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La revue destinée à l’industrie des chaussées souples Vol. 11 No 1 Mars 2016

Programme de conservation des chaussées à la Ville de Montréal – composante de la gestion d’actifs p. 7

Bitumes fluidifiés/fluxés et l’environnement p. 14

Analyse par éléments finis des systèmes de préhension de l’AMAC p. 24

Formulation des enrobés pour recyclage en centrale p. 40

Profil d’un membre de l’industrie p. 56

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Éditrice :Johanne BrienTél. : 438 382-3292Fax : 438 382-3989info@viabitume.comwww.viabitume.com

Ont collaboré à ce numéro : Jean-Pascal Bilodeau, Claude Blais, Frédéric Boily, Yves Brosseaud, Alan Carter, Centre patronal de santé et sécurité du travail du Québec, Me Danielle Beausoleil, Evelyne Desrochers, Youdjari Djonkamla, Guy Doré, David Ducrest, Apparao Gandi, Francine Gauvin, Catherine Lavoie, Souleimane El mansouri, Luc Pellecuer, Daniel Perraton, Alain Roy, Michèle Saint-Jacques, Dharamveer Singh, Michel Tremblay, Michel Vaillancourt.

Distribution : Tirée à 3500 copies et imprimée trois fois par année, la revue Via Bitume est distribuée gratuitement à : Membres de Bitume Québec, membres de l’ACRGTQ, MRC et municipalités du Québec, fournisseurs de produits et services dédiés à l’industrie et autres professionnels, MTQ.

L’éditrice se réserve le droit de refus sur les textes ou les publicités qu’elle jugerait inappropriés.

Les opinions exprimées dans la revue VIA BITUME n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement les positions de l’éditrice, de Bitume Québec et du RPECE.

Tous les articles de VIA BITUME peuvent être reproduits sans autorisation, à condition d’en mentionner la source et de faire parvenir un exemplaire de la publication à l’éditrice.

Publicité, abonnement, changement d’adresse : Les Publications Via Bitume inc.1351, rue St-Grégoire, bureau 308Montréal (Québec) H2J 4G1Tél. : 438 382-3292info@viabitume.com

Dépôt légal ISSNBibliothèque nationale du CanadaBibliothèque nationale du QuébecISSN 1718-0902

Retourner toute correspondance ne pouvant être livrée au Canada à :

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Photo page couverture : NI QIN / IStock Photo

Moins de fumées - Plus écologiques - Gains énergétiques et monétaires - Plus de maniabilité

penser vert … c’est dans notre nature!

Avec nos bitumes tièdes

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AuSommaire de la revue destinée à l’industrie des chaussées souples

4 Message du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

4 Mot de l’éditrice

5 Mot du président de Bitume Québec

6 Mot du président du RPECE

7 Programme de conservation des chaussées à la Ville de Montréal – composante de la gestion d’actifs

9 Détection des risques SST sur les chantiers

10 Fabrication d’enrobés bitumineux incorporant des matériaux recyclés

14 Bitumes fluidifiés/fluxés et l’environnement

16 Gains environnementaux et en sécurité avec la fournaise à ignition

18 Mastic de remplissage à chaud 20 Bref aperçu des liants d’accrochage

23 Avancement de l’étude sur la lixiviation des piles de matériaux bitumineux récupérés 24 Analyse par éléments finis des systèmes de préhension de l’AMAC

27 Effet des charges dynamiques sur les structures de chaussées flexibles

30 Étude et caractérisation du granulat de verre postconsommation comme matériau dans la structure de la chaussée 34 Démarche en hygiène du travail pour déterminer l’exposition aux fumées d’asphalte, au formaldéhyde et au sulfure d’hydrogène lors du chargement de camions de bitume 40 Formulation des enrobés pour recyclage en centrale

44 Retour sur la formation technique 2015 de Bitume Québec

46 Étude sur la caractérisation des émissions de bitume haute résistance au désenrobage avec additif polyamines 47 Travaux légers et imputation des couts 50 1496 spécialistes en infrastructures municipales participent au Congrès INFRA 2015 à Québec

53 Index de nos annonceurs

54 Les Nouvelles

56 Profil d’un membre de l’industrie 57 Les Formations

58 Au Calendrier

Éditrice :Johanne BrienTél. : 438 382-3292info@viabitume.comwww.viabitume.com

Ont collaboré à ce numéro : Johane Aubin, Roxana Balba, William Bernard, Jean-Pascal Bilodeau, Daniel Bissonnette, Maxime Laplante-Boivin, André Cardinal, Jean Carrier, Evelyne Desrochers, CERIU, Guy Doré, Félix Doucet, Éric Gilbert, Tony Kucharek, Florian Lafage, Frédéric Noël, Daniel Perraton, Martin Routhier, Alain Roy, Michel Vaillancourt.

Distribution : Tirée à 3500 copies et imprimée trois fois par année, la revue Via Bitume est distribuée gratuitement à :

Membres de Bitume Québec, membres de l’ACRGTQ, MRC et municipalités du Québec, fournisseurs de produits et services dédiés à l’industrie et autres professionnels, ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

L’éditrice se réserve le droit de refus sur les textes ou les publicités qu’elle jugerait inappropriés.

Les opinions exprimées dans la revue VIA BITUME n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement les positions de l’éditrice, de Bitume Québec et du RPECE.

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Dépôt légal ISSNBibliothèque nationale du CanadaBibliothèque nationale du QuébecISSN 1718-0902

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Photo page couverture : Gracieuseté de la Photothèque /MTQ

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La nouvelle dénomination du Ministère, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports, s’inscrit en droite ligne avec le choix de notre gouvernement de faire de l’économie sa priorité. Une économie propulsée par deux grandes forces, soit l’innovation et la transition, vers une économie plus sobre en carbone.

Maintenant, comment traduire cette volonté gouvernementale dans le secteur du transport? Les défis sont multiples, mais tous aussi stimulants les uns que les autres. En effet, des choix pour l’environnement peuvent aussi être de bons choix pour l’économie du Québec, une économie qui fait de la lutte contre les changements climatiques une opportunité de développement, d’innovation et de qualité.

Le Ministère est sans cesse à la recherche de nouvelles pratiques, d’améliorations techniques et d’expérimentation de nouveaux matériaux qui respectent les principes de développement durable. Pour ce faire, le Ministère assure une veille technologique, collabore avec les universités et les chaires de recherche, et participe à des colloques de formation technique. Ses ingénieurs et ses techniciens effectuent des suivis de performance et d’évaluation de nouveaux produits et de nouvelles techniques de construction.

Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports possède également une portée étendue sur l’économie du Québec par son impact sur le déplacement des personnes et des biens, ainsi que par les investissements qu’il réalise en tant que plus grand donneur d’ouvrage au sein du gouvernement du Québec. En ce sens, chaque dollar investi dans la conservation du réseau routier devra rapporter davantage en matière de performance, de qualité et de pérennité. À cet effet, le Ministère entend maintenir ses échanges avec l’industrie afin d’optimiser ses pratiques et de permettre des gains significatifs dans le maintien en état des actifs routiers du Québec.

À l’approche du lancement de la saison des travaux routiers, je vous convie à être à la hauteur de ces attentes.

Je compte sur votre collaboration afin que nous poursuivions ensemble les mêmes objectifs de qualité, d’efficience et d’efficacité et, pour cela, je vous remercie.

Jacques Daoust Ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

Le Message

Ce premier numéro de 2016 ouvre la voie à un début de saison qui, je l’espère, sera profitable pour tous les intervenants de l’industrie des chaussées souples. En espérant que vous serez tous bien occupés et ce, très rapidement!

Dans le présent numéro, vous trouverez comme toujours des sujets abordant des aspects techniques mais aussi des considérations environnementales et des informations pertinentes qui se veulent des pistes de réflexion sur la santé et sécurité au travail. Vous pourrez également y lire le message de monsieur Jacques Daoust, nouveau ministre du MTQ, dorénavant nommé « ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports », ainsi que découvrir le nouveau profil d’un membre de l’industrie. Nous espérons que cette variété d’articles saura vous plaire et bien vous informer.

Certains remarqueront une participation moins régulière du RPECE à notre contenu éditorial. Écrire demande beaucoup

de temps, ainsi le RPECE concentrera celui de ses effectifs à la rédaction de sujets concernant plus particulièrement les dossiers de son secteur technique, ces articles seront diffusés à ses membres de manière électronique. Soyez assurés que cette nouvelle avenue ne remet pas en question notre collaboration ni la portée de diffusion de la revue Via Bitume à tous ses nombreux lecteurs.

Enfin, l’équipe de la revue pense déjà et plonge allègrement dans la préparation du prochain numéro de juin qui soulignera le 10e anniversaire du Via Bitume. Vous avez des propositions de sujets ou des suggestions à nous faire pour souligner l’événement? N’hésitez pas à nous en faire part.

Bonne lecture et bon début de saison!

Johanne Brien Éditrice

de l’éditrice

Le Mot En route vers un autre début de saison!

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On a souvent l’impression, à tort ou à raison, que les choses n’avancent pas suffisamment rapidement. Souvent à tort, dois-je dire. Mais, lorsqu’on y regarde de plus près, on s’aperçoit qu’il y a un bon bout de chemin qui est accompli, dans plus d’un dossier. Et cela me rappelle étrangement le bon vieux proverbe qui dit : « Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage ».

C’est un peu dans cet esprit de continuité que notre association a poursuivi inlassablement le travail amorcé, à bien des chapitres, d’ailleurs. Aujourd’hui, plus que jamais, au lendemain du rapport de la commission Charbonneau, on doit continuer à mettre les bouchés doubles pour s’assurer de maintenir et de faire accroître les investissements en matière d’entretien et de réhabilitation de notre réseau routier, mais aussi pour s’assurer du professionnalisme de notre industrie et à la protection de la meilleure image de marque qui soit.

À ce propos, dans nos multiples mandats, nous nous sommes engagés à reprendre un dialogue franc et ouvert avec le Ministre et son ministère. Nous avons eu en fin d’année une rencontre pourtant prometteuse avec le ministre sortant Robert Poëti, mais, le sort en étant jeté, le récent remaniement ministériel nous ramène, non pas à la case départ, mais, à l’exigence de devoir renouveler clairement nos intentions. C’était pourtant prometteur, oui! « Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage », c’est encore bien vrai. Nous tentons actuellement de reprendre le même type de dialogue avec son successeur, monsieur Jacques Daoust, depuis là où on l’a laissé, au sujet des appels d’offres en automne, de la relance de la Table des enrobés bitumineux, des innovations technologiques, etc. Au moins, tout semble bien amorcé, malgré la récente arrivée d’une toute nouvelle équipe auprès du ministre.

Cela ne nous a pas empêché de faire des progrès sensibles en matière de branding, d’éthique et d’image de marque, ainsi nous continuons à travailler à finaliser un tout premier code d’éthique, nous avons mis en place un nouveau logo nettement plus moderne et ouvert sur l’avenir.

Ce logotype témoigne de notre volonté d’aller continuellement de l’avant, de nous démarquer et de créer des impressions fortes dans la sphère publique. Implanté depuis peu, ce nouveau logotype sera progressivement appliqué à tous nos outils de communication.

Cette initiative est aussi alignée sur notre volonté d’ouverture qui est assortie de nouveaux outils pour les municipalités, en l’occurrence, le site web entretiendesroutes.ca qui est présenté au monde municipal à l’occasion de journées de formation, telles celle que nous avons tenue en décembre 2015, à l’ÉTS, à Montréal, et qui s’est avérée un succès. Deux autres sont confirmées pour le 6 avril prochain à Québec et pour le 13 du même mois, à Longueuil.

« Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage » dites-vous! C’est aussi vrai dans nos propres opérations alors que notre organisation bénéficie maintenant des services d’une nouvelle directrice générale, en la personne de madame Evelyne Desrochers, et d’un nouveau directeur technique, monsieur Frédéric Noël, récemment entré en fonction. Tout cela fait partie du repositionnement stratégique de notre association.

Nos comités techniques vont bientôt recommencer leurs rencontres, et nos autres activités à saveur un peu plus sociale vont aussi se mettre en branle. Bref, ce n’est pas le pain sur la planche qui manque.

Cela me rappelle que notre congrès annuel, sous la thématique « Perspectives sur les enjeux de gestion de l’industrie des enrobés bitumineux » nous apportera, dans un concept renouvelé, une vision tout aussi nouvelle des tendances en gestion et en développement du leadership.

Je vous invite donc à y participer en grand nombre. C’est, j’en suis convaincu, un rendez-vous à ne pas manquer ! Vous saurez me le dire.

Joe Masi Président Bitume Québec

Vingt fois sur le métier…du président de Bitume Québec

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NOUVEAUTÉ

SUR LE SITE

LES DEVIS

TYPES

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La dernière assemblée générale du RPECE a eu lieu à Québec le 19 janvier dernier, la veille du congrès de l’ACRGTQ, à la demande des membres. Suite à cette réunion, j’ai été élu président du RPECE, après 4 années de bons et loyaux services par Richard Parizeau. Nous pouvons tous le féliciter pour son implication!

Le dernier budget sur 2 années était clair, la saison 2015 a été similaire à 2014 : loin des volumes de 2011 et 2012, mais il est encore possible de tirer son épingle du jeu. Même si le budget 2016 devrait être lui aussi similaire à celui de l’an dernier, la baisse du prix du bitume nous fait espérer une légère augmentation des volumes : faisons plus pour le même prix!

En ce qui concerne le RPECE, celui-ci priorisera pour 2016 les dossiers des aspects environnementaux concernant les enrobés bitumineux tels que la gestion des piles d’enrobés recyclés, les fumées dégagées par les enrobés avec bitume HRD et les études de caractérisation et de modélisation des contaminants atmosphériques émis par les usines d’enrobé. Un travail de fond sur la fournaise à ignition, en collaboration avec le MTQ, sera aussi priorisé. Celui-ci est en train de compiler les résultats de facteurs de correction de ces 3 dernières années, afin de mieux

comprendre l’instabilité relative de cette méthode face au solvant TCE. Même si ce solvant est encore utilisé par les mandataires de nombreuses villes, c’est la volonté du RPECE de s’en débarrasser pour des raisons de santé et sécurité au travail. Des discussions avec l’ACLE ont d’ailleurs commencé à ce sujet.

Suite à une demande en 2014 du RPECE face au fait que les enrobés normalisés par la norme MTQ 4202 ne répondent pas aux besoins municipaux et commerciaux, le MTQ a préparé une formule d’enrobé municipal appelée « MUN-10 » visant les rues résidentielles et les pistes cyclables. Cette formule a été testée à plusieurs reprises avec succès en 2015 et d’autres variantes proposées par le RPECE devraient arriver sur les chantiers en 2016. Il est en effet important de pouvoir proposer la meilleure formule au meilleur prix aux futurs clients qui l’utiliseront.

Pour finir, je vous souhaite à toutes et à tous une bonne lecture et la meilleure saison 2016 possible!

Maxime Pouliot Président RPECE

du président du RCEPE

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Le bilan de condition du réseau routier de la Ville de Montréal montre un important déficit au niveau des chaussées en bon et très bon état comparativement à d’autres grandes villes Canadiennes. La présence de défauts de surface et plus particulièrement la prolifération des nids-de-poule en période hivernale constituent une source d’irritation constante des usagers de la route. Afin de renverser la tendance, des investissements accrus sont dédiés ces dernières années à la remise à niveau des infrastructures routières. À cet égard, le Plan d’intervention 2011-2015 évalue à quelques 150 kilomètres la longueur de chaussées devant faire l’objet d’une remise à niveau du revêtement à chaque année.

En marge de cette démarche, la Ville de Montréal favorise également la réalisation de projets intégrés, à savoir des projets qui incluent les travaux de l’ensemble des intervenants dans l’emprise de la rue et ce, autant au niveau du transport de surface (aménagements piétonniers, cyclables et espace de vie) qu’au niveau des infrastructures souterraines (égout et aqueduc) et des réseaux techniques urbains (gaz métro, télécommunication, Hydro-Québec et CSEM). L’intégration des interventions de l’ensemble des partenaires offre des avantages certains au niveau de la bonification des projets et de la réduction des entraves successives au cours des années sur un même tronçon routier. Toutefois, la somme des chaussées reconstruites annuellement dans le cadre de projets intégrés atteint généralement une longueur inférieure à 40 kilomètres en raison du niveau d’investissement engendré par l’ampleur des travaux, d’une complexité accrue au niveau de la mise en œuvre, des délais de réalisation plus importants et finalement du seuil d’acceptabilité sociale des entraves à la mobilité des déplacements.

Objectifs du programmeLa mise en place d’un programme de maintien des chaussées s’inscrit dans le cadre d’une stratégie globale d’intervention dont le but est d’assurer la pérennité du réseau routier d’une part et d’autre part, de maximiser la proportion du réseau routier offrant un niveau de service satisfaisant pour les usagers. Les activités de maintien que l’on y retrouve (entretien préventif, entretien correctif, réhabilitation et reconstruction) se positionnent, en fonction du cycle de vie complet d’une chaussée, à l’intérieur d’une fenêtre d’opportunité spécifique. Ces diverses activités, lorsque réalisées au moment opportun, permettent de prolonger la durée de vie utile de la chaussée et ainsi d’optimiser le rendement des investissements consentis dans la remise à niveau des infrastructures routières. La pertinence d’une telle stratégie se démontre aisément par une analyse économique simple qui démontre que le cumul de plusieurs interventions mineures offre une meilleure longévité à un coût moindre tout en maintenant un niveau de service plus élevé.

Par Jean Carrier, ing., M.Ing. Chef de division Division Gestion d’actifs - Direction des transports Service des infrastructures, de la voirie et des transports Ville de Montréal

Programme de conservation des chaussées à la Ville de Montréal -composante de la gestion d’actifs

Une des activités privilégiées à la Ville de Montréal dans le cadre de son programme de conservation des chaussées est la technique de planage-revêtement qui consiste à enlever une certaine épaisseur du revêtement bitumineux existant et de mettre en place une nouvelle couche d’enrobés sur l’ensemble de la surface du tronçon. La durée de vie d’une telle activité se limite généralement à une dizaine d’années puisque la source de la dégradation du revêtement existant n’est pas nécessairement éliminée, notamment lorsqu’elle se situe au niveau de la fondation. En contrepartie, la technique de planage-revêtement offre l’avantage de nécessiter un investissement beaucoup moins important comparativement à celui d’une reconstruction et de se réaliser à l’intérieur d’un délai très court minimisant du même coup l’impact aux résidents du secteur et usagers du réseau routier. La performance d’une intervention de planage-revêtement est cependant tributaire de conditions favorables autant au niveau de la capacité structurale que du niveau de sollicitation envisagé. Cette technique ne constitue pas un remède à toute chaussée ayant atteint la fin de sa durée de vie utile et pour laquelle la reconstruction de la fondation est requise afin d’optimiser le retour sur l’investissement.

Généralement, la réhabilitation de chaussées par la technique de planage-revêtement se réalise de façon indépendante des travaux des autres intervenants puisque son rythme d’exécution est beaucoup plus rapide. De cette façon, la quantité de travaux pouvant être réalisée annuellement permet de combler à moyen terme le retard au niveau du bilan de condition des chaussées. Bien entendu, l’intervention de planage-revêtement est quand même planifiée en tenant compte de l’état des autres actifs situés dans l’emprise de la rue de façon à éviter de devoir intervenir à courte échéance dans une chaussée nouvellement revêtue.

Processus décisionnelLe réseau routier de la Ville de Montréal fait régulièrement l’objet d’une auscultation de sa condition et l’indicateur retenu pour qualifier l’état des chaussées est le Pavement Condition Index (PCI). Le calcul de cet indicateur est encadré par la norme ASTM D-6433 et considère jusqu’à 19 défauts de surface distincts mesurés en termes d’étendue et caractérisés suivant 3 niveaux de sévérité. Le processus de calcul utilise un système de valeurs de déduction associées à chacun des défauts de surface observés. L’indice obtenu est par la suite interprété en fonction de seuils de qualité établis et de la hiérarchie du tronçon routier considéré. Le tableau suivant présente l’interprétation de l’indice PCI tel que proposé dans le guide d’élaboration d’un plan d’intervention

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pour le renouvellement des conduites d’eau potable, d’égouts et des chaussées produit par le CERIU en 2013.

Il est courant que des organisations routières utilisent des grilles décisionnelles basées sur l’indice PCI afin de déterminer le type d’intervention appropriée. La faiblesse de cette approche réside dans le processus de calcul de l’indice PCI qui fait en sorte que différents défauts de surface peuvent mener à des indices comparables alors que la nature même du défaut est associée à une pathologie qui requiert une intervention spécifique. Le schéma suivant illustre différents cas où la manifestation de différents défauts de surface conduit à des indices PCI qui ne correspondent pas nécessairement au type d’intervention appropriée.

Il est donc important de développer des arbres de décisions basés sur la nature et la sévérité des défauts observés afin de déterminer, et plus particulièrement dans le cas du programme de conservation des chaussées de la Ville de Montréal, de l’opportunité de procéder à une intervention de planage-revêtement et ainsi maximiser les probabilités de réussite.

Analyse du risque – occupants de l’emprise de la rueLe réseau routier de la Ville de Montréal repose sur une multitude d’infrastructures enfouies sous la surface dont en autres les conduites d’alimentation en eau potable, les canalisations d’eaux usées, les conduits des entreprises de communication ou d’énergie telles que Hydro-Québec et Gaz métro. Le processus de planification des travaux à la Ville de Montréal inclut la coordination des différents

occupants de l’emprise de la rue afin de s’assurer que la pérennité des travaux effectués au niveau de la chaussée ne soit compromise par des interventions subséquentes réalisées au niveau d’infrastructures souterraines. La période minimale exigée aux occupants de l’emprise de la rue avant de pouvoir intervenir sur leur infrastructure est de 5 ans. Malgré ces efforts de coordination, il existe toujours un risque de bris d’une composante et la nécessité de recourir à la réalisation d’une tranchée dans la chaussée afin d’accéder à l’infrastructure défectueuse et procéder à sa réparation. Considérant la durée de vie prévue d’une intervention de planage-revêtement estimée de 7 à 12 ans, la période pour laquelle la chaussée est exposée à une intervention potentielle au niveau d’une infrastructure souterraine est au maximum de l’ordre de 7 ans suivant la période de restriction. En comparaison, dans le cas de la reconstruction d’une chaussée où la durée de vie utile est de l’ordre de 25 ans, la période pour laquelle la chaussée est exposée à des interventions nécessitant la réalisation de tranchées est plus importante et peut atteindre jusqu’à 20 ans. La figure suivante illustre ces périodes d’exposition au risque pour chacun des deux types d’intervention.

ConclusionLa Ville de Montréal possède un réseau routier important et le constat de sa condition tel qu’établie par les campagnes d’auscultation montre que les besoins de remise à niveau des chaussées sont d’une ampleur considérable. Une stratégie misant sur la réalisation d’interventions de conservation, comme par exemple le planage-revêtement de la surface de roulement, permettra d’améliorer rapidement le bilan de condition par des travaux engendrant des impacts moindres aux usagers de la route et aux riverains. Cette stratégie suppose par contre la mise en place d’un processus décisionnel efficace permettant de bien encadrer le choix des tronçons pour lesquels la probabilité de succès est maximisée. Finalement, ce type d’intervention dont la durée de vie escomptée est plus courte est particulièrement approprié dans un environnement urbain présentant une densité importante d’infrastructures souterraines qui nécessitent fréquemment la réalisation de tranchées contribuant grandement à la détérioration de la condition des chaussées.

u Programme de conservation...suite de la page 7

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Voilà maintenant 5 ans que la démarche presqu’accident a été lancée chez Eurovia. Le principal objectif de cette démarche était de faire évoluer les comportements et réduire le nombre d’accident. Celle-ci constitue aujourd’hui la colonne vertébrale de notre politique santé sécurité. Cette démarche a été ambitieuse et difficile à implanter, elle a nécessité l’investissement personnel de chacun afin de faire évoluer les comportements collectifs et individuels.

Mais qu’est-ce qu’un presqu’accident. C’est « un événement ou une situation à risque qui n’a pas causé de dommage ». Voici quelques exemples;

• Endescendantlesescaliersdulaboratoire,j’aiglissésurunemarche, j’ai eu le bon réflexe en me rattrapant à la main courante;

• Je remarque qu’il manque un garde de sécurité sur leconvoyeur;

• Mon confrère exécutedes travauxd’entretien alorsque lesinstallations ne sont pas cadenassées.

Voici notre réflexion sur les pratiques mises en œuvre afin d’implanter notre démarche presqu’accident.

Elle ne repose pas sur un management « hiérarchique » mais bien sur un management « participatif ». Autrement dit, ce ne sont plus uniquement les « patrons » qui définissent des solutions aux problèmes, c’est l’ensemble du personnel qui est impliqué. Par contre, la Direction se doit d’accepter d’entendre les choses qui ne vont pas, de les recueillir et de s’assurer que des actions soient prises afin d’éviter qu’une situation identique ne se renouvelle dans les mêmes conditions et provoque un accident. Il est important que les équipes et les individus, qui déclarent les presqu’accidents et proposent des solutions, soient valorisés.

Le personnel doit comprendre que la sécurité n’est pas uniquement « le problème de la direction » mais qu’il a aussi un rôle déterminant en matière de santé sécurité de façon générale dans la détection, la remontée et le traitement des presqu’accidents. La crainte d’une sanction à la suite d’une remontée d’un presqu’accident ne doit pas être un frein.

La démarche presqu’accident responsabilise ceux qui dirigent les travaux, par exemple les contremaîtres, surintendants et chargés de projet. La logique n’est pas d’appliquer une procédure,

Détection des risques SST sur les chantiersPar Éric GilbertChef de service santé sécuritéEurovia Québec CSP inc.

mais de motiver les équipes pour qu’elles soient actrices de la prévention, de valider avec elles les solutions proposées et de ne pas fermer les yeux sur ce qui « va mal » sur les chantiers. C’est un véritable changement de culture, tourné vers la responsabilisation et la valorisation de chacun. Cela demande de faire preuve de confiance, d’être transparent, de faire valoir la participation et le travail collectif.

Il est essentiel d’expliquer la démarche et ses avantages au personnel. Il ne faut pas faire de discrimination sur la nature des informations transmises à la Direction. Par exemple, au début, beaucoup de presqu’accidents seront en lien avec des problématiques matérielles et non comportementales. C’est seulement après un certain temps que les sujets de comportement seront perçus et transmis (lorsque la confiance sera installée).

Même si la solution ne peut être trouvée ou appliquée rapidement, il faut donner un retour (« on s’en occupe ») et préciser une date. Car dans la pratique, nous pouvons constater un essoufflement de la démarche dû au sentiment éprouvé par les équipes si leurs propositions ne donnent pas lieu à un retour ni à la mise en œuvre de solutions concrètes sur le terrain. Dans certains cas, la solution peut nécessiter un engagement financier, il faut le dire et expliquer que la solution ne pourra être appliquée immédiatement. Ce qui compte, c’est de donner un retour et une perspective sur la mise en œuvre de la solution proposée ou de définir les mesures de prévention à prendre temporairement.

Au-delà des modalités choisies pour déclarer les presqu’accidents, il est important que l’organisation officialise ce processus afin d’assurer le suivi de la démarche. Dans la majorité des cas, les presqu’accidents doivent être traités par l’équipe. Il est essentiel d’informer le personnel sur la prise en compte du presqu’accident. Dans la pratique, cette étape est souvent négligée, bien souvent le salarié ou l’équipe qui fait remonter un presqu’accident n’a pas de retour sur les suites données et peut donc considérer que sa collaboration n’a rien donné.

Nous pouvons confirmer que les objectifs de la démarche presqu’accident est de faire évoluer les comportements des salariés, réduire le nombre d’accidents à l’aide d’une démarche dynamique d’anticipation, soutenir l’encadrement dans son rôle de leadership en matière de prévention et de développer l’engagement individuel et collectif de l’ensemble du personnel en le rendant acteur de la prévention.

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Fabrication d’enrobés bitumineux incorporant des matériaux recyclés

Matériaux recyclablesPlusieurs matériaux peuvent être recyclés dans les enrobés bitumineux. Autant des matériaux provenant de rejets d’industries que des matériaux provenant de la démolition d’infrastructures. Par contre il faut faire attention. Alan Carter de l’ÉTS aime beaucoup dire : « Il ne faut pas que nos routes deviennent des dépotoirs linéaires! ». En effet, ce n’est pas parce qu’un matériau semble réutilisable dans les enrobés que l’on doit l’incorporer à tout prix et à n’importe quel taux!

Chaque fois qu’un matériau est récupéré pour être réutilisé dans les enrobés c’est un coup de pouce à l’environnement. D’après les chiffres du ministère des Transports environ 67% des enrobés mis en œuvre sur son réseau comprendraient une partie de matériaux recyclés.

Le Techno-Bitume 10, publié par Bitume Québec, est un document très complet qui présente aussi le recyclage en centrale d’enrobage.

Depuis maintenant plus de 40 ans que nos fournisseurs d’enrobés bitumineux québécois recyclent des matériaux lors de la fabrication des enrobés. De nos jours, l’utilisation de matériaux récupérés est de plus en plus un réflexe de nos producteurs d’enrobés et c’est tant mieux. Dans ce cas ne devrions-nous pas amener la barre encore un peu plus haute en obligeant l’utilisation de matériaux recyclés? Pourquoi ne pas exiger dans les devis qu’un certain pourcentage de matériaux récupérés soit recyclé dans les enrobés si c’est possible géographiquement?

La réutilisation de matières premières récupérées plutôt que d’en extraire de nouvelles est certainement un geste dans la bonne direction qui doit être soutenu par l’État. Maintenant, pouvons-nous recycler d’avantage? Certainement. Par

Par Frédéric Noël, ing.Directeur techniqueBitume Québec

contre, si les matériaux récupérés sont pour la plupart recyclés et qu’il y a peu de stock dormant, cela vaut–il la peine d’augmenter les taux de recyclage? Ces questions devraient être matière à réflexion par l’industrie en collaboration avec les donneurs d’ouvrages et les instances gouvernementales.

Peu importe le matériau qui est réutilisé et incorporé dans un enrobé bitumineux, un processus rigoureux doit être suivi avant de passer à l’étape de production. Ce processus permettra dans un premier temps de s’assurer que le produit final aura les caractéristiques et propriétés souhaitées ou exigées pour répondre aux attentes des donneurs d’ouvrage et surtout de l’utilisateur. En production certaines précautions devront être prises pour s’assurer de produire un enrobé bitumineux de qualité.

Matériaux recyclables dans les enrobésHistoriquement certains matériaux sont recyclés depuis longtemps dans les enrobés, d’autres sont moins couramment utilisés. Dans cet article l’utilisation des matériaux plus courants et actuellement autorisés par le ministère des Transports seront traités.

Différentes familles de matériaux peuvent être recyclés dans les enrobés bitumineux. Les matériaux de type granulats ou substitut de granulats, les matériaux contenant une portion de bitume et les matériaux plutôt autres comme des fibres.

Matériaux granulairesDifférents types de matériaux granulaires récupérés peuvent être utilisés pour la fabrication des enrobés bitumineux. Depuis plusieurs années les scories d’acier sont utilisés dans les enrobés bitumineux. Les scories d’acier sont un sous-produit

de l’élaboration métallurgique. Les caractéristiques physiques des scories peuvent être très intéressantes. Les étapes normales de formulation pour un enrobé comprenant des scories d’acier doivent être suivies. Lors de la fabrication, ces matériaux sont plutôt simples à incorporer à la centrale d’enrobage. Ils seront utilisés tout comme un granulat classique.

Matériaux constitués de granulats et de bitumeEn général, deux types de matériaux recyclables comprenant une certaine quantité de bitume sont utilisés au Québec. Ces deux matériaux plus courants sont les granulats bitumineux recyclés (GBR) et les bardeaux d’asphalte. Ce dernier se subdivise en deux groupes, les bardeaux d’asphalte post-fabrication (BPF) et les bardeaux d’asphalte post-consommation (BPC).

Dans le cas de l’utilisation de l’un de ces trois matériaux, une attention particulière devra être portée lors de la formulation.

Pour ce qui est de la partie granulaire, les caractéristiques de ces matériaux ne sont pas nécessairement très près des caractéristiques des matériaux. Pour ce qui est de la partie bitume, il sera dans la plupart des cas plus dur que le bitume prévu ou exigé par les spécifications techniques. Lors de l’incorporation de ces matériaux, au cours du processus de fabrication, certaines méthodes sont préconisées. Ces méthodes seront traitées plus en détails dans les prochaines sections de cet article.

Méthode d’incorporation des différents types de matériaux en centrale d’enrobageL’incorporation de matériaux recyclés en centrale d’enrobage peut se faire

Le contenu du présent article fait référence à la présentation donnée à la formation technique 2015 de Bitume Québec et élaborée quand l’auteur était à l’emploi de SCT.

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u Fabrication d’enrobés bitumineux... suite de la page 10

de différentes façons. Les méthodes d’incorporation vont dépendre de plusieurs facteurs mais surtout du type de matériau que l’on veut recycler. Des matériaux avec ou sans teneur en bitume par exemple. Un matériau avec une teneur en bitume ne pourra pas être incorporé de la même façon qu’un matériau de type granulaire sans liant. Le type de centrale d’enrobage est également un facteur déterminant dans la façon d’incorporer les matériaux recyclés. Une centrale de type continue ne réceptionnera pas nécessairement les matériaux au même instant du processus de fabrication.

Incorporation de matériaux recyclés de type granulaire Pour l’incorporation de matériaux de type granulaire sans liant, la méthode de fabrication ne sera habituellement pas changée. Pour une usine à gâchés, dans la plupart des cas, les matériaux recyclés suivront le même cheminement que les matériaux granulaires vierges.

Calibration et étalonnage de l’usine Au moment de l’incorporation d’un nouveau matériau, des précautions particulières devront être prises si le matériau granulaire recyclé n’a pas la même masse volumique que les matériaux vierges par exemple. Certaines centrales d’enrobages ne pèsent pas les matériaux mais les incorporent de façon volumétrique. Dans ce cas une plus grande vigilance est de mise. Habituellement les autres régales de la centrale resteront inchangés.

Incorporation de matériaux comprenant un pourcentage de liantLes matériaux récupérés comprenant une partie liant devront être incorporés avec beaucoup plus de vigilance. En effet, si le liant, constituant le matériau récupéré, devient trop liquide à une étape du processus cela pourrait causer problème. La quantité de matériaux à incorporer sera également déterminante dans le choix de la méthode. Pour l’incorporation de ce type de matériaux, le type de centrale sera déterminant.

Il se produira donc un choc thermique important quand les matériaux récupérés froids et humides entreront en contact avec les matériaux vierges chauds. Ce choc thermique devra être géré. De plus, comme les matériaux recyclés seront plus froids, il faudrait surchauffer les matériaux vierges pour qu’une fois l’échange thermique complété, le mélange soit à la température désirée. La surchauffe des matériaux vierges sera régie par la température des matériaux incorporés au malaxeur mais également par leur teneur en eau. La Figure 2 présente un abaque mettant en relation le pourcentage de matériaux à recycler, leur teneur en eau et la température que devront avoir les matériaux neufs.

Figure 2 : Abaque tiré de le recyclage en centrale des enrobés, Note technique provisoire L.C.P.C.

Par cette abaque il est possible de constater que l’humidité des matériaux à recycler a un impact important sur la température finale de l’enrobé. Ceci dit il est primordial de travailler à conserver les matériaux récupérés le plus sec possible. Pour ce faire des abris sont souvent utilisés sur les sites des centrales d’enrobage.

Figure 3 : Abri permettant de conserver les matériaux recyclés au sec

Incorporation de matériaux récupérés bitumineux utilisant une centrale à gâchés Les usines à gâchés sont certainement les usines les plus répandues au Québec. Ces usines permettent une grande versatilité quant au type d’enrobé produit d’une gâchée à l’autre. Pour permettre cette versatilité les matériaux sont séparés en différents calibres avant l’étape du malaxage pour être pesés. Cette étape de séparation avant le pesage est nécessairement faite en utilisant des tamis au sommet de la tour de la centrale tel que montré à la Figure 5.

Incorporation de matériaux recyclés bitumineux dans le malaxeurLa façon la plus simple d’incorporer des matériaux bitumineux tout en contournant les tamis de séparation de la tour est certainement directement dans le malaxeur. Dans ce cas, une trémie sera nécessaire pour alimenter un convoyeur qui alimentera une autre trémie peseuse. Cette dernière est synchronisée avec les étapes de malaxage pour incorporer le matériau au bon moment. La Figure 1 présente très bien les installations nécessaires.

Figure 1 : Schéma de l’incorporation de matériaux récupérés dans le malaxeur

(Source schéma: Technical Paper T-127 – Milling and Recycling by J. Don Brock & Jeff L. Richmond Sr – Astec Inc)

Dans le cas de l’incorporation directement au malaxeur les matériaux arriveront généralement à la température ambiante dans le malaxeur. À ce moment des matériaux sont déjà présents dans le malaxeur à des températures élevées.

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Figure 4 : Stockage des matériaux récupérés de façon à permettre l’écoulement de l’eau

Collet de recyclageLe collet de recyclage est un équipement installé autour du tambour sécheur permettant de réchauffer les matériaux récupérés. Ce réchauffement est essentiellement réalisé par conduction thermique entre les parois du tambour sécheur et les matériaux à recycler. Ceci permet de récupérer une partie de l’énergie qui serait de toute façon perdue. Aussi les matériaux neufs qui auront préalablement passé dans le tambour sécheur seront mélangés aux matériaux recyclés. De cette façon il y aura aussi échange thermique entre les matériaux neufs chauffés et les matériaux recyclés. Une fois les matériaux à recycler réchauffés ils peuvent suivre deux trajectoires qui seront surtout fonction du type d’usine.

Incorporation de matériaux recyclés bitumineux dans une centrale à gâchés utilisant un collet de recyclageSouvent, une fois que les matériaux à recycler sont passés par le collet de recyclage, ils sont mélangés aux matériaux vierges pour suivre la même trajectoire. Cette trajectoire, si l’usine n’a pas subi de changement, comprend un passage sur les tamis de séparation au sommet de la tour. Si les matériaux recyclés réchauffés comprenant du bitume sont envoyés sur ces tamis il pourrait y avoir colmatage de ces tamis. Il sera donc important d’ajuster le pourcentage de matériaux recyclés, passant par ces tamis, et de s’assurer d’une température adéquate des équipements et des matériaux. Dans la plupart des cas, pour des conditions optimales un maximum d’environ 10 pourcent de matériaux recyclés pourra suivre ce processus. À plus haut pourcentage le colmatage des tamis est souvent observé.

Incorporation de matériaux recyclés bitumineux dans une centrale à gâchés utilisant une trémie de contournement Dans le but de pallier à la problématique de colmatage, lorsque les matériaux recyclés sont envoyés à la tour de la centrale à gâchés, il est possible de contourner les tamis. Dans ce cas une cinquième trémie pourrait être utilisée et les matériaux seront contournés dans celle-ci plutôt que de passer sur les tamis. La Figure 5 présente bien ce cas. Par contre, de cette façon les matériaux ne sont plus séparés avant le pesage. Il faudra donc s’assurer que les étapes d’incorporations précédentes soient parfaitement maitrisées pour s’assurer que les bons matériaux granulaires seront incorporés dans les bonnes proportions.

Incorporation de matériaux recyclés bitumineux dans une centrale continue utilisant un collet de recyclageLe collet de recyclage peut être utilisé sur tout type d’usine comprenant un tambour sécheur. Il jouera le même rôle qu’il soit installé sur une usine de type continue ou de type à gâché. Dans le cas de centrale continue, comme il n’y a pas de séparation des matériaux avant malaxage le problème de colmatage de tamis ne se pose pas. Le collet pour ces types d’usine peut être positionné à différents endroits. Dépendamment de l’endroit où seront malaxés les matériaux granulaires au bitume le collet de recyclage pourra être positionné à différents endroits. La position du collet de recyclage déterminera à quelle étape du processeur de fabrication des enrobés les matériaux à recycler seront introduits.

Figure 6 : Différents positionnements de l’anneau de recyclage sur tambour sécheur

ConclusionDepuis plus de 40 ans que les producteurs d’enrobé québécois recyclent des matériaux dans leurs enrobés. Depuis les façons de faire se sont grandement améliorées et les taux d’incorporation n’ont cessé d’augmenter. Malgré ce fait, encore aujourd’hui, des donneurs d’ouvrage craignent que la qualité du produit soit affectée par l’incorporation de matériaux recyclés. Pour tout taux inférieur à 20%, si toutes les étapes de formulations sont respectées et que les essais démontrent que les caractéristiques de l’enrobé sont conformes, il n’y a pas de crainte à y avoir! Au contraire ça ne peut qu’être bénéfique pour l’environnement.

Pour le fabricant certaines précautions doivent être prises pour s’assurer que ses méthodes de recyclages soient bénéfiques et que le produit final corresponde aux attentes de ses clients.

Figure 5 : Schéma d’une centrale d’enrobage de type gâché avec incorporation de matériaux recyclés

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BITUMES FLUIDIFIÉS / FLUXÉS et L’ENVIRONNEMENT

Les préoccupations environnementales sont aujourd’hui bien présentes dans tous les domaines d’activités. La tendance générale de notre société est de revoir les processus et les matériaux utilisés afin de diminuer voire d’éliminer tous les aspects non écologique. L’industrie de la construction routière est consciente des enjeux environnementaux et s’emploie à développer de nouveaux produits respectueux de l’environnement.

Environ 90% du bitume produit dans le monde est utilisé dans la construction de routes. Il est employé pour la fabrication des enrobés bitumineux ou bien pour la production des liants bitumineux (les émulsions) ou des bitumes fluidifiés ou fluxés (cutback).

La construction de routes a de nombreux impacts sur l’environnement, entre autres, les émissions de COV (composés organiques volatils).

En résumé, les COV sont des produits chimiques contenant au moins un atome de carbone, à l’exception du monoxyde de carbone et dioxyde de carbone, qui s’évaporent facilement dans l’atmosphère. Ces composés participent aux réactions photochimiques atmosphériques qui contribuent à la formation de matières particulaires et de l’ozone troposphérique, qui sont les deux principales composantes du smog. Le smog a un effet nocif sur la qualité de l’air et donc des effets néfastes sur la santé et l’environnement.

Parmi les produits dont les émissions de COV sont les plus élevées, on compte les bitumes fluidifiés. Le bitume fluidifié / fluxé est un bitume dont on réduit la viscosité par l’ajout d’un fluidifiant (solvant volatil à base de pétrole, diluant) ou d’un fluxant (huile peu volatile). Ces fluidifiants ou fluxants ont pour fonction de ramollir le bitume, afin d’en faciliter la manipulation, le pompage et la mise en œuvre. Après l’application du produit sur la chaussée, l’additif s’évapore et laisse un bitume durci. L’épandage du bitume fluidifié ou fluxé produit des émissions de composés organiques volatils (COV) lors du processus d’évaporation.

Dans l’industrie, on distingue les bitumes fluidifiés ou fluxés selon leur vitesse de séchage, elle-même fonction du fluidifiant (essence, kérosène ou gazole) :

• Àpriselente(SC, de l’anglais slow-curing);• Àprisemoyenne(MC, medium-curing);• Àpriserapide(RC, rapid-curing).

Les bitumes fluidifiés ou fluxés sont des produits inflammables et leur point éclair n’est pas très élevé. De ce fait, il existe un danger potentiel d’incendie. Lors de leur transport, ces produits doivent être bien identifiés et une fiche de données de sécurité doit les accompagner.

Les bitumes fluidifiés / fluxés sont utilisés dans différentes applications de la construction de routes comme: liants d’imprégnation ou enduit de surface, liants d’accrochage, scellant d’asphalte, membrane d’étanchéité et aussi comme enrobé à froid pour rapiéçage “Cold Patch”.

En 2010, Environnement Canada, a effectué une étude sur les bitumes liquéfiés utilisés au Canada au cours de l’année 2009, dont 85 % étaient de l’émulsion de bitume et 15 % du bitume fluidifié. Les données ont démontré que les émissions de COV associées à l’utilisation des bitumes fluidifiés étaient de 59% des émissions totales associées à l’utilisation des bitumes liquéfiés. Au cours de la même étude, on estimait que les émissions de COV découlant de l’utilisation de ces produits (les bitumes fluidifiés et les émulsions de bitume) pourraient atteindre un taux de croissance annuel moyen d’environ 2% si on ne met pas en place un cadre environnemental pour orienter leur utilisation.

Dans le but de poursuivre les nombreuses applications des bitumes fluidifiés ou fluxés et en même temps réduire ou éliminer les problématiques environnementales et de santé liées à ces produits, les producteurs de bitume s’appliquent à développer de nouveaux matériaux ayant un impact positif sur l’environnement, des produits « bio ».

Il y a 20 ans, en 1996, des scientifiques français, ont débuté des recherches pour identifier une nouvelle génération de flux ou de fluxants « bio » pour les bitumes. Les principaux objectifs étaient :

• Dediminuerlaviscositéduproduit,suffisammentpourfaciliter sa mise en œuvre (épandage),

• D’assurer un bon enrobage des agrégats. • D’obtenir une augmentation de consistance

(accroissement de la viscosité) assez rapidement.

Au cours de leurs travaux, les chercheurs ont découvert les avantages des huiles végétales. Premièrement, ces huiles sont des matières premières renouvelables, facilement disponibles sur le marché et elles sont de bons solvants du bitume. De plus, les huiles végétales mélangées aux bitumes produisent peu de COV (elles sont peu volatiles), contrairement aux fluxants traditionnels. De ce fait, elles ont peu d’impacts environnementaux (pas d’évaporation, donc pas de COV).

L’huile de lin était, théoriquement, la plus intéressante, suivie de près par l’huile de tournesol. La moins intéressante étant l’huile de colza. Cependant, pour des raisons de disponibilité et de prix, l’huile de tournesol a été retenue. Après plusieurs étapes, les chercheurs ont découvert l’intérêt des esters méthyliques (EM) de

Par Roxana Balba, Ing., M.Ing.Directrice des Services Techniques de l’EstLes Industries McAsphalt Ltée

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l’huile végétale, y compris comme solvant de qualité. Ces dernières ont démontré une viscosité initiale semblable aux bitumes fluidifiés et une remontée en viscosité suffisante qui peut être renforcée selon le cas au moyen d’un siccatif. De ce fait, les EM de tournesol (EMT) deviennent une alternative aux fluxants traditionnels.

L’utilisation de biofluxants ne constitue pas un danger pour l’environnement, ni pour l’homme. Le tableau suivant présente les données les plus significatives des biofluxants et des fluxants classiques :

Caractéristiques écotoxicité des fluxants classiques et du biofluxant EMT (La route verte d’Appia)

La production industrielle de biofluxants a commencé en 1999. L’usage d’ester méthylique de tournesol dans les bitumes purs et modifiés d’épandage a créé le liant « biofluxé ». Par la suite, les chercheurs ont développé une gamme de produits bitumineux respectueux de l’environnement et ce, sans compromettre la qualité et la performance de nos routes. Aujourd’hui, la fabrication des bitumes biofluxés est très répandue en France et en Europe.

Les recherches ont continué, et, en 2003, un nouveau produit 100% végétal a été fabriqué à partir de matières premières renouvelables provenant de l’agriculture. Ce produit est totalement transparent ou peut être coloré par l’ajout de pigments. De plus, ce dernier peut substituer le bitume lors de la construction de routes ou de pistes cyclables et il ne dégage ni vapeur ni gaz toxique.

Le processus d’extraction des huiles de plantes est de plus en plus populaire. La science a fait des progrès significatifs dans ce domaine. En France, une équipe de chercheurs a mis au point un moyen d’utiliser les microalgues (plantes unicellulaires qui vivent dans les eaux douces et des milieux marins), dans la fabrication d’asphalte verte, le bioasphalte. Ils ont constaté que des agrégats traités avec bioasphalte sont capables de supporter des charges mécaniques. Ils font présentement des tests sur le comportement au fil du temps, ainsi qu’une étude de coûts en vue d’évaluer son potentiel pour la production à grande échelle.

Aux Pays-Bas, la recherche se penche sur l’utilisation de la lignine, un produit adhésif naturel, dans une autre forme de l’asphalte synthétique qui remplace les bitumes conventionnels. La lignine est la substance qui donne une structure à toutes sortes de plantes et d’arbres. Les chercheurs néerlandais espèrent être en mesure d’améliorer les propriétés fonctionnelles de leur asphalte, y compris sa résistance au roulement et de la rendre plus silencieuse.

Les objectifs clés du développement de nouveaux matériaux et de procédés sont de respecter l’environnement, d’assurer la sécurité et la santé des travailleurs tout en ne compromettant pas la qualité et la performance de nos routes, assurant ainsi le confort et la sécurité des usagers. Une route durable va nécessiter une intervention moins fréquente pour l’entretien ou la réparation, donc moins de polluants associés à sa durée de vie en service. Dans certaines juridictions, en Europe et en Amérique du Nord, les bitumes fluidifiés /fluxés ont été complètement éliminés, étant remplacés entièrement par des émulsions de bitume. Cette tendance semble se poursuivre afin que leur utilisation disparaisse complètement de notre industrie.

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nRéalisation d’un enduit utilisant un liant pétrofluxé

Réalisation d’un enduit utilisant un liant biofluxé

Licence RBQ : 2237-5927-05

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La fournaise à ignition représente un progrès du point de vue environnemental et de la santé et sécurité au travail, car elle prévient l’utilisation du trichloréthylène (TCE). Cet article se veut un résumé d’une conférence présentée à la journée de la formation technique de Bitume Québec1, et un complément à un article publié dans ces pages : La fournaise à ignition2.

Contexte

Il est crucial de contrôler le pourcentage de bitume des enrobés, parce que la teneur en bitume est critique dans la performance d’un enrobé. Elle est tributaire de la longévité du revêtement bitumineux, en plus de la résistance de l’enrobé aux déformations permanentes (orniérage).

Depuis des années, la teneur en bitume est obtenue à l’aide d’un puissant solvant, le trichloréthylène (TCE). Cet hydrocarbure aliphatique halogéné est notamment utilisé comme nettoyant et dégraissant dans l’industrie lourde et en électronique, comme détachant dans l’industrie du textile et comme solvant de façon générale (lubrifiant, peinture, colles, etc.). Le fait qu’il soit inflammable constitue un autre avantage. Mais en raison des risques sur la santé et l’environnement, les instances gouvernementales tendent de plus en plus à limiter l’utilisation de TCE. Depuis 2003, l’utilisation du trichloroéthylène est régie par un règlement de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement. Ce règlement vise à diminuer significativement les quantités de TCE dispersées dans l’environnement3.

Risques pour la santé et l’environnement du TCE

Parmi les risques pour la santé et l’environnement du TCE, mentionnons :

• CancérogèneselonlaCommissioneuropéenne• Unirritantpourlapeau et les muqueuses

Gains environnementaux et en sécurité avec la fournaise à ignition

Par Martin Routhier, ing. Les services exp inc. – Sols et matériaux

• Toxique pour le système nerveux central si inhalé à de fortes teneurs, au-delà de 3 000 ppm4.

• Dangereux pour les nappes phréatiques s’il est rejetédans l’environnement. Le coût relié à une éventuelle contamination peut être astronomique. À ce chapitre, l’exemple de Shannon vaut la peine d’être mentionné. Les coûts de décontamination de la nappe d’eau souterraine sont estimés à plus 100 millions de dollars5.

L’exposition en milieu de travail au trichloroéthylène se fait principalement par ses vapeurs en raison de sa volatilité élevée et de son point d’ébullition bas. En ce qui concerne notre secteur d’activité, l’utilisation est limitée surtout au laboratoire et les quantités utilisées sont toujours demeurées marginales. Il reste que les travailleurs demeurent exposés au TCE. Enfin, mentionnons que les travailleuses enceintes doivent éviter tout contact avec le TCE, ce qui signifie la plupart du temps qu’elles doivent être réaffectées dans un autre secteur.

Les débuts de la fournaise à ignition et ses avantages

Les chercheurs du « National Center for Asphalt Technology » (NCAT) ont commencé à plancher sur une alternative au début des années 90 afin de se débarrasser du TCE une bonne fois pour toute. La fournaise à ignition équipée d’une balance interne est apparue comme la meilleure solution de rechange, car elle offrait un moyen économique, fiable et sécuritaire pour

1 http://www.bitumequebec.ca/wp-content/uploads/2016/01/fournaise-ignition-m.-routhier.pdf2 La fournaise à ignition, Via Bitume, Vol. 10 N° 1, 2015.3 Ainsi, l’utilisation du trichloroéthylène pour le dégraissage des métaux est régie par un système d’unités de consommation qui en limite

l’utilisation, durant la période de 2004 à 2006, et qui prévoit une diminution de 65 % du volume total utilisé à partir de 2007.4 L’odeur du trichloroéthylène peut être détectée à partir de 82 ppm. Cette valeur est supérieure à la VEMP (50 ppm ou 269 mg m³), donc l’odeur

ne peut être utilisée comme signe d’avertissement adéquat pour prévenir une exposition à la VEMP. Elle est cependant suffisamment inférieure à la valeur de DIVS (1 000 ppm) et à la LIE (8 % ou 80 000 ppm) pour qu’elle puisse être un signe d’avertissement adéquat à une exposition dangereuse.

5 Selon l’INRS et les informations rapportées dans les médias. Rappelons que le TCE avait été largement utilisé par l’armée Canadienne et ses sous-traitants à la base militaire de Valcartier, près de Shannon.

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déterminer la teneur en bitume des échantillons d’enrobé. Il demeure possible de réaliser une analyse granulométrique sur le résidu granulaire, après la combustion du bitume, comme avant.

Au Québec, l’usage de la fournaise à ignition a progressé rapidement les deux dernières années sous l’impulsion du ministère des Transports du Québec (MTQ) et des entreprises. Si l’objectif à terme est bien sûr l’abandon du TCE, il faut noter qu’actuellement, les deux méthodes coexistent. Les méthodes LC 26-006 et LC 26-007 encadrent l’utilisation de la fournaise, du moins pour les contrats du MTQ.

Aucun produit chimique n’est utilisé dans la réaction de combustion et les gaz sont évacués dans l’atmosphère. Selon les informations fournies par le fabricant, une chambre à haute combustion (« afterburner ») muni d’un filtre en céramique réduit les émissions de 95 %6.

Le principal avantage sur la santé et sécurité des travailleurs est l’élimination de toute exposition à des produits chimiques dangereux. En définitive, seul demeure le risque de brûlure en raison des températures très élevées à intérieur de la fournaise. Il reste essentiel d’aborder cet élément de sécurité au travail

dans le protocole de l’essai comme tel, et de le mentionner au comité de santé et de sécurité de l’entreprise afin que tous les travailleurs soient sensibilisés.

Pour terminer, la méthode d’extraction à l’aide du TCE est encore utilisée pour le compte de certains clients, tels les municipalités. Vu qu’il n’existe généralement pas de directive concernant l’utilisation de la fournaise à ignition, aucun article au bordereau n’est prévu pour le paiement des facteurs de correction. Ceci dit, nous préconisons l’utilisation de la méthode à ignition puisqu’elle est plus soucieuse de la qualité de l’environnement et de la santé des travailleurs.

Résidu d’extraction issu de la fournaise à ignition (image du haut) vs TCE (image du bas)

6 Source: technical support, Unity Lab Services. À noter que le service technique n’a pas été en mesure de fournir d’étude exhaustive, ni de commenter la nature des gaz résiduels.

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Mastic de remplissage à chaud

IntroductionLe mastic de remplissage à chaud n’est pas nouveau mais ce type de produit est maintenant disponible avec des performances adaptées à nos conditions climatiques. L’expertise liée à la performance a été développée après des tests concrets au niveau de villes et municipalités du Québec en complément avec plusieurs essais positifs aux États-Unis.

L’évaluation de cette solution comparée aux autres a été concluante, c’est-à-dire que cette technique permet des économies en matière de coûts de réparation et est rapide à installer. Un exemple est cette fissure illustrée dans la photo ci-dessous qui est trop large pour le scellement de fissure. L’autre solution étant de refaire la couche de roulement de la bande d’enrobé bitumineux et de s’assurer de contrôler adéquatement la remontée potentielle de cette fissure large.

Par Alain Roy, ing.Équipements Stinson (Québec) Inc.

PerformanceLe mastic de remplissage à chaud de couleur noir modifié aux polymères est une solution qui combine les propriétés de l’enrobé bitumineux à chaud pour le support des charges avec son contenu en agrégats et l’élasticité, la flexibilité et l’étanchéité du scellant pour fissures. Il est conçu pour réparer les larges fissures et les zones problématiques trop petites pour du pavage. Ce produit qui sert à de multiples usages est auto-adhésif, donc pas besoin de liant d’accrochage, il est auto-nivelant et est antidérapant. Contrairement au produit de scellement pour fissures qui peut s’avérer dangereux pour les cyclistes ou motocyclistes en présence de pluie, le contenu en agrégats de ce produit procure une surface rugueuse et antidérapante.

ApplicationsLe mastic de remplissage à chaud peut servir pour remplir, niveler, sceller, réparer et dans certain cas servir de resurfaçage localisé. Il est une solution pour les fissures larges de plus de 3.8cm de largeur (1.5 po) longitudinales ou transversales, le nivellement des dépressions, les trous,

les contours de regards, les approches de pont, les coupes, colmater les joints béton/asphalte, corriger la dégradation superficielle, les nids-de-poule, le prétraitement de fissures avant la pose d’une couche d’enrobé. De plus, le mastic est compatible avec le béton.

L’engouement pour cette solution est d’autant plus palpable parce que les villes et municipalités peuvent utiliser leurs propres employés des travaux publics pour la réalisation des travaux ou les confier à un entrepreneur spécialisé. Par expérience, les employés des travaux publics maitrisent rapidement cette technique et connaissent plus que quiconque les endroits problématiques à solutionner. Souvent ils pensent résoudre certains problèmes spécifiques mais le produit est tellement polyvalent qu’ils finissent par réparer une multitude d’autres problèmes avec succès. On a aussi besoin de moins de main-d’œuvre que pour les activités de pavage et la durée de fermeture à la circulation est plus courte.

Contour de regard fait par un travailleur des travaux publics pour sceller le contour afin de prévenir les infiltrations d’eau et d’éviter aux équipements de déneigement d’accrocher le regard.

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Nivellement d’une dépression survenue après une correction de la chaussée, un exemple de resurfaçage localisé.

Scellement de la fissure le long de la bordure de béton afin de contrôler les infiltrations d’eau et d’empêcher la végétation de proliférer.

InstallationPour l’installation, on s’assure que la surface est propre et sèche et que la température de l’enrobé est de 4°C et plus. La première étape est de nettoyer la zone à réparer avec un compresseur à air préférablement un 185cfm à 90psi et puis d’enlever les débris. C’est la même procédure de préparation que pour les travaux de scellement de fissures. Si on applique sur du béton, il doit être nettoyé et abrasif pour procurer une adhésion maximale. S’il y a présence d’humidité ou que la température est froide, on l’enlève avec une lance thermo-pneumatique ou une torche mais sans flamme directe pour ne pas oxyder le bitume et empêcher une bonne adhésion.

Ensuite on laisse couler le mastic à chaud par gravité dans la zone problématique, soit en laissant couler le produit directement du fondoir ou à l’aide d’un seau, d’un mini fondoir de transfert. On utilise un boitier d’application dont la dimension varie selon la zone à réparer. Nul besoin de compaction ni de paveuse, le produit est auto-nivelant, si on veut on peut déplacer le produit à l’aide d’un fer chaud pour finaliser la pose mais en général, le produit se place par lui-même.

L’ouverture à la circulation se fait rapidement, on peut utiliser un liquide antiadhésif pour une ouverture immédiate sauf lorsque la réparation est profonde, dans ce cas on laisse généralement un cône, le temps que le produit refroidisse. Les coûts reliés au contrôle de la circulation sont minimisés avec une ouverture rapide au trafic.

Lorsque la réparation est plus profonde que 6.3cm (2.5po), on applique le mastic par couche successive pour contrôler le rétrécissement du produit qui est normalement d’environ 5%. L’épaisseur minimum d’application est de 1cm (3/8 po).

On élimine le besoin de couper le pavage, de poser du liant d’accrochage, d’utiliser une paveuse, de compacter, d’obstruer la route pendant une longue période. On diminue la quantité de main-d’œuvre requise et le budget nécessaire pour solutionner un problème.

Équipement

Le mastic de remplissage à chaud est pré-mélangé et chauffé dans un fondoir à base d’huile thermique muni d’un agitateur horizontal et d’un contrôle précis de la température du matériel pour assurer une homogénéité du mélange lors de la pose. Le produit est en format cube d’environ 13kg (30lbs) et prêt pour la fonte, pas de boîte de carton à ouvrir et disposer, juste à mettre le produit dans le fondoir.

Le contrôle de la distribution de la chaleur est particulièrement important pour ce type de produit à plusieurs composantes, ceci est possible avec un équipement conçu spécifiquement pour ce genre de produit et muni d’un contrôle électronique et thermostatique de la température.

ConclusionLe mastic de remplissage à chaud est une solution maintenant disponible au Québec et qui s’avère économiquement rentable, efficace et rapide à installer. La meilleure solution restera toujours l’investissement dans l’entretien de la chaussée, notamment la pose d’un adhésif au joint de pavage lors de la construction de la chaussée et par un programme de scellement de fissures avec un produit performant et une surveillance adéquate des travaux.

RéférencesFiches techniques « Mastic One » de Crafco

Rapports de chantiers Virginie 2008 & Minnesota 2015 de Crafco

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Les pavages souples sont des structures habituellement composées de plusieurs couches de matériaux. Il est nécessaire de lier les couches ensemble pour conférer la plus grande résistance structurale possible à un tel pavage. Le manque d’adhésion entre les divers revêtements de chaussée (enrobés) se traduit par des valeurs de déformation plus élevées pour la structure entière, entrainant de plus forts taux de concentration de contraintes et une durée de vie écourtée de la chaussée.

Le matériau adhésif utilisé entre les couches de chaussée est presque toujours une émulsion bitumineuse, appelée liant d’accrochage. On applique le liant d’accrochage lors de la construction de la chaussée en pulvérisant l’émulsion pour former une mince couche sur le revêtement de la chaussée (l’enrobé) exposée. La couche suivante du revêtement est placée une fois que la prise (la cure) du liant d’accrochage fait d’émulsion bitumineuse appliquée est terminée. Sous l’effet de la chaleur et du compactage de l’enrobé bitumineux à chaud nouvellement appliqué, la couche de liant d’accrochage curé lie les deux revêtements de chaussée en une structure monolithique. Un décollement interfacial entre les enrobés liés ne se produira pas, en autant que le liant d’accrochage se comporte comme il se doit. Dans un système multicouche élastique ou viscoélastique, cette étape est essentielle pour conférer la résistance à l’ensemble de la structure [1].

En passant rapidement en revue les spécifications relatives aux liants d’accrochage à travers le monde, il ressort de façon évidente que presque tous les paramètres spécifiés sont choisis de manière empirique. Les taux d’application varient grandement entre provinces, États et municipalités,

BREF APERÇU DES LIANTS D’ACCROCHAGE

Par Tony Kucharek, P. Eng., C. Chem.Les Industries McAsphalt Ltée

le critère de sélection habituel reposant sur l’expérience positive. De même, une vaste gamme d’émulsions bitumineuses sont spécifiées, par exemple des émulsions à rupture lente (SS-1, CSS-1), des versions d’émulsions diluées à rupture lente (SS-1D, SCC-1D), et des émulsions cationiques et anioniques à rupture rapide (RS-1, CRS-1). Certaines autorités rendent obligatoires l’emploi de ciments bitumineux souples (ayant une pénétration minimale des résidus de 100 dmm), tandis que d’autres préfèrent des liants beaucoup plus durs (par ex., CRS-1H). Une nouvelle tendance ayant cours dans certains organismes est d’utiliser ce qu’on appelle les liants sans trace (trackless tacks), qui sont habituellement des émulsions employant des ciments bitumineux à pénétration basse.

Plusieurs raisons et justifications empiriques et intuitives sont à la base de chacune de ces spécifications. Voici une justification succincte de plusieurs critères, indiquant les avantages et les inconvénients que les émulsions comportent.

Divers essais en laboratoire visant à mesurer l’efficacité des liants d’accrochage ont été mis au point ces 20 à 30 dernières années. Ils consistent principalement à mesurer la résistance d’adhésion et ils peuvent être effectués en plusieurs modes différents : en modes de traction, de cisaillement et de torsion [2]. Parmi les principaux appareils et procédures qui ont été élaborés pour tester la résistance des liants d’accrochage au cisaillement, notons le dispositif ASTRA mis au point en Italie, le testeur de cisaillement Superpave Shear Tester (SST) utilisé par l’Université de la Louisiane, le dispositif d’essai de la résistance d’adhésion (bond strength device) du DOT de la Floride, le testeur de

Typed’émulsion Avantages Inconvénients

ÀrupturelenteEnmesured’effectuerunebonne

pénétrationdesfinesetdesporesavantlarupture

Retardelepavageenraisond’uneruptureetd’uneprisepluslentes

Àrupturerapide Sècheetprendrapidement,permettantdepaverplusrapidement

Peutserompreaucontactdelapelliculedepoussièreetaffaiblirlelienentrelescouchesderevêtementdechaussée

Diluée(àrésidufaible)

Permetuneapplicationplusuniforme,etpermetunebonnepénétrationdu

substrat

Plusgrandvolumeàtransporter,àchaufferetàpulvériser;desduréesdeséchagepluslonguessontnécessaires

Nondiluée(àrésiduélevé) Séchageplusrapide;pluséconomique

Plusdifficileàpulvériserdefaçonuniforme;pourraitnécessiterdesbuses

depulvérisationpluspetites

Bitumerésiduelàpénétration

élevée

Moinssusceptibledeboucherlesbuses;lepointderamollissementplusfaibleassureraunebonneadhésion

mêmeavecunenrobétiède

Lacirculationsurlechantierpeutmarqueretendommagerleliant

d’accrochage

Bitumerésiduelàpénétration

basse)

Moinsoupasdetrace;séchagerapide;résistanced’adhésionélevée

Risqueplusélevédeboucherlesbuses;plusdifficiled’assurerunboncontact

aveclesubstrat

Divers essais en laboratoire visant à mesurer l’efficacité des liants d’accrochage ont été mis au point ces 20 à 30 dernières années. Ils consistent principalement à mesurer la résistance d’adhésion et ils peuvent être effectués en plusieurs modes différents : en modes de traction, de cisaillement et de torsion [2]. Parmi les principaux appareils et procédures qui ont été élaborés pour tester la résistance des liants d’accrochage au cisaillement, notons le dispositif ASTRA mis au point en Italie, le testeur de cisaillement Superpave Shear Tester (SST) utilisé par l’Université de la Louisiane, le dispositif d’essai de la résistance d’adhésion (bond strength device) du DOT de la Floride, le testeur de cisaillement direct des couches parallèles LPDS (layer parallel direct shear) suisse et le testeur de cisaillement des liants d’accrochage (Tack Coat Shear Tester) mis au point à l’Université de l’Illinois.

Le ministère des Transports du Québec a élaboré un protocole d’essai et un dispositif appelé AMAC (Appareil de mesure d’adhésion des couches), servant à mesurer des échantillons en laboratoire, ainsi qu’à faire des mesures directes en chantier [3]. Le type de chargement appliqué à l’interface du liant d’accrochage se fait en mode de traction et il vise à mesurer la qualité du liant d’accrochage en soi, et indirectement, la qualité et l’uniformité de l’application du liant d’accrochage.

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TRAÇAGEDE LIGNES

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cisaillement direct des couches parallèles LPDS (layer parallel direct shear) suisse et le testeur de cisaillement des liants d’accrochage (Tack Coat Shear Tester) mis au point à l’Université de l’Illinois.

Le ministère des Transports du Québec a élaboré un protocole d’essai et un dispositif appelé AMAC (Appareil de mesure d’adhésion des couches), servant à mesurer des échantillons en laboratoire, ainsi qu’à faire des mesures directes en chantier [3]. Le type de chargement appliqué à l’interface du liant d’accrochage se fait en mode de traction et il vise à mesurer la qualité du liant d’accrochage en soi, et indirectement, la qualité et l’uniformité de l’application du liant d’accrochage.

Une étude menée par le National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) a été lancée en 2005 pour établir un rapport exhaustif portant sur les facteurs qui influencent la performance des liants d’accrochage. Le principal organisme de recherche dans ce projet (NCHRP 9-40) est le Louisiana Transportation Research Center. La version finale du rapport a été publiée en 2012 dans le rapport 712 du NCHRP. Le projet visait à établir les méthodes d’application optimales, le type d’équipement et les procédures d’étalonnage, les taux d’application, et les matériaux de liant d’asphalte pour les divers usages des liants d’accrochage, ainsi qu’à mettre au point des méthodes d’essai normalisées, au besoin [4]. Il s’agit de l’étude la plus complète réalisée jusqu’à présent sur les liants d’accrochage.

Les appareils d’essai proposés dans le rapport 712 du NCHRP sont le testeur louisianais de qualité des liants d’accrochage (Louisiana Tack Coat Quality Tester ou LTCQT) et le testeur louisianais de résistance au cisaillement à l’interface (Louisiana Interface Shear Strength Tester ou LISST). Le LTCQT est utilisé pour tester la résistance du liant d’accrochage en mode de traction et il peut être utilisé en laboratoire ou en chantier. La signification et les paramètres fondamentaux mesurés dans cet essai ressemblent beaucoup à ceux de l’essai AMAC du Québec.

Le LISST mesure la résistance au cisaillement du liant d’accrochage et n’est que l’un des quelques testeurs de cisaillement qui ont été mis au point au cours des dernières années. Le LISST ressemble au testeur de cisaillement de McAsphalt (Shear Tester) (Fig. 1) [1] utilisé par notre entreprise pour mesurer la résistance au cisaillement interfacial et pour élaborer des matériaux de pointe pour les liants d’accrochage.

Le rapport 712 du NCHRP présente une série de conclusions et de lignes directrices pour améliorer la résistance des liants d’accrochage. Voici un résumé des observations les plus importantes :

• Encequi concerne lapénétrationdu résidud’asphalte, lesasphaltes plus dures ont présenté des résistances d’adhésion plus élevées. Cette conclusion concorde avec les observations antérieures faites avec l’essai AMAC effectué au Québec.

• Il estmontré que la présence de poussière et de fines surle substrat a une incidence importante sur la résistance

d’adhésion. Bien qu’en conditions de confinement la poussière puisse améliorer la résistance d’adhésion lorsqu’un bon enrobage de la surface est effectué, il est généralement recommandé de balayer autant que possible et d’éviter les conditions poussiéreuses pendant l’application du liant d’accrochage.

• Pourcequiestdelaprésenced’eausurlesubstrat,aucunedifférence significative n’a été observée entre les cas de conditions mouillées et sèches.

• Concernant lesmesures faites en laboratoirepar rapport àcelles faites en chantier, il a été observé que les échantillons de laboratoire présentaient des résistances d’adhésion plus élevées que les carottes prélevées en chantier. Cela correspond également à nos propres observations, McAsphalt ayant couramment observé des résistances au cisaillement interfacial de 1 500 kPa ou supérieures pour les échantillons de laboratoire, alors que les échantillons de chantier présentaient rarement des valeurs supérieures à 1 000 kPa. Le rapport 712 du NCHRP propose une résistance au cisaillement acceptable minimale de 276 kPa (40 psi) à 25°C.

• Quant aux taux d’application optimaux pour le bitumerésiduel, les recommandations varient de 0,15 L/m2 pour les

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u BREF APERÇU...suite de la page 21

nouveaux substrats d’asphalte et jusqu’à 0,25 L/m2 pour les substrats fraisés et les anciens substrats d’enrobés à chaud. Il faut veiller à ne pas surpulvériser les substrats fraisés, parce que le surplus d’émulsion de liant d’accrochage peut s’accumuler dans les irrégularités de la surface et ralentir considérablement le processus de cure.

• Il est à noter que la couverture de l’application du liantd’accrochage a un effet important sur la résistance d’adhésion. La résistance d’adhésion diminue fortement en fonction de la réduction de la couverture, en raison d’une application en raies ou non-uniforme.

Pour illustrer l’une des tendances présentées, notre groupe de recherche de McAsphalt a récemment effectué des mesures de résistance au cisaillement interfacial d’un pavage qui employait une émulsion SS-1 comme liant d’accrochage, par rapport à un pavage qui employait une émulsion similaire à l’Enviro-Colle, notre version d’émulsion sans trace (trackless tack) employant une asphalte plus dure. Les essais ont été effectués à l’aide du testeur de cisaillement McAsphalt en utilisant une presse de compression Marshall (Fig. 1 et 2).

La résistance au cisaillement interfacial du liant d’accrochage avec l’émulsion SS-1 était de 1 072,3 kPa, tandis que celle avec l’émulsion de type Enviro-Colle était de 1 185,1 kPa. Bien que cette différence ne semble pas grande, lors de l’analyse du mode de dissociation (cassure), les échantillons de SS-1 se sont décollés à l’interface, tandis que la dissociation avec l’émulsion de type Enviro-Colle s’est produite dans la couche d’asphalte enrobée à chaud (Fig. 3 et 4). Autrement dit, l’interface du liant d’accrochage utilisant l’émulsion de type Enviro-Colle dans ce cas-ci était plus résistante que celle de l’enrobée à chaud.

Les travaux qui sont présentement effectués suite à la publication du rapport 712 du NCHRP visent à établir des critères fondés sur la performance pour des liants d’accrochage. Cela est nécessaire puisque les liants d’accrochage se sont avérés être beaucoup plus qu’une « assurance bon marché », terme dont notre industrie les qualifiait parfois, constituant un élément structural essentiel des pavages multicouches souples.

RÉFÉRENCES

[1] Kucharek et al; “Determination of Factors Affecting Shear Testing Performance of Asphalt Emulsion Tack Coats”, Proceedings, Canadian Technical Asphalt Association 55, 2010

[2] West R, Zhang J, Moore J. “Evaluation of Bond Strength Between Pavement Layers”, NCAT Report 05-08, National Center for Asphalt Technology, Auburn, AL, 2005

Fig 1. Appareil d’essai de cisaillement

Fig 2. Briquette montée en vue d’un essai de cisaillement

Fig 4. Dissociation de l’enrobé à chaud avec le liant d’accrochage à émulsion de type Enviro-Colle

Fig 3. SS-1 Décollement interfacial du liant d’accrochage à émulsion SS-1

[3] “Mesure de la force de liaison avec un appareil de mesure d’adhésion des couches (AMAC)”, Recueil des méthodes d’essai LC, Laboratoire des Chaussées, Québec, 2009

[4] Mohammad L. et al, “Optimization of Tack Coat for HMA Placement”, NCHRP Report 712, Transportation Research Board, Washington, D.C. (2012)

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Avancement de l’étude sur la lixiviation des piles de matériaux bitumineux récupérés

Depuis l’entrée en vigueur des Lignes directrices relatives à la

gestion de béton, de brique et d’asphalte issus des travaux

de construction et de démolition et des résidus du secteur de

la pierre de taille, émises par le ministère du Développement

durable, de l’Environnement et Lutte contre les changements

climatiques (MDDELCC), beaucoup de questionnement et de

scepticisme ont amené l’industrie à chercher des réponses.

Depuis la sortie du document, applicable dès sa parution en

juin 2009 pour tout nouveau matériau entré sur un site, les

gestionnaires doivent se plier à de nouvelles exigences. Par

exemple, la section 5.1.1 intitulée : Stockage chez un producteur

de granulats recyclés présente plusieurs spécifications quant

aux méthodes de stockage, et des analyses de l’eau de

lixiviation provenant des piles de matériaux recyclés. Ces

exigences peuvent avoir un coût important dans un marché

très compétitif.

Pour répondre aux questionnements de l’industrie et vérifier

la pertinence de ces nouvelles exigences, le Regroupement

professionnel des exp