ouverture d’un réseau autoroutier
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Ouverture d’un réseau autoroutier
stratégique et transfrontalier
Analyse des risques et impacts sur le Service Départemental
d’Incendie et de Secours
FAC 2017-2
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Table des matières 1. REMERCIEMENTS ........................................................................................................... 6
2. INTRODUCTION ............................................................................................................... 7
3. CONTEXTE ....................................................................................................................... 8
Le projet dans son environnement géographique et démographique ................................. 8
80 % de la population concentrée sur 20% du territoire .................................................. 8
Des bassins de populations interconnectés de manière cohérente. ............................... 8
Des zones climatiques contrastées ................................................................................ 8
Présentation de la cible du projet : l’ouvrage autoroutier A 99 ............................................ 9
Un axe stratégique transfrontalier et très attendu des Ardwuinais. ................................. 9
Un tronçon gratuit à trafic soutenu. ................................................................................. 9
Vers une nouvelle typologie de circulation routière pour le département. ....................... 9
4. APPRECIATION DU RISQUE : IDENTIFICATION, ANALYSE ET ENJEUX .................... 10
Méthode et définition de la nature des risques ..................................................................10
Identification des risques courants engendrés par le projet ...............................................10
Risques complexes (ou spécialisés) engendrés par le projet ............................................11
Appréciation du risque complexe: ..................................................................................11
Les risques naturels ......................................................................................................11
Les risques réseaux/technologiques ..............................................................................12
Les risques sanitaires ....................................................................................................13
Le risque de contentieux juridique et les difficultés organisationnelles engendrées par la
coopération transfrontalière. ..........................................................................................13
Typologie de l’accidentologie sur réseau autoroutier et évaluation de l’activité
opérationnelle engendrée .................................................................................................15
Typologie de l’accidentologie sur réseau autoroutier .....................................................15
Temporalité des accidents .............................................................................................16
Le facteur météo ...........................................................................................................16
Evaluation de l’activité opérationnelle engendrée ..........................................................17
5. TRAITEMENT DU RISQUE : PREPARATION D’UNE NOUVELLE ORGANISATION
OPERATIONNELLE. ............................................................................................................ 18
Etat des lieux de la réponse opérationnelle existante ........................................................18
Quatre centres d’incendie et de secours concernés pour le SDIS .................................18
Des CIS à dominante rurale ..........................................................................................18
Un armement des CIS adapté aux risques à couvrir ......................................................19
Activité opérationnelle constatée ...................................................................................20
5
Enjeux en termes d’organisation opérationnelle ................................................................20
Forces, faiblesses, opportunités et menaces .................................................................20
Préparation de la réponse opérationnelle et actions à mettre en place. ............................21
L’humain au cœur des préoccupations ..........................................................................21
Une préparation opérationnelle ciblée ...........................................................................22
Mettre en place une véritable coopération Franco-Belge ...............................................22
6. COMMUNICATION ET CONSULTATION : ANTICIPATION SUR LES MESURES VISANT
A ACCOMPAGNER LES CHANGEMENTS AUPRES DES PERSONNELS ......................... 24
Le facteur humain au centre du dispositif ..........................................................................24
Informer le personnel ....................................................................................................24
La communication, la clé de l’accompagnement............................................................24
La formation, un élément incontournable .......................................................................26
Estimation des coûts financiers .........................................................................................28
7. SURVEILLANCE ET REVUE ........................................................................................... 30
8. CONCLUSION ................................................................................................................. 31
9. ANNEXES ....................................................................................................................... 33
Organigramme ..................................................................................................................33
Rétroplanning projet..........................................................................................................34
La démarche ISO 31 000 ..................................................................................................35
Développements de la carte heuristique ...........................................................................36
Développement de l’information ....................................................................................37
Développement de la communication (1/2)....................................................................38
Développement de la communication avec les dates (2/2) ............................................39
Développement de la formation (1/2) .............................................................................40
Développement de la formation (spécialités et dates) ...................................................41
Diagramme de Gantt .........................................................................................................42
Nombre de personnels formés par centre et spécialité et coût de la formation ..................43
Coût de la formation par stage ..........................................................................................44
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1. REMERCIEMENTS
Nous tenons tout d’abord à remercier très chaleureusement le Commandant Gilles Brutillot,
responsable pédagogique de la Formation d’Adaptation de Capitaine 2017-2 (FAC 2017-2),
pour son accueil, son aide, son attention et sa gentillesse tout au long de la formation.
Nous remercions également tout le personnel de l’école nationale supérieure des officiers de
sapeurs-pompiers pour leur engagement au quotidien pour nous rendre la scolarité plus
simple.
Au terme de ce travail, toute notre reconnaissance va aux personnes qui ont contribué à la
réalisation de ce document. Le personnel de l’école et plus particulièrement le Commandant
Raffi pour ces conseils avisés. Aussi nous remercions le Capitaine
Stéphane Alépée (SDIS31) pour ces connaissances
opérationnelles autour du risque autoroutier, le Lieutenant Guy
Bertrand (SDIS 31) pour les précisions apportées en termes de coût
de formation ainsi qu’au Lieutenant Arnaud Morgny, chef du service
opération du SDIS 08, pour sa disponibilité au regard du projet.
Un grand merci également à Madame Laurence Guillerm de la
société ASFA autoroutes & ouvrages concédés pour ses
renseignements et analyses concernant le risque d’accident sur autoroute.
Nos pensées vont également à l’adresse de Monsieur Bertrand Faure, maitre de conférence
en communication à l’université Paul Sabatier de Toulouse pour ses précieux conseils et son
optimisme communicatif.
Enfin, nous adressons une pensée particulière à nos familles pour leur soutien sans faille, leur
encouragement et ce malgré l’organisation quotidienne nécessaire lors de nos absences.
« La valeur d’un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à
recevoir (Albert Einstein) ».
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2. INTRODUCTION
La construction, puis la mise en circulation d’un tronçon autoroutier transfrontalier entraînent
des modifications considérables dans l'organisation et la gestion des territoires. Ces
changements se différencient en fonction du « territoire récepteur » et des acteurs locaux
amenés à mettre en place des stratégies d'aménagement et de développement plus ou moins
évoluées et ambitieuses.
Par le désenclavement d’un bassin de population, l’ouverture d’une autoroute stratégique et
transfrontalière impacte considérablement les modes de vie de ces habitants en facilitant les
interconnexions entre grandes métropoles. L’aspect transfrontalier d’un tel projet contribue au
développement des activités économiques et touristiques d’une région tout en développant de
nouvelles opportunités de synergies internationales.
Caractérisée par une augmentation de flux de personnes, de biens, de marchandises et par
l’implantation d’infrastructures logistiques et de transit nouvelles, l’ouverture d’un tronçon
autoroutier est génératrice de risques, liés soit directement ou indirectement à son activité
avec des effets différés dans le temps et l’espace.
Dans l’objectif d’appréhender l’impact de l’ouverture d’un tronçon autoroutier stratégique et
transfrontalier pour un SDIS, nous avons choisi d’étudier concrètement le projet autoroutier A
99 actuellement en cours d’achèvement.
Tout d’abord, il conviendra d’identifier et d’analyser les risques et enjeux qui en découlent.
Puis, dans un deuxième temps, nous étudierons les pistes contribuant à la préparation d’une
nouvelle organisation opérationnelle, les conséquences pour le service en termes de
répartition de matériels et d’agrès, de planification opérationnelle voire de maillage. Enfin, nous
nous attacherons à anticiper les mesures visant à accompagner les changements auprès des
personnels concernés (communication - information - formation).
8
3. CONTEXTE
Le projet dans son environnement géographique et démographique
80 % de la population concentrée sur 20% du territoire
Le département Ardwuina compte une population de 279 715 habitants, pour
une densité de 54 habitants/km². Aujourd’hui, parmi les 455 communes, le
département compte 7 villes de plus de 5 000 habitants, 2 villes de plus de
15 000 habitants et 1 ville de plus de 50 000 habitants. Le département est
caractérisé par une concentration importante de sa population entre Charly et
Groivet, et entre Charly et Serdan. Sur le reste d’Ardwuina, la population est repartie de
manière équilibrée.
Des bassins de populations interconnectés de manière cohérente.
Pour relier ces différents bassins de population, le département d’Ardwuina dispose d’un
réseau routier dense et correctement interconnecté. Le réseau routier du département totalise
6 446 kilomètres, se répartissant en 70 kilomètres d’autoroutes ou assimilés, 76 kilomètres de
routes nationales et 6300 kilomètres de routes départementales et voies communales.
Des zones climatiques contrastées
Sur le plan climatique, le département d’Ardwuina fait la transition entre le climat océanique et
le climat continental, avec prédominance de ce dernier dans sa partie nord-est où est implanté
le projet autoroutier. Il y a des écarts importants entre le nord, où l’hiver est long et enneigé,
et la partie sud du département, plus douce et moins pluvieuse. Les précipitations et les
températures varient en fonction de la topographie, ce qui créé une diversité climatique
prononcée au sein du même département.
9
Présentation de la cible du projet : l’ouvrage autoroutier A 99
Un axe stratégique transfrontalier et très attendu des Ardwuinais.
Le projet de construction de l’autoroute 99, initié au cours de l’année 1996, s’étendra sur une
distance de plus de 40 kilomètres de tracé neuf sur le sol français. Elle sera le prolongement
de l’E420 côté Belgique et nécessitera la création de 51 ouvrages d’art, dont 1 viaduc d’une
hauteur de 50 mètres. Cette autoroute traverse le département en zone rurale de la frontière
franco-belge au niveau de la ville de Roméo jusqu’à son épilogue Charly-Mike, ville préfecture.
C’est à cet endroit, qu’elle viendra rejoindre l’A90 pour relier le « Y » d’Ardwuina, illustration
schématique du réseau autoroutier existant, pour permettre la continuité routière entre
Rotterdam et Marseille. De plus, l’A 99 véritable « cordon » de raccordement stratégique
fluidifiera le trafic de l’A18 et l’A112 en permettant de désenclaver les communes rurales
situées le long du tracé et de placer le département Ardwuina à 2 heures des grands bassins
de population comme Paris, Lille ou Bruxelles. Ce projet, cofinancé par l’Europe, l’Etat, la
région et le département, présentera un coût de réalisation de plus de 500 millions d’Euro.
L’A99 va métamorphoser l’économie d’Ardwuina. Le parc d’activités attire d’ores et déjà de
nouveaux investisseurs, du secteur de la logistique notamment, intéressés par la position du
département au carrefour des plus grands axes routiers et ferroviaires du nord de l’Europe.
Ce sera également un plus pour l'industrie ardwuinaise, très exportatrice.
Un tronçon gratuit à trafic soutenu.
Pour ce faire, cet ouvrage sera réalisé en 2x2 voies non concédé. Du fait de l’absence de
concession, cette autoroute sera entièrement gratuite sur l’ensemble de son parcours. La
vitesse maximale autorisée est conforme au code de la route pour ce type de chaussée, à
savoir 130km/h.
Le tracé de cette autoroute viendra traverser 21 communes du département et principalement
des zones très rurales. L’estimation du trafic routier est de 22 000 véhicules par jour dont 40%
du flux réalisé par des véhicules de type poids-lourd.
Vers une nouvelle typologie de circulation routière pour le département.
En plus du nombre important de véhicules poids-lourds transitant depuis le port d’Anvers vers
le sud de la France, il est à noter que de nombreuses voitures à énergie alternative
emprunteront ce tracé. En effet, l’A99 desservira les pays du nord de l’Europe où ce type de
véhicules est beaucoup plus développé que dans notre région.
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4. APPRECIATION DU RISQUE : IDENTIFICATION, ANALYSE ET
ENJEUX
Méthode et définition de la nature des risques
Apprécier le risque revient à le catégoriser. La méthode d’identification et de catégorisation
utilisée est issue de la méthodologie employée dans la rédaction des contrats territoriaux de
réponses aux risques et aux menaces (COTTRIM).
Identification des risques courants engendrés par le projet
Les risques courants correspondent à des aléas identifiés et localisés ayant une forte
probabilité d’occurrence et qui nécessitent une réponse initiale, immédiate et limitée de la part
des acteurs, s’intégrant dans le fonctionnement « normal » de l’ensemble des services. Ils
correspondent également à ce que certains appellent le « bruit de fond » des secours qui
induisent, par nature, des stratégies de maillage territorial donc de délais, de formation de
masse et d’équipements de série de la part des acteurs concernés par la réponse.
Nature du risque Localisation Dimensionnement a priori de la réponse
Effets
Accidents de la
circulation
(corporels et
matériels)
Réseau concerné
3 engins dont un moyen
de balisage et un vecteur
d’évacuation
Perturbations, coupures temporaires des flux de circulation sur le réseau principal ou secondaire
Secours d’
Urgence et
Assistance aux
Personnes
Réseau concerné ou
aires de services 1 vecteur d’évacuation
Pas d'effet sur les flux
Evénement perçu du public
Feu de moyen
de transport
Réseau concerné ou
aires de services
1 engin pompe de lutte
contre l’incendie Perturbations, coupures temporaires des flux de circulation sur le réseau principal ou secondaire
Impact possible sur population et écosystème
Pollution de sol Réseau concerné ou
aires de services
1 véhicule de
reconnaissance et
d’intervention divers
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Risques complexes (ou spécialisés) engendrés par le projet
Appréciation du risque complexe:
Les risques complexes ou spécialisés sont des aléas identifiés et d’extension variable, de
gravité moyenne à forte dont la probabilité d’occurrence est variable (entre moyenne et faible).
Leurs conséquences nécessitent une réponse initiale, immédiate et élaborée avec une
participation de plusieurs acteurs au sein d’un département.
Les risques naturels
Risques Scénario retenu Effets directs Effets indirects
Neige,
verglas,
pluies
verglaçantes
Considérables chutes de neige
Impact considérable sur les réseaux de transport Verglas sur la chaussée
Perturbations et / ou blocage de la
circulation routière
Risques d'accidents routiers Naufragés de la route Saturation des capacités de
prise en charge sanitaire Coupure d'axes principaux et
secondaires de la circulation routière
Arrêt activité économique et social / atteintes à certains équipements
Orage et
grêle
Orage violent impactant des automobilistes Des centaines de
personnes concernées. De très nombreux blessés
Dégâts matériels considérables
Vents violents Pluies orageuses
et / ou précipitations
atmosphériques solides
Atteintes aux équipements collectifs et individuels
Destruction de culture selon la saison
Atteintes aux personnes Accidents routiers Coupures d'axes de
circulation routière et ferroviaire
Saturation des réseaux collectifs d’évacuation des eaux pluviales
Ruissellements urbains Mouvements de sols
Tempête
Rafales de vents > à 130 km/h
Très nombreuses victimes (décédées,
blessées) et plusieurs centaines de milliers de
sinistrés Destructions matérielles
considérables Impact considérable sur les réseaux de transport
et d’énergie
Vents violents pouvant impacter
le territoire départemental
Atteintes aux personnes Destruction d'infrastructures,
équipements collectifs et individuels
Rupture du transport et de la distribution de l’électricité
Coupure d'axes principaux et secondaires de la circulation routière
Arrêt de l’activité économique et sociale et atteinte à l'environnement
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Les risques réseaux/technologiques
Risques
technologiques Scénario retenu Effets directs Effets indirects
Routiers
Accident autocar seul ou collision
Accident de PL non TMD seul ou collision
Carambolage impliquant de nombreux véhicules
Impact important sur les réseaux de transport
Atteinte aux personnes
Blocage de la route
Sur-mobilisation des capacités sanitaires
Surcharge des réseaux routiers par transfert des flux
Accident de PL TMD seul ou avec collision
Dispersion nuage toxique
Intoxications par inhalation impactant habitations riveraines, axes de circulation, industries voisines, activités voisines,
Atteinte aux personnes
Contamination des biens
Flux thermiques
Intoxication par les fumées
Circulation bloquée
Interrogations et paniques de la population
Confinement de zones
Surcharge des autres réseaux routiers par transfert des flux
Pollution des sols
Gestion des
effluents, déchets et
éventuellement
cadavres
contaminés suite à
la prise en charge
sanitaire des
personnes
exposées
Accident ou événement en lien avec attentat terroriste
Atteinte aux personnes
Blocage de la route
Circulation bloquée Interrogations et
paniques de la population
Confinement de zones
Surcharge des autres réseaux routiers par transfert des flux
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Les risques sanitaires
Risque Scénario retenu Effets directs Effets indirects
Pollution de
l’air suite à
un AVP
Epaisse couche de fumées toxiques
Conséquences considérables sur la santé
Dispersion nuage toxique
Intoxications par inhalation impactant habitations riveraines, axes de circulation, industries voisines, activités voisines
Activités industrielles voisines impactées voire bloquées
Circulation bloquée
Pas d’accès aux écoles ni aux hôpitaux
Interrogations et
paniques de la
population
Le risque de contentieux juridique et les difficultés organisationnelles engendrées par la
coopération transfrontalière.
Si la notion de renfort transfrontalier pour catastrophe est encadrée par des conventions
internationales d’assistance mutuelle en cas de catastrophes ou accidents graves, cette base
juridique exclut de fait le risque courant, donc la notion de gestion quotidienne des secours.
Distribuer les secours en cas de survenue d’un accident en zone transfrontalière en sollicitant
l’aide adéquate la plus rapide, engendrera de facto l’engagement conjoint de moyens de
secours belges et français. Cette coopération transfrontalière a toute légitimité mais présente
un risque important de contentieux juridiques et de difficultés organisationnelles.
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Autorisation
d’engagement
Le préfet autorise l’engagement des secours à l’extérieur des limites
du département. Les sapeurs-pompiers français n’étant engagés
qu’à la demande du CTA, l’ordre de mission constitué par la
réception du « ticket de départ » pourrait être considéré comme
étant l’accord de l’autorité préfectorale.
Procédures et les
règles d’intervention
Les modes opératoires doivent être connus et compris de part et
d’autre de la frontière (information des centres opérationnels,
transmission des messages, remontée d’informations, procédures
opérationnelles).
Documentation
opérationnelle
Pour faciliter la réponse opérationnelle, il est important que le SDIS
et les SP belges y compris leurs centres opérationnels, disposent
des documents utilisés par leurs voisins notamment en matière de
prévision et d’aide à la décision.
Direction et le
commandement des
opérations de
secours
Le principe de base rappelé dans les accords internationaux stipule
que les fonctions de DOS et COS ne peuvent être assurées que par
les autorités de l’État requérant. Cette disposition peut être
problématique dans le cas de l’engagement par le SIS « étranger »
requis d’un engin isolé chargé d’effectuer une intervention courante.
Particularité du
secours à victimes
Des disparités existent, elles ont traient (entre autres):
Au financement (gratuit en France, facturé en Belgique)
A la différenciation en Belgique de la spécialité ambulance et
incendie (pas le cas en France) ;
Le SAV s’effectue à deux secouristes en Belgique au lieu de trois
dans les VSAV Français ;
La garde ambulancière des services de secours Belges se fait en
grande majorité par des effectifs en gardes postées (sous toit) ce
qui n’est pas le cas des CIS du SDIS impacté par le projet.
La procédure de régulation médio-secouriste de ce type
d’intervention devra aussi être clairement définie.
Contexte politique
Les récents attentats qui ont frappé la France et la Belgique ont eu
pour conséquence une fermeture de certaines frontières au sein
même de l’espace Schengen. Le retour temporaire ou non à des
frontières physiques impacterait directement la coopération
transfrontalière au quotidien. Cet aspect doit dès lors être pris en
compte et des laissez-passer établi le cas-échéant.
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Typologie de l’accidentologie sur réseau autoroutier et évaluation de
l’activité opérationnelle engendrée
Typologie de l’accidentologie sur réseau autoroutier
Rapportés au trafic et sur une longue période, le nombre d’accidents corporels baisse
régulièrement depuis 1985 même si cette tendance ralentit quelque peu depuis 2003, avec
des résultats 2016 un peu moins favorables que ceux de 2015. Ainsi pour l’année 2015, 30
accidents corporels par milliard de km parcourus sont relevés contre 29 accidents corporels
par milliard de km parcourus pour l’année 2014.
Répartition des accidents par type de véhicules.
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L’analyse de l’accidentalité selon les différentes catégories de véhicules ne met pas en
évidence une surreprésentation de certaines catégories de véhicules, à l’exception des motos
qui ont un risque d’accident près de dix fois plus élevé.
Temporalité des accidents
Le risque d’accident corporel est sensiblement plus important la nuit, notamment en seconde
partie de nuit. Ce risque majoré concerne tous les véhicules, même si cette majoration du
risque est un peu moins forte chez les poids-lourds. En revanche, l’analyse des autres
évolutions temporelles (mensuelle et journalière) ne fait pas apparaître de différence
significative en fonction des saisons ou journées particulières.
Le facteur météo
L’analyse de l’accidentalité en fonction des conditions météo met en valeur un risque accru
par temps de pluie, notamment pour les véhicules légers. Les poids lourds sont un peu moins
sensibles à cela.
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Evaluation de l’activité opérationnelle engendrée
Le département d’Ardwuina dispose de 70 kilomètres d'autoroutes ou réseau assimilé
(RN à 2X2 voies).
Statistiques opérationnelles relatives aux interventions sur réseau autoroutier ou assimilé sur
le territoire départemental :
Ce réseau a généré pour 2016, 156 interventions. Ceci représente environ 2 interventions/an/
kilomètre.
L’estimation de l’impact sur l’activité opérationnelle est également conditionnée à la
fréquentation du réseau et par la physionomie du trafic. L’estimation du trafic routier sur les 40
kilomètres sur le territoire départemental est de 22 000 véhicules par jour dont 40% du flux
réalisé par des véhicules de type poids-lourd.
Sur la base de l’étude des statistiques départementales et compte tenu de l’accidentologie
nationale sur les réseaux autoroutiers, l’ouverture de ce réseau pourrait engendrer environ
100 interventions supplémentaires par an. Ces interventions seront principalement supportées
par les CIS périphériques à ce nouveau tronçon. Cette estimation peut être accentuée par les
sollicitations dans le cadre coopération transfrontalière.
SAP AVP INC DIV
2014 15 96 9 18 2015 17 91 12 13 2016 12 110 17 17 2017 4 24 2 3
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5. TRAITEMENT DU RISQUE : PREPARATION D’UNE NOUVELLE
ORGANISATION OPERATIONNELLE.
Etat des lieux de la réponse opérationnelle existante
Quatre centres d’incendie et de secours concernés pour le SDIS
Le projet autoroutier traverse une zone rurale notamment au nord. L’A 99 sera donc défendue
par quatre centres de secours Français dont un Centre de Secours Principal. La couverture
opérationnelle de la prolongation du réseau en territoire belge est quant à elle assurée par
deux CIS qui pourront être sollicités en renfort.
Des CIS à dominante rurale
Les trois centres de secours les plus proches de l’autoroute sont composés uniquement de
sapeurs-pompiers volontaires encadrés par un officier. Comptabilisant un effectif théorique
cumulé de 75 personnels, ces CIS doivent réglementairement assurer un Potentiel
Opérationnel Journalier (POJ) de 6 sapeurs-pompiers d’astreinte.
Effectif total POJ du RO
POJ constaté en journée
(moyenne)
ALPHA 22 6 4
BETA 30 6 5
GAMMA 26 6 3
19
Nous constatons une fréquente carence en personnel notamment en conducteur PL eu égard
à des problématiques de disponibilités nécessitant de la part du CTA de procéder au
renforcement de l’engagement opérationnel par un centre voisin.
Ces trois CIS peuvent être renforcés par le CSP Charlie composé de 100 sapeurs-pompiers
volontaires et 50 sapeurs-pompiers professionnels. Ce centre est encadré par cinq officiers
dont un chef de centre capitaine professionnel et dispose d’un POJ de 20 sapeurs-pompiers
(14 de gardes au poste et 6 en astreintes). Cependant, le CSP est situé à 35 kms.
Un armement des CIS adapté aux risques à couvrir
Les trois CIS sont équipés d’un module de base, pour l’heure adapté aux missions de
secours:
- 1 véhicule de secours et d’assistance aux victimes
- 1 Véhicule de secours routiers (hormis le CIS Gamma)
- 1 fourgon pompe
- 1 véhicule tout usage
- 1 ou 2 VL
Le CSP Charlie dispose quant à lui de moyens spécialisés permettant de faire face à des
interventions plus importantes et spécifiques (risques technologique, NOVI, etc…)
20
Les CIS belges situés à proximité disposent quant à eux de moyens sensiblement équivalent
aux CIS français. A noter que l’engagement de moyens spécialisés est assuré par la protection
civile belge chargée de coordonner les moyens spécialisés.
La réponse opérationnelle en termes de moyens matériels semble adaptée dans sa globalité,
toutefois nous constatons une carence en moyens de balisages spécifiques aux axes à grande
circulation.
Activité opérationnelle constatée
Les trois CIS ont chacun une activité opérationnelle inférieure à 500 sorties de secours par
an.
SUAP INC AVP OD
ALPHA 230 35 22 13
BETA 383 52 34 16
GAMMA 145 21 16 18
Les CIS concernés interviennent pour des accidents de la circulation sur le réseau secondaire
et départemental. Cependant, nous pouvons constater que les personnels ne sont pas rompus
à intervenir sur des axes autoroutiers quel qu’en soit le sinistre (SUAP ; AVP, INC etc…)
Seuls les personnels du CSP Charlie effectuent ce type d’interventions sur une partie du
réseau autoroutier existant.
Enjeux en termes d’organisation opérationnelle
Forces, faiblesses, opportunités et menaces
La création de ce tronçon d’autoroute impose des changements dans l’organisation actuelle.
Le tableau ci-dessous permet de mettre en exergue les enjeux auxquels le SDIS est confronté.
Aussi, il conviendra de se focaliser sur les opportunités que ce projet représente notamment
en termes de mobilisation des personnels qui pourront alors se fédérer autour d’une
thématique opérationnelle, démontrant ainsi notre capacité à prendre en compte tous les
paramètres.
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Préparation de la réponse opérationnelle et actions à mettre en place.
L’humain au cœur des préoccupations
Création d’une « communauté de centres »
Face à la problématique de disponibilité, une démarche de mutualisation des effectifs des
centres de secours volontaires concernés nous semble indispensable afin de garantir la
continuité de distribution des secours.
Faisant suite à l’état des lieux, la création d’une « communauté de centres » (Alpha, Béta et
Gamma) est à envisager, compte tenu notamment de leur relative proximité géographique.
Les sapeurs-pompiers conserveront cependant leur affectation principale au sein de leur unité
mais disposeront d’une affectation secondaire dans les deux autres centres de secours en
tenant compte de leurs spécialités opérationnelles (PL, chef d’agrès, etc…).
La création de cette communauté de centres ne pourra être mise en place sans qu’il y ait
auparavant une action d’information et d’accompagnement auprès de l’ensemble des
personnels concernés (cf. partie N°6).
Sur le plan technique, certains paramétrages seront nécessaires dans le logiciel opérationnel
d’alerte.
Renforcer et pérenniser les effectifs des CIS en réalisant des actions en faveur du
volontariat.
L’augmentation prévisible de la sollicitation opérationnelle nécessite à minima de pérenniser
les effectifs et à court terme de les augmenter. Une activité opérationnelle supplémentaire peut
être source de démotivation pour certains des personnels. La mutualisation des trois centres
Développement du volontariat
Communications Franco-Belge
Formation
Absence de plan de secours
Climat
Accroissement des risques de Sécurité Civile
Appréhension des personnels
Solicitation opérationnelle
Réponse opérationnelle
Délais d'intervention
Image du SDIS
Amélioration de la coopération Franco-Belge et inter services
Mutualisation
FORCES FAIBLESSES
OPPORTUNITES MENACES
Risque existant
Doctrine opérationnelle
Maillage territorial
Formation
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de secours constitue une réponse pour faire face à cette problématique mais ne constitue pas
l’essentiel.
La valorisation et la reconnaissance du volontariat sont deux axes incontournables pour
garantir la pérennisation de la ressource volontaire.
C’est donc dans cet état d’esprit que nous proposons de mettre en place les actions suivantes :
- Améliorer la formation des personnels concernés (risques technologiques, secours
routier etc…) ;
- Renforcer le lien de proximité entre les CIS, le groupement territorial et les services du
SDIS ;
- Responsabiliser les cadres des CIS (groupe de travail, réunion d’échange, etc...) ;
- Renforcer l’expérience des agents en incitant la prise de garde en CSP.
Dispositions à prendre pour recruter et améliorer la disponibilité :
- Mettre en œuvre une politique de rapprochement avec les employeurs de sapeurs-
pompiers volontaires existants ou potentiels ;
- Rencontrer les chefs d’entreprises, ainsi que les maires du secteur défendu ;
- Mettre en place des réunions d’information ;
- Réaliser des actions de sensibilisation auprès du grand public ;
- Redynamiser la politique de mise en place de conventions auprès des employeurs
publics et privés.
Enfin, les efforts de recrutements doivent également cibler la ressource que représentent les
jeunes sapeurs-pompiers.
Une préparation opérationnelle ciblée
S’agissant d’un nouveau risque, il conviendra (liste non exhaustive) :
- De mettre à jour la cartographie/SIG (CTA et Cis) ;
- D’effectuer des reconnaissances/visites du tronçon autoroutier (accès, aire de
services, etc. ...) ;
- D’organiser des exercices avec et sans les belges avant l'ouverture du tronçon ;
- De constituer un groupe de travail « transmission » ;
- De réaliser une note de service.
Mettre en place une véritable coopération Franco-Belge
S’appuyant sur les travaux relatifs au programme de coopération transfrontalière
« INTERREG-ALARM (coopération en matière de secours et de gestion des risques) initié
23
depuis 2014, il conviendra de clarifier, d’optimiser et de fiabiliser notre collaboration en matière
de réponse opérationnelle dans un cadre juridique précis.
Ce nouvel axe de circulation sera l’opportunité de solliciter nos confrères belges situés à
proximité de la frontière.
24
6. COMMUNICATION ET CONSULTATION : ANTICIPATION SUR LES
MESURES VISANT A ACCOMPAGNER LES CHANGEMENTS
AUPRES DES PERSONNELS
Le facteur humain au centre du dispositif
D’après les remontées des chefs de centres, les agents expriment certaines inquiétudes par
rapport à la création de ce nouveau tronçon d’autoroute. Certainement irrationnelles, elles
correspondent à un phénomène classique lors de tout changement. Les agents s’interrogent
par exemple sur :
- l’augmentation de leur sollicitation par rapport à l’évolution du nombre d’interventions ;
- l’adaptation de leur formation par rapport aux nouveaux risques ;
- la connaissance du tronçon autoroute et ces accès ;
- les solutions envisagées en termes de création ou de fermeture de centre de secours ;
- le recrutement de sapeurs-pompiers professionnels ou la mutation de certains SPP ;
- l’engagement de nouveaux SPV ….
Afin de réduire voire de supprimer ces inquiétudes, il est important de porter l’accent sur trois
axes : l’information, la communication et la formation.
Informer le personnel
L’information permettra aux agents de savoir que la hiérarchie prend en compte la création de
ce tronçon d’autoroute. Elle se traduit sous diverses formes :
- sur le site internet du SDIS ;
- avec des drapeaux d’annonces (sea flags);
- avec des panneaux d’annonces;
- panneaux d’affichage, notes de service ;
- les flyers ;
- courriers aux personnels.
Sur ces différents supports, seront indiquées les dates des diverses réunions d’information et
la date annoncée de l’ouverture de l’autoroute (fin 2018) ainsi que son tracé.
La communication, la clé de l’accompagnement
Afin de s’assurer que l’information soit bien passée et de recueillir le ressenti des agents, il est
utile de communiquer sur :
- l’avancement des travaux ;
25
- les opportunités que représente cette évolution ;
- les inquiétudes du personnel ;
- les besoins en terme organisationnel, humain et matériel ;
- les changements envisageables.
Cette communication se fera de façon périodique grâce à des réunions ou débats avec les
chefs de centres et chefs de groupements, puis avec l’ensemble du personnel des quatre
centres de secours concernés. Chaque agent pourra suivre les différentes réunions dans le
CIS de son choix. Suite à ces entrevues, nous pouvons envisager de récolter des
questionnaires d’évaluation afin de connaitre le ressenti plus personnel des agents.
Il sera également organisé des rencontres interservices avec la gendarmerie, le SAMU, le
constructeur autoroutier, la DIR, les services de secours belges, les mairies, la préfecture, les
autorités belges …
De plus, nous souhaitons mettre en place des visites de chantiers afin de suivre son évolution
et que les agents connaissent bien les accès aux futures zones d’interventions.
Il serait aussi intéressant de créer un forum sur l’intranet ou un groupe Facebook pour que les
agents n’ayant pu assister aux réunions puissent quand même émettre leurs avis et poser
leurs questions.
Enfin, un volet communication externe doit être pris en compte afin de lancer une campagne
de recrutement de SPV sur les quatre centres concernés. Il sera opportun de promouvoir le
rôle des SPV auprès du personnel du chantier de l’autoroute. Une piste intéressante serait de
recruter les SPV chez ce personnel.
Ces actions s’échelonneraient durant le déroulement du projet et sur plusieurs sites (CIS,
chantiers, …). De toute évidence, l’information et la communication seront indissociables pour
la réussite de ce projet.
En outre, elles favoriseraient une meilleure compréhension de celui-ci et établiraient
également un lien de confiance entre les différents services et les agents desdits CIS.
La conception d’un message, l’élaboration d’un slogan et le choix de diffusion de l’information
seraient du ressort de personnels spécialisées dans le domaine de la communication (service
interne ou prestataires de service) et du DDSIS. Ceci constituerait la stratégie de
communication.
26
Proposition de plan d’action :
La formation, un élément incontournable
La formation doit répondre aux besoins opérationnels émergents : interventions sur autoroute
avec problématique TMD et techniques de secours routiers. De plus, nous proposerons une
formation à l’ensemble des agents sur les procédures d’intervention sur autoroutes, incluant
les notions d’interservices franco-belges (dit « module autoroute »).
Les personnels non formés aux secours routiers (environ 70 SP) devraient aussi recevoir cette
formation afin que tous les agents soient formés d’ici fin 2018. Cette formation comprendrait
l’approche des véhicules nouvelles générations tels que les véhicules hybrides, GPL…. En
outre, un module dit « module hybride » serait proposé à l’ensemble des agents même à ceux
déjà formés aux secours routiers.
Il serait intéressant de définir un pool de formateurs dans les quatre centres de secours,
accompagnés par des formateurs de formateurs afin d’assurer la formation de ces deux
modules.
Nous prévoyons également de former 29 agents supplémentaires au RCH1 et 12 agents au
RCH2 afin de répondre aux interventions TMD.
Pour le moment, nous ne proposons pas de former des équipiers RAD.
Enfin, nous proposons de former trois chefs de groupes supplémentaires et d’organiser des
exercices cadres. Cela nous permettra de nous exercer à la gestion opérationnelle de
commandement sur l’autoroute avec l’ensemble de la chaine hiérarchique. Ces exercices
SEPT OCT NOV DEC JAN FEV MARS AVRIL MAI JUIN JUILLET AOUT SEPT
Conduite de projet
Sce communication
Rédaction
courrier au
personnel
Rédaction
courrier au
personnel
Sce informatique
Achats +
impressionImpression
Essai : Intra-
net
CIS ALPHA CIS BETA
Sce informatique CIS CHARLI
CIS ALPHA CIS ALPHA CIS ALPHA CIS ALPHA CISALPHA
Centre de secours CIS GAMMA CIS GAMMA CIS GAMMA CIS GAMMA CIS GAMMA
CIS BETA CIS BETA CIS BETA CIS BETA CIS BETA
CIS CHARLI CIS CHARLI
I
N
F
O
R
M
A
T
I
O
N
C
O
M
M
U
N
I
C
A
T
I
O
N
Direction
Sce infrastructure
Sce infrastructure
Application
2017 2018
Traitement slogans :
drapeaux et panneaux Traitement message :
Flyers
Tests
INTITULE
Sce informatique
Développement
Conception: Intra-net
Réalisation : Intra-net
Service des achats
27
pourront mettre en œuvre des plans NOVI ou attentat sur l’autoroute (scénarii accidents d’un
autocar, évènement neigeux entrainant de nombreux naufragés de la route…).
Pour l’ensemble du personnel, nous proposons également l’organisation de manœuvres à
différentes échelles :
- manœuvres locales par centre de secours ;
- manœuvres inter centres, cadre SDIS ;
- manœuvres interservices français;
- manœuvres interservices franco belges ;
- manœuvres interservices sur autoroute avant son ouverture.
Ces exercices seront complétés par des échanges interservices en salle à l’aide de rappels
théoriques, de vidéo, de retex. Nous proposerons aussi des mises en situation sous forme de
jeu de plateau avec des figurines aimantées afin de repérer et simuler la position des différents
acteurs de l’intervention. L’objectif est de mieux se connaitre à l’intérieur de son service et
d’appréhender les façons de travailler des autres services.
Le développement de cette carte heuristique réalisée au moyen de Mindjet-MindManager et
un diagramme de GANTT sont consultables en annexe.
28
Estimation des coûts financiers
Estimation des coûts pour la partie information :
Les formes et supports d’information seraient variés afin de renseigner l’ensemble des
sapeurs-pompiers concernés par cet évènement. Ces éléments induiraient un coût de
3 735,00€ pour les 4 CIS.
Coûts des supports d’information :
Désignation Nombre Prix unitaire en € Total
Panneau mural 10 141 1 410
Pancarte 6 m2 5 400 2 000
Sea flags 20 60 1 200
Banderole 5 25 125
TOTAUX 3 735
Estimation de l’impact financier concernant la formation
Nous présentons ci-dessous un tableau de synthèse du coût de la formation. Vous trouverez
en annexe les tableaux détaillés pour de plus amples précisions (par centre de secours, en
fonction des personnels déjà formés…).
Coût de la formation pour le projet « autoroute » pour les 4 centres :
Rappel des effectifs par centre :
FORMATION SPP SPV Total SPP SPV Total
SECOURS ROUTIER 0 68 68 0 47600 47600
Module AUTOROUTE en interservice 50 185 235 1000 25900 26900
Module HYBRIDE 50 185 235 500 14800 15300
FORMATEURS de ces modules 3 12 15 60 2160 2220
RCH1 10 19 29 2000 11780 13780
RCH2 8 4 12 2800 3400 6200
GOC3 1 2 3 5400 8800 14200
TOTAL 11760 114440 126200
A Former Coût global (en euros)
29
Nous avons estimé intéressant que l’ensemble du personnel des quatre centres soient formés
au secours routiers. Pour atteindre cet objectif, nous devons en former 68 sur les 235.
De plus, nous proposons que l’ensemble du personnel des quatre centres et l’ensemble des
officiers soient formés aux deux modules complémentaires « autoroute » et « hybride » d’ici
fin 2018.
Nous proposons un nombre de stagiaires pour le RCH1 et RCH2 pour répondre aux
interventions TMD.
Enfin, pour les chefs de groupe, nous avons considéré le coût d’une formation COG3 de trois
semaines à l’ENSOSP pour un SPV et le coût d’une formation d’intégration de lieutenant de
deuxième classe pour un SPP.
Toutes ces formations comprennent les frais pédagogiques, la restauration, l’hébergement,
les frais divers et les vacations pour les stagiaires SPV. Le coût du transport à l’ENSOSP n’est
pas intégré dans ce tableau.
Dans ces conditions, le coût global s’élève à 126 200 euros.
A ce coût, s’ajouteront les journées ou soirées de manœuvres.
Si chaque SPV participe à une manœuvre d’une journée, le coût à ajouter est de l’ordre de
11 100 euros (60 euros* 185 SPV).
Les FMPA ne sont pas comptabilisées dans le projet car elles seront de toute façon suivies
par les agents. Elles auront tout de même un coût à considérer pour les années suivantes,
puisque davantage d’agents seront formés.
Le coût de la formation dépend bien sûr du nombre d’agents formés par spécialité. Ces
données sont donc à ajuster en fonction de la politique de formation et des enjeux
opérationnels et financiers. De plus, afin de rendre disponible les SPV et de réduire les coûts
de formation, il serait intéressant d’axer l’effort sur les conventions avec leur employeur.
30
7. SURVEILLANCE ET REVUE
Cette phase de la gestion du projet a pour finalité de s'assurer que le management du risque
est efficace et contribue à l'atteinte des performances organisationnelles.
Dans cet objectif, le SDIS devra mettre en place certains outils pour :
Mesurer les performances de management du risque par rapport à des indicateurs dont
la pertinence sera revue périodiquement ;
Evaluer régulièrement les progrès et les écarts par rapport au plan de management du
risque ;
Examiner si le cadre organisationnel, la politique et le plan de management du risque
sont toujours appropriés au vu du contexte interne et externe.
Une fois le projet en ordre de marche, il sera pertinent de mettre en place des indicateurs de
suivi.
Ces indicateurs pourront porter sur :
Le nombre d’intervention réalisée dans le cadre de la coopération transfrontalière ;
Le nombre d’intervention ou les secours belges sont arrivés en premier sur les lieux
d’un accident sur le territoire français ;
Suivi de l’activité opérationnelle des CIS : nombre de sorties pour AVP, SUAP en lien
avec autoroute, etc…
Cette liste est évidemment non exhaustive.
Qualités d'un indicateur
31
8. CONCLUSION
La création de l’A99 est une opportunité majeure pour l’Ardwuina. En effet, les retombées
économiques sont importantes et peuvent dynamiser de façon considérable le département.
Il s’agit donc de saisir cette occasion unique de placer l’Ardwuina au cœur de l’Europe à travers
cette autoroute qui reliera Rotterdam à Marseille sans discontinuer.
Ainsi, le SDIS d’Ardwuina a une place majeure à prendre dans le cadre de la préparation à la
gestion de crise. L’anticipation des différentes problématiques que nous pourrions rencontrer,
nous permettra de nous préparer au mieux en cas de survenance de crise.
Cependant, cette préparation à la crise passe par une revue la plus exhaustive possible de
nos forces et carences au regard du projet.
Notre travail propose des solutions innovantes afin d’être en capacité permanente de répondre
à la sollicitation opérationnelle, et cela, à budget constant (hors coût de formation). La
mutualisation des effectifs des centres de secours impactés avec une campagne
d’accompagnement au changement en est un exemple prégnant.
De plus, la composante transfrontalière nous invite au rapprochement avec nos collègues
belges. Il nous semble opportun de saisir cette occasion afin de proposer une réponse
opérationnelle adaptée et cohérente du point de vue du mode opératoire et de la sollicitation
des agents.
Nonobstant les risques nouveaux que l’A99 apporte, cette situation peut être une véritable
occasion pour le SDIS d’Ardwuina de se réformer en profondeur en proposant des solutions
qui nous permettrons de répondre aux futures missions.
**********
Ce projet de création d’autoroute 99 s’est révélé très enrichissant sur une multitude de points.
En effet, nos futures fonctions nous offriront l’opportunité de travailler sur des projets d’ampleur
et devront faire appel à notre créativité, notre force de propositions et cela dans un contexte
économique contraint. Ce projet pourra nous servir de référentiel de par son approche
concrète d’une thématique. La prise d’initiative, le respect des délais et le travail en équipe
voire en interservices sont des aspects essentiels dans le cadre de gestion d’un projet.
De plus, ce projet nous a permis d’utiliser les outils et connaissances acquises durant la FAC
et aussi durant nos FILT ou FAE de major.
32
Les différents éléments de ce rapport sont des éléments qui permettent de répondre à la
commande du CODIR. Aussi, les propositions que nous avons apportées ne sont pas
exhaustives. D’autres solutions sont donc envisageables.
Malgré un très bon relationnel et une cohésion sans faille dans notre groupe, une des difficultés
fut liée à l’organisation du fait de l’éloignement géographique des membres du groupe. En
effet, la majeure partie du travail s’est effectuée pendant les périodes de remise à disposition
dans nos départements. L’un des enjeux fut donc de se répartir les tâches afin que le travail
se réalise dans les meilleures conditions possibles, dans les délais impartis et de se tenir
informé de l’évolution du projet.
33
9. ANNEXES
Organigramme
34
Rétroplanning projet
Annonce du projet et des attentes par les cadres de l'ENSOSP; Brainstorming promotion pour la définition des thèmes; Choix des thèmes retenus par l'institution; Constitution des groupes; Réflexion des groupes autour du sujet afin de délimiter le périmètre
du projet;
Présentation au COMDIR de l'articulation du projet;
Lettre de cadrage du COMDIR des principaux axes à développer;
Définition d'un organigramme.
Retour dans les départements respectifs;
Travail individuel sur une thématique définie.
point sur l'avancée du travail individuel et mise en commun des ressources;
Elaboration du plan général; Répartition des tâches et objectifs; Travail sur problématiques définies;
Retour dans les départements respectifs;
Travail individuel sur une thématique définie.
Point sur l'avancé du travail suite à la mise à disposition; Présentation n°2 au COMDIR; Elaboration des différentes parties du projet; Point de situation et affectation des tâches pour la période de retour
dans nos départements.
Retour dans les départements respectifs; Travail individuel sur les tâches données.
Finalisation du rapport; Remise du document; Préparation du support de présentation; Présentation du projet.
Du 6 au 17 mars
2017
Du 20 mars au 14
avril 2017
Du 17 au 28 avril
2017
Du 1 mai au 9 juin
2017
Du 12 juin au 7 juillet
2017
Du 10 juillet au 25
août 2017
Du 28 août au 8
septembre 2017
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La démarche ISO 31 000
Afin de structurer notre réflexion et de simplifier la mise en exergue des différentes étapes d’un
projet, nous avons choisi de de nous inspirer de la norme ISO 31 000, norme relative au
management des risques.
Cette norme fournit des principes, un cadre et des lignes directrices pour gérer toute forme de
risque. Elle peut être utilisée par tout type d'organisme sans distinction de taille, d'activité ou
de secteur.
Des études ont démontré que les organisations qui ont recours à ISO 31 000 augmentent leurs
chances d'atteindre leurs objectifs, sont mieux à même de cerner les opportunités et les
menaces, d'allouer et d'utiliser efficacement les ressources pour le management des risques.
ISO 31 000 ne se prête pas à des fins de certification. Elle donne des orientations pour les
programmes d'audit internes ou externes. Les organisations qui l'utilisent peuvent évaluer
leurs pratiques en matière de management du risque au regard d'un référentiel reconnu au
niveau international, qui offre des principes rigoureux pour un management et une
gouvernance efficaces.
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Développements de la carte heuristique
Les Maps ci-dessous ont été réalisées avec Mindjet MindManager. Elles se présentent de
façon synthétique ou détaillée, avec les dates des différentes actions, permettant de générer
le diagramme de GANTT ci - dessous. En voici quelques exemples :
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Développement de l’information
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Développement de la communication (1/2)
39
Développement de la communication avec les dates (2/2)
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Développement de la formation (1/2)
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Développement de la formation (spécialités et dates)
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Diagramme de Gantt
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Nombre de personnels formés par centre et spécialité et coût de la
formation
Rappel des effectifs par centre
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Coût de la formation par stage