rapport final - smartmove · 2021. 3. 1. · en rbc n’impliquera que le calcul d’une seule taxe...
TRANSCRIPT
ERREUR ! UTILISEZ L'ONGLET ACCUEIL POUR APPLIQUER TITLE AU TEXTE QUE VOUS SOUHAITEZ FAIRE APPARAITRE ICI. - 24/01/20181
RAPPORT FINAL
Taskforce verdissement de la fiscalité automobile
TABLE DES MATIÈRES LISTE DES ABRÉVIATIONS ................................................................................................................................................................ 3 EXECUTIVE SUMMARY ...................................................................................................................................................................... 4 CONTEXTE ................................................................................................................................................................. 6 1
1.1 ACCORD DE MAJORITÉ 2014-2019 .................................................................................................................. 6 1.2 OBJECTIFS ET LIGNES DIRECTRICES (POLITIQUES) DE LA RÉFORME ................................................................... 6 1.3 LA FISCALITÉ COMME INSTRUMENT POLITIQUE ................................................................................................. 7
REPRISE DU SERVICE DE L’IMPÔT : L’OCCASION D’UN VERDISSEMENT! ............................................................... 7 1.3.11.4 CRÉATION DE LA TASKFORCE .......................................................................................................................... 7 1.5 TAXES DE CIRCULATION : UNE COMPÉTENCE RÉGIONALE .................................................................................. 8
VERDISSEMENT DANS LES AUTRES RÉGIONS : BREF APERÇU ............................................................................ 9 1.5.1
LE PARC AUTOMOBILE BRUXELLOIS EN 10 CHIFFRES ...................................................................................... 9 2
ÉVALUATION DES OBJECTIFS GOUVERNEMENTAUX ....................................................................................... 11 3
3.1 QUALITÉ DE L’AIR ......................................................................................................................................... 12 3.2 CHANGEMENT CLIMATIQUE ........................................................................................................................... 15 3.3 MOBILITÉ ..................................................................................................................................................... 18 3.4 REDISTRIBUTION SOCIALE ............................................................................................................................. 24 3.5 ESPACE PUBLIC ............................................................................................................................................ 27 3.6 SÉCURITÉ ROUTIÈRE .................................................................................................................................... 28 3.7 CONTRIBUTION POUR L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE ...................................................................................... 28 3.8 LEASING AUTOMOBILE .................................................................................................................................. 28 3.9 COMMUNICATION ......................................................................................................................................... 31 3.10 CONCLUSION ............................................................................................................................................... 33 PROPOSITION DE VERDISSEMENT DE LA FISCALITÉ AUTOMOBILE ............................................................... 34 4
4.1 PROPOSITION À COURT TERME ...................................................................................................................... 34 LIGNES DIRECTRICES DE LA PROPOSITION ..................................................................................................... 34 4.1.1 EXPLICATION DE LA MÉTHODE DE CALCUL ...................................................................................................... 35 4.1.2 INTÉGRATION DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS ........................................................................................ 40 4.1.3 STIMULATION DES VOITURES « VERTES » ...................................................................................................... 42 4.1.4 ANALYSE RELATIVE AU MAINTIEN DES EXONÉRATIONS ACTUELLES ................................................................... 44 4.1.5 TAXE DE CIRCULATION COMPLÉMENTAIRE POUR LES VÉHICULES GPL ............................................................. 45 4.1.6
4.2 PROPOSITION À LONG TERME : PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ..................................................... 45 DÉFINITION DE DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ........................................................................ 46 4.2.1 AVANTAGES DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ........................................................................... 48 4.2.2 POINTS D’ATTENTION LIÉS AU PRÉLÈVEMENT KILÉMTRIQUE INTELLIGENT ......................................................... 49 4.2.3
IMPACT BUDGÉTAIRE DE LA PROPOSITION À COURT TERME ........................................................................ 52 5
ANALYSE D’IMPACT ............................................................................................................................................... 53 6
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
6.1 IMPACT ENVIRONNEMENTAL .......................................................................................................................... 54 6.2 IMPACT SOCIO-ÉCONOMIQUE ........................................................................................................................ 55 6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL ................................................................................................................................ 57 ANNEXE A BIOGRAPHIE DES EXPERTS .................................................................................................................................. 59 ANNEXE B ANALYSE COMPARATIVE DES TAXES DE CIRCULATION EN BELGIQUE ........................................................ 61 ANNEXE C MOYENNE D'ÂGE DU PARC AUTOMOBILE .......................................................................................................... 75 ANNEXE D ÉVOLUTION DES IMMATRICULATIONS PAR TYPE DE CARBURANT DANS LA RBC ...................................... 76 ANNEXE E DISTANCE MOYENNE PAR TRAJET DANS LA RBC ............................................................................................ 77 ANNEXE F RÉPARTITION DES ÉMISSIONS PAR SECTEUR DANS LA RBC EN 2013 .......................................................... 78 ANNEXE G SYSTÈMES DE TAXE DE CIRCULATION EN EUROPE ......................................................................................... 79 ANNEXE H REVENU IMPOSABLE NET - DÉCLARATION IPP: DÉCIMES ADDITIONNELLES .............................................. 80 ANNEXE I RÉPARTITION DU PARC AUTOMOBILE BRUX. EN FONCTION DE L’ANCIENNETÉ ET DES CV FISC. ........... 81 ANNEXE J RECETTES FISCALES DES VOITURES PARTICULIÈRES .................................................................................... 82 ANNEXE K ANALYSE COMPARATIVE DES PARAMÈTRES DE CALCUL POSSIBLES ......................................................... 83 ANNEXE L ANALYSE DU PARAMÈTRE EURONORME ET CO2 .............................................................................................. 86 ANNEXE M VALEURS LIMITES DES POLLUANTS PAR EURONORME ET CORRECTION NOX ............................................ 88 ANNEXE N HYPOTHÈSES DE BASE DE LA SIMULATION DE LA PROPOSITION DE RÉFORME ........................................ 89 ANNEXE O ÉVOLUTION DES IMMATRICULATIONS DES VOITURES PAR RÉGION ............................................................. 92 ANNEXE P IMPACT DE LA RÉFORME – EXEMPLES ............................................................................................................... 93
Dernière mise à jour: le 25 mars 2018
3
LISTE DES ABRÉVIATIONS
BF : Bruxelles Fiscalité
CELINE : Cellule interrégionale de l’environnement
CO : monoxyde de carbone
CO2 : dioxyde de carbone
COC : certificat de conformité
CV : cheval-vapeur/chevaux
DIV : Direction pour l'immatriculation des véhicules
FEBIAC : Fédération Belge de l'Automobile et du Cycle
GNC : gaz naturel comprimé
GPL : gaz de pétrole liquéfié
GRBC : Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale
H2 : hydrogène
IPP : impôt des personnes physiques
kW : kilowatt
LEZ : low emission zone, zone de basse émission d’application sur le territoire de la RBC
LSF : Loi spéciale relative au financement des Communautés et des Régions du 16 janvier 1989
NO2 : dioxyde d'azote
NOx : oxyde d’azote
PM10 : particule fine ayant un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10 µm
PM2.5 : particule fine ayant un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 2,5 µm
RBC : Région de Bruxelles-Capitale
RF : Région flamande
RW : Région wallonne
SPF : Service Public Fédéral
TCA : taxe de circulation annuelle
TMC : taxe de mise en circulation
TVA : taxe sur la valeur ajoutée
VUL : véhicules utilitaires légers
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
3
4
EXECUTIVE SUMMARY
Une réforme de la fiscalité automobile peut poursuivre de multiples d'objectifs politiques, tels que l’amélioration de la mobilité, du climat, de la qualité de l'air et de vie, de la sécurité routière et de la redistribution sociale… L'implémentation simultanée de tous ces objectifs risquerait toutefois d'affecter fortement l'efficacité de toute réforme, ce qui, le cas échéant, ne donnerait peu de, voire aucun, résultat. La fiscalité automobile actuelle est trop faible pour pouvoir agir sur ces différents aspects.
Pour ces raisons, une réforme efficace de la fiscalité automobile nécessite de définir clairement les objectifs à poursuivre.
Les défis auxquels est confrontée la Région de Bruxelles-Capitale ne peuvent être sous-estimés, en particulier en matière de qualité de vie et d’attractivité de la région. L'amélioration de la qualité de l'air relève lourdement de la responsabilité des décideurs politiques. Agir de manière radicale sur la problématique environnementale exigera donc une importante dose de courage politique.
Par conséquent, la proposition de réforme de la fiscalité automobile à court terme vise à répondre aux préoccupations relatives à la qualité de l'air et (dans une moindre mesure) au changement climatique. Concrètement, une révision de la fiscalité automobile a été pensée sur base de trois paramètres : le type de carburant, la classification Euronorme et l’émission de CO2 du véhicule. Par ailleurs, l’objectif est aussi le renforcement d’une fiscalité automobile induisant un changement de comportement au moment de la (ré)immatriculation d’un véhicule. En effet, pour la (première) année d’immatriculation d’un véhicule bruxellois, la nouvelle taxe de circulation, telle qu’envisagée, serait augmentée par un multiplicateur en fonction du type de carburant.
L’augmentation de la taxe de circulation lors de la (ré)immatriculation permet de supprimer et d’y intégrer la taxe de mise en circulation actuelle qui, en raison de son caractère dégressif, n'encourage pas le renouvellement nécessaire du parc automobile. Avec le système actuel, un ancien véhicule est en effet beaucoup moins taxé qu’un véhicule neuf et plus écologique.
Notons encore que la fiscalité automobile actuelle fait tout sauf rationaliser l'usage des véhicules. Au contraire, plus l’usager parcourt de kilomètres, plus le coût au kilomètre de la taxe de circulation diminue.
La proposition à court terme requière le soutien de la population car elle a pour but de sensibiliser les citoyens à l’impact de leurs choix de mobilité.
En outre, les experts soulignent que les règles actuelles de répartition des compétences limitent la possibilité de mener une réforme en profondeur qui soit suffisamment large que pour réellement changer les comportements. La problématique du leasing et la concurrence fiscale, qui sont consécutives à la répartition des compétences fiscales, obligent la RBC – étant la plus petite région – à rechercher une solution avec les autres régions.
Dès lors, le groupe d'experts est d’avis qu’une vision fiscale homogène, au-delà des frontières régionales, est souhaitable pour pouvoir atteindre efficacement les objectifs
5
poursuivis. En effet, la RBC ne peut, à elle seule, améliorer substantiellement la qualité de l'air et générer des effets positifs en matière de changement climatique.
Sur le long terme, il est proposé d’orienter la fiscalité automobile vers trois objectifs majeurs : le climat, la qualité de l'air ET l’usage rationnel du véhicule. Cette fiscalité devrait, de préférence, et comme déjà indiqué, être appliquée dans les trois régions.
De cette manière, la proposition à long terme est élaborée à partir de la proposition à court terme. Le montant déterminé à partir des trois paramètres (type de carburant, Euronorme et émissions de CO2 de la voiture), tels que prévu dans la proposition à court terme, constitue le « montant de référence » ou la base imposable pour la fiscalité automobile envisagée sur le long terme. Ce montant restera stable tout au long du cycle de vie du véhicule et ce dans toutes les régions du pays.
À cela, chaque région pourrait ajouter une composante de mobilité sous la forme d’un prélèvement kilométrique intelligent, d’un pass journalier ou d’une vignette modulable en fonction de l’heure, de la direction et du lieu (zone urbanisée vs zone rurale), permettant une rationalisation plus poussée de l’usage de la voiture.
Cette approche à long terme tient compte des spécificités de chaque région (densité du réseau routier, offre de transports en commun, superficie du territoire et nécessité de parcourir des trajets plus longs, points sensibles au trafic, contexte politique). Il convient par conséquent de trouver un accord entre les trois régions afin de pouvoir élaborer et opérationnaliser cette réforme et ainsi changer les comportements en matière de mobilité.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
4 5
6
CONTEXTE 1
Depuis quelques années, le Gouvernement bruxellois ambitionne de réformer les taxes de circulation qui relèvent de sa compétence, notamment la taxe de circulation annuelle (ci-après, TCA) et la taxe de mise en circulation (ci-après, TMC).
Le présent rapport reprend les objectifs et lignes de force de la réforme, ainsi que les commentaires y relatifs, suivi d'une présentation de l'approche choisie et de la proposition de la taskforce de la réforme de la fiscalité automobile.
La proposition à court terme est décrite sous la partie 4.1 et celle à long terme sous la partie 4.2.
1.1 ACCORD DE MAJORITÉ 2014-2019
Dans son Accord de majorité 2014-2019, le Gouvernement bruxellois a déclaré souhaiter : « [...] améliorer la qualité de l'air des habitants de notre Région. La qualité de vie des Bruxellois se voit affectée par les particules fines et la pollution de l'air. Le Gouvernement poursuivra, en vu de réduire la congestion routière, l’exécution de l’accord politique du 21 janvier 2011 et l’exécution de l’accord de coopération du 31 janvier 2014. Dans ce cadre, le péage urbain ne se justifiera pas. Les taxes de circulation actuelles pourront entre-temps être réformées en vue de valoriser les véhicules performants au niveau environnemental. [...] ».
1.2 OBJECTIFS ET LIGNES DIRECTRICES (POLITIQUES) DE LA RÉFORME
Dans sa décision du 22 octobre 2015, le Gouvernement bruxellois définit les objectifs et les lignes directrices de la réforme, notamment la nécessité de développer une fiscalité automobile qui décourage l'achat et l'usage de véhicules polluants, sans toucher les Bruxellois les moins nantis
Pour repenser la fiscalité automobile régionale, il faut non seulement tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi des défis en matière de mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale (ci-après, RBC). Compte tenu des développements démographiques, économiques, technologiques et territoriaux, la demande de mobilité reste élevée. Or, il convient de souligner que la fiscalité ne peut pas couvrir l'ensemble des problèmes environnementaux et de mobilité.
De plus, pour déterminer les lignes directrices de la réforme fiscale, il faut également tenir compte de l'objectif de cette réforme dans son ensemble, qui est de rendre la fiscalité régionale plus juste, plus simple et plus avantageuse pour les Bruxellois.
La réforme doit également tenir compte de l'impact social des mesures proposées et des défis liés au parc automobile bruxellois, comme par exemple, une (trop) forte diésélisation, un parc automobile (trop) vieux et vieillissant, ....
Enfin, il ne faut pas perdre de vue qu’un accord de coopération avec les deux autres régions est nécessaire pour la révision de la fiscalité automobile pour les véhicules de leasing.
7
La fiscalité introduite par la réforme doit être mise en œuvre progressivement afin d'accorder aux Bruxellois le temps nécessaire pour s'y adapter et de permettre au Gouvernement d’y apporter graduellement des adaptions/ de l’affiner par étape.
La réforme avancée par cette décision gouvernementale comporte trois phases :
une réforme simple à court terme qui sera mise en œuvre par le SPF Finances (à partir du 1er janvier 2018) ;
A cet égard, vous noterez que, début 2016, deux propositions ont été élaborées par Bruxelles Fiscalité, mais qu’aucun consensus politique n'a été trouvé à ce sujet. De ce fait, cette phase n'a pas été implémentée.
une révision de son mode de calcul pourrait être envisagée lorsque la Région reprendra le service de la taxe ;
Une réflexion globale sur la place de la fiscalité automobile à moyen terme ; particulièrement le déploiement d'un système définitif qui réponde à la fois aux objectifs d'environnement et de mobilité.
1.3 LA FISCALITÉ COMME INSTRUMENT POLITIQUE
Il est clair que, d'un point de vue politique, la fiscalité automobile est importante, puisqu'elle peut impacter les problématiques de la mobilité et de l'environnement. La fiscalité automobile fait déjà l’objet de réflexions dans le cadre de différentes politiques régionales environnementales et de mobilité.
En effet, l’impact du trafic automobile est souligné aussi bien dans le « plan IRIS 2 » (le « plan IRIS 3 » est en cours de développement) de Bruxelles Mobilité que dans le « plan air-climat-énergie » de Bruxelles Environnement. Ces deux plans se rejoignent sur l’idée d’une utilisation rationnelle de l’automobile, ce qui peut, en partie, être réalisé à travers des instruments fiscaux. Ils soulignent une nécessité de réviser la fiscalité actuelle en fonction des enjeux environnementaux et de mobilité.
Toutefois, « [...] Il n’est pas question d’interdire la voiture : chaque individu a sa propre perception, voire même des impossibilités à se déplacer autrement qu’en voiture [...] »1.
REPRISE DU SERVICE DE L’IMPÔT : L’OCCASION D’UN VERDISSEMENT! 1.3.1
La RBC est la dernière région qui doit encore reprendre le service des actuelles taxes de circulation. La Région flamande (ci-après, RF) a joué un rôle de pionnière en réalisant sa reprise en 2011.
1.4 CRÉATION DE LA TASKFORCE
Afin de mettre sur les rails la prochaine fiscalité automobile, le Gouvernement bruxellois a formellement décidé (GRBC-GV-20.54380) de créer une taskforce – dont la composition a été établie par consensus au son sein – composée de six experts en fiscalité automobile et
1 Bruxelles Mobilité, Plan de mobilité IRIS 2, p. 94 (version française)
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
6 7
8
en sciences de l'environnement. Ceux-ci ont pour mission de préparer et livrer un rapport relatif à un verdissement profond et efficace de la fiscalité automobile en RBC.
Les experts suivants ont pris part à la taskforce :
- Mevrouw Cathy Macharis - De heer Dirk Lauwers - Monsieur Marc Bourgeois - De heer Michel Martens - Monsieur Michel Hubert - Monsieur Walter Hecq
Pour une biographie synthétique, voir l’Annexe A.
Afin de répondre à la problématique des voitures de leasing, des représentants des Régions flamande et wallonne ont également pris part à la taskforce :
- Mevrouw Lien Cuyvers (Région flamande) - Monsieur David Verzwymelen (Région wallonne)
Au sein de Bruxelles Fiscalité, les personnes suivantes ont participé aux groupes de travail sur la réforme fiscale :
- De heer Dirk De Smedt (Directeur général de Bruxelles Fiscalité) - De heer Dieter Van Eeckhout (Premier Attaché - Direction de la Gestion fiscale) - Mevrouw Cathleen Aerts (Directrice ff - Direction des Affaires juridiques et des
Recours) - De heer Jens Aenspeck (Adjoint – Direction de la Gestion fiscale) - Madame Selma Eser (Assistante – Direction de la Gestion fiscale) - Madame Kenza Matraka (Attachée – Direction des Affaires juridiques et des Recours)
1.5 TAXES DE CIRCULATION : UNE COMPÉTENCE RÉGIONALE
Depuis l'Accord du Lambermont, la RBC est compétente pour modifier le taux d’imposition, la base d’imposition et les exonérations de la TCA, de la TMC et de l'eurovignette2.
- Localisation de l’impôt
La RBC est compétente pour lever la TCA et la TMC lorsque la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est ou doit être immatriculé, est établie dans la RBC3.
Lorsque le redevable, personne physique ou personne morale, n'a pas en Belgique de domicile ou de siège social, la taxe est réputée localisée au lieu de sa résidence ou de son principal établissement en Belgique.
2 Article 4 §4 LSF 3 Article 5, § 2, 10° LSF
9
VERDISSEMENT DANS LES AUTRES RÉGIONS : BREF APERÇU 1.5.1
Les Régions flamande et wallonne ont déjà pris des initiatives pour rendre plus « verte » leur fiscalité automobile. En ce sens, en 2012, la RF a adopté une nouvelle TMC, calculée sur base de diverses caractéristiques environnementales du véhicule4. Dès 2008, la Région wallonne (ci-après, RW) a appliqué un système d'écobonus et d’écomalus. Cependant, l’écobonus n'est plus d'application depuis le 01/01/20155. En 2016, la RF a une nouvelle fois rendu plus « verte » la TMC, ainsi que la TCA pour les voitures particulières, les voitures mixtes et les minibus, en corrigeant l'ancien système en fonction du type de carburant, de l'Euronorme et des émissions de CO₂ du véhicule6. Enfin, en 2017, en RF, un verdissement de la TCA pour les véhicules utilitaires légers (ci-après, VUL) a suivi7.
Pour une comparaison entre les systèmes de taxation en vigueur dans les trois régions, veuillez vous référer à l’Annexe B.
LE PARC AUTOMOBILE BRUXELLOIS EN 10 CHIFFRES 2
Remarque préalable : Les statistiques ci-dessous sont basées sur les données de la DIV fournies par la FEBIAC (09/2017). Nous apprenons, de nos contacts avec le SPF Finances dans le cadre du parcours de reprise des taxes de circulation, que la source authentique (DIV) contient aussi des « véhicules fantômes ». Il s’agit de véhicules immatriculés à la DIV, mais qui ne sont plus en circulation (car, par exemple, ils sont exportés, en perte totale, vendus, ...). Ces mutations n’ont par conséquent jamais été signalées à la DIV. Le SPF Finances identifie ces « véhicules fantômes » dans sa base de données lorsque la TCA est contestée ou lorsque des invitations à payer sont restées sans réponse à plusieurs reprises. Il s’agit d’environ 35.000 véhicules, soit approximativement 6% du parc automobile. Par conséquent, ces « véhicules fantômes » ont été supprimés par filtrage et ne sont donc pas pris en compte dans la simulation budgétaire. Cependant, dans les statistiques reprises ci-dessous, il n’est pas possible d’effectuer un tel filtrage car le détail de ces données n’est pas disponible.
1. Recettes liées aux TCA/TMC dans les trois régions
RBC RF RW TCA EUR 133,4 mio EUR 1.049,42 mio EUR 443,78 mio TMC EUR 49 mio EUR 225 mio EUR 116,2 mio
Tableau 1 : Recettes liées aux TCA/TMC par région | Source : Vlabel, DGO Fiscalité, BF (2016)
4 Décret du 17 février 2012 portant modification de diverses dispositions du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus concernant la taxe de mise en circulation sur la base d'indicateurs environnementaux, M.B. du 23 février 2012. 5 Décret du 17 janvier 2008 portant création d'un éco-bonus sur les émissions de CO2 par les véhicules automobiles des personnes physiques, M.B. du 19 février 2008 (abrogé et remplacé par les articles 137 à 158 du décret du 12 décembre 2014 portant des mesures diverses liées au budget en matière de calamité naturelle, de sécurité routière, de travaux publics, d’énergie, de logement, d’environnement, d’aménagement du territoire, de bien-être animal, d’agriculture et de fiscalité, M.B. du 29 décembre 2014). 6 Décret du 17 février 2012 portant modification de diverses dispositions du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus concernant la taxe de mise en circulation sur la base d'indicateurs environnementaux, M.B. du 23 février 2012. 7 Décret du 16 juin 2017 modifiant le Code flamand de la Fiscalité du 13 décembre 2013, en ce qui concerne le verdissement de la fiscalité routière pour véhicules utilitaires légers et voitures anciennes, M.B. du 4 juillet 2017.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
8 9
10
2. Parc automobile et nombre d’immatriculations annuelles dans la RBC
Le parc automobile bruxellois se compose de 509.498 voitures particulières et de 68.604 VUL. En 2017, il y a eu 136.518 nouvelles immatriculations de voitures particulières et 16.418 de VUL.
3. Âge moyen d’une voiture dans la RBC
En 2017, l’âge moyen d’une voiture particulière en RBC était de 9,5 ans et de 10 ans pour les VUL. L’Annexe B donne un aperçu de l’historique dans les trois régions.
4. Proportion de voitures diesel vs. voitures essence dans la RBC
Pour ce qui concerne les voitures particulières, le parc automobile se compose à 58,38% de voitures diesel et à 39,03% de voitures essence. Pour ce qui concerne les VUL, le parc compte 93,40% de véhicules diesel et 4,72% de véhicules essence.
5. Nombre d’immatriculations dans la RBC par type de carburant
En 2017, 54.355 voitures essence particulières ont été immatriculées contre 85.522 de voitures diesel particulières. Pour un aperçu de l’historique, voir l'Annexe D.
6. Quote-part des voitures en leasing
La quote-part de voitures en leasing s'élève à 18,70 % du parc automobile bruxellois pour les voitures particulières et à 27,75 % pour les VUL.
7. Nombre moyen de kilomètres par trajet dans la RBC
En moyenne, 35% des trajets effectués dans la RBC sont inférieurs à 5 km, 28% entre 5 et 10 km, 22% entre 10 et 20 km et 15% de plus de 20 km. Voir Annexe E.
8. Quote-part de voitures « vertes » en RBC
Hybride Electrique GPL CNG Quote-part 1,41% 0,18% 0,15% 0,05%
Tableau 2 : Quote-part totale des voitures "vertes" en RBC
Hybride Electrique GPL CNG Quote-part 3,6% 0,6% 0,0% 0,3%
Tableau 3 : Marché des voitures "vertes" neuves en RBC
9. Ménages possédant une voiture
RF RW RBC 86% 85% 53%
Tableau 4 : Possession de voiture par région I Source : Enquête sur le budget des ménages 2016
11
10. Répartition du parc automobile bruxellois en fonction des CV fiscaux
La quote-part de voitures ayant moins de 12 CV s’élève à 93%. Il en découle que seulement 7% des voitures particulières ont une puissance égale ou inférieure à 12 CV. La quote-part des voitures très puissantes dans la RBC est donc très limitée. Pour une répartition par âge et par CV, voir Annexe I.
ÉVALUATION DES OBJECTIFS GOUVERNEMENTAUX 3
Selon les membres de la taskforce, une réforme de la fiscalité automobile peut couvrir plusieurs domaines politiques, tels que la mobilité, la qualité de l'air, le climat, la sécurité routière, les aspects sociaux, … En utilisant la fiscalité automobile comme instrument politique, il est important de mettre l’accent sur les aspects sur lesquels il est possible d’avoir un impact réel et de générer des effets positifs.
Il est évident que la qualité de vie et l’attractivité de la RBC sont d’une importance capitale. La qualité de vie couvre plusieurs aspects en lien avec la circulation, tels que la qualité de l'air et ses effets sur la santé, la mobilité, l’occupation de l’espace (public), l’économie… Par ailleurs, la circulation a un impact aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de la région, en ce qu’elle contribue également au changement climatique par le biais des émissions de gaz à effets de serre.
La problématique de la mobilité est manifeste dans la RBC et par extension dans l’ensemble de la Belgique. C’est une problématique qui continue de progresser, puisqu’elle menace davantage d’affecter l’accessibilité ainsi que la qualité de vie et l’attractivité de la Région.
Une forte croissance démographique (une croissance moyenne annuelle de 0,89 % pour les dix dernières années8), un solde migratoire positif9 et une croissance de l’emploi supérieure à la moyenne10 contribuent en outre à un besoin sans cesse croissant de mobilité qui confronte la Région à des défis ambitieux. Ce besoin de mobilité a par conséquent un impact substantiel sur la qualité de l'air et l’espace public de la RBC.
Il est clair que même une fiscalité automobile plus verte ne pourra pas couvrir, encore moins résoudre, tous les problèmes liés à la mobilité et à l’environnement. Les montants actuels de la TMC et de la TCA restent en effet limités par rapport à la fiscalité automobile totale sur les véhicules (voir Annexe J).
Etant donné que les principales taxes automobiles sont les taxes fédérales qui sont dues à l’achat ou à l’entretien d’un véhicule (accises et TVA à 21%), les taxes de circulation (actuelles) se trouvent limitées dans leur faculté à orienter les comportements.
Veuillez trouvez ci-dessous une liste des objectifs envisageables sur lesquels une réforme pourrait agir, voire, encore plus important, sur lesquels elle ne pourrait éventuellement pas agir.
8 Eurostat, Population change – demographic balance and crude rates at regional level (2012 - 2016) 9 Statbel, Totale residerende bevolking voor België en gewesten, 2007-2017, [Online] 10 Observatoire bruxellois de l’Emploi, L’évolution de la population active occupée à Bruxelles, entre effets démographiques et changements structurels de l’emploi, juillet 2013.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
10 11
12
3.1 QUALITÉ DE L’AIR
Dans la RBC, les émissions continues dues à la circulation routière ont un impact tant sur la qualité de l'air que sur le changement climatique. Compte tenu des objectifs environnementaux fixés et l’effet néfaste sur la qualité de vie en RBC due aux fortes concentrations en substances polluantes, un verdissement de la fiscalité automobile, à court terme, peut déjà générer des effets positifs.
Malgré une amélioration observée au cours de ces dernières années, la présence substantielle de polluants, tels que les particules fines (PM10 et PM2,5) et le dioxyde d'azote (NO2) demeure préoccupante. La Belgique fait partie de ces États membres (de l’UE) qui ont été rappelés à l’ordre par la Commission européenne (par le biais de procédures en cours contre ces infractions) pour ne pas avoir respecté les normes européennes en termes de qualité de l'air.11
Il est donc recommandé d’intégrer des paramètres environnementaux dans la nouvelle TCA. Vu la multitude de sortes d'émissions (NOx, PM, CO2, CO, …), il convient de déterminer précisément le poids de chaque paramètre du calcul de la taxe en fonction de ce que l’on souhaite atteindre.
La lourde responsabilité des décideurs politiques d’améliorer la qualité de l'air (et les conséquences souvent invisibles de celle-ci) dans la RBC ne peut être négligée. L’introduction de la Low Emission Zone (ci-après, LEZ) est justement l’une des mesures qui répond à cet impératif.
Par ailleurs, différentes études de l’Organisation Mondiale de la Santé et diverses actions de la Commission européenne ont pointé la mauvaise qualité de l'air dans la RBC et l’impact de celle-ci sur la santé.12
La pollution de l’air augmente en effet le risque d’accidents vasculaires cérébraux, de maladies cardiaques, de cancer pulmonaire et de maladies respiratoires aiguës, en particulier l'asthme. Ces substances polluantes sont également responsables de toux, de bronchites, d’infections, d’irritations des yeux et des parois nasales, de diminution de la capacité respiratoire, …
En Belgique, plus de 11.000 décès prématurés peuvent déjà être attribués à la mauvaise qualité de l'air.13
Une récente étude multidisciplinaire belge a également établi un lien entre 11.400 patients belges qui ont eu une crise cardiaque entre 2009 et 2013 et les données des stations de mesure de la Cellule Interrégionale de l'Environnement (CELINE) en matière de qualité de
11 Commission européenne, Communiqué de presse : Le commissaire Vella convoque un sommet ministériel sur la qualité de l'air le 30 janvier et annonce de nouvelles mesures pour aider les États membres à respecter la législation environnementale, 19 janvier 2018, [Online] 12 Organisation Mondiale de la Santé, Global Urban Ambient Air Pollution Database (update 2016). 13 Agence européenne pour l'environnement, Qualité de l’air en Europe 2017.
13
l’air.14
Les résultats sont significatifs : à chaque hausse de 10 microgrammes par mètre cube de particules fines (PM 2.5), le risque d’infarctus aigü du myocarde augmente de 2,8 % dans les 24 heures qui suivent. Une hausse de 10 microgrammes par mètre cube de NOx
augmenterait le risque de crise cardiaque de 5,1 %.
Le cardiologue Jean-François Argacha de la VUB-UZ résume ces résultats comme ceci : « En tant que cardiologue, je plaide quotidiennement pour que mes patients fassent plus d’exercice, et il en sera toujours ainsi. Seulement, j’ajoute désormais qu’ils ne doivent pas aller courir le long de la rue de la Loi ou de l’avenue Louise, pendant les heures de pointe, car ils vont y respirer d’énormes quantités d’air toxique, nocif pour la santé. Les masques anti-pollution n’aident pas les gens à se protéger des substances nocives ».15 [Ndlr : traduction libre]
Il est surpenant de constater que ces effets sur la santé ont aussi été observés à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes actuelles pour la qualité de l'air ainsi qu’à celles de l’Organisation Mondiale de la Santé. La progression des connaissances scientifiques permet d’évaluer l'impact du trafic sur la santé, ce qui est une source croissante de préoccupation, et rappelle diligemment aux décideurs politiques qu’ignorer le problème n’est plus une option.
Outre l’impact sur la santé, la pollution de l'air cause d’importants dommages aux matériaux de construction (ex. la pollution des façades et la corrosion des métaux), ce qui occasionne une réparation ou un remplacement prématuré.
Compte tenu de cela, on peut affirmer que, pour le calcul des nouvelles taxes automobiles, il est souhaitable d'appliquer une pondération plus élevée aux émissions (locales) qui causent la pollution de l'air (NOx, PM, etc) en vue de les réduire, plutôt qu’aux émissions qui sont responsables du changement climatique (CO2).
Dans cette optique, il convient de viser au maximum le remplacement du parc automobile bruxellois vieillissant et de l’orienter vers des options plus écologiques, puisque les émissions qui causent la pollution de l'air sont essentiellement émises par le transport routier (voir Annexe E).
Il est préférable de baser la fiscalité automobile sur les caractéristiques (environnementales) technologiques générales et connues d’un véhicule – telles que mentionnées sur le certificat de conformité (COC) de chaque véhicule - afin d’améliorer la qualité de l'air de la RBC.
Et ce pour une raison évidente : une taxe doit être calculée sur base de paramètres facilement consultables (DIV) et non discutables.
La norme européenne d’émissions généralement reconnue, dénommée Euronorme, s’avère dès lors être appropriée comme point de départ pour déterminer le niveau écologique d’un 14 J-F ARGACHA, T. BOURDREL et P. VAN DE BORNE, “Ecology of the cardiovascular system: A focus on air-related environmental factors”, in Trends in Cardiovascular Medecine, 2018, n°28, pp.112–126. 15 VUB Today, Duidelijk verband tussen luchtvervuiling en hartaanval, 21 februari 2018, [Online]
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
12 13
14
véhicule et sa taxation. Les principaux polluants atmosphériques, qui sont essentiellement émis par le transport routier (NOx, PM, HC et CO), sont repris dans cette norme d'émissions. C’est pourquoi l’Euronorme, en tant que paramètre de calcul simple, pourrait contribuer à l’efficacité de la réforme.
Bien que le but soit, de préférence, de réaliser des objectifs environnementaux, il convient également d’accorder l’attention nécessaire à l’impact immédiat qu’une telle réforme entraînerait sur les plus faibles revenus.
En cas de verdissement de la fiscalité automobile, les ménages à faible revenu seront davantage taxés, car nombre d’entre eux roulent encore avec des véhicules âgés (et vétustes). Le tableau ci-dessous montre le lien entre l’Euronorme (= plus l’Euronorme est faible, plus le véhicule est âgé) et les communes qui hébergent généralement des habitants à plus haut revenu ou à plus faible revenu (les données individuelles ne sont pas disponibles).
Graphique 1 : Lien entre les revenus moyens et l’Euronorme par commune bruxelloise I Source : données de la Febiac, traitement BF
Il convient toutefois de signaler qu’en cas de fiscalité sanctionnant la pollution de l'air, le bénéfice d’une meilleure qualité de l'air sera plus grand pour les ménages à faible revenu, car les quartiers les plus défavorisés sont davantage pollués (ex. car situés à proximité des artères principales très fréquentées).
En revanche, sans vouloir mettre la charrue avant les bœufs, sous réserve de la conclusion d’un accord de coopération, les véhicules de leasing seront très probablement avantagés lors du calcul des nouvelles taxes automobiles, car il s’agit, généralement, d’une flotte de véhicules modernes comparé au marché privé. Jusqu’à un certain niveau, cela vaut également pour les voitures de société non pris en leasing qui représentent 15% du parc automobile bruxellois.
15
Étant donné que le but n’est pas d’augmenter la fiscalité automobile de manière générale (= neutralité budgétaire), il est probable que, lors du calcul de la nouvelle TCA, ces véhicules enregistrent un bon score grâce aux paramètres environnementaux et que les sociétés doivent payer moins que ce n’est le cas aujourd'hui. En ce sens, une simulation réalisée par la RF en mai 201616, dans le cadre du verdissement de sa TMC, a notamment montré une diminution des recettes dans le cas où celui-ci couvrirait également les véhicules de leasing17.
Cela s’explique par le fait que les véhicules de leasing, et par extension les véhicules de société, sont des véhicules récents (équipées de technologies récentes) et dont le choix est déjà influencé par une limitation de la déductibilité sur base des émissions de CO2 au niveau des impôts sur les revenus.
Étant donné que la mise en œuvre d’objectifs environnementaux est d’une importance capitale pour le groupe d'experts, on peut considérer cela comme une conséquence positive de la réforme. Une flotte de véhicules de leasing plus « verte » est de ce point de vue une bonne chose. Toutefois, la moyenne des kilomètres parcourus par ces véhicules est plus élevée. À l’heure actuelle, à travers le prix du carburant à la pompe, des accises et de la TVA fédérales sont déjà payées (ensemble +/- 0,8 EUR/l @ 0,05l/km = 0,04 EUR/km @ 25.000 km/an = 1.000 EUR/an). Demain, il sera également possible d’agir par rapport à cela, en introduisant un prélèvement kilométrique intelligent dans les régions.
Comme déjà énoncé, l’intention n’est pas de réduire les moyens de mobilité du citoyen (à faible revenu), mais plutôt de l’encourager à poser des choix réfléchis et d’opter pour des véhicules faibles en émissions. Une attention particulière a d’ailleurs été accordée à la réalité sociale de la RBC dans le présent rapport (voir 3.4).
3.2 CHANGEMENT CLIMATIQUE
Le changement climatique a également un impact majeur sur la qualité de l'air. L’un des phénomènes importants est l’influence exercée par la hausse des températures sur la formation d’ozone. Des concentrations élevées d’ozone sont généralement observées durant les vagues de canicule. Elles peuvent causer de multiples problèmes (graves) de santé, tels que la réduction de la fonction pulmonaire, l’irritation des yeux, du nez et de la gorge ainsi que d'autres symptômes des voies respiratoires.
En plus de la formation d’ozone, le changement climatique a une influence sur les particules fines. En l’absence de vent, des concentrations de particules fines peuvent être constatées (les particules fines étant sensibles à la quantité de mélanges dans l’atmosphère). Elles sont également impactées par la fréquence et l’intensité des précipitations. La dispersion d’autres polluants est aussi dépendante des conditions atmosphériques18.
16 A nuancer: Une simulation similaire a été réalisée en 2017, qui a montré qu'en raison de l'indexation de la composante air (au 1er juillet 2016) et de l'augmentation du facteur de correction du CO2 (en 2017), on pouvait désormais s'attendre à de faibles recettes supplémentaires. Cependant, il s'agit plutôt d'une hypothèse théorique basée sur une analyse statique. La simulation ne tient pas compte du taux de rotation élevé du parc de leasing, ce qui rendrait plus plausible un changement de comportement dans le secteur. 17 Question écrite n° 239, de Joris Vandenbroucke, Parlement flamand, 27 mars 2017. 18 Milieurapport Vlaanderen (MIRA), Klimaatrapport 2015, p.104.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
14 15
16
L’effet d’îlot de chaleur urbain19 produit généralement des températures plus élevées dans les villes que dans les zones plus rurales. Les vagues de chaleur sont de ce fait plus fréquentes et plus intenses dans les zones urbaines. Les citadins (et donc notamment les Bruxellois) sont par conséquent plus exposés au stress thermique avec ses conséquences néfastes qui touchent davantage les groupes les plus jeunes et les plus âgés de la population.
Sur un plan plus global, indépendamment du contexte bruxellois, le changement climatique continuera à produire des conditions atmosphériques plus extrêmes (inondations, sécheresse, augmentation du nombre de victimes de canicules, ...). Il s’agit d’une problématique qui dépasse largement le cadre de la RBC et qui ne peut pas être solutionnée que par cette dernière.
Cette problématique, à la fois en termes d’impact local (augmentation du nombre de victimes de canicules et l’influence sur la qualité de l'air) et d’impact global (changement climatique), constitue également un aspect important de la réforme.
Le trafic contribue (de facto) de manière significative au changement climatique en raison de ses émissions considérables de CO2 (l’un des principaux gaz à effet de serre). Environ 27% des émissions totales de dioxyde de carbone provient en effet du transport dans son ensemble (transport de personnes et de marchandises sur route, voie ferrée, navigation intérieure).
Graphique 2 : Répartition par secteur des émissions de CO2 dans la RBC en 2012 I Source : IBGE
Une quote-part importante des gaz à effet de serre est imputable au chauffage des bâtiments (résidentiel et tertiaire). Par exemple, l’incinérateur bruxellois est quant à lui responsable de 6% des émissions de CO2 à Bruxelles20. C’est pourquoi, les autres sources émettrices de CO2 doivent aussi être prises en considération.
19 Idem, p. 42. 20 Bruzz, Europese Commissie richt pijlen op verbrandingsovens, 1 februari 2017, [Online]
17
Le secteur du transport est d’ailleurs le seul secteur qui, depuis 1990, n’a pas réussi à faire baisser ses émissions de CO2 (voir Tableau ci-après). Notons toutefois que, même dans ce secteur, on constate une baisse non négligeable par rapport au pic de 2007.
Graphique 3 : Évolution par secteur des émissions de CO2 depuis 1991 I Source : EU Transport in figures, Statistical PocketBook 2016, EC
Afin de pouvoir correctement comparer tous les types de carburant et de technologies, outre les émissions de puits à la roue (well-to-wheel)21, il convient aussi de prendre en considération les émissions créées par la production et l’entretien des véhicules, ainsi que celles créées par le traitement des véhicules en fin de vie.
Dans le cadre du présent rapport, la taskforce a tenu compte du cycle de vie des grandes batteries, présentes dans les voitures électriques, qui ont également un impact négatif sur l’environnement22.
De plus, d’autres facteurs, tels que le style de conduite du conducteur, ont un impact sur les émissions de CO2.
Toutefois, fort est de constater qu’il est pratiquement impossible de prendre en compte tous ces facteurs dans une fiscalité automobile car, bien que pertinents, nombre d’entre eux ne sont, à ce jour, pas disponibles par le biais de sources authentiques.
Il est donc indispensable que la fiscalité repose sur des paramètres facilement accessibles. Par exemple, la moyenne des émissions de CO2 d’un véhicule figure généralement dans la banque de données de la DIV et peut donc constituer un paramètre de calcul envisageable.
21 L’approche du puits à la roue (well-to-wheel) consiste à prendre en compte tant les émissions de CO₂ produites lors du processus de combustion durant l’utilisation du véhicule (tank-to-wheel) que les émissions de CO2 produites sur l’ensemble de la chaîne – donc aussi à partir de la source (well-to-tank) et de l’énergie qui est nécessaire pour fabriquer et transporter les carburants. Cette approche donne une image complète de l’impact environnemental du type de carburant ou de la technologie et donc de leur propreté. 22 M. MESSAGIE et AL., “A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels”, in energies, 2014, 7, pp. 1478 et s.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
16 17
18
En outre, en 2002, la Commission européenne a enjoint plusieurs États Membres, dont la Belgique23, d’établir la TCA, entièrement ou partiellement, par rapport aux émissions de CO2, en gardant en vue les objectifs environnementaux. En effet, une comparaison des systèmes européens de taxe(s) de circulation (voir Annexe G) permet de constater que cette recommandation est relativement bien suivie.
3.3 MOBILITÉ
La RBC considère la mobilité comme un besoin fondamental pour tous les citoyens. Pour cette raison, le modèle de mobilité doit s’articuler autour de l’accessibilité et de la durabilité ainsi qu’être socialement juste et inclusif.
En effet, la RBC doit être facilement accessible à tout moment. Le Bruxellois doit toujours pouvoir faire des choix réfléchis entre transport public et transport privé, soit individuellement (comme la voiture partagée) soit collectivement (comme le covoiturage). Le grand défi consiste donc à veiller à ce que les transports en commun, les deux roues (motorisées ou non), la marche et tout autre nouveau moyen de déplacement puissent devenir de vraies alternatives à la voiture.
C’est pourquoi, des solutions de mobilité durables et intelligentes sont indispensables. Il faut en effet admettre que des alternatives réellement efficaces et crédibles à la voiture ne sont pas encore disponibles. Les experts soulignent également que de nouveaux concepts de mobilité voient le jour, tels que les voitures et vélos partagés (free floating et station based) ainsi que l’idée de la mobilité en tant que service. Cela viendrait compléter les alternatives actuelles.
Toutefois, on sait qu’il y a toujours un long intervalle de temps entre la prise d’une décision politique et sa mise en œuvre effective. L’extension de la couverture des transports en commun (extension du réseau du métro ou de nouveaux horaires de chemins de fer) n’est dès lors pas une solution réalisable à court terme.
En outre, l’exécution de grands projets, qui sont indispensables pour couvrir les besoins en mobilité, prennent généralement d’importants retards (tels que le RER, aussi appelé Réseau S, qui a déjà accumulé 8 ans de retard). Bien qu’un programme d’investissement soit déjà déployé, ce n’est toujours pas suffisant pour couvrir la croissance actuelle des besoins en mobilité.
- La fiscalité, la solution ?
Vu ce qui précède, la question est de savoir si la fiscalité peut offrir une réponse satisfaisante à la problématique des besoins sans cesse croissants en mobilité et – dans l’affirmative – comment y remédier en réformant les instruments fiscaux actuels (à savoir, la TCA et la TMC).
Une des pistes envisageables est de réduire le parc automobile bruxellois en décourageant la possession d’un véhicule. Les experts s’accordent à dire que la possession d'un véhicule,
23 Europese Commissie, Car taxation: Commission presents new strategy, 9 september 2002, [Online]
19
puisqu’il est disponible immédiatement et partout (contrairement aux alternatives de transport), entraîne une hausse des kilomètres parcourus. Une étude réalisée aux Pays-Bas révèle que dans les villes avec un taux plus élevé de possession de véhicules, la quote-part de la voiture dans le modal split24 est plus importante par rapport aux autres modes de transport. En principe, intervenir au moment de l’achat semble être l’approche la plus recommandée pour limiter la possession de la voiture.
Une fiscalité automobile agissant sur le comportement du consommateur en terme de mobilité n’est réalisable que si elle est suffisamment substantielle. Pour cela, la modulation actuelle de la TMC, qui est dégressive en fonction de l’âge du véhicule (plus un véhicule est âgé, moins il est taxé, or plus il est polluant), n’est pas un bon point de départ.
La majorité des propriétaires de véhicule ne paie en effet pas plus de 61,50 EUR de TMC, ce qui représente un montant insignifiant et ne pouvant être qualifié de directeur.
Nombre de voitures
% du parc automobile
Cumul % du parc automobile
TMC 61,50 EUR 41.087 60% 60% TMC 61,50 - 100 EUR 3.625 5% 65% TMC 100 - 200 EUR 3.014 4% 69% Tableau 5 : TMC due en relation avec le parc automobile bruxellois I Source : Febiac (traitement BF)
Selon certains experts, une taxation particulièrement élevée du véhicule au moment de l’achat, telle qu'applicable dans certains pays scandinaves comme le Danemark et la Norvège, peut avoir un effet dissuasif et contribuer positivement à la problématique de la mobilité et de l’occupation de l’espace public.
Toutefois, ce système de taxation freine le renouvellement du parc automobile, ce qui entraîne des implications négatives concernant les objectifs environnementaux mis en avant dans le présent rapport. En effet, la moyenne d’âge des parcs automobiles danois et norvégien est sensiblement plus élevée25.
- Réalité socio-économique
Les TMC et TCA actuelles touchent uniquement les Bruxellois. Les navetteurs et les visiteurs étrangers ne sont en effet pas atteints par le biais de ces taxes régionales, en raison leur nature (le domicile détermine la compétence d’imposition de la région). En l’espèce, il est donc très difficile d’expliquer aux Bruxellois que leur taxation augmente alors que la majeure partie de la congestion quotidienne du trafic est créée par les navetteurs (qui sont probablement soumis à une taxation plus faible).
Intervenir sur la possession de véhicule ne tient donc pas compte de la réalité (complexe) bruxelloise. En effet, la RBC étant un véritable « bassin d’emploi », un grand nombre de véhicules qui circulent quotidiennement sur le réseau routier bruxellois seront épargnés.
24 La répartition des déplacements selon les modes de transport. 25 Europees Milieuagentschap, Average age of road vehicles per country, 15 maart 2016, [Online]
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
18 19
20
Effectivement, plus de la moitié des emplois disponibles actuellement est occupée par des non-Bruxellois. Cette réalité entraîne des implications relatives à la mobilité.
Emplois en RBC (2015) total emplois occupés par les Bruxellois 338.647 49%
total emplois occupés par les non-Bruxellois (navetteurs)
356.236 51%
total offres d'emploi en RBC 694.883 100% Tableau 6 : Emploi dans la RBC I Source : IBSA
De plus, chaque véhicule bruxellois qui ne circulera plus en raison d’une fiscalité automobile bruxelloise plus élevée sera directement remplacé par le véhicule d’un navetteur non soumis à la fiscalité bruxelloise.
La réduction de la distance des déplacements domicile-travail constitue également une solution pour la problématique de la mobilité. Partant de ce constat et du fait que la RBC est un véritable bassin d’emploi, il est recommandé d’utiliser avec prudence l’augmentation de la pression fiscale afin de ne pas dissuader les gens de continuer à habiter ou à s’établir en ville. Dans cette optique, une taxation plus faible (par rapport aux autres zones moins urbanisées) serait même recommandée pour attirer de nouveaux habitants.
- Le Bruxellois : un besoin différent en mobilité
Le Bruxellois fournit déjà des efforts importants en vue de rationaliser l’utilisation de son véhicule. Seuls 37,9%26 des Bruxellois utilisent encore la voiture pour le trajet domicile-travail, contre respectivement 68,5% et 81,7% en RF et en RW. De plus, le budget dépensé en transports en commun est sensiblement plus élevé dans la RBC que dans les autres régions, ce qui est un vrai succès.
RBC RF RW Achat de la voiture 1.190 EUR 2.173 EUR 1.804 EUR
Frais liés à l’utilisation de la
voiture 1.300 EUR 2.109 EUR 2.038 EUR
Transports en commun 728 EUR 334 EUR 227 EUR
Tableau 7 : Coût moyen par ménage en EUR, en 2014 I Source : SPF Économie, Direction générale des Statistiques
En outre, un glissement substantiel vers les transports en commun est également manifeste dans la RBC, où 34,1% des Bruxellois utilisent le train et 19% le bus, le tram ou le métro pour se rendre au travail.
26 SPF Mobilité, « Enquête déplacements domicile-travail 2014 : répartition modale et mesures prise par région ».
21
RBC RF RW Voiture 37,9% 68,5% 81,7% Train 34,1% 5,3% 5,0%
De Lijn – TEC - STIB 19,0% 3,9% 3,9% Vélo 3,0% 14,9% 1,5%
À pied 3,4% 1,7% 3,1% Autres 2,6% 5,7% 4,8%
Tableau 8 : Répartition des modes de transport pour les déplacements domicile-travail par région I Source : Enquête sur les déplacements domicile-travail 2014
Par ailleurs, il faut noter qu’environ 47%27 des ménages bruxellois ne possèdent même pas de voiture, ce qui peut indiquer une diminution du besoin de posséder sa propre voiture.
RF RW RBC 86% 85% 53%
Tableau 9 : Possession d’une voiture par région I Source : Étude du budget des ménages 2016
Cependant, ces chiffres doivent être interprétés avec une certaine prudence. Les raisons de ne pas posséder sa propre voiture peuvent être nombreuses : ne pas souhaiter (par principe) en posséder une, ne pas pouvoir se le permettre (financièrement ou par manque de possibilités de stationnement), par absence de besoin, ne pas y être autorisé (absence de permis de conduire), ne plus en être en mesure de conduire (pour des raisons mentales ou médicales).
Du fait que l’utilisation de la voiture soit plus faible chez les Bruxellois par rapport aux deux autres régions ne peut en outre pas servir d’excuse pour ne pas continuer à poursuivre le glissement vers des modes de déplacements plus durables. Une comparaison avec d’autres grandes villes européennes montre en effet que ceci est possible. À Vienne, par exemple, la part des déplacements en voiture ne s’élève qu’à 27%.
Des questions peuvent par ailleurs être soulevées quant à la pertinence d’une augmentation importante du montant de la fiscalité automobile. Dans ce cas, la possession d'une voiture sera réservée à quelques chanceux qui peuvent encore se permettre d’immatriculer une voiture. La question est de savoir si l’évolution vers une telle société est souhaitable. Cet aspect, en particulier la réalité sociale dans la RBC, est abordé dans le volet sur la redistribution sociale (voir 3.4).
Selon le Plan de Mobilité bruxellois, travailler sur le changement de comportement et répercuter le coût sociétal généré par le transport, est une manière adaptée de procéder. Il est donc préférable d’encourager une utilisation contrôlée et rationnelle du véhicule au lieu d’en limiter la possession.28
Étant donné que la fiscalité automobile actuelle ne tient pas compte de l’utilisation du véhicule, elle semble, à court terme, ne pas pouvoir offrir de réponse à la problématique de la mobilité.
27 Statbel, Enquête sur le budget des ménages (EU-HBS), 2016. 28 Bruxelles Mobilité, Plan de mobilité IRIS 2, p. 94 (version française).
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
20 21
22
Les experts estiment qu’à moyen terme, un prélèvement kilométrique intelligent, en fonction d’une rationalisation de l’utilisation de la voiture, est indispensable pour faire face aux nombreux défis que la RBC connaît en matière de circulation. La Région flamande est également demandeuse d’un tel prélèvement kilométrique intelligent29.
La mise en place du prélèvement kilométrique intelligent permet d’agir sur plusieurs aspects, tels que la problématique de la mobilité, et influencera judicieusement la rationalisation de l’utilisation de la voiture. Le prélèvement kilométrique intelligent permet notamment de moduler la taxation en fonction de l’utilisation (nombre de kilomètres parcourus), de l’heure (heures de pointe vs. heures creuses), du lieu, etc.
Le prélèvement kilométrique intelligent convient également au contexte bruxellois où la part du trafic généré par les navetteurs est plus importante. Il s’agit d’un instrument qui permet d’influencer également le comportement de ces usagers.
La RF s’est déjà politiquement positionnée en faveur d’un prélèvement kilométrique. Le Gouvernement flamand a en effet publié, dans plusieurs documents officiels politiques, qu’il souhaitait mener une étude approfondie sur le mode et le moyen d’implémenter un prélèvement kilométrique pour les véhicules légers (voitures et VUL)30.
En RW, il existe également une étude en cours en vue d’élaborer diverses propositions de réforme. Ceci doit faire l’objet d’un débat parlementaire à la rentrée.
Cependant, bien que le prélèvement kilométrique intelligent semble répondre efficacement à la problématique de la mobilité et à d’autres objectifs, il semble indispensable d’analyser en profondeur ses effets potentiels et d’en faire une évaluation critique.
Ainsi, l’analyse critique d’Inter Environnement Wallonie (Pierre Courbe) sur le prélèvement kilométrique intelligent pour les voitures particulières compare les accises sur le carburant au prélèvement kilométrique : « La taxation des carburants constitue un bon outil anti-pollution. Les émissions de polluants sont en effet proportionnelles à la consommation de carburant. Celle-ci est influencée par d’autres facteurs, dont le style de conduite et le type de motorisation.
Mais les comportements étant imprévisibles et non aisément mesurables et le respect des normes de pollution étant fort inégal, il est préférable de s’en tenir aux quantités de carburant consommées. Le prélèvement kilométrique n’est guère plus performant à ce niveau. Mais il offre l’avantage (outre celui d’éviter le « tourisme à la pompe » - cross-border fuel shopping) de pouvoir différencier le prélèvement en fonction du lieu et de l’heure. L’outil peut donc être à la fois anti-pollution et anti-congestion. »
Par contre, d’autres analyses, qui comparent le prélèvement kilométrique pour le transport de marchandises avec l’éventuel prélèvement kilométrique pour voitures particulières,
29 Ben Weyts, Vlaanderen bereidt slimme kilometerheffing voor, 18 juli 2017, [Online] Vlaamse Overheid, Kilometerheffing voor personenwagens, [Online] Question écrite nr. 131, Parlement flamande, 22 november 2017 (L. PEETERS) 30 Voy. : Accord de majorité 2014-2019 ; Note politique 2014-2019 ; Lettre politique Finances et Budget 2016-2017 ; et Décision du Gouvernement flamand du 14 juillet 2017.
23
concluent que l’instrument est inadapté. Cepandant, cette approche ne prend pas suffisamment en compte les considérations suivantes :
Il n’est pas suffisamment tenu compte des caractèristiques propres à chaque type de transports, lorsqu’il est affirmé que le prélèvement kilométrique pour voitures particulières n’aurait aucun impact sur la congestion, du seul fait que celle-ci ne s’est pas améliorée significativement depuis l’introduction du prélèvement kilométrique pour transport de marchandises. En effet, en ce qui concerne le transport de marchandises, le coût du prélèvement kilométrique est généralement répercuté sur le consommateur final. Tandis que le marché privé (transport rémunéré de personnes exclu) ne peut pas le faire et doit par conséquent faire des choix plus réfléchis en matière d’usage de la voiture.
Le prélèvement kilométrique pour transport de marchandises ne tient compte que du type de route empruntée et des caractéristiques environnementales du véhicule. Pour le prélèvement kilométrique pour les voitures particulières, l’heure fait partie des paramètres pris en considération (du moins dans certaines zones).
Enfin, il y a moins d’alternatives pour le transport de marchandises que pour le transport de personnes.
À partir de là, les experts estiment que le prélèvement kilométrique intelligent pour voitures particulières est l’instrument recommandé pour répondre à la problématique de la mobilité de manière adéquate.
- Autres solutions ?
Outre les transports en commun traditionnels, il existe également, comme déjà mentionné, de nouvelles alternatives proposées par le secteur privé telles que le concept de ‘mobility as a service’ (MaaS)31, mais aussi la voiture partagée, le covoiturage et la mobilité intelligente (smart mobility) qui sont susceptibles de répondre au besoin de rationalisation de l’usage de la voiture dans la RBC. Les experts estiment que ces initiatives peuvent substantiellement contribuer à améliorer la qualité de vie dans la RBC.
Au niveau régional, on tente également de répondre à ce besoin de rationalisation, à travers une politique de stationnement encourageant la création de parkings dits de transit.
Au fur et à mesure de la progression de ces alternatives, les Bruxellois et les visiteurs de la RBC deviendront de moins en moins dépendants de la voiture individuelle pour atteindre leur destination. Etant donné le potentiel de croissance de ces alternatives, on peut s’attendre à ce que (le besoin de) posséder une voiture (individuelle) continue naturellement à perdre de la vitesse.
31 Comme, par exemple, Uber et Lyft.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
22 23
24
Le groupe d'experts souhaite soutenir le développement de ces alternatives (tels que la voiture partagée et le covoiturage), mais a également estimé qu’inciter fiscalement l’usage de celles-ci est particulièrement difficile sur le plan opérationnel et sur celui de la faisabilité
A l’heure actuelle, il est en effet pratiquement impossible de contrôler, de manière suffisante et cohérente, le respect des conditions liées à l’obtention de ces incitants (comme la réalité de la voiture partagée ou du covoiturage). Le risque d’effets pervers semble élevé.
La fiscalité semble par conséquent ne pas être l’instrument recommandé pour encourager ces initiatives, bien que l’économie de partage puisse jouer un rôle important dans le soutien des visions à court et à long terme de cette taskforce.
Afin de pouvoir agir à (plus) court terme sur la problématique de la mobilité, l’utilisation d’autres instruments (hormis les instruments fiscaux) est dès lors probablement plus adaptée. A titre d’exemples : l’élaboration d’une politique de stationnement, la création de parkings de transit, une meilleure coordination des différents modes de transports (ex. une meilleure correspondance entre les horaires des divers modes de transports en commun), l’achèvement du RER avec des possibilités de stationnement pour les véhicules à une, deux, trois et quatre roues, l’encouragement de nouvelles initiatives telles que le MaaS par le biais d’autres domaines politiques, une réglementation relative à la création de parkings privés et aux règles de stationnement …
3.4 REDISTRIBUTION SOCIALE
Une correction sociale est nécessaire pour répondre aux préoccupations en termes de traitement disproportionnel des groupes économiquement plus faibles de la société. La question se pose dès lors de savoir s’il est souhaitable d’intégrer cette correction dans la formule de calcul de la taxe.
Dans le cadre des taxes de circulation actuelles, les CV fiscaux (calculés sur base de la cylindrée du moteur) et les kW peuvent être considérés comme des correcteurs sociaux. À cet égard, le raisonnement sous-jacent souvent entendu est l’idée que plus les revenus sont élevés, plus puissante est la voiture que vous achetez.
Cependant, une taxe qui augmente en fonction des kW semble être peu indiquée, en raison des progrès technologiques réalisés par l’industrie automobile. En effet, les nouvelles technologies en matière de motorisation, telles que les voitures hybrides et électriques, ont en moyenne des valeurs kW supérieures ; les taxer plus lourdement en raison de leur puissance élevée au titre de correction sociale serait donc contraire à l’objectif environnemental de la réforme.
25
Tableau 10 : Moyenne des kW par type de carburant I Source : Febiac (traitement BF)
En outre, il convient de ne pas perdre de vue les toutes dernières tendances en matière de production de moteurs à combustion. En effet, pour les véhicules (plus petits), on tente de plus en plus de réduire la consommation de carburant (ce qui se traduit également par une baisse des émissions de CO2 et des émissions polluantes). Cela se manifeste principalement par une réduction (downsizing) de la cylindrée (CV fiscaux) et par des équipements complémentaires (à savoir, un turbo et une électronique intelligente) qui devraient assurer une meilleure combustion.
Une meilleure combustion assure une plus grande puissance et donc plus de kW. Ceci démontre qu’aujourd’hui, les kW ne sont plus adaptés pour opérer une correction sociale. On peut en dire autant des CV fiscaux, ceux-ci étant liés à la cylindrée / au volume du moteur. En effet, un moteur avec une cylindrée limitée peut également être très puissant.
Par ailleurs, si on analyse la composition du parc automobile bruxellois en fonction du nombre de CV fiscaux, on constate que la RBC se caractérise par un nombre très faible de voitures (très) puissantes (voir Annexe I). Par conséquent, agir uniquement sur cette catégorie de voitures a également ses limites.
Bien que d’autres paramètres soient envisageables pour procéder à une correction sociale, la prise en compte d’une redistribution sociale dans la formule de calcul risquerait de mettre à mal la fiscalité automobile dont l’objectif est surtout de faire changer les comportements en matière de mobilité. En effet, le poids des paramètres environnementaux dans la formule de calcul s’en trouverait inévitablement réduit par la même occasion, ce qui serait contre-productif.
Pour une analyse complète des paramètres possibles du calcul, veuillez vous référer à l’Annexe K.
Par ailleurs, il convient de ne pas perdre de vue l’objectif de la réforme envisagée qui est d’améliorer substantiellement la qualité de l'air. Afin de réussir son test d’efficacité, il faut que la réforme proposée puisse offrir une réponse crédible à cette problématique environnementale.
En principe, une hausse de la fiscalité automobile est l’instrument de politique fiscale le plus approprié, pour sensibiliser les Bruxellois à l’impact environnemental de leurs choix dans le cadre de la mobilité.
KW Average of KWDIESEL 86ELECTRIC 170HYBRID + DIESEL 150HYBRID + PETROL 92LPG 93NATURAL GAS 80OTHER FUEL 81PETROL 75Grand Total 81,7
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
24 25
26
Toutefois, l’inquiétude que la réforme ait un impact disproportionné sur certaines catégories de revenus est justifiée. En effet, sur base des données chiffrées, il convient de constater que les habitants de la RBC doivent composer avec une moyenne de revenus nets imposables de 13.831 EUR, soit environ 22% de moins que la moyenne belge32. Environ 70% des ménages bruxellois doit en outre composer avec des revenus combinés inférieurs à 28.000 EUR (voir Annexe H).
Tableau 11 : Revenus moyens par habitant, par région I Source : Statbel, Direction Générale Statistiques
Comme déjà indiqué, la question se pose de savoir si, un effet pervers de la hausse substantielle de la TCA, sera que le Bruxellois moyen ne pourra plus gérer sa mobilité. En effet, on peut imaginer qu’une telle augmentation empêchera, de facto, de nombreux Bruxellois d’acquérir une voiture.
En termes de soutien politique et sociétal, même en cas de glissement vers d’autres enveloppes fiscales, une pression fiscale trop forte sur l’usage de la voiture impacterait négativement l’adhésion à la réforme. Et ce surtout dans le contexte bruxellois, où, au-delà d’un rayon de seulement 10 kilomètres, il existe un système fiscal (probablement plus avantageux) d’une autre région.
Dans ce contexte, et en particulier compte tenu de l’impact des navetteurs, qui ne sont pas assujettis aux TCA et TMC bruxelloises, sur la qualité de l’air, il est en effet difficile d’expliquer aux Bruxellois que sa fiscalité automobile augmentera (substantiellement), quel que soit le type de voiture. Ceci est d’autant plus difficile sachant que les navetteurs sont responsables de la majeure partie de la pollution.
Enfin, on peut affirmer qu’un verdissement de la fiscalité automobile aura davantage d’impact sur les artères principales très fréquentées, où résident généralement les habitants à faible revenu, et, par conséquent, sera profitable à ces habitants. Cela peut également être considéré comme une mesure sociale.
La fiscalité automobile devrait de préférence se consacrer entièrement aux objectifs environnementaux, et ce dans l’intérêt de tous les Bruxellois. En fonction de l’efficacité souhaitée de la réforme, il vaudrait mieux rechercher les possibilités de correction sociale en dehors de la fiscalité automobile.
32 Revenus moyens nets imposables par habitant en 2015. Voy. : https://statbel.fgov.be/nl/themas/huishoudens/fiscale-inkomens
27
Néanmoins, une hausse de la TCA peut être limitée de façon à ne pas constituer un obstacle majeur aux besoins de mobilité des Bruxellois, tout en encourageant progressivement un changement de comportement en matière de mobilité.
3.5 ESPACE PUBLIC
Le besoin croissant de mobilité, allié à la fonction urbaine (et de capitale) de la RBC, crée une demande accrue d’espaces publics qui ne sont pas uniquement réservés aux voitures et à leur stationnement, mais qui peuvent aussi servir d’espaces publics de qualité pour les Bruxellois. Il s’agit d’une problématique qui trouve son origine dans une sursaturation des espaces publics qui ont été essentiellement réservés à des emplacements de stationnement, et ce dans une zone urbaine caractérisée par des quartiers résidentiels densément construits avec des routes étroites33.
Selon certains experts, étant donné la croissance démographique et la diminution de la superficie habitable disponible par habitant, les espaces publics peuvent, en effet, être de plus en plus considérés comme partie intégrante du lieu de vie. Leur amélioration peut donc être considérée comme ayant un impact positif sur la qualité de vie en RBC.
Pour répondre à cette demande, il est nécessaire de résoudre le problème de la congestion, ainsi que celui du nombre de voitures stationnées dans la RBC. Comme déjà indiqué, les instruments fiscaux actuels ne sont pas adaptés pour rationaliser l’usage de la voiture. Si la fiscalité automobile permet de libérer l’espace occupé par la voiture d’un Bruxellois, elle n’empêche pas qu’il soit occupé dès lors par la voiture d’un non-Bruxellois.
Pour cette raison, en ce qui concerne la problématique de la mobilité, l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent dans chaque région est préférable.
Un prélèvement kilométrique intelligent efficace devrait en effet mener à une baisse du trafic lié aux trajets de courte distance et à une baisse du nombre total de kilomètres parcourus. De plus, un effet favorable est attendu tant sur la congestion que sur la qualité de l'air, par le biais d’une baisse de l’utilisation de la voiture d’une part, et d’un verdissement du parc automobile d’autre part.
Toutefois, se pose également la question de la durée de stationnement (ou du degré d’improductivité) des véhicules, qui se situe déjà à près de 95%34 de leur durée de vie. Celle-ci menace en effet d’augmenter lors de l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent en fonction d’une rationalisation de l’utilisation de la voiture. Cela occasionnera un besoin d’emplacements de stationnement supplémentaires.
Cela constitue donc un point d’attention dans cet exercice de réflexion qui ne peut être résolu par la fiscalité automobile. Indépendamment d’une taxation substantielle sur l’achat / la possession d'une voiture, ce qui n’est pas souhaitable dans le contexte bruxellois, il y a peu, voire pas, de moyens d’agir face au nombre élevé de véhicules en stationnement.
33 C. BRANDELEER et AL., « Le partage de l’espace public en Région de Bruxelles-Capitale », in Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, 2016, n°5, p. 168. 34 K. LEBRUN et AL., « Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies », in Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, 2014, n°3, p. 107.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
26 27
28
La solution consiste probablement à continuer l’élaboration d’une politique de stationnement cohérente ainsi qu’une politique du logement et du commerce qui prend en considération le contexte urbain. Les économies de partage, de plus en plus populaires, telles que la voiture partagée et le covoiturage, pourront aussi générer des effets positifs. Encourager fiscalement ces concepts s’avère également non souhaitable (supra) d’un point de vue opérationnel et de faisabilité.
De plus, on peut affirmer que l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent encouragera en soi davantage la voiture partagée et le covoiturage (son coût pourra en effet être divisé entre plusieurs personnes).
Enfin, soulignons que la création d’espaces publics de qualité relève d’autres domaines politiques que la fiscalité.
3.6 SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Vu la portée et l’impact relativement limités que la fiscalité automobile peut avoir en tant qu’instrument politique en matière de promotion de la sécurité routière, il semble peu probable que celle-ci puisse exercer une influence significative sur l’amélioration de la sécurité routière.
Cela relève davantage d’autres domaines politiques et de la sensibilisation aux risques de la conduite d’un véhicule.
3.7 CONTRIBUTION POUR L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE
La fiscalité automobile peut également être utilisée comme une contribution pour l’utilisation et l’usure de l’infrastructure routière.
Lors de l’introduction du prélèvement kilométrique pour le transport de marchandises, la RW est partie de ce postulat en ne définissant pas ce prélèvement comme un impôt, mais plutôt comme une redevance en faveur de Sofico, le gestionnaire du réseau routier en Wallonie.
Dans le cadre de la TCA, cela pourrait prendre la forme d'un forfait fixe inclus dans la taxe.
Cependant, ceci est non souhaitable car, tenant compte de l’objectif de verdissement, pour améliorer la qualité de l'air et le climat, la marge de manœuvre serait inévitablement réduite. Autrement dit, cette part forfaitaire ne peut être modulée sur base de paramètres environnementaux.
3.8 LEASING AUTOMOBILE
En raison de motifs et de limitations présents dans la loi spéciale de financement, il n’est pas si aisé d’inclure la voiture de leasing dans une réforme de la fiscalité automobile au niveau régional. Cela exige en effet un accord de coopération avec les autres régions35. Cet exercice conjoint des compétences fiscales répond à la volonté de limiter autant que possible le risque d’une concurrence fiscale due à une régionalisation complète de la fiscalité automobile.
35 Article 4§3 de la LSF
29
En effet, le législateur spécial a, dans la loi spéciale de financement, voulu éviter que les sociétés de leasing ne transfèrent l’ensemble de leur flotte vers une région fiscalement plus avantageuse36. L’intégration des voitures de leasing demeure importante afin de ne pas occasionner des effets indésirables ou pervers, tels que le gain en popularité du leasing privé, qui risqueraient de nuire à l’efficacité de toute réforme.
Autrement dit, un verdissement réellement efficace de la fiscalité automobile bruxelloise ne peut réussir que moyennant l’intégration des voitures de leasing. À défaut, les acteurs du marché utiliseront cette faille et proposeront aux particuliers des formules de leasing qui mettraient complètement à mal la possibilité de faire changer les comportements en matière de mobilité en RBC.
En outre, si, suite à la réforme proposée, le delta entre les anciens tarifs et les nouveaux tarifs est trop élevé, par exemple pour les (très) vieux véhicules, les citoyen pourraient tenter de trouver des alternatives, comme le leasing privé. D’éventuels autres effets pervers liés au leasing privé devront également faire l’objet d’une attention particulière, comme la construction d’un leasing privé pour d’anciens véhicules par des particuliers qui donneraient l’usufruit à la société de leasing.
En effet, des citoyens pourraient ainsi échapper au nouveau régime de taxation (si aucun accord de coopération n’est atteint). Ce risque doit toutefois être relativisé et nuancé puisque, d’une part, les véhicules les plus anciens disparaîtront de la RBC suite à l’introduction de la LEZ, et d’autre part, des conditions relativement strictes doivent être remplies avant d’être reconnu en tant que société de leasing, ce qui peut freiner le développement du leasing privé.
Une disposition anti-abus pourrait également limiter le risque d’effets pervers.
De plus, à défaut d’accord entre les régions, le leasing éroderait, à terme, dans toutes les régions, les recettes fiscales tirées de la fiscalité automobile.
La RF était aussi demandeuse d’un tel accord au cours de ses propres travaux sur la réforme de la fiscalité automobile. Elle ne l’a toutefois pas obtenu. En ce qui concerne notre propre réforme, il faut également reconnaitre que de telles négociations sont politiquement sensibles.
Un éventuel accord de coopération pourrait prendre la forme d'un sauf-conduit que les régions se donneraient mutuellement en la matière. Cependant, cette méthode pourrait éventuellement conduire à une concurrence fiscale effrénée. Seul un système analogue de taxation peut contribuer à éviter ce type de concurrence entre les régions.
La RBC a par ailleurs une quote-part historiquement disproportionnée de sociétés de leasing et donc un avantage équivalent en terme de recettes.
36 Les taxes de circulation sont de la compétence des régions en fonction de la localisation (en fonction de l’endroit où est établie la personne morale ou physique au nom de laquelle le véhicule est ou doit être immatriculé). Lorsque le redevable, personne physique ou personne morale, n’a pas en Belgique de domicile ou de siège social, la taxe est réputée localisée au lieu de sa résidence ou de son principal établissement en Belgique. (art. 5 LSF)
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
28 29
30
Société de leasing Contractant Conducteur RBC 95.423 25,9% 125.174 34,2% 41.368 14,0%
RF 267.825 72,6% 185.938 50,8% 186.193 63,0% RW 5.869 1,6% 55.006 15,0% 68.007 23,0%
TOTAL 369.117 100% 366.118 100% 295.568 100% Tableau 12 : Nombre de véhicules en leasing par région (fin septembre 2017) I Source: FEBIAC
2012 % 2015 % 2016 % 09/2017 %
RBC 97.948 32,3% 103.889 31,3% 96.783 27,5% 95.423 25,9% RF 204.553 67,5% 226.222 68,2% 248.730 70,8% 267.825 72,6%
RW 433 0,1% 1.448 0,4% 5.855 1,7% 5.869 1,6% TOTAL 302.934 100% 331.559 100% 351.368 100% 369.117 100%
Tableau 13 : Évolution des voitures de leasing par région 2012 - 2017 I Source : FEBIAC
Pour rappel, les voitures en leasing constituent 19% du parc automobile et représentent environ 33% des recettes issues de la TMC et 22% des recettes issues de la TCA. Cette quote-part budgétaire élevée est essentiellement due au fait que ces voitures sont relativement neuves (et la TMC est dégressive en fonction de l’âge du véhicule).
À cet égard, la question est de savoir si le Gouvernement bruxellois estime qu’il est nécessaire de maintenir cet avantage comparatif. En d’autres termes, la RBC est-elle prête à renoncer à des recettes en échange d’une solution cohérente et uniforme ? Il n’y a pas de doute sur le fait qu’en l’absence d’accord de coopération, le système de leasing peut mettre à mal tout progrès en matière de fiscalité automobile sans que l’on puisse y faire quelque chose.
La RBC a, par le passé, déjà montré sa disposition à renoncer à certains avantages financiers afin d’atteindre ses objectifs politiques en matière environnementale. Ainsi, en matière de prélèvement kilométrique sur les poids lourds, elle a accepté des recettes proportionnellement faibles par rapport aux autres régions, compte tenu de la présence limitée des (auto)routes pour le transport de marchandises dans la RBC. Les premiers résultats environnementaux sont néanmoins positifs37.
C’est le prix que la RBC a accepté de payer dans l’intérêt général. Elle peut également faire des concessions similaires en matière de prélèvement kilométrique pour les voitures particulières, si cette preuve de bonne volonté pouvait aboutir à un accord avec les autres régions.
La grande question est de savoir s’il est politiquement possible de conclure un accord de coopération, le faire voter et le faire ratifier par les parlements respectifs à très court terme. De plus, la mise en œuvre opérationnelle d’un tel accord de coopération à très court terme reste critique.
37 http://www.viapass.be/en/stats/
31
3.9 COMMUNICATION
L’importance d'une fiscalité simple et compréhensible ne peut pas être sous-estimée. Le soutien politique et sociétal peut en effet immédiatement être perdu si la réforme proposée n’est pas suffisamment cadrée et étayée.
La RF, dans la draagvlakstudie38 menée par son département Mobilité et Travaux publics pour l’introduction possible d'un prélèvement kilométrique intelligent pour les véhicules légers (voitures et véhicules utilitaires), a confirmé la pertinence d'une stratégie de communication poussée.
Vu que la proposition de réforme, reprise dans le présent rapport, couvre une vision tant à court terme qu’à long terme et que l’objectif est d’élaborer une vision fiscale cohérente et homogène qui puisse trouver l’adhésion au-delà des frontières régionales, il est recommandé – à l’instar de la RF – de tirer les leçons de cette étude.
L’étude révèle qu’il faut mettre l’accent sur certains principes, comme la clarté, la sensibilisation et l’équité pour développer et conserver l’adhésion et le soutien social. Cela peut se faire au moyen d’une stratégie de communication proactive et réactive, mais cela doit également être appliqué aux caractéristiques intrinsèques de la réforme.
Le mode de calcul et les choix qui sont posés concernant les régimes de faveur pour les véhicules (plus) « verts » doivent donc reposer sur la maxime fiscale de la RBC : une fiscalité plus simple, plus juste et plus avantageuse pour les Bruxellois.
Une fiscalité simple est donc de grande importance. Une formule de calcul complexe, telle que celle applicable pour la TMC en RF, n’est pour cette raison probablement pas à reproduire, car elle risque de ne pas être compréhensible pour l’ensemble des citoyens, ce qui risque de décourager tout changement de comportement.
TMC en RF = ((CO2 * f + x) /246)6 * 4500 + c) * CA
CO2 = les émissions de CO2 du véhicule, mesurées pendant son homologation selon la réglementation européenne en vigueur
f = facteur type de carburant o 0,88 pour les véhicules qui roulent au GPL o 0,93 pour les véhicules qui roulent au gaz naturel o 0,744 pour les véhicules qui roulent au gaz naturel et à l’essence, s’ils sont
homologués comme voiture à essence o 1 pour les autres véhicules
x = correction de CO2 en fonction de l’évolution technologique ; x est égale à 0 g CO2/km et est augmenté annuellement de 4,5 g de CO2/km à partir de l’année 2013
c = constante (composante de l’air) en fonction de l’Euronorme et du type de carburant du véhicule
CA = correction de l’âge en fonction de l’ancienneté du véhicule Tableau 14 : Formule du calcul de la TMC en RF
38 PWC, Onderzoek naar en uitwerken van een plan van aanpak voor de mogelijke introductie van een slimme kilometerheffing voor lichte voertuigen, 2017, http://docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1326407
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
30 31
32
Il convient néanmoins de noter que, dans sa stratégie de communication, la RF a pleinement développé et implémenté un outil de simulation et une application mobile pour que cela reste compréhensible pour le citoyen. Cela confirme aussi l’importance d'une communication transparente. Cette approche est également souhaitable dans le cadre de la réforme en RBC.
33
3.10 CONCLUSION
Etant donné l’excellente opportunité qu’offre la reprise de la fiscalité automobile et la nécessité d'un verdissement de celle-ci, les experts souhaitent encourager autant que possible un changement de comportement via la fiscalité automobile.
En raison de l’analyse qui précède, le groupe d'experts veut se focaliser pleinement sur les problématiques de la pollution de l’air et celle du changement climatique. Selon eux, l’occasion se présente de conscientiser chaque Bruxellois sur les conséquences qu’ont leurs choix sur ces problématiques et sur leur impact fiscal.
Vu les préoccupations sociales, il est préférable de modérer la tarification du nouveau régime de taxation automobile avec, comme point de départ, une approche et une sensibilisation progressives des Bruxellois. En raison du contexte urbain, il est souhaitable de donner plus de poids aux émissions locales de polluants (traduites par le biais de l’Euronorme et du type de carburant) dans le calcul de la taxe, pour que cela ait un impact majeur sur la qualité de l'air de la région.
Le prélèvement kilométrique intelligent continuera, sur le long terme, à poursuivre l’objectif de sensibilisation et à répondre aux problématiques déjà abordées précédemment. Sachant que le prélèvement kilométrique intelligent connaît aussi ses limites.
L’adhésion de la population reposant entièrement sur la stratégie de communication et sur une mise en œuvre efficace, il convient également de ne pas sous-estimer l’importance de ces deux aspects.
De même, le risque réel qu’un accord de coopération interrégional potentiel ne puisse être conclu (à temps) constitue une préoccupation majeure supplémentaire. Sans accord de coopération, le système de leasing pourrait parfaitement mettre à mal tout progrès en matière de fiscalité automobile.
Cette analyse reflète également la conviction que la fiscalité automobile n’est pas l’unique instrument approprié pour mettre en œuvre l’ensemble des aspects abordés précédemment. L’efficacité de la réforme proposée serait le cas échéant compromise.
Vu les défis, tel que les possibilités limitées d’extension de la capacité des transports en commun (surtout à court terme), la réalité bruxelloise, les limitations qu’ont les instruments fiscaux actuels concernant les navetteurs et les véhicules étrangers, et une taxation disproportionnellement plus élevée dans le chef du Bruxellois en cas de hausse substantielle des taxes de circulation, on peut affirmer que les instruments fiscaux actuels ne permettent pas de travailler à court terme sur l’ensemble de la problématique de la mobilité.
La problématique concernant la demande croissante d’espaces publics de qualité est perçue par les experts comme tout autant pertinente et importante pour améliorer la qualité de vie et l’attractivité de la Région. Bien que la taskforce reconnaisse que cette problématique ne peut pas être suffisamment couverte par la fiscalité automobile actuelle, l’introduction d'un prélèvement kilométrique intelligent permettra d’encourager la voiture partagée et le covoiturage.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
32 33
34
Pour pouvoir répondre à plus court terme à cette problématique, une politique de stationnement cohérente est également nécessaire, ainsi qu’une politique du logement et du commerce qui tienne compte du contexte urbain et de ses besoins. Cependant, ces volets sortent du cadre du présent rapport.
Ces objectifs, et tout autre objectif, ne devraient par conséquent pas être poursuivis par la fiscalité automobile, au risque de n’aboutir à aucun résultat.
PROPOSITION DE VERDISSEMENT DE LA FISCALITÉ AUTOMOBILE 4Une nouvelle fiscalité automobile peut être basée sur de nombreux paramètres. Pour un aperçu des avantages et des inconvénients de ces paramètres, voir Annexe K et Annexe L.
Ci-dessous, vous trouverez une présentation de la proposition de réforme à court terme, qui se veut cohérente, et qui constitue le prélude d’une proposition à long terme.
4.1 PROPOSITION À COURT TERME
LIGNES DIRECTRICES DE LA PROPOSITION 4.1.1
La proposition à court terme consiste à modifier drastiquement et à simplifier le calcul des TC et TMC actuelles en fonction d’une fiscalité transparente et efficace. Cette proposition met l’accent sur le combat contre la pollution de l'air dans la RBC, sans pour autant perdre de vue les objectifs climatiques.
L’intention est donc de sensibiliser les Bruxellois à l’impact de leurs choix de mobilité sur la qualité de vie dans la Région.
Les experts souhaitent également garder le calcul de la taxe transparent et simple, afin que le message d'une fiscalité « comportementale » soit compréhensible pour les Bruxellois. En effet, c’est la meilleure manière d’encourager les Bruxellois à prendre des choix réfléchis et à considérer les conséquences (généralement invisibles) que leurs choix peuvent avoir. Cette sensibilisation sociétale est indispensable afin d’étendre la portée d’un prélèvement kilométrique intelligent à l’ensemble du parc automobile (voir parties 3.3 et 4.2).
Cette proposition de réforme repose sur les principes directeurs suivants :
- L’amélioration de la qualité de l'air est indispensable à la protection de la santé publique. Le message selon lequel chaque Bruxellois (au niveau politique également) a une responsabilité à cet égard doit clairement transparaitre dans la réforme.
- La dédiéselisation : Les voitures diesel sont tout particulièrement visées par les experts car elles contribuent généralement plus à la pollution de l’air par l’émission de particules fines et autres substances polluantes, telles que les oxydes d’azote (NOx) qui sont très nocifs. Les voitures essence sont également polluantes, mais émettent généralement moins de substances telles que le NOx. Par contre, une voiture diesel enregistre un score généralement meilleur en matière de CO2 (climat).
- Une fiscalité renforcée au moment de l’achat d'une voiture (d’occasion) afin de conscientiser les Bruxellois quant à l’impact de leur choix en matière de mobilité.
35
- L’intégration de paramètres environnementaux similaires dans une nouvelle fiscalité automobile destinée aux VUL.
EXPLICATION DE LA MÉTHODE DE CALCUL 4.1.2
Méthode de calcul de la nouvelle TCA qui remplace les actuelles TMC et TCA :
[ Montant de réf.(*) + 1 EUR/g/km CO2 ] x multiplicateur immatriculation selon carburant
(*) Montant de référence en fonction de l’Euronorme et du carburant
Facteur 1 : l’Euronorme
Le montant de référence est fixé selon l’Euronorme et le type de carburant du véhicule. La détermination de ce montant de référence est donc influencée par les performances environementales du véhicule. Les montants de base par Euronorme sont repris ci-dessous :
DIESEL Variation Base TC
OTHER FUEL Variation Base TC
0 2,0 600 € 0 7,0 350 € 1 1,8 550 € 1 6,0 300 € 2 1,6 500 € 2 5,0 250 € 3 1,5 450 € 3 4,0 200 € 4 1,3 400 € 4 3,0 150 € 5 1,1 350 € 5 2,0 100 €
6 a & b 1,0 300 € 6 a & b 1,0 50 € 6 c 1,0 250 € 6 c 1,0 50 € 6d 1,0 250 € 6d 1,0 50 €
Tableau 15 : Montant de référence par Euronorme et par type de carburant
Il a été décidé de travailler avec des échelles de tarification les plus étendues possibles dans le but d’influer davantage sur le comportement des Bruxellois en terme de mobilité.
Afin de soutenir la dédiéselisation du parc automobile bruxellois, et de concrètement lutter contre la pollution de l’air, tout en gardant un système simple et le lien entre la tarification et le type de carburant, il a été décidé d’assimiler la tarification de la composante Euronorme d’une voiture diesel d’Euronorme 6ab à la tarification d’une voiture à essence d’Euronorme 1. Ensuite, des paliers successifs de 50 EUR par Euronorme supérieure ou inférieure ont été introduits.
En effet, une comparaison de la valeur limite du polluant NOx par Euronorme (en g/km) nous indique que la valeur limite NOx pour une voiture essence Euronorme 1 est égale aux valeurs limites NOx pour les voitures diesel de l’Euronorme 4 aux Euronormes 6a et b.
Pour cet exercice de comparaison, il a été tenu compte de la différence de NOx entre les valeurs mesurées dans des conditions de circulation réelles et les valeurs limites légales des polluants par Euronorme en g/km. Il en résulte une comparaison plus réaliste – le dieselgate ayant servi d’accélérateur de cette correction.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
34 35
36
Nox-correctie op limietwaarden polluenten per Euronorm in g/km
PM NOx HC CO
brandstof Euronorm emissielimiet emissielimiet emissielimiet emissielimiet dsl 0 0,200 1,600 0,400 2,720
dsl 1 0,140 0,780 0,190 2,720 dsl 2 0,100 0,730 0,170 1,000 dsl 3 0,050 0,500 0,060 0,640 dsl 4 0,025 0,500 0,050 0,500 dsl 5 0,005 0,500 0,050 0,500 dsl 6ab 0,005 0,500 0,090 0,500 NEDC-homologatie
dsl 6cd 0,005 0,080 0,090 0,500 WLTP-homologatie
bzn 0 0,005 1,000 0,480 2,720 bzn 1 0,005 0,490 0,480 2,720 bzn 2 0,005 0,250 0,250 2,200 bzn 3 0,005 0,150 0,050 2,300 bzn 4 0,005 0,080 0,020 1,000 bzn 5 0,005 0,060 0,040 1,000 bzn 6 0,005 0,060 0,040 1,000 Tableau 16 : Valeurs limites des polluants par Euronorme en g/km après correction du NOx I Source :
Febiac (2016)
Facteur 2 : CO2
Sur base du principe selon lequel « tout gramme de CO2 est un gramme en trop », il a été décidé d’ajouter 1 EUR par gramme de CO2 aux montants de référence selon l’Euronorme/le carburant. Ce montant de 1 EUR39 par g/CO2 semble largement suffisant s’il est comparé à la tarification d'une tonne de CO2 (40 à 80 USD / tCO2) prévue par la Carbon Pricing Leadership Coalition40 et si on se réfère aux objectifs fixés pour 2020 par l'Accord de Paris sur le climat.
Selon le Plan climat (du Ministère de la Transition écologique et solidaire41) en France, le prix par tonne de CO2 devrait encore augmenter et passer de 39 EUR en 2018, à 56 EUR en 2020 et à 100 EUR en 2030 en fonction des objectifs à atteindre.
La pollution de l'air étant identifiée par les experts comme une priorité absolue, il est souhaitable que la fiscalité automobile puisse finalement atteindre une pondération de 75% pour le facteur Euronorme et de 25% pour le facteur CO2. In fine, la pondération réelle dépendra évidemment du type de véhicule.
39 Exemple comparatif : Une voiture ayant des émissions de CO2 de 128 g/km et qui annuellement parcourt 10.000 km, émet sur base annuelle 1,28 tonne de CO2. Le prix, selon la tarification prévue, pour ces émissions se situerait entre 41,48 à 82,94 EUR (considérant un taux de change de 1 USD = 0,81 EUR) contre 128 EUR sur base de la nouvelle TCA. 40 Une coalition fondée par la Banque mondiale réunissant les dirigeants de gouvernements, le secteur privé et des organisations sociétales afin de faire appliquer mondialement le principe d'un prix du carbone en fonction d’une amélioration du climat. 41 https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/plan-climat
37
Un aspect plus technique concerne la valeur de CO2 à prendre en considération pour le calcul de la nouvelle TCA. Actuellement, ce sont les valeurs de CO2 des anciens tests d’homologation NEDC qui sont reprises dans la base de données de la DIV.
À partir du 1er septembre 2018, seules les voitures neuves qui auront ont été testées selon le nouveau cycle de tests WLTP (une méthode de test plus rigoureuse, plus dynamique qui donne une image plus réaliste de la consommation réelle de carburant et de la production d’émissions de CO2 dans des conditions de circulation réelles et avec une vue transversale sur le style de conduite) pourront être vendues.
Les documents de bord des voitures testées selon le protocole WLTP mentionneront donc les nouvelles valeurs de CO2 WLTP en plus des valeurs de CO2 mesurées avec l’ancien test NEDC. A cet égard, le modèle de calcul CO2MPAS a été développé, ce qui devrait permettre de calculer une valeur NEDC correspondante pour tous les véhicules WLTP sur la base de la valeur WTLP mesurée. Inversement, les véhicules NEDC n'auront pas de valeur WLTP CO2 sur leur document de bord.
Il est bien sûr irréalisable de soumettre les quelques 5,5 millions de voitures NEDC qui circulent dans notre pays au nouveau test WLTP et/ou d’attribuer et de mentionner une valeur de CO2 WLTP dans leurs documents de bord.
Le fait que les voitures WLTP reçoivent encore une valeur de CO2 NEDC permet au consommateur de comparer les performances en matière d’émission de CO2 des anciennes voitures NEDC avec celles des voitures WLTP plus récentes, et permet également au législateur européen de vérifier si l’objectif d’une moyenne de 95 g/km d’émisison de CO2 pour les nouvelles voitures sera atteint en 2021.42 Cet objectif a été déterminé sur base de l’ancien test NEDC et non sur base du nouveau test WLTP. Les valeurs de CO2 NEDC resteront donc disponibles pour toutes les voitures jusqu’à la fin de l’année 2021.
Une première comparaison entre les valeurs de CO2 des voitures WLTP et des voitures NEDC révèle que la valeur de CO2 WLTP est supérieure de quelques dizaines de grammes aux valeurs de CO2 NEDC pour un même modèle de véhicule. Cela s’explique notamment par le fait que le test WLTP est plus dynamique que le test NEDC, comme en témoigne le tableau ci-dessous.
42 Règlements (CE) n°443/2009 du 23 avril 2009, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers ; et Règlement (UE) n°333/2014 du 11 mars 2014, modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
36 37
38
Tableau 17 : Comparaison des résultats et des conditions du test NEDC et du test WLTP
Une première comparaison des valeurs de CO2 NEDC entre les voitures NEDC et les voitures WLTP signale que la valeur de CO2 NEDC d'une voiture WLTP (via CO2MPASS) est en moyenne aussi supérieure de quelques grammes à la valeur de CO2 NEDC d'un modèle similaire testé avec NEDC.
Ceci est dû au fait que le test WLTP tient davantage compte des équipements et des options du modèle testé que le test NEDC (pour le législateur, il suffisait de tester une version de base du modèle de voiture).
En effet, plus il y a d’équipements et d’options, plus le poids du véhicule augmente, impliquant une plus grande consommation de carburant et une plus grande production d’émissions de CO2. Même si dans la fiscalité automobile, on travaille uniquement avec les valeurs de CO2 NEDC, il est très probable qu’une voiture WLTP se voit facturer des taxes plus élevées qu’un modèle NEDC comparable.
La RF va maintenir les anciennes valeurs de CO2 NEDC pour le calcul des taxes de circulation (qu’elles soient ou non assorties de valeurs NEDC dérivées (supra)), afin de pouvoir taxer de manière identique toutes les voitures, indépendamment du test d’homologation qu’elles ont subi et afin d’éviter toute hausse soudaine de la taxe.
Afin d’éviter une concurrence fiscale et de pouvoir traiter identiquement toutes les voitures jusqu’en 2021 au moins, il est souhaitable de suivre le même principe que la RF. En effet, il faut éviter que l’utilisation des valeurs WTLP dissuade le citoyen d’acheter des voitures WLTP de la nouvelle génération.
En conséquence, tant que toutes les voitures ne disposeront pas de ces nouvelles valeurs de CO2, il est recommandé d’appliquer le calcul de la taxe sur base des valeurs NEDC. À partir du 1er janvier 2022, les valeurs NEDC ne seront plus conservées pour les voitures
39
WLTP neuves étant donné que les nouveaux objectifs de CO2 pour 2030 tiennent compte du WLTP. Par ailleurs, dès ce moment-là, de moins en moins de voitures NEDC seront disponibles sur le marché de l’occasion, ce qui facilitera le passage à la fiscalité basée sur WLTP (il restera néanmoins la question de savoir combien de voitures NEDC seront taxées à partir de 2022, car elles ne disposent pas d’une valeur de CO2 WLTP).
En outre, notons que cette situation créerait un effet indésirable sur la dédiéselisation. En effet, les voitures essence émettant généralement plus de CO2 que les voitures diesel, cela réduirait (marginalement) la différence de taxation entre ces types de carburant, ce qui est contraire aux objectifs visés par la présente réforme.
Facteur 3 : multiplicateur
La TMC est supprimée en tant que taxe indépendante et est intégrée dans la (nouvelle) TCA par le biais de l’application d’un multiplicateur sur la TCA due pour l’année de chaque immatriculation. Une différenciation dans le multiplicateur selon le type de carburant est souhaitable pour soutenir la dédiéselation. En ce sens, il est proposé d’appliquer un multiplicateur plus élevé lors de l’(la) (ré)immatriculation des voitures diesel par rapport aux autres types de carburant. Multiplicateur voiture diesel = x 2 Multiplicateur autre = x 1,5 Afin d’éviter tout malentendu, le multiplicateur s’applique tant pour les nouveaux véhicules qui se font immatriculer que pour les véhicules d’occasion qui sont ré-immatriculés. Ce faisant, l’orientation vers une mobilité plus verte est renforcée au moment de chaque immatriculation, et donc au moment de l’achat d’un véhicule. Exemple de calcul Caractéristiques d’une Volkswagen Golf Euronorme : Euro 6a Émissions de CO2 : 104 g/km Type de carburant : diesel
[Montant de base Euronorme/carburant + 1 EUR par g/km CO2 ] x multiplicateur immatriculation en fonction du type de carburant
↓ ↓ ↓ 300 EUR + 104 EUR = 404 EUR x 2 (diesel)
Nouvelle TCA : 404 EUR TCA lors de la (ré)immatriculation (année 1) : 808 EUR
Voir l’Annexe P pour une comparaison de l’actuelle fiscalité automobile avec la proposition de réforme sur base d’exemples.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
38 39
40
INTÉGRATION DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS 4.1.3
Partant du postulat que chaque Bruxellois à sa part de responsabilité dans l’amélioration de la qualité de l'air en RBC, il est impératif d’intégrer les VUL (ex. : camionnettes) dans le processus de verdissement au travers de la fiscalité automobile.
Toutefois, il est à noter que le parc des VUL se compose en grande partie de modèles diesel car de très nombreuses camionnettes – et pratiquement toutes dans leur version la plus lourde – sont produites avec des moteurs diesel (98%). En général, seuls les plus petits modèles de camionnettes (ex. Berlingo ou Kangoo) proposent une variante de la motorisation en essence. Néanmoins, même lorsque la version essence est disponible, les acheteurs ont souvent tendance à choisir le couple moteur diesel supérieur. Les moteurs ayant un couple supérieur peuvent, en effet, mieux propulser une charge lourde, ce qui peut influencer fortement la décision d’achat d’un VUL dans le cadre d’activités professionnelles (entreprises ou indépendants sous le statut de personne physique).
Vu l’absence d’offres de motorisation essence pour les véhicules utilitaires légers (surtout au-delà de la catégorie 2,5T), les options des Bruxellois avec un VUL sont probablement fortement limité. Il est donc légitime de se demander s’il est actuellement possible d’influencer le comportement du consommateur dans ce segment particulier. Cependant, l’intégration des VUL dans le périmètre de la nouvelle réforme pourrait également encourager le secteur à développer et utiliser des véhicules plus écologiques (par ex., camionnettes électriques).
En outre, selon une étude réalisée par CE Delft, le total cost of ownership (TCO) des camionnettes électriques est devenu plus avantageux que leur variante diesel (voir Tableau ci-dessous). L’étude tient compte du prix d’achat, des taxes, des coûts de carburant et des frais d’entretien sur une période de six ans, ce qui correspond à un contrat de leasing standard. Toutefois, il existe encore trop peu de modèles sur le marché, ce qui indique qu’une stimulation soutenue du marché est indispensable. Dans cet exercice du TCO, il convient de ne pas oublier l’aspect « bedrijfszekerheid » [ndlr : fiabilité] qui intervient dans le choix ou non d’une voiture de société électrique.
41
Graphique 4 : Coût total de la possession d’une camionnette selon la motorisation diesel vs. électrique I Source : CE Delft, 2018
Par ailleurs, il convient de ne pas sous-estimer l’impact de la hausse de la taxe pour les entreprises et les indépendants suite à cette intégration. Pour eux, ces véhicules constituent un instrument de travail parfois indispensable, raison pour laquelle ils ont, pour le moment, des taux de TCA plus faibles et ils ne doivent pas payer de TMC. Leur intégration immédiate dans le système des voitures particulières risque d’occasionner un réel impact financier négatif pour ces entreprises et indépendants sans pour autant susciter un changement de comportement.
Cependant, remarquons que l’introduction du prélèvement kilomètre pour les camions a peut-être suscité des comportements d’évitement, poussant certains professionnels à se tourner vers l’achat de VUL. En effet, un phénomène de substitution est observé des camions par les VUL (ceci est, en outre, motivé par une fragmentation croissante des flux par l’utilisation de l’e-commerce et par une tendance à l’installation de magasins plus petits dans l’environnement urbain).
L’augmentation du nombre de VUL (en tenant compte de la prépondérance des modèles diesel) renforce donc la conviction selon laquelle ces véhicules doivent être pris en considération dans le processus de verdissement.
Étant donné le risque d’érosion de l’impact visé en cas d’exclusion de ce type de véhicules de la proposition de réforme de la fiscalité automobile de la Région, le groupe d'experts conclut que les VUL doivent également être soumis au verdissement proposé de la TCA. Un traitement identique est donc souhaitable.
Comme ces véhicules sont généralement de véritables outils de travail et que peu d’alternatives existent à ce jour, la taskforce estime également qu’une modération est souhaitable. Actuellement, la TCA sur les VUL est très limitée et se situe entre 36 et 148 EUR.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
40 41
42
La modération de la TCA permettra une sorte de période de transition jusqu’à ce que ces véhicules puissent être soumis au régime prévu par la proposition long terme et que le segment des VUL électriques se développe ou que d’autres alternatives soient disponibles.
Il en résulte qu’une nouvelle taxation basée sur l’Euronorme et le type de carburant comme paramètre environnemental est proposée pour les VUL ayant une masse égale ou inférieure à 2,5 tonnes. Pour les VUL dépassant les 2,5 tonnes, il est prévu un seul tarif par Euronorme, indépendamment du type de carburant.
≤ 2,5 tonnes > 2,5 tonnes Essence / autre Diesel Essence / diesel
≤ Euro 4 100 EUR 150 EUR 200 EUR Euro 5 75 EUR 125 EUR 175 EUR Euro 6 50 EUR 100 EUR 150 EUR
Tableau 18 : Aperçu du tarif pour les VUL, par Euronorme, par type de carburant et par poids
Afin également de rajeunir cette catégorie de véhicules43, il est proposé de réduire le tarif prévu pour un véhicule ≤ Euronorme 4 à concurrence de 25 EUR pour un véhicule Euronorme 5 et de 50 EUR pour un véhicule Euronorme 6. Exemple de calcul Caractéristiques Ford Transit Courier Euronorme : Euro 6 Type de carburant : diesel MMA : 1765-1795 kg TCA année de la (ré)immatriculation : 200 EUR Nouvelle TCA : 100 EUR
STIMULATION DES VOITURES « VERTES » 4.1.4
La réalité actuelle du parc automobile bruxellois met la RBC face à un défi considérable. Comme expliqué précédemment, la RBC est caractérisée par une présence élevée de véhicules diesel et par un nombre élevé de véhicules âgés.
Dès lors, l’octroi d’un incitant fiscal (temporaire) – au travers d’exonérations (partielles ou totales) de la TCA – pour certains véhicules respectueux de l’environnement se justifie par le souhait d’atteindre un taux de pénétration plus élevé de ce type de véhicules dans le parc automobile bruxellois.
Concrètement, il s’agit des voitures électriques, hybrides, ou roulant à l’hydrogène ou au CNG (ou LNG).
43 En RBC, la moyenne d'âge d'un véhicule utilitaire léger est de 10 ans.
43
La taskforce propose d’introduire ces exonérations pour une période d’au moins 5 ans afin de préserver la sécurité juridique et de réévaluer, au moins au moment de l’introduction du prélèvement kilométrique intelligent (cfr. proposition à long terme), l’utilité du maintien de ces exonérations. Cette réévaluation devra également être réalisée en fonction du surcoût causé par une technologie (plus) verte et en fonction de la part de marché (souhaitée).
Les exonérations proposées ci-après pour les voitures particulières plus « vertes » sont également applicables aux VUL (étant donné que la pondération du CO2 n’entre pas en ligne de compte pour les VUL), à l’exception du CNG.
4.1.4.1 ÉLECTRIQUE / HYDROGÈNE
Etant donné que l’accent est mis sur les émissions locales et l’amélioration de la qualité de l'air, il est recommandé d’introduire une exonération complète pour les voitures électriques et les voitures qui roulent à l’hydrogène (H2).
Cette exonération est motivée par le fait que davantage d’incitants sont nécessaires pour augmenter sensiblement le taux de pénétration de ces voitures. En matière de fiscalité automobile, l’exonération complète est le seul, mais aussi le meilleur, incitant, pour y parvenir.
De plus, le groupe d'experts estime que des stimulis supplémentaires provenant d’autres domaines politiques sont indispensables pour maximiser le potentiel des véhicules électriques et des véhicules qui roulent à l’hydrogène.
4.1.4.2 HYBRIDE RECHARGEABLE
Un véhicule hybride rechargeable est un véhicule alimenté à la fois par un moteur électrique et par un moteur à combustion, et dont l’énergie est fournie au moteur électrique par des batteries qui peuvent être entièrement rechargées avec une prise. Les experts souhaitent également favoriser une plus grande part de marché dans la catégorie des véhicules hybrides rechargeables.
Toutefois, les experts expriment leur inquiétude quant à une possible utilisation inappropriée de ces véhicules (à savoir le fait de ne pas recharger la batterie et de rouler avec les types de carburant habituels). Il n’a pas non plus été démontré de façon concluante que le véhicule hybride rechargeable était plus performant en matière de respect de l’environement que les autres véhicules hybrides. Dans le futur, il sera possible de concevoir des systèmes capables de stimuler la consommation électrique des voitures hybrides rechargeables notamment en surveillant le nombre de kilomètres parcourus électriquement et en y associant des systèmes de bonus.
Néanmoins, cette problématique est généralement imputable à un manque (provisoire) d’infrastructures (telles que des bornes de rechargement) et est plus limitée dans le contexte urbain (trajets plus courts et densité élevée). Il est dès lors plus approprié de parcourir ces (courts) trajets en utilisant entièrement le moteur électrique.
L’augmentation constante de l’autonomie des véhicules électriques grâce aux progrès technologiques, combinée au déploiement soutenu des options de rechargement, maintient donc ces voitures comme des alternatives (plus) vertes crédibles qu’il convient d’encourager.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
42 43
44
Dans cette optique, il est proposé d’introduire une exonération totale pour les véhicules hybrides rechargeables.
4.1.4.3 GAZ NATUREL COMPRIMÉ (GNC) / GAZ NATUREL LIQUÉFIÉ (LNG)
Les voitures qui roulent au GNC/LNG doivent être également encouragées en raison de leurs émissions de particules fines et de NOx plus faibles, ainsi que de leur moyenne d’émission de CO2 plus faible.
Figure 1 : Avantages du GNC I Source : wwcw.energids.be (Sibelga)
Afin de rester cohérent, il est proposé d’exonérer complètement les voitures roulant au GNC/LNG de la composante Euronorme (montant de référence), et de calculer intégralement les émissions de CO2 sur base du principe selon lequel « chaque gramme de CO2 est un gramme de trop ».
4.1.4.4 RÉCAPITULATIF
Veuillez trouver ci-dessous un aperçu des exonérations proposées :
Type de voiture Type d’exonération Échéance
Électriques 100% 5 ans
Hydrogène 100% 5 ans
Hybrides rechargeables 100% 5 ans
GNC exonération du montant de référence (= composante
Euronorme) 5 ans
ANALYSE RELATIVE AU MAINTIEN DES EXONÉRATIONS ACTUELLES 4.1.5
Le groupe d'experts a egalement examiné les multiples exonérations en matière de taxes de circulation et l’utilité de leur maintien. À la question de savoir pourquoi les instances gouvernementales, les ambulances, les moins valides et/ou les invalides, … ne devraient pas contribuer à l’objectif d’amélioration de la qualité de l'air, la réponse à apporter risque d’être épineuse. Les autorités et les organisations devraient être sensibilisées de la même manière et contribuer à la politique menée au même titre que les citoyens bruxellois. Ils sont en effet tout aussi responsables de (l’amélioration de) la qualité de vie et de l’attractivité de la RBC.
45
Il n’en demeure pas moins que certains organismes bénéficient, en vertu d’une loi organique, d’une exonération inconditionnelle de toutes taxes au profit de l'État. D’autres exonérations pour certains services publics bénéficient aussi d'un statut particulier en vertu d’une législation particulière. Dans de tels cas, la RBC soit ne peut pas agir, soit ne peux pas agir seule, ce qui rend difficile, voire impossible, la suppression de certaines exonérations. La prise en compte du score environnemental du parc automobile dans le cahier des charges des autorités compétentes serait déjà un pas dans la bonne direction (cf. politique d’achat en RF).
TAXE DE CIRCULATION COMPLÉMENTAIRE POUR LES VÉHICULES GPL 4.1.6
En remplacement de l’accise sur le GPL, prélevée à la pompe jusqu’au 30 juin 1983, une taxe de circulation complémentaire a été introduite et est entrée en vigueur le 1er juillet 1987. Cette taxe est due pour les propriétaires de voitures particulières, de voitures mixtes et de minibus qui sont équipés du système GPL. Un tel système implique que le moteur soit entraîné partiellement ou temporairement par du GPL ou par d’autres gaz d'hydrocarbures liquides.
L’introduction de la taxe de circulation complémentaire émane d’une autorisation octroyée par la Commission européenne à la Belgique de ne plus devoir lever le droit d’accise sur le GPL en tant que carburant. Au niveau européen, il existe en effet des niveaux de taxation minimum pour les huiles minérales44, parmi lesquelles se trouve le GPL. Cette autorisation a été conditionnée par l’introduction d’une taxe automobile complémentaire pour les véhicules fonctionnant au GPL (qui devait avoir le même résultat que la levée d'un droit d’accise). La suppression pure et simple de cette taxe complémentaire induirait donc la nécessité de réintroduire un droit d’accise dans la législation nationale.
Une analyse juridique plus poussée devra donc vérifier comment la RBC peut également simplifier cette taxe automobile complémentaire et dans quelle mesure le niveau de taxation pourrait être limité.
4.2 PROPOSITION À LONG TERME : PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT
Pour rappel, la fiscalité automobile actuelle repose sur la perception de deux taxes de circulation basées sur la possession d’un véhicule : la TMC et la TCA. Ces deux taxes n’encouragent toutefois pas la rationnalisation de l’usage de la voiture. Au contraire, plus l’utilisateur parcourt de kilomètres, plus le coût au kilomètre de chaque taxe diminue.
Le groupe d’experts envisage une réforme en deux phases : une vision à court terme qui réforme la TMC et la TCA en les rendant plus « vertes » (taxe à la possession) et une vision à long terme plus globale qui transforme la taxation automobile en une taxe à l’utilisation.
La première phase consiste à rendre plus « vert » le parc automobile bruxellois, en orientant les Bruxellois vers l’achat et l’usage de véhicules moins polluants (via les paramètres de l’Euronorme, du carburant, et du CO2).
44 Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
44 45
46
La seconde phase a pour but de répondre à la problématique de la mobilité, par la mise en place d’un prélèvement kilométrique intelligent.
Ci-après, un aperçu visuel des différentes phases de la réforme.
Figure 2 : Présentation visuelle des différentes phases de la proposition
DÉFINITION DE DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT 4.2.1
La détermination du prélèvement kilométrique intelligent est basée sur la proposition à court terme, qui, comme indiqué, consiste en une TCA qui est fonction de l’Euronorme, du type de carburant et du CO2. En effet, la valeur obtenue du système de taxation à court terme sert également de « montant de référence » / base imposable pour la fiscalité à long terme. Ce montant reste stable tout au long du cycle de vie du véhicule et dans les trois régions.
Chaque région peut ajouter une composante de mobilité. Ceci peut se faire, par exemple, sous la forme d’un prélèvement kilométrique intelligent, d’un pass journalier ou d’une vignette modulable en fonction de l’heure et du lieu (zone urbanisée vs. zone rurale) permettant ainsi une rationalisation de l’usage de la voiture au niveau belge. Cette approche tient compte des particularités de chaque région (densité du réseau routier, transports en commun, superficie du territoire et nécessité de parcourir des trajets plus longs, contexte politique, …).
Cette fiscalité automobile permet de poursuivre la politique de verdissement du parc automobile tout en intégrant la problématique de la mobilité (la RBC est particulièrement handicapée par des problèmes de congestion).
L’exemple suivant permet d’illustrer l’évolution vers le prélèvement kilométrique intelligent. Prenons un véhicule de type Volkswagen Golf (diesel, Euronorme 6, 104 g/km CO2) :
- Étape 1 : Détermination du montant de référence conformément à la proposition de réforme à court terme
(Pondération composante Euronorme pour diesel = 300 EUR) + (Pondération composante CO2 1 EUR/ gr de CO2 = 104 EUR) = 404 EUR
47
- Étape 2 : Grande modulabilité pour les régions de la composante ‘mobilité’
Ci-après, un aperçu des différents systèmes qui peuvent être mis en place dans chaque régions ou au simultanément dans la même région (par ex., le système de vignette en RW et un pass journalier dans le centre de Charleroi).
Ex. 1 : Système de vignette sur l’ensemble de la région : 404 EUR x 1,5 = 606 EUR (sur base annuelle) Ex. 2 : Pass journalier : 404 EUR x 1/365 = 1,11 EUR (sur base journalière) Ex. 3 : Prélèvement kilométrique : 404 EUR x 0,008% x 20.000 km45 = 646,4 EUR (sur base annuelle) Ex. 4 : Prélèvement kilométrique intelligent : idem ex. 3, mais le multiplicateur 0,008% passe à 0,012% en ville et à 0,020% en heure de pointe
Tableau 19 : Aperçu illustratif de la modulabilité du montant de référence
Il est très probable que les autres régions aient besoin d’une période d’implémentation plus longue afin de se laisser le temps de réfléchir à la modularité de la proposition à long terme ainsi qu’aux paramètres ou composants qu’ils souhaitent implémenter dans leur propre région. Néanmoins, l’objectif final souhaitable, en particulier pour la RBC, est, qu’à terme, les trois régions s’inscrivent dans un système de prélèvement kilométrique intelligent.
Une réforme à long terme basée sur l’usage rationnel d’un véhicule, qui se veut efficace et cohérente, ne peut se concevoir sans l’implication des deux autres Régions. En effet, l’application d’un système identique dans les trois régions maximiserait son efficacité sans créer de concurrence inter-régionale.
Pour la RBC, l’idée est que le prélèvement kilométrique intelligent s’appliquent à tout véhicule privé utilisant les routes bruxelloises. Il en résulte que cette taxe ne serait pas uniquement prélevée sur les Bruxellois, mais également sur tous les usagers roulant en RBC, peu importe leur lieu de résidence.
45 En supposant que le véhicule parcourt 20.000 km par an.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
46 47
48
Base imposable (*) Composants du prélèvement kilométrique intelligent Montant de réf. par
véhicule en fonction de : - Carburant - Euronorme - CO2
x 0,0000.. %
Δ temps Δ lieu Δ …
x Nombre de km parcourus
= dans les 3 régions = à moduler par région Tableau 20 : Composants à long terme
(*) Comme définie dans la proposition à court terme
Le pourcentage appliqué varie en fonction de l'heure, du lieu et de la direction, de sorte que la taxe est modulable en fonction de l'ampleur du problème de mobilité.
AVANTAGES DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT 4.2.2
Tout d’abord, la nouvelle fiscalité automobile, dans sa vision à long terme, participe au verdissement (qualité de l’air et climat) envisagé. En effet, en continuant à utiliser le montant de référence de la nouvelle TCA, montant qui dépend des performances écologiques et environnementales du véhicule, le prélèvement kilométrique intelligent permet d’inciter les propriétaires de véhicules à se tourner vers des véhicules peu, voire pas, polluants.
Un prélèvement kilomètre « intelligent » implique non seulement qu’il sera proportionnel à l’utilisation du véhicule (kilomètres parcourus), mais qu’il prendra également en considération le moment et le lieu de l’utilisation du véhicule. Le prélèvement pourra dès lors être modulé en fonction du moment de l’utilisation du véhicule (heures de pointe vs. heures creuses), du lieu (certaines zones de la RBC étant particulièrement encombrées, malgré qu’elles soient relativement bien desservies par les transports publics ; zone urbaine vs. zone rurale) et de la direction (vers ou hors de Bruxelles). En d’autres termes, outre le fait de considérer l’impact environnemental de l’utilisation de leur véhicule, les usagers de la route devront donc considérer les impacts de leurs habitudes en terme de mobilité, au travers d’une utilisation rationnelle de leur véhicule. Les problèmes de mobilité sont plus ou moins exacerbés en fonction du moment et du lieu d’utilisation de leur véhicule.
Chaque région conserve un pouvoir décisionnaire pour (dés)activer la composante « kilomètre intelligent » qui doit rationaliser l’usage de la voiture sur leur territoire.
En effet, en fonction de son contexte, chaque région va décider de mettre en place des instruments fiscaux qui répondent le mieux possible à ses propres spécificités. Pensons notamment à la densité du réseau routier et des transports en commun (zone rurales vs. zone urbaine), à l’étendue du territoire (et donc à la nécessité de parcourir des distances plus longues), au contexte politique qui est différent dans chaque région. Il est donc nécessaire que les régions puissent individuellement moduler le prélèvement kilométrique intelligent.
Par exemple, le pourcentage serait plus élevé lorsque l’usager utilise son véhicule entre 8 et 10 heure sur le réseau routier bruxellois alors qu’un pourcentage plus faible voire un tarif zéro serait appliqué dans des provinces/communes reculées de la RF et de la RW.
49
Chaque région prélève donc le prélèvement kilométrique intelligent sur son propre territoire, en fonction de l’usage de son propre réseau routier. Cela est plus juste et plus équitable puisque le réseau routier des grandes villes est plus utilisé, non seulement par les habitants, mais également par les navetteurs qui rejoignent les centres économiques. De plus, il est à noter que les propositions de verdissement sont souvent restreintes par les règles institutionnelles en vigueur (le pouvoir de taxation revient à la région dans laquelle le domicile / siège social est situé, prévention de la concurrence déloyale, …). Un prélèvement kilométrique intelligent tel que proposé apporte une solution à ces blocages.
Enfin, sur le long terme, un prélèvement composé d’une base imposable identique à toutes les régions et d’une composante « kilomètre intelligent » demeure un système simple, transparent et facilement explicables aux citoyens.
POINTS D’ATTENTION LIÉS AU PRÉLÈVEMENT KILÉMTRIQUE INTELLIGENT 4.2.3
4.2.3.1 VÉHICULES DE LEASING
Comme indiqué plus haut, ce nouveau prélèvement s’appliquera à tous les véhicule privés, en ce compris ceux en leasing. Le leasing représente une partie non négligeable du parc automobile bruxellois, mais également national. Exclure ces véhicules en créant un système de taxation parallèle potentiellement plus avantageux pour certains véhicules polluants ne permettrait pas d’atteindre les objectifs de verdissement et de mobilité souhaités. Il y a donc le risque que le marché du leasing privé se développe, plus particulièrement pour les véhicules les plus polluants et avec lesquels les propriétaires parcourent beaucoup de kilomètres.
4.2.3.2 TECHNOLOGIES
Un prélèvement kilométrique intelligent requiert une combinaison de technologies de localisation et de communication pour pouvoir localiser le véhicule dans le temps et dans l’espace sur le réseau routier et, ensuite, communiquer à un backoffice les données pertinentes du véhicule et/ou du contribuable permettant la détermination du montant du prélèvement. Les technologies peuvent se trouver à bord du véhicule et/ou le long de la route. Aujourd’hui, on distingue les solutions technologiques suivantes :
Technologie de localisation sur base de dispositifs en bord de route :
- ANPR (Automatic Number Plate Recognition) est le système le plus classique et le plus connu en Belgique de caméras avec reconnaissance de la plaque d’immatriculation. Cela ne requiert aucune technologie à bord du véhicule ;
- RFID (Radio Frequency Identification) fonctionne avec une technologie d’émetteur/récepteur dans le véhicule et le long de la route. Une étiquette ou un « tag » est apposé(e) avec, par exemple, les données de la plaque d’immatriculation, qui peuvent ensuite, via le lecteur RFID le long de la route, être envoyées à (aux) l’autorité(s) compétente(s).
- DSRC (data short range communication) fonctionne avec un On-Board Unit (OBU) dans le véhicule et un transpondeur. Il existe, à cet égard, une norme de communication qui se situe dans une bande passante de 5,8 GHz pour l’utilisation de la voiture.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
48 49
50
Technologie de localisation à bord du véhicule :
GNSS (Global Navigation Satellite System) n’a besoin d’aucune technologie en bordure de route. L’UE a un système qui fonctionne sur base du GPS américain, dans une forme améliorée (EGNOS). Les OBU peuvent en être équipés, ainsi que les systèmes embarqués (eCall). Il en est de même pour les smartphones du chauffeur ou du (des) passager(s) du véhicule. Cette dernière solution semble d’ailleurs, à première vue, le moyen le plus rapide, le moins cher et le plus facile pour procéder à un système de tarification routière, mais elle est moins étanche et moins fiable en matière de fraude (force exécutoire, batterie de smartphone, liaison avec véhicule, …).
Technologie de communication des données :
Cela ne nécessite aucune technologie supplémentaire en bord de route par rapport à ce qui existe déjà : 3G et 4G. De plus, l’arrivée de la 5G reduira davantage le coût de la communication des données et donc le coût d’une surveillance précise de la localisation.
Chaque choix technologique implique des conséquences potentiellement importantes et a un impact au niveau du coût de la technologie (dans le parc automobile), du coût du système au niveau opérationnel (le long de la route et/ou le backoffice), de l’acceptation de l’usager (OBU dans le véhicule, protection de la vie privée, équité, pression fiscale, …), de son application et de sa fiabilité en termes de possibilités de fraude (technologie, véhicules et/ou personnes, étrangers), de l’inclusion des véhicules étrangers, de la compatibilité et de l’interopérabilité avec d’autres systèmes.
La technologie en bordure de route, dans un pays densément peuplé avec un réseau routier (très) dense par km², représente d’énormes coûts d’investissement, d’entretien et de réparation, surtout si l’introduction d'un prélèvement kilométrique à l’échelle nationale est envisagée.
Un prélèvement kilométrique voulant être efficace dans notre pays et pouvant agir sur le comportement, implique probablement l’abandon de systèmes utilisant des technologies spécifiques en bord de la route, et l’installation d’un OBU dans les véhicules particuliers afin de pouvoir comptabiliser les kilomètres parcourus en fonction du moment et du lieu. Il s’agit d’un investissement relativement accessible, compte tenu du coût total d’un véhicule individuel, mais peut engendrer un coût énorme à l’échelle d’un parc de 7 millions de véhicules (x environ EUR 100 par OBU = EUR 700 mio).
Le coût réel de l’OBU peut aussi considérablement varier en fonction de la fonctionnalité souhaitée. En effet, il semble important, contrairement aux OBU actuellement utilisés pour le prélèvement kilométrique pour camions, d’ajouter une fonctionnalité permettant l’affichage en temps réel, pour l’usager, des taux en vigueur à un endroit et à un moment précis.
Cependant, dès qu’une région s’engage sur la voie du prélèvement kilomètrique, en particulier pour ce qui concerne la RBC qui constitue un pôle économique important pour le pays, de nombreux véhicules non-immatriculés dans la région en question devront s’équiper d’un OBU afin de pouvoir y circuler.
51
Intégrer directement cette technologie lors de la production des véhicules peut être une des possibilités envisagées, mais cela devrait idéalement faire partie du Règlement européen relatif à l’homologation des véhicules conformément à la Directive SET (Service Européen de Télépéage) concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routiers dans les États membres. De très nombreuses solutions sont possibles d’un point de vue technologique, mais même dans les véhicules connectés, la technologie comporte de très nombreux risques (supplémentaires), notamment sur le plan de la sécurité et de la sûreté des véhicules et de leurs composants.
Les constructeurs automobiles le redoutent (songeons notamment aux cas de piratage non embarqué – off-board hacking – qui consiste à prendre le contrôle d’un véhicule) et demandent qu’une approche prudente et réfléchie soit adoptée dans ce domaine, pour des raisons de responsabilité civile, mais aussi sur le plan de la protection de la vie privée du propriétaire et/ou conducteur du véhicule (et des passagers).
La gestion de la collecte de données et leur utilisation relèverait entièrement des compétences de l’administration fiscale et, par conséquent, le constructeur n’aurait aucun contrôle sur la manière dont son matériel est utilisé, et sur les fins auxquelles il est destiné. Néanmoins, les règles en matière de vie privée offrent en principe une protection en la matière.
Les constructeurs sont donc plus enclins à opter pour une norme européenne sur laquelle les systèmes de prélèvement kilométrique pouraient être greffés. Adapter les processus de production pour un seul pays (voire même une seule région) s’avère non souhaitable.
4.2.3.3 CALENDRIER
Le calendrier semble en outre constituer un point d’attention important. Des projets tels qu’eCall46 ont déjà de nombreuses années de retard pour divers motifs (tels que des problèmes de compatibilité avec le réseau Astrid). Il semble dès lors plausible que l’intégration d'un OBU dans chaque véhicule neuf ne soit pas réalisable à moyen terme.
Par ailleurs, la RW et la RF ont déjà repris le service de l’impôt en matière de taxe de circulation et ont déjà également entrepris un verdissement de ces taxes. Cette réforme serait donc une seconde réforme alors que la RBC entreprendrait cette réforme lors de la reprise du service de l’impôt. Il s’agit donc d’un « timing » plus favorable pour la RBC, même si tout un chacun est concerné.
4.2.3.4 RECETTES BUDGÉTAIRES
Notons encore qu’en RBC, la majorité des trajets se font sur de courtes distances. La réforme précitée serait donc amenée à causer une (forte) diminution des recettes des taxes de circulation. Afin donc de ne pas éroder ces recettes, en plus d’un tarif lié aux distances réellement parcourues, il est vraisemblablement nécessaire d’appliquer une sorte de ‘tarification taxi’.
46 Un système d’alarme européen qui avertit automatiquement les services de secours en cas d’accidents graves de voitures. Le système devait, à l’origine, être installé dans les voitures neuves à partir de septembre 2009. L’échéance a également été repoussée plusieurs fois jusqu’à tout récemment, en avril 2018.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
50 51
52
Toutefois, il est attendu un élargissement de l’assiette fiscale obtenu par la contribution des non-Bruxellois qui utiliseraient le réseau routier bruxellois. Cet aspect nécessite une analyse plus approfondie afin de trouver un équilibre acceptable.
4.2.3.5 AUTRES CONSIDÉRATIONS
En outre, le prélèvement kilométrique intelligent pénalisera non seulement les travailleurs qui doivent utiliser leur véhicule pour se rendre sur leur lieu de travail sans réelle autre alternative (ex. les services aux personnes comme les médecins dans un hôpital, les kinésithérapeutes qui travaillent au domicile…), mais aussi les travailleurs qui ne possèdent pas d’alternatives telles qu’un réseau de transport public suffisamment développé et flexible.
Finalement, il conviendra de se pencher sur les problèmes de discrimination et de respect de la vie privée afin de prévenir les difficultés juridiques de la mise en œuvre d’un prélèvement kilomètrique intelligent.
IMPACT BUDGÉTAIRE DE LA PROPOSITION À COURT TERME 5Remarque préalable : La proposition figurant dans le présent rapport s’efforce, dans la mesure du possible, de respecter la neutralité budgétaire imposée. Cependant, les experts ont évalué la neutralité budgétaire sur une période de 5 ans, sur base d’une fiscalité automobile cohérente et incitant à un changement de comportement. Ceci est motivé par le fait que la proposition à court terme est une mesure fiscale temporaire en attendant l’introduction du prélèvement kilométrique intelligent.
En revanche, les experts estiment que cela va générer davantage de recettes (voir Tableau ci-dessous, ligne « Déviation ») sur base des pondérations qui sont données aux composantes Euronorme et CO2. Pour garder la fiscalité simple et transparente, il a été délibérément choisi de travailler par tranches de 50 EUR pour la composante Euronorme. Un affinage (lisez : une diminution des recettes dans le modèle) est donc possible afin d’aligner la performance financière de la proposition aux recettes actuelles.
Pour les hypothèses et la méthode de calcul retenues, veuillez vous reporter à l’Annexe N.
53
2019 2020 2021 2022 Budget Baseline TMC € 46 722 231,46 € 46 371 814,72 € 46 024 026,11 € 45 678 845,92 TC € 145 549 341,67 € 145 913 215,03 € 146 277 998,06 € 146 643 693,06 TOTAL € 192 271 573,13 € 192 285 029,75 € 192 302 024,18 € 192 322 538,98
Budget SIM BASE € 224 719 008,22 € 207 879 871,24 € 206 445 818,49 € 177 817 656,84 >25 y old -€ 4 456 946,09 -€ 4 409 591,14 -€ 4 373 054,04 -€ 4 361 910,44 Electric car -€ 140 765,62 -€ 184 754,88 -€ 242 490,78 -€ 318 269,15 Hybrid car -€ 98 018,26 -€ 134 530,06 -€ 184 642,50 -€ 253 421,84 CNG -€ 14 700,00 -€ 19 293,75 -€ 25 323,05 -€ 33 236,50 LPG € 46 321,88 € 46 900,90 € 47 487,16 € 48 080,75 Véhicule utilitaire -€ 35 874 007,28 -€ 36 322 432,37 -€ 36 776 462,78 -€ 37 236 168,56 (Re-)registration € 56 130 594,31 € 55 069 971,68 € 65 491 904,87 € 73 676 688,58 TOTAL € 240 311 487,15 € 221 926 141,61 € 230 383 237,37 € 209 339 419,68 Déviation (€) € 48 039 914,02 € 29 641 111,86 € 38 081 213,19 € 17 016 880,70 Dévition (%) 25,0% 15,4% 19,8% 8,8% Tableau 21 : Simulation budgétaire de la proposition à court terme (2019-2022)
Il convient à cet égard de prendre en considération les points d’attention suivants:
- Des décimes additionnelles sont prélevés sur la TCA pour les besoins des communes (1/5 revient à l’agglomération et 4/5 aux communes bruxelloises). Les décimes additionnelles ne sont pas applicables sur la TMC. Etant donné que la TMC en tant qu’instrument fiscal indépendant disparaît dans la proposition de réforme et que la fonction signalétique de celle-ci est intégrée dans la nouvelle TCA comme multiplicateur, des perceptions supplémentaires sont inévitables. En effet, les décimes additionnelles seront également applicables à la composante du multiplicateur. Des mécanismes de compensation devront à cette fin - si le GRBC l’estime souhaitable - éventuellement être discutés avec les communes afin d’annuler les perceptions supplémentaires.
- Mener une fiscalité ayant pour vocation de modifier les comportements sans causer la moindre érosion des recettes budgétaires est difficilement conciliable. D’autant plus que la sécurité juridique est un élément (de communication) important lors de la prise de décision d’achat d’un véhicule. De ce point de vue, changer, année après année, de fiscalité (à court terme) n’est pas souhaitable.
ANALYSE D’IMPACT 6Les éléments d’analyse développés ci-dessous se concentrent sur la proposition à court terme formulée par la taskforce : une taxation automobile axée sur les variables Euronorme, carburant et CO2, et la suppression de la TMC en tant que taxe indépendante (étant donné que la TCA sera augmentée la première année de mise en circulation d’un véhicule).
Cette proposition a pour objectif principal de favoriser l’utilisation de véhicules moins polluants dans la RBC en décourageant l’utilisation des véhicules diesel qui sont considérés
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
52 53
54
comme les plus polluants. Les sections ci-dessous rassemblent certains des impacts les plus importants de cette proposition de réforme à court terme.
6.1 IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Cette réforme se veut clairement, et avant tout, être une réforme ayant pour but d’impacter positivement l’environnement et le changement climatique. En annonçant clairement une réforme axée sur les paramètres environnementaux, cette proposition démontre clairement la volonté de travailler prioritairement sur une diminution de la pollution et des particules fines nuisibles à la santé humaine.
La proposition vise à faire changer les comportements des Bruxellois en les amenant à réfléchir aux conséquences de leur choix de véhicule dans un contexte urbain.
En misant sur une taxation orientée vers l’environnement / le changement climatique (par le biais de cette réforme qui suit la mise en œuvre de la LEZ), la RBC s’attend évidemment à une diminution des émissions de CO2 et d’émissions polluantes (locales) au travers de :
Une nouvelle TCA sur les véhicules diesel plus élevée que celle sur les autres véhicules ;
Une TCA plus élevée si le véhicule est plus polluant (véhicules âgés, avec une faible Euronorme, avec un taux de CO2 élevé) ;
Un rajeunissement du parc automobile (transition plus rapide vers des véhicules affichant des Euronormes plus élevées, et donc des véhicules plus récents et moins polluants) ;
Un intérêt grandissant pour les carburants alternatifs, et non/moins polluants non seulement de la part des consommateurs, mais également de la part des constructeurs ;
Un stimulant fiscal via le multiplicateur qui renforce les éléments ci-dessus.
Au regard de la congestion, causée par le nombre d’utilisateurs d’un véhicule, l’analyse a montré que, dans le contexte bruxellois, il n’est pas souhaitable d’induire un changement au niveau de la possession d’un véhicule. Cependant, dans le cas des ménages (bruxellois) possédant plusieurs voitures avec un second véhicule plus âgé, on peut envisager un effet indirect. De fait, en augmentant la pression fiscale sur les véhicules plus âgés, la réforme poussera implicitement ces ménages à s’interroger sur la nécessité de posséder de multiples véhicules. On peut donc s’attendre à un impact positif, mais relativement faible.
En ce qui concerne la pollution sonore, il est également attendu un effet positif, si le marché des véhicules électriques et hybrides parvient à véritablement se développer.
Même si la RBC reste un marché restreint pour les constructeurs automobiles, il s’agit là d’un signe de plus en faveur des véhicules non polluants. Cette réforme, favorisant la demande en véhicules moins polluants, devrait inciter davantage l’industrie (automobile) à investir dans l’innovation, la R&D47 et les bornes de rechargement. Il s’agit donc d’une
47 Par ex., autonomie des batteries au lithium-ion ou autres systèmes.
55
opportunité pour le secteur d’investir dans le développement des véhicules non polluants et des technologies et ainsi les rendre accessibles à tout le monde.
6.2 IMPACT SOCIO-ÉCONOMIQUE
Mis à part l’effet de la réforme de la fiscalité automobile en RBC, selon la conclusion d’une enquête (le test « budget ») menée par le club de mobilité flamand VAB, d’ici à la fin de l’année 2018, le moteur diesel aura perdu tout intérêt financier, même au-delà de 30.000 kilomètres parcourus par an. Ceci s’explique entre autres par les réformes déjà menées en RF et en RW, par l’augmentation des accises sur le diesel et l’essence, et par la mise en place de la LEZ.
La proposition reprise dans le présent rapport rend encore moins attractifs les véhicules diesel puisque leur taxation annuelle sera plus élevée que celle applicable aux autres motorisations.
Les statistiques d’immatriculations pour les particuliers montrent que, désormais, la préférence pour le diesel n’est plus d’actualité. Les Belges choisissent de plus en plus des véhicules essence, au détriment des véhicules diesel. Il y a donc une tendance de fond qui s’installe en Belgique, mais également partout en Europe, amorçant le déclin progressif du diesel.
Même si cette diminution des ventes de véhicules diesel était prévisible, le marché du diesel ayant été artificiellement soutenu il y a une vingtaine d’années, plusieurs paramètres ont accéléré cette diminution ces derniers temps (Dieselgate ; les moteurs diesel ont été jugés responsables d’une part importante de la pollution atmosphérique due à la fois aux particules et aux oxydes d'azote (NOx) qui ont été considérés comme cancérigènes par l'OMS en 2012 ; les multiples initiatives et annonces des diverses autorités européennes pour limiter l’utilisation des véhicules diesel âgés).
La présente réforme poussera les Bruxellois à davantage se tourner vers des véhicules moins polluants, et à délaisser les véhicules diesel âgés. Compte tenu de l’augmentation de la demande en véhicules neufs/récents et moins polluants, on peut s’attendre à une tendance à la baisse des prix (par le principe de l’offre et de la demande) sur le marché des véhicules les plus polluants, c’est-à-dire les véhicules diesel plus âgés. A priori, et compte tenu de la faible accessibilité des véhicules électriques (marché restant encore relativement petit et affichant des prix à l’achat plus élevés), d’une part, et du basculement vers les véhicules essence, d’autre part, une pression à la hausse sur les prix devrait, dans un premier temps se faire ressentir dans ce segment, sur le marché de la seconde main, tandis que le prix des véhicules diesel devrait diminuer.
Cette hausse de prix devrait plus particulièrement affecter le marché des voitures d’occasion puisque ce dernier est plus dynamique que le marché des voitures neuves. Le marché d’occasion permet à beaucoup de Bruxellois d’acquérir un véhicule malgré leur faible ressource financière. Cette éventuelle hausse des prix affectera davantage ce groupe de personnes qui n’a pas la possibilité de s’orienter vers le marché des véhicules neufs.
L’impact sur le prix des véhicules dépendra évidemment du contexte inter-régional et international. La seule réforme au niveau bruxellois ne devrait pas, en soi, perturber
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
54 55
56
énormément le marché automobile. Cependant, dans la foulée de la COOP 21 de 2015, l’Europe a décidé de mener une chasse au diesel. Plusieurs pays ont annoncé leur volonté de bannir, à long terme, le diesel soit des grandes villes soit sur tout leur territoire (ex. la France a publiquement annoncé qu’elle souhaitait la fin de la commercialisation des véhicules diesel et essence d’ici 2040 ; la multiplication des zones LEZ en Europe notamment en Belgique et en Allemagne, …).
Cet effet de vase communicant (augmentation du prix des véhicules moins polluants et diminution des véhicules polluants) devrait impacter le pouvoir d’achat des Bruxellois, et plus particulièrement ceux qui roulent avec des véhicules diesel et qui souhaitent passer à l’essence ou à toute autre technologie « verte ». En effet, la valeur résiduelle de leur véhicule va baisser alors que le prix d’achat du véhicule (deuxième main) qu’ils souhaitent acheter va augmenter. Toutefois, cette pression sur les prix reste limitée compte tenu des prix pratiqués sur le marché des occasions (ex. ± 3.000 EUR pour un véhicule d’Euronorme 4 d‘entrée de gamme).
En termes de recettes gouvernementales, la proposition de réforme à court terme a été construite dans un objectif de neutralité budgétaire pour la RBC : les recettes totales provenant actuellement des actuelles taxes de circulation (TMC et TCA) seront réparties différemment sur le parc de véhicules bruxellois, sans que ce budget total ne soit impacté. Cependant, il est avéré que les véhicules essence consomment en moyenne plus de carburant que les véhicules diesel. Il en résultera une hausse du budget des accises pour l’Etat fédéral si les Bruxellois se tournent massivement, et dans un premier temps, vers les moteurs essence. A contrario, sur le marché des véhicules neufs, les véhicules essence se vendent en général moins chers. Par conséquent, les recettes de la TVA devraient être moindres.
Un impact est également attendu du côté des constructeurs automobiles et des secteurs d’activités qui y sont apparentés. Comme indiqué dans la section précédente, l’intérêt grandissant pour les véhicules peu/pas polluants va accélérer les investissements en R&D dans le secteur afin d’améliorer la performance de ces véhicules, de développer la gamme de véhicules disponibles (afin de toucher plus de segments de consommateurs, y compris ceux qui ont moins de moyens financiers et pour qui l’accessibilité en termes de prix reste un frein majeur) et d’innover en matière d’infrastructures et d’équipements permettant de supporter l’utilisation de ces véhicules (infrastructures appropriées pour la maintenance et l’approvisionnement en énergie).
Si le secteur investit largement, l’emploi devrait être positivement impacté. En effet, l’effet positif devrait toucher plusieurs types d’emploi (du moins qualifié au plus qualifié).
Considérant que la demande pour les véhicules peu/pas polluants va augmenter, la rentabilité du secteur automobile en matière de véhicules dits « verts » va aller en s’améliorant. Un cercle vertueux peut donc se créer permettant au secteur de poursuivre ses investissements en créant des économies d’échelle de plus en plus significatives, rendant de plus en plus accessibles ces nouvelles technologies aux consommateurs.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
57
6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL
L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.
Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.
Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.
En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.
La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.
Type de carburant
Cylindrée en cc
Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km
Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel
moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297
Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228
Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238
Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante
La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.
o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.
56 57
58
o En cas d’absence totale de données, le législateur wallon a prévu de fixer par défaut le taux de CO2 à 205 g/km pour l’essence et 196 g/km pour le diesel (art. 97ter du CTA).
La RW étudie la possibilité de proposer une grille de référence légale comme en RF.
Enfin, concernant la simplicité de la proposition, le propriétaire bruxellois d’un véhicule peut facilement calculer sa TCA en utilisant deux tableaux de référence (diesel vs. autres) pour la détermination du montant de référence, basé sur l’Euronorme du véhicule et sur le surplus de CO2 (principe de 1 EUR par gramme de CO2). Il s’agira d’une facilité non seulement pour les Bruxellois, mais aussi pour l’Administration.
59
Annexe A Biographie des experts MARC BOURGEOIS
Marc Bourgeois est professeur ordinaire à l'Université de Liège. Il y enseigne le droit fiscal et le droit des finances publiques. Il a fondé et co-dirige le Tax Institute de l'Université de Liège. Ses domaines principaux d'expertise et de recherche sont : le fédéralisme fiscal, dont plus spécifiquement les questions liées au financement des entités fédérées en Belgique ainsi qu'à la régionalisation des compétences fiscales normatives et exécutives ; l'impôt des personnes physiques ; les principes généraux du droit fiscal ; les dispositifs de lutte contre la fraude fiscale et de prévention des abus de droit en matière fiscale ; la fiscalité locale ; la fiscalité environnementale et de l'énergie. Marc Bourgeois est aussi membre du Conseil de la Fiscalité et des Finances de Wallonie. Il est également professeur à l'Institut des sciences commerciales de Kinshasa (République Démocratique du Congo). Marc Bourgeois coordonne encore un important projet de recherche au Sénégal sur le financement de la Couverture Santé Universelle (PRD-ARES).
CATHY MACHARIS
Prof. dr. Cathy Macharis is verbonden aan de Vrije Universiteit Brussel, Faculteit van de Economische, Sociale en Politieke wetenschappen, Managementschool Solvay. Zij is hoofd van de onderzoeksgroep MOBI (Mobility, Logistics and Transport Technology research group). Zij doceert duurzame mobiliteit en logsitiek, operationeel management en logsitiek en Supply Chain Management. Zij maakt gebruik van geavanceerde technieken in operationeel onderzoek om oplossingen te verschaffen voor de praktische logistieke problemen waarmee zowel managers in grote ondernemingen als beleidsverantwoordelijken bij de overheid worden geconfronteerd. Zij was en is betrokken bij verscheidene nationale, regionale en Europese onderzoeksprojecten omtrent duurzame logistiek, stedelijke mobiliteit; milieuvriendelijke voertuigen en verplaatsingsgedrag. Zie ook www.mobi.vub.ac.be. Zij is voorzitster van de Brusselse Mobiliteitscommissie.
WALTER HECQ
Walter Hecq est professeur invité et co-directeur du Centre d’Etudes Economiques et Sociales de l’Environnement (CEESE). Ce Centre de recherche est actuellement attaché au Centre Emile Bernheim de la Solvay Brussels School - Economics and Management de l’Université Libre de Bruxelles. Parallèlement à ses enseignements d’Economie de l’Environnement, Walter Hecq a été impliqué dans plusieurs programmes de recherche aux niveaux régional, fédéral et européen.
Ses premières recherches portant sur l’énergie et la pollution de l’air datent de la fin des années 70. Depuis, il a été impliqué dans de multiples études économiques sur la pollution de l’air et les changements climatiques et ce en relation avec la production d’énergie, le transport et le chauffage domestique. Ces travaux lui ont permis de maîtriser différents outils méthodologiques comme l’analyse coûts-efficacité, l’analyse coûts-bénéfices, l’estimation d’externalités environnementales ainsi que d’outils comme les taxes, l’échange de permis d’émissions, les mécanismes flexibles et leurs barrières. Il est l’auteur ou co-auteur de publications dans diverses revues internationales ainsi que de présentations à des congrès scientifiques. Walter Hecq est membre du Conseil de l’Environnement de la Région Bruxelles-Capitale.
58 59
60
DIRK LAUWERS
Dirk Lauwers is professor aan de Universiteit Antwerpen, Universiteit Gent en de KULeuven. Hij heeft meer dan dertig jaar ervaring in het ruimtelijk en verkeerskundig vakdomein, dit zowel in de praktijk als op academisch niveau. Hij leidde in het verleden projectteams en studiebureaus in deze domeinen. Hij was directeur van de afdeling Verkeer en Mobiliteit bij Arcadis Belgium (2005-2008). Tevoren was hij gedelegeerd bestuurder van iris consulting (1995-2004) en directeur bij Mens en Ruimte (1982-1994).
Hij was verantwoordelijk voor verschillende studies over de relatie tussen mobiliteit en de leefomgeving: o.a. voor één van de eerste strategische milieueffectenrapportages (over het TGV netwerk in Europa, DG Transport 1993). De indicatorenset voor het meten van duurzame stedelijke mobiliteit die hij met de UGent ontwikkelde voor de World Business Council for Sustainable Development (WBCSD, 2014) wordt momenteel in opdracht van de EU in meer dan 50 Europese steden toegepast. Dirk Lauwers is lid van het wetenschappelijk comité dat deze toepassing begeleidt.
Hij publiceerde in verschillende internationale wetenschappelijke en vaktijdschriften is een veel gevraagd spreker op congressen.
Hij was als expert betrokken bij verschillende studies in Brussel o.a. over het GEN netwerk in opdracht van FIM, de aanpak van de zwarte punten, de bereikbaarheid van EU gebouwen en diverse studies voor het Brussels Instituut voor Milieubeheer.
MICHEL HUBERT
Docteur en sociologie, Michel Hubert est professeur ordinaire à l’Université Saint-Louis – Bruxelles et professeur visiteur à l’Université libre de Bruxelles. Il coordonne depuis 2011 les travaux réalisés dans le cadre de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale. Dans ses recherches, il étudie notamment les pratiques de mobilité, ainsi que l’histoire et la structure des réseaux de transport et leur impact sur la ville et ses usagers. Il dirige aussi, depuis sa création en 2006, la revue Brussels Studies et est vice-président du Brussels Studies Institute.
MICHEL MARTENS
Michel Martens is handelsingenieur en werkzaam als directeur van het departement beleidsonderzoek bij automobiel- en tweewielerfederatie FEBIAC. Zijn team beheert en onderhoudt een uitgebreid en actueel databestand van de automarkt en het autopark in België waarmee economisch en marktonderzoek gevoerd wordt, alsook simulaties rond autobezit, verkeersvolumes en -emissies, fiscale opbrengsten… Zelf heeft hij expertise opgebouwd rond de economische, wettelijke en begrotingsaspecten van de automobielfiscaliteit op Europees, Belgisch federaal en gewestelijk niveau.
61
Anne
xe B
An
alys
e co
mpa
rativ
e de
s ta
xes
de c
ircul
atio
n en
Bel
giqu
e
TABL
EAU
DE
SYN
THÈS
E - T
AXE
DE M
ISE
EN C
ICRC
ULA
TIO
N :
TRO
IS R
ÉGIO
NS
(à p
artir
du
01/0
1/20
16)
TAXE
DE
MIS
E EN
CIC
RCU
LATI
ON
RÉGI
ON
DE
BRU
XELL
ES-C
APIT
ALE
RÉGI
ON
WAL
LON
NE
RÉGI
ON
FLA
MAN
DE
SERV
ICE
DE
L'IM
PÔT
SPF
Fina
nces
(à re
pren
dre
par B
ruxe
lles
Fisc
alité
)
Dire
ctio
n gé
néra
le o
péra
tionn
elle
de
la F
isca
lité
du S
ervi
ce p
ublic
de
Wal
loni
e (à
par
tir d
e 20
14)
Agen
tsch
ap V
laam
se B
elas
tingd
iens
t (A
genc
e Se
rvic
e fla
man
d de
l'im
pôt)
(à p
artir
de
2011
)
LÉGI
SLAT
ION
C
ode
des
taxe
s as
sim
ilées
aux
impô
ts s
ur le
s re
venu
s (C
TA)
Cod
e de
s ta
xes
assi
milé
es a
ux
impô
ts s
ur le
s re
venu
s
Cod
ex fl
aman
d Fi
scal
ité
PRO
CÉDU
RE
1.
invi
tatio
n à
paye
r
2.
aver
tisse
men
t-ext
rait
de rô
le (a
près
non
-pai
emen
t)
3.
déla
i de
récl
amat
ion
: 6 m
ois
4.
déla
i de
reco
uvre
men
t : 5
ans
5.
déla
i de
taxa
tion
: 3 a
ns
1.
invi
tatio
n à
paye
r
2.
aver
tisse
men
t-ext
rait
de rô
le
(apr
ès n
on-p
aiem
ent)
3.
déla
i de
récl
amat
ion
: 6 m
ois
4.
déla
i de
reco
uvre
men
t : 5
ans
1.
aver
tisse
men
t-ext
rait
de rô
le
2.
doit
être
pay
é en
déan
s le
s de
ux
moi
s à
parti
r de
la d
ate
d’ex
pédi
tion
men
tionn
ée s
ur
l’ave
rtiss
emen
t-ext
rait
de rô
le
3.
(rapp
el)
4.
(der
nier
rapp
el)
5.
déla
i de
récl
amat
ion
: 3 m
ois
6.
déla
i de
taxa
tion
: 5 a
ns à
par
tir
du p
rem
ier j
our d
e l'e
xerc
ice
d'im
posi
tion
pour
lequ
el la
taxe
es
t due
7.
déla
i de
reco
uvre
men
t : 5
ans
à
parti
r de
la d
ate
à la
quel
le la
ta
xe d
oit ê
tre p
ayée
VÉH
ICU
LES
IMPO
SABL
ES
1.
voitu
res
parti
culiè
res,
voi
ture
s m
ixte
s (=
bre
aks)
, min
ibus
et
mot
ocyc
lette
s im
mat
ricul
és e
n Be
lgiq
ue ;
2.
tous
les
aéro
nefs
(ex.
: av
ions
, hyd
ravi
ons,
hél
icop
tère
s, e
tc.)
qui
sont
util
isés
ou
doiv
ent ê
tre im
mat
ricul
és e
n Be
lgiq
ue ;
IDE
M
IDE
M
6160
62
3.
yach
ts e
t bat
eaux
de
plai
sanc
e pl
us lo
ngs
que
7,5
m. p
our l
esqu
els
une
lettr
e de
pav
illon
a ét
é dé
livré
e pa
r le
SPF
Mob
ilité
ou
pour
le
sque
ls u
ne c
arte
de
gris
e de
ce
type
aur
ait d
û êt
re d
éliv
rée.
EXIG
IBIL
ITÉ
DE L
A TA
XE
Exig
ibilit
é au
tom
atiq
ue lo
rs d
e l’im
mat
ricul
atio
n ;
Imm
atric
ulat
ion
véhi
cule
=>
DIV
Imm
atric
ulat
ion
aéro
nef =
> D
irect
ion
géné
rale
Avi
atio
n
Imm
atric
ulat
ion
bate
au =
> D
irect
ion
géné
rale
Nav
igat
ion
IDE
M
IDE
M
PÉRI
ODE
TA
XABL
E
Uni
quem
ent p
our l
’ann
ée d
e l’(
a) (r
é)im
mat
ricua
tion
IDE
M
IDE
M
REDE
VABL
E La
per
sonn
e ph
ysiq
ue o
u m
oral
e re
pris
e au
cer
tific
at d
’imm
atric
ulat
ion
(ou
à la
lettr
e de
pav
illon
pour
les
bate
aux)
lors
de
la p
rem
ière
mis
e en
us
age
du v
éhic
ule/
du b
atea
u/de
l’aé
rone
f en
Belg
ique
par
cet
te
pers
onne
.
Exce
ptio
n à
ce p
rinci
pe e
st fa
ite n
otam
men
t :
- lo
rs d
u tra
nsfe
rt d'
un v
éhic
ule/
d’un
bat
eau/
d’un
aér
onef
ent
re
épou
x, s
uite
à u
n di
vorc
e ou
sui
te à
un
décè
s.
IDE
M
D
érog
atio
n: e
xoné
ré s
uite
à u
n tra
nsfe
rt en
tre é
poux
ou
coha
bita
nts
léga
ux o
u su
ite
à un
tran
sfer
t ent
re p
erso
nnes
sép
arée
s su
ite à
un
divo
rce
ou à
la fi
n de
la
coha
bita
tion
léga
le
La ta
xe d
e m
ise
en c
ircul
atio
n n’
est p
as
due
: - p
our l
a ré
imm
atric
ulat
ion
d’un
mêm
e vé
hicu
le a
u no
m d
u m
ême
prop
riéta
ire o
u so
us le
mêm
e nu
mér
o d’
imm
atric
ulat
ion
ou lo
rs d
e l’im
mat
ricul
atio
n so
us u
n nu
mér
o d’
imm
atric
ulat
ion
diffé
rent
- lor
s du
cha
ngem
ent d
e la
form
e de
so
ciét
é (V
OF,
Com
m. V
. SA,
Com
m. V
A,
SPR
L, C
VBA
et C
V…)
IDE
M
D
érog
atio
n: e
xoné
ré s
uite
à u
n tra
nsfe
rt en
tre é
poux
ou
un
trans
fert
entre
les
pers
onne
s sé
paré
es s
uite
à u
n di
vorc
e
+ to
léra
nces
en
vigu
eur
63
MO
NTA
NT
DE
LA T
AXE
Voitu
res
part
icul
ière
s, v
oitu
res
mix
tes,
min
ibus
(n
on-le
asin
g)
- le
mon
tant
de
la T
MC
dép
end
du n
ombr
e de
CV
fisca
ux o
u du
nom
bre
de k
ilow
atts
(kW
) du
véhi
cule
(le
mon
tant
le
plus
éle
vé e
st p
ris e
n co
nsid
érat
ion)
-
le m
onta
nt d
e la
TM
C d
épen
d de
l’âg
e du
véh
icul
e (s
elon
la
dat
e de
la p
rem
ière
imm
atric
ulat
ion)
- le
s vé
hicu
les
fonc
tionn
ant a
u G
PL o
u au
tres
hydr
ocar
bure
s liq
uide
s bé
néfic
ient
d'u
ne T
MC
plu
s ba
sse
- ta
xe m
inim
ale
: 61,
50 E
UR
- ta
xe m
axim
ale
: 4.9
57,0
0 EU
R
Voitu
res
pers
onne
lles,
voi
ture
s à
doub
le
usag
e, m
inib
us
(non
-leas
ing)
-
le m
onta
nt d
e la
TM
C d
épen
d du
no
mbr
e de
CV
fisca
ux o
u du
nom
bre
de k
ilow
atts
(kW
) du
véhi
cule
- le
mon
tant
de
la T
MC
dép
end
de l’
âge
du v
éhic
ule
(sel
on la
dat
e de
la
prem
ière
imm
atric
ulat
ion)
- le
s vé
hicu
les
fonc
tionn
ant a
u G
PL o
u au
tres
hydr
ocar
bure
s liq
uide
s bé
néfic
ient
d’u
ne T
MC
plu
s ba
sse
- éc
omal
us e
n fo
nctio
n de
s ém
issi
ons
de
CO
₂ du
véh
icul
e qu
i vie
nt d
’être
mis
en
circ
ulat
ion
pour
aut
ant q
ue le
s ém
issi
ons
de C
O₂
excè
dent
145
g/k
m
- éc
obon
us (d
roit
au b
onus
pou
r vé
hicu
le q
ui é
met
moi
ns d
e 81
gr
amm
es d
e C
O₂
par k
ilom
ètre
) Es
t sup
prim
é à
part
ir du
01/
01/2
014
-
taxe
min
imal
e : 6
1,50
EU
R
- ta
xe m
axim
ale
: 4.9
57,0
0 EU
R (+
éc
omal
us m
ax. 2
.500
EU
R)
Voitu
res
pers
onne
lles,
voi
ture
s po
ur
doub
le u
sage
, min
ibus
48
(non
-leas
ing)
- C
O₂
(ém
issi
ons
de C
O₂
en
g/km
)
- ty
pe d
e ca
rbur
ant
- E
uron
orm
e (e
t éve
ntue
llem
ent
la p
rése
nce
d'un
filtr
e à
parti
cule
s)
- âg
e du
véh
icul
e (s
elon
la d
ate
de la
pre
miè
re im
mat
ricul
atio
n)
- ta
xe m
inim
ale
: 43,
71 E
UR
- ta
xe m
axim
ale
: 10.
928,
11 E
UR
48 D
ispo
sitio
n tra
nsito
ire :
bien
qu’
imm
atric
ulée
s ap
rès
le 1
/1/2
016,
les
voitu
res
ppar
ticul
ière
s (n
on-le
asin
g), l
es v
oitu
res
mix
tes
et le
s m
inib
us re
lève
nt d
es a
ncie
ns
taux
de
la T
MC
s’ils
sat
isfo
nt a
ux d
iffér
ente
s co
nditi
ons.
62 63
64
Véhi
cule
s en
leas
ing
(acc
ord
de c
oopé
ratio
n)
- no
mbr
e de
CV
fisca
ux o
u le
nom
bre
de k
ilow
atts
(kW
) du
véhi
cule
pou
r le
calc
ul (l
e m
onta
nt le
plu
s él
evé
est p
ris e
n co
nsid
érat
ion)
-
âge
du v
éhic
ule
(sel
on la
dat
e de
la p
rem
ière
im
mat
ricul
atio
n)
- vé
hicu
les
équi
pés
de G
PL o
u au
tres
hydr
ocar
bure
s liq
uide
s bé
néfic
ient
d'u
ne T
MC
plu
s ba
sse
Véhi
cule
s le
asin
g (a
ccor
d de
coo
péra
tion)
IDE
M
Véhi
cule
s le
asin
g (a
ccor
d de
co
opér
atio
n)
IDE
M
Mot
ocyc
lette
s -
puis
sanc
e de
la m
otoc
ycle
tte (e
xprim
ée e
n ki
low
atts
) -
âge
du v
éhic
ule
(sel
on la
dat
e de
la p
rem
ière
im
mat
ricul
atio
n)
- ta
xe m
inim
ale
: 61,
50 E
UR
-
taxe
max
imal
e : 4
.957
,00
EUR
Mot
ocyc
lette
s ID
EM
Mot
ocyc
lette
s ID
EM
MO
NTA
NT
DE
LA T
AXE
Cam
ionn
ette
s A
ucun
e TM
C n
’est
due
pou
r ces
véh
icul
es
Cam
ionn
ette
s ID
EM
C
amio
nnet
tes
IDE
M
Bat
eaux
/ aé
rone
fs
Des
taux
fixe
s sp
écifi
ques
son
t en
vigu
eur à
cet
effe
t
Bat
eaux
/ aé
rone
fs
IDE
M
Bat
eaux
/ aé
rone
fs
IDE
M, e
n re
vanc
he, l
es ta
ux p
euve
nt ê
tre
rédu
its e
n fo
nctio
n de
l’âg
e de
s ba
teau
x/aé
rone
fs (s
elon
la d
ate
de la
pr
emiè
re im
mat
ricul
atio
n)
DECI
MES
AD
DITI
ON
-N
ELS
NO
N
NO
N
NO
N
RÉDU
CTIO
NS
Les
véhi
cule
s qu
i so
nt e
ntiè
rem
ent
ou
parti
elle
men
t ent
raîn
és a
u ga
z na
ture
l et
dont
la p
uiss
ance
taxa
ble
excè
de 1
1 C
V fis
caux
, bé
néfic
ient
d’u
ne r
éduc
tion
de
4.00
0 EU
R
65
EXEM
PTIO
NS
1.
les
aéro
nefs
et l
es b
atea
ux, e
xclu
sive
men
t ut
ilisés
pou
r un
serv
ice
publ
ic d
e l'É
tat ;
2.
les
véhi
cule
s ex
clus
ivem
ent u
tilis
és p
our l
e tra
nspo
rt de
per
sonn
es m
alad
es o
u bl
essé
es
et, s
’il s’
agit
de v
éhic
ules
rout
iers
, im
mat
ricul
és c
omm
e am
bula
nces
;
3.
les
véhi
cule
s ut
ilisés
com
me
moy
en d
e tra
nspo
rt pe
rson
nel p
ar :
a) le
s in
valid
es d
e la
Gra
nde
Gue
rre,
milit
aire
s ou
cito
yens
, qui
bén
éfic
ient
d’u
ne
pens
ion
d’in
valid
ité d
’au
moi
ns 6
0 %
;
b) le
s pe
rson
nes
qui s
ont c
ompl
ètem
ent
aveu
gles
, com
plèt
emen
t par
alys
ées
des
mem
bres
sup
érie
urs
ou d
ont l
es m
embr
es
supé
rieur
s so
nt a
mpu
tés
et le
s pe
rson
nes
qui s
ont a
ttein
tes
d’un
e in
valid
ité
perm
anen
te q
ui e
st d
irect
emen
t due
aux
m
embr
es in
férie
urs
et q
ui s
’élè
ve à
au
moi
ns 5
0 %
.
1.
IDE
M
2.
IDE
M
3.
IDE
M
1.
IDE
M
2.
IDE
M
3.
IDE
M
4.
véhi
cule
s ro
utie
rs, a
éron
efs
et b
atea
ux q
ui
endé
ans
les
six
moi
s ap
rès
leur
im
mat
ricul
atio
n so
nt im
porté
s ve
rs u
n au
tre
État
de
l’Esp
ace
écon
omiq
ue e
urop
éen
(EEE
) ;
5.
les
syst
èmes
d’a
éron
efs
à té
léco
mm
ande
6.
les
type
s de
car
bura
nts
suiv
ants
son
t ex
onér
és :
pu
rem
ent é
lect
rique
pu
rem
ent h
ydro
gène
gaz
natu
rel (
GN
C/ G
NL)
(te
mpo
raire
men
t jus
qu’e
n 20
21) à
co
nditi
on q
ue la
pui
ssan
ce ta
xabl
e du
vé
hicu
le n
’exc
ède
pas
11 C
V fis
caux
les
véhi
cule
s él
ectri
ques
hyb
rides
pl
ug-in
(tem
pora
irem
ent j
usqu
’en
2021
)
64 65
66
TABL
EAU
DE
SYN
THÈS
E - T
AXE
DE C
IRCU
LATI
ON
AN
NU
ELLE
: TR
OIS
RÉG
ION
S (à
par
tir d
u 01
/01/
2016
)
TAXE
DE
CIRC
ULA
TIO
N A
NN
UEL
LE
RÉ
GIO
N D
E BR
UXE
LLES
-CAP
ITAL
E RÉ
GIO
N W
ALLO
NN
E RÉ
GIO
N F
LAM
ANDE
SERV
ICE
DE
L'IM
PÔT
SPF
Fina
nces
( à
repr
endr
e pa
r Bru
xelle
s Fisc
alité
) Di
rect
ion
géné
rale
opé
ratio
nnel
le
de la
Fisc
alité
du
Serv
ice
publ
ic d
e W
allo
nie
(à p
artir
de
2014
)
Agen
tsch
ap V
laam
se B
elas
tingd
iens
t (A
genc
e Se
rvic
e fla
man
d de
l'im
pôt)
(à
part
ir de
201
1)
LÉGI
SLAT
ION
Co
de d
es ta
xes a
ssim
ilées
aux
impô
ts su
r les
reve
nus
IDEM
Co
dex
flam
and
Fisc
alité
PRO
CÉDU
RE
1. i
nvita
tion
à pa
yer
2. a
vert
issem
ent-e
xtra
it de
rôle
(apr
ès n
on-p
aiem
ent)
3. d
élai
de
récl
amat
ion
: 6 m
ois
4. d
élai
de
reco
uvre
men
t : 5
ans
5. d
élai
de
taxa
tion
: 3 a
ns
1.
invi
tatio
n à
paye
r
2.
aver
tisse
men
t-ext
rait
de rô
le
(apr
ès n
on-p
aiem
ent)
3.
déla
i de
récl
amat
ion
: 6 m
ois
4.
déla
i de
reco
uvre
men
t : 5
ans
5.
dé
lai d
e ta
xatio
n : 3
ans
1.
aver
tisse
men
t-ext
rait
de rô
le :
paie
men
t end
éans
les 2
moi
s à
part
ir de
la d
ate
d’ex
pédi
tion
men
tionn
ée su
r l’a
vert
issem
ent-
extr
ait d
e rô
le
2.
(rap
pel)
3.
(der
nier
rapp
el)
4.
déla
i de
récl
amat
ion
: 3 m
ois
5.
déla
i de
taxa
tion
: 5 a
ns à
par
tir
du p
rem
ier j
our d
e l'e
xerc
ice
d'im
posit
ion
pour
lequ
el la
taxe
es
t due
6.
déla
i de
reco
uvre
men
t : 5
ans
à
part
ir de
la d
ate
à la
quel
le la
taxe
do
it êt
re p
ayée
67
VÉH
ICU
LES
IMPO
SABL
ES
Véhi
cule
s aut
omat
isés
49
1.
Voitu
res p
erso
nnel
les
2.
Voitu
res m
ixte
3.
M
inib
us
4.
Ambu
lanc
es
5.
Mot
ocyc
lett
es (d
eux,
troi
s et q
uatr
e ro
ues)
6.
Le
s cam
ionn
ette
s (M
MA50
à 3
.500
kg
incl
us)
7.
Rem
orqu
es p
our b
atea
u (à
par
tir d
e 75
1 kg
) 8.
Re
mor
ques
de
cam
ping
ou
cara
vane
s (à
part
ir de
75
1 kg
) 9.
Ca
mpi
ng-c
ars (
mob
ilhom
e)
10. R
emor
ques
et s
emi-r
emor
ques
ave
c M
MA
> 75
0 kg
et
à 3
.500
kg
incl
us
(ave
c un
num
éro
d’im
mat
ricul
atio
n no
rmal
et s
oum
is à
l’obl
igat
ion
d’im
mat
ricul
atio
n !)
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
51
1.
Poid
s lou
rds52
2.
En
sem
bles
de
véhi
cule
s (tr
acte
ur +
sem
i-re
mor
que,
trac
teur
+ re
mor
que)
3.
Au
toca
rs e
t aut
obus
4.
Re
mor
ques
et s
emi-r
emor
ques
ave
c M
MA
> 3.
500
kg
5.
Plaq
ues s
péci
ales
: pl
aque
s « m
arch
and
» et
pl
aque
s « e
ssai
»
IDEM
ID
EM
Véhi
cule
s aut
omat
isés
1.
à
10 in
clus
=>
IDEM
11
. Cor
billa
rds (
depu
is EI
201
5)
12. V
éhic
ules
ave
c pl
aque
ess
ai
(dep
uis E
I 201
1)
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
1.
à
incl
us 4
et 6
à in
clus
7 =
> ID
EM
1.
Plaq
ues s
péci
ales
: pl
aque
s m
arch
and,
pla
ques
ess
ai e
t pl
aque
s im
mat
ricul
ées B
2.
Vé
hicu
les i
mm
atric
ulés
à
l’étr
ange
r 3.
Re
mor
ques
de
moi
ns d
e 75
1 kg
4.
Re
mor
ques
pou
r pla
neur
s
49 L
a ta
xe d
e ci
rcul
atio
n es
t aut
omat
ique
men
t éta
blie
sur
bas
e de
s do
nnée
s qu
i pro
vien
nent
de
la D
irect
ion
pour
l'Im
mat
ricul
atio
n de
s Vé
hicu
les
(DIV
) 50
Mas
se m
axim
ale
auto
risée
51
La
taxe
de
circ
ulat
ion
est é
tabl
ie s
ur b
ase
d’un
e dé
clar
atio
n.
52 À
par
tir d
u 01
/04/
2016
, sup
pres
sion
(3,5
– 1
2 to
nnes
) /ré
duct
ion
(> 1
2 to
nnes
) de
la ta
xe d
e ci
rcul
atio
n pa
r l’in
trodu
ctio
n du
pré
lève
men
t kilo
mét
rique
.
66 67
68
EXIG
IBIL
ITÉ
DE L
A TA
XE
6.
Rem
orqu
es d
e ca
mpi
ng e
n re
mor
ques
à b
atea
u de
moi
ns d
e 75
1 kg
7.
Au
tres
: dé
pann
euse
s, tr
acte
urs,…
.
Véhi
cule
s aut
omat
isés
M
ise e
n ci
rcul
atio
n du
véh
icul
e su
r la
voie
pub
lique
au
près
de
la D
IV (D
irect
ion
de l’
Imm
atric
ulat
ion
pour
Vé
hicu
les d
u SP
F M
obili
té).
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
Dès l
a pr
emiè
re u
tilisa
tion
sur l
a vo
ie p
ubliq
ue.
Véhi
cule
s aut
omat
isés
ID
EM
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
: Dè
s la
pre
miè
re u
tilisa
tion
sur
la
voie
pub
lique
ou
au d
épôt
de
la
décl
arat
ion
Véhi
cule
s aut
omat
isés
ID
EM
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
Dè
s la
prem
ière
util
isatio
n su
r la
voie
pu
bliq
ue o
u au
dép
ôt d
e la
déc
lara
tion
69
PÉRI
ODE
TA
XABL
E
Véhi
cule
s aut
omat
isés
12 m
ois s
ucce
ssifs
ent
rant
en
vigu
eur l
e 1er
jour
du
moi
s de
l’im
mat
ricul
atio
n à
la D
IV.
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
À
part
ir de
la d
écla
ratio
n ju
squ’
à la
fin
de l’
anné
e, e
nsui
te
par a
nnée
cal
endr
ier.
IDEM
Re
mar
que
: pou
r le
s vé
hicu
les
non
auto
mat
isés,
le m
ois
de d
écem
bre
n'es
t pa
s dû
si l
a dé
clar
atio
n a
été
intr
odui
te a
vant
le 1
5/12
IDEM
Re
mar
que
: pou
r les
véh
icul
es n
on
auto
mat
isés,
le m
ois d
e dé
cem
bre
n'es
t pa
s dû
si la
déc
lara
tion
a ét
é ef
fect
uée
avan
t le
15/1
2
REDE
VABL
E
Véhi
cule
s aut
omat
isés
Pers
onne
phy
sique
ou
mor
ale
sur l
a pr
euve
d’
imm
atric
ulat
ion.
Véhi
cule
s non
aut
omat
isés
La
per
sonn
e au
nom
de
laqu
elle
la d
écla
ratio
n es
t in
trod
uite
.
IDEM
ID
EM
MO
NTA
NT
DE
LA T
AXE
Voitu
res p
artic
uliè
res,
voi
ture
s mix
tes e
t min
ibus
Di
ffére
ntia
tion
en fo
nctio
n de
s CV
fisca
ux.
Taxe
min
imal
e : 3
6,53
EU
R Ta
xe m
axim
ale
: 4.3
07,5
6 EU
R
Voitu
res p
artic
uliè
res,
voi
ture
s m
ixte
s et m
inib
us
IDEM
Voitu
res p
artic
uliè
res,
voi
ture
s mix
tes
et m
inib
us
- im
mat
ricul
atio
n av
ant l
e 01
/01/
2016
: di
ffére
ntia
tion
en fo
nctio
n de
s CV
fisca
ux.
Taxe
min
imal
e : 3
6,53
EU
R
Taxe
max
imal
e : 2
.060
,65
EUR
+ 11
2,33
EU
R pa
r CV
excé
dent
20
CV
- im
mat
ricul
atio
n à
part
ir du
01
/01/
2016
, sel
on :
1.
CV fi
scau
x
2.
Écom
ali /
éco
boni
en
fonc
tion
des
émiss
ions
de
CO2 e
t nor
me
68 69
70
atm
osph
ériq
ue (c
ombi
naiso
n du
ty
pe d
e ca
rbur
ant,
filtr
e à
part
icul
es e
t Eur
onor
me)
Taxe
min
imal
e : 4
5,80
EU
R
Véhi
cule
s de
leas
ing
(acc
ord
de c
oopé
ratio
n)
Diffé
rent
iatio
n en
fonc
tion
des C
V fis
caux
.
Véhi
cule
s de
leas
ing
(acc
ord
de
coop
érat
ion)
IDEM
Véhi
cule
s de
leas
ing
(acc
ord
de
coop
érat
ion)
IDEM
Taux
= ta
xe m
inim
ale53
1. R
emor
ques
de
cam
ping
et r
emor
ques
à b
atea
u
2. V
oitu
res p
artic
uliè
res,
voi
ture
s mix
tes,
min
ibus
et
mot
ocyc
lett
es d
e pl
us d
e 25
ans
3. V
éhic
ules
mili
taire
s de
colle
ctio
n ay
ant p
lus d
e 30
ans
Taux
= ta
xe m
inim
ale
1. I
DEM
2. V
oitu
res p
artic
uliè
res,
voi
ture
s m
ixte
s, m
inib
us e
t m
otoc
ycle
ttes
de
plus
de
30 a
ns
3. ID
EM
Taux
= ta
xe m
inim
ale
1.
IDEM
2.
To
us le
s véh
icul
es d
e pl
us d
e 30
an
s (en
reva
nche
, une
pér
iode
de
tran
sitio
n es
t pré
vue
entr
e 20
17 e
t 20
21)
3.
Véhi
cule
s mili
taire
s de
colle
ctio
n ay
ant p
lus d
e 30
ans
(son
t rep
ris
dans
la c
atég
orie
pré
céde
nte)
Taux
= sp
écifi
que
1. M
otoc
ycle
ttes
à p
artir
de
251
cc :
57,1
6 EU
R
2. R
emor
que
ou se
mi-r
emor
que
avec
une
MM
A ≤
500
kg
et e
st ti
rée
par u
n vé
hicu
le a
u no
m d
’une
socié
té d
e le
asin
g : 3
7,62
EU
R
3. R
emor
que
ou se
mi-r
emor
que
avec
une
MM
A en
tre
Taux
= sp
écifi
que
1. à
2 in
clus
=>
IDEM
Taux
= sp
écifi
que
1. M
otoc
ycle
ttes
à p
artir
de
251
cc :
57,0
2 EU
R
2. R
emor
que
ou se
mi-r
emor
que
a ve
c un
e M
MA
< 75
0 kg
et n
'est
pas
tiré
e pa
r un
véhi
cule
au
nom
d’u
ne so
ciét
é de
leas
ing
=> e
xoné
ré
53 C
es c
atég
orie
s so
nt a
ssuj
ettie
s à
une
taxe
forfa
itaire
.
71
501
kg e
t 3.5
00 k
g : 7
8,28
EU
R
4. R
emor
ques
spéc
iale
men
t con
çues
pou
r le
tran
spor
t d’
un b
atea
u : 3
6,53
EU
R
3. R
emor
que
ou se
mi-r
emor
que
avec
un
e M
MA
≤ 50
0 kg
et e
st ti
rée
par
un v
éhic
ule
au n
om d
’une
soci
été
de
leas
ing
: 37,
62 E
UR
4. R
emor
que
ou se
mi-r
emor
que
avec
un
e M
MA
entr
e 50
1 kg
et 3
.500
kg
: 78
,28
EUR
Cam
ions
lége
rs
Selo
n M
MA
Cam
ions
lége
rs
IDEM
Cam
ions
lége
rs, c
orbi
llard
s, tr
acte
urs
agric
oles
à m
oteu
r sol
o et
trac
teur
s à
mot
eur s
olo
- im
mat
ricul
é av
ant l
e 1e
r jui
llet 2
017
(leas
ing
et n
on-le
asin
g : I
DEM
- i
mm
atric
ulé
à pa
rtir
du 1
er ju
illet
201
7 et
non
-leas
ing,
selo
n :
1.
M
MA
2.
MM
A ju
squ’
à 2.
500
kg :
Éc
omal
i/éco
boni
en
fonc
tion
des
miss
ions
de
CO2 (
com
bina
ison
du
type
de
carb
uran
t, fil
tre
à pa
rtic
ules
et E
uron
orm
e)
MM
A en
tre
2.50
0 kg
et 3
.500
kg
: ta
ux d
e ré
duct
ion
en fo
nctio
n de
l’E
uron
orm
e et
du
filtr
e à
part
icul
es
MO
NTA
NT
DE
LA T
AXE
70 71
72
Cara
vane
s
Selo
n M
MA
Cara
vane
s
- A
pplic
atio
n ca
rte
de v
oyag
es
pour
usa
ge o
ccas
ionn
el =
> ex
onér
é
- Se
lon
MM
A
Cara
vane
s
- S
elon
MM
A (d
iffér
ence
ent
re le
asin
g et
non
-leas
ing)
Véhi
cule
s mot
oris
és o
u en
sem
bles
de
véhi
cule
s des
tinés
au
tran
spor
t de
mar
chan
dise
s (M
MA
> 3.
500
kg)54
- M
MA
entr
e 3.
500
kg e
t 12.
000
kg :
- MM
A à
part
ir de
12.
000
kg :
selo
n
M
MA
N
ombr
e d'
essie
ux
N
atur
e de
la su
spen
sion
Véhi
cule
s mot
oris
és o
u en
sem
bles
de
véh
icul
es d
estin
és a
u tr
ansp
ort
de m
arch
andi
ses (
MM
A >
3.50
0 kg
) ID
EM
Véhi
cule
s mot
oris
és o
u en
sem
bles
de
véhi
cule
s des
tinés
au
tran
spor
t de
mar
chan
dise
s (M
MA
> 3.
500
kg)
IDEM
Auto
bus/
auto
cars
CV
fisc
aux
Auto
bus/
auto
cars
ID
EM
Auto
bus/
auto
cars
ID
EM, a
vec
un m
inim
um d
e 69
,94
EUR
Plaq
ues m
arch
and/
plaq
ues e
ssai
CV
fisc
aux
ou M
MA
Plaq
ues m
arch
and/
plaq
ues e
ssai
ID
EM
Plaq
ues m
arch
and
IDEM
DÉCI
MES
AD
DITI
ON
-N
ELLE
S
OU
I, (1
0% :
dont
4/5
des
rece
ttes
pou
r la
com
mun
e et
1/5
pou
r l’a
gglo
mér
atio
n)
Les d
écim
es a
dditi
onne
lles n
e so
nt p
as a
pplic
able
s pou
r :
1. l
es a
utoc
ars q
ui so
nt e
xclu
sivem
ent u
tilisé
s pou
r le
tran
spor
t rém
unér
é de
per
sonn
es ;
2. l
es v
éhic
ules
qui
sont
exc
lusiv
emen
t util
isés d
ans
l’enc
eint
e du
por
t.
IDEM
ID
EM
54 À
par
tir d
e 01
/04/
2016
sup
pres
sion
(3,5
– 1
2 to
nnes
) /ré
duct
ion
(> 1
2 to
nnes
) de
la ta
xe d
e ci
rcul
atio
n pa
r l’in
trodu
ctio
n du
pré
lève
men
t kilo
mét
rique
.
73
RÉDU
CTIO
NS
1. V
éhic
ule
(ser
vice
s d’a
utoc
ar) e
xclu
sivem
ent e
mpl
oyé
pour
le tr
ansp
ort r
émun
éré
de p
erso
nnes
en
vert
u d’
une
auto
risat
ion
déliv
rée
(réd
uctio
n 25
%).
2. R
éduc
tion
pour
act
ivité
por
tuai
re (r
éduc
tion
75%
).
3. R
éduc
tion
pour
un
auto
bus f
aisa
nt p
artie
d’u
n pa
rc
auto
mob
ile (r
éduc
tion
10%
).
IDEM
à
3 in
clus
=>
IDEM
. 4.
U
ne ré
duct
ion
forf
aita
ire d
e 10
0 EU
R po
ur v
éhic
ules
GPL
. (à
part
ir de
l'ex
erci
ce 2
016)
.
EXEM
PTIO
NS
1. V
éhic
ules
exc
lusiv
emen
t util
isés p
our u
n se
rvic
e pu
blic
.
2. V
éhic
ules
exc
lusiv
emen
t util
isés p
our l
e tr
ansp
ort
com
mun
de
pers
onne
s.
3. A
mbu
lanc
es e
xclu
sivem
ent u
tilisé
es p
our l
e tr
ansp
ort
de b
less
és e
t de
mal
ades
.
4. V
oitu
res p
erso
nnel
les q
ui so
nt u
tilisé
es c
omm
e m
oyen
de
tran
spor
t per
sonn
el p
ar d
es in
valid
es d
e la
Gra
nde
Guer
re o
u pa
r des
per
sonn
es a
yant
un
hand
icap
e.
5. V
éhic
ules
exc
lusiv
emen
t util
isés à
l’es
sai p
ar le
s fa
bric
ants
ou
mar
chan
ds o
u pa
r leu
rs e
mpl
oyés
.
6. L
es b
atea
ux e
t em
barc
atio
ns.
7. T
ract
eurs
réel
s, le
s mac
hine
s véh
icul
es-e
ngin
s de
trav
ail q
ui so
nt sp
écia
lem
ent c
onçu
s pou
r l’a
gric
ultu
re,
et le
s rem
orqu
es.
8. L
es v
élom
oteu
rs e
t les
mot
ocyc
lett
es (<
251
cc)
.
9. L
es v
oitu
res e
xclu
sivem
ent u
tilisé
es p
our u
n se
rvic
e de
ta
xi o
u po
ur lo
catio
n av
ec c
ondu
cteu
r. 10
. Les
voi
ture
s util
isées
par
un
résid
ent b
elge
et m
ises à
sa
disp
ositi
on p
ar so
n em
ploy
eur q
ui e
st é
tabl
i à
l’étr
ange
r, et
qui
sont
imm
atric
ulée
s à l’
étra
nger
.
1. à
13
incl
us =
> ID
EM
1. à
incl
us 1
1 =>
IDEM
12
. Les
véh
icul
es m
otor
isés e
t les
en
sem
bles
de
véhi
cule
s (M
MA
≥ 12
to
nnes
) exc
lusiv
emen
t des
tinés
à la
dé
fens
e na
tiona
le, a
ux se
rvic
es d
e la
pr
otec
tion
civi
le e
t d’in
terv
entio
n en
ca
s de
cala
mité
s, au
x se
rvic
es d
es
pom
pier
s et a
utre
s ser
vice
s de
seco
urs,
aux
serv
ices
cha
rgés
du
mai
ntie
n de
l’or
dre
publ
ic e
t aux
se
rvic
es d
’ent
retie
n et
de
gest
ion
des r
oute
s et q
ui so
nt id
entif
iés e
n ta
nt q
ue te
ls
13. I
DEM
14. L
es v
éhic
ules
subs
idié
s par
le
Gou
vern
emen
t fla
man
d et
util
isés
pour
le tr
ansp
ort d
e pe
rson
nes
ayan
t un
hand
icap
ou
une
mob
ilité
gr
avem
ent l
imité
e.
16. L
es c
amio
ns, t
ract
eurs
, rem
orqu
es
et se
mi-r
emor
ques
qui
par
cour
ent
des d
istan
ces d
ans l
e ca
dre
du
tran
spor
t com
biné
(l’e
xoné
ratio
n
72 73
74
11. L
es v
éhic
ules
mot
orisé
s et l
es e
nsem
bles
de
véhi
cule
s qu
i son
t exc
lusiv
emen
t des
tinés
pou
r le
tran
spor
t de
mar
chan
dise
s sur
rout
e, q
ui n
e ro
ulen
t que
de
tem
ps
en te
mps
sur l
a vo
ie p
ubliq
ue e
n Be
lgiq
ue.
12. L
es v
éhic
ules
mot
orisé
s et l
es e
nsem
bles
de
véhi
cule
s (M
MA
> 12
tonn
es) e
xclu
sivem
ent d
estin
és à
la d
éfen
se
natio
nale
, aux
serv
ices
de
la p
rote
ctio
n ci
vile
et à
l’i
nter
vent
ion
en c
as d
e ca
lam
ités,
aux
serv
ices
des
po
mpi
ers e
t aut
res s
ervi
ces d
e se
cour
s.
13. L
es v
éhic
ules
mot
orisé
s et l
es e
nsem
bles
de
véhi
cule
s (M
MA
> 12
tonn
es) q
ui n
e ro
ulen
t que
de
tem
ps e
n te
mps
su
r la
voie
pub
lique
en
Belg
ique
et q
ui so
nt u
tilisé
s par
des
pe
rson
nes p
hysiq
ues o
u m
oral
es q
ui n
’ont
pas
le tr
ansp
ort
de m
arch
andi
ses c
omm
e ac
tivité
prin
cipa
le, à
con
ditio
n qu
e le
tran
spor
t par
ces
véh
icul
es n
’ent
raîn
e pa
s de
conc
urre
nce
délo
yale
.
n’es
t pas
touj
ours
inté
gral
e)
17. L
es v
oitu
res p
artic
uliè
res,
les
voitu
res m
ixte
s, le
s min
ibus
, en
ce
com
pris
les r
emor
ques
de
ces
véhi
cule
s, e
t les
mot
ocyc
lett
es q
ui
sont
impo
rtés
tem
pora
irem
ent e
n Be
lgiq
ue
18. L
es ty
pes d
e ca
rbur
ant s
uiva
nts s
ont
exon
érés
:
Pu
rem
ent é
lect
rique
Pure
men
t hyd
rogè
ne
G
az n
atur
el (G
NC/
GNL
) (t
empo
raire
men
t jus
qu’e
n 20
21) à
con
ditio
n qu
e la
pu
issan
ce ta
xabl
e du
véh
icul
e n’
excè
de p
as 1
1 CV
fisc
aux
Vé
hicu
les h
ybrid
es p
lug-
in
élec
triq
ues (
tem
pora
irem
ent
jusq
u’en
202
1)
75
Annexe C Moyenne d'âge du parc automobile
Source : Presentatie « Automobielfiscaliteit BHG », Mathias Dobbels (FEBIAC), Kabinet Minister Pascal Smet, 13/11/2015 & update 19/01/2016
7574
76
Anne
xe D
Év
olut
ion
des
imm
atric
ulat
ions
par
type
de
carb
uran
t dan
s la
RB
C
Sour
ce :
FEB
IAC
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Régi
onca
rbur
ant
490
711
49
0 36
9
487
712
50
6 28
4
546
142
55
3 69
2
727
407
73
8 93
0
738
089
74
8 44
7
718
856
72
9 86
5
Rég
ion
de B
ruxe
lles-
Cap
itale
1in
conn
u6
1
3
2
1
1
2
2es
senc
e19
057
19
264
21
272
23
763
27
093
31
574
25
310
24
204
23
437
22
909
21
644
22
781
3
gaso
il63
536
59
125
56
736
57
244
47
670
41
581
46
402
46
993
46
178
45
805
46
411
43
941
4
gaz
+ es
senc
e1
4
4
2
31
8
278
23
4
193
16
4
155
5
élec
trici
té14
7
91
327
23
1
343
44
9
11
20
28
31
69
106
6
autre
2
1
7ga
z na
ture
l8
25
27
20
7
67
2
7
4
5
6
3
8
esse
nce
+ él
ectri
cité
618
73
6
1 05
5
1
207
2 01
8
2
758
83
148
20
0
283
39
4
558
9
gaso
il +
élec
trici
té63
19
3
135
38
4
169
91
1
9
16
26
35
48
10
mél
ange
11hy
drog
ène
1
12
gaso
il +
gas
1
13
élec
trici
té +
lpg
1
1
14bi
o-et
hano
l2
1
1
1
1
3
15
hydr
ogèn
e +
élec
trici
té16
esse
nce
+ ga
z na
ture
l1
5
60
40
47
13
7
5
4
4
7
15
Nom
bres
de
voitu
res
parti
culiè
res
neuf
s et
d'o
ccas
ion,
par
car
bura
nt e
t par
Rég
ion
- ann
ées
201
2 - 2
017
voitu
res
part
icul
iére
sne
ufoc
casi
onan
née
anné
e
77
Anne
xe E
D
ista
nce
moy
enne
par
traj
et d
ans
la R
BC
Sour
ce :
K.
LEB
RU
N e
t A
L, «
Les
pra
tique
s de
dép
lace
men
t à
Bru
xelle
s :
anal
yses
app
rofo
ndie
s »,
in
Cah
iers
de
l’Obs
erva
toire
de
la m
obili
té d
e la
Rég
ion
de
Bru
xelle
s-C
apita
le, n
°3, 2
014,
p. 7
0
76 77
78
Anne
xe F
R
épar
titio
n de
s ém
issi
ons
par s
ecte
ur d
ans
la R
BC
en 2
013
Sou
rce:
IBG
E, G
ewes
telij
k Lu
cht-K
limaa
t-Ene
rgie
plan
, jui
n 20
16
79
Annexe G Systèmes de taxe de circulation en Europe
Bron : ACEA (2016)
Pays Carburant Emission CO2 Cylindrée / puissance
fiscale Masse kW
Autriche X Belgique X Bulgarie X Croatie X Chypres X Rep. Tchèque Danemark X X Estonie Finlande X X France Allemagne X X Grèce X X Hongrie X X Irlande X Italie X X Lettonie X X X Lithuanie Luxembourg X X Malte X Pays-Bas X X Pologne Portugal X X Roumanie X Slovaquie Slovénie X Espagne X Suède X X Royaume-Uni X X
7978
80
Annexe H Revenu imposable net - déclaration IPP: décimes additionnelles
Fiscale inkomens in de aangiftes personenbelasting voor het BHG (2012) I Source : Statbel, Direction générale Statistiques
81
PARC
RB
C (F
EBIA
C 09
/201
7)
PK1
23
45
67
89
1011
1213
1415
16#
# +
blan
k%
Cum
ul_
%%
_kno
wn
%_c
umu
l_k
now
n1
234
243
159
154
5224
31
870
87
1
0,
17%
0,17
%0,
17%
0,17
%2
80
8
8
0,
00%
0,17
%0,
00%
0,17
%3
2223
2937
56
14
129
109
113
123
144
1169
612
342
12 3
60
2,
41%
2,58
%2,
41%
2,58
%4
974
1119
597
497
350
145
499
8816
716
381
5759
4947
1839
6 73
1
6
741
1,
31%
3,89
%1,
31%
3,89
%5
4741
3478
2914
2304
2240
2140
3048
2608
2065
1688
1461
1426
1340
1343
1202
8724
42 7
22
42
784
8,33
%12
,22%
8,34
%12
,23%
662
2756
3447
0550
0537
0034
2632
1728
9820
8122
5621
1021
1917
0615
9611
9798
8857
765
57 8
49
11
,26%
23,4
8%11
,28%
23,5
1%7
1053
510
124
7881
5192
4124
3631
3904
4025
4499
4946
4384
4285
3392
3363
2417
9995
86 6
97
86
823
16,9
0%40
,37%
16,9
2%40
,43%
899
8092
3113
095
1354
898
9074
1179
6772
1844
3637
7732
7329
9827
1620
3016
4311
043
110
256
11
0 41
7
21,4
9%61
,86%
21,5
2%61
,95%
964
073
359
393
410
6179
168
310
1815
8232
1437
6738
2535
5435
5730
9816
099
45 1
49
45
215
8,80
%70
,66%
8,81
%70
,77%
1011
824
1505
713
020
1150
178
9061
2754
6650
8449
4049
9944
6741
3336
9432
5824
7311
202
115
135
11
5 30
3
22,4
4%93
,11%
22,4
7%93
,24%
1118
322
447
356
847
341
627
934
336
359
563
049
224
429
529
330
958
966
8 97
9
1,75
%94
,85%
1,75
%94
,99%
1231
233
817
619
815
916
222
430
039
340
447
150
660
150
332
129
027
970
7 98
2
1,55
%96
,41%
1,56
%96
,55%
137
1924
1624
8179
135
206
162
181
149
109
103
643
1 93
8
1
941
0,
38%
96,7
9%0,
38%
96,9
3%14
714
916
854
739
560
606
757
700
554
624
700
461
243
184
129
1885
10 6
26
10
641
2,07
%98
,86%
2,07
%99
,00%
152
13
23
53
44
1526
2850
5931
483
719
72
0
0,
14%
99,0
0%0,
14%
99,1
4%16
218
1813
95
212
1917
158
12
263
404
40
5
0,
08%
99,0
8%0,
08%
99,2
2%17
1939
4245
3041
4062
3749
4440
3325
2245
71
025
1 02
6
0,20
%99
,27%
0,20
%99
,42%
1813
2540
2812
279
2526
1624
2018
1212
215
522
52
3
0,
10%
99,3
8%0,
10%
99,5
2%19
7438
205
1711
811
19
64
41
317
138
3
384
0,07
%99
,45%
0,07
%99
,60%
201
19
215
1310
2842
2623
1710
192
389
39
0
0,
08%
99,5
3%0,
08%
99,6
7%21
911
1725
2118
189
48
35
1720
410
429
3
293
0,06
%99
,58%
0,06
%99
,73%
225
712
1316
1326
3413
1214
382
250
25
0
0,
05%
99,6
3%0,
05%
99,7
8%23
1319
138
67
76
29
65
57
420
131
8
318
0,06
%99
,69%
0,06
%99
,84%
243
21
11
14
21
2137
37
0,01
%99
,70%
0,01
%99
,85%
2514
129
37
62
43
612
72
25
130
224
22
4
0,
04%
99,7
5%0,
04%
99,8
9%26
11
12
23
188
99
99
0,
02%
99,7
7%0,
02%
99,9
1%27
56
73
75
42
45
35
130
87
87
0,
02%
99,7
8%0,
02%
99,9
3%28
42
72
34
711
311
145
85
1610
2
102
0,02
%99
,80%
0,02
%99
,95%
294
25
77
511
118
81
4311
2
112
0,02
%99
,82%
0,02
%99
,97%
303
22
22
21
2842
42
0,01
%99
,83%
0,01
%99
,98%
311
11
11
32
11
11
6377
77
0,02
%99
,85%
0,02
%99
,99%
3211
11
11
0,
00%
99,8
5%0,
00%
99,9
9%33
44
4
0,00
%99
,85%
0,00
%10
0,00
%34
1111
11
0,00
%99
,85%
0,00
%10
0,00
%35
33
3
0,00
%99
,85%
0,00
%10
0,00
%36
18
9
9
0,
00%
99,8
5%0,
00%
100,
00%
(bla
nk)
011
73
2637
2411
2512
1715
916
952
574
7
0,15
%10
0,00
%10
0,00
%G
rand
To
tal
4655
047
300
4471
840
872
3069
725
100
2632
224
579
2136
823
083
2176
820
775
1799
416
584
1317
292
161
5130
43
AG
EG
rand
TO
TAL
Sour
ce :
chiff
res
four
nis
par F
EBIA
C, t
raite
men
t BF
Anne
xe I
Rép
artit
ion
du p
arc
auto
mob
ile b
rux.
en
fonc
tion
de l’
anci
enne
té e
t des
CV
fisc.
8180
82
Annexe J Recettes fiscales des voitures particulières
Source : Febiac
Productivité fiscale des véhicules à moteur
Fiscale opbrengst van motorvoertuigen
Recettes - Opbrengst (x 1.000.000 €) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Accises sur les carburants Accijnzen op brandstoffen
4 365,23 4 636,60 4 395,50 4 418,88 4 522,24 4 682,03 5 223,58
TVA sur - BTW op a. carburants - brandstoffen 2 253,38 2 639,62 2 668,95 2 530,60 2 470,04 2 216,94 2 191,56 b. ventes de voitures - verkoop van wagens - neuves - nieuwe 1 471,55 1 538,40 1 321,71 1 324,11 1 322,17 1 378,66 1 509,15 - occasions - tweedehandse 102,69 99,55 100,26 102,92 103,02 104,08 105,85 c. entretien et réparations onderhoud en herstellingen 1 088,69 1 144,38 1 088,71 1 120,19 1 071,67 959,60 1 041,65 d. commerce de pièces et accessoires verkoop van onderdelen en toebehoren 3 225,87 3 639,54 3 414,38 3 795,47 3 793,94 4 117,71 4 443,47
Taxes sur les primes d'assurance Taksen op verzekeringspremies
184,91 191,59 195,74 198,97 203,50 202,76 204,52
Redevance obligatoire sur primes d'assurance Verplichte bijdrage op verzekeringspremies
685,72 723,49 735,21 742,95 744,27 752,05 755,77
Taxe de circulation - Verkeersbelasting 1 442,03 1 489,95 1 512,32 1 562,53 1 594,66 1 600,08 1 614,11
Taxe d'immatriculation (plaque) Inschrijvingstax (plaat)
0,00 4,51 33,91 34,23 34,08 35,23 35,74
Plaques personnalisées Gepersonaliseerde nummerplaten
1,74 1,67 3,37 3,64 6,36 4,24 4,24
Amendes infractions de roulage - Verkeersboetes 368,53 387,69 382,40 430,80 443,30 406,74 407,00
Contrôle technique - Technische keuring 16,98 16,87 17,16 18,97 19,52 19,52 19,63
Permis de conduire - Rijbewijzen 7,22 7,42 6,73 11,29 18,80 14,04 16,60
TMC - BIV 352,14 378,35 407,78 416,39 376,29 370,33 390,10
Cotisation de solidarité voitures de société Solidariteitsbijdrage bedrijfswagens
260,35 255,00 251,00 243,00 235,00 235,00 221,50
Prélèvement kilométrique poids lourds Kilometerheffing zware bedrijfsvoertuigen
- - - - - - 648
Eurovignette - Eurovignet 140 150 160 165 170 175 -
Divers - Diversen 7,57 8,77 19,48 25,95 0,60 0,57 0,46
TOTAL - TOTAAL 15 974,8 17 313,0 16 714,6 17 145,9 17 129,5 17 274,6 18 832,9
83
Annexe K Analyse comparative des paramètres de calcul possibles Ce tableau donne une vue d’ensemble des avantages et inconvénients des différents paramètres d’un véhicule qui ont fait l’objet d’une analyse par la taskforce et BF et qui – si souhaitables – peuvent être pris en compte dans la réforme des taxes automobiles en RBC.
Paramètres Avantage(s) Inconvénient(s) CO₂ (Voir aussi Annexe L)
- paramètre approprié pour agir sur le climat - information disponible sur le COC pour les véhicules construits à partir de 2002 - plusieurs Etats européens ont déjà basé leur fiscalité automobile sur les émissions de CO₂ - les émissions de CO₂ sont liées à la consommation de carburant (qui elle-même est liée à la masse du véhicule) recouvre indirectement ces paramètres
- l’information n’est obligatoire qu’à partir de l’année 2002. Des données peuvent manquer pour les véhicules mis sur le marché avant cette date (pour ces véhicules, s’adresser au constructeur ou prévoir une base légale)
Euronorme (voir aussi Annexe L)
- légalement reconnu -indication obligatoire sur le COC -en relation avec l’âge du véhicule -ses valeurs limites différencient le diesel de l’essence -lien avec la LEZ -clarté
- les résultats des tests d’homologation sont discutables (avant 2017 NEDC >< après 2017 WTLP) accentué par dieselgate - les véhicules diesel d’Euronorme 2 à 5 présentent ± les mêmes taux d’émissions en NOₓ : à prendre en considération lors de l’élaboration de la tarification - selon plusieurs études, les seuils ne sont pas du tout respectés en situation réelle de conduite
kW - correcteur social potentiel : plus un véhicule présente un kW élevé, plus son prix est élevé (cela ne vaut pas dans tous les cas) - correcteur sécurité / risque : un véhicule avec plus de kW présente plus de risques d’accident (haute vitesse, etc) - indication obligatoire sur le COC - un des paramètres de l’actuelle TMC
- voitures « vertes » : kW élevé et 4 types de valeurs kW
Autonomie électrique
- correction du kW pour les véhicules électriques
- autonomie indiquée sur le COC ne reflète pas l’autonomie réelle
82 83
84
-indication obligatoire sur le COC
les résultats en laboratoire sont faussés par les tests en situations réelles - autonomie réelle dépend également des comportements de conduite du conducteur, du poids du véhicule et de la densité du trafic
Poids/ masse - correcteur social (en général, plus la masse d’un véhicule est élevée plus le prix est élevé) - indication obligatoire sur le COC
- ne reflète pas la réalité : voitures électriques ont des batteries très lourdes pour augmenter leur autonomie - contradiction poids et sécurité : une voiture sûre pèse plus
Âge - paramètre utilisé pour la TMC actuelle
- plus un véhicule est âgé plus il est polluant - déjà pris en compte à travers l’Euronorme - pour les vieux véhicules (ex. voitures importées), seule la date de la première immatriculation est connue dans la base de données de la DIV
Ecoscore - donne une image générale de la performance environnementale du véhicule
- non établi légalement (pas de source authentique) - formule complexe et difficile à établir pour vieux véhicules - est aussi basé sur les valeurs d’émissions reprises sur le COC des véhicules récents et qui sont la base pour les Euronormes - ce qui ne remédie pas au dieselgate → dieselgate concerne le logiciel fraudeur d’un ou plusieurs constructeurs. De plus, le dieselgate n’a rien à voir avec le fait que les anciens tests ne reflètent pas les émissions réelles. L’Ecoscore n’y remédie pas non plus, vu qu’il reprend également les valeurs du COC qui, pour les vieux véhicules, sont basées sur l’ancien test NEDC.
CV - paramètre pris en compte pour les TMC et TCA actuelles - indication obligatoire sur le COC
- CV = 0 pour les voitures électriques - paramètre désuet : la cylindrée est de moins en moins en relation
85
avec la puissance du véhicule (downsizing)
Type de technologie / carburant
- permet une différenciation selon le type de carburant - indication obligatoire sur le COC
- liens environnementaux pas toujours justes (ex. un diesel récent et performant peut polluer moins qu’une essence typique)
NOx - paramètre approprié pour agir sur la santé - depuis 1er janvier 2000, ce composant chimique est compris dans l’Euronorme - indication obligatoire sur le COC
- n’existe pas d’indication pour les véhicules homologués avant 1er janvier 2000 - les tests ne reflètent pas le niveau réel des émissions : surtout pour les véhicules diesel
84 85
86
Annexe L Analyse du paramètre Euronorme et CO2 - Euronorme
Les normes d’émissions européennes (Euronorme) établissent des seuils à ne pas dépasser par les constructeurs pour les émissions de polluants qui ont des effets négatifs sur le climat, l’environnement et la santé humaine. L’Euronorme est obligatoirement indiquée sur le COC depuis 1992 et est fonction de l’âge du véhicule. Les polluants pris en compte sont le NOₓ, CO, HC, HCNM, HC+NOₓ, PM et le PN. Les seuils d’émissions sont différents selon le type de carburant.
Tableau : Normes d’émissions européennes
Source : Commission Européenne
L’exactitude des tests a été mise à mal, d’abord, par les révélations du scandale « dieselgate55 » et, ensuite, par les résultats de différentes études. En effet, le dieselgate a révélé que certains constructeurs avaient truqué les tests anti-pollution en intégrant au sein de certains véhicules un système permettant de diminuer les taux d’émissions des NOₓ lors des contrôles anti-pollution. De plus, de nombreuses études remettent également en cause la régularité des normes d’émissions européennes. Notamment, l’étude réalisée par West Lothian Council en Angleterre, montre que les émissions de NOₓ, aussi bien pour les véhicules essence que diesel, sont en réalité nettement supérieures aux normes européennes pour toutes les catégories.
55 « Dieselgate » est un scandale industriel et sanitaire qui consiste en un truquage des tests anti-pollution en intégrant au sein de certains véhicules un système permettant de diminuer les taux d’émissions des NOₓ lors des contrôles anti-pollution. En fait, il s’agit d’introduire des lignes de code dans le calculateur des moteurs pour détecter les phases de test. Certains critères (connus d’avance) sont détectés par le calculateur, l’ordinateur de bord passe alors en mode « TEST » et le dispositif anti-pollution est activé et les émissions de NOₓ sont bridées. Des constructeurs, tels que Volkwagen ou Fiat, sont visés par ces pratiques frauduleuses.
Date d'entrée en vigueurDatum van invoertreding
Norme nb/km nb/kmHomologation/Homologatie
Immatriculation/InschrijvingCO HC NOx NOx RDE
PM (Particles
mass)
PN (Particle number) CO HC+NOx NOx NOx RDE
PM (Particles
mass)
PN (Particle number)
Euro 1 01-07-92 2,72 0,5335 0,4365 - 2,72 0,97 0,873 0,1401-01-93
Euro 2 01-07-96 2,30 0,275 0,225 - 1 0,7 0,630 0,0801-01-97
Euro 3 01-01-00 2,00 0,20 0,15 - 0,64 0,56 0,500 0,0501-01-01
Euro 4 01-01-05 1,00 0,10 0,08 - 0,50 0,30 0,250 0,025001-01-06
Euro 5 01-09-09 1,00 0,10 0,06 0,0050 0,50 0,23 0,180 0,005001-01-11
Euro 6 01-09-14 1,00 0,10 0,06 0,0050 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 0,0050 6 x 1011
01-09-15
Euro 6b 01-09-14 1,00 0,10 0,06 0,06 0,0045 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 0,0045 6 x 1011
01-09-15
Euro 6c 01-09-14 1,00 0,10 0,06 0,06 0,0045 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 0,0045 6 x 1011
01/09/2018 (*)
Euro 6d TEMP 01-09-17 1,00 0,10 0,06 0,06 0,0045 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 x 2,1 = 0,168 0,0045 6 x 1011
01-09-19
Euro 6d 01-01-20 1,00 0,10 0,06 0,06 0,0045 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 x 1,5 = 0,120 0,0045 6 x 1011
01-01-21
Essence - Benzine Diesel
g/km g/km
87
Afin de pallier à ces types de problème, l’UE a remplacé les tests en laboratoire à partir d’octobre 2017 par des nouveaux tests proches de la réalité (WLTP56 et RDE57). Par ailleurs, il faut souligner que les véhicules diesel d’Euronorme 2 à 5 émettent plus ou moins les mêmes taux de NOₓ. D’ailleurs, c’est pour cette raison que la Région Flamande a ajusté la composante ‘air’ dans sa formule de la TMC, afin de faire correspondre la taxation de ces catégories de véhicule à leurs émissions. Dans le cas de la RBC également, il convient de prévoir une tarification identique pour ces véhicules (cfr. la Région Flamande). Concrètement, concernant la disponibilité des données, il est possible d’affirmer que même en cas d’absence de cette information dans la base de données de la RBC, les données disponibles permettent de déduire l’Euronorme pour chaque véhicule à partir de l’âge de ce dernier. En conclusion, bien que sa légitimité soit remise en cause, notamment par le scandale « dieselgate », il n’existe pas, à l’heure actuelle, un meilleur paramètre environnemental.
- Les émissions de CO2
Le CO2 est un paramètre adapté pour agir sur le climat dans le cadre de la réduction des gaz à effet de serre. Ce gaz est un sous-produit de la combustion et n’est normalement pas toxique pour l’homme. C’est l’augmentation anormale de son taux qui cause des effets négatifs pour l’environnement. Dans le cas des véhicules alimentés aux énergies fossiles, les émissions de CO2 sont liées à la consommation de carburant qui elle-même est liée à la masse du véhicule. Ces émissions sont obligatoirement indiquées sur le COC des véhicules construits à partir de 200258. Par ailleurs, il faut noter que, depuis quelques années, plusieurs États européens ont basé leur fiscalité automobile sur les émissions de CO₂, dans le but de la rendre plus « verte ». Actuellement, la base de données de la RBC compte 54.244 véhicules qui ne possèdent pas les informations relatives aux émissions de CO2. Ceci représente 14,5% de l’ensemble des véhicules pris en considération. Des complications semblables sont rencontrées par les deux autres régions qui ont mis en place des procédures permettant de surmonter ces difficultés. La RBC pourrait très bien adopter une de ces solutions.
56 Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures 57 Real Drive Emission 58 Pour les véhicules construits avant 2002, il est conseillé de prendre contact avec le constructeur pour obtenir les données relatives aux émissions de CO₂.
86 87
88
Anne
xe M
Va
leur
s lim
ites
des
pollu
ants
par
Eur
onor
me
et c
orre
ctio
n N
Ox
limie
twaa
rden
pol
luen
ten
per E
uron
orm
in g
/km
N
ox-c
orre
ctie
op
limie
twaa
rden
pol
luen
ten
per E
uron
orm
in g
/km
PM
N
Ox
HC
CO
PM
N
Ox
HC
CO
bran
dsto
f Eu
rono
rm
emis
siel
imie
t em
issi
elim
iet
emis
siel
imie
t em
issi
elim
iet
bran
dsto
f Eu
rono
rm
emis
siel
imie
t em
issi
elim
iet
emis
siel
imie
t em
issi
elim
iet
ds
l 0
0,20
0 1,
600
0,40
0 2,
720
ds
l 0
0,20
0 1,
600
0,40
0 2,
720
dsl
1 0,
140
0,78
0 0,
190
2,72
0
dsl
1 0,
140
0,78
0 0,
190
2,72
0
ds
l 2
0,10
0 0,
730
0,17
0 1,
000
ds
l 2
0,10
0 0,
730
0,17
0 1,
000
dsl
3 0,
050
0,50
0 0,
060
0,64
0
dsl
3 0,
050
0,50
0 0,
060
0,64
0
ds
l 4
0,02
5 0,
250
0,05
0 0,
500
ds
l 4
0,02
5 0,
500
0,05
0 0,
500
dsl
5 0,
005
0,18
0 0,
050
0,50
0
dsl
5 0,
005
0,50
0 0,
050
0,50
0
ds
l 6a
b 0,
005
0,08
0 0,
090
0,50
0
dsl
6ab
0,00
5 0,
500
0,09
0 0,
500
NED
C-ho
mol
ogat
ie
dsl
6cd
0,00
5 0,
080
0,09
0 0,
500
ds
l 6c
d 0,
005
0,08
0 0,
090
0,50
0 W
LTP-
hom
olog
atie
bz
n 0
0,00
5 1,
000
0,48
0 2,
720
bz
n 0
0,00
5 1,
000
0,48
0 2,
720
bzn
1 0,
005
0,49
0 0,
480
2,72
0
bzn
1 0,
005
0,49
0 0,
480
2,72
0
bz
n 2
0,00
5 0,
250
0,25
0 2,
200
bz
n 2
0,00
5 0,
250
0,25
0 2,
200
bzn
3 0,
005
0,15
0 0,
050
2,30
0
bzn
3 0,
005
0,15
0 0,
050
2,30
0
bz
n 4
0,00
5 0,
080
0,02
0 1,
000
bz
n 4
0,00
5 0,
080
0,02
0 1,
000
bzn
5 0,
005
0,06
0 0,
040
1,00
0
bzn
5 0,
005
0,06
0 0,
040
1,00
0
bz
n 6
0,00
5 0,
060
0,04
0 1,
000
bz
n 6
0,00
5 0,
060
0,04
0 1,
000
Euro
1 b
zn
staa
t gel
ijk
Euro
6ab
89
Anne
xe N
H
ypot
hèse
s de
bas
e de
la s
imul
atio
n de
la p
ropo
sitio
n de
réfo
rme
1.
Util
isat
ion
du si
mul
ateu
r
RAPP
EL -
Le si
mul
ateu
r a p
our v
ocat
ion
d'év
alue
r les
impa
cts b
udgé
taire
s pot
entie
ls d
e la
réfo
rme.
Il s
'agi
t don
c d'
une
sim
plifi
catio
n de
la ré
alité
, se
basa
nt su
r de
s hy
poth
èses
(si
mpl
ifica
tions
par
fois
trè
s ré
duct
rices
de
la r
éalit
é),
et li
mita
nt l'
ajus
tem
ent
dyna
miq
ue a
u co
urs
du t
emps
. Pa
r co
nséq
uent
, au
plu
s on
s'é
loig
ne d
ans l
e te
mps
, au
moi
ns le
s rés
ulta
ts so
nt fi
able
s.
2.
Co
nstr
uctio
n du
sim
ulat
eur -
Hyp
othè
ses
a) S
ourc
e - B
ase
de d
onné
es
Les
donn
ées
indi
vidu
elle
s de
s vé
hicu
les
brux
ello
is o
nt é
té fo
urni
es p
ar F
EBIA
C (v
éhic
ules
util
itaire
s lé
gers
au
30/1
1/20
17 e
t vé
hicu
les
part
icul
iers
au
30/0
8/20
17).
b) D
onné
es m
anqu
ante
s
Si d
es v
éhic
ules
ne
disp
osai
ent p
as d
'Eur
onor
me,
l'Eu
rono
rme
0 le
ur a
été
att
ribué
e (e
n vé
rifia
nt le
ur â
ge q
ui e
st u
ne v
aria
ble
perm
etta
nt d
e dé
term
iner
l'Eu
rono
rme)
.
En c
e qu
i con
cern
e le
CO
2, be
auco
up d
e do
nnée
s ét
aien
t man
quan
tes
(prè
s de
15%
de
la b
ase
de d
onné
es o
rigin
ale)
. Pou
r att
ribue
r une
val
eur d
e CO
2 à to
us
les
véhi
cule
s, la
bas
e de
don
nées
a é
té c
lass
ée p
ar c
arbu
rant
et p
ar â
ge. E
nsui
te le
CO
2 moy
en a
été
cal
culé
pou
r cha
que
grou
pe c
arbu
rant
/âge
. Les
gro
upes
ca
rbur
ant/
âge
qui n
e di
spos
aien
t pas
de
vale
ur d
e CO
2 pre
naie
nt la
val
eur d
e CO
2 du
grou
pe c
arbu
rant
/âge
le p
lus
proc
he. E
n gé
néra
l, le
s va
leur
s de
CO
2 son
t m
anqu
ante
s po
ur le
s vé
hicu
les
plus
âgé
s. Il
leur
a d
onc
été
attr
ibué
une
val
eur d
e CO
2 la
plus
éle
vée
répe
rtor
iée
pour
les
véhi
cule
s da
ns le
mêm
e gr
oupe
de
"car
bura
nt".
c) V
éhic
ules
"ou
t" –
Véh
icul
es fa
ntôm
es
Les
véhi
cule
s di
ts "
fant
ômes
" on
t été
enl
evés
de
la b
ase
de d
onné
es. I
l s'a
git d
es v
éhic
ules
qui
son
t thé
oriq
uem
ent i
mm
atric
ulés
en
RBC,
mai
s po
ur le
sque
ls la
TC
A n'
est a
ctul
elle
men
t plu
s pe
rçue
pou
r div
erse
s ra
isons
(véh
icul
es v
endu
s ho
rs B
E, m
ais
non
radi
és d
e la
DIV
; pro
prié
taire
s qu
i ne
paie
nt p
lus
leur
taxe
s et
po
ur le
sque
ls l'A
dmin
istra
tion
ne p
arvi
ent
pas/
plus
à lo
calis
er le
ur a
dres
se; .
..). I
l s'a
git
de q
uelq
ues
35.0
00 v
éhic
ules
, soi
t 6%
du
parc
. Pou
r id
entif
ier
ces
véhi
cule
s, B
ruxe
lles
Envi
ronn
emen
t a
iden
tifié
par
car
bura
nt/E
uron
orm
e le
pou
rcen
tage
du
parc
aut
omob
ile q
ui d
evai
t êt
re c
onsid
éré
com
me
"fan
tôm
e".
Ensu
ite,
sur
base
d'u
ne c
lass
ifica
tion
par
âge,
tou
t en
éta
nt a
tten
tif à
la
dern
ière
dat
e d'
imm
atric
ulat
ion,
les
véh
icul
es o
nt é
té é
limin
és a
fin d
e fa
ire
corr
espo
ndre
les p
ourc
enta
ges i
dent
ifiés
par
Bru
xelle
s Env
ironn
emen
t au
parc
aut
omob
ile b
ruxe
llois.
88 89
90
Euro
-no
rme
Carb
uran
t Ty
pe
Répa
rtiti
on
du p
arc
0 Di
esel
Pa
rtic
uliè
res
19%
0
Esse
nce
Part
icul
ière
s 10
,90%
0
LPG
Part
icul
ière
s 10
,90%
0
Dies
el
VUL
27,3
0%
0 Es
senc
e VU
L 7,
90%
0
LPG
VUL
7,90
%
d) D
onné
es a
ggré
gées
Etan
t do
nné
le v
olum
e sig
nific
atif
de d
onné
es s
ourc
es, c
e sim
ulat
eur
est
cons
trui
t su
r de
s do
nnée
s ag
grég
ées :
les
donn
ées
sour
ces
ont
été
regr
oupé
es p
ar
type
de
carb
uran
t, pa
r Eur
onom
e et
par
CO
2 (pu
isqu'
il s'a
git d
e va
riabl
es s
igni
ficat
ives
pou
r la
nouv
elle
bas
e de
la T
CA).
Par a
illeu
rs, u
ne d
iffér
entia
tion
selo
n l'â
ge d
es v
éhic
ules
a é
té o
péré
e af
in d
'iden
tifie
r le
s "o
ld"
(soi
t >25
ans
). Ce
tte
diffé
rent
iatio
n pe
rmet
d'a
ppliq
uer
une
rédu
ctio
n de
la t
axe
pour
les
véhi
cule
s pa
rtic
ulie
rs (d
ans l
a co
ntin
uité
du
régi
me
actu
el).
Par a
illeu
rs, u
ne v
ersio
n pl
us fi
ne d
e ce
sim
ulat
eur a
éga
lem
ent é
té c
onst
ruite
sur b
ase
des d
onné
es in
divi
duel
les,
pou
r Bru
xelle
s Fisc
alité
. Ce
simul
teur
est
plu
s pr
écis,
spéc
ifiqu
emen
t en
ce q
ui c
once
rne
l'im
pact
bud
géta
ire d
'une
éve
ntue
lle ré
duct
ion
d'im
pôts
(sur
les v
éhic
ules
plu
s « v
erts
») a
ttrib
uée
aux
Brux
ello
is, d
e m
aniè
re d
égre
ssiv
e da
ns le
tem
ps e
t l'im
pact
d'u
ne a
ugm
enta
tion
de la
TCA
lors
de
la p
rem
ière
ann
ée d
'imm
atric
ulat
ion.
Cep
enda
nt, é
tant
don
né le
taill
e du
fic
hier
, ce
simul
ateu
r est
diff
icile
men
t util
isabl
e de
man
ière
inte
ract
ive
(Exc
el a
yant
ses l
imite
s en
term
es d
e ca
paci
té d
e tr
aite
men
t de
donn
ées)
.
e)
Evo
lutio
n du
par
c
Afin
d'e
stim
er l'
impa
ct p
our l
es a
nnée
s à
veni
r, no
us a
vons
pris
l'hy
poth
èse
que
l'im
pact
de
la L
EZ (i
nter
disa
nt p
rogr
essiv
emen
t la
circ
ulat
ion
des
véhi
cule
s le
s pl
us â
gés
dans
la R
égio
n) é
tait
dire
ct e
t in
stan
tané
. En
d'a
utre
s te
rmes
, la
sim
ulat
ion
n'in
tègr
e pa
s de
tra
nsiti
on p
rogr
essiv
e. P
ar e
xem
ple,
en
2019
, le
s vé
hicu
les
dies
el E
uron
orm
e 2
ne p
ourr
ont
plus
ren
trer
dan
s la
RBC
. Dès
lors
, la
simul
atio
n co
nsid
ère
que
tout
le p
arc
dies
el E
urno
rme
2 pa
sse
vers
des
vé
hicu
les e
ssen
ce, e
n se
répa
rtiss
ant e
ntre
les E
uron
orm
es 3
à 6
selo
n le
ur d
istrib
utio
n ac
tuel
le d
ans l
e pa
rc b
ruxe
llois.
Des
hypo
thès
es so
nt p
rises
sur
l'év
olut
ion
tota
le d
u pa
rc b
ruxe
llois
(on
s'att
end
à un
e lé
gère
dim
inut
ion
annu
elle
du
parc
- ce
par
amèt
re p
eut é
vent
uelle
men
t êt
re a
dapt
é pa
r l'u
tilisa
teur
) et
sur
l'év
olut
ion
du p
arc
sur
cert
ains
typ
es d
e ca
rbur
ant
(éle
ctriq
ue,
hybr
ique
) po
ur le
sque
ls il
est
atte
ndu
une
plus
for
te
augm
enta
tion
du p
arc
étan
t don
né le
s ten
danc
es d
e fo
nd q
ui so
nt o
bser
vées
et l
'orie
ntat
ion
fort
e ve
rs u
ne m
obili
té "v
erte
" que
reve
ndiq
ue la
réfo
rme.
f)
Div
ers
Selo
n FE
BIAC
, peu
de
véhi
cule
s di
spos
ent d
'une
Eur
onor
me
6c (e
t auc
un v
éhic
ule
n'es
t rép
erto
rié s
ous
l'Eur
onor
me
6a, 6
b ou
6d)
. Tou
s le
s vé
hicu
les
ont d
onc
91
été
caté
goris
és c
omm
e ay
ant u
ne E
uron
orm
e 6.
La v
aria
ble
d'in
dexa
tion
est b
asée
sur u
ne v
aleu
r réa
liste
, mai
s peu
t êtr
e lib
rem
ent a
just
ée p
ar l'
utili
sate
ur.
En c
e qu
i con
cern
e l'é
volu
tion
du p
arc
(diff
éren
tiée
en fo
nctio
n du
type
de
carb
uran
t), i
l s'a
git d
es p
ourc
enta
ges p
rove
nant
du
fichi
er st
atist
ique
qui
a é
té m
is à
la d
ispos
ition
des
exp
erts
sur l
e sh
are
driv
e (2
0170
810_
SES_
VOLU
MET
RIE_
TC+T
MC_
v5.x
lsx).
La so
urce
est
syst
émat
ique
men
t rep
rise
à cô
té d
e la
val
eur d
ans l
e sim
ulat
eur.
A pr
iori,
ces
val
eurs
ne
doiv
ent p
as ê
tre
mod
ifiée
s, m
ais s
i l'u
tilisa
teur
le so
uhai
te, i
l peu
t éga
lem
ent l
es m
odifi
er.
90 91
92
Anne
xe O
Év
olut
ion
des
imm
atric
ulat
ions
des
voi
ture
s pa
r rég
ion
8.b.
Evol
utio
n de
s im
mat
ricul
atio
ns d
e vo
iture
s ne
uves
et d
'occ
asio
n pa
r rég
ion
Evol
utie
van
de
insc
hrijv
inge
n va
n ni
euw
e en
twee
deha
ndse
wag
ens
per g
ewes
t
BXL
BXL
VLVL
WAL
WAL
BEL
BEL
Neu
ves/
Nie
uwe
Occ
asio
n/Tw
eede
hand
seNe
uves
/N
ieuw
eO
ccas
ion/
Twee
deha
ndse
Neu
ves/
Nie
uwe
Occ
asio
n/Tw
eede
hand
seN
euve
s/Ni
euw
eO
ccas
ion/
Twee
deha
ndse
2000
100.
551
71.5
7927
3.16
636
4.61
214
4.37
023
8.19
451
8.08
767
4.38
520
0110
3.10
469
.879
259.
624
360.
796
128.
762
234.
757
491.
490
665.
432
2002
84.6
3170
.237
252.
295
360.
321
132.
074
239.
975
469.
000
670.
533
2003
85.8
8967
.233
247.
988
351.
423
124.
919
234.
085
458.
796
652.
741
2004
85.6
6868
.016
266.
235
358.
126
132.
855
240.
096
484.
758
666.
238
2005
84.7
0567
.340
261.
838
350.
430
133.
873
231.
752
480.
416
649.
522
2006
87.9
2170
.717
285.
992
368.
476
152.
459
248.
600
526.
372
687.
793
2007
97.8
9968
.805
276.
559
351.
544
150.
340
234.
130
524.
798
654.
479
2008
96.5
2667
.814
285.
772
348.
798
153.
649
228.
412
535.
947
645.
024
2009
77.2
5869
.768
250.
051
364.
915
148.
885
238.
688
476.
194
673.
371
2010
87.4
9969
.511
284.
414
363.
180
175.
434
233.
558
547.
347
666.
249
2011
87.8
0465
.228
305.
923
356.
539
178.
484
224.
087
572.
211
645.
854
2012
82.3
4964
.096
270.
789
356.
667
133.
599
222.
690
486.
737
643.
453
2013
78.3
0663
.775
267.
860
365.
748
139.
899
225.
497
486.
065
655.
020
2014
78.4
7062
.593
263.
110
362.
997
141.
359
227.
488
482.
939
653.
078
2015
81.7
9062
.477
281.
517
376.
151
137.
759
234.
697
501.
066
673.
325
2016
76.1
3562
.685
310.
346
353.
205
153.
038
235.
941
539.
519
651.
831
Sour
ce: S
PF M
obilit
é &
Tran
spor
ts -
FEBI
ACBr
on:
FOD
Mob
ilitei
t en
Tran
spor
t - F
EBIA
C
93
Anne
xe P
Im
pact
de
la ré
form
e –
exem
ples
TOP-
20Fu
elEu
roCO
2BR
AND
MO
DEL
Age
Fisc
alH
PCC
kWM
arke
tBI
V-TM
CJV
B-TC
AJV
B-TC
A+1
0%BI
V +
JVB
TCA
To-B
e
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RW
TCA-
FL
1D
IESE
L4
128
VOLK
SWAG
ENG
OLF
8
1018
1377
2 51
6€
61,5
0€
295,
44€
324,
98€
386,
48€
528,
00€
580,
80€
232,
5679
%€
1.05
6,00
€ 1.
161,
6020
1%€
324,
98€
411,
922
DIE
SEL
415
3M
ERC
EDES
SERI
E C
8
1121
0810
01
591
€ 99
,00
€ 38
3,40
€ 42
1,74
€ 52
0,74
€ 55
3,00
€ 60
8,30
€ 16
9,60
44%
€ 1.
106,
00€
1.21
6,60
134%
€ 42
1,74
€ 56
6,23
3D
IESE
L4
130
RENA
ULT
MEG
ANE
99
1598
771
491
€ 61
,50
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 34
2,00
€ 53
0,00
€ 58
3,00
€ 27
5,00
108%
€ 1.
060,
00€
1.16
6,00
241%
€ 28
0,50
€ 35
7,19
4D
IESE
L4
138
BMW
SERI
E-3
811
2014
106
1 18
3€
173,
40€
383,
40€
421,
74€
595,
14€
538,
00€
591,
80€
154,
6040
%€
1.07
6,00
€ 1.
183,
6099
%€
421,
74€
305,
495
DIE
SEL
413
1FO
RDFO
CUS
10
1016
6875
1 15
7€
61,5
0€
295,
44€
324,
98€
386,
48€
531,
00€
584,
10€
235,
5680
%€
1.06
2,00
€ 1.
168,
2020
2%€
324,
98€
414,
836
DIE
SEL
415
4M
ERC
EDES
SERI
E E
711
2175
109
1 04
3€
260,
10€
383,
40€
421,
74€
681,
84€
554,
00€
609,
40€
170,
6044
%€
1.10
8,00
€ 1.
218,
8079
%€
421,
74€
567,
487
DIE
SEL
412
8O
PEL
ASTR
A 9
916
1869
999
€ 61
,50
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 34
2,00
€ 52
8,00
€ 58
0,80
€ 27
3,00
107%
€ 1.
056,
00€
1.16
1,60
240%
€ 28
0,50
€ 35
5,51
8D
IESE
L4
114
VOLK
SWAG
ENPO
LO
88
1525
56 9
03€
61,5
0€
214,
08€
235,
49€
296,
99€
514,
00€
565,
40€
299,
9214
0%€
1.02
8,00
€ 1.
130,
8028
1%€
235,
49€
288,
549
DIE
SEL
412
4AU
DI
A3
710
1818
87 8
79€
148,
50€
295,
44€
324,
98€
473,
48€
524,
00€
576,
40€
228,
5677
%€
1.04
8,00
€ 1.
152,
8014
3%€
324,
98€
408,
0110
DIE
SEL
414
4AU
DI
A4
811
1982
97 8
53€
99,0
0€
383,
40€
421,
74€
520,
74€
544,
00€
598,
40€
160,
6042
%€
1.08
8,00
€ 1.
196,
8013
0%€
421,
74€
554,
8411
DIE
SEL
415
4BM
WSE
RIE-
5 7
1222
3712
8 8
50€
743,
40€
471,
36€
518,
50€
1.26
1,90
€ 55
4,00
€ 60
9,40
€ 82
,64
18%
€ 1.
108,
00€
1.21
8,80
-3%
€ 51
8,50
€ 69
7,72
12D
IESE
L4
111
RENA
ULT
CLI
O
98
1468
56 7
92€
61,5
0€
214,
08€
235,
49€
296,
99€
511,
00€
562,
10€
296,
9213
9%€
1.02
2,00
€ 1.
124,
2027
9%€
235,
49€
286,
4313
DIE
SEL
415
0VO
LKSW
AGEN
TOUR
AN8
1018
2881
745
€ 61
,50
€ 29
5,44
€ 32
4,98
€ 38
6,48
€ 55
0,00
€ 60
5,00
€ 25
4,56
86%
€ 1.
100,
00€
1.21
0,00
213%
€ 32
4,98
€ 43
3,36
14D
IESE
L5
122
BMW
SERI
E-1
710
1895
94 7
01€
148,
50€
295,
44€
324,
98€
473,
48€
472,
00€
519,
20€
176,
5660
%€
944,
00€
1.03
8,40
119%
€ 32
4,98
€ 40
6,07
15D
IESE
L4
126
MER
CED
ESSE
RIE
A 8
1017
7876
699
€ 61
,50
€ 29
5,44
€ 32
4,98
€ 38
6,48
€ 52
6,00
€ 57
8,60
€ 23
0,56
78%
€ 1.
052,
00€
1.15
7,20
199%
€ 32
4,98
€ 40
9,96
16D
IESE
L5
127
CIT
ROEN
C4
79
1592
80 6
84€
61,5
0€
255,
00€
280,
50€
342,
00€
477,
00€
524,
70€
222,
0087
%€
954,
00€
1.04
9,40
207%
€ 28
0,50
€ 35
4,66
17D
IESE
L4
119
OPE
LC
ORS
A 9
813
7156
681
€ 61
,50
€ 21
4,08
€ 23
5,49
€ 29
6,99
€ 51
9,00
€ 57
0,90
€ 30
4,92
142%
€ 1.
038,
00€
1.14
1,80
284%
€ 23
5,49
€ 29
2,07
18D
IESE
L4
144
VOLK
SWAG
ENPA
SSAT
810
1863
88 6
54€
99,0
0€
295,
44€
324,
98€
423,
98€
544,
00€
598,
40€
248,
5684
%€
1.08
8,00
€ 1.
196,
8018
2%€
324,
98€
427,
5019
DIE
SEL
411
1FO
RDFI
ESTA
9
814
7057
616
€ 61
,50
€ 21
4,08
€ 23
5,49
€ 29
6,99
€ 51
1,00
€ 56
2,10
€ 29
6,92
139%
€ 1.
022,
00€
1.12
4,20
279%
€ 23
5,49
€ 39
5,34
20D
IESE
L4
158
OPE
LZA
FIRA
910
1875
82 5
31€
61,5
0€
295,
44€
324,
98€
386,
48€
558,
00€
613,
80€
262,
5689
%€
1.11
6,00
€ 1.
227,
6021
8%€
324,
98€
441,
14
TOP-
20Fu
elEu
roCO
2BR
AND
MO
DEL
Age
Fisc
alH
PCC
kWM
arke
tBI
V-TM
CJV
B-TC
AJV
B-TC
A+1
0%BI
V +
JVB
TCA
To-B
e
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RW
TCA-
FL
1D
IESE
L6
85RE
NAUL
TC
LIO
0
814
6164
1 49
2€
61,5
0€
214,
08€
235,
49€
296,
99€
384,
10€
422,
51€
170,
0279
%€
768,
19€
845,
0118
5%€
235,
49€
244,
532
DIE
SEL
611
3M
ERC
EDES
SERI
E C
0
1018
6310
01
436
€ 49
5,00
€ 29
5,44
€ 32
4,98
€ 81
9,98
€ 41
2,10
€ 45
3,31
€ 11
6,66
39%
€ 82
4,19
€ 90
6,61
11%
€ 32
4,98
€ 36
4,82
3D
IESE
L6
96RE
NAUL
TM
EGAN
E 0
814
6882
1 10
7€
123,
00€
214,
08€
235,
49€
358,
49€
395,
10€
434,
61€
181,
0285
%€
790,
19€
869,
2114
2%€
235,
49€
252,
304
DIE
SEL
610
4AU
DI
A4
011
1973
108
1 10
6€
867,
00€
383,
40€
421,
74€
1.28
8,74
€ 40
3,10
€ 44
3,41
€ 19
,70
5%€
806,
19€
886,
81-3
1%€
421,
74€
462,
085
DIE
SEL
610
5RE
NAUL
TSC
ENIC
0
814
7683
1 04
5€
123,
00€
214,
08€
235,
49€
358,
49€
404,
10€
444,
51€
190,
0289
%€
808,
19€
889,
0114
8%€
235,
49€
268,
656
DIE
SEL
610
6M
ERC
EDES
SERI
E C
LA
09
1727
881
006
€ 49
5,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 77
5,50
€ 40
5,10
€ 44
5,61
€ 15
0,10
59%
€ 81
0,19
€ 89
1,21
15%
€ 28
0,50
€ 30
8,97
7D
IESE
L6
111
MER
CED
ESSE
RIE
E 0
1119
6712
1 9
62€
495,
00€
383,
40€
421,
74€
916,
74€
410,
10€
451,
11€
26,7
07%
€ 82
0,19
€ 90
2,21
-2%
€ 42
1,74
€ 47
0,93
8D
IESE
L6
107
SKO
DA
OC
TAVI
A 0
1016
9592
952
€ 49
5,00
€ 29
5,44
€ 32
4,98
€ 81
9,98
€ 40
6,10
€ 44
6,71
€ 11
0,66
37%
€ 81
2,19
€ 89
3,41
9%€
324,
98€
358,
969
DIE
SEL
698
MER
CED
ESSE
RIE
A 0
814
9779
946
€ 12
3,00
€ 21
4,08
€ 23
5,49
€ 35
8,49
€ 39
7,10
€ 43
6,81
€ 18
3,02
85%
€ 79
4,19
€ 87
3,61
144%
€ 23
5,49
€ 25
3,70
10D
IESE
L6
101
CIT
ROEN
C4
09
1591
85 9
38€
123,
00€
255,
00€
280,
50€
403,
50€
400,
10€
440,
11€
145,
1057
%€
800,
19€
880,
2111
8%€
280,
50€
304,
7611
DIE
SEL
611
0BM
WSE
RIE-
X1
010
1828
98 9
30€
495,
00€
295,
44€
324,
98€
819,
98€
409,
10€
450,
01€
113,
6638
%€
818,
19€
900,
0110
%€
324,
98€
361,
8912
DIE
SEL
694
VOLV
OV4
0 0
1119
6989
832
€ 49
5,00
€ 38
3,40
€ 42
1,74
€ 91
6,74
€ 39
3,10
€ 43
2,41
€ 9,
703%
€ 78
6,19
€ 86
4,81
-6%
€ 42
1,74
€ 44
9,43
13D
IESE
L6
112
BMW
SERI
E-3
011
1998
102
775
€ 86
7,00
€ 38
3,40
€ 42
1,74
€ 1.
288,
74€
411,
10€
452,
21€
27,7
07%
€ 82
2,19
€ 90
4,41
-30%
€ 42
1,74
€ 47
2,20
14D
IESE
L6
124
HYUN
DAI
TUC
SON
09
1730
92 7
68€
495,
00€
255,
00€
280,
50€
775,
50€
423,
10€
465,
41€
168,
1066
%€
846,
19€
930,
8120
%€
280,
50€
324,
1015
DIE
SEL
694
OPE
LAS
TRA
09
1598
83 7
13€
123,
00€
255,
00€
280,
50€
403,
50€
393,
10€
432,
41€
138,
1054
%€
786,
19€
864,
8111
4%€
280,
50€
298,
8716
DIE
SEL
699
FIAT
TIPO
0
915
6283
710
€ 12
3,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 40
3,50
€ 39
8,10
€ 43
7,91
€ 14
3,10
56%
€ 79
6,19
€ 87
5,81
117%
€ 28
0,50
€ 30
3,07
17D
IESE
L6
104
VOLK
SWAG
ENG
OLF
0
915
8586
673
€ 49
5,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 77
5,50
€ 40
3,10
€ 44
3,41
€ 14
8,10
58%
€ 80
6,19
€ 88
6,81
14%
€ 28
0,50
€ 30
7,29
18D
IESE
L6
133
VOLK
SWAG
ENTI
GUA
N 0
1119
6811
0 6
42€
867,
00€
383,
40€
421,
74€
1.28
8,74
€ 43
2,10
€ 47
5,31
€ 48
,70
13%
€ 86
4,19
€ 95
0,61
-26%
€ 42
1,74
€ 49
8,76
19D
IESE
L6
124
VOLV
OXC
60
011
1998
116
609
€ 49
5,00
€ 38
3,40
€ 42
1,74
€ 91
6,74
€ 42
3,10
€ 46
5,41
€ 39
,70
10%
€ 84
6,19
€ 93
0,81
2%€
421,
74€
487,
3820
DIE
SEL
611
0BM
WSE
RIE-
2 0
916
8892
599
€ 49
5,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 77
5,50
€ 40
9,10
€ 45
0,01
€ 15
4,10
60%
€ 81
8,19
€ 90
0,01
16%
€ 28
0,50
€ 31
2,32
Bru
ssel
s C
apita
l Reg
ion
- Use
d di
esel
car
mar
ket -
Top
-20
mod
els
- 201
7
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - N
ew d
iese
l car
mar
ket -
Top
-20
mod
els
- 201
7
92 93
94
TOP-
20Fu
elEu
roCO
2BR
AND
MO
DEL
Age
Fisc
alHP
CCkW
Mar
ket
BIV-
TMC
JVB-
TCA
JVB
-TCA
+10%
BIV
+ JV
BTC
ATo
-Be
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RWTC
A-FL
1PE
TRO
L4
141
VOLK
SWAG
ENPO
LO
87
1275
501
185
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 29
1,00
€ 32
0,10
€ 11
7,96
68%
€ 43
6,50
€ 48
0,15
91%
€ 19
0,34
€ 17
7,40
2PE
TRO
L4
142
RENA
ULT
CLI
O
97
1207
57 9
71€
61,5
0€
173,
04€
190,
34€
251,
84€
292,
00€
321,
20€
118,
9669
%€
438,
00€
481,
8091
%€
190,
34€
177,
973
PETR
OL
412
5TO
YOTA
YARI
S 8
712
0358
754
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 27
5,00
€ 30
2,50
€ 10
1,96
59%
€ 41
2,50
€ 45
3,75
80%
€ 19
0,34
€ 16
8,27
4PE
TRO
L4
134
OPE
LC
ORS
A 8
711
6152
749
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 28
4,00
€ 31
2,40
€ 11
0,96
64%
€ 42
6,00
€ 46
8,60
86%
€ 19
0,34
€ 17
3,40
5PE
TRO
L3
150
PEUG
EOT
206
107
1293
54 7
07€
61,5
0€
173,
04€
190,
34€
251,
84€
350,
00€
385,
00€
176,
9610
2%€
525,
00€
577,
5012
9%€
190,
34€
182,
556
PETR
OL
412
8RE
NAUL
TTW
ING
O8
611
3048
652
€ 61
,50
€ 13
2,48
€ 14
5,73
€ 20
7,23
€ 27
8,00
€ 30
5,80
€ 14
5,52
110%
€ 41
7,00
€ 45
8,70
121%
€ 14
5,73
€ 21
0,17
7PE
TRO
L4
148
VOLK
SWAG
ENG
OLF
8
915
5988
641
€ 99
,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 37
9,50
€ 29
8,00
€ 32
7,80
€ 43
,00
17%
€ 44
7,00
€ 49
1,70
30%
€ 28
0,50
€ 22
4,29
8PE
TRO
L6
116
FIAT
500
47
1193
59 6
21€
61,5
0€
173,
04€
190,
34€
251,
84€
166,
00€
182,
60-€
7,0
4-4
%€
249,
00€
273,
909%
€ 19
0,34
€ 15
8,37
9PE
TRO
L4
139
CIT
ROËN
C3
97
1240
53 5
61€
61,5
0€
173,
04€
190,
34€
251,
84€
289,
00€
317,
90€
115,
9667
%€
433,
50€
476,
8589
%€
190,
34€
176,
2610
PETR
OL
510
7SM
ART
FORT
WO
76
949
53 4
74€
61,5
0€
132,
48€
145,
73€
207,
23€
207,
00€
227,
70€
74,5
256
%€
310,
50€
341,
5565
%€
145,
73€
117,
3211
PETR
OL
413
9FO
RDFI
ESTA
8
712
5655
450
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 28
9,00
€ 31
7,90
€ 11
5,96
67%
€ 43
3,50
€ 47
6,85
89%
€ 19
0,34
€ 17
6,26
12PE
TRO
L4
152
MIN
IM
INI
79
1568
91 4
21€
148,
50€
255,
00€
280,
50€
429,
00€
302,
00€
332,
20€
47,0
018
%€
453,
00€
498,
3016
%€
280,
50€
270,
5613
PETR
OL
318
8BM
WSE
RIE-
310
1121
2511
8 3
67€
61,5
0€
383,
40€
421,
74€
483,
24€
388,
00€
426,
80€
4,60
1%€
582,
00€
640,
2032
%€
421,
74€
505,
0914
PETR
OL
318
8NI
SSAN
MIC
RA10
1121
2511
8 3
67€
61,5
0€
383,
40€
421,
74€
483,
24€
388,
00€
426,
80€
4,60
1%€
582,
00€
640,
2032
%€
421,
74€
505,
0915
PETR
OL
415
6M
ERC
EDES
SERI
E A
89
1553
79 2
97€
61,5
0€
255,
00€
280,
50€
342,
00€
306,
00€
336,
60€
51,0
020
%€
459,
00€
504,
9048
%€
280,
50€
273,
9216
PETR
OL
413
3FI
ATPU
NTO
97
1234
48 2
94€
61,5
0€
173,
04€
190,
34€
251,
84€
283,
00€
311,
30€
109,
9664
%€
424,
50€
466,
9585
%€
190,
34€
172,
8317
PETR
OL
416
9RE
NAUL
TM
EGAN
E 9
915
3980
288
€ 61
,50
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 34
2,00
€ 31
9,00
€ 35
0,90
€ 64
,00
25%
€ 47
8,50
€ 52
6,35
54%
€ 28
0,50
€ 28
4,86
18PE
TRO
L4
158
OPE
LAS
TRA
98
1455
72 2
77€
61,5
0€
214,
08€
235,
49€
296,
99€
308,
00€
338,
80€
93,9
244
%€
462,
00€
508,
2071
%€
235,
49€
231,
3519
PETR
OL
413
3TO
YOTA
AYG
O9
712
3448
251
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 28
3,00
€ 31
1,30
€ 10
9,96
64%
€ 42
4,50
€ 46
6,95
85%
€ 19
0,34
€ 17
2,83
20PE
TRO
L4
142
SKO
DA
FABI
A8
712
4850
230
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 29
2,00
€ 32
1,20
€ 11
8,96
69%
€ 43
8,00
€ 48
1,80
91%
€ 19
0,34
€ 17
7,97
TOP-
20Fu
elEu
ro (*
)CO
2BR
AND
MO
DEL
Age
Fisc
alHP
CCkW
Mar
ket
BIV-
TMC
JVB-
TCA
JVB
-TCA
+10%
BIV
+ JV
BTC
ATo
-Be
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RWTC
A-FL
1PE
TRO
L6
114
VOLK
SWAG
ENGO
LF
07
1163
851
792
€ 12
3,00
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 31
3,34
€ 16
4,00
€ 18
0,40
-€ 9
,04
-5%
€ 24
6,00
€ 27
0,60
-14%
€ 19
0,34
€ 15
7,22
2PE
TRO
L6
119
FIAT
500
07
1246
631
693
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 16
9,00
€ 18
5,90
-€ 4
,04
-2%
€ 25
3,50
€ 27
8,85
11%
€ 19
0,34
€ 16
0,07
3PE
TRO
L6
108
VOLK
SWAG
ENPO
LO
06
1079
601
339
€ 61
,50
€ 13
2,48
€ 14
5,73
€ 20
7,23
€ 15
8,00
€ 17
3,80
€ 25
,52
19%
€ 23
7,00
€ 26
0,70
26%
€ 14
5,73
€ 11
7,76
4PE
TRO
L6
152
HYUN
DAI
TUC
SON
09
1591
104
1 12
0€
867,
00€
255,
00€
280,
50€
1.14
7,50
€ 20
2,00
€ 22
2,20
-€ 5
3,00
-21%
€ 30
3,00
€ 33
3,30
-71%
€ 28
0,50
€ 26
3,55
5PE
TRO
L6
122
OPE
LCO
RSA
07
1247
591
054
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 17
2,00
€ 18
9,20
-€ 1
,04
-1%
€ 25
8,00
€ 28
3,80
13%
€ 19
0,34
€ 16
1,79
6PE
TRO
L6
132
NISS
ANQA
SHQ
AI
08
1335
96 7
64€
495,
00€
214,
08€
235,
49€
730,
49€
182,
00€
200,
20-€
32,
08-1
5%€
273,
00€
300,
30-5
9%€
235,
49€
207,
127
PETR
OL
611
5RE
NAUL
TCL
IO
06
1031
64 7
54€
61,5
0€
132,
48€
145,
73€
207,
23€
165,
00€
181,
50€
32,5
225
%€
247,
50€
272,
2531
%€
145,
73€
120,
818
PETR
OL
610
9C
ITRO
ËNC3
0
711
9866
747
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 15
9,00
€ 17
4,90
-€ 1
4,04
-8%
€ 23
8,50
€ 26
2,35
4%€
190,
34€
157,
369
PETR
OL
611
0AU
DI
A3
07
1255
102
686
€ 86
7,00
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 1.
057,
34€
160,
00€
176,
00-€
13,
04-8
%€
240,
00€
264,
00-7
5%€
190,
34€
154,
9410
PETR
OL
611
3M
INI
MIN
I 0
814
7995
649
€ 49
5,00
€ 21
4,08
€ 23
5,49
€ 73
0,49
€ 16
3,00
€ 17
9,30
-€ 5
1,08
-24%
€ 24
4,50
€ 26
8,95
-63%
€ 23
5,49
€ 19
3,70
11PE
TRO
L6
96TO
YOTA
YARI
S 0
713
4161
645
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 25
1,84
€ 14
6,00
€ 16
0,60
-€ 2
7,04
-16%
€ 21
9,00
€ 24
0,90
-4%
€ 19
0,34
€ 14
6,94
12PE
TRO
L6
119
AUD
IQ2
0
712
4310
0 6
37€
495,
00€
173,
04€
190,
34€
685,
34€
169,
00€
185,
90-€
4,0
4-2
%€
253,
50€
278,
85-5
9%€
190,
34€
160,
0713
PETR
OL
610
6SK
OD
AFA
BIA
06
1064
59 5
91€
61,5
0€
132,
48€
145,
73€
207,
23€
156,
00€
171,
60€
23,5
218
%€
234,
00€
257,
4024
%€
145,
73€
116,
8814
PETR
OL
610
9O
PEL
ASTR
A 0
711
1481
563
€ 12
3,00
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 31
3,34
€ 15
9,00
€ 17
4,90
-€ 1
4,04
-8%
€ 23
8,50
€ 26
2,35
-16%
€ 19
0,34
€ 15
4,36
15PE
TRO
L6
110
SEAT
IBIZ
A 0
699
964
550
€ 61
,50
€ 13
2,48
€ 14
5,73
€ 20
7,23
€ 16
0,00
€ 17
6,00
€ 27
,52
21%
€ 24
0,00
€ 26
4,00
27%
€ 14
5,73
€ 11
8,62
16PE
TRO
L6
101
TOYO
TAAU
RIS
09
1594
75 5
38€
123,
00€
255,
00€
280,
50€
403,
50€
151,
00€
166,
10-€
104
,00
-41%
€ 22
6,50
€ 24
9,15
-38%
€ 28
0,50
€ 22
0,65
17PE
TRO
L6
104
PEUG
EOT
208
07
1200
63 5
28€
61,5
0€
173,
04€
190,
34€
251,
84€
154,
00€
169,
40-€
19,
04-1
1%€
231,
00€
254,
101%
€ 19
0,34
€ 15
1,51
18PE
TRO
L6
118
SKO
DA
OCTA
VIA
08
1318
105
525
€ 86
7,00
€ 21
4,08
€ 23
5,49
€ 1.
102,
49€
168,
00€
184,
80-€
46,
08-2
2%€
252,
00€
277,
20-7
5%€
235,
49€
197,
2319
PETR
OL
611
0FO
RDFO
CUS
0
610
5685
506
€ 12
3,00
€ 13
2,48
€ 14
5,73
€ 26
8,73
€ 16
0,00
€ 17
6,00
€ 27
,52
21%
€ 24
0,00
€ 26
4,00
-2%
€ 14
5,73
€ 11
8,62
20PE
TRO
L6
169
NISS
ANX-
TRAI
L 0
916
1812
0 4
97€
1.23
9,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
€ 1.
519,
50€
219,
00€
240,
90-€
36,
00-1
4%€
328,
50€
361,
35-7
6%€
280,
50€
277,
85(*
) 6 a
of b
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - U
sed
petr
ol c
ar m
arke
t - T
op-2
0 m
odel
s - 2
017
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - N
ew p
etro
l car
mar
ket -
Top
-20
mod
els
- 201
7
95
Fuel
Euro
CO
2B
RAND
MO
DEL
Age
Fisc
alHP
CCkW
Mar
ket
BIV-
TMC
JVB-
TCA
JVB
-TCA
+10%
BIV
+ JV
BTC
ATo
-Be
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RW
TCA-
FL
1PE
TRO
L4
212
MER
CED
ESC
LASS
E E
1510
1796
120
/€
61,5
0€
295,
44€
324,
9838
6,48
€€
362,
00€
398,
20€
66,5
623
%€
543,
00€
597,
3055
%€
324,
98€
371,
952
PETR
OL
317
0VO
LKSW
AGEN
SHAR
AN18
1018
9685
/€
61,5
0€
295,
44€
324,
9838
6,48
€€
370,
00€
407,
00€
74,5
625
%€
555,
00€
610,
5058
%€
324,
98€
371,
643
PETR
OL
514
2VO
LKSW
AGEN
PASS
AT13
813
9011
8/
€ 18
5,85
€ 21
4,08
€ 23
5,49
421,
34 €
€ 24
2,00
€ 26
6,20
€ 27
,92
13%
€ 36
3,00
€ 39
9,30
-5%
€ 23
5,49
€ 21
4,18
4PE
TRO
L5
134
OPE
LIN
SIG
NIA
108
1364
103
/€
260,
10€
214,
08€
235,
4949
5,59
€€
234,
00€
257,
40€
19,9
29%
€ 35
1,00
€ 38
6,10
-22%
€ 23
5,49
€ 20
8,53
5PE
TRO
L5
167
FORD
GAL
AXY
129
1596
118
/€
247,
80€
255,
00€
280,
5052
8,30
€€
267,
00€
293,
70€
12,0
05%
€ 40
0,50
€ 44
0,55
-17%
€ 28
0,50
€ 27
6,17
6PE
TRO
L4
242
MER
CED
ESC
LASS
E S
1318
3498
200
/€
743,
55€
1.41
8,28
€ 1.
560,
112.
303,
66 €
€ 39
2,00
€ 43
1,20
-€ 1
.026
,28
-72%
€ 58
8,00
€ 64
6,80
-72%
€ 1.
560,
11€
1.92
6,73
7PE
TRO
L2
165
OPE
LAS
TRA
188
1398
66/
€ 61
,50
€ 21
4,08
€ 23
5,49
296,
99 €
€ 41
5,00
€ 45
6,50
€ 20
0,92
94%
€ 62
2,50
€ 68
4,75
131%
€ 23
5,49
€ 27
7,49
8PE
TRO
L1
145
MIT
SUBI
SHI
CO
LT22
712
9855
/€
61,5
0€
173,
04€
190,
3425
1,84
€€
445,
00€
489,
50€
254,
6613
4%€
667,
50€
734,
2519
2%€
190,
34€
222,
519
PETR
OL
114
0VO
LKW
AGEN
GO
LF22
813
9144
/€
61,5
0€
214,
08€
235,
4929
6,99
€€
440,
00€
484,
00€
225,
9210
6%€
660,
00€
726,
0014
4%€
235,
49€
271,
6010
DIE
SEL
411
9FI
ATPU
NTO
127
1910
51/
€ 61
,50
€ 17
3,04
€ 19
0,34
251,
84 €
€ 51
9,00
€ 57
0,90
€ 34
5,96
200%
€ 1.
038,
00€
1.14
1,80
353%
€ 19
0,34
€ 23
6,21
11D
IESE
L3
110
CIT
ROEN
C3
138
1398
50/
€ 61
,50
€ 21
4,08
€ 23
5,49
296,
99 €
€ 56
0,00
€ 61
6,00
€ 34
5,92
162%
€ 1.
120,
00€
1.23
2,00
315%
€ 23
5,49
€ 29
7,50
12D
IESE
L3
192
AUD
IA6
1513
2496
120
/€
61,5
0€
559,
08€
614,
9967
6,49
€€
642,
00€
706,
20€
82,9
215
%€
1.28
4,00
€ 1.
412,
4010
9%€
614,
99€
928,
4313
DIE
SEL
512
5PE
UGEO
T30
8 C
C9
915
6082
/€
61,5
0€
255,
00€
280,
5034
2,00
€€
475,
00€
522,
50€
220,
0086
%€
950,
00€
1.04
5,00
206%
€ 28
0,50
€ 33
1,95
14D
IESE
L4
140
BMW
SERI
E 5
1411
1995
110
/€
86,7
0€
383,
40€
421,
7450
8,44
€€
540,
00€
594,
00€
156,
6041
%€
1.08
0,00
€ 1.
188,
0013
4%€
421,
74€
549,
7815
DIE
SEL
419
5M
ERC
EDES
CLA
SSE
E15
1117
9612
0/
€ 61
,50
€ 38
3,40
€ 42
1,74
483,
24 €
€ 59
5,00
€ 65
4,50
€ 21
1,60
55%
€ 1.
190,
00€
1.30
9,00
171%
€ 42
1,74
€ 61
9,34
16D
IESE
L3
170
VOLK
SWAG
ENSH
ARAN
1810
1896
85/
€ 61
,50
€ 29
5,44
€ 32
4,98
386,
48 €
€ 62
0,00
€ 68
2,00
€ 32
4,56
110%
€ 1.
240,
00€
1.36
4,00
253%
€ 32
4,98
€ 46
9,10
17D
IESE
L2
150
AUD
I6
1510
2496
132
/€
61,5
0€
295,
44€
324,
9838
6,48
€€
650,
00€
715,
00€
354,
5612
0%€
1.30
0,00
€ 1.
430,
0027
0%€
324,
98€
465,
8418
DIE
SEL
316
8BM
WSE
RIE
317
1119
5110
0/
€ 61
,50
€ 38
3,40
€ 42
1,74
483,
24 €
€ 61
8,00
€ 67
9,80
€ 23
4,60
61%
€ 1.
236,
00€
1.35
9,60
181%
€ 42
1,74
€ 60
6,27
19D
IESE
L1
225
VOLV
O94
020
1323
8390
/€
61,5
0€
559,
08€
614,
9967
6,49
€€
775,
00€
852,
50€
215,
9239
%€
1.55
0,00
€ 1.
705,
0015
2%€
614,
99€
1.05
0,79
Fuel
Euro
CO
2B
RAND
MO
DEL
Age
Fisc
alHP
CCkW
Mar
ket
BIV-
TMC
JVB-
TCA
JVB
-TCA
+10%
TMC+
TCA
TCA
To-B
e
TCA
To-B
e (+
10%
)
Varia
tion
(€)
Varia
tion
(%)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RW
TCA-
FL
1D
IESE
L6
c99
NISS
AN
QAS
HQAI
08
1461
81/
€ 12
3,00
€ 21
4,08
€ 23
5,49
€ 35
8,49
€ 34
9,00
€ 38
3,90
€ 13
4,92
63%
€ 69
8,00
€ 76
7,80
114%
€ 23
5,49
€ 25
4,42
2D
IESE
L6
c14
7VO
LKSW
AGEN
TIG
UAN
011
1968
110
/ €
867,
00€
383,
40€
421,
74€
1.28
8,74
€ 39
7,00
€ 43
6,70
€ 13
,60
4%€
794,
00€
873,
40-3
2%€
421,
74€
516,
473
DIE
SEL
6 c
149
VOLV
OXC
900
1119
6914
0/
€ 2.
478,
00€
383,
40€
421,
74€
2.89
9,74
€ 39
9,00
€ 43
8,90
€ 15
,60
4%€
798,
00€
877,
80-7
0%€
421,
74€
519,
004
PETR
OL
6 c
294
LAND
E RO
VER
RANG
E RO
VER0
2450
0041
6/
€ 4.
957,
00€
2.28
2,00
€ 2.
510,
20€
7.46
7,20
€ 34
4,00
€ 37
8,40
-€ 1
.938
,00
-85%
€ 51
6,00
€ 56
7,60
-92%
€ 2.
510,
24€
3.42
8,63
5PE
TRO
L6
c19
9BM
WX4
015
2979
265
/ €
4.95
7,00
€ 73
5,00
€ 80
8,50
€ 5.
765,
50€
249,
00€
273,
90-€
486
,00
-66%
€ 37
3,50
€ 41
0,85
-93%
€ 80
8,50
€ 87
3,71
6PE
TRO
L6
c14
5D
ACIA
DUS
TER
07
1197
92/
€ 49
5,00
€ 17
3,04
€ 19
0,34
€ 68
5,34
€ 19
5,00
€ 21
4,50
€ 21
,96
13%
€ 29
2,50
€ 32
1,75
-53%
€ 19
0,34
€ 17
4,92
Fuel
Euro
CO
2B
RAND
MO
DEL
Age
Fisc
alHP
CCkW
Mar
ket
BIV-
TMC
JVB-
TCA
JVB
-TCA
+10%
TMC+
TCA
TCA
To-B
e
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RW
TCA-
FL
1PE
TRO
L6
a &
b35
0FE
RRAR
IF1
22
3062
6254
5/
€ 3.
965,
60€
2.89
4,76
€ 3.
184,
24€
7.14
9,84
€ 40
0,00
€ 44
0,00
-€ 2
.494
,76
-86%
€ 60
0,00
€ 66
0,00
-91%
€ 3.
184,
22€
4.88
4,21
2PE
TRO
L6
a &
b30
8PO
RCHE
911
120
3996
368
/ €
4.46
1,30
€ 1.
873,
56€
2.06
0,92
€ 6.
522,
22€
358,
00€
393,
80-€
1.5
15,5
6-8
1%€
537,
00€
590,
70-9
1%€
2.06
0,92
€ 2.
901,
393
PETR
OL
421
6LO
TUS
2-EL
EVEN
1110
1796
188
/ €
1.23
9,25
€ 29
5,44
€ 32
4,98
€ 1.
564,
23€
366,
00€
402,
60€
70,5
624
%€
549,
00€
603,
90-6
1%€
324,
98€
375,
854
PETR
OL
6 a
& b
330
MAS
ERAT
IG
RAND
TUR
ISM
O1
2142
4429
8/
€ 4.
461,
30€
1.97
5,68
€ 2.
173,
25€
6.63
4,55
€ 38
0,00
€ 41
8,00
-€ 1
.595
,68
-81%
€ 57
0,00
€ 62
7,00
-91%
€ 2.
173,
25€
3.20
2,97
5PE
TRO
L6
a &
b29
2BE
NTLE
YBE
NTAY
GA
229
6000
447
/ €
3.96
5,60
€ 2.
792,
64€
3.07
1,90
€ 7.
037,
50€
342,
00€
376,
20-€
2.4
50,6
4-8
8%€
513,
00€
564,
30-9
2%€
3.07
1,89
€ 4.
177,
436
DIE
SEL
6 a
& b
148
BMW
SERI
E 7
215
2993
190
/ €
3.96
5,60
€ 73
5,00
€ 80
8,50
€ 4.
774,
10€
448,
00€
492,
80-€
287
,00
-39%
€ 89
6,00
€ 98
5,60
-79%
€ 80
8,50
€ 99
2,51
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - v
éhic
ules
âgé
s
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - v
éhic
ules
hau
t de
gam
me
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - S
UV
94 95
96
Fuel
Euro
CO2
BRAN
DM
ODE
LAg
eFi
scal
HPCC
kWM
arke
tBI
V-TM
CJV
B-TC
AJV
B-T
CA+1
0%BI
V +
JVB
TCA
To-B
e
TCA
To-B
e (+
10%
)
Varia
tion
(€)
Varia
tion
(%)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RWTC
A-FL
(**)
1FU
LL H
YBRI
D6
82TO
YOTA
AURI
S 0
1017
9872
326
€ 12
3,00
€ 29
5,44
€ 32
4,98
447,
98 €
€ 13
2,00
€ 14
5,20
-€ 1
63,4
4-5
5%€
198,
00€
217,
80-5
1%€
324,
98€
237,
142
FULL
HYB
RID
687
TOYO
TAYA
RIS
010
1798
72 2
57€
123,
00€
295,
44€
324,
9844
7,98
€€
137,
00€
150,
70-€
158
,44
-54%
€ 20
5,50
€ 22
6,05
-50%
€ 32
4,98
€ 24
2,01
3FU
LL H
YBRI
D6
118
TOYO
TARA
V4
013
2494
114
214
€ 1.
239,
00€
559,
08€
614,
991.
853,
99 €
€ 16
8,00
€ 18
4,80
-€ 3
91,0
8-7
0%€
252,
00€
277,
20-8
5%€
614,
99€
515,
254
FULL
HYB
RID
686
TOYO
TAC
-HR
010
1800
90 1
86€
495,
00€
295,
44€
324,
9881
9,98
€€
136,
00€
149,
60-€
159
,44
-54%
€ 20
4,00
€ 22
4,40
-73%
€ 32
4,98
€ 24
1,04
5FU
LL H
YBRI
D6
91TO
YOTA
PRIU
S 0
1017
9873
182
€ 12
3,00
€ 29
5,44
€ 32
4,98
447,
98 €
€ 14
1,00
€ 15
5,10
-€ 1
54,4
4-5
2%€
211,
50€
232,
65-4
8%€
324,
98€
245,
926
PLUG
-IN6
52M
ERC
EDES
SERI
E G
LC
08
1499
100
171
€ 49
5,00
€ 21
4,08
€ 23
5,49
730,
49 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 2
14,0
8-1
00%
€ 0,
00€
0,00
-100
%€
235,
49€
150,
637
FULL
HYB
RID
670
LEXU
SC
T 0
1017
9872
144
€ 12
3,00
€ 29
5,44
€ 32
4,98
447,
98 €
€ 12
0,00
€ 13
2,00
-€ 1
75,4
4-5
9%€
180,
00€
198,
00-5
6%€
324,
98€
225,
458
FULL
HYB
RID
678
BMW
SERI
E-2
011
1997
180
109
€ 4.
957,
00€
383,
40€
421,
745.
378,
74 €
€ 12
8,00
€ 14
0,80
-€ 2
55,4
0-6
7%€
192,
00€
211,
20-9
6%€
421,
74€
302,
729
FULL
HYB
RID
688
BMW
SERI
E-X5
0
915
8077
100
€ 12
3,00
€ 25
5,00
€ 28
0,50
403,
50 €
€ 13
8,00
€ 15
1,80
-€ 1
17,0
0-4
6%€
207,
00€
227,
70-4
4%€
280,
50€
209,
7210
PLUG
-IN6
53KI
ANI
RO
011
1991
155
94
€ 2.
478,
00€
383,
40€
421,
742.
899,
74 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 3
83,4
0-1
00%
€ 0,
00€
0,00
-100
%€
421,
74€
271,
1011
FULL
HYB
RID
689
BMW
SERI
E-5
011
1999
103
73
€ 86
7,00
€ 38
3,40
€ 42
1,74
1.28
8,74
€€
139,
00€
152,
90-€
244
,40
-64%
€ 20
8,50
€ 22
9,35
-82%
€ 42
1,74
€ 31
6,64
12FU
LL H
YBRI
D6
92TO
YOTA
NX
010
1798
73 7
3€
123,
00€
295,
44€
324,
9844
7,98
€€
142,
00€
156,
20-€
153
,44
-52%
€ 21
3,00
€ 23
4,30
-48%
€ 32
4,98
€ 24
6,88
13PL
UG-IN
644
VOLV
OXC
90
011
1998
135
64
€ 2.
478,
00€
383,
40€
421,
742.
899,
74 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 3
83,4
0-1
00%
€ 0,
00€
0,00
-100
%€
421,
74€
0,00
14PL
UG-IN
649
BMW
SERI
E-3
011
1998
190
63
€ 4.
957,
00€
383,
40€
421,
745.
378,
74 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 3
83,4
0-1
00%
€ 0,
00€
0,00
-100
%€
421,
74€
0,00
15FU
LL H
YBRI
D6
107
VOLV
OXC
90
013
2494
133
50
€ 2.
478,
00€
559,
08€
614,
993.
092,
99 €
€ 15
7,00
€ 17
2,70
-€ 4
02,0
8-7
2%€
235,
50€
259,
05-9
2%€
614,
99€
494,
9716
ELEC
TRIC
60
TESL
AS
04
/38
6/
61,5
0 €
73,2
0 €
80,5
2 €
142,
02 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 7
3,20
-100
%€
0,00
€ 0,
00-1
00%
€ 80
,52
€ 0,
0017
ELEC
TRIC
60
RENA
ULT
ZOE
04
/68
/ 61
,50
€73
,20
€80
,52
€14
2,02
€€
0,00
€ 0,
00-€
73,
20-1
00%
€ 0,
00€
0,00
-100
%€
80,5
2€
0,00
18EL
ECTR
IC6
0NI
SSAN
LEAF
04
/11
0/
61,5
0 €
73,2
0 €
80,5
2 €
142,
02 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 7
3,20
-100
%€
0,00
€ 0,
00-1
00%
€ 80
,52
€ 0,
0019
ELEC
TRIC
60
VOLK
SWAG
ENG
OLF
VII
04
/10
0/
61,5
0 €
73,2
0 €
80,5
2 €
142,
02 €
€ 0,
00€
0,00
-€ 7
3,20
-100
%€
0,00
€ 0,
00-1
00%
€ 80
,52
€ 0,
0020
CNG
611
3O
PEL
ASTR
A0
813
9981
/ €
123,
0021
4,08
€€
235,
4935
8,49
€€
113,
00€
124,
30-€
101
,08
-47%
€ 16
9,50
€ 18
6,45
-48%
€ 23
5,49
€ 0,
0021
CNG
698
VOLK
SWAG
ENG
OLF
VII
08
1395
81/
€ 12
3,00
214,
08 €
€ 23
5,49
358,
49 €
€ 98
,00
€ 10
7,80
-€ 1
16,0
8-5
4%€
147,
00€
161,
70-5
5%€
235,
49€
0,00
22LP
G*
612
4O
PEL
MO
KKA
08
1364
103
/ €
569,
0021
4,08
€€
235,
4980
4,49
€€
174,
00€
191,
40-€
40,
08-1
9%€
261,
00€
287,
10-6
4%€
235,
49€
87,0
223
LPG
*6
119
OPE
LM
ERIV
A2
813
6488
/ €
157,
6021
4,08
€€
235,
4939
3,09
€€
169,
00€
185,
90-€
45,
08-2
1%€
253,
50€
278,
85-2
9%€
235,
49€
83,4
9(*
)taxe
add
ition
nelle
à la
TC
non
-com
pris
e(*
*) p
our l
es v
éhic
ules
full-
hybr
ide,
les
mon
tant
s pr
is e
n co
nsid
érat
ion
dans
le s
imul
ateu
r son
t rel
ative
s au
x hy
brid
es e
ssen
ce
Fuel
Euro
CO2
BRAN
DM
OD
ELAg
eFi
scal
HPCC
kWM
MA
BIV-
TMC
JVB-
TCA
JVB
-TCA
+10%
TMC+
TCA
TCA
To-B
e
TCA
To-B
e (+
10%
)Va
riatio
n (€
)Va
riatio
n (%
)
TCA
To-B
e -
IMM
AT
TCA
To-B
e IM
MAT
(+
10%
)
Varia
tion
(%)
TCA-
RWTC
A-FL
1D
IESE
L6
171
MER
CED
ES
VI
TO1
1121
4312
028
000,
00 €
115,
92 €
127,
51 €
127,
51 €
€ 15
0,00
€ 16
5,00
€ 34
,08
29%
€ 30
0,00
€ 33
0,00
159%
€ 12
7,51
€ 12
7,51
2D
IESE
L6
159
PEUG
EOT
BOXE
R1
1119
9781
3500
0,00
€13
5,24
€14
8,76
€14
8,76
€€
150,
00€
165,
00€
14,7
611
%€
300,
00€
330,
0012
2%€
148,
76€
148,
763
DIE
SEL
617
2FI
AT
DUC
ATO
112
2287
110
3500
0,00
€13
5,24
€14
8,76
€14
8,76
€€
150,
00€
165,
00€
14,7
611
%€
300,
00€
330,
0012
2%€
148,
76€
148,
764
DIE
SEL
621
3M
ERC
EDES
SPRI
NTER
111
2143
105
3500
0,00
€13
5,24
€14
8,76
€14
8,76
€€
150,
00€
165,
00€
14,7
611
%€
300,
00€
330,
0012
2%€
148,
76€
148,
765
DIE
SEL
615
9C
ITRO
EN
JU
MPE
R1
1119
9796
3300
0,00
€13
5,24
€14
8,76
€14
8,76
€€
150,
00€
165,
00€
14,7
611
%€
300,
00€
330,
0012
2%€
148,
76€
148,
766
DIE
SEL
620
7RE
NAUL
T
M
ASTE
R1
1222
9981
3300
0,00
€13
5,24
€14
8,76
€14
8,76
€€
150,
00€
165,
00€
14,7
611
%€
300,
00€
330,
0012
2%€
148,
76€
148,
767
DIE
SEL
611
2RE
NAUL
T
KA
NGO
O1
814
6155
1885
0,00
€77
,28
€85
,01
€85
,01
€€
100,
00€
110,
00€
22,7
229
%€
200,
00€
220,
0015
9%€
85,0
1€
95,2
18
DIE
SEL
613
4O
PEL
C
OM
BO1
813
6888
2415
0,00
€96
,60
€10
6,26
€10
6,26
€€
100,
00€
110,
00€
3,40
4%€
200,
00€
220,
0010
7%€
106,
26€
126,
039
DIE
SEL
616
7NI
SSAN
NAVA
RA1
1222
9814
030
350,
00 €
135,
24 €
148,
76 €
148,
76 €
€ 15
0,00
€ 16
5,00
€ 14
,76
11%
€ 30
0,00
€ 33
0,00
122%
€ 14
8,76
€ 14
8,76
10D
IESE
L6
118
VOLK
SWAG
EN
CAD
DY
18
1395
8123
500,
00 €
96,6
0 €
106,
26 €
106,
26 €
€ 10
0,00
€ 11
0,00
€ 3,
404%
€ 20
0,00
€ 22
0,00
107%
€ 10
6,26
€ 12
3,59
11D
IESE
L5
195
CIT
ROEN
JUM
PER
312
2198
8130
000,
00 €
115,
92 €
127,
51 €
127,
51 €
€ 15
0,00
€ 16
5,00
€ 34
,08
29%
€ 30
0,00
€ 33
0,00
159%
€ 12
7,51
€ 13
0,70
12D
IESE
L5
100
FORD
TR
ANSI
T C
OUR
RIER
39
1499
5517
950,
00 €
77,2
8 €
85,0
1 €
85,0
1 €
€ 10
0,00
€ 11
0,00
€ 22
,72
29%
€ 20
0,00
€ 22
0,00
159%
€ 85
,01
€ 94
,27
13D
IESE
L5
136
PEUG
EOT
PART
NER
59
1560
6619
900,
00 €
77,2
8 €
85,0
1 €
85,0
1 €
€ 10
0,00
€ 11
0,00
€ 22
,72
29%
€ 20
0,00
€ 22
0,00
159%
€ 85
,01
€ 10
3,46
14D
IESE
L6
199
CIT
ROEN
JUM
PER
112
2198
9633
000,
00 €
135,
24 €
148,
76 €
148,
76 €
€ 15
0,00
€ 16
5,00
€ 14
,76
11%
€ 30
0,00
€ 33
0,00
122%
€ 14
8,76
€ 14
8,76
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - c
amio
nnet
tes
Brus
sels
Cap
ital R
egio
n - v
éhic
ules
ver
ts
96