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CONSEIL REGIONAL LANGUEDOC ROUSSILLON

RÉHABILITATION DU PONT SADI-CARNOT

Etude d’impact et dossier d’enquête publique au titre de l’article L.123-2 du Code de l’Environnement

Résumé non technique

Décembre 2014

BRL ingénierie 1105 Av Pierre Mendès-France BP 94001 30001 NIMES CEDEX 5

Cotraitant 1

Date du document 08 novembre 2012

Contact Denis Carlier / Jenny Bernard

Titre du document Résumé non technique - Etude d’impact et dossier d’enquête publique

Référence du document : 800360

Indice :

Date émission

Indice Observation Dressé par Vérifié et Validé par

31/10/2012 Première émission JBE GPA

05/05/2014 Intégration commentaires client et modification projet

JBE GPA

12/12/14 Présentation du document pour la Préfecture

JBE

RÉHABILITATION DU PONT SADI-CARNOT

Étude d’impact et dossier d’enquête publique – Résumé non technique

PRÉAMBULE .................................................................................... 1

RÉSUMÉ NON TECHNIQUE .................................................................... 3

Présentation du projet 3

Travaux envisagés 4

Solutions de substitution examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu 6

Les enjeux environnementaux 11

Les effets du projet 14

Mesures prévues par le pétitionnaire 16

Réhabilitation du pont Sadi-Carnot Étude d’impact et dossier d’enquête publique – Résumé non technique

TABLE DES ILLUSTRATIONS

Photomontage du pont projeté .............................................................................................. 4

Localisation du pont provisoire .............................................................................................. 5

Plans du pont projeté ........................................................................................................... 6

Solutions architecturales ....................................................................................................... 7

Localisations potentielles du pont provisoire ............................................................................ 8

Plan de circulation routière mis en place pendant les travaux .................................................... 9

Photomontage du futur pont ............................................................................................... 15

Schéma de principe des pompages et rejets d’eau infiltrée pendant la réalisation de la fosse à vérins (culée ouest) .......................................................................................................... 16

Mesures de turbidité prévues pendant les travaux.................................................................. 16

Localisation des points de suivi turbidité pendant les travaux .................................................. 17

Préambule


1

PRÉAMBULE

Le présent dossier d’étude d’impact et d’enquête publique porte sur le projet de réhabilitation du pont Sadi Carnot à Sète. Cette opération, portée par la Région Languedoc-Roussillon, est concernée par plusieurs études et procédures réglementaires :

Etude d’impact au titre des articles L. 122-1 à L. 122-3 du Code de l’Environnement ;

Evaluation des incidences Natura 2000 (art. L414-4 et suivants du Code de l’environnement);

Enquête publique au titre de l’article R. 123-1 du code de l’environnement ;

Déclaration au titre de la police de l’eau et des milieux aquatiques en application des articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l’environnement (non présentée dans ce dossier).

Pour faciliter la lecture de ce présent dossier, il a été choisi de le présenter en une seule pièce dont les différents éléments demandés sont rassemblés dans les parties suivantes:

Chapitres du dossier d’enquête

Contenu des études et dossiers nécessaires

Enquête publique Etude d’impact Evaluation des incidences

Natura 2000

Résumé non technique Résumé non technique de l’étude d’impact

Résumé non technique de l’étude d’impact

Présentation du maître d’ouvrage

Description du projet Description du projet Présentation simplifiée de l'intervention

Mention des textes qui régissent l'enquête publique

- la mention des textes qui régissent l'enquête publique en cause insertion de l’enquête dans la procédure administrative

Mention des autres autorisations - La mention des autres autorisations

Etat initial de la zone

Effets négatifs et positifs

Effets cumulés du projet

Esquisse des principales solutions de substitution envisagées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu Compatibilité du projet avec l’affectation des sols et avec les plans, schémas et programmes

Mesures envisagées

Présentation des méthodes

Difficultés éventuelles

Noms des auteurs de l’étude

L’étude d'impact

- Etat initial de la zone

- Effets négatifs et positifs

-Effets cumulés du projet

- Esquisse des principales solutions de substitution envisagées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu - Compatibilité du projet avec l’affectation des sols et avec les plans, schémas et programmes

- Mesures envisagées

- Présentation des méthodes

- Difficultés éventuelles

- Noms des auteurs de l’étude

- Exposé sommaire des raisons pour lesquelles l'intervention est ou non susceptible d'avoir une incidence sur un ou plusieurs sites Natura 2000

- Analyse des effets temporaires ou permanents, directs ou indirects

- Mesures prévues pour réduire les effets dommageables

Annexes La décision d'examen au cas par cas de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement

Documents joints à l’étude d’impact Avis émis sur le projet



3

RÉSUMÉ NON TECHNIQUE

De par ses caractéristiques et sa localisation, le projet de réhabilitation du pont Sadi Carnot à Sète est soumis à étude d’impact (du fait d’une modification de la circulation routière pendant la réalisation des travaux), d’une évaluation des incidences sur l’eau et le milieu aquatique (certains travaux seront en contact avec le canal maritime) et d’une évaluation des incidences sur Natura 2000 sites localisés à proximité.

Ce présent dossier intègre l’étude d’impact et l’évaluation des incidences Natura 2000 et est soumis à enquête publique. Il a été rédigé par BRL Ingénierie, en étroite concertation avec le pétitionnaire, (Région Languedoc-Roussillon) et le Maître d’œuvre.

Présentation du projet

Le pont Sadi-Carnot est localisé au Nord du Canal Maritime dans le centre urbain de la commune de Sète, dans le département de l’Hérault. Ce pont mobile est de type "Scherzer", c’est-à-dire qu’il entre dans la catégorie des ponts basculants roulants. Il se situe à 50 m au sud du pont ferroviaire « Maréchal Foch » et constitue la continuité de la RD2 entre le boulevard de Verdun sur la rive ouest et la route de Balaruc sur la rive est du canal.

Il entre dans la catégorie des ponts basculants roulants. Le système est actionné avec un contrepoids aérien. Le poids total du tablier du pont est de 880 tonnes (acier).

La culée1 ouest supporte les 2 poutres de roulement du tablier, composées d’une poutre métallique enrobée dans une enveloppe en béton armé. Ces poutres reçoivent la crémaillère sur laquelle roule le tablier. Les poutres de roulement reposent sur 4 massifs de pieux. La culée est, est construite sur le mur de quai. Elle est en pierres de tailles. Elle supporte les appareils d’appuis et les amortisseurs.

La levée et la fermeture du pont se fait au moyen d’un système électromécanique (moteurs actionnant une crémaillère). Elle est contrôlée par le personnel du port depuis le bâtiment des pontiers à proximité du pont en rive ouest.

Le pont comprend deux voies routières et deux trottoirs pour piétons. La circulation sur le pont est limitée à 19 tonnes.

1 Culée = La culée d'un pont est la partie située sur la rive destinée à supporter le poids du tablier.

Contrepoids

Culée Ouest

Bâtiments des pontiers



4

Le projet de réhabilitation du pont consiste en la reconstruction du tablier existant tout en :

Renforçant les nouvelles fondations de l’ouvrage actuel ;

Modernisant le système de mobilité du pont ;

Conservant son aspect et son intégration dans le paysage architectural: type, largeur de passe, longueur du pont, axe de l’ouvrage et bâtiment de manœuvre.

Le nouveau pont comprendra deux voies routières de 3,5 m de large et deux trottoirs pour piétons d’une largeur utile de 1,5 m. Il n’y aura pas de limite de tonnage.

La manœuvre du pont sera réalisée par des vérins hydrauliques situés sous l’ouvrage. La centrale hydraulique pour la manœuvre du pont mobile sera située au rez-de-chaussée du bâtiment des pontiers déjà existant.

Photomontage du pont projeté

Source : AVP, 2012

Travaux envisagés

Le phasage des opérations est le suivant :

travaux préparatoires :

- Mise en place des zones de chantier sur les quais des deux rives ;

- Mise en place du pont provisoire du CNPS (Centre national des ponts de secours) et modification des sens de circulation pour le maintien de la circulation automobile entre les ponts Sadi Carnot et de la Bordigue. Les voies sur les quais ont été réduites afin d'aménager l'espace nécessaire pour la giration des véhicules qui empruntent le pont provisoire. Les espaces prévus permettent de faire passer des camions avec remorque (Cf figure ci-dessous) ;

- Démontage du tablier : étayage du contrepoids, découpe du tablier et du contrepoids en place à l’avancement par tronçons enlevés à la grue, recoupe et chargement des morceaux sur camions. La présence de peinture pourra nécessiter un sablage préalable des zones à découper du contrepoids. Les peintures étant composées de plomb (couches les plus anciennes), l’entreprise en charge des travaux appliquera et respectera les dispositions réglementaires relatives à ce polluant.

- Démolition des culées ;



5

Travaux de génie civil :

- Renforcement des fondations de la culée ouest : terrassement, mise en place en arrière des maçonneries du quai de 8 pieux de diamètre 1250 mm en béton armé à -29 m NGF ;

- Mise en place d’une fosse au niveau de la culée ouest pour accueillir les vérins (travaux en contact avec le milieu aquatique) après démolition d’une partie du quai partiellement à l’abri de l’eau par un batardeau et d’injections de béton dans les maçonneries du quai. En cas d’infiltration d’eau dans la cavité créée, les eaux seront rejetées dans le canal après décantation et après vérification du respect du seuil de rejet de matières en suspension (Cf. partie mesures).

- Reconstruction de la culée est en béton armé avec mise en place des appareils d’appuis, amortisseurs et verrous de blocage en position routière ;

- Ragréage des bajoyers de quais (travaux en contact avec le milieu aquatique) : Traitement des cavités d’érosion, des fissures et rejointement des maçonneries. Ces travaux nécessiteront un nettoyage au jet d’eau haute pression, à l’enlèvement des parties peu adhérentes et dangereuses, à l’injection de coulis de ciment ou de béton ;

- Construction en parallèle et assemblage du tablier sur un site prédéfini par l’entreprise puis amenée et mise en place à partir de barges ;

- Montages du contrepoids, des vérins, raccordements électriques, hydrauliques et électroniques (caméras de surveillance, local de commande, commande à distance, éclairage, bornes de communication…).

Les abords impactés par les travaux seront retravaillés : terrassement au niveau de l’esplanade de la culée ouest avec pose de dalles en béton ( 335 m²), modification des bordures des trottoirs, façonnage des pentes réglementaires au droit du passage piéton, marquage au sol notamment piéton, remise en place des garde-corps, pose de nouvelles barrières, des éclairages et feux.

Localisation du pont provisoire

Source : ISM, 2012

Pont provisoire



6

Plans du pont projeté

Source : AVP, 2012

D’après le planning prévisionnel, les travaux s’étaleront sur 15 mois d’avril 2015 à juin 2016 avec une coupure de la circulation routière sur 10 mois (septembre 2015 à mai 2016).

Solutions de substitution examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu

PONT SADI CARNOT

En phase d’études préliminaires, 4 solutions avaient été approfondies après avoir écarté celle des ponts fixes :

la réhabilitation de l’ouvrage existant ;

la reconstruction d’un pont de type pont levis à manœuvre hydraulique avec réduction de la passe à 15m ;

la reconstruction d’un pont de type pont levis à manœuvre hydraulique avec réduction de la passe à 25m ;

la reconstruction d’un pont de type pont basculant/roulant à manœuvre hydraulique sans réduction de la passe.

La solution retenue est la reconstruction à l’identique (principe d’un pont basculant-roulant) qui conserve ainsi la largeur de la passe existante. Cette solution dont le coût dépasse de 10 % les solutions avec une passe de 25 mètres permet d’éviter la création d’une pile intermédiaire dans le canal tout en préservant les conditions de navigabilité actuelle de la passe.



7

A partir de ce choix, plusieurs variantes ont été étudiées. Les solutions examinées (A, B et C) concernaient dans un 1er temps le choix de l’architecture du futur pont. Dans un second temps, des solutions techniques (1, 2 et 3 : système de levage du pont) ont été étudiées :

Solution 1 - Le vérin sous le tablier : La mise en place de deux vérins hydrauliques parallèles sous le tablier de l’ouvrage est la solution la plus discrète ;

Solution 2- Le vérin horizontal : Le vérin hydraulique est horizontal et perché sur un portique à hauteur du contrepoids ;

Solution 3- Le chariot tracteur : Le système de manœuvre reproduit celui qui existe aujourd’hui sur le pont. Le système peut être hydraulique ou bien électromécanique.

Solutions architecturales

A B C

La contrainte de la crémaillère d'un quart de cercle est réutilisée pour prolonger le mouvement en reconstituant une roue complète dans laquelle le contrepoids s’intègre discrètement. L’ensemble de la structure du tablier s’articule sur ce « cercle »;

La membrure supérieure de la poutre treillis se transforme et esquisse une contre courbe pour aller chercher le contrepoids réduit à sa plus petite section possible (minimisation de la matière efficace).

Compromis entre les solutions A et B citées au-dessus. La différence réside dans l’architecture de l’articulation entre le tablier et le contrepoids. La part de l’acier est augmentée par rapport à celle du béton afin de diminuer le volume de l’ouvrage tout en conservant la masse nécessaire au basculement de l’ouvrage

La technique de mobilité avec vérins sous l'ouvrage (Solution architecturale C et technique 1) est apparue la meilleure au regard des critères suivants :

complexité des systèmes et de leur fiabilité : en termes de complexité et de fiabilité, la technique des vérins apparaît simple et maîtrisée. La fiabilité du système est présentée comme bonne contrairement aux systèmes de chariots sur portique ;

exploitation et maintenance : les vérins de la solution 1 peuvent fonctionner deux fois plus longtemps que ceux de la solution 2 entre deux révisions (tige rentrée lorsque le pont est en position routière pour la solution 1). La maintenance est économiquement plus avantageuse que celle de la solution 2 (vérin à tige rentrée lorsque le pont est en position routière, ce qui fait que le joint racleur a une durée de vie allongée) ;

impact architectural de la solution : La forme générale du pont est similaire à celle du pont ferroviaire amenant une cohérence et une homogénéité dans le paysage. Concernant la technicité, les vérins étant dissimulés sous le tablier, le design est plus épuré ;

sécurité : la circulation des piétons n’est pas entravée par la présence de portiques.

Les solutions avec vérins sont moins complexes et théoriquement plus fiables que les solutions avec chariots. Les différences de coût en entretien/maintenance ou d'investissement rapporté à l'échelle du projet ne sont pas apparues comme déterminantes pour le choix. L'intégration architecturale du système de mobilité associée à la fiabilité et à la simplicité du système, ont conduit à retenir la solution des vérins sous le tablier.

D’un point de vue environnemental et sanitaire, il n’y a pas de différence majeure entre les variantes. La solution 1 nécessite certes, une évaluation des incidences sur l’eau et les milieux aquatiques du fait que certaines opérations seront en contact mais ils sont de très faible ampleur et de durée très limitée. Concernant le remplacement de l’huile nécessaire au fonctionnement des vérins, la fréquence reste faible (tous les 10 ans) car la filtration est privilégiée dans les opérations d’entretien.



8

MISE EN PLACE DU PONT PROVISOIRE ET DE LA SOLUTION DE DÉVIATION DU TRAFIC ROUTIER

Le maintien de la circulation automobile a été une priorité dans ce projet.

Ainsi, 3 solutions ont été étudiées. Seule la 3ème a été retenue :

La 1ère prévoyait un pont provisoire pour la circulation automobile au niveau de la localisation n°1 (Cf. figure ci-dessous) entre les ponts SNCF et Sadi Carnot. Elle n’a pas été retenue du fait que de lourdes études techniques étaient nécessaires, que la circulation aurait été dans un seul sens, que le pont aurait représenté une gêne pour les travaux et que la circulation maritime pour les bateaux à haut-tirant d’air n’aurait pas été maintenue ;

La 2ème solution prévoyait la mise en circulation dans les deux sens du pont de la Bordigue, ce qui ne permettait pas aux camions de se croiser ;

La 3ème solution prévoyait un pont provisoire à proximité du pont de la Bordigue en sens unique de circulation (localisation 2- Cf. Figure ci-dessous). Cette proposition a été choisie, en concertation avec la ville, pour les raisons suivantes :

- Maintien de la navigation (liaison étang-mer) ;

- Limitation de l’itinéraire de déviation routière tout en préservant le maximum de flux possibles (tournes à gauche autorisés en entrée et en sortie du pont) ;

- Maintien des activités économiques relatives à la plaisance (ports, chantiers navals).

Le plan de circulation proposé par les services de la ville et intégrant le pont provisoire permet de réduire les itinéraires de déviation et de minimiser l’impact de la circulation en phase travaux.

L’itinéraire piéton via le pont de la Bordigue pour rejoindre la gare se trouvera, néanmoins, majoré de 400 mètres soit environ 5 minutes de marche.

Localisations potentielles du pont provisoire

Localisation 2

Localisation 1



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Plan de circulation routière mis en place pendant les travaux

Source : Ville de Sète, 2013



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Les enjeux environnementaux

CHOIX DE L’AIRE D’ÉTUDE

L’aire d’étude porte sur l’emprise du projet ainsi que sur tous les espaces susceptibles d’être influencés par ce dernier. Les caractéristiques du projet et les incidences possibles sur divers compartiments (conchyliculture, circulation..) induisent la définition de seulement 2 zones:

La zone d’emprise du projet : concerne la partie de la zone d’étude qui sera aménagée (quai, pont, route …) et la zone de chantier;

La zone d’étude : englobe la zone d’emprise du projet et concerne l’ensemble des thématiques susceptibles d’être impactées (espaces naturels, réseaux..). Elle s’étend donc au Nord jusqu’aux exploitations conchylicoles, à l’ouest jusqu'au Barrou, à l’est, jusqu’à l’arrivée du canal du Rhône à Sète dans l’étang et au Sud jusqu’à la limite de la zone Natura 2000 ZPS « Côte Languedocienne ».



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LES ENJEUX DU MILIEU PHYSIQUE ET BIOLOGIQUE

Etang de Thau : réservoir biologique

D’une superficie de 7 500 hectares, connecté au port par le canal et localisé à 330 m du pont Sadi Carnot, l’étang de Thau est la plus profonde des lagunes languedociennes. La richesse écologique de cette lagune aussi bien aquatique que terrestre, se matérialise par les nombreux inventaires, zones de gestion et de protection existantes: zone humide au titre de l’inventaire départemental de 2006, znieff de type 1 et 2 « Etang de Thau » et « Complexe paludo-laguno-dunaire de Bagnas et de Thau », zico « étang de Thau », sites Natura 2000 ZPS « Etang de Thau et lido de Sète à Agde » ; SIC « Herbiers de l’étang de Thau » ; ZPS en mer « Côte Languedocienne ».

Ainsi, en plus d’une étude d’impact et d’une évaluation des incidences du projet sur l’eau, le projet est soumis à évaluation des incidences Natura 2000. Seul le SIC est concerné du fait de la localisation à proximité d’un habitat d’intérêt communautaire : « lagune côtière » qui abrite les espèces de macrophytes Zostera marina et Zostera noltii. Ces deux herbiers se situent à l’entrée de l’étang de Thau et du canal de Sète au sein de la zone d’étude (sud de l’étang). Lieu de refuge, d'abri, de reproduction ou de nourriture, ces herbiers joue un rôle majeur dans la qualité biologique de Thau2.Leur vulnérabilité concerne la qualité de l’eau (eutrophisation, sédimentation, pollution) et les aménagements urbains. Les deux autres sites sites Natura 2000 concernent l’avifaune et aucun enjeu n’est identifié vis-à-vis du projet.

Concernant la qualité de l’eau de l’étang, de nombreux suivis sont réalisés (sanitaires, environnemental…) du fait des nombreuses activités se réalisant sur la lagune (conchyliculture, baignade, pêche…). Aussi, au titre de la Directive Cadre sur l’Eau, l’état global de la masse d’eau FRDT10 est jugé moyen : les sensibilités étant les macrophytes (zostères) et la chimie. La qualité des eaux de baignade des plages de Balaruc-les-Bains et de Bouzigues se dégradent depuis 2007 et sont classées en qualité insuffisantes. Concernant les suivis réalisés par Ifremer, les résultats sont plutôt bons hormis ceux pour la zone des eaux blanches (point Creusot : qualité microbiologique mauvaise).

La lagune de Thau communique de façon permanente avec la mer par l’intermédiaire du grau de Pisse-Saumes sur la commune de Marseillan, des canaux de Sète (concernés par la zone de projet), le canal des Quilles, à l’Ouest de Sète. Le volume échangé avec la mer est estimé à 800 millions de m3/an, et permet un renouvellement total des eaux de la lagune en 5 mois

environ3.

Canaux de Sète : corridor écologique entre la mer et la lagune

Les canaux de Sète assurent environ 96% des échanges entre l’étang et la mer. En plus du renouvellement de l’eau, les canaux représentent une connectivité biologique ou trame bleue entre les réservoirs de Biodiversité représentés par la mer Méditerranée et la lagune. Les lagunes sont des espaces de nurserie pour de nombreuses espèces halieutiques du Golfe du Lion. Ces espèces fonctionnent selon des cycles réguliers de déplacements entre les lagunes et la mer. D’un point de vue aquatique, les connexions hydrauliques comme les graus, le canal du Rhône à Sète et le canal du Midi jouent donc le rôle de corridor écologique. Cette continuité se poursuit en mer avec les habitats rocheux, les ports et les enrochements et les milieux naturels remarquables tels que les herbiers. Ainsi, on peut citer les espèces suivantes : loup Dicentrarchus labrax, la daurade royale Sparus aurata, différentes espèces de mulets (à grosse tête, porc…), l’anguille Anguilla anguilla... Les jeunes poissons ou alevins* colonisent les espaces lagunaires du printemps jusqu’à l’automne. Où ils connaissent une croissance

importante en profitant de l’abondance de la nourriture4 et d’une protection au sein des herbiers.

2 Source : Site « mer et littoral » : article « la conchyliculture sur l’étang de Thau » 3 Schéma de Cohérence Territoriale du Bassin de Thau- Etat Initial- juin 2010 –SCE/Créocéan/Creater/idee/Sirena 4 Source : D. Collart et J-P Quignard transmis par la Région LR



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Malgré le rôle important des canaux en tant que corridor écologique, les investigations en plongée au niveau du canal maritime n’ont pas révélé d’espèces patrimoniales ni protégées mais plutôt des espèces fortement adaptées à l’évolution du milieu due aux activités anthropiques (moules, ulves, anémones vertes).

Concernant la qualité de l’eau, les canaux ne sont pas identifiés dans le SDAGE ni la DCE5 comme « masse d’eau » ; aucun objectif de qualité n’est préconisé sur ces masses d’eau fortement modifiées. La qualité de l’eau de ces canaux a une incidence directe sur celle de l’eau lagunaire. Les usages autours des canaux de Sète en font des espaces particulièrement sensibles : activités urbaines, nautisme, activités portuaires. Aussi, la pêche est interdite dans les canaux classés sanitairement en D (interdit) comme tout port et les suivis réalisés au sud du canal de Sète dans le cadre des dragages d’entretiens (REPOM) montre que la qualité est bonne.

LES ENJEUX DU MILIEU HUMAIN

Pont Sadi Carnot : point fort du trafic du bassin de Thau

Le triangle composé par les communes de Sète, Frontignan et des deux Balaruc constitue, au-delà de la seule commune centre, le principal pôle d’activité du bassin de Thau. La moitié des déplacements domicile/travail enregistrés à partir des communes du Bassin de Thau est effectuée au sein de cet espace (16 000 migrations journalières).

La ville centre connaît un trafic intense à partir de 2 axes de pénétration que sont le RD2 et le RD612. Ce trafic approche les 80 000 véhicules / jour en transit sur les ponts et les quais (2 sens confondus). 50% du flux d’entrée s’oriente vers le centre ville, confirmant l’attractivité de ce centre en tant que pôle d’emplois et de services pour les habitants du nord et de l’est du territoire. Ce sont eux qui alimentent la moitié des flux routiers sétois intra muros. 68% du flux est représenté par des déplacements domicile – travail.

Ces informations sont confirmées par les résultats de l’étude de comptage réalisée en 2011 au niveau du pont Sadi Carnot (RD2). En effet, plus de 23 300 véhicules par jour circulent dans les deux sens avec une majorité de véhicules légers (72,4% du trafic total). La circulation du pont est interdite aux poids lourds de plus de 19 tonnes.

Etang de Thau : siège de nombreuses activités maritimes

Etant la lagune la plus importante de la Région, l’étang de Thau concentre de nombreuses activités notamment en lien avec le milieu maritime : activités portuaires et de plaisance, chantiers navals avec plusieurs dizaines d’entreprises localisées sur le territoire du bassin de Thau, conchyliculture (l’étang est la plus grande zone conchylicole de Méditerranée. Les tables les plus proches de la zone de projet sont situées à 3,4 km).

Les activités de plaisance, portuaires et de réparation navale sont tributaires de la bonne communication entre l’étang et la mer mais également de la continuité routière.

Canaux de Sète : lieu de transit pour la plaisance

La navigation entre l’étang de Thau et la mer est assurée par le canal maritime (ou canal latéral) de Sète. L’ouverture des différents ponts mobiles (seule possibilité) permet le passage des bateaux de tirant d’air important et est programmée chaque jour de l’année afin d’assurer en premier la montée de la mer à l’étang et ensuite la descente de l’étang de Thau à la mer. Ces ouvertures sont faites sur réservation, au minimum une heure avant. Le pont Sadi Carnot se lève 2 fois par jour une fois le matin et une fois le soir. Une ouverture complémentaire l’après-midi est possible sur demande de professionnels.

Les comptages réalisés chaque jour par les services de la Région Languedoc-Roussillon montrent que plus de 9300 bateaux ont circulé par les canaux de Sète en 4 ans (2008 à 2011- principalement plaisance). La moyenne à l’année est de 2 333 bateaux et par jour 6,4 et les mois de juin à septembre sont les plus concernés.

5 Directive Cadre sur l’Eau



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Les effets du projet

Les effets du projet concernent principalement la phase travaux qui va nécessiter le retrait du pont et la mise en place d’un pont provisoire entre les quais de Bosc et du Pavois d’Or. Cet ouvrage apparaît comme mesure retenue pour réduire les incidences sur le trafic.

EFFETS EN PHASE TRAVAUX

Qualité de l’eau

Les travaux au niveau de la culée ouest (au niveau du quai pour la réalisation de la fosse à vérins) nécessiteront le pompage et le rejet des infiltrations d’eau créées par les travaux d’excavation. Ils seront fortement limités du fait de l’injection de béton dans les fissures et de la mise en place d’un batardeau. Le volume des infiltrations ainsi que la mise en suspension de particules dans l’eau de la fosse ne peuvent être évalués avant les travaux. Malgré cela, il est possible d’estimer la quantité maximale à ne pas dépasser en fonction du volume maximal d’eau dans la fosse et des niveaux de référence de qualité R1 et R2 définis dans l’Arrêté du 9

août 20066. Ces estimations montrent que l’impact générique de l’augmentation du taux de matières en suspension dans le canal est qualifié de faible du fait du caractère temporaire des opérations, de leur très faible durée (quelques jours) et des variabilités naturelles (agitation du plan d’eau, arrivées du bassin versant...) ou non (présence de rejet d’eaux pluviales tout le long du canal maritime). Néanmoins, des mesures de suppression de l’impact des travaux sur la qualité de l’eau seront appliquées.

Milieu naturel

Les travaux ne modifieront pas la circulation de l’eau et des espèces dans le canal de Sète qui continuera d’assurer une continuité écologique entre la mer Méditerranée et l’étang. Les espèces migratrices entre les deux milieux (daurade, anguille..) ne seront donc pas impactées par le projet. L’équilibre biologique et la fonctionnalité du site seront maintenus.

Evaluation des incidences sur Natura 2000

Seul le rejet de MES dans le canal avec une diffusion vers l’étang est susceptible d’affecter le site Natura 2000 et les zostères. L’impact générique sur la qualité de l’eau est évalué à faible en cas de dépassement du seuil R1 (c’est donc un risque) et peut être évalué comme tel sur la lagune côtière. Malgré tout, ces MES seront fortement diluées et la variation de leur concentration dans le canal est fortement limitée étant donné leur variabilité naturelle. Les travaux en contact avec le milieu marin seront de très faible ampleur. Ils ne remettront pas en cause l’état de conservation des habitats et des herbiers de zostères. Les mesures qui seront appliquées pour préserver la qualité de l’eau s’appliqueront également au site Natura 2000.

Aucune incidence significative n’est attendue sur le SIC « herbiers de l’étang de Thau ».

Activités économiques

L’établissement de restauration rapide sur le parking rive ouest sera gêné par les travaux (bruit, et risque d’un manque de place de parking pour les clients).

6 Relatif aux niveaux à prendre en compte lors d’une analyse de rejets dans les eaux de surface ou de sédiments marins,

estuariens ou extraits de cours d’eau ou canaux relevant respectivement des rubriques 2.2.3.0, 4.1.3.0 et 3.2.1.0 de la

nomenclature (Loi sur l’eau).



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Plaisance et navigation

Les effets sur la navigation maritime se matérialiseront par une coupure temporaire de la navigation des bateaux à haut tirant d’air pendant la dépose et la pose du tablier du pont ( 2 fois 2 semaines) et par une délocalisation d’amarrage de quelques bateaux au niveau du futur pont provisoire. Au vu du nombre de bateaux impactés dans les deux cas, l’incidence est jugée négative, faible et temporaire.

Trafic routier et circulation piétonne

Concernant le trafic généré par les travaux, il est attendu une augmentation du trafic de camions dans Sète de 5 camions par jour. Etant donné la circulation de poids lourds, l’impact de cette augmentation de trafic est considéré comme faible.

L’interruption de la circulation sur le pont pendant la phase travaux engendre un impact négatif fort sur le trafic routier avec ralentissement, déviation vers les canaux urbains et embouteillages. La mise en place du pont provisoire, partie intégrante du projet, permet de réduire fortement cette incidence (Cf. parties mesures).

Les piétons seront contraints de réaliser un faible détour (400m) mais sur des voies aménagées et sécurisées (trottoirs).

EFFETS EN PHASE EXPLOITATION

Architecture paysage

Le nouveau pont sera de même type que le pont actuel mais avec des lignes architecturales plus modernes. L’impact de la réhabilitation du pont est considéré comme positif sur l’environnement urbain et le cadre de vie des habitants.

Photomontage du futur pont

Hygiène, santé, sécurité et salubrité publique

L’exploitation du quai se fera à l’identique de celle d’aujourd’hui. Des infrastructures supplémentaires pour la sécurité des usagers seront réinstallées à savoir :

- Bordures surélevées de 250 mm de haut ayant pour but la délimitation de la largeur roulable et constituant des buttes roues efficaces ;

- Structure et notamment le treillis prévus pour résister aux chocs de véhicule sans dégradation structurelle ;

- Remplacement des barrières abattantes et garde-corps ;

- Remise en peinture et du revêtement routier tous les 15 ans ;

- Protection des vérins contre le choc des bateaux (lorsque le tablier est abaissé) ;

- Caméras de surveillance ;

- Eclairage fonctionnel et de mise en valeur ;

- Communication : Une borne sera prévue sur les culées Est et Ouest pour permettre aux usagers de parler au pontier. Deux haut-parleurs seront aussi prévus afin de permettre au pontier de s’adresser au public franchissant le pont.



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Mesures prévues par le pétitionnaire

En plus des mesures d’ « ordre général » (documents demandés lors de l’appel d’offre travaux, prise en compte de l’environnement et de la santé pendant les travaux…), des mesures spécifiques seront prises pour éviter et réduire les effets sur l’eau et le milieu aquatique et sur le trafic routier.

LIMITATION DES MES

Concernant la limitation du taux de matières en suspension rejetées dans le canal lors des opérations de pompages durant les travaux de réalisation de la fosse (culée ouest), des périodes de décantation ainsi que des mesures de contrôle de la turbidité avant, pendant et après rejet seront prévues (Cf. figure et tableau ci-dessous). Les seuils de rejet R1 et R2 de l’arrêté du 9 août 2006 seront respectés.

Schéma de principe des pompages et rejets d’eau infiltrée pendant la réalisation de la fosse à vérins (culée ouest)

Source : BRLi, 2014

① Infiltration potentielle d’eau dans la fosse. Une fois décanté, la partie supérieure sera rejetée dans

le canal après vérification de la turbidité qui doit être inférieure à R1.

② Le fond de fouille resté dans la fosse sera alors pompé et amené vers un bassin de décantation

créé sur le parking.

③ Après décantation et mesure de turbidité, la partie supérieure sera rejetée dans le canal. Après

rejet des eaux, les sédiments restant seront laissés dans la cavité ou réutilisés en remblais

Mesures de turbidité prévues pendant les travaux

Avant décantation Après décantation et avant

rejet 30 minutes après rejet

Fosse et bassin de décantation

x x

Canal de Sète x x

Entrée de l’étang x x

Bassin de décantation

Fosse au niveau de la culée ouest

Canal maritime Batardeau

Rejet des eaux de surface de la fosse après décantation

Pompage et rejet après décantation

1

3

Pompage du fond de la fosse et décantation

2



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Localisation des points de suivi turbidité pendant les travaux

Source : Google earth, 2014

Toutes les données relatives à cette opération ainsi que résultats des mesures seront consignées dans un registre et transférées au Service de la Police de l’Eau et des Milieux Aquatiques.

Un responsable « environnement » sera défini et sera en charge de ces opérations.

RÉDUCTION DE L’IMPACT SUR LE TRAFIC ROUTIER

L’interruption de la circulation sur le pont pendant la phase travaux engendre un impact négatif fort sur le trafic routier. La mise en place du pont provisoire permet de réduire cette incidence en maintenant la circulation au-dessus du canal maritime dans les deux sens de circulation. Il permet également de réduire l’itinéraire de déviation et la gêne pour les automobilistes et les camionneurs. L’itinéraire de déviation est d’environ 400 m. L’impact résiduel sur le trafic routier après la mise en place de cette mesure est moyen.

Zone de projet

Points de mesure