.docx Na/28.09.2011
5 Evolution de la proportion de conducteurs de voitures de tourisme incriminés dans les accidents graves impliquant une voiture de tourisme, selon la cause de l’accident, 2000–2010
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Vitesse Etat de la personne
Inattention et distraction Non-respect de la priorité
Utilisation inadéquate du véhicule
1 Evolution des dommages corporels graves chez les occupants de voitures de tourisme selon l’âge, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les occupants de voitures de tourisme selon l’âge
Age Blessés graves Tués Làtalité
0–17 46 6 116
18–24 292 12 143
25–44 430 35 99
45–64 332 36 126
65+ 181 40 272
Total 1 281 129 131
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les occupants de voitures de tourisme selon le type d’accident
742
162234
189
48 35 0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Perte
de
maî
trise
Chan
gem
ent
de d
irect
ion/
trave
rsée
Croi
sem
ent
long
itudi
nal
Tam
ponn
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ent
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tour
-ne
men
t
Autre
s
Dommages corporels graves Létalité
4 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures de tourisme pour 100 000 habitants, selon l’âge et la localisation, 2010
1 1 1
15
6 5 5 7 619
25
109 8
8 9
7
54
3 1 3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
500–
6
7–14
15–1
7
18–2
4
25–4
4
45–6
4
65–7
4
75+
Tous
âge
s co
nfon
dus
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures de tourisme selon le type d’occupant, la localisation et le système de retenue, 2010
17 1 3 19 4 2 12 1
243
56 17
410
10428
146
43 21
73
17 11
97
24
17
31
4 9
0
100
200
300
400
500
600
Cond
ucte
ur
Pass
ager
ava
nt
Pass
ager
arri
ère
Cond
ucte
ur
Pass
ager
ava
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Pass
ager
arri
ère
Cond
ucte
ur
Pass
ager
ava
nt
Pass
ager
arri
ère
En localité Hors localité Sur autoroute
Non connu Attaché Non attaché
44
Véhicules automobiles lourds
Lesaccidentsimpliquantunvéhiculeautomobilelourd(6%desdommagescorporelsgraves)sontrelativement
rares,maissouventtrèssérieuxetilsblessentgénéralementlesusagersantagonistes.Lorsqueceux-cisont
motorisés,leurlétalitéestenvirondeuxfoissupérieureàcelledesoccupantsdesvéhiculesautomobileslourds.
Lorsqu’ilsnesontpasmotorisés,elleestmêmesixfoisplusélevée.Cesaccidentssontleplusdramatiques
pourlespiétons:1sur9décèdedesblessuressubieslorsd’unetellecollision.
En2010,236usagersdelarouteontétégrièvementbles-
séset34mortellementdans lesaccidents impliquantun
véhiculeautomobile lourd (bus,autocar, camionou trac-
teuràsellette),soit5%detouslesblessésgraveset10%
del’ensembledestués 2 .18%desdommagescorporels
gravesconcernentlesoccupantsdesvéhiculesautomobiles
lourds,19%lesusagersantagonistesnonmotorisés(pié-
tons,cyclistes),42%ceuxquisontmotorisés(p.ex.occu-
pantsdevoituresde tourisme,motocyclistes)et16% les
autresusagersimpliquésencasdecollisionmultiple.Lalé-
talitédesoccupantsdevéhiculesautomobiles lourdsest
relativement faible: environ 150 tués pour 10000 dom-
magescorporels.Enrevanche,celledesusagers antago-
nistes motorisés atteint environ le double et elle est
multipliée par six environ si ceux-ci ne sont pas
motorisés.
Lesaccidentsimpliquantunvéhiculeautomobilelourdsont
leplusdramatiquespourlespiétons 6 :1sur9décèdedes
blessuressubiesdansunetellecollision(létalité:1120).Les
autresusagersdelaroutevulnérablesprésententeuxaussi
unelétalitécompriseentre600environet800.End’autres
termes,1accidentsur13à17occasionnantdesdommages
corporelsestmortelpourcesusagersantagonistes.
Cesdixdernièresannées,lenombrededommagescorpo-
relsgraveslorsd’accidentsimpliquantunvéhiculeautomo-
bilelourdadiminuédeplusde40% 1 .Cettebaisseest
supérieureàlamoyennechezlesusagersantagonistesnon
motorisésetlesautresusagersimpliquésencasdecollision
multiple.Lenombredetuéschezlesusagersantagonistes
a fléchi continuellement, mais il est resté relativement
stablechezlesoccupantsdesvéhiculesautomobileslourds
(quelque4 par an).L’année2005faitfigured’exception,car
13personnesavaientétémortellementblesséesdansun
seul événement (accident d’autocar du 17.4.2005 au
Grand-Saint-Bernard).
Les dommages corporels graves des occupants de bus,
d’autocars,decamionsetdetracteursàselletterésultentà
part égale de pertes de maîtrise et de collisions avec
d’autresusagersdelaroute 4 .Dans80%descas,cesder-
nièresimpliquentun seul autre objet,enplusduvéhicule
automobilelourd.Cescollisionsentredeuxpartiessontsur-
toutliéesàdespertesdemaîtrise,deschangementsdedi-
rection,des traverséesetdes croisements longitudinaux.
Lescollisionsmultiples(aumoinstroisobjetsimpliqués)dé-
coulentleplussouventdedépassements/contournements
etdetamponnements.
Dans l’ensemble, lespertes de maîtrise occasionnent le
plusdedommagescorporelsgraves, suiviesdes change-
ments de direction/traversées 3 . La létalité est, en re-
vanche,laplusélevéepourlescroisements longitudinaux:
1accidentdecetypesur10impliquantunvéhiculeauto-
mobilelourdestmortel.
Quiestfautifdanscescollisions?Pour1 ∕3environdescolli-
sions (entre deux parties) avec des usagers antagonistes
motorisés, la faute incombe aumoins partiellement aux
conducteursdesvéhiculesautomobileslourds.Cettepart
passeà2 ∕3environencasdecollisionsavecdesusagersan-
tagonistesnonmotorisés 5 .Pouréviterdetelsaccidents
avec des piétons/cyclistes, la prévention doit donc aussi
porter sur les véhicules automobiles lourds et leurs
conducteurs.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Véhiculesautomobileslourds
45RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Véhiculesautomobileslourds45_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Répartition des causes pour les collisions entre un véhicule automobile lourd et un usager antagoniste grièvement blessé ou tué, 2010
68%
23%
9%
Usager antagoniste motorisé
Cause chez l’usager antagoniste
Cause chez le conducteur du véhicule automobile lourdCause chez les deux parties
36%
35%
29%
Usager antagoniste non motorisé
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impli-qué, 2000–2010
0
50
100
150
200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Usager antagoniste motorisé
Usager antagoniste non motorisé
Autre usager impliqué en cas de collision multiple
Occupant du véhicule automobile lourd
Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impliqué
Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité
Usager antagoniste motorisé 97 18 380
Usager antagoniste non motorisé 48 4 982
Autre usager impliqué en cas de collision multiple
35 7 366
Occupant du véhicule automobile lourd
44 4 154
Autres 12 1 341
Total 236 34 399
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident
6359
3631 30
51
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
10
20
30
40
50
60
70
Perte
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Chan
gem
ent
de d
irect
ion/
trave
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Croi
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long
itudi
nal
Tam
ponn
e-m
ent
Dépa
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-ne
men
t
Autre
s
Dommages corporels graves Létalité
4 Dommages corporels graves dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident et l’usager impliqué, 2010
24
81 3 1
11
34
45
2918
16
36
56
6
1013
4
0
10
20
30
40
50
60
70
Perte de maîtrise
Changement de direction/
traversée
Croisement longitudinal
Tamponne-ment
Dépasse-ment/contour-
nement
Autres
Occupant du véhicule automobile lourd
Usager antagoniste en cas de collision entre 2 parties
Autre usager impliqué en cas de collision multiple
6 Létalité pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
1120
761
670
595
312
154
380
0
200
400
600
800
1000
1200
A pied Cycle Moto-cycle
Cyclo-moteur
Voiture de tourisme
Véhicule automobile
lourd
Autres
46
Enfants
A7ans,lesenfantssubissentavanttoutdesaccidentsgravescommepiétons,à13ans,principalement
commecyclistesetà14ans,surtoutcommecyclomotoristes.Lesenfantssontnettementplussouventvic-
timesd’accidentsgravesàvéloenSuissealémaniquequedanslesdeuxautresrégionslinguistiques.Alorsque
chezlesenfantsdemoinsde5ans,lenombred’accidentsgravesvariepeuaucoursd’unejournéeense-
maine(delundiàvendredi),chezlesenfantsde10à14ans,onobservedenetteshaussesà7h,11h,13het
17h,soitauxheuresoùilsvontàl’écoleouenreviennent.
Cesdixdernièresannées,lesdommagescorporelsgraves
sur les routes ont été réduits demoitié chez les enfants
jusqu’à14ans 1 .Labaissedunombred’enfantsgriève-
mentblessésoutuésalorsqu’ilssedéplaçaientà véloou à
pied est particulièrement réjouissante (respectivement
–116et–103enfantsentre2000et2010).Entermesrela-
tifs, ladiminution laplusforteaétéenregistréepour les
enfantspassagersdevoituresdetourisme,sansdouteen
raisondesprogrèsréalisésdanslasécuritéactiveetpassive
desvéhicules.Ilsepourraitaussiqu’ellesoitliéeàuneutili-
sationaccruedesdispositifs de retenue pour enfants.
En2010,262enfants jusqu’à14ansontétégrièvement
blessésdansdesaccidentsdelarouteet8ontététués 2 .
Onconstatedenettesdifférencesdansl’accidentalitéselon
l’âgedesenfants.Ledegrédemobilité,lemoyendeloco-
motionainsiquel’expérienceetlamaturitédesenfantsin-
fluencent l’accidentalité. C’est à l’âge de 2 ans que les
enfantscommencentàsubirunnombrenotablededom-
mages corporels graves, surtout comme piétons 3 . Un
premiersommetestatteintvers7–8ans.Acetâge,lapart
desenfantsgrièvementblessésoutuésalorsqu’ilssedépla-
çaientàpieds’élèveà63%.Lenombred’accidentsgraves
à vélo commence à augmenter de manière significative
chezlesenfantsde12ans.Lapartdesenfantsde13ans
victimesdedommagescorporelsgravesalorsqu’ilscircu-
laientàvéloestde52%.Lasituationdesjeunesde14 ans
estparticulière,carilspeuventdéjàprendreunepartactive
autraficavecunvéhiculemotorisé.Acetâge,39%detous
lesblessésgravesoutuéssedéplaçaientàcyclomoteurau
momentdel’accident,contre30%àvéloet15%àpied.
Amesurequelesenfantsdeviennentplusâgés,ilssontda-
vantage impliqués dans des accidents graves comme
conducteursdedeux-roues.Chezlesenfantsdemoinsde
5ansayantsubidesdommagescorporelsgraves,seuls6%
conduisaientundeux-roueslorsdel’accident 4 .Lapart
correspondanteestde24%chezlesenfantsâgésde5à
9 ansetde56%chezles10–14ans.Danslemêmetemps,
lesenfantsdemoinsde5ansontétégrièvementblessésou
tuéscommepassagersdans31%descas.Lapartcorres-
pondantepour tous lesenfantsentre0et14ansestde
18%.
Onobservedesdifférencesrégionalesencequiconcerne
larépartition,selonlemoyendelocomotion,dunombre
d’enfantsdemoinsde15ansgrièvementblessésoutués.
EnSuisseromande,51%d’entreeuxontsubi,enmoyenne
annuelle durant la dernière décennie, un accident grave
alorsqu’ilssedéplaçaientàpied 5 .Lespartsrespectives
pourlaSuissealémaniqueetleTessinsontde41%et44%.
EnSuisse alémanique,oùlapratique du véloestnette-
mentplusrépanduequelquesoitl’âgedespersonnes,on
constatequ’untiersdesenfantsvictimesd’accidentsgraves
l’ontétécommecyclistes.Cettepartn’estquede18%en
Suisse romande et 19%au Tessin. La proportion d’acci-
dentsgravesd’enfantsquiétaientoccupantsd’unevoiture
detourismeestparcontreplusélevéeenSuisseromande
(17%)etauTessin(16%)qu’enSuissealémanique(11%).En
outre,c’estauTessinquelapartd’enfantsgrièvementbles-
sésoutuésàcyclomoteurest laplusélevée(14%contre
8%enSuissealémaniqueet7%enSuisseromande).
Ensemaine(delundiàvendredi),c’estentre17 et 18 h que
seproduitleplusd’accidentsgravesimpliquantdesenfants
demoinsde15ans 6 .Plusl’enfantestâgé,pluslenombre
d’accidentsgravesselonl’heuredelajournéediffère.Chez
lesenfantsdemoinsde5ans,lenombred’accidentsgraves
varie peu au cours d’une journée. Il croît légèrement
l’après-midietlepicestatteintentre16het18h.Chezles
enfantsde10à14ans,onobserve4pics:vers7h,11h,
13 het17h. Ilscorrespondentclairementauxheuresoù
l’enfantvaàl’écoleouenrevient.Chezlesenfantsde5à
9 ans, lespics sedressentauxmêmesheures,mais sont
moinsprononcés.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Enfants
47RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Enfants47_2011_SINUS_UD.KI_Kinder_fr.docx FO/Na/14.09.2011
5 Répartition des dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon la région linguistique et le moyen de loco- motion, Ø 2000–2010
41 51
44
32 18
19
8 7
14
11 17 16
8 7 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
A pied Cycle Cyclomoteur Voiture de tourisme Autres
1 Evolution des dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 24 1 82
Motocycle 3 1 94
Cyclomoteur 23 1 60
Cycle 66 1 59
A pied 134 4 109
Autres 12 0 195
Total 262 8 88
3 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
2 37 8 10
14 1621 20
15 13 12 11 11 111
1
34
6 7
7 9 1216
24 22
1
4
28
2 22
35
45
5 6
5 57
8
8
12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
A pied Cycle Cyclomoteur Autres (y c. voiture de tourisme)
4 Répartition des dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon l’âge et la catégorie d’usagers, Ø 2000–2010
6
24
56
39
63
62
27
43
31
14 17 18
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–4 5–9 10–14 0–14
Conducteurs Piétons Passagers
6 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) du lundi au vendredi, selon l’heure de l’accident et l’âge, ∑ 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
0–1
h1–
2 h
2–3
h3–
4 h
4–5
h5–
6 h
6–7
h7–
8 h
8–9
h9–
10 h
10–1
1 h
11–1
2 h
12–1
3 h
13–1
4 h
14–1
5 h
15–1
6 h
16–1
7 h
17–1
8 h
18–1
9 h
19–2
0 h
20–2
1 h
21–2
2 h
22–2
3 h
23–2
4 h
0–4 5–9 10–14
48
Jeunes adultes
Cettedernièredécennie,lenombredejeunesadultesde18à24ansgrièvementblessésoutuésareculéde
44%.Ilabaissédavantagechezleshommes(–46%)quechezlesfemmes(–39%).Detouslesoccupantsde
voituresdetourismede18à24ansayantsubidesdommagescorporelsgraves,68%étaientimpliquésdans
desaccidentssuiteàunepertedemaîtrise.Lespassagersdevoituresdetourismeayantsubiunaccident
graveetdontleconducteurestunjeuneadultesont,dans60%descas,égalementâgésde18à24ans.
Entre2000et2010,lenombredejeunesadultes(de18à
24ans)grièvementblessésoutuéssurlesroutesareculéde
44%.Entermesabsolus, ladiminutionaété laplusmar-
quée pour les occupants de voitures de tourisme
(–375 personnes,soit –55%) 1 .Pour lesautresgroupes
d’usagers,lesbaissesentermesabsolussontbeaucoupplus
faibles.Pourungrouped’usagers–lespiétons–,onrelève
même une hausse du nombre de victimes d’accidents
graves(+19%).Entermesrelatifs,lereculleplusfortesten-
registrépourlescyclomotoristes(–86%).
En2010,668jeunesadultesontétégrièvementblessésou
tuésdansdesaccidentsdelaroute,dont46%commeoc-
cupantsd’unevoituredetourisme,32%commemotocy-
clistes,10%commepiétonset8%commecyclistes 2 .
Endixans, lenombrede jeuneshommesayant subides
dommagescorporelsgravesadiminuédavantage(–399 per-
sonnes,soit–46%)queceluidesfemmes(–133personnes,
soit–39%) 3 .Chezleshommes,lapartdesmotocyclistes
grièvementblessésoutuésanettementaugmenté,passant
de29%en2000à38%en2010,tandisquecelledesoc-
cupantsdevoituresdetourismeabaisséde55%à43%.
Chezlesfemmes,lapartdesmotocyclistesvictimesd’acci-
dentsgravesn’aprogresséquede3pointsdepourcentage
(de16%à19%)alorsquecelledesoccupantesdevoitures
detourismeabaissédanslesmêmesproportionsquepour
leshommes(–12pointsdepourcentage,soitde62%en
2000à50%en2010).
Letyped’accidentvariefortementselonlemoyendeloco-
motion 4 .Parmitouslesaccidentsgraves(304)subispar
desjeunesde18à24ansenvoituredetourismeen2010,
208,soit68%,sesontproduitssuiteàuneperte de maî-
trise,33(11%)suiteàuncroisementlongitudinal,29(10%)
partamponnementetseulement19(6%)suiteàunchan-
gementdedirection/unetraversée.Amotocycle,lesjeunes
de18à24anssontproportionnellementmoinsnombreux
à subir un accident grave suite à une perte de maîtrise
(44%),maisbienplusnombreuxàseblessersérieusement
suite à un changement de direction/une traversée
(33%).
Larépartitionparâgedespassagersgrièvementblessésou
tuésdansdesvoituresdetourismeestfortementinfluencée
par l’âge du conducteur: durant la période 2000–2010,
60%despassagersdans les voitures de tourisme dont
leconducteurétaitâgéde18 à 24 ansappartenaientéga-
lementàcettetranched’âge,et20%avaiententre15 et
17 ans 5 . A noter que pour l’ensemble des passagers
ayantsubidesdommagescorporelsgraves(quelquesoit
doncl’âgeduconducteur),lapartdes18–24ansn’estque
de28%etcelledes15–17ans,de9%.
Lenombredeblessésgravesetdetuésentre18et24ans
varieselon larégion linguistiqueet lemoyende locomo-
tion 6 .Ladifférencelaplusfrappanteconcernelapartdes
motocyclistesde18à24ansvictimesd’accidentsgraves:
cettedernièredécennie,elleétaitnettementplusgrandeau
Tessin (43%) qu’en Suisse alémanique (25%) ou qu’en
Suisse romande (32%).Signalonsencoreuneautrediffé-
rencerégionale:lapartdescyclistesde18à24ansgriève-
mentblessésoutuésestnettementplusélevéeenSuisse
alémanique(9%)qu’enSuisseromande(5%)ouauTessin
(3%).
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Jeunesadultes
49RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Jeunesadultes49_2011_SINUS_UD.JE_Junge_fr.docx FO/Na/28.09.2011
1 Evolution des dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen de loco-motion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 292 12 143
Motocycle 204 12 169
Cyclomoteur 4 0 33
Cycle 53 2 67
A pied 62 6 137
Autres 17 4 198
Total 632 36 143
3 Dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le sexe et le moyen de locomotion, 2000/2010
470
200 209104
251
176
55
40
60
31
32
24
32
31
25
37
48
24
18
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2000 2010 2000 2010
Hommes Femmes
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010
208
94
30
19
71
32
33
12
2
29
18
8
12
17
4
3
4
72
0
50
100
150
200
250
300
350
Voiture de tourisme Motocycle Autres
Perte de maîtrise Changement de direction/traversée
Croisement longitudinal Tamponnement
Dépassement/contournement Autres
6 Répartition des dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon la région linguistique et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
56 52 47
25 32 43
9 5 3 5 7 4
5 4 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
5 Répartition des passagers grièvement blessés ou tués dans les accidents impliquant un conducteur de voiture de tourisme, selon l’âge, Ø 2000–2010
3%
20%
60%
12%4% 0.5%
Passagers grièvement blessés ou tués;jeune (18–24 ans) cond. de voit. de
tourisme
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
9%
9%
28%
26%
15%
13%
Passagers grièvement blessés ou tués;tous les cond. de voit. de tourisme
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
50
Seniors
Entre2000et2010,ladiminutiondunombredeseniors(65ansetplus)grièvementblessésoutuésaétéinfé-
rieureàlamoyenne.Alorsquelesseniorsdemoinsde75anssontvictimesd’accidentsgravesprincipalement
commeoccupantsdevoituresdetourisme,lesseniorsplusâgésseblessentgrièvementousonttuéssurtout
commepiétons.Quelquesoitl’âgedesaînées,c’estàpiedoucommepassagèresqu’ellessubissentleplus
souventunaccidentgrave.Lespassagersdevoituresdetourismeayantsubiunaccidentgraveetdontle
conducteurestunseniorsont,pourlaplupart,égalementâgésde65ansouplus.
Cettedernièredécennie,lenombredeseniors(65ansou
plus)grièvementblessésoutuésadiminuéde11% 1 .Par
rapportàd’autres tranchesd’âge,cettebaisseestplutôt
modeste. Pour la période 2000–2010, l’évolution du
nombred’accidentsgravesimpliquantdesseniorsestfort
contrastéeselonlegrouped’usagersdelaroute.Alorsque
lenombredeblessésgravesetdetuésafortementbaissé
chezlespiétons,lesoccupantsdevoituresdetourismeet
lescyclomotoristes,ilanettementaugmentéchezlesmo-
tocyclistesetlescyclistes.Entre2000et2010,lapartdes
seniorsayantsubidesdommagescorporelsgravescomme
cyclistesapasséde13%à23%.Lapartcorrespondantea
grimpéde5%à10%pourlesseniorsàmoto.
En 2010, 684 seniors ont été grièvement blessés sur les
routeset101,tués 2 .Danscettetranched’âge,lalétalité
despiétonsestenvirondeuxfoissupérieureàcelledescy-
clistesettroisfoisplusélevéequecelledesoccupantsde
voituresdetourisme.
Selon l’âgedesseniors, lapartdesblessésgravesetdes
tuésvariefortementenfonctiondumoyendelocomotion.
Chezlesplusjeunesseniors(entre65et74ans)ayantsubi
desdommagescorporelsgraves,lamajoritéétaitdesoccu-
pants de voitures de tourisme,soit124personnesen
moyenneannuellepourlapériode2000–2010 3 .Lesse-
niorsplusâgéssontparcontreplusnombreuxàsubirun
accidentgravecommepiétons.Lapartdesjeunesseniors
(65–69ans)grièvementblessésoutuésàvélo(23%)ouà
motocycle(15%)est,commeonpeuts’yattendre,beau-
coupplusélevéequechezlesseniorsâgés(85ansetplus),
pourlesquelslespartscorrespondantess’élèventà6%et
1%.
Lenombredeblessésgravesetdetuéspour100000habi-
tantsaugmenteavecl’âge(partranchesdecinqans)jusque
vers 80–84 ans, ce tant chez les hommes que chez les
femmes,etbaisseparlasuite 4 .Jusqu’àl’âgede89ans,
leshommesgrièvementblessésoutuéssubissentleuracci-
dentmajoritairementcommeconducteurs(d’unevoiture
detourisme,d’unvélooud’undeux-rouesmotorisé).Du-
rantladernièredécennie,lapartdesconducteursparmiles
victimes d’un accident grave était de 82% chez les
65–69 ansetencorede51%chezles85–89ans.Quant
auxfemmes,ellessont,dèsl’âgede65–69ans,impliquées
dansdesaccidentsgravessurtoutcommepiétonnes ou
passagères.Danslatranched’âgedes65–69ans,lapart
desconductricesestde42%;ellenes’élèveplusqu’à11%
chezles85–89ans.
Larépartitionparâgedespassagersgrièvementblessésou
tuésdansdesvoituresdetourismeestfortementinfluencée
par l’âge du conducteur: durant la période 2000–2010,
78%despassagersdanslesvoituresdetourismedontle
conducteurétaitâgéde65ansetplusappartenaientéga-
lementàcettetranched’âge 5 .Anoterquepour l’en-
sembledespassagersayantsubidesdommagescorporels
graves(quelquesoitdoncl’âgeduconducteur),lapartdes
seniorsn’estquede13%.
Pourlesvoituresdetourisme,lafréquencedestypesd’ac-
cidentdiffèreselonlesexe.Lesconducteursdevoituresde
tourisme seniors de sexemasculin sontdavantage impli-
quésdansdesaccidentsgravessuiteàunepertedemaîtrise
que les aînées 6 ; les parts respectives sont de 45%et
37%enmoyenneannuellepourlapériode2000–2010.Par
contre,ilssontmoinssouventvictimesd’accidentsgraves
dusàunchangementdedirectionouàunetraversée,no-
tamment dans les intersections (respectivement 20% et
26%).
Les
acci
den
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n d
étai
l
RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Seniors
51RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Seniors51_2011_SINUS_UD.SE_Senioren_fr.docx FO/Na/14.09.2011
1 Evolution des dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les seniors (65 ans et +) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 181 40 272
Motocycle 74 6 354
Cyclomoteur 26 2 450
Cycle 163 15 425
A pied 202 34 832
Autres 38 4 451
Total 684 101 438
3 Dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
66 58 5242
185
30
148
4
1
47
34
24
17
4
2
43
55
64
65
41
16
16
17
15
12
6
2
0
50
100
150
200
250
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) pour 100 000 habitants selon l’âge, le sexe et la catégorie d’usagers, Ø 2000–2010
6757 56
6654
3218 17 17 14
6 2
1116 24
3545
43
1422
29 39
38
25
35
4
7 7
9
1011
1113
8
5
0
20
40
60
80
100
120
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+
Hommes Femmes
Conducteurs Piétons Passagers
6 Répartition des dommages corporels graves chez les con-ducteurs de voitures de tourisme seniors (65 ans et +), selon le sexe et le type d’accident, Ø 2000–2010
46 39
20 24
17 18
9 10
3 3 5 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes FemmesPerte de maîtrise Changement de direction/traversée
Croisement longitudinal Tamponnement
Dépassement/contournement Autres
5 Répartition des passagers grièvement blessés ou tués dans les accidents impliquant un conducteur de voiture de tourisme, selon l’âge, Ø 2000–2010
2% 0.3% 1%4%
15%
78%
Passagers grièvement blessés ou tués;cond. de voit. de tourisme senior
(65 ans et +)
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
9%
9%
28%
26%
15%
13%
Passagers grièvement blessés ou tués;tous les cond. de voit. de tourisme
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
52
En localité
En2010,lesmotocyclistesconstituaientlegrouped’usagersayantleplusd’accidentsgravessurlesroutesen
localité,suivisdespiétonsetdescyclistes.Pourlapremièrefoisdepuisdesannées,lenombredemotocyclistes
grièvementblessésoutuésenlocalitéestrepassésouslabarredes800en2010,soitleniveauquiprévalait
en2000.En2010,lesaccidentsgravessurvenusenlocalitésesontproduitsavanttoutsurdestronçonsdroits
ouàdescarrefours(intersectionsoudébouchés).Cesderniersreprésententunendroitparticulièrementacci-
dentogènepourlesmotocyclistesetlescyclistes.
En2010,lestroisgroupesd’usagersayantsubileplusd’ac-
cidentsgravessurlesroutesenlocalitéétaientlesmotocy-
clistes,lespiétonsetlescyclistes:leurspartsrespectives
sontde29%,25%et24%.Laproportiond’automobilistes
ayantsubidesdommagescorporelsgravesenlocalitén’est
quantàellequede16% 1 .Entre2000et2010,lenombre
depersonnesgrièvementblesséesoutuéesenlocalitéare-
culéde27%.Cettebaisse,quiconcernetouslesgroupes
d’usagers,aétéparticulièrementprononcéepourlescyclo-
motoristesetlesoccupantsdevoituresdetourisme(respec-
tivement–63%et–52%)maisaétéplutôtfaiblepourles
cyclistesetlesmotocyclistes(respectivement–15%et–1%).
Depuisquelquesannées,lenombredemotocyclistesgriè-
vementblessésoutuésenlocalitéaeutendanceàdimi-
nuer,tantetsibienqu’ilarepassésouslabarredes800en
2010,soitleniveauquiprévalaiten2000.
Lespiétonsconstituentlegrouped’usagersdelaroutele
plusvulnérable.Siunpiétonseblessedansunaccidentde
lacirculationenlocalité,laprobabilitéqu’ildécèdeestplus
detroisfoisplusgrandeques’ils’étaitdéplacéàvélo,cyclo-
moteuroumotocycle,etmêmecinqfoisplusgrandeque
s’ilavaitétéunoccupantdevoituredetourisme 2 .
Lenon-respect de la priorité ou de la signalisation
constituelaprincipalecausedesaccidentsgravesenloca-
lité. En 2010, elle a représenté 25% de l’ensemble des
fautes et/ou influences enregistrées 3 . Les trois autres
causes lesplus importantessont,dans l’ordre,«l’inatten-
tionetladistraction»(18%),l’étatdelapersonne(12%)et
lavitesse(9%).
En2010,lesaccidentsgravessurvenusenlocalitésesont
produitsavanttoutsurdestronçons droitsouàdescar-
refours(intersectionsoudébouchés).Leurspartsrespec-
tives sont de 49% et 32%. Seules 15% des personnes
grièvementblesséesoutuéesenlocalitél’ontétédansdes
virageset4%surdesplaces,trottoirs,placesdeparc,etc.
Enoutre,larépartitiondeslieuxd’accidentdiffèreselonle
moyendelocomotion 4 .Silapartdespersonnesayant
subiunaccidentgravesuruntronçondroits’élevaità67%
chez lespiétonsen2010,elleétaitde53%chez les cy-
clistes,41%chezlesmotocyclisteset34%chezlesoccu-
pants de voitures de tourisme. En comparaison avec les
autresusagersdelaroute,lesoccupantsdevoituresdetou-
risme subissent relativement souvent des accidents dans
desvirages(33%).Pourlesmotocyclistesetlescyclistes,les
carrefours représentent un endroit particulièrement acci-
dentogène:detouslesmotocyclistesgrièvementblessésou
tuésenlocalitéen2010,43%l’ontétéàuncarrefour.Dans
lecasdescyclistes,cetteparts’élèveà34%.
En2010,deuxtiersdesaccidentsgravessurvenusenloca-
litésesontproduitsparcollision avec un autre usager.
Lespertesdemaîtrisenereprésententque29%desacci-
dentsetd’autrestypesd’accidenttelsquelescollisionsavec
unanimal,àpeine5%.Iln’estpassurprenantquelapro-
portion de piétons impliqués dans les collisions avec un
autreusagerestextrêmementélevée(94%) 5 .Cettepart
s’élèveà65%chezlesmotocyclistes,54%chezlescyclistes
et49%chezlesoccupantsdevoituresdetourisme.
Lalétalitéaugmenteplusqueproportionnellementavecla
vitesse signalisée 6 .Encequiconcernelespiétons,un
accroissementde30à50km/h(rapportde1,7)entraîneun
doublementdunombredepiétonstuéspour10000per-
sonnesayantsubidesdommagescorporels.Pourlesmoto-
cyclisteset lespiétons, l’accroissementde50à60km/h
(rapportde1,2seulement)setraduitparunelétalitéplusde
deux fois supérieure à celle obtenue pour la vitesse de
50 km/h.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Enlocalité
53RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Enlocalité 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Répartition des accidents graves en localité selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010
46
3241
2
29
4965
54
94
66
5 3 5 4 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Motocycle Cycle A pied Tous les moyens de locomotionPerte de maîtrise
Collision avec un autre usager de la route
Autres (p. ex. avec un animal)
6 Létalité pour les routes en localité selon le moyen de locomo-tion et la limitation de vitesse, Ø 2000–2010
3819
57
133
48 6282
264
70
187
118
695
0
100
200
300
400
500
600
700
Voiture de tourisme
Motocycle Cycle A pied
Jusqu’à 30 km/h 50 km/h 60 km/h et plus
1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes en localité selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les routes en localité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 411 27 51
Motocycle 782 14 72
Cyclomoteur 86 4 77
Cycle 639 17 82
A pied 646 50 267
Autres 73 2 85
Total 2 637 114 93
3 Proportion des principales causes des accidents graves en localité, 2010 (en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)
25
18
12
97
65
3 3
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Non
-resp
ect d
e la
pr
iorit
é/sig
nalis
atio
n
Inat
tent
ion
et d
istra
ctio
n
Etat
de
la p
erso
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Vite
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Com
porte
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on
Utili
satio
n in
adé-
quat
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véh
icule
Circ
ulat
ion
à ga
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oite
, pré
séle
ctio
n
Com
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né
du c
yclis
te/c
yclo
mot
orist
e
Com
porte
men
t erro
né
lors
du
dépa
ssem
ent
4 Répartition des accidents graves en localité selon le moyen de locomotion et le lieu de l’accident, 2010
3441
53
67
3315
11
615
24
2011
14 19 147
4 1 29
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Tronçon droit Virage Débouché Intersection Place et autres
54
Hors localité
Durantladernièredécennie,lenombredeblessésgravesoudetuéssurlesrouteshorslocalitéareculépour
touslesgroupesd’usagers.Lesdiminutionslesplusfortessontl’apanagedescyclomotoristesetdesoccu-
pantsdevoituresdetourismealorsquelesbaisseslesplusmodestesconcernentlesmotocyclistesetlescy-
clistes.En2010,lescollisionsavecunobstaclefixehorslocalitésesontproduitesàraisondedeuxtierslejour
etd’untierslanuit.Lapartdesaccidentsgravessurvenantdenuitestparticulièrementélevéeencasdecolli-
sionavecunarbreouunpanneau/poteau/mât.
Lagrandemajoritédespersonnesgrièvementblesséesou
tuées sur les routes hors localité circulait envoiture de
tourismeouàmotocycle.En2010,lespartsétaientres-
pectivementde42%et34% 1 .Durantladernièredécen-
nie,lenombredeblessésgravesetdetuéssurlesroutes
horslocalitéabaisséde33%.Desdiminutionsontpuêtre
enregistréespourtouslesgroupesd’usagers,maisdema-
nièreplusoumoinsprononcée.Chezlescyclomotoristeset
lesoccupantsdevoituresdetourisme,lenombredeblessés
gravesetde tuésa été réduitdemoitié (respectivement
–51%et–48%).Lesbaisseslesplusmodestesconcernent
lesmotocyclistes(–6%)etlescyclistes(–11%).
Surlesrouteshorslocalité,lalétalitédesmotocyclistesest
plusélevéequecelledesoccupantsdevoituredetourisme,
mais elle est près de trois fois plus faible que celle des
piétons 2 .
Lavitesseestlaprincipalecausedesaccidentsgravessur
lesrouteshorslocalité.En2010,elleareprésenté25%de
l’ensembledesfauteset/ouinfluencesenregistréessurce
typederoute 3 .Lestroisautrescausesprincipalessont
«l’inattention et la distraction» (18%), «l’état de la per-
sonne»(13%)et«lenon-respectdelaprioritéoudelasi-
gnalisation»(12%).
Un lien peut être établi entre le lieu de l’accident et le
moyende locomotion 4 .En2010, lamajoritédesacci-
dentsgraves impliquantdesvoituresde tourismeoudes
motoshors localitésontsurvenusdansdesvirages (res-
pectivement54%et49%).Quantauxpiétonsetauxcy-
clistes grièvement blessés ou tués, ils l’ont été pour la
plupartsurdestronçons droits(respectivement59%et
50%). Les carrefours (intersectionsoudébouchés) repré-
sentent des lieux accidentogènes surtout pour les deux-
roues, qu’ils soient motorisés ou non. De tous les
motocyclistes grièvement blessés ou tués hors localité,
23%l’ontétéàdescarrefours.Cettepartestde20%pour
lescyclistesetde17%pourl’ensembledesusagers.
En2010,lesaccidentsgravessurvenussurdesrouteshors
localitésesontproduitsdans50%descasparperte de
maîtrise,dans47%descasàcaused’unecollision avec
un autre usageretdans3%descaspouruneautrerai-
son,tellequ’unecollisionavecunanimal 5 .Larépartition
destypesd’accidentdiffèrefortementselonlemoyende
locomotion. Lespiétonsgrièvementblessésou tuéshors
localitéontsubileuraccidentdans93%descasenraison
d’unecollisionavecunautreusager.Encequiconcerneles
occupantsdevoituresdetourisme,cettepart(43%)estin-
férieureàlamoyenne(47%).
Lescollisions avec un obstacle fixesontcaractéristiques
desaccidentshorslocalité.Ellesontétéàl’originedeplus
du quart des blessés graves et des tués hors localité en
2010. Les objets heurtés le plus fréquemment sont des
arbres(22%),desbarrières/murs/garde-corps(17%)etdes
panneaux/poteaux/mâts (17%) 6 .Cescollisionsont lieu
dansprèsdedeuxtiersdescasdejouretdansunpeuplus
d’untiers,denuit.Lapartdesaccidentsgravessurvenant
denuitestrelativementélevéedanslecasdecollisionsavec
unarbreouunpanneau/poteau/mât(respectivement49%
et42%),maisfaibledanslescasoùl’objetheurtéestune
glissièredesécurité(20%)ouun/unebarrière/mur/garde-
corps(31%).
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Horslocalité
55RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Horslocalité 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Répartition des accidents graves hors localité selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010
5549 49
4
50
4348 47
93
47
2 3 4 3 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Motocycle Cycle A pied Tous les moyens de locomotion
Perte de maîtrise
Collision avec un autre usager de la route
Autres (p. ex. avec un animal)
6 Dommages corporels graves dans les collisions avec un obstacle fixe sur les routes hors localité, selon la nature de l’obstacle et les conditions de lumière, 2010
55 5849 48
41
23
1 3
45
53
2635
1216
10
4 2
13
0102030405060708090
100110
Arbr
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Barri
ère/
mur
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rde-
corp
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Pann
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au/
mât
Glis
sière
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sécu
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Pent
e ra
ide/
talu
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rem
blai
Talu
s de
déb
lai
Ilot/b
orne
d'îl
ot
Véhi
cule
par
qué
Autre
s
De jour Au crépuscule/de nuit
1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes hors localité selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les routes hors localité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 617 88 247
Motocycle 526 52 377
Cyclomoteur 38 0 320
Cycle 191 17 291
A pied 51 20 1 038
Autres 72 13 453
Total 1 495 190 302
3 Proportion des principales causes des accidents graves hors localité, 2010 (en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)
25
18
1312
7 7
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Vite
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Com
porte
men
t erro
né
lors
du
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ent
4 Répartition des accidents graves hors localité selon le moyen de locomotion et le lieu de l’accident, 2010
32 27
5059
54
49
29
24
715 12 4
6 8 83
1 1 110
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Tronçon droit Virage Débouché Intersection Place et autres
56
Sur autoroute
En2010,plusdetroisquartsdespersonnesgrièvementblesséesoutuéessurautoroutesetrouvaientdans
unevoituredetourismelorsdel’accident.Davantagedepertesdemaîtrisequedecollisionsavecunautre
usagersontàl’originedesaccidentsgravessurautoroute.Lespertesdemaîtrisesontclairementliéesàl’âge
duconducteur.Pluscelui-ciestjeune,pluslaprobabilitéquecetyped’accidentseproduiseestgrande.Par
contre,lescollisionsduesàdesvéhiculescirculantàcontre-sensconcernentnettementplussouventdes
conducteursâgés.
Plusdetroisquartsdespersonnesgrièvementblesséesou
tuéessurautorouteen2010setrouvaientdansdesvoi-
tures de tourisme aumomentdel’accident,13%sedé-
plaçaient à motocycle, 6% étaient dans des véhicules
destinés au transport de choses/bus et 4% allaient à
pied 1 .Cettedernièredécennie,lenombredepersonnes
ayantsubidesdommagescorporelsgravessurautoroutea
reculéde32%; cettebaisse estmêmede37%chez les
automobilistes.
En2010,lapartdespiétonsparmilespersonnestuéessur
autoroute a été particulièrement importante (22%). Ce
chiffreesttoutefoissoumisàdefortesfluctuationsd’une
annéeàl’autreétantdonnélepetitnombredecas(23tués
en2010,dont5piétons).Laprésencedepiétonssurl’auto-
routeauncaractèreexceptionnel(parexempleencasde
panneoud’accident,ouencoredetravauxderéfection).La
probabilitéqu’ilssuccombentaprèsavoirétépercutéspar
un véhicule circulant à vive allure est particulièrement
grande.Leurlétalitéestparconséquentextrêmementéle-
vée(2938tuéspour10000accidentésenmoyennepour
lesannées2000à2010) 2 .
En2010,lavitessereprésentaitlacauseprincipaledesac-
cidentsgravessurautoroute,suiviedel’inattention/ladis-
traction ainsi que de l’état de la personne 3 . Ces trois
causesreprésentaientrespectivement24%,21%et20%
del’ensembledescausesd’accidentenregistréesen2010.
Davantagedepertesdemaîtrisequedecollisionsavecun
autreusagersontàl’originedesaccidentsgravessurauto-
route.Onretrouvelespertesdemaîtriseavanttoutdansles
accidentsgravesdontlacauseestune«vitesseexcessiveou
inadaptée»oul’«étatdelapersonne».Lescollisionsavecun
autrevéhiculesont,paressencemême,extrêmementfré-
quentespourcequiestdesaccidentsgravesdusaunon-
respectdeladistancedesécurité.
Selonl’âgeduconducteur,onpeutobserverd’importantes
différencesquantàlarépartitiondestypesd’accidents 4 .
Danslapériodeallantde2000à2010,deuxtiersdesacci-
dentsgravesimpliquantdesjeunes conducteurs(18–24
ans)surautorouteétaientdespertes de maîtrise.Chez
lesconducteursâgésde24à74ans,environlamoitiéseu-
lementdesaccidentsgraves sontdespertesdemaîtrise.
Chez les conducteurs âgésde75ans etplus, cettepart
n’estquede41%.Enoutre,onobservequelesaccidents
gravesdetype«croisementlongitudinal»surviennentplus
souvent chez les conducteurs seniors. Dans la grande
majoritédescas, il s’agitdecollisionsduesàuncontre-
sens.Si3%enmoyennedesconducteursgrièvementbles-
sés ou tués sur autoroute sont impliqués dans ce type
d’accident,lespartsrespectiveschezlespersonnesâgées
de65à74ansetcellesde75ansetplussontde6%et
15%.
Larépartitiondesaccidentsgravesselonlesconditionsde
lumièredépend largementdumoyende locomotion 5 .
Durantlapériodeallantde2000à2010,environ¾desac-
cidentsgravessurautoroutesontsurvenusdejourencequi
concernelesmotosetlesvéhiculesdestinésauxtransports
dechoses/bus.Quantauxaccidentsgravesimpliquantdes
voituresdetourisme,ilssesontproduitsdansunpeuplus
delamoitiédescasdejour(53%).Lespiétonsayantété
grièvementblessésoutuéssurautorouteaucoursdesan-
nées2000à2010ontmajoritairementsubileuraccidentde
nuit(54%).
Lalétalitésurautorouteestlaplusélevéechezlesseniors,
toutparticulièrementchezceuxayantsubiunaccidenten
SuisseromandeouauTessin 6 .Enoutre,siunepersonne
de18à24ansseblesselorsd’unaccidentdelacirculation
surautoroute,laprobabilitéqu’elledécèdeestprèsdedeux
fois plus grande en Suisse romande qu’en Suisse
alémanique.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Surautoroute
57RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Surautoroute 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Répartition des accidents graves sur autoroute selon le moyen de locomotion et les conditions de lumière, Ø 2000–2010
53
76 73
46 57
47
24 27
54 43
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Motocycle Véhicule destiné au transport de
choses/bus
A pied Tous les moyens de locomotion
De jour Au crépuscule/de nuit
6 Létalité pour les autoroutes selon l’âge et la région linguistique, Ø 2000–2010
89119
100
170
211
150
216
163 168
345
125
161189
137
429
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
1 Evolution des dommages corporels graves sur les autoroutes selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme
Véhicule destiné au transport de choses/bus
Motocycle
A pied
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les autoroutes selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 253 14 121
Motocycle 45 2 432
Véhicule destiné au transport de choses/bus
19 2 151
A pied 9 5 2 938
Total 326 23 147
3 Proportion des principales causes des accidents graves sur autoroute selon le type d’accident, 2010 (en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)
19
8
14
1
7
2
5
13
6
91
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
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Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
4 Répartition des accidents graves sur autoroute selon l’âge du conducteur et le type d’accident, Ø 2000–2010
68
53 48 5041
55
21
3438 30
35
32
8 9 912
6
9
2 2 3 615
31 2 2 2 3
1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âges confondus
Perte de maîtrise Tamponnement
Dépassement/contournement Croisement longitudinal
Autres
58
Pertes de maîtrise
Lalétalitépourlespertesdemaîtriseesttrèsélevée.Sil’onconsidèrecetyped’accident,l’accidentalitéévolue
différemmentpourlesoccupantsdevoituresdetourisme,lesmotocyclistesetlescyclistes.Lavitesseetl’inex-
périenceconstituentd’importantsfacteursderisqueenlamatière.Laplupartdespertesdemaîtrisesetermi-
nentparunecollisionavecunobstaclefixehorsdelachaussée,lescollisionsdemotocyclistesavecdesarbres
ayantlesconséquenceslesplusgraves.
Ilyapertedemaîtrise lorsqu’unconducteurneparvient
plusàgarderlecontrôledesonvéhicule,lorsqu’iléviteune
collisionimminenteousortdesatrajectoireparsapropre
faute.Unecollisionpeutseproduireàlasuitedelapertede
maîtrise.
Lereculobservépendantdesannéespourlesdommages
corporelsgravessubislorsdepertesdemaîtrises’estarrêté
en2007 1 .Depuis,lafréquences’eststabiliséeàprèsde
80%duniveaudel’an2000.L’évolutiondivergefortement
selonlacatégoried’usagersdelaroute:lesoccupantsde
voituresdetourismeetlescyclomotoristesprésententune
réduction demoitié quasiment par rapport à l’an 2000,
alorsquelesmotocyclistesenregistrentunehaussede20%
etlescyclistes,deprèsde50%.
Lalétalitépourlespertesdemaîtrise(prèsde3tuéspour
100victimesd’accidents)s’élèveàbienplusqueledoublede
cellepourlescollisions 2 ,maisellevariesensiblementselon
lesusagersdelaroute:laprobabilitéqu’unpiétonvictime
d’unepertedemaîtrisemeureestdeloinlaplusélevée,alors
quelescyclistesetlescyclomotoristesontlalétalitélaplus
basse,probablementenraisondeleursfaiblesvitesses.
Pourlespertesdemaîtrise,lafréquenceetlalétalitévarient
fortementselonlesconséquencesdel’accident 3 .Laplu-
partdesdommagescorporelsgraves surviennent lorsde
collisionsavecdesobstaclesfixeshorsde la chausséeet
les plus sérieux, lors de collisions avec d’autres usagers
de la route.Si l’onconsidèresimultanémentlafréquence
et la létalité, les collisions avec des obstacles fixes hors
de la chausséedoiventretenirtoutenotreattention.
Lorsqu’unepertedemaîtriseentraîneunetellecollision,la
probabilitéd’yêtretuédépendalorsnotablementduvéhi-
cule et de l’obstacle en question 4 . On constate à cet
égardquelesmotocyclistesontgénéralementunrisquede
mortalitéplusélevéquelesoccupantsdevoituresdetou-
risme,lescollisionsdemotocyclistesavecdesarbresseca-
ractérisant,deloin,parlalétalitélaplusimportante.
Conformément aux attentes, l’analyse des causes révèle
quelespertesdemaîtrisesontduesdemanièreprépondé-
ranteàunevitesseinadaptée,quelquesoit lemoyende
locomotion 5 .Toutefois, ilestégalementintéressantde
sepenchersurlesautrescausesimportantes:l’«étatdela
personne»(influencedesubstances)estbienplussouvent
imputé aux conducteurs de voitures de tourisme qu’aux
motocyclistes.Al’inverse,lescauses«inattentionetdistrac-
tion»et«utilisationinadéquateduvéhicule»sontbienplus
fréquenteschezlesmotocyclistes,cequitendàdémontrer
quecesderniersnemaîtrisentpastoujours leurmachine
exigeante.
Lespertesdemaîtrisemettenttrèsclairementenévidence
l’importancedelapratiquedelaconduite 6 .Lafréquence
des conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrise
gravesdanslessixpremiersmoissuivantl’obtentionduper-
misestexceptionnellementélevée,puiselledécroîtforte-
ment.Elletombeainsià1 ∕5environaprèstroisannéesde
pratique,maislenombredeconducteursincriminésnese
stabiliseà10%environdelavaleur initialequ’aprèssept
annéesdepratique.Ilfautparailleurssoulignerquelapart
desconductrices incriminéesdurantlesdeuxpremièresan-
néessuivantl’obtentiondupermisoscilleentreàpeine16
et18%,puissestabiliseà20%environ.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Pertesdemaîtrise
59RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Pertesdemaîtrise59_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Proportion de conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrisegraves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010
41
32
13
9
42
21
31
24
42
28
20
15
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
45 %
Vitesse Etat de la personne Inattention et distraction
Utilisation inadéquate du
véhicule
Voiture de tourisme Motocycle Tous les moyens de locomotion
1 Evolution des dommages corporels graves dans les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 666 76 273
Motocycle 531 35 292
Cyclomoteur 47 2 149
Cycle 352 16 147
A pied 24 3 576
Autres 72 12 377
Total 1 692 144 269
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les pertes de maîtrise selon le type d’accident
453
158
815
199
30
181
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0100200300400500600700800900
Pas d
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Colli
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avec
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Colli
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Autre
acc
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ès
perte
de
maî
trise
Dommages corporels graves Létalité
4 Létalité pour les collisions avec un obstacle fixe hors de la chaussée, selon la nature de l’obstacle et le moyen de loco-motion, Ø 2000–2010
258 242
515
185
345
211
382
585
1660
657
319270
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Barrière/mur/garde-corps
Panneau/poteau/mât
Arbre Glissière de sécurité
Talus Autres
Voiture de tourisme Motocycle
6 Conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrise graves selon la durée de possession du permis de conduire et le sexe, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–0.
5 an
1–1.
5 an
s
2–2.
5 an
s
3–3.
5 an
s
4–4.
5 an
s
5–5.
5 an
s
6–6.
5 an
s
7–7.
5 an
s
8–8.
5 an
s
9–9.
5 an
s
10–1
0.5
ans
11–1
1.5
ans
12–1
2.5
ans
13–1
3.5
ans
14–1
4.5
ans
15–1
5.5
ans
16–1
6.5
ans
17–1
7.5
ans
18–1
8.5
ans
19–1
9.5
ans
Hommes Femmes
60
Collisions
Environ2 ∕3desvictimesdelarouteenSuissesontduesàdescollisions.Lereculdeladernièredécenniese
poursuit;ilestleplusfaiblechezlesmotocyclistes.Leschangementsdedirectionsontletyped’accidentle
plusfréquent;lesaccidentsconcernantunpiétonetlescroisementslongitudinauxontlesconséquencesles
plusgraves.Lescollisionsdécoulentprincipalementderefusdeprioritéet,chezlesmotocyclistes,del’inatten-
tion/ladistraction.Lesnouveauxconducteursdesexemasculinprovoquentlaplupartdescollisionsgraves.
Contrairementàcequisepassepourlespertesdemaîtrise,
latendance baissièredesdixdernièresannéesobservée
pour lesdommagescorporelsgravesdusàdescollisions
s’estpoursuivieen2010.Lereculestnotablechezlesoccu-
pantsdevoituresdetourisme:lechiffres’élèveà50%de
la valeurde l’an2000 1 . Le repli également important
chez les cyclomotoristes est probablement lié à l’exposi-
tion.Lesmotocyclistesaffichent,enrevanche,labaissela
plusfaible.
Lacomparaisonde la létalitétraduit lavulnérabilité des
usagersdelaroutenonprotégésetleseffetspositifsdes
équipementsdesécuritéactiveetpassivedesvéhicules 2 .
Ainsi,lesoccupantsdevoituresdetourismeontdeloinla
létalitélaplusbasse.Celle-cidoublepresquepourlescy-
clistesetelleestmêmemultipliéeparcinqpourlespiétons,
notammentcardenombreusespersonnesâgéessedépla-
centàpied.
Lescollisionsenglobentdifférentssous-types d’accidents.
L’analysedecesderniersrévèlequelafréquenceetlaléta-
litédivergent souvent 3 . Leschangementsdedirection
sontainsiàl’originedelaplupartdesdommagescorporels
graves,maissecaractérisentparunelétalitétrèsfaible.Les
accidents concernant un piéton se distinguent, quant à
eux,parlaplusgrandelétalitéetarriventdeuxièmespour
le nombre de dommages corporels graves. Il faut par
ailleurssoulignerquelalétalitépourlescroisementslongi-
tudinauxestsimilaireàcellepourlesaccidentsconcernant
unpiéton.
L’analysedescollisionsgravesentredeuxpartiesselonles
usagers antagonistesdesdifférentsgroupesd’usagersde
larouteestaussirévélatrice 4 :lesconducteursdevoitures
detourismeontfréquemmentdescollisionsavectousles
groupesd’usagers,maisleplussouventavecdesmotocy-
clistesetdespiétons. L’analysedesusagersantagonistes
pour lesmoyensde locomotionautresque lavoiturede
tourismelivreunetouteautreimage:lesoccupantsdevoi-
turesdetourismesontlesusagersantagonistesdeloinles
plusfréquentspourlespiétons,lescyclistesetlesmotocy-
clistes.Lavulnérabilitédecestroisgroupesetleurpercep-
tiondifficilepar lesconducteursdevoituresde tourisme
jouentvraisemblablementunrôleimportantàcetégard.
La cause principale des collisions graves varie selon le
moyendelocomotion 5 :lenon-respectdelaprioritéest
imputédeloinleplussouventauxcyclistes,auxcyclomo-
toristesetauxconducteursdevoituresdetourisme.Chez
lesmotocyclistes en revanche, l’inattention/la distraction
estlapremièrecausedescollisionsgraves.Lapartdespié-
tonsincriminésdanslescollisionsgravesestétonnamment
élevée (presque35%).Toutefois, le conducteurest incri-
minédansplusde70%desaccidentsgravesconcernant
un piéton (incrimination simultanée des deux usagers
possible).
L’analyse des conducteurs incriminés dans les collisions
graves selon la durée de possession du permis de
conduire souligne l’importance de la pratique de la
conduite 6 : de très nombreux conducteurs, dont 75%
d’hommes,provoquentunecollisiongravedanslessixmois
suivant l’obtentiondupermis. La fréquencediminueen-
suitefortementpoursestabiliseràunfaibleniveauaprès
7 ans(environ15%delavaleurinitiale).Durantcettepé-
riode,lapartdesconductricesaugmenteets’établitàprès
de40%.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Collisions
61RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Collisions61_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les collisions graves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010
33
17
7 6
11
16
5
8
28
7
3
22
10
4 5
1 2
6
35
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Non-respect de la priorité/signalisation lumineuse
Inattention et distraction
Etat de la personne
Vitesse Comportement erroné du
piéton
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
1 Evolution des dommages corporels graves dans les collisions selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les collisions selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 588 46 58
Motocycle 778 33 131
Cyclomoteur 74 2 107
Cycle 438 14 101
A pied 656 68 315
Autres 56 5 100
Total 2 590 168 111
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les collisions selon le type d’accident
245
771
400
233
372
737
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Trav
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Chan
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Conc
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n
Dommages corporels graves Létalité
4 Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deux parties selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
450
784
375
540
784
39 35 53
375
35 41 43
540
53 43
138109
69102
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Voiture de toursime
Motocycle/cyclomoteur
Cycle A pied
Conducteurs de voitures de toursime Motocyclistes/cyclomotoristes
Cyclistes Piétons
Autres
6 Conducteurs incriminés dans les collisions graves selon la durée de possession du permis de conduire et le sexe, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–0.
5 an
1–1.
5 an
s
2–2.
5 an
s
3–3.
5 an
s
4–4.
5 an
s
5–5.
5 an
s
6–6.
5 an
s
7–7.
5 an
s
8–8.
5 an
s
9–9.
5 an
s
10–1
0.5
ans
11–1
1.5
ans
12–1
2.5
ans
13–1
3.5
ans
14–1
4.5
ans
15–1
5.5
ans
16–1
6.5
ans
17–1
7.5
ans
18–1
8.5
ans
19–1
9.5
ans
Hommes Femmes
62
Inattention et distraction
L’inattention/ladistractionestlapremièrecaused’accident.En2010également,elleconstituaitunecauseau
moinsconcomitantede26%desdommagescorporelsgraves.Soncaractèreimprécisestproblématiqueen
termesdeprévention.Ilestsouventdifficiledeconstaterdesdistractionsconcrètessurlelieud’unaccident.
Lorsquecedernierestlefruitd’uneinattention/distraction,sescaractéristiquesdiffèrentpeudecellesdel’en-
sembledesaccidentsdelaroute.
Selonlesprocès-verbauxd’accidentdelapolice,l’inatten-
tion/la distraction restait en 2010 la cause la plus fré-
quente des dommages corporels graves. Même si le
nombrededommagescorporelsgravesliésàcettecausea
nettementdiminuécesdixdernièresannées 1 ,leurpart
de l’accidentalité totale est demeurée relativement
constante:depuisl’an2000,l’inattention/ladistractiona
engendré entre 25 et 30% des dommages corporels
graves.
Elleaffectedefaçonassezsimilairelesdifférentsgroupes
d’usagersdelaroute(entre23et25%desdommagescor-
porels graves), à l’exception des motocyclistes: l’inatten-
tion/ladistractionjoueunrôlepour1 ∕3environd’entreeux.
Globalement,lalétalitépourlesaccidentsdusàl’inatten-
tion/ladistractionestplusfaiblequecellepourl’ensemble
desaccidents(124contre158).Elleesttoutefoislégèrement
supérieurechezlescyclistes(127contre117)etlespiétons
(386contre330) 2 .
La catégorie «inattention/distraction» regroupe plusieurs
causesd’accidentdansleprocès-verbaldelapolice,dontla
plus fréquente est, de loin, l’«inattentionmomentanée»:
849blessésgraveset48tués 3 .En2010,l’utilisationd’un
téléphonemobileaentraînéàpeine18dommagescorpo-
relsgraves.Cettecause,toutcommed’autresrelevantdela
catégorie «inattention/distraction», peut cependant être
difficilementconstatéesurlelieud’unaccident,sibienqu’il
est probable qu’elle soit nettement sous-évaluée. En re-
vanche,lalétalitémoyennesurdixanspourlesaccidents
liésàl’utilisationd’untéléphonemobileestimportante:on
dénombre ainsi 124 usagers de la route tués pour
10000 dommages corporels si l’on considère l’ensemble
desaccidentsdusàl’inattention/ladistraction,etplusdu
doubleencasd’accidentsuiteàl’utilisationd’untéléphone
mobile.
Plus de lamoitié des dommages corporels graves liés à
l’inattention/ladistractionestcomptabiliséesurlesroutes
enlocalité,35%horslocalitéet10%surautoroute.Cette
répartitionestassezsimilaireàcellepour l’ensembledes
accidents 4 . Les tamponnements, en particulier, sont
surreprésentésdanslestypesd’accident:ilssontàl’origine
d’environ9%desdommagescorporelsgravespour l’en-
sembledesaccidents,contre20%encasd’inattention/de
distraction.
Lapolicesupposeque l’inattention/ladistractionestune
caused’accidentchez15%desconducteursetpiétonsim-
pliquésdanslesaccidentsgraves 5 .Lesgroupesd’usagers
delarouteprésententdesdifférencesnotables:cettecause
estrecenséechez2%despiétonsincriminés,contre22%
pourlesmotocyclistes.Apartirde25ans,ellesestabiliseà
unniveaude15%detouslesconducteursoupiétons.Les
15–17ansarrivententêteduclassement(25%),suivisdes
jeunesadultes(18–24ans).Onneconstateaucunediffé-
renceentrelesdeuxsexes.
Concernantl’heureetlejourdelasemaine,lesaccidents
dusàl’inattention/ladistractionnesedémarquentpasvrai-
mentdel’accidentalitéengénéral:seul1dommagecorpo-
relgravesur5survientlanuit;75%sontoccasionnésen
semaine 6 .
L’inattention/ladistractionestlapremièrecaused’accident.
Malgrésonimportanceentermesdeprévention,ilestdiffi-
ciledelaconstaterprécisémentsurlelieud’unaccident.Des
distractionsconcrètesrestentsouventàl’étatd’hypothèses
aprèsunévénementoureposentuniquementsurlesdécla-
rationsdespersonnesimpliquées.Lesaccidentsquiysont
liés sedistinguentpeude l’ensembledes accidents: cette
cause est plus fréquemment supposée chez les jeunes
conducteurs,lesmotocyclistesetencasde tamponnement.
Les
acci
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Inattentionetdistraction
6363_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs ou distraits dans les accidents graves selon des critères choisis, 2010
15
16
22
14
16
2
13
9
25
20
15
15
15
16
14
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycle
A piedAutres
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
HommesFemmes
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 316 21 74
Motocycle 434 22 167
Cyclomoteur 29 1 119
Cycle 190 8 127
A pied 178 16 386
Autres 42 0 151
Total 1 189 68 124
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type d’inattention/de distraction
849
16734 38 22 16 103
48
10
3 1 26
0
50
100
150
200
250
300
0
200
400
600
800
1000
Inat
tent
ion
mom
enta
née
Cond
ucte
urin
expé
rimen
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Méc
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Autre
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dist
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Blessés graves Tués Létalité
4 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le type d’accident et la localisation, 2010
179149
19
126
25
178 196
61 49 5021 22 37
724 1
64
1
1024
73 2
5 2
3
10
50
100
150
200
250Pe
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Dépa
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ent/c
onto
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men
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Autre
s
En localité Hors localité Sur autoroute
Blessés graves Tués
6 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le type d’accident et le jour de la semaine/l’heure, 2010
42 24 1 78 84 6 90 1326
202
502
221 1 5 6 5
1221
15
20
100200300400500600
Perte
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avec
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Perte
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Colli
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avec
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autre
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la ro
ute
Autre
s (p.
ex.
ave
c un
an
imal
)
De nuit, le week-end
De nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-end
De jour, du lundi au vendredi
Blessés graves Tués
RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Inattentionetdistraction
64
Non-respect de la priorité
Lesrefusdeprioritéontengendréenviron¼desdommagescorporelsgravesen2010,notammentsurles
routesenlocalité.Dansdenombreuxcas,lapolicerecense«l’inattention/ladistraction»commeautrecause
d’accident.Souventdanscesaccidents,desconducteursdevoituresdetourismeprennentlaprioritéauxmo-
tocyclistes,auxcyclistesouauxpiétons.Lesusagersdelarouteplusvulnérablessubissentalorsfréquemment
desblessuresgraves,voiremortelles.
Lesaccidentspourcausede«non-respectde lapriorité»
désignent ci-après tous les accidents pour lesquels le
«non-respect de la priorité»ou le«non-respect de la
signalisation lumineuse» sont indiqués comme causes
potentielles dans les procès-verbaux d’accident de la
police.
Lenon-respectde laprioritéest l’unedescauses d’acci-
dent les plus fréquentes(1178blessésgraveset53tués).
Cettecauseengendre1 ∕4desdommagescorporelsgraves
surlesroutes 2 .Ilfautsoulignerlapartélevéedemotocy-
clistes(36%)etdepiétons(25%)subissantdesdommages
lorsdetelsaccidents.Ceuximpliquantunpiétonsontpar-
ticulièrementsouventmortels(létalité: 273).
Conformémentàlatendancegénéraleobservéepourl’en-
sembledesaccidents,lenombrededommagescorporels
graves adiminuéd’environ4%cesdixdernières années
pourlesaccidentsdusàdesrefusdepriorité.En2010,la
baisseamêmeatteint13%par rapportà l’annéeprécé-
dente 1 .Lesmotocyclistesenontlemoinsbénéficié,tant
surlelongtermequ’encomparant2010à2009.Lespié-
tonsprésententmêmeunehaussedesdommagescorpo-
relsgravesentre2009et2010.
Lenon-respectdelaprioritéestsurtoutunproblèmeen
localité:78%desdommagescorporelsgravesysurvien-
nent,contre22%horslocalité.Surautoroute,oùseulesles
entrées d’autoroute peuvent donner lieu à des refus de
priorité,àpeine3blessésgravesontétérecensésen2010.
Lestypesdenon-respectdelapriorité lesplusfréquents
sontle«non-respectdelasignalisationfixe(stop,cédezle
passage)»,la«prioritédevantlespassagespourpiétons»et
la «priorité au trafic en sens inverse en obliquant à
gauche» 3 .Lenon-respectd’unfeurougeoudelaprio-
ritédedroiteoccasionnentàpeuprèslemêmenombrede
dommagescorporelsgraves.Quelquesoitletypedenon-
respectdelapriorité,lalétalitéestlàencorelaplusélevée
lorsqu’unpiétonestimpliquédansl’accident.
L’inattention/ladistractionconstitueuneautrecaused’ac-
cidentsouventimputéeauxconducteursnerespectantpas
lapriorité 4 .C’estenrevancheunecauseconcomitante
d’accidentpour3%seulementdespiétonsquirefusentla
priorité.Lavitesseet/oul’alcoolsontplutôtrarementdes
causes d’accident simultanées aunon-respectdelaprio-
rité.Parmitouslesgroupesd’usagersdelaroute,lesmoto-
cyclistes arrivent en tête pour les trois causes, avec
respectivement29,8et6%.
Encasd’accidentavecdesblessésgraves,lesconducteurs
devoituresdetourismeetlesmotocyclistessontlesdeux
usagersantagonistes lesplusfréquents(30%) 5 .Enre-
vanche,lescollisionsmortellesseproduisentsurtoutentre
desvoituresdetourismeetdespiétons.Cellesentredeux
voitures de tourisme sont plutôt rares ou n’ont pas de
conséquences aussi dramatiques (13% en cas d’accident
avecdesblessésgraveset7%encasd’accidentmortel),car
lesdeuxusagersantagonistesontuneprotectionéquiva-
lente. La part élevée des «autres usagers antagonistes»
dans lesaccidentsmortels est surtoutdueauxaccidents
impliquantdescamionsoudesvéhiculessurrail.
Larépartitionplusdétailléedescausesdescollisionsliéesà
desrefusdeprioritéindiqueque3 ∕4desconducteursdevoi-
turesdetourismeimpliquésontrefusélapriorité 6 .Cette
partestbienplusfaiblechezlesmotocyclisteset lespié-
tons:àpeine16%despremiersn’ontpasrespectélaprio-
rité,contre84%descaspourleursusagersantagonistes.
Chezlespiétons,cerapportestmêmede3%contre97%.
Lesconducteursdevoituresdetourismesontsouventl’usa-
ger antagoniste en cas de collision grave liée au non-
respectdelapriorité.Parcontre,lesusagersplusvulnérables
(piétons,cyclistesetmotocyclistes)ensubissentgénérale-
mentlesconséquences.
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Non-respectdelapriorité
6565_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx FO/Na/09.09.2011
5 Répartition des accidents avec blessés graves/tués pour les colli-sions entre deux parties avec non-respect de la priorité, selon les usagers antagonistes, Ø 2000–2010
30%
17%17%
13%
6%
2%2%
13%
Accidents avec blessés graves
Autom./motocycl. Autom./cyclisteAutom./piéton Autom./autom.Autom./cyclom. Cycliste/autresPiéton/autres Autres
18%
9%
24%7%
4%
7%
10%
21%
Accidents avec tués
Autom./motocycl. Autom./cyclisteAutom./piéton Autom./autom.Autom./cyclom. Cycliste/autresPiéton/autres Autres
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec non-respect de la priorité selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec non-respect de la priorité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 153 10 45
Motocycle 425 14 105
Cyclomoteur 50 0 105
Cycle 247 7 96
A pied 284 22 273
Autres 19 0 91
Total 1178 53 104
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type de non-respect de la priorité et la localisation
288 265
15478
45 4789
113
9
76
2418 8
163
0
50
100
150
200
250
300
050
100150200250300350400450
Sign
alisa
tion
fixe
(sto
p, c
édez
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ge)
Deva
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Feu
roug
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Prio
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roite
Autre
refu
s de
pr
iorit
é
En localité Hors localité Sur autoroute Létalité
4 Proportion d’autres causes des accidents graves avec non-respect de la priorité, selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
25
29
19
15
3
22
3
8
24 4
3
64
2
5
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Voiture de tourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
Inattention et distraction Vitesse Alcool
6 Répartition des conducteurs et piétons incriminés dans les colli-sions graves entre deux parties avec non-respect de la priorité, selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010
26
84
47
60
97
39
74
16
53
40
3
61
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture de tourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
Pas de non-respect de la priorité Non-respect de la priorité
RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Non-respectdelapriorité
66
Alcool
En2010,l’alcoolajouéunrôledans13%desdommagescorporelsgraves,unepartrestéequasiinchangée
cesdixdernièresannées.Laréductiongénéraledesdommagescorporelsgravespourl’ensembledesacci-
dentssereflèteégalementdansceuxliésàl’alcool,mêmesil’onobserveunehaussechezlescyclistes.L’impli-
cationdesjeunesconducteursetdeshommesdanslesaccidentsgravesdusàl’alcooldemeuresupérieureàla
moyenne.Lespertesdemaîtriseavecinfluencedel’alcoolquiseproduisentlanuitsontparticulièrement
fréquentes.
En2010,570usagersdelarouteontétégrièvementblessés
dans les accidents liés à l’alcool et 63 tués 2 , soit une
baisse de 68 blessés graves (–11%)mais une hausse de
7 tués(+13%)parrapportà2009.Comparésàl’ensemble
desaccidents,ceuxliésàl’alcoolsontplus fréquemment
mortels:279usagersdelaroutedécédéspour10000 dom-
magescorporels(ensembledesaccidents:158).Lalétalité
despiétonsestparticulièrementélevée(665).
L’évolution à long terme présente les tendances sui-
vantes 1 : lesdommages corporelsgravesdusà l’alcool
ontdiminué,enmoyenne,de3%parancesdixdernières
années.L’année2005,aucoursdelaquelleletaux limite
d’alcool de 0,5 pour mille et les contrôles d’alcoolémie
sans indice d’ébriété ont été introduits, affiche un net
recul.En2006,lesdommagescorporelsgravesontdenou-
veauaugmenté,sanstoutefoismettreuntermeàlaten-
dance globalement positive. L’évolution moyenne des
dommagescorporelsmontreunreplipourtouslesusagers
delaroute,sauf pour les cyclistes:malgréquelquesfluc-
tuations,onobserveclairementchezeuxunetendanceàla
hausse(progressionmoyennede7%paran).Enl’an2000,
oncomptaitainsi60dommagescorporelsgraves(6%de
l’ensembledescyclistesgrièvementblessésoutués),contre
95 en 2010 (11% de tous les cyclistes). En revanche, le
nombrededommagescorporelsgravesafortementreculé
chezlesoccupantsdevoituresdetourisme(–5%paranen
moyenne).
Depuis l’introductiondesmesures légalesen2005,ona
plussouventsupposéquelesconducteursdevoituresde
tourismeoptentpour levélo lorsqu’ilsontbude l’alcool.
D’ailleurs, la part des cyclistes sous influence de l’alcool
danslesaccidentsgravesalégèrementprogressé 3 .Les
seulesdonnéesdesaccidentsnesuffisenttoutefoispasà
affirmerquecettehausserésultebiend’unchangementde
moyendelocomotion.
Les cyclomotoristes ont la plus grande proportion de
conducteurssousinfluencedel’alcool,maisleuraccidenta-
litéestfaibledepuisdesannées.Lespartsdesconducteurs
devoituresdetourisme,desmotocyclistesetdescyclistes
étaientpresquesimilairesen2010 5 .Lacomparaisonen
fonctiondel’âgemontrequeles15–24 ansprésententla
plusgrandeproportiondeconducteurssousinfluencede
l’alcool,puiscelle-cidiminueconstammentavecl’âge.9%
desconducteursdesexemasculinimpliquésdanslesacci-
dentsgravessontenétatd’ébriété,alorsquecettepartest
nettementplusfaiblechezlesfemmes(3%).
Ondénombre57%desvictimesd’accidentsgraves liésà
l’alcool en localité, 34% hors localité et 9% sur auto-
route 4 ,cequicorrespondauxpartsobservéespourl’en-
semble des accidents. Les pertes de maîtrise sont
proportionnellementplusfréquentes:ellessontàl’origine
d’environ2 ∕3desdommagescorporelsgravesliésàl’alcool
(ensembledesaccidents:38%).Danscetyped’accident,la
majeurepartiedesblessésgraves etdes tués (226) sont
constatésenlocalité(horslocalité:153;surautoroute:39).
Enrevanche,lespertesdemaîtriseontdesconséquences
bienplusfataleshorslocalité(létalitéde502contre168en
localité).
Lesaccidentsliésàl’alcoolprésententégalementdescarac-
téristiquespropresencasdedifférenciationselonl’heureet
le jourde lasemaine 6 :pour l’ensembledesaccidents,
seuls20%desdommagescorporelsgravessurviennentla
nuit(7%lesnuitsdeweek-end),contre67%pourceuxliés
àl’alcool(24%lesnuitsdeweek-end).
Les
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RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Alcool
67RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Alcool67_2011_SINUS_UD.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–2
425
–44
45–6
465
+15
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+7–
1415
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+7–
1415
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%45%
Fuss
gäng
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fall
Auffa
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r-/Se
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rung
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Bege
gnun
gsun
fall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Proportion de conducteurs sous influence de l’alcool dans les accidents graves selon des critères choisis, 2010
8
8
9
12
9
5
3
10
11
9
7
4
9
3
0% 5% 10% 15%
Total
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycle
A piedAutres
15–1718–2425–4445–64
65+
HommesFemmes
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 251 33 258
Motocycle 142 6 285
Cyclomoteur 15 2 220
Cycle 90 5 149
A pied 59 10 665
Autres 13 7 506
Total 570 63 279
4 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’alcool selon le type d’accident et la localisation, 2010
213
31 20 14 657
120
6 27 8 4 13 37 2 8 3 1
13
11 1
2
23
17 7
23 2
0
50
100
150
200
250Pe
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urne
men
t
Autre
s
En localité Hors localité Sur autoroute
Blessés graves Tués
3 Evolution indexée des accidents graves des conducteurs et piétons sous influence de l’alcool, selon le moyen de loco-motion, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
6 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’alcool selon le type d’accident et le jour de la semaine/ l’heure, 2010
9742
3
166
666
38 24 169 56
2
7
4
19
11
14 1
88
0
50
100
150
200
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De nuit, le week-end
De nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-end
De jour, du lundi au vendredi
Blessés graves Tués
68
Vitesse
Bienquelesaccidentsliésàlavitesseaientbaissécesdixdernièresannées,celle-cirestaitlacause(concomi-
tante)de23%desblessésgravesetde34%destuéssurlesroutesen2010.Lesoccupantsdevoituresde
tourismesontparticulièrementtouchés.Surlesrouteshorslocalité,unevitesseinadaptéeousupérieureàlali-
mitemaximaleautoriséeestàl’originedenombreuxdommagescorporelsgraves.Lavitesserestedoncun
facteurderisquecentralpourlapréventiondesaccidents.
Lesdommagescorporelsgravessubisdanslesaccidentsliés
àlavitesseontdiminuéenmoyennede4%environcesdix
dernièresannées,soitlégèrementplusquepourl’ensemble
desaccidents(–3%) 1 .Cettebaissesereflètetantdansle
nombredesblessésgravesquedestués.Lesprincipalesvic-
timesde lavitesserestent les occupants de voitures de
tourisme:cettecausefutà l’originede41%desblessés
gravesetdestuésen2010.Parmilespiétonsgrièvement
blessés,àpeine8%subissentdeslésionslorsd’accidents
liésàlavitesse;pourlestués,cesonttoutdemême20%.
La létalité élevée confirme ce résultat: on compte ainsi
7 piétonstuéspour100dommagescorporels,soittroisfois
plusquepourlesoccupantsdevoituresdetourisme 2 .
Parmi les sous-causes d’accident prévues par le procès-
verbalpour lavitesse, la«non-adaptationautracé»et la
«non-adaptationauxconditionsdelaroute»sontprépon-
dérantes 3 .Le«dépassement de la vitesse maximale
signalée» arrive en troisième position, avec 18 tués et
110 blessésgraves.Lesaccidentscorrespondantssontpar
contreparticulièrementsouventmortels:létalitédeplusde
500tuéspour10000dommagescorporels.Lalétalitépour
lesaccidentsliésàlavitesse(285)estprèsdedeuxfoissu-
périeureàcellepour l’ensembledesaccidents.Celasou-
lignel’influenceessentielledelavitessesurlesaccidentset,
notamment, la probabilité que ceux-ci occasionnent des
blessuresgraves,voiremortelles.Pluslavitesseestélevée,
pluslacollisionestviolente,multipliantalorslerisqued’une
blessuremortelle.Enoutre,ilapparaîtclairementquelavi-
tessemaximale autorisée ne doit pas être adoptée dans
toutesituationdeconduite:lesconditionsdelarouteetde
circulation,lavisibilitéainsiquelescaractéristiquesdutron-
çondéfinissentlavitesseappropriée.
Lesaccidents liésà la vitesseposentprincipalementpro-
blèmesurlesrouteshorslocalité.Lapartdesdommages
corporels graves hors localité s’élève à 35% pour l’en-
sembledesaccidents,contre56%pourlesaccidentsdusà
la vitesse. On constate également une différence claire
entrelestypesd’accident:pourl’ensembledesaccidents,
lespertesdemaîtrise sontà l’originede38%desdom-
magescorporelsgraves.Pourcellesliéesàlavitesse,cette
partatteint70%.Lespertesdemaîtrisehorslocalitéconsti-
tuentdoncleprincipalproblèmedesaccidentsliésàlavi-
tesse 4 . Il faut aussi souligner lesmoments spécifiques
durantlesquelsseproduisentcesderniers:l’ensembledes
accidentsgravessurvenantlanuit engendreenviron22%
desblessésgravesetdestués,contre31%pourlesacci-
dentsliésàlavitesse 6 .
Autotal,lavitesseestunecauseprobablepour15% des
conducteurs impliqués dans les accidents graves. Cette
partmonteà21%pourlesmotocyclistes 5 .Parailleurs,
9%descyclistes,toutdemême,présententunevitessenon
adaptéeàlasituation.Lesconducteursâgésde18 à 24 ans
sontproportionnellementbienplusimpliquésdanslesacci-
dentsliésàlavitesse.Cettepartbaisseensuitecontinuelle-
mentavecl’âge.Lesdifférencesentrehommesetfemmes
sontmoinsmarquéesquelorsquel’alcool,parexemple,est
la causede l’accident,maisencasd’accidentgrave,une
faute liéeà lavitesseestplussouventconstatéechez les
hommesquechezlesfemmes.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Vitesse
69RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Vitesse69_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Proportion de conducteurs avec une vitesse excessive/inadaptée dans les accidents graves selon des critères choisis, 2010
15
15
21
6
9
9
10
20
27
16
11
8
16
11
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycle
Autres
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
HommesFemmes
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec influence de la vitesse selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec influence de la vitesse selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 529 53 236
Motocycle 312 26 422
Cyclomoteur 9 0 224
Cycle 78 7 265
A pied 57 15 701
Autres 42 9 330
Total 1 027 110 285
3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type d’influence de la vitesse
444382
8630
110 84
51
31
7
12
1813
0
100
200
300
400
500
600
0
100
200
300
400
500
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Blessés graves Tués Létalité
4 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de la vitesse selon le type d’accident et la localisation, 2010
220
34 25 22 9 41
420
16 8012 18 10
8729 3 1
9
1 2 5
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29
3 1 85
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100
200
300
400
500Pe
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En localité Hors localité Sur autoroute
Blessés graves Tués
6 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de la vitesse selon le type d’accident et le jour de la semaine/ l’heure, 2010
8923
15445 1
14038 1
344
189
3
62
20
8
16
9
30
18
10
100
200
300
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)
De nuit, le week-end
De nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-end De jour, du lundi au vendredi
Blessés graves Tués
Opinions et comportementEn matière de sécurité, le comportement des usagers de la route s’est sensible-ment amélioré ces dernières années. En 2010, 9 automobilistes sur 10 ont bouclé leur ceinture. La quasi-totalité des motocyclistes, 89% des cyclomotoristes et 38% des cyclistes portaient un casque. 53% des automobilistes ont conduit avec les feux allumés de jour. En revanche, les excès de vitesse sont restés très nombreux.
72
Alcool
En2010,lapartdesautomobilistesenmesured’indiquerletauxlimited’alcoolenvigueurétaitde77%.Les
personnesneconduisantpassontnettementmoinsnombreusesàconnaîtrecetaux(59%).Letauxlimite
d’alcoolestenoutreclairementmieuxconnudesautomobilistesayantunhautniveaudeformation(82%)
quedeceuxayantunbasniveaudeformation(62%).En2010,31%desautomobilistess’attendaient«par-
fois»,«souvent»voire«trèssouvent/toujours»àfairel’objetd’uncontrôledel’alcoolémie,soitenvirondeux
foisplusqu’en2003(15%),maisunpeumoinsqu’en2008(36%).
Lalégislation en matière d’alcool au volant aétémo-
difiéeau1er janvier2005:lalimitedutauxd’alcoolaété
abaisséede0,8à0,5pourmilleetlapolicepeutdésormais
procéderàdescontrôlesdel’alcoolémiemêmesansindice
d’ébriété.
Selonlesondageréaliséparlebpaauprèsdelapopulation,
lesdispositionslégalesenmatièred’alcoolauvolantsont
bienconnuesde lapopulationsuisse.En2010,77%des
automobilistesétaientenmesured’indiquerletaux limite
d’alcool envigueur(0,5pourmille)etsavaientquelapolice
peut procéder à des contrôles de l’alcoolémie même
sans indice d’ébriété 1 , 3 . C’est lors du sondage
2005,soitquelquessemainesaprèsl’entréeenvigueurdes
nouvellesdispositionslégales,quelesconducteursétaient
lemieuxrenseignés:plusde90%d’entreeuxétaientca-
pablesdelescitercorrectement.Deuxansplustôt,seuls
61% des automobilistes étaient enmesure d’indiquer le
tauxlimited’alcoolalorsenvigueur(0,8pourmille).
Ces dispositions sont mieux connues des personnes qui
conduisentaumoinsunefoisparanunevoiturequedu
restedelapopulation.Encequiconcerneletauxlimited’al-
cool,77%desautomobilistessavaienten2010qu’ilestde
0,5 pour mille, contre seulement 59% des non-
automobilistes.Lapartdesconducteursdevoitureconnais-
santletauxlimited’alcoolvariefortementselonleniveau
de formation:ellesesitueà62%chezlespersonnesavec
unbasniveaudeformation,contre82%chezlespersonnes
ayantunniveaudeformationélevé 2 .Laproportiond’au-
tomobilistesquisaventquelapolicepeutprocéderàdes
contrôlesdel’alcoolémiemêmesansindiced’ébriétéestde
67%chezlespersonnesayantunbasniveaudeformation,
contre81%chezlespersonnesayantuneformationdede-
grétertiaire 4 .Enoutre,lesautomobilisteslesplusâgés
(65–84 ans) sont ceux qui sont lemieux renseignés sur
le tauxlimited’alcool,maislemoinssurl’autredisposition.
A noteraussiquelesSuissesromandsconnaissentmieux
cesdeuxdispositions légalesquelesSuissesalémaniques
oulesTessinois.
Parrapportà2003,lesconducteurssontplusnombreuxà
s’attendre à un contrôle de l’alcoolémie.En2010,31%
s’attendaient«parfois»,«souvent»voire«trèssouvent/tou-
jours»àfairel’objetd’uncontrôledel’alcoolémie 5 .En
2003,cettepartn’étaitquede15%.C’esten2008quela
proportiond’automobilistes s’attendantàun tel contrôle
étaitlaplusélevée(36%).
Davantagedecontrôlesdepoliceonteffectivementeulieu
cesdernièresannées,commelemontrentlesrésultatsde
l’enquêtede l’OFSauprèsdesconducteursmotorisés. La
partdesautomobilistesayantsubiaumoinsunalcootest
aucoursd’uneannéeapasséde2%à6%entre2000et
2009.
Prèsde3automobilistessur4ontdéclaréen2010nepas
prendrelevolantaprèsavoirbuplusquederaison 6 .A
l’inverse, 1 automobiliste sur4 a admis avoir conduit au
moinsunefoisdansl’annéeaprès avoir bu plus de deux
verres d’alcooluneàdeuxheuresavantledépart.Leson-
dage2010dubpaauprèsdelapopulationrévèlequeles
hommes sont nettement plus nombreux (39%) que les
femmes(16%)àavoirconduit,aumoinsunefoisdansl’an-
née,aprèsavoirbuplusdedeuxverres(soit,selonlecas,
avecuntauxd’alcoolsupérieurà0,5pourmille).Ilapparaît
enoutrequelapartdesautomobilistesayantconduitau
moinsunefoisdans l’annéeaprèsavoirbuplusdedeux
verresestplusélevéechezlespersonnesayantunniveaude
formationsupérieur(34%)quechezlespersonnesayantun
basniveaudeformation(16%). Ilestdifficiledesavoirsi
celareflètelaréalitéousilesréponsesontétéinfluencées
parcequ’ilest«convenablederépondre»(enréférenceàla
notionde«désirabilitésociale»)lorsquel’onestinterrogéà
cesujetdanslecadred’unsondage.
RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Alcool
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
73RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement –Alcool73_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/14.09.2011
5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de l’alcoolémie selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2010
38
21
20
28
46
45
42
40
9
17
19
16
3
6
5
4
4
10
12
11
1
1
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
Jamais Rarement Parfois
Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
6 Proportion d’automobilistes qui n’ont jamais pris le volant au cours des 12 derniers mois après avoir consommé de l’alcool (plus de 2 verres), selon le sexe et le niveau de formation, 2010
61
84 8474
6672
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Hom
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Fem
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1 Taux limite d’alcool en vigueur selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2010
26
3
7
9
61
92
83
77
1
3
5
9
12
2
5
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
Valeur trop faible (<0,5 pour mille, resp. <0,8 pour mille 2003)Valeur correcte (0,5 pour mille, resp. 0,8 pour mille 2003)Valeur trop élevée (>0,5 pour mille, resp. >0,8 pour mille 2003)Pas de réponse
2 Proportion d’automobilistes ayant cité correctement le taux limite d’alcool en vigueur, selon l’âge et le niveau de formation, 2010
8072 76
86
62
7682
77
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
Faib
le n
ivea
u de
form
atio
n
Niv
eau
de
form
atio
n m
oyen
Haut
niv
eau
de fo
rmat
ion
Tota
l
3 Réponse des automobilistes à la question relative à la possibi-lité pour la police de procéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice d’ébriété, 2005/2008/2010
92
78
77
6
19
19
2
3
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2010
Oui
Non, seulement dans certaines conditions
Ne sait pas, pas de réponse
4 Proportion d’automobilistes ayant indiqué que la police peut procéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice d’ébriété, selon l’âge et le niveau de formation, 2010
76 79 7969 67
77 81 77
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
Faib
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Niv
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form
atio
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Haut
niv
eau
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rmat
ion
Tota
l
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
74
Vitesse
En2010,laproportiond’automobilistesdépassantleslimitationsdevitesseétaitlaplusélevéesurlesroutes
horslocalité(31%),etlaplusfaiblesurautoroute(18%).Danslesondage2010dubpaauprèsdelapopula-
tion,79%desautomobilistesontadmisqu’ilsroulent,aumoinsparfois,tropvite.Pluslesautomobilistessont
jeunes,plusilssontenclinsàreconnaîtreleursexcèsdevitesse.Alorsquelapartdesconducteursdéclarant
fairesouventdesexcèsdevitesseestde18%chezles18–29ans,ellen’estquede4%chezles65–84ans.
EnSuisse,lapremièrelimitationdevitesseaétéintroduite
en1959surlesroutesenlocalité:60km/hpourdesraisons
desécurité.Elleestfixéeà50km/hdepuis1984.Surauto-
routeetsurlesrouteshorslocalité,leslimitationsontété
abaisséesdemanièredéfinitiveà120et80km/hrespecti-
vementen1990.
Différentsindicateurspermettentd’évaluerlavitesseavec
laquelle lesvéhiculesàmoteurcirculentsur lesdifférents
typesderoutesenSuisse.D’unepart,ondisposedelapro-
portiondeconducteursdépassantlalimitationdevitesse
selonletypederoute.En2010,cetteproportionétaitde
31%surlesrouteshorslocalité,de23%surlesroutesen
localitéetde18%sur lesautoroutes 1 .Aucoursde la
dernièredécennie,lesusagersdelarouteonteutendance
àtoujoursmieuxrespecterleslimitationsdevitessesurles
autoroutes,maispassurlesrouteshorsouenlocalité.A
noterencorequeletaux d’excès de vitessevarieforte-
mentselonl’heure,lesconditionsmétéorologiques,letype
deroute,levolumedutraficetlalocalisation.D’autrepart,
onpeutétablirlavitessemoyennepourlesdifférentstypes
deroutes.Selonlalocalisation,lavitesse moyennemesu-
réeen2010aétéinférieurede5à12%àlalimitefixée 2 .
Unautreindicateurimportantentermesdesécuritérou-
tièreest lavitessemaximaleàlaquellecirculent85%des
conducteurs, ou vu de l’autre angle, celle dépassée par
15%desautomobilistes(V85).En2010,cettevitesseétait
supérieureàlavitesselimitesurlesautoroutes(121km/h)
etlesrouteshorslocalité(84km/h),maiscorrespondaità
celleenvigueursurlesroutesenlocalité(50km/h).
Selon lesondagedubpaauprèsde lapopulation, rouler
tropviteestuncomportement à risquequiestrépandu,
surtoutchezlesjeunes conducteurs.79%desautomobi-
listesadmettaienten2010 fairedesexcèsdevitesse,du
moinsparfois 3 .Cetteparts’élèveà86%chezlesplus
jeunesautomobilistes(âgésde18à29ans)età55%chez
lesconducteursâgésde65à84ans.Enoutre,lapartdes
automobilistesreconnaissanten2010roulersouventtrop
viteestde18%chez les18–29ans,contre4%chez les
65–84ans.Peudedifférencessontperceptiblesentreles
hommeset lesfemmes.Si leshommessontunpeuplus
nombreuxquelesfemmesàadmettrequ’ilsroulentsou-
venttropvite(respectivement12%et7%),ontrouveplus
defemmesqued’hommesavouantfaire,aumoinsparfois,
desexcèsdevitesse(respectivement83%et76%).
Troisquartsdesautomobilistesinterrogésdanslesondage
dubpaauprèsdelapopulationestimaienten2010quela
policeeffectueplusdecontrôlesdevitesse quecinqans
auparavant 4 . Cette part estmême de 85%en Suisse
romande.
En2010,62%despersonnesinterrogéesestimaientquela
fréquencedescontrôlesdevitessedevraitêtrerenforcée,
23%étaientdel’avisqu’elleétaitenordreet15%souhai-
taientlaréduire 5 .Cespartsvarientfortementselonl’in-
tensitéaveclaquellelespersonnessedéplacentenvoiture.
Moinslespersonnesroulentenvoiture,plusellessontnom-
breusesàestimerqu’ilfaudraitrenforcer les contrôlesde
vitesse.
Enoutre,une largemajoritéd’automobilistesétaitplutôt
favorableen2010àdesmesuresdesécuritétellesque«les
chauffardsnesontautorisésàconduirequedesvoitures
équipéesd’uneboîtenoire,c’est-à-direunenregistreurde
données»(74%)ou«leschauffardsetautresconducteurs
ayantcommisdes infractionsgravesaucodede la route
doiventpasseruntestpsychologiqueavantderecevoirà
nouveauleurpermisdeconduire»(80%) 6 .Alorsquela
première mesure est nettement moins soutenue par les
jeunesconducteurs(58%)queparlesplusâgés(entre75%
et85%),ladeuxièmenedonnepaslieuàdegrandesdiffé-
rencesd’appréciationselonl’âge.
RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement –Vitesse
Op
inio
ns
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rtem
ent
75RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Vitesse75_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Fréquence de conduite d’une automobile et opinion sur la fréquence des contrôles de vitesse, 2010
62
77
63
55
15
6
13
19
23
17
24
26
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Ne conduit (quasiment) jamais ou n’a pas depermis de conduire
Conduit plusieurs fois par semaine à plusieurs
fois par mois
Conduit chaque jour
Plutôt renforcer Plutôt réduire Juste bien
6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables aux affirmations suivantes, selon l’âge, 2010
58
7578
85
7479 80 81
7680
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
15–29 30–44 45–64 65–84 Tous âges confondus
Les chauffards ne sont autorisés à conduire que des voitures équipées d’une boîte noire (enregistreur de données).
Les chauffards et autres conducteurs ayant commis des infractions graves au code de la route doivent passer un test psychologique avant de recevoir à nouveau leur permis de conduire.
1 Proportion de conducteurs qui dépassent la limitation de vitesse, selon la localisation, 2000–2010
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Sur autoroute Hors localité En localité
2 Vitesse moyenne (Vm) et vitesse respectée par 85% des conducteurs (V85) selon la localisation, 2010
44
76
108
50
84
121
0
45
90
135
En localité Hors localité Sur autoroute
Vm V85
3 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulent trop vite, selon l’âge et le sexe, 2010
10
7
12
4
6
12
18
31
33
29
21
24
38
35
38
43
35
30
47
37
33
21
17
24
45
23
13
14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Femmes
Hommes
65–84
45–64
30–44
18–29
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
4 Modification de la fréquence des contrôles de vitesse (en l’espace de 5 ans) d’après les automobilistes, selon la région linguistique, 2010
76
76
85
73
19
15
12
22
5
9
3
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total CH
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
Plus fréquents Inchangés Plus rares
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: IVT, mesures de la vitesse Source: IVT, mesures de la vitesse
80
120
50
76
Casque
En2010,laquasi-totalitédesmotocyclisteset89%descyclomotoristesétaientcasqués.Letauxdeportdu
casquecycliste,nonobligatoire,étaitquantàluide38%.Lecasquecyclisteestportésurtoutparlesenfants
demoinsde15ans.Danscettetranched’âge,7enfantssur10portentlecasquelorsqu’ilssedéplacentà
vélo,alorsquechezlespersonnesâgéesentre15et29ans,letauxdeportn’estquede25%.L’obligationde
portducasquecyclisteestsoutenueparprèsdedeuxtiersdespersonnesinterrogéesdanslecadreduson-
dagedubpaauprèsdelapopulation.
Le casque est obligatoire sur les deux-roues motorisés.
Cette obligation est en vigueur depuis 1981 pour les
conducteursetlespassagersdemotocycles,etdepuis1990
pourlescyclomotoristes.En2006,elleaétéétendueaux
usagersdetrikesetdequads.Siunetelleréglementation
n’existepaspourlescyclistes,leportducasqueàvéloest
encouragédemanièrecibléedepuisplusieursannées.Les
campagnesd’informationetlesremboursementseffectués
àl’achatd’uncasquevisentuneaugmentationdutauxde
portsurunebasevolontaire.
D’après lesrelevésdubpaportantsur lesdeux-rouesces
cinq dernières années, le taux de port du casque est
prochede100%chezlesmotocyclistes,etoscilleentre
82%et94%selonl’annéechezlescyclomotoristes.En
2010,lapartdescyclistescasquéss’élevaitquantàelleà
38%.Cetauxn’apasvariédepuis2007.Enunedécennie,
letauxdeportducasquecyclisteadoublé 1 .Lapartdes
cyclistescasquésestparticulièrementélevéechez lesen-
fantsdemoinsde15ans(69%)etrelativementbassechez
les15–29ans(25%).
LetauxdeportducasquecyclisteestplusélevéauTessin
(42%)qu’enSuissealémanique(38%)ouqu’enSuissero-
mande(35%) 2 .Danslemêmetemps,onobservequele
tauxdeportducasquechezlesenfantsdemoinsde15ans
estnettementplusbasauTessin(51%)qu’enSuissealéma-
nique(71%)ouqu’enSuisseromande(58%).
Lecasqueestportédansdesproportionsvariablesselonle
motif de déplacement 3 .C’estdurantlapratiquespor-
tiveduvélo(loisirs)quelecasqueestleplussouventporté,
soitlorsdelamoitiédestrajets.Lapartdescyclistescas-
quéslorsdetrajetsliésauxachatsestparcontreseulement
de 16%. Sur le chemin de l’école, 1 cycliste sur 3 est
casqué.
Letauxdeportducasqueàvéloselonlemotifdedéplace-
mentdiffèrefortementselonlarégion linguistique.Au
Tessin,moinsde10%descyclistesportentuncasquesurle
chemin de l’école, contre 37% en Suisse alémanique et
17%enSuisseromande 4 .Del’autrecôté,lesdéplace-
mentsàvéloentrantdanslacatégorie«loisirs»sefontà
raisonde67%avec lecasqueauTessin,contre48%en
Suisseromandeet46%enSuissealémanique.
Selonlesondagedubpaauprèsdelapopulation,lapart
despersonnesplutôten faveur du port obligatoire du
casquecyclistes’élèveà65% 5 .Elleaugmenteavecl’âge:
si 54%despersonnesde15à29ans sont favorables à
l’obligationdeportducasquecycliste,cettepartpasseà
65%chezles30–44ans,68%chezles45–64anset75%
chezles65–84ans.Enoutre,ondénombrenettementplus
depersonnesenfaveurdel’obligationdeportducasque
parmicellesquinepratiquentpaslevélo(74%)queparmi
cellesquicirculent,neserait-cequ’occasionnellement,àbi-
cyclette(57%).
Encoredavantagedepersonnessoutiennentl’obligationde
portducasquecyclistepourlesenfantsdemoinsde15ans.
En2010,86%sesontditsplutôtenfaveurdecetteme-
sure 6 .Làaussi,pluslespersonnessontâgées,pluselles
sontnombreusesàsoutenirl’obligationdeportducasque
cyclistepourlesenfantsdemoinsde15ans.Parcontre,peu
dedifférencespeuventêtreobservéesentrelespersonnes
pratiquantlevéloetcellesquin’enfontpas.
RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Casque
Op
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ent
77RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Casque77_2011_SINUS_VE.HE_Helm_fr.docx FO/Na/12.09.2011
5 Proportion de personnes plutôt favorables au port obligatoire du casque pour tous les cyclistes, selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010
54
65 6875
57
7465
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
15–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
Cycli
stes
Non
-cyc
liste
s
Tota
l
6 Proportion de personnes plutôt favorables au port obligatoire du casque cycliste pour les enfants jusqu’à 14 ans, selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010
7889 87
9684
89 86
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
15–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
Cycli
stes
Non
-cyc
liste
s
Tota
l
1 Evolution du taux de port du casque cycliste selon l’âge, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–29 30–44
45–59 60+ Tous âges confondus
2 Taux de port du casque cycliste selon l’âge et la région linguistique, 2010
71
24
3539
3638
58
28
41
35
29
35
51
33
55
47
42 42
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Tous âges confondus
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
3 Evolution du taux de port du casque cycliste selon le motif de déplacement, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Travail EcoleAchats LoisirsTous les motifs de déplacement
4 Taux de port du casque cycliste selon le motif de déplacement et la région linguistique, 2010
26
37
16
46
38
24
1719
48
35
15
5
15
67
42
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Travail Ecole Achats Loisirs Tous les motifs de
déplacementSuisse alémanique Suisse romande Tessin
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
78
Ceinture de sécurité
En2010,prèsde9automobilistessur10portaientlaceinturedesécuritéenSuisse.Surlesroutesenlocalité,
cettepartdescendà8automobilistessur10.Orc’estprécisémentàdesvitessesfaiblesoumoyennesquela
ceintures’avèreparticulièrementefficace.Encomparaisoninternationale,laSuissesetrouveplutôtenfinde
classement.Enoutre,leshommessontproportionnellementplusnombreuxquelesfemmesànepass’atta-
cherlorsqu’ilsconduisentunevoiture.C’estaussilecasdespersonnesayantunbasniveaudeformationpar
rapportàcellesquiontunniveaudeformationplusélevé.
Depuis1981,leportdelaceinturedesécuritéestobliga-
toiresurlessiègesavantdesvoituresdetourisme,desvéhi-
culesde livraison,desminibusetdes tracteursà sellette
légers;surlessiègesarrièredepuis1994.En2006,l’obliga-
tionaétéétendueàtouslesvéhiculeséquipésdeceintures
desécurité,sibienqu’elleestquasigénéraliséeà l’heure
actuelle.
En2010,letaux de port de la ceinture de sécuritéétait
de88%chezlesconducteursdevoituresdetourisme 1 .
Ilétaitlégèrementau-dessusdelamoyenneenSuissealé-
manique(90%),etau-dessous de la moyennedansles
deuxautresrégions(83%enSuisse romandeet77%au
Tessin).
Au coursde ladernièredécennie, lapartdespersonnes
bouclantleurceintureanettementprogresséetlesdispari-
tésentrelesrégionssesontestompées.Siladifférencedes
tauxdeportdelaceintureentrelaSuissealémaniqueetle
Tessin était de 26 points de pourcentage en 2000, elle
n’étaitplusquede13pointsen2010.
Les automobilistes s’attachent davantage lorsqu’ils circu-
lentsurautoroute(93%)oulesrouteshorslocalité(88%)
quelorsqu’ilssedéplacenten localité(83%) 2 .Orc’est
précisémentàdesvitessesfaiblesoumoyennesquelacein-
tures’avèreparticulièrementefficace.Cesdixdernièresan-
nées,c’estsurlesroutes en localitéqueletauxdeportde
laceinturealeplusfortementaugmenté(de66%en2000
à83%en2010).
Lesondagedubpaauprèsdelapopulationmetluiaussien
évidencelesdisparitésrégionalesenmatièredeportdela
ceinture de sécurité relevées lors des comptages sur les
routessuisses.LesTessinoissontnettementplusnombreux
àadmettrequ’ilssedéplacentenvoituresansavoirbouclé
laceinturedesécurité:39%avouentrouleraumoinspar-
foissanss’êtreattachés 3 .Lespartscorrespondantesen
SuisseromandeetenSuissealémaniquesontrespective-
mentde22%et20%.Laproportiond’automobilistesdé-
clarant circuler souvent sans ceinture de sécurité est de
15%auTessin,contre5%enSuisse romandeet3%en
Suissealémanique.
Enoutre,leshommessontlégèrementplusnombreuxque
lesfemmesàreconnaîtrequ’ilsnebouclentpasleurcein-
turelorsqu’ilssontauvolantdeleurvoiture.
Le faitdeporter laceinturedesécuritésembleaussidé-
pendrequelquepeuduniveaudeformationdesconduc-
teurs.Lapartdespersonnesquiadmettentnepasmettre
laceinturedesécuritéenconduisantunevoitureestplus
élevéeparmicellesquiontunbas niveau de formation
(25%) que parmi celles qui ont un niveau de formation
moyen(22%)ouélevé(20%) 4 .
Sil’oncomparelespaysmembresdel’OCDEayantpublié
lestauxdeportdelaceinturedesécuritésurleursroutes
en2009,onconstateque,danscedomaine, laSuissea
encoreun potentiel d’amélioration:surces17pays,une
quinzaineaffichedestauxdeportsupérieursàceuxdela
Suisse 5 .Danslecasdutauxdeportenlocalité,seulsla
Slovénie(74%)etlesEtats-Unis(64%)présententdestaux
inférieursàlaSuisse(82%),tandisqueparexemplel’Alle-
magne ou la France affichent des taux nettement supé-
rieurs(respectivement95%et97%).
Laceinturedesécuritéestunemesuredontl’efficacitéest
indéniable:encasd’accident,ellepermetd’augmenterles
chancesdesurvieetderéduirelagravitédesblessuresdes
occupantsdevéhicules.Selondesétudesscientifiques,on
estimeainsique45%desblessuresmortelleset35%des
blessuresnonmortellespeuventêtreévitéesgrâceàelle.
RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Ceinturedesécurité
Op
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ent
79RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Ceinturedesécurité79_2011_SINUS_VE.SG_Gurt_fr.docx FO/Na/09.09.2011
5 Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme, selon la localisation, comparaison internationale, 2009
97
87
64
8995 94 94
98 96 95 95
87
74
8782
98
89
63
95 99 9791
96 9691 94 96
88
9993
8589
72
99 96 98 96 96 9891
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Alle
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Suiss
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En localité Hors localité Sur autoroute
1 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la région linguistique, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
2 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la localisation, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
En localité Hors localité
Sur autoroute Toutes les localisations
3 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils ne bouclent pas la ceinture, selon la région linguistique et le sexe, 2010
4
3
5
15
5
3
4
4
4
9
6
3
13
11
15
15
11
14
79
82
76
61
78
80
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Femmes
Hommes
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
4 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils ne bouclent pas la ceinture, selon le niveau de formation, 2010
4
5
3
4
5
4
17
12
13
75
78
80
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Faible niveau de formation
Niveau de formation moyen
Haut niveau de formation
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
Source: OCDE, IRTAD
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
Les valeurs des pays suivants ne se rapportent pas à 2009 mais à 2008: Belgique, Pays-Bas, Suède, Corée du Sud, Etats-Unis
80
Conduite de jour feux allumés
Lapartdesautomobilistescirculantfeuxallumésdejourétaitde53%en2010.Letauxd’enclenchementdes
feuxdejourafortementaugmentéentre2001et2006,puisestrestéplusoumoinsstable.En2010,unpeu
plusd’untiersdesautomobilistesadmettentqu’ilsconduisent,aumoinsparfois,sansavoirenclenchélesfeux
dejouret15%prétendentlefairesouvent.Lapartdesconducteursreconnaissantconduiresouventsans
l’éclairagediurneaugmenteavecl’âge.Ellepassede10%chezles18–29ansà21%chezles65–84ans.
Depuis janvier1977, lesmotocycles,motocycles légerset
cyclomoteursdevraientcirculeraveclesfeuxdecroisement
constammentallumés.Le1erjanvier2002,soit25ansplus
tard,laprescription obligative «conduitedejourfeuxal-
lumés»(feuxdecroisementoufeuxdecirculationdiurnes)
aétéintroduitepourl’ensembledesvéhiculesàmoteur.
Au sein de l’Union européenne, une quinzaine d’Etats
membresont,àcejour,adoptéunelégislationsurl’éclai-
ragedejour.Depuisfévrier2011,touslesnouveauxtypes
devoituresparticulièresetdepetitescamionnettesde li-
vraisondoiventêtreéquipésd’unéclairagedejour.
En2010,unpeuplusdelamoitiédesvoituresdetourisme
(53%)circulaientfeuxallumésde jour (partempsclairet
ensoleilléàpeunuageux) 1 .Letauxd’enclenchementdes
feuxde jourafortementaugmentéentre2001et2006,
puis est resté plus oumoins stable, passant de 11%en
2001,à54%en2006et53%en2010.
Aucoursdeladernièredécennie,touteslesrégionslinguis-
tiques ont enregistré des hausses prononcées du taux
d’enclenchement.En2010,lapartdesautomobilistesen-
clenchant les feuxde jourétaitnettementplus faibleen
Suisse romande (35%)quedanslesautresrégionslinguis-
tiques(58%enSuissealémaniqueet53%auTessin).
En2010,laproportiondecamionsetdebuscirculantavec
l’éclairagediurneétaitégalementbienplusbasseenSuisse
romande(52%)qu’enSuissealémanique(79%)ouauTes-
sin(66%) 2 .Chezlesmotocyclistes,onn’observepasde
différencesmarquéesentrelesrégions.
Enoutre,letauxdefeuxallumésdejourdépenddelaloca-
lisation:lespharesdesvoituresdetourismesontdavantage
enclenchésdejoursurautoroute(58%)quesurlesroutes
horslocalité(52%)ouqu’en localité(49%) 3 .Lapres-
criptionobligativeestainsilemoinssuivieprécisémentlàoù
elles’avèreleplusutile.
Parailleurs,96%desmotocyclescirculaientfeuxallumésde
jouren2010,contre73%descamionsetdesbus,et53%
desvoituresdetourisme 4 .
Selon le sondage2010dubpa auprès de la population,
36%des automobilistes admettent qu’ils conduisent, au
moinsparfois,sansavoirenclenchélesfeuxdejour;15%
prétendentlefairesouvent 5 .Lapartdespersonnesre-
connaissantconduiresouventsanslesfeuxallumésdejour
augmenteavec l’âge.Ellepassede10%chez les jeunes
conducteurs(18à29ans)à21%chezlesseniors(65–84
ans).Enoutre,leshommessontunpeuplusnombreuxque
lesfemmesàdéclarerqu’ilsroulentsansl’éclairagediurne:
18%deshommesprétendentlefairesouvent,contre13%
desfemmes.
En2010,70%delapopulationétaientplutôtfavorables
à l’obligation de conduire avec les feux allumés de
jour 6 .
Cettemesurerencontredavantaged’approbationenSuisse
alémaniquequedanslesdeuxautresrégionslinguistiques.
Lapartdespersonness’exprimantenfaveurdel’obligation
del’éclairagedejourvarieselonleniveaudeformation:elle
passede61%chezlespersonnesayantunbas niveau de
formationà75%chezlespersonnesayantuneformation
dedegrétertiaire.
Diversesétudesscientifiquesontdémontréquelenombre
d’accidentsdiminuegrâceàl’utilisationdesfeuxdejour.En
effet, les différents usagers (conducteurs de véhicules à
moteur, cyclistes,piétons)perçoiventplus rapidement les
autres usagers, et évaluent mieux leurs distances et
vitesses.
RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Conduitedejourfeuxallumés
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
81RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Conduitedejourfeuxallumés81_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag_fr.docx FO/Na/09.09.2011
5 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils n’allument pas les feux de croisement de jour, selon l’âge et le sexe, 2010
15
13
18
21
17
14
10
8
8
8
10
8
9
4
13
12
13
11
11
16
13
64
67
61
58
64
61
73
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Femmes
Hommes
65–84
45–64
30–44
18–29
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
6 Proportion de la population plutôt favorable à l’obligation d’allumer les feux de jour, selon la région linguistique et le niveau de formation, 2010
7265 62 61
7075
70
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Suiss
e al
éman
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Suiss
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man
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Tess
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Faib
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form
atio
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form
atio
n
Tota
l
1 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la région linguistique, 2001–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Suisse alémanique Suisse romande
Tessin Total CH
2 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la catégorie de véhicules et la région linguistique, 2010
58
79
96
35
52
97
53
66
93
53
73
96
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
3 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la localisation, 2001–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
En localité Hors localité
Sur autoroute Toutes les localisations
4 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la localisation et la catégorie de véhicules, 2010
4952
5853
73
67
79
73
93 95100
96
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
En localité Hors localité Sur autoroute Toutes les localisations
Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
82
Inattention et distraction
Detouteslesactivitéssusceptiblesdedétournerl’attentiondesconducteurs,doncd’augmenterlerisqued’ac-
cidents,etquiontfaitl’objetdusondagedubpaauprèsdelapopulationen2010,laplusrépandueestlema-
niementdel’autoradio.4automobilistessur5reconnaissentfairefonctionnerl’autoradio,dumoinsparfois,
lorsqu’ilsconduisent,alorsquetoutauplus1sur3admetavoirtéléphoné,luouécritdesSMS,ouencore
manipulélenavigateur.Silesactivitésquidistraientencoursdeconduitesontavouéessurtoutparlesplus
jeunesautomobilistes,lemaniementdunavigateurconcernedavantagelesconducteursde30à44ans.
Selonl’Ordonnancesurlesrèglesdelacirculationroutière,
«leconducteurvouerasonattentionàlarouteetàlacircu-
lation.Iléviteratouteoccupationquirendraitplusdifficile
laconduiteduvéhicule.Ilveilleraenoutreàcequesonat-
tention ne soit distraite, notamment, ni par un appareil
reproducteurdesonniparunquelconquesystèmed’infor-
mationoudecommunication.»
Pardistraction,onentendtouteactivitéquin’estpasliéeà
laconduite,quidétourne l’attentionduconducteurdesa
tâche première et qui, de ce fait, augmente le risque
d’accident.Lesdistractionspeuventêtredenaturevisuelle
(leregardn’estplusportésurlaroute),manuelle(lesmains
nesetrouventplussurlevolant)oucognitive(leconduc-
teurneseconcentreplusassezsurlaroute).Ellescompren-
nentlesactivitéssuivantes:utiliseruntéléphoneportable,
faire fonctionner le navigateur ou l’autoradio, boire ou
manger, fumer, discuter avec les passagers, rattraper un
objetenmouvement,lireunecarteroutière,etc.Cesacti-
vitéssontréaliséesàdesfréquencesvariablesetreprésen-
tentdesrisquesplusoumoinsgrands.Desétudesmontrent
quelerisqued’accidentpassede1,4(manger),à4–5(télé-
phoner),voireà9(rattraperunobjetenmouvement).
Detouteslesactivitésquiontfaitl’objetdusondagedubpa
auprèsdelapopulationen2010,cellequiestleplussou-
ventadmiseparlesautomobilistesest«faire fonctionner
l’autoradio» 1 .Seuls19%prétendentnejamaislefaire.
«Discuter»et«boireoumanger»représentent,selonune
étuderéaliséeauxEtats-Unisen2003,desactivitéségale-
mentfortrépandues,maisellesn’ontpasétérelevéeslors
dusondagedubpa.
Lagrandemajoritédesautomobilistes(entre67%et88%
selonl’activité)déclareparcontrenejamaistéléphoner,lire
ouécriredesSMS,oubienfairefonctionnerlenavigateur
lorsqu’ilssontauvolantdeleurvoiture.
Davantaged’automobilistesprétendenttéléphoner avec
le portable dans la main (33%) qu’avec un kit mains
libres(25%) 1 .Parcontre,sionneconsidèrequelesper-
sonnesreconnaissanttéléphonersouventauvolantdeleur
voiture,cellesquilefontavecundispositifmainslibressont
quatrefoisplusnombreusesquecellesquilefontavecle
portableàlamain.
Quelquesoitl’âgedespersonnes,unemajoritéd’automo-
bilistesadmet«fairefonctionnerl’autoradio»,ycomprisles
seniors 2 .Onobserveenoutrepeudedifférencesentres
hommesetfemmes.
L’utilisation du portable dépend fortement de l’âge des
conducteurs.Plusilssontjeunes,plusilssontnombreuxà
déclarerqu’il leur arrivede téléphoner, lireouécriredes
SMSlorsqu’ilsroulentenvoiture.Alorsque55%desauto-
mobilistesâgésentre18et29ansadmettentqu’ilstélépho-
nentaumoinsparfoisavecunportabledanslamain,seuls
9%des65–84ansprétendentl’utiliserquandilssontau
volantdeleurvoiture 3 .Encequiconcerneletéléphone
aveckitmainslibres,lesdifférencesd’utilisationsontmoins
prononcéesselonl’âge,surtoutdanslestranchesd’âgeau-
dessousde65ans.
Lesactivités«lire»et«écrire»desSMSsontbeaucoupplus
répandueschezlesjeunesconducteurs.56%desautomo-
bilistesde18à29ansaffirmentlire,aumoinsparfois,des
SMSet33%écriredesSMSlorsqu’ilsconduisent 4 .Ces
partssontrespectivementde14%et5%chezlesconduc-
teursâgésentre45et64ans,etsontencorenettement
plusfaibleschezlesautomobilistesde65à84ans(respec-
tivement5%et0%).
C’estdanslatranched’âgedes30–44ansquel’ontrouve
leplusd’automobilistesadmettantmanier lenavigateur
encoursdeconduite(33%contre24%enmoyenne).Le
sondagerévèleenoutrequecetteactivitéconcernedeux
foisplusd’hommesquedefemmes 5 .
RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Inattentionetdistraction
Op
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83RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Inattentionetdistraction83_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/12.09.2011
4 Fréquence de l’activité distractive «lire ou écrire un SMS», selon l’âge, 2010
5 35
3 15
13
7
2
74
38
24 22
8
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84
Lire un SMS Ecrire un SMS
Souvent Occasionnellement Rarement
5 Fréquence de l’activité distractive «se servir du navigateur», selon l’âge et le sexe, 2010
1
5 4
5
5
12
12
5
4
9
5
19
15
12
18
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0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
18–29 30–44 45–64 65–84 Hommes Femmes
Souvent Occasionnellement Rarement
1 Fréquence d’activités distractives chez les automobilistes pendant la conduite, 2010
1
3
9
2
2
31
3
7
6
5
9
27
8
13
10
20
23
23
88
77
75
73
66
19
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Ecrire un SMS
Se servir du navigateur
Téléphoner avec un kit mains libres
Lire un SMS
Téléphoner avec le portable à la main
Manipuler l’autoradio
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
2 Fréquence de l’activité distractive «manipuler l’autoradio», selon l’âge et le sexe, 2010
5243
15 14
3526
31
25
2922
25
29
15
19
33
21
24
22
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–29 30–44 45–64 65–84 Hommes Femmes
Souvent Occasionnellement Rarement
3 Fréquence de l’activité distractive «téléphoner avec ou sans kit mains libres», selon l’âge, 2010
5 2 2
7 12 135 2
9 14
52
8 6
64
41
26
16
1412
9
2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84
Téléphoner avec le portable à la main Téléphoner avec un kit mains libres
Souvent Occasionnellement Rarement
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population
ConclusionsEn 2010, la route a tué 327 personnes et en a blessé grièvement 4458 autres: il reste encore beaucoup à faire en matière de sécurité routière en Suisse. Avec Via sicura, la Confédération propose un paquet de mesures global. Ce programme de sécurité routière permettrait une réduction annuelle maximale de 100 tués et de 1200 blessés graves sur une période de dix ans.
86
Principaux résultats
Lenombredevictimesdelarouteaconnuunnouveaureculsignificatifen2010.Etpourtant:327personnes
ontencoreperdulaviesurlesroutessuissescetteannée-là,et4458autresontétégrièvementblessées.
3 dommagescorporelsgravessur10affectentdesoccupantsdevoituresdetourisme,soitautantquepour
lesmotocyclistes.Silesoccupantsdevoituresdetourismecomptabilisentencoreettoujoursleplusdevic-
times,cesontlespiétonsquisecaractérisentparlalétalitélaplusélevée.Lerisqued’accidentgraveparkilo-
mètreparcouruestdeloinleplusimportantpourlesusagersdedeux-rouesmotorisés.
Endépitd’unnetrenforcementdelasécuritéroutièreces
dernièresdécennies,lesaccidentsdelaroutereprésentent
encoreunelourde charge pour la société.Lesplusde300
tués,les500usagersdelarouteenvironquirestentinva-
lidesetlesplusieursmilliersdeblessésrecenséschaquean-
néesontàl’origined’unegrandesouffrancetantchezles
personnesdirectementtouchéesquechezleursproches.
Avec327 tuéset4458 blessés graves,lenombredevic-
timesdelarouteaatteintunnouveauseuilen2010.L’évo-
lutionàpluslongtermeindiquetoutefoisquelesgroupes
d’usagersdelaroutevulnérables(piétons,cyclistesetmo-
tocyclistes)profitentmoinsquelamoyenneduniveaude
sécuritéaccrusurlesroutessuisses.
Surlaroute,3dommagescorporelsgravessur10affectent
desoccupants de voitures de tourisme,soitautantque
pourlesmotocyclistes.Cesdixdernièresannées,lenombre
devictimesabaissédemoitiépourlespremiers,maisest
demeuré inchangépour les seconds. Laplupartdes tués
sont encore recensésparmi les occupantsde voituresde
tourisme.Enrevanche,lalétalitédespiétonsestlapluséle-
vée.Lesusagers de deux-roues motorisésontlerisque
d’accidentgraveparkilomètreparcourudeloinleplushaut.
Leshommessubissentglobalementenvirondeuxfoisplus
dedommagescorporelsgravesquelesfemmes.Celles-ciont
parcontreplusd’accidentsgravesqueleshommeslorsqu’elles
sedéplacentàpied,sontpassagèresavantdansdesvoitures
detourismeoupassagèressurdesmotocycles.
Labaissedesdommagescorporelsgravesaprofitédansla
pluslargemesureaux enfants et aux jeunes de moins de
15 ans.Lesseniorsprésentent,quantàeux,lereplileplus
faible.Les18–24 ansrestentlesusagerslesplusimpliqués
danslesaccidentsdelaroute:leurrisqued’yêtregriève-
mentoumortellementblesséestdeloinleplusélevé,tant
sil’onmetleschiffresenrelationaveclapopulationqu’avec
lenombredekilomètresparcourus.Lesseniorssecaracté-
risentenrevancheparunegrandelétalité.
Si,en Suisse alémanique,lenombrededommagescorpo-
relsgravesestleplusimportantchezlesoccupantsdevoi-
tures de tourisme, les motocyclistes sont en tête de
classementenSuisse romandeetauTessin.
Environ6accidentsgravessur10surviennenten localité,
unpeuplusde3sur10hors localitéetmoinsde1sur10
sur autoroute.Lapartdespersonnesgrièvementblessées
outuéesenlocalitéestde89%chezlespiétons,76%chez
lescyclistes,56%chez lesmotocyclisteset31%chez les
occupantsdevoituresdetourisme.
La plupart des dommages corporels surviennent en se-
maine,dejour,etlesplusgraves,leweek-end,aucrépus-
cule/denuit.Lerisqued’accidentetlalétalitédespiétons
sontparticulièrementélevéslanuit,encomparaisonàceux
desautresusagersdelaroute.
L’analyse selon le type d’accident révèle une baisse bien
plusmarquéedescollisionsquedespertes de maîtrise,
maislespremièresengendrentenviron2 ∕3desdommages
corporelsgraves.Lessuitesdespertesdemaîtrisesontce-
pendantbienplussérieuses,surtoutpourlesoccupantsde
voituresdetourismeetlesmotocyclistes.
L’inattention/ladistraction,lesrefusdepriorité,lavitesse,
l’alcooletl’utilisationinadéquateduvéhiculeinterviennent
de manière déterminante dans de nombreux accidents
graves.Ceuxliésàlavitesseouàl’alcoolsontplussouvent
mortelsquelesautres.
Enmatièredesécurité,lecomportementdesusagersde
laroutes’estsensiblementaméliorécesdernièresannées.
En2010,prèsde9automobilistessur10ontboucléleur
ceinture.Laquasi-totalitédesmotocyclistes,89%descy-
clomotoristes et 38%des cyclistes portaient un casque.
53%desautomobilistesontconduitaveclesfeuxallumés
dejour.
Co
ncl
usi
on
s
RapportSINUS2011dubpaConclusions–Principauxrésultats
87
Perspectives
3dommagescorporelsgravessur10affectentencoredes
occupants de voitures de tourisme,bienqueleurnombre
devictimesaitétédivisépardeuxcesdixdernièresannées.
Commeprécédemment,cegrouped’usagersdelaroute
comptabiliseenoutreleplusdetués.
Pourrenforcer lasécuritéroutièreàcourtet longterme,
une approche plurielle du problème est nécessaire. Des
mesuressontàenvisagerdansdifférentsdomainesetles
facteursderisquedoiventêtreminimisésvoireéliminés.
Lesanalysesréaliséesdanslecadredudossierdesécurité
du bpa «Conducteurs et passagers de voitures de tou-
risme»ontmontréque,surlabasedel’importancedesac-
cidents,ilyasurtoutlieud’agirsurlesfacteursderisque
liésauxconducteurs de voitures de tourismeetà l’in-
frastructure routière.Lesfacteursderisquesuivantssont
d’uneimportancecapitale:
–connaissancedesdangers,perceptionetcontrôledesoi
insuffisantsoudéficientslorsdelaconduite(surtoutchez
lesjeunesconducteurs)
–conduiteenétatd’ébriété
–distractionslorsdelaconduite
–conduiteenétatdefatigue
–adoptiond’unevitesseinadaptée
–non-utilisationdessystèmesderetenue(ceinture)
–objets fixes à proximité de la chaussée (arbres, murs/
garde-corps,glissièresdesécurité)
–séparationinsuffisantedesdeuxsensdecirculation,sur-
touthorsdeslocalités
–déficitsdel’infrastructureroutièrequidonnentlieuàdes
tamponnementssur lesautoroutesetenlocalité,p.ex.
capacité insuffisantedesortiesd’autorouteou installa-
tionsdesignalisationlumineusenoncoordonnées
–déficitsdel’infrastructureroutièredanslesvirageshors
localité,p.ex.tracéduviragedifficileàapprécierparles
conducteursoulimitationdevitesseinadaptée
–déficitsdel’infrastructureroutièreauxcarrefoursenlo-
calité,p.ex.éclairageinadaptéouchoixdumauvaistype
decarrefour
Cesfacteursderisquepeuventêtreréduitsgrâceàdesme-
sureséducatives,techniquesoulégales.
Via sicura, le programme d’action de la Confédération
pouruneplusgrandesécuritéroutière,reconnaîtaussila
nécessitéd’axerlesmesuresdesécuritéenpremierlieusur
lesconducteursdevoituresdetourisme.Cepaquetdeme-
suresglobal,actuellementencoursdetraitementparles
Chambresfédérales,viseuneréductionannuellemaximale
de90à100tuésetde1100à1200blessésgravessurune
périodededixans.
L’efficacitédeViasicurarésultedel’additiondesdifférentes
mesuresindividuellesainsiquedelacomplémentaritédes
interventionséducatives,techniquesetlégales.Voiciun
petit échantillon de mesures particulièrement promet-
teuses,c.-à-d.demesuresquipermettentd’épargnerdes
vies et d’éviter des blessés graves: cours de rééducation
routièrepour les conducteursdélictueux (mesureéduca-
tive),zéroalcoolauvolantpourcertainestranchesd’âge
(mesurelégale),analyseduréseauroutierpouridentifierles
endroitsàconcentrationd’accidentsetlespointsnoirs(me-
surestechnique).
Via sicura propose globalement une combinaison équili-
bréedemesures,permettantauxoccupantsdevoituresde
tourismemais aussi aux usagers de la route vulnérables
(piétons, cyclistes et motocyclistes) de jouir d’une plus
grandesécurité.
Lerenforcementdelasécuritéroutièreapermisd’épargner
plusde36000viesetd’éviter340000blessésgravesces
40dernièresannées.Untravaildepréventionglobaletune
miseenœuvrerapidedeViasicurasonttoutefoisnéces-
sairespourquelesgénérationsàvenirprofitentaussid’un
niveaudesécuritéaccru.
Endépitdesimportantssuccèsobtenusenmatièredesécuritédesoccupantsdevoituresdetourisme,30%
desdommagescorporelsgravessontencoreàmettresurlecomptedecesusagersdelaroute.Pourqueles
gainsdesécuritépuissentsepoursuivreàl’avenir,ils’agitdeminimiservoired’éliminerlesfacteursderisque
desaccidentsgravesimpliquantunevoituredetourisme.Onmettral’accentsurlesmesuresquiprofitentnon
seulementauxoccupantsdevoituresdetourismemaisaussiauxusagersvulnérables(piétons,cyclistesetmo-
tocyclistes).UntravaildepréventionglobaletunemiseenœuvrerapidedeViasicurasontnécessaires.
RapportSINUS2011dubpa Conclusions–Perspectives
88
An
nex
e –
Les
résu
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il
RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Lesrésultatsenuncoupd’œil 88_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Na/
Situation 2010 Différence par raport à 2009 Chiffres
absolus % Chiffres
absolus % Chiffres
absolus %
Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Total Total 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4
Moyen de locomotion Voiture de tourisme 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3Motocycle 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0Cyclomoteur 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1Cycle 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3A pied 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2Autres 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8Age 0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.07–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.115–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.018–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.925–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.945–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.665–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.875+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3Sexe Hommes 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0Femmes 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9Région linguistique Suisse alémanique 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6Suisse romande 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4Tessin 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0Type d‘occupant Conducteur 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4Passager 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3Localisation En localité 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2Hors localité 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3Sur autoroute 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9Type d‘accident Concernant un piéton 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1Perte de maîtrise 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7Croisement longitudinal 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1Dépassement/contournement 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9Tamponnement 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2Changement de direction 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7Traversée 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7Autres 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8Conditons de lumière De jour 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8Au crépuscule 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7De nuit 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1Conditions météorologiques Pas de précipitations 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0Pluie/neige 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2Jour de la semaine Lundi–vendredi 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1Week-end 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5Cause potentielle Vitesse 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6Alcool 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8Présomption drogues/médicaments 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1Inattention et distraction 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3Non-respect de la priorité 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0Utilisation inadéquate du véhicule 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7
89RapportSINUS2011dubpa Annexe–Lesrésultatsenuncoupd’œil
89_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Na/27.09.2011
Evolution moyenne 2000–20101 Chiffres absolus
% Chiffres absolus
% Chiffres absolus
%
Tués Blessés graves Total Total –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0
Moyen de locomotion Voiture de tourisme –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0Motocycle –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4Cyclomoteur –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9Cycle 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0A pied –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6Autres –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1Age 0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.07–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.315–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.018–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.425–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.845–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.465–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.175+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6Sexe Hommes –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0Femmes –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2Région linguistique Suisse alémanique –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3Suisse romande –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6Tessin –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6Type d‘occupant Conducteur –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7Passager –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4Localisation En localité –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6Hors localité –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5Sur autoroute –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5Type d‘accident Concernant un piéton –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7Perte de maîtrise –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9Croisement longitudinal –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0Dépassement/contournement –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2Tamponnement 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3Changement de direction –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5Traversée –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3Autres –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7Conditons de lumière De jour –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5Au crépuscule –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0De nuit –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5Conditions météorologiques Pas de précipitations –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9Pluie/neige –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1Jour de la semaine Lundi–vendredi –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9Week-end –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4Cause potentielle Vitesse –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8Alcool –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3Présomption drogues/médicaments –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4Inattention et distraction –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9Non-respect de la priorité –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5Utilisation inadéquate du véhicule 0 –1.6 4 1.0 4 0.81 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire
90
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RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Démographie90_2010_SINUS_BG.DG_Demographie_fr.docx FO/Na/06.09.2011
1 Evolution indexée de la population résidante permanente selon l’âge, 2000–2010 (au 1er janvier)
90
95
100
105
110
115
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+
2 Population résidante permanente selon l’âge et le sexe, 2010 (au 1er janvier)
Age Hommes Femmes Total
0–14 608 065 573 156 1 181 221
15–17 137 660 130 140 267 800
18–24 333 827 324 148 657 975
25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804
45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315
65–74 321 883 361 470 683 353
75+ 236 942 388 396 625 338
Total 3 830 566 3 955 240 7 785 806
4 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2010 (au 1er janvier)
Quelle: BFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
3 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2000 (au 1er janvier)
Source: OFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
91RapportSINUS2011dubpa Annexe–Parcdevéhicules91_2010_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx FO/Na/06.09.2011
5 Evolution indexée des nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2000–2010
50
60
70
80
90
100
110
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers
Véhicules utilitaires lourds
6 Nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2010
Voitures automobiles Effectif
Voitures de tourisme 294 239
Véhicules utilitaires légers 24 246
Véhicules utilitaires lourds 3 439
Total 321 924
1 Evolution indexée du parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2000–2010
90
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110
120
130
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Voitures de tourismeVéhicules destinés au transport de personnesVéhicules destinés au transport de chosesVéhicules agricolesVéhicules industriels
2 Parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2010
Type de véhicule Effectif
Voitures de tourisme 4 075 825
Véhicules destinés au transport de personnes 52 751
Véhicules destinés au transport de choses 335 200
Véhicules agricoles 186 485
Véhicules industriels 58 492
Total 4 708 753
3 Evolution indexée du parc de motocycles selon le type de véhicule, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Motocycles légers Motocycles jusqu’à 125 ccm
Motocycles de plus de 125 ccm Autres (p. ex. à 3 roues)
4 Parc de motocycles selon le type de véhicule, 2010
Type de véhicule Effectif
Motocycles jusqu‘à 125 ccm 249 466
Motocycles de plus de 125 ccm 331 191
Motocycles légers 52 102
Autres (p. ex. à 3 roues) 18 443
Total 651 202
Source: auto-suisse
Source: auto-suisse
Source: OFS, statistique des véhicules routiers
Source: OFS, statistique des véhicules routiers
Source: OFS, statistique des véhicules routiers
Source: OFS, statistique des véhicules routiers
92
An
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Exp
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RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Exposition92_2011_SINUS__BG.EX_Exposition_fr.docx FO/Na/28.09.2011
5 Proportion de personnes qui entament une étape d’un déplace-ment pendant cette heure du lundi au vendredi, selon le moyen de locomotion, 2005
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0–1
h1–
2 h
2–3
h3–
4 h
4–5
h5–
6 h
6–7
h7–
8 h
8–9
h9–
10 h
10–1
1 h
11–1
2 h
12–1
3 h
13–1
4 h
14–1
5 h
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6 h
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7 h
17–1
8 h
18–1
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19–2
0 h
20–2
1 h
21–2
2 h
22–2
3 h
23–2
4 h
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle Autres
6 Proportion de personnes qui entament un déplacement pendant cette heure du lundi au vendredi, selon le motif de déplacement, 2005
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0–1
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2 h
2–3
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4–5
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10–1
1 h
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2 h
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3 h
13–1
4 h
14–1
5 h
15–1
6 h
16–1
7 h
17–1
8 h
18–1
9 h
19–2
0 h
20–2
1 h
21–2
2 h
22–2
3 h
23–2
4 h
Travail et formation Loisirs Achats Activité et déplacements professionnels
1 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon le moyen de locomotion, 1994/2000/2005
23.1
1.5 0.9 0.4
8.0
25.6
1.71.0 0.7
9.1
25.5
2.10.8 0.6
9.1
0
5
10
15
20
25
30
Voiture de tourisme
A pied Cycle Motocycle Autres
1994 2000 2005
2 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon le moyen de locomotion, 1994/2000/2005
34.2
27.0
4.4
0.6
17.0
36.2
28.3
4.6
1.2
14.3
35.4 34.6
4.1
1.2
13.5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Voiture de tourisme
A pied Cycle Motocycle Autres
1994 2000 2005
3 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon l’âge et le moyen de locomotion, 2005
12.0
29.732.4
28.7
13.3
2.0
2.1
1.9
2.1
2.21.2
0.8
0.9
0.7
0.30.4
0.70.9
0.7
0.1
0
5
10
15
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25
30
35
40
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle
4 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon l’âge et le moyen de locomotion, 2005
15.9
38.943.6 41.1
20.6
39.9
31.431.6 35.0
39.7
8.2
3.4
4.5 3.4
1.70.9
1.61.4 1.3
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
93RapportSINUS2011dubpa Annexe–Nombredekilomètresparcourus93_2011_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx FO/Na/09.09.2011
5 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, 1970–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Cyclomoteur MotocycleVoiture de tourisme CamionBus Transports publicsTous les moyens de locomotion
6 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation, en millions, 1970–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
En localité Hors localité Sur autoroute
1 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, 2000–2010
0
20
40
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cyclomoteur MotocycleVoiture de tourisme CamionBus Transports publics
2 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen de locomotion (estimation provisoire), en millions, 1970/2000/2010
Moyen de locomotion 1970 2000 2010
Cyclomoteur 1 825 266 132
Motocycle 707 1 733 2 318
Voiture de tourisme 23 387 48 062 53 756
Camion 2 991 5 251 5 691
Bus 61 99 118
Transports publics 126 256 324
Total 29 097 55 667 62 339
3 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation, en millions, 2000–2010
90
95
100
105
110
115
120
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation (estimation provisoire), en millions, 1970/2000/2010
Localisation 1970 2000 2010
En localité 10 853 17 805 19 251
Hors localité 15 501 19 175 20 918
Sur autoroute 2 743 18 687 22 170
Total 29 097 55 667 62 339
Source: OFS/bpa Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
94
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ance
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n
RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Surveillancedutrafic94_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx FO/Na/27.09.2011
5 Evolution des condamnations pour les principaux délits relevant de la Loi sur la circulation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire), 1999–2009
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Conducteur dans l’incapacité de conduireViolation grave des règles de la circulationUsage abusif de permis ou de plaquesConduite malgré un retrait du permis de conduire
6 Condamnations pour des délits relevant de la Loi sur la circulation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire), 2009
Type de délit Effectif
Conducteur dans l’incapacité de conduire 20 643
dont conduite en état d’ébriété 16 706
dont «pour d‘autres raisons» 3 792
dont opposition/dérobade à la constatation 2 233
Violation grave des règles de la circulation 25 429
Usage abusif de permis ou de plaques 6 238
Conduite malgré un retrait du permis de conduire 3 690
Circuler sans permis de circulation 1 464
Vol d‘usage 1 352
Fuite après un accident avec blessés 181
Etat défectueux du véhicule 97
Total (réponses multiples prises en compte) 54 231
1 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins un contrôle d’alcoolémie durant l’année, selon la région linguisti-que, 2000/2003/2005/2007/2009
2.0 2.0 2.02.4
2.1
3.5
1.4
4.94.3
7.1
3.1
6.3
5.5
9.3
4.8
5.9
5.0
8.9
3.4
0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
Toutes les régions linguistiques
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
2000 2003 2005 2007 2009
2 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins un contrôle de police durant l’année, selon le type de contrôle, 2000/2003/2005/2007/2009
Type de contrôle 2000 2003 2005 2007 2009
Contrôle général 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%
Patrouille mobile 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%
Contrôle de vitesse 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%
Contrôle après un accident 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%
Contrôle de l‘alcoolémie 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%
3 Evolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire, 2000–2010
80
100
120
140
160
180
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Inattention et distraction Etat d’ébriété
Excès de vitesse Autres
4 Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits, 2010
Motif du retrait Effectif
Inattention et distraction 9 775
Etat d‘ébriété 18 371
Excès de vitesse 35 427
Autres 40 284
Total 103 857 Retraits de permis de conduire 78 986
Source: OFS, SUS
Source: OFS, SUS
Source: OFROU, ADMAS
Source: OFROU, ADMAS
Source: OFS, ECoM
Source: OFS, ECoM
95RapportSINUS2011dubpa Annexe–Législation
Législation
Législationsuisseenmatièredecirculationroutière:entréeenvigueurdesprincipalesprescriptionsrelativesàlasécurité
routière
1. Ceinture de sécurité1981: Portobligatoiresurlessiègesavantdesvoituresdetourisme
1994: Portobligatoiresurlessiègesarrièredesvoituresdetourisme
2002: Obligationd’attacherlesenfantssurtouteslesplacesmuniesdeceinturesdesvoituresdetourisme,véhi-
culesdelivraison,minibusettracteursàsellettelégers(avecundispositifderetenuepourenfantsjusqu’au
7eanniversaire,puisavecundispositifderetenuepourenfantsoulesceinturesdesécuritéduvéhicule
jusqu’au12eanniversaire)
2006: Portobligatoiredanstouslesvéhiculesàmoteuréquipésdeceintures
2010: Obligationdesiègeautoétendueauxenfantsdemoinsde12ansd’unetailleinférieureà150cm(pourles
placesmuniesdeceinturesàtroispoints;exceptionencasdeceintureabdominale,pourlesautocarsetles
placesspécialementadmisespourlesenfants)
2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes1981: Portobligatoiresurlesmotocycles
1990: Portobligatoiresurlescyclomoteurs
2006: Portobligatoiresurlestrikesetlesquads
3. Equipement des voitures automobiles et des motocycles1994: Dispositifdeprotectionlatéralepourlesnouveauxvéhiculeslourdsdetransportdechoses
1995: ABSpourlesvoituresautomobileslourdes
1998: DispositifdeprotectionarrièrepourlesvoituresautomobilesdescatégoriesMetN;rétroviseurvisantà
diminuerl’anglemortpourlescamions
2003: Dispositifdeprotectionfrontalepourlescamions;dispositiflimiteurdevitessepourtouteslesvoitures
automobiles>3,5tetcellesdeplusde9places
2005: Partiefrontaledesvoituresautomobileslégèresoptimiséesentermesdesécurité(protectiondespiétons)
2008: Banquetteslongitudinalesinterditesdanslesvéhiculesnouvellementmisencirculation
4. Limitations de vitesseEn localité
1959: Limitationdéfinitiveà60km/h
1984: Limitationdéfinitiveà50km/h
1984: Instructionsconcernantlesruesrésidentielles
1989: Instructionsconcernantlasignalisationderéglementationsdutraficparzones(zones30,entreautres)
2002: Nouvelleordonnancesurleszones30etleszonesderencontre(20km/h)
Hors localité
Avant1973:Pasdelimitation
1973: Limitationprovisoireà100km/h
1977: Limitationdéfinitiveà100km/h
1985: Limitationà80km/hàtitred’essai
1989: Limitationdéfinitiveà80km/h(votationpopulairedu26.11.1989)
96
Sur autoroute
Avant1973:Pasdelimitation
1973: Limitationtemporaireà100km/h
1974: Limitationprovisoireà130km/h
1977: Limitationdéfinitiveà130km/h
1985: Limitationà120km/hàtitred’essai
1989: Limitationdéfinitiveà120km/h(votationpopulairedu26.11.1989)
5. Capacité de conduire1964: Limited’alcoolémiede0,8pourmille(fixéeparleTribunalfédéral)
1980: Limited’alcoolémiede0,8pourmille(fixéeparleConseilfédéral)
2005: Limited’alcoolémiede0,5pourmille;
tolérancezéroencasdeconduitesousl’influencedecertainsstupéfiants;
contrôlesdel’alcoolémiesansindicesd’ébriété
2010: Alcoolinterditpourlesconducteursdutransporttransfrontalierdevoyageurssouslerégimedela
concessionoudel’autorisation
6. Formation à la conduite1991: Formationàlaconduiteobligatoireetexamenthéoriqueétendu
2005: Introductiondupermisdeconduireàl’essai(formationendeuxphases)
2009: Quiveuttransporterdespersonneset/oudesmarchandisesavecdesautocars,minibusoucamionsdoit,en
susdupermisdeconduire,êtretitulaireducertificatdecapacitépourletransportdepersonneset/oude
marchandises,etsuivrerégulièrementuneformationcontinue(nouvelleordonnanceréglantl’admissiondes
chauffeurs).
7. Divers1977: Prescriptionobligativefeuxallumésdejourpourlesvéhiculesàdeuxrouesplacéesl’unederrièrel’autre
1994: Prioritédespiétonsauxpassagespourpiétons
2002: Prescriptionobligativefeuxallumésdejourpourtouslesvéhiculesàmoteur;
introductiondelacatégoriedevéhicules«enginsassimilésàdesvéhicules»
2005: Durcissementdesdispositionssurleretraitdupermisdeconduire(systèmeencascade)
2010: EntréeenvigueurdelanouvelleOrdonnancesurleregistredesaccidentsdelaroute,quirèglelacréation
etl’exploitationd’unregistrecentraliséetautomatisépourlasaisieetl’analysedesaccidentsdelaroute
Remarque:
UnelisteplusdétailléedesprincipalesprescriptionslégalesrelativesàlasécuritéroutièreenSuisseestdisponiblesurlesite
Internetdubpa:www.bpa.ch/French/strassenverkehr/Pages/default.aspx(rubriqueTélécharger).
RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Législation
An
nex
e –
Lég
isla
tio
n/G
loss
aire
97Annexe–GlossaireRapportSINUS2011dubpa
Glossaire
Définitions légèrement blessé
Victimed’uneatteintemineure,p.ex.blessurecutanée
superficiellesansgrandepertedesang,légèresentravesà
lamobilitépermettantnéanmoinsàlapersonnedequit-
terlelieudel’accidentparsespropresmoyensphysiques,
évtl.traitementambulatoireàl’hôpitalouchezun
médecin
grièvement blessé
Victimed’uneatteintegravevisiblequiexcluttouteactivi-
ténormaleàlamaisonpendantaumoins24heures
(p.ex.pertedeconnaissance,fracture[exceptéfracture
d’undoigt/orteil]ouséjourhospitaliersupérieuràunjour)
mortellement blessé
Tuésurlelieudel’accidentoudécédédansles30jours
consécutifsàl’accidentdessuitesdesblessures
accident grave
Accidentdanslequelaumoinsunepersonneestgriève-
mentoumortellementblessée
cause d’accident
Leprocès-verbald’accidentsuisseutiliséparlapoliceper-
metd’indiquerjusqu’àtroiscausesd’accident(aussiappe-
lées«fautesetinfluences»)pourtoutconducteuroupiéton
impliquédansunaccident.
dommages corporels graves
Blessésgravesettués
létalité
Indicateurdeladangerositédesaccidents(nombrede
tuéspour10000dommagescorporels)
risque de blessures graves/d’accident grave rapporté
à la population
Nombredetuésetdeblessésgravesparunitéd’habitants
tamponnement
Collisionparl’arrière
véhicules automobiles lourds
Catégoriedevéhiculesregroupantlesbus,autocars,ca-
mionsettracteursàsellette
véhicules destinés au transport de choses
Catégoriedevéhiculesregroupantlesvéhiculesdelivrai-
son,camionsettracteursàsellette
voiture automobile
Véhiculeautomobileayantaumoinsquatreroues(art.10
OETV).Enfontnotammentpartielesvoituresdetou-
risme,véhiculesdelivraison,bus,autocars,camionset
tracteursàsellette.
Institutions ARE
Officefédéraldedéveloppementterritorial,
www.are.admin.ch
auto-suisse
Associationdesimportateurssuissesd’automobiles,
www.auto-suisse.ch
bpa
bpa–Bureaudepréventiondesaccidents,www.bpa.ch
FSR
Fondsdesécuritéroutière,www.fvsfsrfss.ch
IVT
Institutdeplanificationdestransportsetdessystèmesde
transportdel’EPFZ,www.ivt.ethz.ch
OCDE
Organisationdecoopérationdededéveloppementéco-
nomiques,www.ocde.org
OFROU
Officefédéraldesroutes,www.astra.admin.ch
OFS
Officefédéraldelastatistique,www.bfs.admin.ch
98
An
nex
e –
Sou
rces
des
do
nn
ées/
Ind
ex
Annexe–Sourcesdesdonnées RapportSINUS2011dubpa
Sources des données
ARE/OFS
Microrecensementtransports(MRT)
Enquêtetéléphoniqueeffectuéetous lescinqansauprès
d’unéchantillonreprésentatifdequelque30000ménages
concernantleurcomportementenmatièredetransports
auto-suisse
Nouvellesimmatriculationsdevéhiculesneufs
Statistique annuelle des chiffres de ventede voituresde
tourisme,devéhiculesutilitaireslourdsetlégers,debuset
d’autocars
bpa
STATUS2010:statistiquedesaccidentsnonprofessionnels
et du niveau de sécurité en Suisse; circulation routière,
sport,habitatetloisirs.Berne:bpa;2010.
Sondageauprèsdelapopulation
Enquête téléphonique représentative effectuée annuelle-
mentauprèsdequelque1000SuissessesetSuisses
Comptages sur le comportement relatif auxmesures de
protectionindividuelle
Enquêtesannuelleseffectuéessurlesroutessuissesauprès
d’unéchantillonreprésentatif,relativesauportducasque,
delaceinturedesécuritéetautauxdefeuxallumésdejour
IVT
Mesuresdelavitesse
Mesures annuelles de l’écoulement du trafic (rapport
n°118del’IVTetsesmisesàjour)
OCDE
InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)
Basededonnéesrépertorianttouslesaccidentsdelaroute
enregistrésparlapolicedanslespaysmembresdel’OCDE
(actuellement31pays)
OFROU
Mesuresadministratives(ADMAS)
Recensementcompletdesretraitsdepermisdeconduireet
desavertissementspourdélinquanceroutière
OFS
Enquêteauprèsdesconducteursmotorisés(ECoM)
Enquêtereprésentativeeffectuéetousles2–3ansauprès
de6000ménagesdanslecadredel’observationstatistique
deladélinquanceroutière
Statistiquedescondamnationspénales(SUS)
Recensementcompletdescondamnationsressortissantau
droitpénaldesadultes(violationsdesdispositionspénales
delaLoisurlacirculationroutière)
Accidentsdelacirculationroutière
Recensementcompletdetouslesaccidentsdelarouteen-
registrésparlapolice
Statistiquedel’étatannueldelapopulation(ESPOP)
Statistiquedesynthèsesurl’étatetlastructuredelapopu-
lation résidantepermanente. Elle sebase sur le recense-
ment fédéral de la population (RFP), la statistique de la
populationrésidantedenationalitéétrangère (PETRA), la
statistique du mouvement naturel de la population
(BEVNAT)etlastatistiquedesmigrationsdespersonnesde
nationalitésuisse.
Statistiquedesvéhiculesroutiers
Statistique des véhicules routiers établie à partir de la
banquededonnéesMOFIS,oùsontenregistréstouslesvé-
hicules immatriculés en Suisse et dans la Principauté du
Liechtenstein.Cettebanquededonnées fédéraleestali-
mentée par les bureaux cantonaux de contrôle des
véhicules.
Statistiquedescausesdedécès
Relevéexhaustifdespersonnesdécédées(dessuitesd’un
accident)parmilapopulationrésidantepermanentesuisse
99RapportSINUS2011dubpa Annexe–Index
Index
Aaccident:typesd’accident 22,28,40,42,60,86
âge 20,28,90
alcool 28,30,66,72,94
alcoolémie:contrôledel’alcoolémie 66,72,94
alcoolémie:limited’alcoolémie 72
annéesdevieperdues 8
autoroute 24,56,66,74
Ccasque 76
caused’accident 30,38,40,52,54,62,64
ceinturedesécurité 78
collision 12,22,28,36,38,40,52,54,56,
58,60,64,66
conduitedejourfeuxallumés 80
contrôledel’alcoolémie voir alcoolémie:
contrôle de l’alcoolémie
contrôledelavitesse voir vitesse: contrôle de la vitesse
coûts 8,14
cycle 12,16,38,46,50,66
cyclomoteur 14,16,52,58,60,72
Ddémographie 90
distraction voir inattention et distraction
Eenfants 8,18,20,36,38,42,46,76,86
évolution 14
exposition 26,32,92
Ffauteetinfluence voir cause d’accident
feuxdecroisement voir conduite de jour feux allumés
Hheure voir jour et heure des accidents
horslocalité voir localité: hors localité
Iinattentionetdistraction 30,62,64,82,86
international 32
Jjeunesadultes 20,24,48
jouretheuredesaccidents 26,36,46,62,66,68
Kkilomètre:nombredekilomètresparcourus 12,14,16,
32,93
Llégislation 95
lieudel’accident 16,24
localisation(en/horslocalité,surautoroute) 16,24,26,
28,80
localité:enlocalité 16,24,26,30,36,42,52,66,74,
78,86
localité:horslocalité 22,24,54,66,68,74
lumière:conditionsdelumière 18,56
Mmotocycle 12,14,16,18,20,22,28,30,40,48,50,
52,54,58,60,62,76,86
moyendelocomotion 16,28,46,48,50,52,54
Nnon-respectdelapriorité 28,30,60,64
nouveauxconducteurs voir jeunes adultes
nuit 18,26,36,54,66,68
Pparcdevéhicules 91
passagepourpiétons 36,64
personnesâgées voir seniors
pertedemaîtrise 20,22,26,28,38,40,42,48,
54,56,58,66,68,86
piétons 12,14,16,18,20,24,26,28,30,36,46,
50,52,54,56,60,62,64,86
port:tauxdeport 76,78
prévention 8,32,62,68
priorité voir non-respect de la priorité
Rrefusdepriorité voir non-respect de la priorité
régionlinguistique 22,46,48,76,78,80
100
An
nex
e –
Ind
ex
RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Index
Ssemaine:ensemaine(lundi–vendredi) 26,36,46,62,
86,92
seniors 20,36,38,40,42,50,56
sexe 18,38,90
sociodémographie voir démographie
Suissealémanique 22,46,76,78,80
Suisseromande 22,46,48,56,74,76,78,80
surveillancedutrafic 94
Ttamponnement 28
tauxdeport voir port: taux de port
Tessin 22,46,48,56,76,78,80,86
typesd’accident voir accident: types d’accident
Vvéhiculeautomobilelourd 44
vélo voir cycle
vitesse 12,30,40,42,52,54,56,58,68, 74,86
vitesse:contrôledelavitesse 74,94
voituredetourisme 14,16,18,42,50,64,86
Wweek-end 26,36,86
Rap
po
rt S
INU
S 20
11 N
ivea
u de
séc
urité
et
acci
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s da
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circ
ulat
ion
rout
ière
en
2010
bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch
Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)
© bpa 2011, reproduction souhaitée avec mention de la source
Le bpa. Pour votre sécurité.
Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifiques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.
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