projet : nouvelle aÉrogare de l’aÉroport …
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Langue : français
Original : anglais
PROJET : NOUVELLE AÉROGARE DE L’AÉROPORT
INTERNATIONAL JOMO KENYATTA
PAYS : KENYA
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
Date : février 2015
Équipe du
projet
Chef d’équipe : R. Mshana, chargé d’investissement supérieur, OPSM.3/EARC
Membres : A. Mukasa, chargé d’investissement supérieur, OPSM.3
A. El Gazzar, chargé d’investissement, OPSM.3
E. Ndinya, environnementaliste supérieur, ONEC.3/SARC
Directeur sectoriel : K. Diallo (OPSM)
Directeur régional : G. Negatu (EARC)
Chef de secteur : A. Nalikka (OPSM.3)
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE
DE DÉVELOPPEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
Intitulé du projet : AÉROPORT INTERNATIONAL JOMO KENYATTA –
PROJET DE NOUVELLE AÉROGARE
Réf. du projet : P-KE-DA0-004
Pays : KENYA
Département : OPSM
Division : OPSM.3
Catégorie du projet : 1
1. INTRODUCTION
L’aéroport international Jomo Kenyatta (JKIA) est une plaque tournante pour la plupart des
compagnies aériennes qui desservent l’Afrique de l’Est. Conçu et construit en 1978 pour le
transport d’environ 2,5 millions de passagers par an, l’aéroport accueille toujours plus de
passagers et sa fréquentation dépasse aujourd’hui les six millions de passagers par an.
L’Autorité des aéroports du Kenya (Kenya Airports Authority ou KAA) réalise actuellement
des travaux d’expansion de l’aérogare existante (Terminal 1) et prévoit de rénover la piste
d’atterrissage. Cependant, il apparaît nécessaire pour atteindre la capacité souhaitée sur le long
terme et assurer le développement et la croissance du trafic aérien au Kenya d’envisager la
construction d’une nouvelle aérogare et d’une piste d’atterrissage supplémentaire. Cette
expansion est étayée par le rapport final du plan directeur national des aéroports, établi en 1993.
Les mouvements d’aéronefs n’ont cessé de croître à JKIA, atteignant plus de 72 700
mouvements par an, et devraient dépasser 195 000 mouvements d’ici 2030. La capacité actuelle
de manutention du fret est estimée à 252 000 tonnes, après une augmentation de plus de 50 000
tonnes rien qu’au cours des sept dernières années. Le nombre de vols traités à l’aéroport a
augmenté également, de près de 45 % en 7 ans.
Le scénario susmentionné nécessite la prise de mesures d’intervention pour satisfaire à la
demande actuelle et permettre la croissance future. L’État kenyan se concentre sur la
modernisation et l’expansion des infrastructures d’aviation, en particulier à JKIA. Les
investissements dans ce hub aérien à l’échelle régionale s’inscrivent parmi les grandes activités
à réaliser au titre de la Vision 2030 du Kenya. Les interventions proposées à JKIA visent à
renforcer les capacités et à accroître l’efficience nécessaire à l’exécution du programme
d’expansion, dont la première phase consiste notamment en la construction d’un nouveau
terminal et, par la suite, d’une deuxième piste d’atterrissage.
La construction d’une nouvelle aérogare devrait porter la capacité de JKIA de 6 millions de
passagers par an actuellement à environ 18,5 millions de passagers par an à l’horizon 2030. Le
projet englobe la construction d’un nouveau bâtiment de quatre étages composé d’un espace
central de traitement, d’un hôtel de transit, de zones commerciales et d’un hall de départ et
d’arrivée. Les installations connexes consisteront en une voie d’accès, un parking, des voies de
roulement pour les aéronefs, des équipements de service au sol et des aires de stationnement
pour bus.
Le rapport du plan de développement de la KAA pour la nouvelle aérogare propose plusieurs
scénarios visant à répondre aux besoins immédiats et futurs du trafic aérien, en pleine
conformité avec les normes internationales en matière d’environnement et de sécurité et de
sûreté aériennes.
2. CADRE STRATÉGIQUE, JURIDIQUE ET ADMINISTRATIF
La loi de 1999 relative à la coordination et à la gestion de l’environnement (EMCA) prévoit la
création d’un cadre juridique et institutionnel pour la gestion de l’environnement et pour les
questions s’y rapportant ou en découlant. Tout comme la nouvelle Constitution du Kenya de
2010, la partie II de ladite loi de 1999 dispose que toute personne a droit à un environnement
propre et salubre et prévoit l’application judiciaire de ce droit. En vertu de la nouvelle
Constitution et de l’EMCA, l’entité d’exécution du projet, la KAA et le(s) contractant(s) sont
tenus de travailler dans un environnement propre et de ne pas transgresser ce droit pour les
personnes concernées. L’EMCA a rendu possible l’élaboration de plusieurs textes de loi et
directives régissant la gestion de l’environnement et présentant un intérêt pour la mise en œuvre
du projet, notamment :
les dispositions réglementaires en matière environnementale (évaluation et audit
d’impact), avis juridique n° 101 de 2003 ;
les dispositions réglementaires de coordination et de gestion en matière
environnementale (gestion des déchets), avis juridique n° 121 de 2006 ;
les dispositions réglementaires de coordination et de gestion en matière
environnementale (qualité de l’eau), avis juridique n° 120 de 2006 ;
les dispositions réglementaires de gestion et coordination en matière
environnementale (pollution sonore et vibrations excessives, contrôle), avis
juridique n° 61 de 2009 ;
les dispositions réglementaires de coordination et de gestion en matière
environnementale (conservation de la diversité et des ressources biologiques,
accès aux ressources génétiques et partage des avantages), avis juridique
n 160 de 2006 ;
les dispositions réglementaires de coordination et de gestion en matière
environnementale (contrôle des émissions des combustibles fossiles), avis
juridique n° 131 de 2006 ;
les dispositions réglementaires de coordination et de gestion en matière
environnementale (substances réglementées), avis juridique n° 73 de 2007.
Les principaux organismes d’évaluation et de suivi en matière environnementale au Kenya sont
les suivants :
le Conseil national de l’environnement, responsable de la formulation et des
orientations stratégiques aux fins de l’élaboration de l’EMCA. Le Conseil fixe
les buts et objectifs à l’échelle nationale et détermine les politiques et priorités
pour la protection de l’environnement ;
l’Autorité nationale pour la gestion de l’environnement (NEMA), responsable
de la supervision générale et de la coordination de toutes les questions relatives
à l’environnement et principal instrument de l’État dans la mise en œuvre de
toutes les politiques environnementales. Cette structure est responsable
également du contrôle de la conformité avec toutes les dispositions
réglementaires de la NEMA ;
le comité d’examen des normes et de leur application (SERC), qui a établi des
normes, en vertu de l’EMCA, pour les divers paramètres environnementaux
nécessitant une gestion, notamment les normes relatives à la qualité de l’eau, au
contrôle du bruit et des vibrations, et les normes de gestion des déchets. Le
SERC, par le biais du service de conformité avec la NEMA et d’application de
cette loi contrôle le niveau de conformité du projet pour veiller à l’application
de normes environnementales. Le Comité donne suite aux plaintes reçues du
public ;
les comités de l’environnement au niveau du comté – ces structures contribuent
à la décentralisation des activités entreprises par la NEMA et permettent ainsi
aux populations locales d’avoir accès aux informations de gestion de
l’environnement. Ils effectuent des visites rapides sur le terrain et examinent les
rapports de projets afférents aux questions d’environnement ; et peuvent assister
occasionnellement à des rencontres sur les sites de projets.
La loi de 2007 relative à la sécurité et la santé au travail porte sur la sécurité, la santé et le bien-
être de tous les travailleurs et de toutes les personnes présentes légalement sur le lieu de travail.
Cette loi du Parlement prévoit la création du Conseil national pour la sécurité et la santé au
travail et les mesures connexes. Elle s’applique à tous les lieux de travail et à tous les
travailleurs concernés, qu’ils soient employés à titre temporaire ou permanent, et a pour objectif
principal de préserver la sécurité, la santé et le bien-être des travailleurs comme des non-
travailleurs. Il est donc recommandé d’observer tous les articles de cette loi relativement au
projet, notamment la fourniture de vêtements de protection, d’eau salubre et d’une assurance
pour protéger contre les accidents du travail et d’autres risques pour la santé.
Des dispositions réglementaires sectorielles relatives à divers aspects environnementaux ont
été révisées, y compris celles de traités et d’accords internationaux que le Kenya a ratifiés, et
et incluses dans le rapport d’EIES. La politique de la Banque africaine de développement en
matière de sauvegardes intégrées a été appliquée également au moment de l’élaboration de
l’EIES.
Conformément aux dispositions de la réglementation nationale sur la conservation de
l’environnement, KAA a le devoir et la responsabilité d’exploiter l’aéroport dans une optique
durable et de se conformer aux règles et réglementations établies en matière de gestion de
l’environnement. Elle ne devrait pas faire de compromis sur les exigences environnementales
de santé et de sécurité – ce qui renforce l’importance de la présente EIES et de la mise en œuvre
par la suite du PGES qui en découlera. Les lois nationales qui régissent en priorité la gestion
des ressources environnementales dans le pays seront prises en compte également tout au long
de la phase de construction et des activités ultérieures.
3. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET
Le projet de nouveau terminal portera les capacités d’accueil de JKIA de 6 millions de
passagers par an à l’heure actuelle à environ 18,5 millions de passagers par an à l’horizon 2030.
A l’issue de la phase 1, le nombre de passagers passera à 12,7 millions par an. L’expansion de
l’aéroport est étayée par le rapport final du plan directeur national des aéroports, établi en 1993.
Le nouveau terminal sera situé dans le périmètre de l’aéroport, entre 0,75 et 1,5 km à l’est du
terminal existant, le Terminal 1, à mi-chemin entre la piste d’atterrissage existante, au nord, et
la deuxième piste, au sud. La tour de contrôle de l’aéroport se trouve à environ 300 m du site,
à équidistance avec le Terminal 1.
La conception de la nouvelle aérogare prévoit une surface au sol de 178 000 m2 sur quatre
niveaux, qui accueilleront 50 comptoirs d’enregistrement pour des vols internationaux et
10 comptoirs pour des vols domestiques ; 32 portes d’embarquement en contact ; 8 portes
d’embarquement éloignées ; une aire de stationnement pour aéronefs ; 45 postes
d’avitaillement (équipés de bornes d’avitaillement et d’autres dispositifs) et des aires de
stationnement. Le nouveau terminal sera conçu en accord avec les principes environnementaux.
Il sera desservi initialement par la piste d’atterrissage existante et relié au terminal existant par
les voies de roulement.
L’aérogare pour voyageurs consistera en les installations suivantes : (1) le bâtiment central,
accueillant divers services d’appui au sol et un hôtel à nuitées limitées pour les voyageurs en
transit ; (2) le hall nord ; (3) les quais nord-ouest et nord-est pour l’embarquement et le
débarquement des passagers ; et (4) une structure d’acier et de béton sur quatre niveaux.
La phase 1 du projet de construction du nouveau terminal prévoit entre autres composantes : i)
la route d’accès principale, d’une largueur minimum de six voies, y compris un échangeur avec
la route située au sud de l’aéroport et la jonction avec l’aérogare existante ; ii) un terminal pour
passagers (aire de trafic commercial), pouvant accueillir 45 aéronefs, sur une surface de
950 000 m2 ; iii) des voies de roulement sur une surface de 128 500 m2 ; iv) des équipements
de services au sol sur une surface de 146 200 m2 ; (v) des zones de stationnement de bus sur
2 000 m2 ; (vi) des zones de stationnement pour véhicules automobiles (côté ville); (vii) deux
voies supplémentaires (dont une dédiée au service de bus sur voie rapide) des deux côtés de la
route d’accès principale à partir du péage ; et (viii) l’éclairage à partir du péage principal
jusqu’à la nouvelle aérogare. La phase 2 du projet sera le pendant de la phase 1.
Principes de conception environnementale : La conception de la nouvelle aérogare se fonde
sur des principes de durabilité environnementale, notamment d’économie des ressources
énergétiques et hydriques. Les directives environnementales sont orientées vers la certification
de JKIA en accord avec les références et pratiques exemplaires à l’échelle internationale, parmi
lesquelles les principes de certification LEED (Leadership in Energy and Environmental
Design). Les principes s’entendent comme suit : i) les structures du terminal sont orientées est-
ouest afin d’optimiser l’éclairage naturel et ainsi de réduire les frais d’électricité et les frais
connexes ; ii) les fenêtres et entrées d’air sont orientées également est-ouest (direction des vents
dominants) à des fins de ventilation et d’aération naturelles de l’aérogare ; iii) l’utilisation de
toitures vertes offrant une masse thermique est adoptée pour faciliter la régulation naturelle de
la température dans le bâtiment ; (vi) des matériaux d’ombrage pour les espaces ouverts sont
prévus en complément du système de régulation de la température ; (v) des espaces verts sont
prévus pour accueillir un nombre limité de plantes d’intérieur, qui aideront également à obtenir
un microclimat régulé dans le terminal ; (vi) le terminal sera équipé de points fixes
d’alimentation électrique au sol, servant d’alimentation auxiliaire aux aéronefs pour éviter de
laisser les moteurs tourner lorsque les aéronefs sont immobiles – ce dispositif est conçu pour
réduire les émissions de carbone des aéronefs immobiles ; (vii) des liaisons fixes de
climatisation seront installées sur les ponts aériens pour acheminer l’air préclimatisé vers les
aéronefs immobiles. Cela permettra en outre de contrôler les niveaux sonores et les émissions
des moteurs d’avions.
Principes de conception liés aux aéronefs : Le nouveau terminal est conçu en accord avec les
directives l’annexe 14 volume 1 de l’OACI, y compris les bâtiments et les chaussées
aéronautiques (aires de circulation et voies de roulement). Les chaussées aéronautiques sont
conçues pour des aéronefs Code E (Boeing 777-300ER) et Code F (Airbus 380-800), et
conviendront par conséquent aux Boeing 747-400, Boeing 767-300ER, Boeing 737-800,
Airbus A340-600, Embraer ERJ 170LR et Embraer ERJ 190AR. Selon les estimations, le
nouveau terminal traitera jusqu’à 55 % de la capacité des sièges et 49 % des mouvements
d’aéronefs de JKIA pour 53 % des vols internationaux et 30 % des vols domestiques. La
capacité de stationnement des aéronefs sera portée à 78 places, contre seulement 37 places à
l’heure actuelle. Les aires de circulation seront revêtues d’un asphalte rigide capable de
supporter la pression des pneus d’avion, d’assurer la stabilité en cas de déversement accidentel
de carburant et de lubrifiant, et de résister à l’orniérage et aux dommages causés par le matériel
au sol. Les voies de roulement seront revêtues de béton asphalté souple à des fins de confort
au roulement et de résistance aux effets du frottement.
Infrastructure associée ou d’appui : Le nouveau terminal sera équipé d’infrastructures
élémentaires, notamment : i) de raccordements de toutes les zones du terminal au collecteur
d’égout principal – le réseau d’égouts de JKIA est raccordé au réseau de Dandora dans le
secteur de Ruai ; ii) d’un réseau électrique composé d’un raccordement au réseau et de
générateurs de secours ; iii) d’un système d’alimentation en eau raccordé au réseau existant de
JKIA ; iv) d’un dispositif de collecte des déchets solides et de postes de transfert à des points
stratégiques, établis en accord avec le plan de gestion des déchets de JKIA ; (v) de systèmes de
drainage couvrant les aires asphaltées, y compris les voies d’accès et les aires de stationnement.
Le réseau de drainage est pourvu de deux bassins de décantation et d’égalisation des eaux de
ruissellement, d’un volume de 15 000 m3 chacun, équipés d’un système de déversement
contrôlé. Les eaux de ruissellement seront évacuées vers l’Athi River, environ 10 km à l’est de
l’aéroport, au moyen de caniveaux d’écoulement de surface.
Aménagement paysager : La phase 1 du nouveau terminal préparera l’aménagement paysager
pour la phase suivante. Le côté ville du terminal, y compris les couloirs d’accès routier, sera
intégré dans le paysage et embelli par des spécimens de la flore locale et des plantes indigènes
(notamment des acacias, qui forment la base du design architectural). Côté piste de l’aéroport,
la terre locale de surface sera compactée et engazonnée.
Justification du projet : JKIA devait accueillir à l’origine 2,5 millions de voyageurs par an,
mais accueille aujourd’hui plus de 6,5 millions de passagers par an. Le nombre de mouvements
d’aéronefs n’a cessé d’augmenter, dépassant les 72 700 aéronefs par an, et devrait dépasser les
195 000 aéronefs par an d’ici 2030. La capacité actuelle de manutention du fret est estimée à
252 000 tonnes, après une augmentation de plus de 50 000 tonnes rien qu’au cours des sept
dernières années. Le nombre de vols traités à l’aéroport a augmenté également, de près de 45 %
en sept ans.
Le scénario susmentionné appelle des mesures d’intervention pour répondre à la demande
actuelle et assurer la croissance future. Les interventions proposées devraient accroître
l’efficience et les capacités de l’aéroport. Le gouvernement kenyan concentre ses activités sur
la modernisation et l’expansion des infrastructures d’aviation, en particulier à JKIA. Les
investissements dans ce hub aérien à l’échelle régionale s’inscrivent parmi les activités menées
pour réaliser la Vision 2030 du Kenya.
4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Topographie et drainage : Le site de JKIA et ses environs se trouvent dans des plaines côtières
à basse altitude, situées au sud-ouest de la Ville de Nairobi et influencées par les plaines d’Athi
des zones de Machakos et de Kajiado. La topographie est plane à légèrement vallonnée et
descend en pente vers le sud-est, le réseau de drainage étant dominé par le bassin de l’Athi
River. L’altitude oscille d’environ 1500 m, au niveau de l’Athi River à environ 8 km au sud-
est de l’aéroport, à environ 1 800 m au-dessus du niveau de la mer plus à l’ouest, dans une zone
de failles près de Ngong. Il n’existe pas en surface de plans d’eau naturels permanents dans le
voisinage immédiat.
Conditions climatiques : Le climat de la zone où se situe JKIA est comparable à celui de la
région du Grand Nairobi, ville tropicale située à environ 140 km au sud de l’Equateur et à
environ 500 km à l’ouest de la côte de l’océan Indien. La zone est caractérisée par un climat
semi-humide fortement influencé par une semi-aridité en direction de l’est (vers Machakos) et
du sud (vers Kajiado). Le régime bimodal de précipitations offre deux saisons des pluies, de
mars à mai (longues pluies) et de mi-octobre à mi-décembre (courtes pluies), avec une
pluviométrie moyenne annuelle d’environ 1 080 mm par an. Les températures minimum et
maximum vont de 12 à 28oC, avec une température médiane d’environ 19oC.
Géologie et sols : Le site du projet repose principalement sur des roches volcaniques, du tuf et
des roches métamorphiques. La zone est caractérisée par le phonolite de Nairobi, séparé des
trachytes phonolithiques sous-jacents de Mbagathi par une couche de tuf gris foncé épaisse de
quelques mètres, appartenant aux tufs d’Athi et à une série de lits de lac. Les sols avoisinant
l’aéroport de JKIA, composés d’argile noire, sont qualifiés de sols noirs dits « à coton » décrits
Access Road
Arrival Departure
Plaza
comme étant des argiles à plasticité extrêmement élevée et des argiles limoneuses plus ou
moins sableuses.
Ressources hydriques : Aucune source d’eau de surface n’étant pas située à proximité de JKIA,
l’aéroport est alimenté en eau par la compagnie de distribution d’eau Nairobi Water and
Sewerage Company Ltd (NW&SC) et par les sept trous de sonde creusés autour de l’aéroport.
Le réseau domestique de NW&SC, qui parcourt la rocade extérieure, alimente au moyen d’une
conduite de 200 mm des réservoirs de stockage d’un volume de 8 300 m3. Sur les sept trous de
sonde creusés autour de l’aéroport, quatre sont pleinement opérationnels et trois viennent d’être
construits et sont en passe d’être mis en service.
Végétation : L’aéroport se situe dans une zone mixte, à la fois industrielle et résidentielle. La
végétation naturelle fait défaut en raison de changements intensifs d’utilisation des terres à des
fins sociales et économiques. Hormis une herbe rase et des essences exotiques plantées il y a
peu, le couvert végétal est peu présent sur le site de l’aéroport et aux alentours, ce qui offre un
cadre approprié pour les opérations aériennes. La zone non exploitée qui sera affectée à la
nouvelle aérogare est recouverte d’une végétation clairsemée, composée principalement
d’herbes et d’essences d’acacias, d’arbustes éparses et d’essences exotiques plantés lors
d’activités humaines et économiques réalisées au cours des dernières années.
Le site proposé pour la nouvelle aérogare est, pour l’essentiel, un espace herbeux où l’on trouve
une variété d’espèces d’arbustes de terres arides et semi-arides. Le secteur compte d’autres
plantes et essences présentes en faible nombre, à savoir : des espèces d’eucalyptus, le senna
spectabilis, l’euphorbia tirucalli (buisson de lait) et des espèces d’acacia (acacia tortilis, acacia
drepanolobium).
Écologie : Le Parc national de Nairobi, situé à environ 5 km à l’ouest de l’aéroport, est le
facteur écologique déterminant du secteur. Il n’y a pas de lien direct cependant avec
l’emplacement et la construction de la nouvelle aérogare. D’autres zones de conservation sont
situées à l’est de l’aéroport, notamment la réserve nationale d’Ol Donyo Sabuk à proximité de
Kilimambogo (environ 50 km) et plusieurs ranchs dans le comté de Machakos (10 à 20 km),
accueillant diverses espèces sauvages. Entre autres espèces communes figurent principalement
des ruminants (buffles, zèbres, girafes, antilopes), mais aussi des guépards, des servals, des
crocodiles, des serpents, des singes et des babouins.
JKIA est séparé du Parc national de Nairobi par le couloir autoroutier de Mombasa, la ligne de
chemin de fer et un certain nombre d’espaces commerciaux, mais dans une mesure moindre au
niveau d’Ol Donyo Sabuk et des ranchs des plaines de Machakos. Ces derniers offrent des
espaces ouverts dans lesquels la faune est libre de migrer pour s’alimenter, s’hydrater et se
mettre à l’abri des prédateurs, y compris des hommes. Certaines espèces parviennent à pénétrer
dans l’enceinte de l’aéroport (ce qui pose problème également pour l’activité humaine en plein
essor à Syokimau, Katani, Embakasi, Mihang’o, Utawala et à certains endroits de Ruiai et
Mavoko).
Le périmètre de l’aéroport n’est pas parfaitement clos côté est. La présence de buissons,
d’herbes et de points d’eau (barrages créés par le réseau de drainage principal) et la sécurité du
lieu semblent attirer une faune sauvage migratrice vers le site de l’aéroport (notamment des
girafes, des zèbres et des antilopes), alors que les activités de l’aéroport et d’autres activités de
construction diverses et variées, mais aussi l’essor socioéconomique intensif d’Embakasi,
Syokimau et Mlolongo, ont limité l’intrusion d’animaux durant une longue période. Les
quelques espèces migratoires recensées (principalement de la réserve nationale d’Ol Donyo
Sabuk et des ranchs de Machakos) ne sont pas présentes en permanence sur le site et
n’apparaissent qu’occasionnellement, surtout tard le soir lorsque l’activité humaine est réduite.
Le réseau de drainage ouvert situé autour de l’aéroport a entraîné la formation d’une zone
humide temporaire, qui explique la présence d’une végétation propre aux zones humides, en
particulier de quenouilles (typha ssp), de scirpes et de carex. La quenouille est une plante
commune des zones humides, aux feuilles lancéolées et aux pédoncules floraux raides. Ce type
de végétation attire des espèces d’oiseaux et d’insectes, surtout là où le couvert herbeux est
dense. La zone humide abrite de nombreuses espèces d’oiseaux venus nidifier et s’alimenter,
notamment la grue couronnée grise, le héron mélanocéphale, le martin pêcheur huppé, le
pluvier forgeron, le pluvier à aigrette, le pluvier élégant, le canard branchu, l’échasse noire, la
pintade, le héron garde bœuf, l’oie et la sarcelle à ailes bleues, mais aussi différentes espèces
de serpents et quelques poissons de boue.
Cadre administratif : La nouvelle aérogare sera implantée sur le site de JKIA, dans le secteur
d’Embakasi sur le territoire du sous-comté d’Embakasi. Elle sera entourée au sud par Katani
et Mlolongo dans le sous-comté de l’Athi River, à l’est et au nord par Mihang’o, dans le sous-
comté d’Embakasi et par Githunguri dans le sous-comté de l’Athi River, et à l’ouest par
Embakasi et Mukuru Kwa Njenga, dans le sous-comté de Nairobi Est. Sous l’angle politique,
JKIA relève entièrement des circonscriptions d’Embakasi Sud (Embakasi et Mukuru Kwa
Njenga) et d’Embakasi Est.
Population : Le comté de la Ville de Nairobi avait une population totale de 3 138 369 personnes
lors du recensement de la population et du logement de 2009. Selon les estimations, la
population du comté de Nairobi est entièrement urbanisée, contre 32,3 % pour la population
nationale. La population des zones couvertes par le projet connaît une augmentation qui
correspond au taux de croissance du comté de la Ville de Nairobi, établit actuellement à 4,1 %.
Lors du dernier recensement en date (2009), le sous-comté concerné par le projet avait une
population d’environ 1 144 416 personnes, dont environ 925 775 personnes (81 %) résidant
dans le district d’Embakasi.
Par ailleurs, la population présente sur le site de JKIA est composée de travailleurs, de
passagers (locaux et internationaux), de prestataires de services de transit (transporteurs pour
la plupart) et d’accompagnateurs de voyageurs (famille et amis). JKIA a accueilli environ
5 486 000 personnes en 2010 et 6 272 000 personnes en 2012.
Régime foncier et utilisation des terres : Les terres sont une composante clé de toutes les
activités économiques, y compris les aéroports, les travaux publics, le logement, l’agriculture,
l’eau et la sylviculture. Le terrain sur lequel se situe JKIA est propriété de l’État par le biais de
KAA. Dans le voisinage, les terrains appartenaient à l’origine à de grandes sociétés d’élevage
(Syokimau, Katani et Githunguri, entre autres), les parcelles privées occupant une surface
minimale. Les terres avoisinant JKIA étaient auparavant de vastes étendues de pâturage
utilisées principalement pour le bétail.
Les groupements de ranchs ont été depuis lors délimités pour leurs membres, qui ont à leur tour
divisé leurs parcelles en petits lots et les ont ensuite revendus. Tous ces éléments ont fait que
l’utilisation des terres a changé autour de la zone de JKIA et particulièrement le long du couloir
du projet, passant de fermes d’élevage à des zones résidentielles, industrielles et commerciales.
Santé et sécurité : KAA a élaboré des plans pour assurer la sécurité et la santé des travailleurs
et des usagers dans l’enceinte de l’aéroport, se fondant sur des politiques claires et approfondies
en matière d’environnement, de santé et de sécurité, et intégrant des mesures de sauvegarde
locales et internationales, dont celles de l’OACI. Des politiques et procédures sont en place
pour veiller à ce que les questions de sécurité et de santé soient bien prises en compte, surtout
dans le milieu de l’aviation, qui est celui de JKIA.
Les affections les plus fréquentes dans le comté de Nairobi City sont notamment le paludisme
(50 % de la prévalence des maladies), la grippe (31 %), les infections des voies respiratoires
inférieures (zone pulmonaire – 8 %), les douleurs d’estomac (5 %) et l’asthme (3 %). Les
affections les plus fréquentes dans le comté de Machakos sont notamment le paludisme, les
infections des voies respiratoires supérieures, les maladies de peau, les maladies diarrhéiques,
les vers intestinaux, la pneumonie et les infections des yeux et des oreilles. Les taux de
morbidité sont de 25,3 % à Nairobi et de 72 % dans le comté Machakos. Ces taux sont plus
élevés chez les femmes que chez les hommes.
Sécurité : Le service de sécurité coopère étroitement avec le service de la santé. Les problèmes
de sécurité, tels que les attentats à la bombe, les virus et les marchandises dangereuses, peuvent
aussi nuire à la sécurité et à la santé des travailleurs et du grand public. La direction de JKIA a
donc adopté une approche interservices pour assurer un traitement et un règlement efficaces
des problèmes de sécurité. Des cellules spécialisées sont en place également pour appuyer les
efforts des services de santé et de sécurité, notamment l’unité de contrôle aviaire et faunique,
qui veille à la sécurité des aéronefs en phase de décollage et d’atterrissage. L’intrusion de la
faune dans les activités aériennes risque d’avoir de graves conséquences sur la sécurité si elle
n’est pas traitée de façon appropriée.
L’unité de police aéroportuaire du Kenya (KAPU) veille à la sécurité du périmètre. Compte
tenu de l’évolution de la situation en matière de sécurité et de sûreté, et de la prise de mesures
de l’État contre le terrorisme et d’autres formes de préjudice, des décisions ont été prises
récemment pour répondre à d’éventuelles attaques. La KAPU, en consultation avec les
ministres en charge de la sécurité et des transports, a mis en place des procédures strictes de
sécurité consistant notamment en un contrôle manuel complet de tous les passagers et véhicules
qui accèdent à l’aéroport. Un supplément a dû être imposé pour accéder à l’aéroport, entraînant
la fermeture de l’un des points d’entrée.
Sécurité incendie : L’Autorité des Aéroports du Kenya à une politique de sécurité qui engage
l’organisation à développer, mettre en œuvre, maintenir et constamment améliorer les stratégies
et processus pour s’assurer que l’ensemble des activités aéroportuaires ou non aient pour but
d’atteindre le plus haut niveau de sécurité et se conforment aux normes nationales et
internationales appropriées. Une unité de lutte anti-incendie est opérationnelle à l’aéroport,
ainsi que deux postes de secours éloignés en cas d’urgence. La conception et l’emplacement
de ces dispositifs doivent respecter le délai recommandé par l’OACI de trois minutes pour
intervenir en cas de catastrophe survenant à n’importe quel endroit de l’aéroport. Des
manœuvres sont pratiquées régulièrement sur le temps de garde pour veiller au respect de ce
délai d’intervention. Actuellement, la caserne de pompiers située à l’aéroport est suffisamment
préparée pour traiter six catégories différentes d’interventions d’urgence, à savoir : le crash
d’aéronefs, les urgences à caractère général, les interventions de veille locale, les urgences à
caractère météorologique, les incendies domestiques et la protection des personnalités. Le
dispositif d’urgence est régi par des protocoles, des procédures et des règles et réglementations
élaborés à partir de la législation locale et des normes de l’OACI.
La caserne est pourvue de plusieurs camions de pompiers conventionnels équipés de tout le
matériel nécessaire et de plusieurs camions citerne à mousse. Six réservoirs fixes situés le long
de la piste d’atterrissage, chacun d’une capacité de 45 000 litres, offrent la capacité de stockage
nécessaire en cas de lutte anti-incendie. L’eau provient du réseau principal du comté de Nairobi
et de plusieurs trous de sonde creusés dans l’enceinte de l’aéroport en guise de source de
secours. Des procédures avancées sont prévues pour tester l’utilisation de la mousse, en plus
d’une révision régulière du matériel.
Une autre fonction de la caserne et de l’équipe anti-incendie est celle de nettoyage des
déversements de carburant dans les zones exposées à ces types d’incidents y compris les aires
de parking et les pistes. Etant donné que le feu peut sérieusement affecter les opérations au
niveau de l’aéroport, la zone de stockage de carburant est localisée stratégiquement le long de
la route nationale et en proximité de l’aéroport pour satisfaire les besoins du trafic aérien. Des
bornes spécialisées dédiées à l’approvisionnement de ces points d’utilisation de sorte à
minimiser la quantité stockage à ces endroits. Au niveau de la zone de prise de carburant situées
dans les aires de services, il y a une probabilité de déversement de carburant, et de ce fait, des
mesures appropriées sont mises en place pour contenir et nettoyer ces zones, qui sont dirigées
vers des séparateurs d’huiles avant que l’eau ne soit rejetée.
Trafic aérien : Kenya Airways représente plus de la moitié du volume de vols à JKIA (d’après
les informations disponibles en 2012). Les prévisions de trafic annuel font état d’une croissance
rapide de 98 532 mouvements aériens en 2013, 107 506 en 2015, 134 958 en 2020 et 220 775
en 2032. Une pointe mensuelle moyenne de 8 318 mouvements aériens et une pointe journalière
de 248 mouvements aériens ont été signalées.
Trafic motorisé : D’après les données d’enregistrements de la circulation motorisée obtenues
de la KAPS, 8 500 voitures se rendent chaque jour à l’aéroport en moyenne, pour déposer ou
pour prendre des passagers. Cela donne une idée de l’ampleur des mesures à prendre pour
répondre à une fréquentation accrue de voyageurs, au départ comme à l’arrivée. Le nombre de
passagers ne devrait cesser de croître – les moyens en place pour déposer et récupérer des
voyageurs devront donc être renforcés en proportion. Les camions de transport de
marchandises sont généralement présents à l’aéroport pour décharger des marchandises prêtes
à l’exportation ou pour charger les marchandises arrivées à l’aéroport. La sécurité routière a
été renforcée comme il se doit, au moyen de ralentisseurs installés à des emplacements
stratégiques sur le trajet de l’aéroport. En plus de cela, des panneaux de limitation de vitesse
ont été placés à l’entrée et à la sortie de l’aéroport. Les passagers et les véhicules sont contrôlés
aux points d’entrée de l’aéroport du côté de la route de Mombasa et du terminal de fret.
Circulation des voyageurs : Tout comme le nombre de vols, les mouvements annuels de
passagers ne cesseront d’augmenter, passant de 6 863 165 personnes en 2013, à 9 104 769
personnes en 2017, 12 074 934 personnes en 2022, 15 116 865 personnes en 2022 et 18 805 755
personnes en 2032. Cela contraste avec les prévisions de mouvements maximums de passagers
établies à 13 728 130 personnes en 2030 dans le rapport du Plan du système aéroportuaire et à
35 349 471 personnes dans le rapport du plan directeur. Le nombre de voyageurs aux heures
de pointe passera de 1 378 personnes en 2013 à 3 820 personnes en 2032.
Circulation des marchandises : D’après les prévisions du Plan national 2010 pour le système
aéroportuaire, la capacité de fret de JKIA serait de 479 051 tonnes en 2014, de 638 142 tonnes
en 2020 et de 901 295 tonnes en 2030. Ces chiffres correspondent aux moyennes prévues pour
la période 2009 à 2015 (508 774 tonnes par an), 2016 à 2020 (639 614 tonnes par an) et 2021
à 2030 (903 050 tonnes par an). L’expansion des installations du terminal de fret vise à
répondre à cette demande.
5. SOLUTIONS DE RECHANGE
La construction d’une nouvelle aérogare et des installations connexes est devenue nécessaire
pour répondre aux besoins toujours plus importants de JKIA. Le site a été retenu, entre autres
facteurs, pour son orientation par rapport au Terminal 1, à la piste d’atterrissage existante et à
la seconde piste proposée. La distance de roulement des pistes d’atterrissage jusqu’aux
terminaux est un élément majeur à prendre en compte pour les compagnies aériennes en raison
des coûts associés.
Autres sites possibles : La surface prévue pour la nouvelle aérogare étant située entièrement
dans le périmètre de JKIA, il ne sera pas nécessaire d’acquérir des terrains supplémentaires. Il
n’est prévu aucun déplacement direct ou indirect de propriétaires voisins, ni d’établissements
ou d’installations à vocation économique (les sites les plus proches se trouvent à environ 2 km
du site). Le site retenu est celui qui convient le mieux en termes d’accessibilité et d’interaction
relative avec d’autres installations, notamment la piste d’atterrissage, le Terminal 1, les
dispositifs de secours et de lutte anti-incendie et les dispositifs de sécurité.
Il est noté également que le site présente des inconvénients minimaux pour d’autres services et
commodités, et, de fait, ne perturbe que très peu d’autres installations dans l’enceinte de
l’aéroport ou à proximité. Aucune perturbation n’est prévue avec les réseaux d’alimentation en
eau, d’électricité et d’assainissement du secteur, étant donné que ces infrastructures ne
parcourent pas le site du projet.
Conception optionnelle : Le visuel adopté pour l’aéroport représente un acacia, qui met en
exergue l’attrait naturel du site du projet. Or, les installations du Terminal 1 et les installations
connexes sont voraces en énergie et alimentées principalement par des combustibles fossiles
sources d’émission de carbone (en plus de polluants atmosphériques) pour l’éclairage et la
climatisation. La conception de la nouvelle aérogare privilégie des solutions alternatives en
matière d’économie d’énergie, notamment l’optimisation de l’éclairage naturel, un recours
moindre aux énergies fossiles et l’aération naturelle (énergie verte). Plusieurs orientations ont
été étudiées au moment de la conception ; l’option « papillon » a été retenue comme étant la
solution optimale.
Option sans projet : L’option sans projet consiste à laisser JKIA tel qu’il est actuellement, ce
qui n’est pas envisageable du fait de sa capacité insuffisante à l’heure actuelle. Une telle option
reviendrait en outre à nier les avantages potentiels de faire de cet aéroport l’un des hubs aériens
de l’Afrique.
6. IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTÉNUATION
La création de la nouvelle aérogare consiste en la construction d’un nouveau bâtiment et
d’installations connexes, notamment de matériel de traitement des passagers, de bureaux et de
locaux, d’équipements (eau, électricité, assainissement, drainage, etc.) et de dispositifs de
sécurité. Il est prévu également de construire des aires asphaltées notamment de circulation et
de roulement pour avions, des voies de desserte pour les autres véhicules et des voies piétonnes.
Le terminal sera situé sur un terrain inexploité. Les structures proposées devraient avoir des
impacts directs localisés et des impacts de liaison limités à d’autres parties de l’aéroport et des
environs. Le développement des activités sur le site de l’aéroport ne perturbera pas les activités
existantes ni l’utilisation des terres autour de l’aéroport, y compris le stationnement de
véhicules, le stationnement des aéronefs, les services au sol et la circulation des personnes dans
les zones respectives.
Création d’emplois : Les perspectives d’emploi s’épuisent dans le pays. Pendant la phase de
construction et d’exploitation, le projet contribuera à l’emploi de travailleurs qualifiés, semi-
qualifiés et non qualifiés. Des professionnels plus spécialisés seront employés également lors
de la phase d’exploitation par des compagnies aériennes et pour les aménagements de surface.
Amélioration des infrastructures de transport : L’expansion de JKIA conduira à la mise en
place d’un système de transport ferroviaire moderne desservant l’aéroport, qui facilitera la
constitution d’un réseau intégré de transport public pour la Ville de Nairobi. Les véhicules de
transport public empruntant l’itinéraire de JKIA seront plus nombreux, ce qui réduira le nombre
de personnes utilisant des véhicules particuliers pour se rendre à l’aéroport et améliorera les
services de transport pour les employés. Les transports publics répondront à la demande
présente et future de la population pour ce qui concerne le stationnement et permettront de
réduire l’engorgement du trafic et l’émission de gaz d’échappement, en plus de prolonger la
durée de vie des installations routières existantes. La construction de nouvelles aires de
stationnement permettra d’accroître les revenus, outre que des politiques de stationnement
appropriées limitant le nombre de places prévues, en particulier pour les employés, et
l’augmentation du tarif de stationnement rendront les transports publics plus attractifs.
Qualité de l’air : Plusieurs mesures concernant la qualité de l’air ont été adoptées à JKIA. Une
étude a été réalisée par SGS en 2013 à quatre endroits différents autour du site de la nouvelle
aérogare sur une période de sept jours. Il s’agissait de mesurer les concentrations au sol de
différents éléments – présence de particules, de composés organiques volatiles, d’oxydes de
soufre et d’oxydes d’azote dans l’environnement – à l’aune des concentrations applicables du
projet national de directives relatives à la qualité de l’air et de l’Organisation mondiale de la
santé (OMS).
Lors des phases de décollage, d’atterrissage, de roulement et de vol des aéronefs à moins de
1 000 m au-dessus du niveau du sol (montée initiale et phase d’approche), les concentrations
de polluants ne devraient pas être négligeables au-dessus de l’aéroport. La concentration de
polluants émis par l’équipement au sol, notamment les générateurs, les tracteurs, les véhicules
pour le repoussage des avions, les passerelles autotractées, les aérobus et les véhicules de
service seront peu importantes en revanche. Les échantillons d’indicateurs de pollution
prélevés sur place pour la piste existante révèlent généralement une conformité avec les limites
prescrites par l’OMS.
Il apparaît nécessaire de modéliser la qualité de l’air pour mesurer les émissions des aéronefs,
au moyen d’outils de modélisation reconnus à l’échelle internationale, tels qu’AERMOD
(modèle de dispersion et de qualité de l’air), qui utilisent un système de modélisation de la
dispersion atmosphérique, et d’outils tenant compte de facteurs d’émission reconnus au niveau
international, tels que l’inventaire national britannique des émissions atmosphériques et les
coefficients d’émissions établis par l’Agence pour la protection de l’environnement des États-
Unis (USEPA), ou des outils similaires pour le SO2, le NO2, les PM10 et PM2.5 ; les fréquences
annuelles de vols en 2015 et 2030 ; la consommation de combustible pendant le décollage et
l’atterrissage et des données météorologiques appropriées. Pour les émissions de GES lors du
déplacement des aéronefs dans le cycle décollage-atterrissage, les méthodes du GIEC peuvent
servir à calculer la concentration de dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et d’oxyde
d’azote (N2O).
Bruit et vibrations : Les activités aériennes sont les principales sources de bruit à JKIA. Le
niveau sonore atteint son maximum au moment du décollage, de l’atterrissage et du roulement
de différents types d’aéronefs, de petite et de grande taille. Les services au sol et les véhicules
de surface sont d’autres sources de bruit. Les niveaux de bruit ambiant sont relativement faibles
cependant et comparables à ceux des zones résidentielles de Syokimau. Il ressort des données
du contrôle sonore que l’impact des activités de l’aéroport sur le voisinage reste dans les limites
acceptables, c’est-à-dire qu’elles sont inférieures à 55dB (A), en dehors de l’emplacement situé
directement sous l’entonnoir de décollage, où les niveaux sonores dépassent parfois les 64,6
dB(A). Les courbes isopsophiques viennent confirmer ce propos. L’activité des aéronefs n’aura
donc pas d’incidence significative sur les résidents. La nouvelle aérogare se situe cependant
dans une zone bruyante, où les niveaux sonores dépassent les 75 dBA pendant les phases de
vol.
Risques pour la santé et la sécurité : Les activités de construction au sein de l’aéroport peuvent
avoir une incidence négative sur la santé et la sécurité des travailleurs et des passagers. Les
activités non sécurisées et l’usage inapproprié d’outils et de matériel peuvent être causes
d’accidents. Les individus seront exposés également à des niveaux sonores élevés, de fortes
vibrations et une pollution atmosphérique accentuée lors des travaux de construction et de
rénovation. Des risques d’incendie ou de déversements accidentels de produits chimiques ne
sont pas non plus à exclure.
Mesures d’atténuation : Pour atténuer les impacts de ces risques, le(s) contractant(s) se
conformera(ont) aux exigences du Plan de santé et de sécurité de KAA en matière de
construction. Il s’agit notamment de : i) former les ouvriers de construction aux conditions de
santé et de sécurité applicables à leurs tâches respectives ; ii) fournir l’équipement de protection
approprié (casques antibruit, chaussures de sécurité, masques et lunettes de protection) ; iii)
contrôler régulièrement le bruit et la qualité de l’air sur le chantier pour déterminer les niveaux
d’exposition à la pollution des ouvriers en phase de construction ; iv) élaborer et mettre en
œuvre un plan de sécurité incendie, et fournir l’équipement et le matériel requis pour atténuer
les risques liés à la présence d’une zone de stockage de combustible.
Impacts écologiques : D’après les évaluations antérieures, les projets de développement et
d’amélioration de l’aéroport feront perdre environ 3 312 000 m3 de couvert herbeux et de
végétation mineure, qui seront évacués du site. La nouvelle aérogare contribuera sensiblement
à cette perte de végétation, qui devra être compensée par des interventions vertes autour de
l’aéroport et dans les environs. Pour d’autres travaux d’amélioration à JKIA, la seule option
envisageable consiste à déplacer les animaux vers des zones de pâturage moins étendues,
comme prévu pour la phase 1 de construction de la nouvelle aérogare. Il y a lieu de noter
cependant que la zone visée n’est pas une zone d’habitat faunique jugée sensible.
Mesures d’atténuation : i) Le(s) contractant(s) fera(ont) clôturer le site de la nouvelle aérogare
pour empêcher la faune ou le bétail d’y pénétrer ; ii) KAA étudiera la possibilité de clôturer la
partie est de l’aéroport pour empêcher que des animaux sauvages ne viennent y brouter ; iii) le
service de KAA en charge de la gestion de la faune devrait collaborer activement avec KWS
en vue d’un éventuel déplacement de la faune présente aux environs de l’aéroport vers le Parc
national de Nairobi ou d’autres réserves sûres. Les coûts de transfert de la faune seront à la
charge de KAA.
7. IMPACTS CUMULATIFS, EFFETS RÉSIDUELS ATTENDUS ET GESTION
DES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX
Poussière : Les émissions de poussières dues aux travaux de terrassement (excavations,
évacuation des matériaux de dragage et remblais) affectent principalement la santé des ouvriers
présents sur le chantier. Les émissions de poussière sur les zones d’emprunt de matériaux et
dans les carrières seront prises en compte si le(s) contractant(s) exploite(nt) leurs propres sites
de matériaux. Des effets sont attendus sur les résidents des environs, selon le sens du vent. La
préparation des matériaux, y compris leur stockage, leur tri et leur application peut avoir des
effets localisés sur les ouvriers et la qualité de l’air au niveau de l’aéroport. Les émissions de
poussière (notamment de matières particulaires) s’intensifieront proportionnellement à
l’ampleur des travaux de terrassement, à la mobilisation des matériaux et à leur préparation
ainsi qu’aux mouvements supplémentaires de véhicules de chantier dans l’enceinte de
l’aéroport et en dehors.
Mesures d’atténuation : i) arrosage régulier des voies d’accès dans l’enceinte de l’aéroport
empruntées par les véhicules de chantier pour maintenir la poussière au sol ; ii) détermination
d’itinéraires spécifiques pour la livraison de matériaux afin de contrôler les émissions de
poussière (il est à noter que les mêmes itinéraires sont empruntées pour d’autres activités liées
aux sources de matériaux en dehors de l’aéroport) ; iii) prévoir dans la conception des centrales
à béton et une gestion des matériaux à faible émission de poussière.
Déchets solides : Selon les estimations, les autres activités d’amélioration prévues autour de
l’aéroport produiront plus de 600 000 m3 de déblais et de roches. La construction de la nouvelle
aérogare produira potentiellement un volume de déblais additionnel dû à l’excavation de la
couche de surface. Au final, l’excavation totale uniquement pour les chaussées aéronautiques
devrait produire près de 2 919 787 m3 de déblais. Le projet de nouvelle aérogare produira
également de la biomasse (acacia et herbe), en plus de celle produite par d’autres activités
proposées pour l’amélioration de JKIA. Parmi les autres sources de déchets cumulés (non
quantifiés) figurent les campements de sites de construction, les espaces de stockage et de
conservation des matériaux, les ateliers et les espaces de préparation des matériaux. Il est
supposé que chaque contractant exploitera ses propres chantiers et son propre matériel, afin de
répartir efficacement les points de production de déchets autour de l’aéroport.
Mesures d’atténuation : i) élaboration d’un plan complet de gestion des déchets pour la période
de construction, fondé sur le PGES, le plan de gestion des déchets de JKIA et les directives de
gestion des déchets de la NEMA – ces éléments s’inscriront dans le plan de gestion
environnementale du ou des contractant(s) ; ii) fourniture d’un programme bilan de matériaux
de construction pour déterminer la consommation de matériaux et la production de déchets –
cela aidera à évaluer l’efficience de la gestion des déchets, de la mise à disposition de bennes
à déchets solides et des dispositifs d’évacuation prévus à toutes les étapes des travaux de
construction et sur les campements pendant la durée des travaux ; iii) assurer l’évacuation
quotidienne des déchets solides produits sur les chantiers de construction pour éviter toute
accumulation inutile ; iv) procéder au recyclage des déchets solides (ferraille, plastique,
polyéthylène, bois, etc.) comme solution durable d’élimination des déchets – le(s)
contractant(s) devrait(ent) pouvoir accéder en toute sécurité à un dispositif approprié sans
toutefois compromettre la sécurité de l’aéroport ; v) prévoir la possibilité d’éliminer les déchets
sur place à condition que des zones d’évacuation soient prévues et planifiées en adéquation
avec les activités de l’aéroport.
Effluents : Les rejets des activités de nettoyage du chantier dans la zone aéroportuaire risquent
de contaminer les eaux de ruissellement et, au final, les milieux récepteurs, surtout pendant les
pluies. Les polluants potentiels sont notamment les résidus d’hydrocarbures, le limon et
d’autres matériaux solides. Les eaux usées contaminées présentent des risques pour la santé et
la sécurité des communautés installées en aval de l’aéroport, y compris les secteurs de
Syokimau, d’Utawala et la partie supérieure de Mavoko. Les déversements accidentels d’huile,
de graisse et de produits chimiques sont des contaminants potentiels des eaux pluviales et des
milieux aquatiques récepteurs en aval. La main-d’œuvre présente sur le chantier produira un
volume supplémentaire d’eaux usées d’origine domestique, en plus de la production globale
d’eaux usées des travailleurs dans d’autres parties de l’aéroport. Il n’est pas possible cependant
de quantifier le volume d’effluents à ce stade.
Mesures d’atténuation : il y a lieu de collecter les eaux de lavage résiduelles produites sur les
zones de travaux dans des contenants prévus à cet effet et de mettre à disposition des
travailleurs des toilettes mobiles sur le chantier et les campements, compte tenu des longues
distances à parcourir du chantier jusqu’aux sanitaires les plus proches.
Drainage de surface : Les eaux de ruissellement provenant du site de l’aéroport (chaussées,
toitures et autres) et des zones voisines (routes et surfaces bâties) parcourent le site de l’aéroport
dans un réseau de drainage interne collectif. Les eaux de surface sont collectées et évacuées
via le réseau de drainage ouvert extérieur.
L’expansion des zones de stagnation est possible en raison d’une production de surface
additionnelle et d’une perturbation des voies de drainage des eaux pluviales de surface. Les
travaux occasionnant un volume plus important d’eaux de ruissellement, la perturbation causée
par les travaux de construction de la nouvelle aérogare en aval risque de conduire à une
stagnation notable des eaux de pluie en divers points des sections inférieures du site de
l’aéroport. Le nombre de sources et le niveau de polluants dus aux diverses activités de
construction ne cesseront d’augmenter. Il s’agit notamment de résidus d’huile et de graisse, de
limon, de matières solides, de débris de construction et de matières végétales sèches. Cela
affectera principalement le tronçon du réseau de drainage situé au sud de l’aéroport.
Mesures d’atténuation : collecter les déblais et d’autres matériaux issus des travaux pour ne pas
perturber le tronçon de drainage situé au sud du site ; construire des pièges à sédiments et
acheminer les eaux pluviales de surface vers le dispositif de drainage le plus proche (en
l’occurrence, le tronçon de drainage principal).
Plan d’intervention d’urgence : Un plan d’intervention d’urgence sera formulé pour fournir
les informations nécessaires et dispenser la formation qui permettra de diminuer le temps de
réaction en cas d’accident, renforçant de fait l’efficacité des actions préventives. Le Plan
d’action d’urgence doit impérativement traiter des aspects suivants : i) les accidents et
blessures ; ii) l’évacuation des bâtiments, y compris les plans d’évacuation et le comptage du
personnel ; iii) les communications d’urgence ; iv) les équipes de secours d’urgence ; v) les
mesures d’arrêt en cas d’urgence ; vi) les incendies ; vii) les catastrophes naturelles ; viii) les
déversements et autres rejets accidentels.
L’entreprise devra se conformer au plan de sécurité de la construction KAA (PSC) qui fournit
aussi bien les informations générale et spécifiques aux entreprise sur les exigences et les
procédures pour la prévention des accidents, la sécurité et la sureté à JKIA. Cela inclut la
construction, la réparation et les services requis par JKIA. L’objectif de sécurité de JKIA est
de réaliser des projets de construction sans accident. KAA requiert que la sécurité soit une
partie intégrante de chaque fonction de travail et la participation, coopération, et l’appui sont
nécessaires pour s’assurer de la santé et la sécurité de toutes les personnes et propriétés
impliquées dans le projet. Selon le PSC, le marquage, la clôture, et l’éclairage dans les zones
de construction sont nécessaires pour circonscrire les zones dangereuses et prévenir les
incursions non autorisées dans les zones par le personnel, les véhicules, les équipements et les
avions pendant la construction.
8. GESTION ENVIRONNEMENTALE ET PROGRAMME DE SUIVI
KAA avec l’assistance technique du fond de l’union européen pour les infrastructures en
Afrique, a développé des directives pour un plan de gestion environnemental et social pour la
construction (PGESC) pour toutes les entreprises impliquées dans les constructions diverses
dans le cadre du projet dans les limites de JKIA. Les directives du PGESC fournissent le cadre
d’ensemble dans lequel les mesures environnementales seront mises en œuvre tout au long du
projet. Le PGESC pour chaque entreprise est spécifique au site et au projet. L’objectif est de
présenter les mesures de gestion environnementale pratiques et atteignables pour les impacts
anticipes du projet, pour s’assurer que les méthodes de travail des entreprises (et sous-traitants)
ont un impact minimal sur l’environnement et sont conformes à la règlementation nationales.
Le suivi, l’audit et les responsabilités sont présentés dans le PGESC. Le présent projet se
conformera aux exigences de KAA et toutes les entreprises devront préparer un PGESC.
Les responsabilités en matière de suivi seront guidées par la division de l’environnement de la
KAA, représentée à JKIA par un chargé de l’environnement régional, qui supervisera la mise
en œuvre du projet de nouvelle aérogare. KAA lancera le processus de recrutement de l’équipe
de consultants en charge de la supervision, qui sera composée d’un expert qualifié en
environnement ayant une expérience du milieu de l’aviation et sera enregistrée et autorisée à
intervenir en vertu de la NEMA. L’environnementaliste en charge de la supervision appuiera
le programme de suivi. Le chargé de l’environnement du ou des contractant(s) sera responsable
de la mise en œuvre au quotidien du PGES concernant les activités de construction.
Le plan de suivi environnemental (PSE) porte sur la conformité avec les mesures d’atténuation
et d’amélioration prescrites pour le PGES, le suivi régulier des paramètres environnementaux
et la vérification de l’efficacité du PGES et de la performance globale du projet du point de vue
environnemental et des mesures correctives. Le PSE fixe les objectifs suivants : i) veiller à ce
que toutes les émissions et tous les effluents dus aux activités du terminal respectent les limites
prescrites par les règles et réglementations pertinentes ; ii) valider les changements dans les
divers médias environnementaux (suivi d’impact), tels qu’identifiés dans l’évaluation
d’impact ; et iii) fournir des informations d’alerte précoce au regard de conditions
environnementales inacceptables.
Le programme de suivi environnemental concernera : i) le contrôle des déchets solides (non
dangereux) ; ii) le contrôle des déchets dangereux ; iii) le contrôle de la consommation d’eau ;
iv) le contrôle des eaux usées ; v) le contrôle de la qualité de l’air ; vi) le contrôle du niveau
sonore ; vii) le contrôle de la santé et de la sécurité sur le lieu de travail.
9. CONSULTATION DU PUBLIC ET DIFFUSION D’INFORMATIONS
Pour respecter la législation actuelle en matière d’environnement, qui met l’accent sur la
participation de toutes les parties prenantes, des consultations ont été organisées avec des
acteurs clés, parmi lesquels des sociétés jouant un rôle de premier plan à JKIA, le personnel de
l’aéroport, le personnel de KAA, la direction de JKIA, des entités du secteur privé, des
structures publiques et des communautés voisines de JKIA. Les consultations avaient pour
objet de présenter le projet et de tenir compte des réserves et des points de vue formulés par les
parties prenantes.
Des consultations ont eu lieu avec différentes parties prenantes, dont les points de vue ont été
consignés dans les procès-verbaux annexés au présent rapport, à savoir : l’agence kenyane de
protection de la faune (KWS), l’autorité kenyane de l’aviation civile, Kenya Airways, les
services aéroportuaires nationaux, l’association des chauffeurs de taxi de l’aéroport,
l’association des commerçants de l’aéroport, des groupes de personnes qui accueillent et
accompagnent les voyageurs, la direction de l’aéroport, le service fret de KAA, le service
relations publiques de KAA, le service environnement de KAA, le commandement de la
garnison de l’armée kenyane, l’Autorité nationale de gestion de l’environnement, le conseil
municipal de Nairobi, le collège administratif de la police et le collège général de l’unité des
services de police.
Plusieurs groupes de discussions thématiques ont été organisés ainsi que des rencontres
publiques avec les personnes vivant près de l’aéroport. Ces recherches exploratoires ont permis
de mieux comprendre les questions qui se posent pour des segments spécifiques de la
population vivant dans le secteur et de recueillir le point de vue et la perception de la collectivité
au sujet du projet. Il a été possible également de savoir quelles formes d’assistance la
collectivité voulait recevoir de la part de KAA, y compris en cas de danger pour
l’environnement lié à la nouvelle aérogare.
Des discussions thématiques ont été organisées pour les habitants de Syokimau, d’Utawala, de
Mihang’o et de Ruai, les commerçants installés près de l’aéroport, des groupes de femmes, des
groupes de jeunes et des organisations locales non gouvernementales. Une visite sur place a
été effectuée avec des membres de l’unité de garnison de l’armée et avec les habitants de
Syokimau à des fins de clarification sur le site de la nouvelle aérogare.
D’une manière générale, le projet a reçu un vaste soutien de la part des acteurs concernés. Les
inquiétudes soulevées par la collectivité concernaient, en particulier, les points suivants : i)
KAA mettra en œuvre des programmes de responsabilité sociale des entreprises à l’intention
des communautés affectées par le bruit ; ii) les parties prenantes à l’intérieur comme à
l’extérieur de JKIA sont préoccupées par l’élévation potentielle des niveaux sonores liée à la
croissance prévue du trafic aérien à JKIA – la prise de mesures d’atténuation appropriées
s’imposera ; iii) la nouvelle aérogare permettra de compenser la capacité moindre du Terminal
1 en matière de voyageurs à l’horizon 2030 ; iv) des mesures de sécurité devraient être prises
pendant la phase de construction de la nouvelle aérogare pour garantir la prise en charge des
incendies et d’autres incidents et une intervention rapide en cas d’urgence ; v) la conception de
la nouvelle aérogare doit prévoir l’utilisation de matériaux de construction isophoniques pour
protéger les occupants et les usagers de l’aéroport contre les bruits des avions ; vi) KAA
clôturera le périmètre de l’aéroport à des fins de sécurité et pour empêcher d’éventuelles
intrusions ; vii) les relations entre KAA et les communautés voisines étant tendues, des mesures
doivent être prises pour assurer de bonnes relations de voisinage à l’heure où l’aéroport gagne
en capacité et où le nombre d’habitants augmente ; viii) toutes les parties prenantes ont convenu
que le projet représentait un investissement important pour le pays.
10. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
Gestion de la qualité de l’air – Émissions de sources fixes : Les générateurs électriques des
postes de transformation, les générateurs de l’aérogare et les moteurs diesel de pompes à eau
et à incendie à la station de pompage sont des sources fixes d’émission de polluants
atmosphériques. Pour atténuer ces émissions, il y a lieu d’utiliser du carburant à faible teneur
en soufre et d’entretenir régulièrement les générateurs et les moteurs diesel. Il est possible
également de réduire l’émission de polluants atmosphériques de ce type en éteignant les
moteurs à combustion lorsqu’ils ne sont pas utilisés.
Émissions véhiculaires : La circulation des véhicules qui desservent le terminal et des véhicules
qui entrent et sortent de l’aéroport augmente l’émission de polluants atmosphériques
(particules, oxyde d’azote et monoxyde de carbone notamment) dans le secteur. Les mesures
suivantes seront prises pour réduire les émissions de polluants atmosphériques : i) extinction
des moteurs à combustion lorsqu’ils ne sont pas utilisés ; ii) réduction au minimum de la
circulation des véhicules et aménagement des routes de sorte à éviter les embouteillages, donc
à réduire la pollution de l’air ; iii) création de zones tampon appropriées lorsque les
concentrations de polluants sont à leur maximum afin de réduire l’impact des émissions ; iv)
création d’une ceinture verte appropriée pour réduire l’impact de la pollution atmosphérique ;
et v) entretien des véhicules qui se déplacent dans l’aéroport, au moyen de contrôles réguliers.
Gestion des niveaux sonores : Les compresseurs, les générateurs électriques et les moteurs
des pompes à eau et à incendie, de même que le décollage et l’atterrissage des avions, sont des
sources possibles d’élévation du niveau sonore dans le périmètre du terminal par rapport aux
niveaux sonores habituels. Le contrôle du bruit à la source est un aspect majeur des stratégies
de contrôle du bruit. Des capots d’insonorisation, des silencieux et d’autres dispositifs
d’absorption et de réduction du bruit seront utilisés dans la mesure du possible.
Les mesures suivantes seront prises pour atténuer les impacts sonores (atténuation du bruit) :
i) extinction des moteurs à combustion lorsqu’ils ne sont pas utilisés ; ii) entretien et révision
du matériel pour réduire les niveaux sonores élevés ; iii) utilisation de matériel d’absorption
acoustique dans le terminal ; iv) ajout de capots d’insonorisation et de silencieux
d’échappement aux générateurs électriques, et ajout de capots d’insonorisation aux moteurs
des pompes à eau et à incendie ; (v) ajout d’écrans acoustiques aux sources sonores par
intermittence, notamment aux compresseurs.
Mécanisme de prise en charge des réclamations : KAA devra mettre en place un mécanisme
de prise en charge des réclamations pour traiter les plaintes et les réclamations en lien direct
avec les différentes phases du cycle du projet. Même si le projet ne déclenche pas la politique
de réinstallation involontaire, il n’est pas à exclure que certains impacts environnementaux,
tels que la pollution sonore et l’émission de poussières, seront sources de plaintes dans les
zones habitées des environs, au-delà du périmètre de l’aéroport. L’expérience à l’échelle
internationale concernant les mécanismes de prise en charge des réclamations, qui relèvent de
la bonne pratique, justifie l’instauration d’un tel dispositif en interne pour KAA.
La mise en place d’un mécanisme de prise en charge des réclamations pour le projet permettra :
i) de communiquer des informations au public concernant la mise en œuvre du projet ; ii)
d’observer les politiques et réglementations de l’État ; iii) de disposer d’un espace d’échange
pour régler les plaintes et les différends au niveau de la base ; iv) de régler les différends assez
rapidement avant qu’ils ne s’aggravent et ne deviennent impossibles à gérer ; v) de faciliter la
communication entre les acteurs du projet et les personnes affectées ; vi) de gagner la confiance
des membres de la collectivité dans le projet et d’instaurer des relations productives entre les
parties ; vii) d’atténuer ou de prévenir les répercussions négatives du projet sur la collectivité
et de prendre les mesures correctives ou préventives qui s’imposent ; (viii) d’éviter les retards
et l’augmentation des coûts du projet, et d’améliorer la qualité des travaux.
La mise en place d’un mécanisme de prise en charge des réclamations présentera l’avantage
pour les autres parties prenantes et pour les personnes potentiellement touchées par les activités
de construction : i) de disposer d’un mécanisme efficace par rapport à son coût pour le
signalement des plaintes et réclamations ; ii) de bénéficier d’un espace d’échange et d’une
structure leur permettant de déposer leurs réclamations dans la dignité et d’accéder à un
dispositif d’audition et de recours équitable ; iii) de négocier et d’influer sur les décisions
relatives au projet susceptibles de les affecter ; et iv) de faciliter l’accès à l’information. Pour
traiter les plaintes et réclamations extérieures, il est donc proposé à KAA de mettre en place un
mécanisme de prise en charge des réclamations pouvant être modifié en cas de besoin. Le
comité de prise en charge des réclamations sera composé d’un chef de projet de KAA, d’un
ingénieur résident et consultant en charge de la supervision, d’un responsable des questions
environnementales et sociales à KAA et d’un représentant du ou des contractant(s).
11. PLAN DE RENFORCEMENT DES CAPACITÉS INSTITUTIONNELLES
KAA a élaboré des plans pour préserver l’environnement, mais aussi la santé et la sécurité des
travailleurs et des usagers de l’aéroport. Ces politiques claires et approfondies sont guidées par
les mesures de sauvegardes nationales et internationales, notamment celles de l’OACI. Des
politiques et procédures sont en place pour assurer que les questions de sécurité et de santé sont
dûment prises en compte, surtout dans le milieu de l’aviation, dans lequel intervient JKIA.
La construction et les activités de la nouvelle aérogare auront un impact sur l’environnement
local, mais non sur l’environnement situé en dehors du périmètre et sur la situation sociale dans
les zones résidentielles et commerciales voisines. Il est impératif de prendre des précautions
pour assurer que ces impacts internes seront réduits au minimum grâce à l’action concertée de
l’équipe de direction du projet et du ou des contractants(s). L’équipe de supervision examinera
et activera le plan de gestion environnementale et aidera le ou les contractant(s) à établir un
plan de gestion environnementale et sociale propre à la construction, qui sera conforme au
PGES et aux directives de KAA.
Les responsabilités consistent notamment en ce qui suit : i) KAA se chargera des activités de
coordination et de liaison, en particulier au regard des ressources naturelles sur site
(réinstallation de la faune), de la construction, du contrôle qualité et des questions sociales
pendant la mise en œuvre du projet, au moyen de la supervision ; ii) les parties prenantes se
chargeront du contrôle de la mise en œuvre des plans de gestion environnementale ; iii) une
consultation permanente sera assurée avec l’autorité kenyane de l’aviation civile (KCAA) et
d’autres prestataires tels que Kenya Airways, les prestataires de service au sol, les
manutentionnaires de fret, le service de l’immigration et l’administration fiscale kenyane. Il
convient d’ajouter que la création et la mise en place du mécanisme de prise en charge des
réclamations est essentielle.
Un comité d’exécution du PGES devra être établi pour assurer l’intégration pleine et entière
des dispositions du PGES dans le processus de mise en œuvre. Ce comité, qui sera présidé par
le responsable de l’environnement à KAA, se composera également de l’ingénieur
aéroportuaire et des responsables de l’environnement, de la santé et de la sécurité à JKIA, du
service aéroportuaire de lutte anti-incendie, des services de nettoyage et d’entretien et des
services de sécurité intervenant autour de l’aéroport. Le comité devra assurer la conformité
avec les dispositions réglementaires établies, telles qu’énoncées dans le présent rapport, et le
plein respect des dispositions du PGES dans le processus de mise en œuvre.
12. CONCLUSIONS
La proposition de nouvelle aérogare a été conçue sur la base de principes environnementaux
privilégiant de bonnes pratiques en matière d’énergies durables et de gestion de l’eau et des
déchets. Les impacts de la construction de la nouvelle aérogare se limitent pour l’essentiel à
l’enceinte de l’aéroport. Les nouvelles installations seront construites en intégralité sur le site
de l’aéroport et n’entraîneront pas le déplacement de personnes, ni de structures ou d’activités
économiques. Les éleveurs de bétail recensés dans le périmètre de l’aéroport ne résident pas
dans la zone visée. La phase 1 du projet n’a pas d’incidence directe sur le drainage naturel de
surface, la qualité de l’air ambiant et les niveaux sonores. Il est recommandé que le(s)
contractant(s) clôture(nt) le périmètre proposé pour le projet afin d’empêcher l’intrusion de
bétail et d’animaux sauvages sur le court terme.
Les impacts écologiques seront limités sur la faune présente sur le site de l’aéroport en quête
de nourriture, d’eau et d’abris, venant de la réserve naturelle d’Oldonyo Sambu et des plaines
de Machakos. Les perturbations dans le secteur réduiront l’espace de pâturage, compte tenu de
la circulation des véhicules de chantier et de l’afflux de travailleurs dans la zone. Comme l’a
confirmé KWS, la zone n’est pas un habitat sensible cependant. KWS a recommandé de placer
la faune sous surveillance pendant 3 à 6 mois pour déterminer les modèles de pâturage faunique
en amont de l’élaboration d’un plan de transfert. Dans l’intervalle, KAA envisagera d’urgence
l’installation d’une clôture totalement fermée à l’est de l’aéroport pour maintenir la faune à
l’extérieur de la zone. Par la suite, KAA se concertera avec KWS au sujet des modalités de
réinstallation sécurisée de la faune.
La construction de la nouvelle aérogare s’inscrit parmi les nombreux projets d’amélioration de
JKIA. Elle ajoute par conséquent aux impacts résiduels et cumulatifs globaux liées à l’aéroport,
du fait notamment : i) de l’élévation des niveaux de bruit due à l’intensification du trafic aérien
– les impacts seront toutefois limités, au vu des prévisions des cartes de bruit pour 2030 ; ii) de
l’augmentation globale du volume de déchets et de leur diversification, en conséquence de
l’augmentation du nombre de passagers et de l’intensification des services de soutien
nécessaires ; iii) de l’extension de la surface revêtue, qui augmentera le volume d’eaux de
ruissellement et nécessitera une capacité de drainage accrue.
Il importera de créer un bureau de liaison local chargé de répondre en continu aux
préoccupations sociales en lien avec le projet de nouvelle aérogare et d’autres activités
d’amélioration de JKIA. Ce bureau sera géré par KAA.
REFERENCE
Evaluation d’Impact Environnemental et Social de L’Aéroport International Jomo Kenyatta
(JKIA), Phase 1, Octobre 2014 ;
Plan de sécurité de la construction KAA, 2012 ;
Politique de sécurité de KAA
Système de gestion de la sécurité de JKIA, 2013 ;
Plan d’urgence de JKIA, 2011 ;
Directive sur la gestion environnementale de la construction JKIA, 2011.