perte tracé0937w rapport evaluationrisqueroutier

7/24/2019 Perte Trac0937w Rapport EvaluationRisqueRoutier

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O M M V

Rapport d 'tudes

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Chapitre 1 : Les grands principes de ladmarche 5

1 - Influence du rythme d'un itinraire sur lecomportement du conducteur 6

2 - Caractriser les rapports ent re leterritoire et l'itinraire 11

3 - Evaluer le risque routier par l'analyse deszones de conflits 14

Chapitre 2 : La mthode d'analyse de lalisibili t de l'itinraire 21

1 - Pralable ncessaire : le lien avec leterritoire 22

2 - L'analyse et la caractrisation desrelations entre l'itinraire et le territoire 28

3 - L'tude des perspectives mises en jeu 32

Chapitre 3 : Mise en uvre de la dmarche 35

1 - Condit ions de mise en oeuvre 36

2 - Exemple de diagnostic : RN23 Angers-Durtal 38

3 - Exemple de proposition : charted'amnagement RN23 en Loire Atlantique 45

Conclusion 50

Bibliographie 51

Ce rapport d'tudes prsente une dmarche dveloppe

au sein du Rseau Scientifique et Technique (RST) sur la

lisibilit d'un itinraire. A partir d'une approche

dveloppe au sein du groupe scurit routire du Cete

de l'Ouest, ce document prsente les outils permettant

d'valuer le risque routier partir d'un diagnostic

d'itinraire qui intgre la fois les exigences de scurit

routire propres la route et son environnement, mais

aussi les enjeux territoriaux et paysagers de l'itinraire.

Ce diagnostic est fond sur la perception du conducteur

en situation de conduite en lien avec l'environnement

dans lequel il se dplace.

L'intrt de cette dmarche dveloppe au sein du Cete

est de "raccrocher" l'itinraire au territoire qu'il dessert,

en observant les usages et les fonctions de la route, afin

de pouvoir confronter l'usage fait de la route avec les

pratiques du territoire.

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Page laisse blanche intentionnellement


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Collection les rapports

Document dit par le Stra dans la collection les rapports .

Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche,

d'exprimentation, d'expriences.

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Titre ouvrage Sous-titre Guide mthodologique

Collection Les rapports Stra 3 juillet 2009

SommaireChapitre 1 : Les grands principes de la dmarche 5

1 - Influence du rythme d'un itinraire sur le comportement du conducteur 6

1.1 - Contexte : constats de recherche sur l'activit de conduite 6

1.2 - Le rythme d'un itinraire 7

1.3 - Les squences de "contrainte" et de "confort" 9

2 - Caractriser les rapports entre le territoire et l'i tinraire 11

2.1 - Complexit de la scne visuelle offerte au conducteur 11

2.2 - Apprciation du degr de linarit et de transversalit d'un itinraire 13

3 - Evaluer le risque rout ier par l'analyse des zones de conf lits 14

3.1 - Dmarche de lecture de la route 14

3.2 - Identification et apprciation des zones de conflits potentiels 15

3.3 - Importance des indices donns par la scne visuelle dans l'interprtation 20

Chapitre 2 : Prsentation de la mthode d'analyse de la lis ibi lit de l'it inraire 21

1 - Pralable ncessaire : le lien avec le territoire 22

1.1 - Le dcoupage de l'itinraire 23

1.2 - Pour aboutir une analyse squentielle 24

1.3 - Caractrisation de l'ambiance d'une squence 26

2 - L'analyse et la caractrisation des relations entre l'it inraire et le territoire 28

2.1 - Les relations entre le trafic de l'itinraire et les activits riveraines 29

2.2 - Influence du type de voie et de son mode d'exploitation 31

3 - L'tude des perspectives mises en jeu 32

3.1 - La longueur de la perspective 33

3.2 - L'identification des zones de perte de visibilit 34

3.3 - Le degr de lisibilit des vnements 34

Chapitre 3 : Mise en uvre de la dmarche 35

1 - Condit ions de mise en oeuvre 36

2 - Exemple de diagnostic : RN23 Angers-Durtal 38

2.1 - Etats des lieux - Diagnostic 38

2.2 - Exemple de propositions 45

2.3 - Synthse 44

3 - Exemple de proposit ion : charte d'amnagement RN 23 en Loire Atlantique 45

3.1 - Une charte d'amnagement pour une dmarche concerte 45

3.2 - Une stratgie de dveloppement de pays 46

3.3 - Un amnagement par squences 47

Conclusion 50

Bibliographie 51


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valuation du risque routier par l'analyse de la lisibilit de la route Rapport d'tudes


PrambuleCe rapport d'tudes participe la constitution d'un rfrentiel "paysage et lisibilit de la route" engage depuis

1999 par les travaux du groupe de travail Requalification d'Itinraire Paysage et Lisibilit de la route (RIPL) mis

en place par le Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements (Stra).

Ce document s'appuie sur les travaux raliss par le groupe scurit routire du Centre d'tudes techniques de

l'Equipement (CETE) de l'Ouest, et en particulier sur l'tude de requalification de la RN 23 (maintenant

RD 723) entre Nantes et Angers entre 1995 et 2002.

Cette mthode danalyse et de diagnostic ditinraire sapplique essentiellement sur les routes bidirectionnelles

principales en interurbain de type R (routes multifonctionelles avec des carrefours plans). Elle peut tre

considre comme un transfert en interurbain des concepts appliqus en urbain dans le cadre de la dmarche

Ville plus sre Quartiers sans accidents [1][2] et dvelopps depuis maintenant prs de 20 ans avec succs.

Le point de dpart rside dans lanalyse de la tche de conduite du point de vue du conducteur. En effet, la prise

dinformations par le conducteur au niveau du ruban routier et autour de celui-ci (environnement proche et

loign) y joue un rle primordial. Vient ensuite linterprtation de cette information, qui prcde laction. Cestpourquoi, il est essentiel dtudier la visibilit (capacit percevoir) et la lisibilit de la route (capacit

interprter correctement ce qui a t peru) de faon dtecter les configurations risquant de poser un

quelconque problme dinterprtation lusager.

En analysant litinraire sous langle des conflits dusages possibles et pas uniquement partir des donnes

d'accident, on se place ici dans une dmarche de scurit routire prventiveavec la possibilit dapporterdes rponses adaptes qui vont bien au del de l'amnagement du seul ruban routier.

Lintrt de cette dmarche est aussi de raccrocher litinraire au territoire quil dessert. En effet, en

observant les usages et les fonctions de la route par rapport au territoire qu'elle dessert, il est possible de

confronter les pratiques relles des usagers sur l'itinraire et les usages locaux du territoire travers par

l'infrastructure. Cette dmarche est d'autant plus essentielle que beaucoup de routes n'assurent pas uniquementune fonction de transit, mais galement des fonctions de desserte.

Dans cette optique, les enjeux apparaissent alors sous un autre angle et lamnagement dun itinraire prend

alors une autre dimension. La dmarche offre ainsi une double perspective : lamlioration de la scurit

routire et une meilleure prise en compte de lamnagement du territoire dans les projets routiers.

Cest pourquoi cette dmarche se rvle tout aussi bien tre complmentaire dtudes de scurit routire

habituelles que dtudes de planification en matire damnagement du territoire, puisqu'elle permet d'intgrer

des considrations de scurit routire ds les premires rflexions de planification.


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Chapitre 1

Les grands principes de la dmarche


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1 - Influence du rythme d'un it inraire sur lecomportement du conducteur

1.1 - Contexte : const ats de recherche sur l 'ac t i v i t de cond ui te

Divers travaux de recherche de lINRETS1sur lactivit de conduite et les reprsentations mentales (travaux de

Y. Girard [3][4]), ainsi que ceux sur lanalyse de lerreur humaine dans les accidents (travaux de Van

ESLANDE [5][6]), ont montr lintrt de travailler sur le lien entre le comportement du conducteur et

linfrastructure dans la recherche d'un outil de rgulation du comportement du conducteur.

Ainsi, la tche de conduite, considre comme

simple en apparence, est, en ralit, trs

complexe parce quelle ncessite un

ajustement continu (gestes, visions,

anticipation, etc.) sous de fortes contraintesdynamiques et temporelles.

Lanalyse de lerreur humaine sur la saisie et

le traitement de linformation (74 % des

sources derreurs cf. figure de gauche) dans

les accidents corporels met en vidence le

risque lev de dformation entre la

reprsentation de la situation projete par le

conducteur et la ralit de l'itinraire.

Figure 1: dcomposition de l'erreur humaine dans les accidents corporels [5]

Aujourdhui, il est largement reconnu que la conduite automobile ncessite de la part du conducteur un niveau

de vigilance lev. Cette notion de vigilance correspond la capacit de dtection de signaux imprvisibles.

Elle est cependant conditionne par deux dimensions complmentaires appartenant au domaine de la

psychologie cognitive2et la neurophysiologie

3: lattention et lveil.

Lattention correspond une fonction mentale assurant un tri de linformation, en fonction de sa pertinence,

pour lexcution de sa tche de conduite. Paralllement, elle inhibe toutes les informations susceptibles de

distraire le conducteur.

Lveilcorrespond un niveau dexcitabilit du systme nerveux pouvant aller de la somnolence lmotion

vive, qui n'est pas toujours compatible avec la tche de conduite.

Des analyses de conduite en situation menes par lINRETS ont montr les carts qui existent entre ce quiserait une tche prescrite et une tche effective ; en d'autres termes cest la faon dont loprateur redfinit la

tche prescrite en fonction de ses propres objectifs, de ses propres contraintes et des singularits de

lenvironnement auxquelles il est confront.

1INRETS = Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit

2La psychologie cognitive tudie les grandes fonctions psychologiques de l'tre humain que sont la mmoire, le langage,

l'intelligence, le raisonnement, la rsolution de problme, la perception ou l'attention. Plus gnralement, la cognition sedfinit comme l'ensemble des activits mentales et des processus qui se rapporte la connaissance et la fonction qui la

ralise.3La neurophysiologie est l'tude des fonctions du systme nerveux, reposant sur tous les niveaux de description, du niveau

molculaire jusqu'au niveau le plus intgr des rseaux neuronaux. C'est une science pluridisciplinaire au carrefour d'autressciences biologiques et comportementales notamment.


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Les notions de contraintes et de confort proposes par la mthode permettent ainsi dapprcier le niveau

dadaptabilit du conducteur la situation demande.

1.2 - Le ry thme d 'u n i t inra i re

Dans une squence de l'itinraire pour laquelle la sollicitation de la vigilance du conducteur est moindre, quel'on nommera "zone de confort", la conduite devient de plus en plus automatique. Plus la squence est longue,

plus le conducteur risque davoir une baisse progressive de sa vigilance en raison de la faible sollicitation par

des lments extrieurs la route4.

Lors dun changement de squence, des tudes rcentes5 [7][8] montrent que ce pilotage par automatismes

perdure sil nexiste pas un changement majeur dans la scne visuelle. Cest ce quon appelle leffet dermanencedu comportement .

A loppos, une trop lourde sollicitation ou une contrainte sur une grande longueur peut amener le

conducteur vers un niveau dexcitation trop important entranant des actions ou dcisions inadaptes

(doublement, acclration forte en sortie de ville, etc.).

Extrait de la note d'information n81 du Stra [7] : au cours de l'exprimentation sur la RN23 mene par leLaboratoire d'Anthropologie Applique (LAA), ces deux types de comportements ont pu tre distingus au

cours des analyses de conduite "en situation" au niveau de la rgulation de la vitesse.

Dans lanalyse du rythme dun itinraire, lobjectif consiste donc examiner dans quelles conditions la lecture

de la route aide le conducteur rguler son niveau de vigilance. Pour cela, on regarde les donnes relatives la

charge de travaildemande au conducteuret au maintien ou non de son attentionen cohrence avec ce quelon peut attendre de lui sur son parcours.

4G. DUBOIS-TAINE, chercheur lINRETS, a t mme jusqu dire quand on conduit, on dort

5Exprimentation mene par le Laboratoire dAnthropologie Applique (LAA) de lUniversit Ren Descartes (Paris V) sur la

RN 23


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Les travaux du LAA (cf. encart prcdent) [7][8] ont aussi permis dvaluer la charge de travail du conducteur

pendant la conduite partir d'une analyse de la frquence et de lamplitude cardiaque. Ainsi, il a t montr que

la variation de la charge de travail est un indicateur de complexit de la lecture de la route , reprsentative delhomognit/htrognit de la squence ou dune dcouverte tardive dun vnement peu appropri la

lecture globale.

Comme lexprime la carte ci-dessous, les lments du paysage et les traverses dagglomration (en orange)combins au mode dexploitation (rouge : interdiction de dpassement, vert : dpassement rgule, jaune :

dpassement libre) viennent construire un rythme implicite plus ou moins adapt la vigilance du conducteur.

Extrait tude du CETE de l'Ouest [11]

Aussi, cette dmarche de lecture de la route cherche montrer limportance dune rflexion sur le rythme dun

itinraire afin de mettre le conducteur en capacit de dcoder et daccepter les vnements auxquels il sera

confront pendant son parcours.

L'objectif est alors de se rapprocher d'une charge de travail supportable qui permette au conducteur defaire constamment face la situation et de maintenir de bonnes conditions de scurit.


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1.3 - Les squences de " con t ra in te" e t de "co n fo r t "

En pratique, et dans une recherche de simplification, nous utiliserons des notions de contrainte et de

confort pour caractriser le comportement du conducteur dans sa stratgie de conduite et ainsi faciliter

lanalyse du rythme de la route.

Les termes de contrainte et de confort se rapportent limpression que peut ressentir lusager en parcourant les

diffrentes squences de son itinraire.

La squence de contrainte correspond une configuration de route pour laquelle la conduite ncessite uneattention soutenue. Le conducteur doit agir avec concentration et prudence (circulation dense, trac difficile,

etc.). Cest aussi accepter une contrainte lie certaines rgles auxquelles il ne peut droger sans sexposer

une prise de risque excessive. Il convient de noter que les traverses d'agglomration sont toujours considres

comme des zones de contrainte.

Illustrations de zone de "contrainte" : gauche : le trac est sinueux et on se situe un croisement , le conducteur doit maintenir sonattention / droite : situation de traverse d'agglomration

La squence de confort correspond un degr apparent de difficult faible o le conducteur, plus relch ouplus dtendu, a besoin dun niveau de vigilance relativement bas pour respecter les conditions normales de

circulation. Dans ce type de squence, on trouve une offre de visibilit importante souvent combine une

perception du risque latral faible avec des marges dinitiatives laisses au conducteur plutt incitatives des

prises de vitesse.

Illustrations de zone de "confort" : gauche : la vision est profonde, la possibilit de doubler est offerte / droite : on se situe dans une

zone de paysage ouvert permettant les vues lointaines


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Dans la construction du rythme, on sattachera identifier les lieux pertinents de changement de squence,leur longueur et leur enchanement. En effet, une squence "contrainte" trop longue avec une charge detravail lourde et fatigante pour le conducteur prsente le risque dtre mal vcue et donc de ne plus tre accepte

par ce dernier. Il en est de mme pour une squence "confort" o lon risque dintroduire dans lenchanement

des squences des effets de rmanence inadapts la situation.

Dans les travaux du LAA [7][8], il a pu galement tre mis en vidence une apprciation ngative par les

conducteurs ds quune squence prsente une charge de travail lourde. Il faut donc sinterroger sur un effet

ngatif sur les conditions de scurit routire en cas de prolongement de cette charge de travail trop forte

(transgression des rgles, etc.).

Illustration : exprimentation LAA sur la RN23 sur l'acceptabilit par les conducteurs des amnagementsde scurit Extrait de la note d'information Stra n81 [7]

Le schma ci-aprs prsente les carts dapprciation des conducteurs entre la section amnage de Loire-

Atlantique et la section de rfrence sur le Maine-et-Loire.

Synthse des rsultats de l'analyse comparative entre les zones de Maine-et-Loire (Etat 0 en orange) et les zones de Loire-Atlantique

(Etat amnag en bleu)

Ces travaux laissent penser que les amnagements raliss augmentent l'attention du conducteur, garant d'une

bonne adaptation de la conduite, dans les lieux dtects comme sensibles du point de vue de la scurit. En effet,

les zones amnages, en Loire-Atlantique, apparaissent plus scuritaires que celles non amnages de Maine-et-

Loire. Les amnagements, dans cette tude de cas, tendent augmenter le nombre de zones de contrainte pour le conducteur aboutissant en gnral une meilleure attention de celui-ci. Cependant, on peut

entrevoir qu'un prolongement des zones de contrainte pourrait avoir un effet ngatif sur la scurit(transgression des rgles, charge de travail trop importante, etc.).


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2 - Caractriser les rapports entre le territoire etl'itinraire

2.1 - Compl ex i t de la scne v isu e l le o f fer te au cond ucteur

2 .1 .1 - D i f f ren ts n i veaux de l ec tu r e de l a sc ne v i sue l l e pa r l e cond uc teu r

Prlever linformation lors de la conduite revient slectionner un certain nombre dlments de la scne

visuelle qui vont tre privilgis au dtriment dautres. Cette slection ne se fait pas au hasard, elle est oriente

par la tche en cours et orientera l'action suivante.

Une information a dautant plus de chance dtre exploite quelle est attendue ou recherche, et quelle a un

sens par rapport au contexte.

Les recherches sur les catgorisations mentales confirment que les conducteurs utilisent un ensemble important

d'indices dans la scne visuelle qu'ils vont analyser :

lemprise entre faades ;

la profondeur de champ visible ;

ltat de la chausse et son marquage ;

le type et la densit de lurbanisation ;

la nature des accotements et les pratiques de stationnement ;

les lments de paysage (arbres, luminosit, etc.), etc.

Ces diffrents lments ne sont pas indpendants les uns des autres. Leur apparition ne se fait pas selon des

combinaisons alatoires. Ce sont des apparitions de plusieurs indices particuliers qui structurent la classificationfaite par le conducteur. En outre, limportance du ruban routier et de ses caractristiques (largeur, entretien,

marquage) apparat dans toutes les exprimentations (D. Fleury 1991[9]).

Dans la pratique, on peut considrer que le conducteur possde deux niveaux de lecture de la scne visuelle qui

se droule devant lui :

un premier niveau, celui de limage instantane, constitu de la scne visuelle que lon peut assimiler

lambiance du parcours, dune porte denviron 1 000 m. C'est une impression trs instantane qui donne la

catgorisation de la voie et permet de paramtrer la recherche dinformation future ;

le deuxime niveau est celui d'une lecture de proximit (champ de vision denviron 100 m) rattache la

dynamique du dplacement.

Le conducteur fait la balance en permanence entre ces deux modes de lecture. Il vrifie en vision proche lacohrence avec les informations slectionnes en premire lecture afin d'adapter son comportement en

consquence.

Selon l'importance de la route et des lments d'exploitation qui lui sont associs dans la scne visuelle, l'usager

se considre plus ou moins protg des vnements "perturbateurs" gnrs par le territoire dans

l'environnement immdiat de la voie. C'est ce que l'on nomme, par la suite, le rapport entre la linarit et la

transversalit de l'itinraire. L'analyse propose aura alors pour objectif d'identifier au sein de la scne visuelle,

les dcalages et incohrences existantes entre le niveau de performance de l'itinraire et les usages locaux du

territoire. Ces lments constituent un enjeu majeur dans l'analyse des conflits sur un itinraire.


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2.1.2 - La l i n ar i t

La linarit d'un itinraire correspond aux lments de la scne visuelle en rapport direct avec le ruban routier.

Cette notion permet d'exprimer le degr dintgration de la route dans le territoire. On se situe dans le champ de

la proximit. Cette reprsentation privilgie la logique ditinraire laquelle est associe un motif dcoulement

du trafic.

Exemple d'lments exprimant la linarit de l'itinraire

2.1.3 - La t r ansvers a l i t

La transversalit correspond la traduction des usages de la route lis au fonctionnement du territoire. Cettenotion permet d'exprimer et de prendre en compte les usages locaux, les dplacements sur les rseaux

secondaires et les autres modes de dplacement (pitons, deux roues, VL, engins agricoles, etc.) auxquels sont

associs des motifs de vie sociale. On se situe dans un espace plus large, de l'ordre de quelques kilomtres

autour de l'axe de la route.

Vue arienne sur la commune d'Anetz : l'organisation du territoire autour de l'axe de la RN23 permet de reprer

des lments de transversalit : habitations, rseaux secondaires, zones agricoles, etc. (source SIRNET : Stra-IGN)

Elments exprimant la linarit :la haie,

les habitations,les alignements d'arbres,

le verger,les poteaux,

le mar ua e au sol .


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2.2 - Appr c ia t ion du degr d e l i nar i t e t de t ransversa l i t d 'uni t inra i re

Afin d'apprcier le niveau de risque d'un itinraire, la mthode propose d'valuer sa part de linarit et de

transversalit. Pour cela diffrents aspects de la voie sont tudis :

sa configuration technique et gomtrique ;

la nature de ses abords directs ;

sa frquentation.

2.2.1 - Par la con f ig ura t i on d e la rou te en e l le -mme

Exemple o la linarit de la voie est forte compte tenu de la

configuration gomtrique

La configuration gomtrique de la route en elle-mme

permettra ou non les relations entre la route et les

autres rseaux.

Par exemple, une route de type 2x2 avec deschangeurs dnivels est totalement tanche vis--

vis du territoire. Cest seulement au niveau des

changeurs que lon a la possibilit de franchir la voie.

Lexpression de la linarit y est trs forte, le

conducteur a une reprsentation de la voie comme son

domaine exclusif . Il en est de mme pour des voies

en dblai, en remblai, o enserre entre deux glissires

de scurit. La perception par le conducteur du risque

latral est considre comme trs faible, voire nulle.

2 .2 .2 - Par l a na tu re d es abo rds d i rec t s de l a vo i e ( l i en au t e r r i t o i r e )

L'analyse de la nature des abords directs de la voie permet galement d'valuer la part de linarit et de

transversalit d'un itinraire. Cela consiste au reprage de plusieurs lments :

la segmentation lmentaire (c'est dire de la distance entre deux intersections),

la densit des accs ;

la prsence de bti ;

la nature des bas-cots ;

le stationnement, des arrt de cars, etc.

Cette analyse sera un bon indicateur du lien et du type d'change existants entre la route et le territoire travers.

2 .2 .3 - Par l a f r quen ta t i on de l ' i t i n ra i re

Enfin, le degr de linarit d'un itinraire augmente avec le niveau de trafic.

Ainsi, au niveau d'un carrefour plan, selon que le trafic sur l'axe est plus ou moins important, la valeur du

crneau critique sera plus ou moins respecte. En d'autres termes, les accs la voie principale et les

mouvements d'une rive l'autre seront plus ou moins privilgis.


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3 - valuer le risque routier par l'analyse des zones deconflits

3.1 - Dmarche de lect ur e de la rout e

Avec la suppression des points noirs et les progrs considrables faits en matire de scurit routire ces

dernires annes, les accidents corporels sont devenus des vnements plus rares et disperss qui deviennent

difficiles analyser dans leur relation linfrastructure.

Aussi, aborder la scurit des infrastructures uniquement par une analyse de laccidentologie ne semble pas

toujours possible si lon cherche tablir un lien entre linfrastructure et le comportement du conducteuret comprendre pourquoi l'accident s'est produit.

Situation o le conducteur peut mal interprter la trajectoire qu'il

doit suivre dans ce cas, absence de signalisation verticale pour

indiquer le danger.

Le conducteur arrive en entre de ville sans pour autant

percevoir un changement de configuration de son itinraire.

L'information lui parvient uniquement par un panneau de

signalisation

La lecture de la route permet de dtecter les anomalies dans les informations que renvoi la route au conducteur

Exemple de carrefour plan avec voies d'insertion

et de dclration spcifiques

Lexemple type est le carrefour plan qui privilgie

la linarit de l'itinraire par un traitement des

mouvements tournants par des voies dinsertion et

de dclration spcifiques. La traverse du

carrefour ncessite alors de franchir quatre voies.

Dans ce cas, si le trafic sur l'axe principal est trop

important, le franchissement des voies devient

trs difficile, augmentant alors le caractre

linaire de l'itinraire au dtriment des usages

transversaux.


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Ainsi, lorsqu'un accident se produit suite une "faute du conducteur" car celui-ci n'a pas respect la "rgle"

(signalisation, code de la route, etc.), la recherche de la cause de l'accident ne fait pas toujours le lien avec la

pertinence ou non de l'information fournie par les panneaux de signalisation : sont ils bien positionns ?Sont-ils

comprhensibles ? Sont ils acceptables dans le lecture actuelle de la route que peut en faire l'usager ?

En effet, sans lien avec l'environnement gnral de la route (prsence d'habitations, contexte de trafic plus

dense, ou toute autre donne informant le conducteur de changement de zone), le positionnement du panneaudentre d'agglomration peut, en consquence, devenir difficilement lisible et acceptable par le conducteur et

mme l'entraner faire une faute (faible dclration, doublement de vhicules en zone potentiellement

dangereuse, etc.). Ainsi, la signalisation doit tre en rapport avec ce que l'on souhaite faire comprendre au

conducteur, mais son implantation doit aussi chercher faire le lien avec le contexte local et la vie aux abords

du ruban routier.

A partir de ce constat, une dmarche de lecture de la routepar lanalyse des zones de conflits (possibles)cherche mieux cerner lexposition au risque de lusager en lien direct avec le territoire (rseau secondaire,accs riverains, habitations, activits, etc.) et la frquentation des lieux. Par "conflits possibles", on entend toute

situation ou configuration pouvant entraner un accident ou a minima une faute du conducteur. Ainsi, cette

dmarche prsente lavantage de positionner la scurit routire dans une approche de prvention de

l'accidenten permettant la dtection de zone de dysfonctionnement.

Pour cela, la dmarche danalyse sappuie sur :

une identification et un reprage des zones de conflits potentiels ;

une apprciation et une hirarchisation du risque de ces conflits.

3.2 - Ident i f ica t ion et apprc ia t io n des zones de conf l i t s pot ent ie ls

Pour chaque critre danalyse voqu ci-aprs, il sera procd une analyse du risque des zones de conflits en

terme de :

potentialit ; svrit ;

visibilit ;

lisibilit.

Lvaluation du risque encouru sur une zone de conflits rsulte de la combinaison dun ensemble d'lments au

travers de trois grands thmes (repris et dtaills dans le Chapitre 2 La mthode d'analyse de la lisibilit de

l'itinraire) :

le lien avec l'organisation du territoire et des paysages,

le mode dexploitation de la voie,

lapprciation des usages et des usagers de la voie.

En rgle gnrale, ce nest pas le nombre de conflits potentiels qui est le seul producteur dinscurit. Cest

davantage la combinaison "d'effets de lecture" qui peut donner au conducteur une perception du risque en

contradiction avec le comportement attendu sur le lieu, gnrant ainsi des situations dinscurit. Par exemple,

les paysages environnants du ruban routier fournissent un certain nombre dindices importants au conducteur

mais qui peuvent tre masqus dans la scne visuelle par l'omniprsence des informations renvoyes par les

signaux routiers (plusieurs panneaux de signalisation, marquage au sol, etc.).

La nuit, la lecture de la route est totalement diffrente. La perception du risque latral, trs importante dans largulation du comportement du conducteur de jour, disparat. Seule reste la lecture des indices propres au ruban

routier. L'impact du marquage au sol et des outils d'exploitation (du type dlinateur) sont susceptibles de

renvoyer un niveau de performance de la route en totale contradiction avec le risque rel.


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3 .2 .1 - Po ten t i a l i t des zones de c on f l i t s

La potentialit des zones de conflits va s'valuer soit par leur nombre et leur diversit (nombre de carrefours,

accs riverains, proximit des activits riveraines, etc. ), soit en fonction du trafic sur l'itinraire.

Dans ces exemples, on observe une prdominance de la route alors qu'on se situe dans une zone urbaine (avec des habitations riveraines

de la route). On peut observer un cumul de "conflits potentiels" : accs riverain, arrt de cars , traverse pitonne un carrefour, etc.

Ce n'est pas parce que les usages de la route sont multiples que la potentialit des conflits augmente. Celle-ci est

fonction de l'insertion de la route dans ce contexte complexe et de l'organisation des diffrents flux de

circulation (rseaux secondaires, pitons, etc.).

3.2.2 - Svr i t d es zones de co n f l i t s

Le niveau de svrit des conflits est directement li la vitesse d'approche de la zone de conflit.

Pour illustrer cette dimension prendre en compte, si lon se trouve en prsence dun seul carrefour visible mais

pas lisible, dans une section droite o la perspective profonde est fortement incitative la prise de vitesse, on est

confront une zone de conflit trs svre et donc gnratrice dinscurit. C'est cette svrit qui qualifie le

risquedes conflits.

Il existe un dcalage entre limage de performance renvoye par la

route (trac rectiligne, possibilit de dpassement, paysage ouvert,

largeur de chausse, etc.) et le besoin de franchissement des

riverains pour rejoindre le village (usages locaux) noter :

problme des routes trois voies non affectes

Labsence d'indices du carrefour sur la voie principale fait que ce

dernier est totalement occult dans le champs de vision du

conducteur par la ligne de fuite offerte par le trac trs rectiligne

(engendrant des prises de vitesse importante) et renforce par la

possibilit de dpasser

Une autre situation risque identifiable et rgulirement rencontre consiste, dans un carrefour (ici notre zone

de conflit potentiel) privilgier la voie principale au dtriment des autres mouvements transversaux

lintrieur mme de la zone de conflit (croisement de trajectoire, tourne--gauche, etc.).


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Malgr lamnagement de carrefour (marquage au sol, lots centraux, etc.), lusager du rseau secondaire aura des difficults pour

sintgrer dans le flux de l'axe principal ou pour traverser

Enfin, une autre situation risque potentielle concerne une section de route avec une perspective trs profonde

favorable lanticipation, utilise comme zone de dpassement mais o les conditions d'apprhension des

comportements des vhicules venant en face sont difficiles. Par exemple dans un talweg, il peut s'avrer difficiledapprcier la vitesse. Ceci peut se produire dans le cas d'une perte de trac (faible lisibilit dans lanticipation

et svrit du choc).

Exemple de perte de trac dans une situation de grande profondeur de perspective


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3.2.3 - V is ib i l i t

On se situe dans la vrification du respect des distances de visibilit en fonction de la vitesse d'approche. Pour

cela, le lien est fait avec les rgles de conception spcifiques :

au profil en long et au trac ;

Exemples perte de profil (distance de visibilit faible) en milieu urbain (en haut d'une cte) et en interurbain (en virage)

la proximit des ouvrages ;

Exemples : illustration des enjeux lis aux distances de visibilit l'approche d'un ouvrage

aux quipements et l'entretien de la route.

Exemple : rduction problmatique des distances de visibilit en fonction du positionnement des panneaux de signalisation ( gauche) et du

non entretien des accotements ( droite)


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3.2.4 - L i s ib i l i t

La zone de conflit est-elle facilement dtectable ?

La conjonction des dlinateurs et de laccotement troit

masque la lisibilit de lintersection

La diffrence de traitement de sol de laccotement renforce la lisibilit de

lintersection

Le manque d'appui de la courbe par le paysage accentue la

perte de trac.

Ici, tout est vu, la route, le virage, ce qui est soulign par le petit alignement

en haut de talus

Changement couleur revtement sur accs (en gris

clair) pour marquer le croisement

Traitementcolor du

revtement desbas-cts pourlimiter la bande


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3.3 - Impor tance des ind ic es donns par l a scne v isue l le dansl ' in te rp r ta t ion

Y a t il cohrence ou bien contradiction entre les diffrents indices visuels prsents dans le champ de vision du

conducteur ?

Quelle interprtation possible : est ce une entre ou une sortie de

carrire ? Pas d'indication alors qu'un vnement peut survenir.

Quelle perception de l'accs de l'exploitation ?

Dans ces deux situations, le changement de rgime de dpassement entrane une focalisation de l'attention du conducteur uniquement

sur cet aspect

Le paysage incite aller tout droit alors que le virage droite est

tout proche (photo Stra)

Route limite 110 km/h, piste cyclable, prsence bti proche de la

chausse contradiction entre le paysage et le ruban routier

(photo Stra)

La premire phase de cette dmarche d'tude d'un itinraire passe donc par le reprage de toutes les zones

potentiellement non comprhensibles par le conducteur car non visibles ou dconnectes de leur contexte (pas

de lien avec l'amnagement du territoire dans lequel est insre la route) et des autres rseaux attenants. Ces

zones sont donc potentiellement porteuses de conflits ou d'accidents. A partir de ce reprage des points de

dysfonctionnements, la mthode cherche en donner une apprciation en proposant une hirarchisation des

conflits.


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Chapitre 2

Prsentation de la mthode d'analysede la lisibilit de l'itinraire


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La lisibilit est la proprit dune voie et de son environnement, de donner tout usager, par lensemble de

leurs lments constitutifs (gomtrie de la voie et de ses abords, quipements et habillage de la voie,

configuration du bti, mobilier urbain...) une image juste, facilement et rapidement comprhensible, de la

nature de la voie et de son environnement, de ses utilisations, des mouvements probables ou possibles des

autres usagers et du comportement que lon attend de lui[2].

Les lments voqus ci-aprs sont tout autant applicables pour une voie urbaine que pour une voie

interurbaine, seule lchelle du territoire danalyse change.

Ils font appel un ensemble de dimensions qui sont :

le lien avec le territoire ;

lambiance ;

la relation trafic / activit ;

le type de voie ;

la perspective.

1 - Pralable ncessaire : le lien avec le terri toireDans la dynamique du dplacement, la route traverse un territoire qui volue en permanence et sur lequel le

champ dintervention est, en rgle gnrale, assez limit. Ainsi, lanalyse fine des relations entre la route et le

territoire doit faire suite une approche pralable plus globale pour en comprendre ses usages et son devenir

(laboration de SCOT6, PLU

7 et autres). Cette analyse du lien entre la route et le territoire doit prendre en

compte un certain nombre de critres, dtermins partir dun dcoupage squentiel de litinraire.

Ncessit de rapprocher l'itinraire tudi avec le territoire qu'il dessert (Source : Stra-IGN)

6Schma de cohrence territoriale

7Plan local d'urbanisme


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Extrait de PLU : occupation du sol du territoire desservi par la RN23 [11]

1.1 - Le dcoup age de l ' i t i nraire

Le dcoupage de l'itinraire se dfinit par l'laboration de "sections ditinraire", chacune caractrise par uneunit d'ambiance ou de paysage

8.

Chaque changement de squence doit sappuyer sur un lment caractristique qui peut appartenir soit :

au paysage (ex : passage dun environnement bois et ferm autour de la voie un paysage de plateau trs

ouvert) ;

la topographie des lieux (route en plaine, route en montagne) ;

un changement de nature du territoire (urbain, campagne) ;

la nature mme de la route (bidirectionnelle, 2 x 2, etc.) ;

aux caractristiques de lemprise (route en dblai, en remblai, avec ou sans glissire), etc.

A noter : la traverse dune agglomration constitue la plupart du temps une squence part entire, mme sil

parfois peut y avoir plusieurs squences dans une mme traverse.

La difficult tient souvent ce que ce changement de squence (par exemple en entre dagglomration) ne se

traduise pas ncessairement sur le plan de l'exploitation de la route. La prgnance de la route dans la scne

visuelle aura tendance lisser, voire occulter, des vnements majeurs du paysage.

8 Une unit paysagre correspond un ensemble de composants spatiaux, de perceptions sociales et de dynamiques

paysagres, qui, par leurs caractres procurent une singularit la partie de territoire concerne ( extrait de l'atelier Franco-espagnol de juillet 2006 dans le cadre de l'atlas des paysages des Pyrnes-atlantiques pour la France et l'atlas despaysages d'Espagne)


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1.2 - Pour abou t i r une analys e squent ie l l e

Cette premire analyse permet de dfinir les grandes tendances de chacune des squences dtermines

pralablement. Elle participe ainsi la comprhension du rythme de litinraire.

Chaque squence se caractrise par un ensemble d'lments :

la longueur des segments lmentaires entre intersections ;

le caractre homogne ou htrogne de la squence ;

le lien avec les squences voisines ;

la densit des accs ;

la transversalit.

1 .2 .1 - La l o ngueu r des s egmen ts l men ta i res en t r e i n t e rsec t i ons

La longueur des segments lmentaires entre les intersections est un premier indicateur de la permabilit oudu niveau de relation que la voie possde avec le territoire travers, mais aussi, de la vitesse de dplacement des

usagers. Cette donne permet de connatre la probabilit pour le conducteur dtre confront des vnements

transversaux (manuvres, sorties riveraines, etc.) et des usagers locaux qui ne sont pas dans la mme stratgie

de dplacement que lui.

Cet indicateur s'exprime au travers de trois seuils d'interdistance entre intersections9.

500 m et moins : cest aussi lexpression dun lien trs fort entre la route et le territoire avec desdplacements trs localiss, une forte probabilit de dplacements divers et lents et de manuvres, et une

marge danticipation faible (de lordre de 250 m 90 km/h) ;

Exemple d'interdistance faible : arrive sur une

agglomration

de 500 1 200 m : cette trame correspond une vitesse de dplacement motoris modre et donc un bonniveau de permabilitentre la route et le territoire, avec une tendance privilgier la route ;

Exemple d'interdistance moyenne

9 Ces seuils sont issus de l'exprimentation portant sur la relation entre la pratique de vitesse et la trame urbaine en

priphrie d'agglomration.


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au-del de 1 200 m : partir de ce niveau d'interdistance, la route s'isole du territoire ; l'usager intgre dans

son comportement un risque d'alas minimum, sa vitesse de dplacement est plus rapide puisque le

conducteur n'a essentiellement qu' s'occuper des usagers en circulation.

Exemple d'interdistance importante (>1200m)

1.2.2 - Le carac t re hom ogne o u h t rogne d e la squenc e

Le caractre homogne ou htrogne de la squence est un indicateur du niveau de complexit de la lisibilitglobalede l'itinraire. Cette complexit sexprime par la superposition, dans la mme fentre visuelle, de scnescontradictoires. Elle donne une premire approche de la difficult de slection des informations prendre en

compte et, par consquent, du niveau d'attention ncessaire au conducteur pour aborder la squence dans de

bonnes conditions.

Cette analyse du caractre homogne ou htrogne de la squence permettra de dtecter les lieux o le

conducteur risquera dtre pris en dfaut ou surpris par une situation particulire comme une activit isole ou

un lieu-dit par exemple.

1.2.3 - Le l i en avec l es squ ences vo is i nes

Il est difficile de traiter une squence isolment. Ladaptation du comportement est trs lie la pratique de

conduite sur la squence prcdente (effet de rmanence cf. chapitre1 1.2. Le rythme de l'itinraire).

Ce phnomne est souvent constat au droit dun panneau de limitation de vitesse par le non-respect de cette

limitation : la baisse effective de la vitesse ne se faisant sentir que bien aprs, surtout si aucun lment ne

signifie de manire claire la nouvelle situation qui se prsente. Se pose alors le problme de la prdominance de

la scne visuelle sur la signalisation indique au conducteur et donc de la pertinence de la signalisation.

1.2.4 - La dens i t des accsLa densit des accs est un indicateur du potentiel de transversalit de la voie, et donc de la potentialit de

conflit avec des usages transversaux. Pour cela, il est ncessaire de prendre en compte tous les accs plus ou

moins formaliss sur le ruban routier, y compris les accs riverains ou agricoles en prise directe sur la voie. Ils

sont mettre en perspective avec les distances de visibilit et la longueur des segments lmentaires

dtermines prcdemment.

1.2.5 - La t r ansvers a l i t

La transversalit permet de vrifier la permabilit de l'itinraire en rapport avec la configuration du territoire

travers. On cherche alors rpondre aux questions suivantes : est-il facile de traverser la voie ou non et dans

quelles conditions de scurit ? Lamnagement de la voie oblige-t-il des rallongements de parcoursincompatibles avec les usages ou des prises de risques inconsidres ?

Cet indicateur est mettre en perspective avec la longueur des segments.


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1.3 - Caractr i sat i on de l 'ambi ance d 'une squenc e

Cest la fentre visuelle offerte au conducteur, c'est dire le degr de contact avec lenvironnement la fois

dans la dimension transversale (fentre de proximit) et volumtrique (avec le fond en perspective).

Les lments devant faire lobjet de lanalyse portent sur :

le type de profil en travers ;

le rapport d'chelle ;

l'accroche de la bande de roulement son environnement immdiat ;

l'agressivit de l'accroche.

1 .3 .1 - Le t ype de p ro f i l en t rave rs

Pour la dtermination du type de profil en travers, on prend en compte la chausse, les bas-cts et les abords

immdiats (au-del de lemprise). Ce profil, plus ou moins ouvert ou ferm, va conforter ou modifier, par un

changement dchelle, le rapport de dominance dans la relation entre la route et le territoire.

Sans rentrer dans le dtail de profil type, limportant est dapprcier son effet sur les rapports de la route au

territoire.

Par exemple, de hautes futaies bordant une route et venant fermer le paysage, peuvent isoler celle-ci de son territoire. Ainsi, des

plantations dalignement crent une transparence vers le territoire mais modifient le rapport dchelle. A contrario, une route niveau,

sans appui au paysage, donne une impression minimaliste au regard du territoire.

1.3.2 - Le r appor t d 'ch e l le

L'objectif est de connatre le rapport d'chelle entre les lments latraux de la scne visuelle du conducteur et la

profondeur de son champ de vision. Celle-ci participe en effet la construction d'une image plus ou moins

importante du niveau de confort et de la performance offerte par la route.

Ce rapport dchelle doit prendre en compte lensemble compris entre lemprise routire et ses abords

immdiats.


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Quand le rapport dchelle est de 1/2, lusager va percevoir la route comme troite mme si la bande de roulement reste confortable. A

loppos, un rapport dchelle de 1/4 va donner une grande impression de confort et de scurit avec une impression du risque latral

trs loign de sa trajectoire.

1 .3 .3 - L 'acc roc he de l a bande de rou lemen t son env i ronn emen t immd ia t

Laccroche de la bande de roulement son environnement immdiat est une composante dans la rgulation de la

vitesse du conducteur. Ce dernier lapprcie au travers de lestimation de ses marges de scurit latrales.

Figure 2 : effets des marges latrales sur la vitesse [1]

Au regard du schma prcdent, les marges latrales propres la bande de roulement autorisent des vitesses

bien suprieures aux vitesses rglementaires. Toute variation dans un sens ou dans lautre aura un effet sur la

prise de risque que peut sautoriser lusager en terme de contrle de sa trajectoire.

La largeur et la nature de traitement des bas-cts (en herbe, stabilise, en enrob, trottoir, etc.) sont calibres en

terme de risque suite une perte de trajectoire.

2

4

1

1


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1 .3 .4 - L ' ag ress i v i t de l ' acc roche

Lagressivit de laccroche est aussi de nature modifier ltat desprit de lusager. Celui-ci value la svrit

du risque qu'il encourt en cas de perte de trajectoire.

Cette estimation de lagressivit doit tre

examine :

au niveau de la limite entre la bande de

roulement et le bas-ct : une glissire de

scurit, un effet de seuil, un simple

changement dans le traitement de surface, ou

une bordure haute, etc. nauront pas le mme

effet ;

au niveau de lagressivit propre du bas-

cot : la proximit immdiate dun foss

profond, darbres en alignement, duntalus,... sont autant dobstacles perus qui

vont intervenir dans une construction de

limage plus ou moins scuritaire de la voie.

De plus, lhomognit/htrognit de

lambiance gnrale permettra de reprer les lments forts du paysage, en terme dimage, qui contribuent

lambiance gnrale et donc identifier les lments du patrimoine sur lesquels la route devra sappuyer.

Ainsi, la prsence dactivits participe donner une ide de lanimation du lieu certaine priode de la journe.

L'analyse et la caractrisation des relations entre l'itinraire et le territoire

Cest lapprciation du volume dusage de la part des riverains au regard du volume de trafic sur l'itinraire. Les

lments devant faire lobjet de lanalyse sont :

les relations entre le trafic de l'itinraire et les activits riveraines ;

l'influence du type de voie et de son mode d'exploitation.


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1.4 - Les re la t ions ent re le t ra f ic de l ' i t inra i re e t les act iv i tsr ivera ines

1.4.1 - Le n i veau de charg e de t r a f i c

Il nest pas ncessaire de catgoriser les voies en fonction de valeurs de trafic de manire trs prcise. Une

analyse sur la capacit des flux transversaux sintgrer dans le trafic gnral au moyen d'analyse de crneau

critique sera suffisante.

Pour dterminer les crneaux critiques [12], une relation entre le temps inter-vehiculaire pour sinsrer ou

traverser et la vitesse pratique sur la voie principale est faite. La mesure du trafic sur la voie principale doit tre

examine par limportance des crneaux dinsertion ou de traverse offerts tout au long de la journe. Si

litinraire supporte des mouvements pendulaires, il faut aussi valider lanalyse par rapport ces priodes de

pointe o loffre de crneaux est beaucoup plus limite, rendant difficile et plus risque lintgration ou la

traverse si lamnagement noffre pas de possibilits particulires.

Dans ces conditions, on peut calibrer le trafic sur

deux niveaux :

le trafic est dense : cest dire que le trafic est

continu et la probabilit de crneau offert est

faible. Cela implique que les usages transversaux

ne peuvent se faire dans des conditions de

scurit quau travers des amnagements

spcifiques (feux, lots, giratoires) ;

le trafic est faible : loffre de crneau est

importante et les usages transversaux peuvent

sexprimer avec un minimum damnagement partir du moment o les distances de visibilit

sont respectes.

Les possibilits d'accueillir le trafic transversal

s'value partir des diffrents accs existants et de lidentification des activits riveraines (trafic agricole,

usages locaux, manuvres lies aux accs et aux activits riveraines, etc.). Sil est difficile didentifier les

usages locaux sans avoir une connaissance approfondie du lieu, des entretiens auprs des lus des communes

riveraines permettront d'obtenir les informations manquantes.

1 .4 .2 - La p rsence d 'ac t i v i t s r i ve ra i nes

La prsence dactivits riveraines apporte des donnes supplmentaires en termes danimation de certains

lieux et donc de manuvres potentielles quil est ncessaire dintgrer au recensement gnral des flux

transversaux.

D'aprs "Distance de visibilit en carrefour [12]"


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Photo de gauche : accs une carrire ; Photo de droite : accs un parking de restaurant

1 .4 .3 - Les d i s tances de v i s i b i l i t

L'analyse des distances de visibilit concerne la fois la gestion des rapports entre usagers en circulation sur lavoie principale, et galement les conditions de scurit des accs transversaux.

Ces distances doivent tre apprcies en fonction de la capacit danticipation du conducteur dans sa prise de

dcision.

Ainsi, les offres et distances de visibilit doivent tre values au cas par cas, en relation avec :

limportance du trafic sur la voie principale ;

loffre de crneaux disponibles ;

le niveau de performance de la voie principale (vitesse admissible) ;

et les amnagements mis disposition.

1.4.4 - La l a rgeur de l a vo ie

La largeur de la voie est un indicateur de performance de la voie principale par l'valuation des marges latrales

offertes au conducteur. A ce titre, l'analyse doit prendre en compte la bande de roulement mais aussi le

traitement de ses limites (accotements).

1.4.5 - Le n iveau d 'qu ipement

Cest lexamen de la signalisation verticale et horizontale et des amnagements dexploitation au regard du

niveau de performance attendu de la route principale et des usages des lieux.

Dans les zones de conflits, on sattachera plus spcifiquement vrifier si les rgles dexploitation ont tendance

afficher le caractre prioritaire de la voie et le privilgier au dtriment des usages locaux.

Dans le souci dune plus grande cohrence avec le niveau de performance souhait des zones de conflits, le

mode dexploitation doit chercher rhabiliter et valoriser les usages locaux comme participants la rgulation

de la vitesse sur l'itinraire principal. A titre dexemple, dans les carrefours o les mouvements tournants sont

grs par des voies de dclration et dinsertion, cette organisation annihile toute participation des usages

locaux dans la rgulation de la performance du lieu.


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Exemples de dcalage entre la fonction de la voie et la signalisation - Photo de gauche : limitation 110km/h, bande cyclable, vie locale

/ Photo de droite : carrefour plans avec voie TAG et TAD (traverse du carrefour longue et dangereuse)

1.5 - In f luence du ty pe de vo ie e t de son mo de d 'exp lo i t a t ion

Cest lanalyse du niveau de performance de la voie rellement offert lusager et sa cohrence avec le mode

dexploitation de la voie. Cest donc lexpression de la force de linarit propre la route dans une logique de

continuit ditinraire.

Actuellement, il existe encore des traverses dagglomration dont le mode dexploitation de la voie principale

peut davantage tre assimil une exploitation routire isole de la vie urbaine.

La performance de litinraire est alors apprcie au regard de :

la largeur de voie ;

du type daccotement ;

la largeur de lemprise ;

lagressivit de laccotement ;

du niveau dquipement (signalisation, amnagements, etc.).

Les contraintes imposes par le territoire font que limage de performance perue par le conducteur au travers

de cet ensemble de paramtres est variable tout au long de litinraire, alors que la dmarche traditionnelle

cherche lisser au maximum le niveau de performance des diffrentes squences de l'itinraire pour donner une

cohrence d'ensemble.

Cette variabilit de la performance doit donc tre clairement identifie dans l'analyse de l'itinraire car elle

reprsente galement un indicateur de la "contrainte" et du "confort" ressentis dans la dynamique de litinraire.

Elle permet de valider la premire approche du rythme (respiration) de la voie issue de lanalyse squentielle en

vrifiant la cohrence entre le niveau de performance admissible par le conducteur (que l'on veut donner de la

voie) et les contraintes de site. En outre, un reprage des lieux de "confort" et "contrainte" participe la

comprhension des dysfonctionnements dans lenchanement des squences.


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2 - L'tude des perspectives mises en jeuCette analyse des perspectives dfinit les conditions de perception, de visibilit et de lisibilit des vnements au

regard de la capacit danticipation du conducteur.

Cest une dimension dans le champ de la linarit trs importante car ayant des effets multiples sur la lecture de

la route.

Cette notion de profondeurinfluence les rapports dchelle (cf. chapitre 2 - 1.3. Caractrisation de l'ambianced'une squence) mis en jeu dans la fentre visuelle du conducteur, avec pour consquence un changement du

rapport de la route au territoire.

Plus la vision est profonde, plus le conducteur va avoir tendance porter son regard au loin dans un souci

danticipation, soit pour une conduite plus rapide, soit pour se mettre en capacit de mieux grer les autres

usagers mais aussi les alas qui pourraient survenir. Ce port de regard au loin en limite de visibilit a pour

consquence de rduire voir docculter un certain nombre dindices dans la lecture transversale, et ainsi

daffaiblir la bonne perception des vnements transversaux. Ce phnomne est dautant plus sensible que lepaysage est homogne et que la route est balise par du vgtal.

Loutil de mesure des Unit de Perception de lInfrastructure (UPI) est un excellent outil pour identifier etanalyser tous les effets propres ltude des perspectives. Elle facilite la comprhension de la lecture de la route

en faisant ressortir, non seulement les distances unitaires de visibilit, mais aussi les interactions et les

occultationsdans le linaire de la voie et avec le territoire [13][14][15].

Dtail d'une UPI [13] Lgende carte ci dessous [10]

Exemple carte de reprage des UPI (flches noires) dans les deux sens de circulation - extrait [10]


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Les lments devant faire l'objet de l'analyse des perspectives portent sur :

la longueur de la perspective ;

l'identification des zones de perte de visibilit ;

le degr de lisibilit des vnements.

2.1 - La longu eur de la persp ect ive

Pour analyser les effets de la perspective, il ny a pas besoin davoir une longueur prcise de celle-ci. Deux

qualifications de la perspective sont suffisantes :

Une perspective courte dune longueur infrieure 500 m : le conducteur se situe dans une vision proche

et en cohrence avec sa marge de scurit longitudinale estime 200 m (distance darrt 90 km/h avec un

temps de raction de deux secondes). La capacit danticipation est limite et par consquent les marges

dinitiatives galement. Lusager est assujetti aux contraintes lies aux autres usagers en circulation et

lexploitation de la route. Sa vision priphrique pour la prise en compte des vnements transversaux se fait

dans de bonnes conditions.

Exemple de perspective "courte" offerte au conducteur

(d'une longueur infrieure 500 m)

Une perspective fuyante au del de 500 m : dans ce cas, la profondeur modifie le rapport dchelle et donc

le rapport au territoire privilgiant la route surtout si celle-ci est balise par du vgtal ou autre (dlinateurs,

etc.). Le dcalage entre la vision proche (marge de scurit longitudinale) et la vision lointaine gnre des

occultations et des rmanences dans les prises dinformation. Il est alors ncessaire de faire attention aux

pertes de trac, aux masques et aux pertes de profil. Avec leffet de focale, le champ visuel se rtrcit et mme

si les distances de visibilit sont respectes, la bonne lisibilit des vnements transversaux peut tre remise

en cause. La plus grande capacit danticipation offre des marges dinitiative engendrant une fausse

impression de facilit pour le conducteur, et peut linciter saffranchir de certaines rgles visant rguler

son comportement (vitesse, interdiction de dpassement par le marquage au sol, etc.) pour lesquelles il est

ncessaire de vrifier les conditions de visibilit et lisibilit. L'analyse objective des composants et de la

ralit de la route (qui n'est pas forcement visible ou lisible par le conducteur) est coupler avec une analyse

subjective du comportement des conducteurs.

Exemple de perspective "fuyante" offerte au

conducteur (au del de 500 m) avec une perte de

trac


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On peut considrer que cette analyse des longueurs de perspective participe la construction du rythme de

litinraire. Elle sera croiser avec le marquage au sol et les zones de dpassement autorises.

2.2 - L ' id ent i f ic a t ion des zones de per te de v is i b i l i t

On sattachera positionner ces pertes de visibilit en rapport avec l'itinraire, et les analyser la fois : dans la linarit : pour valuer les risques doccultation ou de mauvaises interprtations dues la gomtrie de

la route (pertes de trac), mais aussi les interactions avec les usagers en circulation en sens oppos (pertes de

profil, effets de masque) ;

dans la transversalit : on cherchera davantage analyser les distances de visibilit de certains accs

positionns dans des zones doccultation. Un carrefour peut tre trs visible sur une grande distance pour

disparatre son approche, du fait par exemple dune lgre perte de profil.

Dficit de lisibilit du carrefour en approche

2.3 - Le degr de l is i b i l i t des vnements

Une perspective profonde, par effet de focale, rend beaucoup moins lisible les vnements. Plus on roule vite,

plus le champ visuel se rtrcit. Ainsi de 70 km/h 100 km/h louverture du champ visuel passe de 75 45.

Ce dficit dans la perception latrale ncessite de porter une attention particulire sur les indices permettant

davoir une bonne identification des accs (signalisation, marquage au sol, etc.).

Par ailleurs, il faut veiller pour des amnagements considrs comme perturbateurs , car induisant des

dviations de trajectoire (comme un giratoire), ce quil ny ait pas de contradictions de lisibilit entre cellepropre lamnagement et les lignes de fuite de la perspective.

Ainsi, un carrefour giratoire trait plat situ lintrieur dune longue perspective ou dans une inflexion du

profil en long, ne sera pas bien identifi mme sil est trs visible. Le regard du conducteur passe au-dessus pour

aller rechercher les lignes de fuite qui peuvent tre, par exemple, du vgtal ou un alignement de lampadaires.

Peu d'lments pour comprendre le carrefour peu visible et lisible pour le conducteur quand il en

a roche


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Chapitre 3

Mise en uvre de la dmarche


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1 - Conditions de mise en uvreCette mthode danalyse de la lisibilit de la route constitue un premier lment du diagnostic ditinraire. En

aucun cas il ne peut se suffire lui-mme.

Ce relev terrain fond sur la perception de lusager en situation de conduite tente dapprhender le

comportement du conducteur en lien avec lenvironnement dans lequel il se dplace. Lobjectif de cette analyse

est donc de mettre en vidence les lments de la scne visuelle qui sont soit surestims, soit occults dans la

stratgie de conduite de lusager.

Bien entendu, cette approche doit tre conforte et valide par des analyses plus techniques concernant le

territoire et ses perspectives dvolution autour de la route (plan local d'urbanisme), une analyse des paysages,

des entretiens avec les lus des communes riveraines pour en connatre le fonctionnement et les usages,

laccidentalit, etc.

Ce relev terrain ne se rduit pas un recueil de donnes physiques, mais concerne plus un recueil des

impressions et des ractions du conducteur en situation de conduite. Il constitue en quelque sorte un pr-diagnostic subjectif et sans a priori, tabli partir de la vision conducteur. Il permet alors dorienter la rflexion,

et la recherche de donnes, et de faciliter lagrgation des diffrentes analyses techniques indispensables.

La ralisation de ce relev de terrain ncessite un minimum doutils :

lobligation de travailler avec 2 oprateurs : un conducteur et un passager qui prend des informations sur la

conduite (vitesse, ralentissement, acclration) et enregistre au moyen dun dictaphone toutes les perceptions

et les commentaires du conducteur sur ce quil juge comme normal, gnant, incohrent, etc. dans sa pratique

de conduite sur l'itinraire, ainsi que les lments les plus marquants dans le droul du paysage ;

une carte au 1/25 000me

de litinraire en plusieurs feuillets constitue la base de travail pour se reprer, noter

les informations et le positionnement des points dappui et dalerte remarquables tout au long du parcours.

Cest aussi un support de prsentation et de synthse des diffrentes analyses ;

la ralisation d'un relev photographique systmatique presque en continu dans chaque sens, et quelques

photos transversales sur des lieux soit problmes, soit remarquables. Ce relev photo est indispensable la

fois pour garder une mmoire de litinraire, mais aussi comme outil de vrification au moment de la

formalisation de l'analyse ;

une vido (si possible paramtre) donnera une vision dynamique de litinraire et facilitera la localisation des

diffrentes situations problmes.

Le diagnostic se fait au minimum par 3 passages dans chaque sens :

un premier passage sur la globalit de litinraire permet de dterminer de manire spontane les squences

correspondantes aux grandes units dambiance paysagre et de territoire ;

le 2me

passage permet de regarder la voie plus en dtail dans son environnement immdiat ;

le 3me

passage permet de mieux caler les squences "contrainte confort" et de valider la cohrence entre la

vision globale et lapproche plus en dtail de la voie dans son emprise.


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Grilles de lecture d'apprciation du niveau de risque d'une voie10

Le niveau de risque dune voie est la rsultante de la combinaison de multiple critres plus ou mois favorables la scurit. Lanalyseportera sur lidentification des zones de conflits et leurs apprciations en terme de svrit.

1erniveau de lecture : identification des zones ou points de confli ts :

1. Quel est le lien de la route avec le territoire environnant ?

2. Y a t-il beaucoup dintersections et daccs directs ?

3. Comment se fait la distribution des intersections ?

4. Dans quelle fourchette de longueur se situent les segments lmentaires ?

Remarque : Lidentification de la longueur des segments est un premier indicateur de lusage de la route et des pratiques de vitesse.Lenchanement des segments donne une premire information pour comprendre les phnomnes danticipation et de rmanence dansla dynamique du dplacement. La densit des accs (tous confondus) en lien avec la longueur des segments donne une indication surla plus ou moins grande facilit daccs la route et donc du niveau de svrit des conflits.

2imeniveau de lecture : lidentif ication des gnrateurs de dplacement

Quels sont les gnrateurs de dplacements ? De quels types ? O sont-ils ?

Remarque : ils doivent tre pris en compte non seulement en terme de volume mais aussi par la nature des risques quils peuventengendrer (ex : sortie dusine, carrire, exploitation agricole, restaurant routier, vnements, etc.)

3imeniveau de lecture : les conditions de circulation du conduc teur de jour comme de nuit

1. Quelles sont les squences contraignantes et/ou confortables ?

2. Quels sont les critres pertinents qui caractrisent lambiance ?

3. Quels sont les critres pertinents qui caractrisent lanimation de la voie ?

4. Quels sont les critres de performance de la voie ?

Remarque : Cest le niveau de lecture le plus complexe. Il va permettre dapprcier dans quelles conditions le conducteur va aborder les

zones de conflits, et donc de calibrer le niveau de svrit des conflits. Ces conditions sont la rsultante de lensemble des lments quiparticipent limage de la voie dans son environnement immdiat.

Trois niveaux de regroupement de critres, plus ou moins en contradiction, interfrent entre eux :

- lambianceavec la prise en compte simultane des critres propres la lecture globale du paysage, et ceux rattachs la lecture deproximit ;

- lanimation dans la relation entre le trafic gnral et lactivit riveraine ;- le niveau de performance de la voieau travers de son emprise et de ses quipements.

4imeniveau de lecture, la prise en compte de la perspecti ve

1. Comment est la perspective ? Courte ou profonde ?

2. Dans le cas dune perspective profonde, y-a-t-il des pertes de profil et de trac ? si oui, les localiser. La lisibilit des vnements est-elle assure ?

3. A travers la perspective, les critres prcdents du troisime niveau restent-ils valides ?

Remarque : Cette dimension est trs importante et elle ne se rsume pas la seule offre de visibilit. Elle positionne le conducteur dansle champ de lanticipation ou non, et donc des variations de pratiques de vitesse et de niveau de vigilance.

Elle impacte fortement les conditions de mise en situation du conducteur en donnant une perception du niveau de performance de lavoie qui peut tre en complet dcalage avec la ralit et donc remettre en cause les lments de lambiance et de lanimation quiparticipent la rgulation du comportement du conducteur.

10Ce diagnostic qui peut tre un complment une inspection de type ISRI, pour tre pleinement efficace, doit tre ralis

lors de visites spcifiques.


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2 - Exemple de diagnostic : RN23 Angers-Durtal[11]

2.1 - tats des l ieux - Diagnost i cLes ambiances

Les units paysagres


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Les axes et fronts visuels


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Distribution des squences contraintes-confort


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Topographie


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Scurit accidents


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L'expression des communes

Extraits des plans d'occupations des sols


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2.2 - Exemple de propos i t i ons

De Seiches sur loir Chapelles St Laud (Bourganeuf)


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valuation du risque routier par l'analyse dela lisibilit de la route Rapport d'tudes

Collection Les rapports Stra 44

2.3 - Synt hse


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valuation du risque routier par l'analyse dela lisibilit de la route Rapport d'tudes


3 - Exemple de proposition : charte d'amnagementRN 23 en Loire Atlantique

3.1 - Une ch arte d 'amnagement pour une dmarch e concer te

La charte d'amnagement de la route

N 23 [16] et des espaces concerns, est

un document de rfrence commune

entre les diffrents acteurs de

l'amnagement du territoire, de

l'urbanisme et de la gestion de

l'entretien de la route.

Ces signataires sont les communes et

leurs groupements, le Conseil Gnral,l'Etat et les chambres consulaires.

Elle porte sur la partie de la RN 23

situe entre le dpartement du Maine et

Loire et Nantes.

Pour prendre en compte le devenir de l'ensemble des espaces concerns par la RN 23, il a t propos une

dmarche d'amnagement concert pour trouver un accord sur les perspectives de dveloppement urbain, sur le

traitement des voies et l'amnagement des espaces riverains entre les diffrents intervenants prcdemment

cits.

Ainsi, la charte d'amnagement comprend :

Les orientations sur l'avenir de la route et des pays irrigus pour la mise en place d'une stratgie de pays ;

Les principes partags de gestion de la voie et des espaces environnants : des objectifs et des principes

d'amnagements par squence ;

Les indications et les schmas utilisables par les acteurs, pour :

la construction, l'entretien et l'exploitation des infrastructures routires ;

la localisation, l'accs et l'aspect des zones urbanises et urbanisables ;

les actions paysagres en accompagnement des projets routiers, des amnagements des zones urbanises etpour la mise en valeur des sites exceptionnels exposs dans les principes d'amnagement sur l'ensemble de

l'itinraire et dtaills par squence.

Un outil de cohrence partag par l'ensemble des acteurs


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valuation du risque routier par l'analyse de la lisibilit de la route


3.2 - Une stratgi e de dvelo ppement d e pays

Le scnario a pour objectif un amnagement du territoire plus quilibr et respectueux des sites. Il s'appuie sur

des projets intercommunaux, sur une nouvelle vocation de l'A 11 et sur la valorisation de la RN 23, en veillant

la qualit et la cohrence des projets de dveloppement court terme.

Les objectifs sont :

la matrise du dveloppement urbain :

concevoir un dveloppement de l'ensemble du plateau ;

arrondir les agglomrations, cesser de les allonger sur l'axe et viter le mitage ;

crer uniquement des effets "vitrines" ponctuelle et de qualit ;

l'intgration de la route dans son bassin de vie :

prendre en compte la vie locale, les riverains (traverses de la voie, restaurants, habitations,) ;

associer le dveloppement et le traitement de la voie aux projets urbains venir ;

utiliser la voie pour valoriser le Pays, son cadre de vie, sa richesse patrimoniale, etc. ;

concevoir la route en terme de liaison structurante, de voie d'accs, d'usage local, etc. ;

hirarchiser au sein de chaque commune les zones urbanises, pri-urbaines, d'approche, et le statut desvoies latrales et des carrefours ;

la valorisation des sites :

prenniser le patrimoine bti en requalifiant le tissu des hameaux et en y amliorant les conditions de vie ;

valoriser quelques lments forts des sites traverss, et s'appuyer localement sur la grande varit des unitspaysagres dans la conception de projet pour mettre en valeur les paysages traverss ;

tablir une cohrence entre l'axe et son environnement tout en donnant au ruban de voirie une identit

propre ; dvelopper le jalonnement touristique, etc. ;

la recherche de confort et de scurit :

assurer le respect des limites de vitesse et privilgier la modration de la vitesse, particulirement dans lesagglomrations ;

limiter les prises de risque des diffrents usagers de la route ;

simplifier la lecture de la route pour les conducteurs.


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3.3 - Un amnagement par squenc es

3.3.1 - Car te g nra le p ar squenc e


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3.3.2 - Exemple d e la squ ence 3 : l e p la teau en mut a t ion

Les objectifspour cette squence sont : donner davantage de cohsion ce territoire d'une grande mixit d'usage et recomposer le paysage ;

valoriser le caractre urbain des sites traverss, sans les tendre ;

amliorer la desserte du Cellier, valoriser les carrefours et inciter la visite touristique (de Mauves Oudon) ;

amliorer la scurit en diminuant le trop grand "confort" de conduite sur l'axe.


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Les principes d'interventionssont les suivants :

matrise de l'affectation du sol (arrt du mitage) ;

maintien des arbres en place et prverdissement sur parcelles ;

limitation de la publicit ;

traitement soign des hameaux limitation de la vitesse 70 km/h ;

cration de deux carrefours majeurs d'entre au Cellier avec traitement des voies d'accs, et amlioration de la

scurit La Joie ;

choix des carrefours supprimer, cration de plusieurs tourne gauche et mise en place d'une politique de

desserte communale ;

affectation et alternat de la file de dpassement sur un rythme soutenu.

Enfin, les moyens d'actionsfixs pour la squence 3 sont :

rglement de POS (ex-PLU) ;

permis de construire ; rglement de publicit ;

rflexion et projet "entres de ville" dans le cadre de la loi Barnier (amendement Dupont du 2 fvrier 1995,

art. L.111.1-4 du code de l'urbanisme) notamment avec l'laboration de schmas d'amnagement des zones

intgrant maillage voirie interne, aspects qualitatifs architecturaux, urbains et paysagers ;

mise en uvre du traitement d'un carrefour au Cellier dans le cadre du contrat du XIeplan.

Applique dans le cadre de la dfinition de la charte d'amnagement de la RN23 qui visait coordonner les

actions de tous les acteurs (communes, conseil gnral, groupements de communes, etc.) dans une logique

concerte d'amnagement de l'itinraire, la dmarche de lisibilit de la route dveloppe par le Cete de l'Ouest

permet de rvler les diffrents usages et fonctions de la voie et de son environnement dans une dynamique

d'itinraire.


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Conclusion

Figure 3 : synoptique dmarche d'valuation du risque routier par l'analyse de la lisibilit de la route propose par le Ct de l'Ouest

Associe aux rflexions de planification, ce diagnostic squentiel permet de prendre en compte les

proccupations de scurit routire la lumire des diffrents enjeux du territoire travers (accidentalit, rseau

secondaire, urbanisme, paysage, usages du territoire, etc.), mais surtout de faire le lien avec le comportement du

conducteur (prise d'information, interprtation et action).

Dans cette optique, cette dmarche cherche faire le lien entre l'usager de l'infrastructure et la ralit de

l'itinraire dans le sens d'une amlioration de la scurit routire. Sans prtendre tre une rponse unique tous

ces enjeux, cette approche apporte un nouvel angle de rflexion reliant au maximum l'infrastructure au territoire

qu'elle dessert.


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Bibliographie[1] Ville plus sre, quartiers sans accidents Savoir-faire et technique, Cetur, avril 1990

[2] Scurit des routes et des rues Guide technique, Setra, Certu, septembre 1992 (rfrence OU07400792)[3] Girard Y. & al. (2000). Enqute sur les mcanismes de production d'accidents sur passages niveau :

analyse d'un chantillon de procs-verbaux approfondis, rapport INRETS -Stra.

[4] Girard, Y. - In-depth investigation of accidents, the experience of INRETS at Salon de Provence.ICTCT

Congress 1993, Salzbourg, 27-29 October 1993

[5] Van Elslande, P. et L. Alberton - Scnarios-types de production de lerreur humaine dans laccident de la

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[6] VAN ELSLANDE P. (2003), Erreurs de conduite et besoins d'aide : une approche accidentologique en

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[7] Lisibilit de la route et comportement du conducteur Etude des amnagements raliss sur la RN23,

Note d'information Econom

perte tracé0937w rapport evaluationrisqueroutier

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