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ESSAI

SPORT DOSSIER

RALLYE INTERVIEW

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JE N’AIME PAS NOVEMBRJE N’AIME PAS NOVEMBRJE N’AIME PAS NOVEMBRJE N’AIME PAS NOVEMBREEEE !!!!

LLLLe MotoGP est fini, le Superbike est terminé, les salons ont fermé

leurs portes et le Père Noël ne passera qu’en décembre ; il n’y a vraiment pas de

quoi aimer novembre ! Car, à quoi servent nos héros ? Pourquoi tant de fans se

précipitent sur les circuits claquer leur billet de cent euros ?

Tout simplement parce que ces pilotes à travers leur courage, leur

talent, leur rage de vivre nous apportent du rêve et le rêve mes amis c’est bon

pour le moral donc pour la santé, toutes les courses que nous allons voir

devraient être remboursées par la sécurité sociale !

Ma petite histoire vous fait peut-être sourire mais je vais vous en

raconter une autre qui elle, est bien vraie.

J’avais perdu de vue un ami d’enfance, lorsque je l’ai retrouvé, il était

dépressif, bourré d’anti-anxiolytiques, prostré pendant des heures assis sur son

fauteuil le regard dans le vide. Nous l’avons pris avec nous, fait participer à la

vie d’une écurie de vitesse, vivre les émotions de la course, les joies, les peines…

Après trois ans de ce traitement, mon ami revit, s’est racheté une moto,

retrouve un but à sa vie et nous raconte ses virées alors, pas si bête que ça ma

petite histoire ! Mais je n’aime quand même pas novembre.

JEF

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N°10 novembre 2012

DDOOSSSSIIEERR PP 2288

Le Supercross de BERCY souffle ses 30 bougies

SSPPOORRTT PP 4400

Réactions des pilotes Moto GP après le GP de Valencia

PEDROSA au sommet des tests de Valencia

Les pilotes MotoGP et leurs motos 2013 HONDA revient sur sa saison 2012 Ave Max

Ceux qui te regretteront le saluent

AAGGEENNDDAA P 48

EEDDIITTOO PP 33 ACTUALITES P 5 RALLYE P 17

SSeerrggee NNUUQQUUEESS ttrriioommpphhee eenn TTuunniissiiee IINNTTEERRIIEEWW PP 1199

ERIC OFFENSTADT nous présente le projet GECO

LUCIO CECCHINELLO Team-Manager LCR Honda MotoGP

EESSSSAAII LLEECCTTEEUURR PP 2244

Suzuki GSR 750

Comité de rédaction Directeur de la publication : Jean-François FOREST Rédacteur en Chef : François MICHEL Comité : Christophe MOIRAND, François MICHEL, Patrice AUBERT Infographiste – Webmaster : Sébastien FOREST E-mail : contact@motowebzine.fr Site : www.motowebzine.fr Les articles sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs. Source : motogp.com ; worldsbk.com ; FFM ; Yamaha; Kawasaki; Fim-live.com ; Ktm; Honda ; Dark Dog Moto Tour, Tunisia Rally Tour

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Voici ce que la champion australien avait sur le cœur et ressentait au moment de quitter définitivement le paddock du Continental Circus …

"J'écris ce post depuis Valence, nous venons juste de fermer le

camion et le motor-home et nous sommes prêts à partir pour la

Suisse cet après-midi. Faire tous mes bagages, ranger les montres

remportées avec les pole positions, les autres trophées de 2012,

mes combinaisons, mes bottes etc. m'a fait réaliser un petit peu plus

que je partais. Je ne suis pas quelqu'un de très émotionnel mais je

ressens certainement quelque chose maintenant. Mon team a été

comme une seconde famille pour moi et le circuit ma deuxième

maison. Ce sera un peu bizarre de ne pas être avec les autres cette

semaine quand ils commenceront leurs essais pour 2013." "Notre

week-end a été frustrant, j'aurais préféré avoir de meilleures

conditions pour ma dernière course mais je suppose que nous

avions déjà épuisé notre réserve de chance avec la météo que nous

avions eue à Phillip Island ! Je ne voulais pas courir dans ces

conditions à Valence mais je suis très content d'avoir été sur le

podium pour ma dernière course. Nous avions de bons amis qui

étaient venus d'Australie pour assister à la course et aussi Chaz

(Davies) et sa petite-amie. Le week-end n'a pas été idéal au niveau

de la piste mais c'était sympa d'avoir des amis avec nous et qui sont

venus à la cérémonie de dimanche soir. Avoir une vie sociale me

manquait et maintenant je vais pouvoir faire plus de choses !"

"Les dernières semaines ont été longues et je suis soulagé d'avoir

terminé la saison sans avoir aggravé l'état de ma cheville. Je suis

déçu de ne pas avoir pu me battre pour le Championnat jusqu'au

bout, à cause de ma blessure, mais ce sont des choses qui arrivent,

il faut vivre avec. C'est juste dommage que ce soit arrivé lors de ma

dernière année en MotoGP."

"Maintenant nous rentrons à la maison, je vais défaire mes bagages

et je suis content de rentrer et de passer du temps avec ma famille."

"J'ai vraiment apprécié tous les commentaires et les Tweets que j'ai

reçus. Merci à tous pour votre soutien tout au long de ma carrière

et merci à tous les gens et les sponsors qui l'ont rendue possible. Je

suis sûr que je serai de retour pour assister à une ou deux courses

l'an prochain, peut-être que je choisirai un week-end froid et

pluvieux pour pouvoir regarder tous les pilotes s'aligner sur la

grille pendant que je serai en train d'apprécier une tasse de thé au

fond du garage…"

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Le team LCR Honda et le pilote allemand disposeront donc du soutien direct du HRC pour les deux prochaines années et poursuivront la collaboration entamée cette année

et qui a vu Bradl prendre le titre de Rookie of the Year.

SHUHEI NAKAMOTO - Vice-président du HRC "Au cours de sa première saison dans la catégorie reine, Stefan a fait

preuve d'un talent, d'une motivation et d'un professionnalisme qui

ont dépassé nos attentes. Nous sommes ravis de cet accord pour

travailler avec LCR et Stefan jusqu'en 2014." STEFAN BRADL - Pilote "Le soutien du HRC a été très important pour moi durant ma

première saison en MotoGP et courir pour le team LCR a été une

expérience très positive. Je suis heureux de continuer avec l'équipe

de Lucio et le HRC pour les deux prochaines années !" LUCIO CECCHINELLO - Team Manager "Faire partie du programme du HRC et poursuivre notre projet

sportif avec Stefan jusqu'en 2014 me procure beaucoup de joie et de

fierté parce que cet accord nous donnera l'opportunité de mieux nous

préparer et de viser les plus hautes places au Championnat. Stefan a

impressionné tout le monde en 2012 et je suis sûr que le meilleur est

à venir."

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Le titre de Champion des Constructeurs MotoGP 2012 est le dix-neuvième de Honda dans la catégorie reine (six en MotoGP et treize en 500cc, qui s'ajoutent à six en 350cc, dix-neuf en 250cc, quinze en 125cc et deux en 50cc). Avec douze victoires cette saison, les pilotes Honda ont désormais remporté un total de 658 courses, un chiffre qui ne cesse de grandir.

Dani Pedrosa et Casey Stoner, pilotes du team Repsol Honda en 2012, ont tous les deux permis à Honda de remporter le Championnat Constructeurs, dont le classement est établi en ne prenant en compte que la moto la mieux placée de chaque constructeur à chaque course. Les deux pilotes ont inscrit 412 points et Pedrosa a signé le meilleur résultat de Honda dix fois tandis que Stoner l'a fait à sept reprises, malgré une blessure qui lui a fait manquer trois courses. Álvaro Bautista, pilote satellite, a lui aussi contribué à ce succès en terminant troisième à Saint-Marin.

Honda a eu le plaisir de voir au moins un de ses pilotes sur le podium à chaque manche de la saison 2012 et son nouveau titre de Champion Constructeurs se découpe selon les résultats suivants :

Qatar - Pedrosa (20) ; Espagne - Stoner (25) ; Portugal - Stoner (25) ; France - Stoner (16) ; Catalogne - Pedrosa (20) ; Grande-Bretagne - Stoner (20) ; Assen - Stoner (25) ; Allemagne - Pedrosa (25) ; Italie - Pedrosa (20) ; Indianapolis - Pedrosa (25) ; République Tchèque - Pedrosa (25) ; Saint-Marin - Bautista (16) ; Aragón - Pedrosa (25) ; Motegi - Pedrosa (25) ; Malaisie - Pedrosa (25) ; Australie - Stoner (25) ; Valence - Pedrosa (25).

Tetsuo Suzuki - Président du HRC - Senior Managing Officer et Directeur de Honda R&D CO.,LTD

"Remporter deux titres Constructeurs consécutifs, notre 61ème titre, est un superbe accomplissement et récompense le travail de notre équipe et de nos talentueux pilotes. Ce second titre consécutif prouve que le HRC est plus fort que jamais. Dani a malheureusement manqué le titre Pilotes de très peu, il s'est battu jusqu'au bout et nous félicitons Jorge Lorenzo pour sa très bonne saison. Nous sommes tristes de devoir dire au revoir à notre Champion 2011, Casey, mais nous lui souhaitons tout le bonheur qu'il puisse avoir pour la suite. Je tiens à remercier tous nos sponsors, nos partenaires techniques pour leur soutien et leur engagement, ainsi que tous nos fans tout autour du monde. Nous espérons vraiment renouveler cette victoire la saison prochaine !"

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Présent lundi à Valence, où s'est conclue la saison MotoGP 2012 et où aura lieu le dernier Test Officiel de l'année mardi et mercredi, Shuhei Nakamoto s'est dit ravi des résultats obtenus par le team Repsol Honda sur la fin de la saison, du titre Constructeurs mais aussi d'avoir remporté le plus de victoires cette année. Le Japonais aurait évidemment préféré avoir le titre mondial mais a rappelé que Dani Pedrosa et Casey Stoner avaient eu beaucoup de problèmes de chattering en début de saison, causés notamment par l'introduction d'un nouveau pneu avant.

Pour l'année prochaine, le team officiel du HRC comptera de nouveau sur Dani Pedrosa mais accueillera aussi le sensationnel Marc Márquez, qui a brillamment remporté la dernière course Moto2 de la saison et qui arrive dans la catégorie reine en ayant remporté le titre mondial dans les deux autres catégories. Les deux pilotes seront aux guidons d'une nouvelle RC213V mardi pour les premiers essais de la pré-saison 2013 et Nakamoto a affirmé que Pedrosa aura la tâche d'évaluer la nouvelle moto, dont il n'a pas dévoilé les innovations, par rapport à celle qu'il utilisait jusqu'à présent tandis que Márquez se contentera de se familiariser avec le prototype MotoGP.

La FIM avait aussi annoncé le week-end dernier qu'un ECU (Engine Control Unit) unique serait introduit en 2014, avec une possibilité pour les constructeurs d'utiliser leurs propres logiciels à condition de se limiter à 20 litres de carburant par machine, soit un de moins qu'actuellement. Nakamoto avait longuement fait campagne contre l'idée d'introduire un ECU unique mais a précisé qu'il s'opposait surtout au fait que les constructeurs ne puissent plus développer leurs propres logiciels, ce qui n'est finalement pas le cas dans la règlementation annoncée par la FIM.

Toujours au sujet de la saison 2014, Nakamoto a affirmé que Honda gardait l'intention de proposer aux autres teams une "Production Racer", une moto moins chère qui devrait permettre à de plus petites structures de courir dans la catégorie reine. Nakamoto a expliqué qu'une première version serait d'ailleurs prête pour le premier test de la pré-saison 2014 et que les principales différences avec le prototype officiel du HRC serait l'utilisation de soupapes à ressort plus que de soupapes à rappel pneumatique, d'une transmission standard ainsi que du logiciel que fournira l'organisateur du Championnat avec l'ECU unique, ce qui signifie que cette moto pourra embarquer 24 litres de carburant.

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La saison MotoGP 2012 s'est terminée dimanche 11 novembre au soir lors de la cérémonie des FIM Awards, à l'Auditori Mar Rojo de L’Oceanogràfic de la Cité des Arts et des Sciences de Valence, où Jorge Lorenzo, Marc Marquez et Sandro Cortese ont reçu leurs trophées.

Gavin Emmett, le commentateur de motogp.com, et Lara Álvarez de Telecinco ont été rejoints sur scène par M. Alberto Fabra, président de la Generalitat Valenciana, Mme. Rita Barberá Nolla, la maire de Valence, M. Carmelo Ezpeleta, le CEO de Dorna, et M. Vito Ippolito, le président de la FIM, qui ont remis aux pilotes les nombreuses récompenses distribuées durant la soirée.

Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing) a bien entendu été la star de cette cérémonie puisque l'Espagnol fêtait son titre de Champion du Monde MotoGP 2012, aux côtés de Marc Márquez et de Sandro Cortese, les vainqueurs du titre mondial dans la catégorie Moto2 et Moto3. Beaucoup d'autres pilotes étaient présents et notamment Aleix Espargaró, Premier pilote CRT, ainsi que Stefan Bradl, le Rookie of the Year de la catégorie MotoGP, Johann Zarco, Rookie of the Year en Moto2, et Alex Rins de la catégorie Moto3. Le prix du Rookie of the Year a cette année été remis par le Circuit International de Sepang, en mémoire de Marco Simoncelli.

Le BMW M Award, qui récompense le meilleur pilote MotoGP en qualifications, est revenu à Jorge Lorenzo, tout comme le Tissot Pole of Poles MotoGP, dont les versions Moto2 et Moto3 étaient attribuées à Pol Espargaró et Sandro Cortese. Le GP de Malaisie a été élu Meilleur Grand Prix de l'année tandis que les teams Constructeurs sont allés à Honda, Suter et KTM en MotoGP, Moto2 et Moto3. Pol Espargaró et Alex Rins ont eu le trophée Michel Metraux et le premier a retrouvé son frère Aleix pour ensuite recevoir le Shoya Tomizawa Fair Play Award. Florian Alt, le vainqueur de la Red Bull MotoGP Rookies Cup 2012, était également présent pour recevoir son trophée.

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Casey Stoner, le double Champion du Monde MotoGP, a été nommé Légende du MotoGP dimanche à Valence, après avoir fait sa dernière apparition sur le podium de la catégorie reine et décidé de mettre fin à sa carrière en Grand Prix.

L'Australien devient donc la 20ème Légende du MotoGP et rejoint un cercle extrêmement fermé qui

comprenait déjà Giacomo Agostini, Mick Doohan, Geoff Duke, Wayne Gardner, Mike Hailwood, Daijiro Kato, Eddie Lawson, Anton Mang, Angel Nieto, Wayne Rainey, Phil Read, Jim Redman, Kenny Roberts, Jarno Saarinen, Kevin Schwantz, Barry Sheene, Freddie Spencer, John Surtees et Carlo Ubbiali.

Stoner a terminé sa carrière dimanche au Grand Prix Generali de Valence, où il a fait une dernière apparition sur le podium après une course disputée dans des conditions extrêmement difficiles et avoir annoncé son intention de prendre sa retraite un peu plus de cinq mois plus tôt.

Stoner quitte le paddock des Grands Prix à l'âge de 27 ans, avec deux titres de Champion du Monde MotoGP (2007 et 2011), 45 victoires en Grand Prix, 89 podiums et 43 poles positions.

La billetterie du Grand Prix de France 2013 est ouverte

Le prochain Grand Prix de France aura lieu au Mans du 17 au 19 mai et devrait, sauf changement de calendrier, être la cinquième manche du Championnat du Monde MotoGP 2013. La billetterie est d'ores et déjà ouverte sur gpfrancemoto.com, qui vous propose un paiement par carte bancaire en 2 fois sans frais jusqu'au 28 février 2013.

Le Grand Prix de France Moto 2013 sera une édition anniversaire pour PHA/Claude MICHY, promoteur de la manche française du Championnat du Monde MotoGP pour la 20ème année consécutive.

Depuis 1994, Claude Michy a effectivement organisé 19 Grands Prix de France sur 2 circuits différents : tout d’abord au Mans en 1994 et 1995, puis au Paul Ricard durant 4 ans, de 1996 à 1999, avant de revenir au Mans en 2000.

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La Commission Grand Prix, composée de Messieurs Carmelo Ezpeleta (Dorna, Président), Ignacio Verneda (Directeur Exécutif FIM, Sport), Hervé Poncharal (IRTA) et Takanao Tsubouchi (MSMA), en présence de MM. Javier Alonso (Dorna) et Mike Trimby (Secrétaire de séance), lors d’une réunion qui s’est déroulée à Valence, le 10 novembre, a pris les décisions suivantes :

Règlement sportif

Avec effet immédiat : - Les teams et les pilotes engagés sont soumis à toutes les règlementations dès le début de la "saison". La saison est définie comme la période commençant le jour suivant la dernière course de la saison précédente. Par conséquent, suite à ce changement, tous les teams et pilotes sont soumis aux mêmes restrictions concernant les essais. - En cas de course interrompue, si un pilote avait été pénalisé et devait partir de la pit-lane pour la première course, il partira du fond de la grille pour la seconde, si plus de la moitié de la distance initialement prévue a été couverte avant l'interruption de la première course. - Les "Rookies" de la catégorie MotoGP™ n'auront plus la dérogation leur permettant de participer à une session d'essais privés de trois jours en novembre/décembre. - L'amende pour excès de vitesse dans la pit-lane a été augmentée de 70€ à 150€. La seconde amende pour récidive a cependant été réduite à 150€, au lieu de 370€ auparavant. - D'autres changements portant sur le règlement sportif seront communiqués à l'issue de la prochaine réunion de la Commission Grand Prix, qui aura lieu le 13 décembre.

Règlement technique Effectif à partir du 1er janvier 2014 Catégorie MotoGP - L'utilisation de l'ECU (Engine Control Unit) et du datalogger (matériel d'acquisition de données) fournis par les organisateurs du Championnat est obligatoire. - Les constructeurs membres de la MSMA ne peuvent engager que quatre machines chacun et peuvent utiliser les logiciels électroniques de leur choix à condition qu'ils acceptent de n'avoir que 20 litres de carburant maximum. - Toutes les autres machines doivent utiliser l'ECU, le datalogger et les logiciels fournis par les organisateurs du Championnat et ces machines pourront embarquer un maximum de 24 litres de carburant. - Le nombre de moteurs utilisables par saison est limité : - Pour les constructeurs de la MSMA (quatre motos maximum par constructeurs) 5 moteurs - Pour les constructeurs de la MSMA qui participent à leur première saison : 9 moteurs - Douze moteurs pour tous les autres - Un gel des moteurs sera imposé pour la durée totale de la saison. - En addition à ces changements effectifs en 2013, la largeur des cylindres et les dimensions des pistons resteront inchangées pour une période de trois ans allant de 2013 à 2015.

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Hiroshi Aoyama, qui remplace Yonny Hernández ce weekHiroshi Aoyama, qui remplace Yonny Hernández ce weekHiroshi Aoyama, qui remplace Yonny Hernández ce weekHiroshi Aoyama, qui remplace Yonny Hernández ce week----end à Valence, a été end à Valence, a été end à Valence, a été end à Valence, a été confirmé pour la saison 2013 dans le team CRT d'Avintia Blusens.confirmé pour la saison 2013 dans le team CRT d'Avintia Blusens.confirmé pour la saison 2013 dans le team CRT d'Avintia Blusens.confirmé pour la saison 2013 dans le team CRT d'Avintia Blusens.

Hiroshi Aoyama a fait son retour sur la grille MotoGP lors du dernier grand-prix de l’année à Valence, où il

remplaça Yonny Hernández, blessé. Le pilote japonais, transfuge du WSBK, s'est aussi assuré une place permanente chez Avintia Blusens pour la saison 2013. Le nippon, qui avait remporté le dernier Championnat du Monde 250cc en 2009 et qui avait ensuite couru deux saisons en MotoGP, revient donc dans le paddock des Grands Prix. Hiroshi Aoyama : "Je tiens tout d'abord à remercier Avintia Blusens pour me donner l'opportunité de revenir dans le Championnat du

Monde MotoGP, où j'ai obtenu les meilleurs résultats de ma carrière. Cette année, le team a travaillé dur afin de

développer une nouvelle moto et de la faire progresser. J'espère contribuer à ce développement et je suis convaincu

qu'ensemble, nous pourrons faire des choses intéressantes. Je suis impatient d'arriver dans cette catégorie et d'essayer

la CRT. Je tiens aussi à remercier le team Honda World Superbike pour m'avoir autorisé à participer au GP de

Valence alors que je suis toujours sous contrat avec eux. La saison prochaine sera importante pour moi parce que les

dernières années n'ont pas été faciles et je donnerai donc le maximum. Je reviens avec beaucoup d'enthousiasme et

l'envie de montrer l'étendue de mon potentiel."

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Un accord de deux ans a été signé entre Ducati et l'organisation belge de Francis Batta, pour les saisons World Superbike 2013 et 2014. L'équipe Alstare, constituée de Carlos Checa et Ayrton Badovini et de son staff, aura pour but de collecter de nouveaux titres mondiaux en Championnat du Monde Superbike. Propulsée par la nouvelle Ducati 1199 panigale, l'équipe représentera officiellement le manufacturier de Bologne sous le nom Team Ducati Alstare.

Le team Alstare est connu pour son professionnalisme et son expertise. Ses quartiers généraux se situent à Alleur, en Belgique, et comptent parmi les lieux les plus avancés technologiquement dans le sport. Ce package impressionnant, combiné à la passion de l'équipe d'ingénieurs de Bologne, créera une synergie parfaite autour de la nouvelle Ducati 1199 Panigale. Les techniciens Alstare et de l'équipe de développement Ducati Superbike travailleront main dans la main dès maintenant, les tests pré-hivernaux devant débuter sur le circuit d'Aragon (Espagne) les 14 et 15 novembre, et se poursuivant à Jerez du 28 au 30 novembre.

« Nous sommes très heureux et confiants avec cet accord chez Ducati », commente Ernesto Marinelli, Chef de Projet Ducati Superbike. « Le professionnalisme, la passion et le caractère sportif de Fracis Batta et de son équipe, ainsi que la structure qui pose des standards dans l'industrie en termes d'équipement et d'organisation, sont des éléments vitaux pour nos plans futurs. Nous avons beaucoup de travail à accomplir, et je suis certain que nous serons en mesure de le faire de la meilleure façon possible ».

« Pour moi, c'est une excitations absolue que d'être en mesure de rejoindre de nouveau la famille Ducati », a commenté Francis Batta, concernant cet accord d'usine de deux ans. « Ensemble, nous avons été tellement victorieux dans le passé ! Ducati demeure une référence pour moi aujourd'hui. Nous nous attaquons à un défi très stimulant pour moi et l'équipe et nous mettrons en œuvre tous nos efforts pour nous assurer le succès ».

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Après avoir changé de nom pour Mahi Racing Team India, l'équipe du championnat du monde de Supersport MSD R-N Racing India a officiellement présenté ses nouveaux pilotes pour la saison 2013 devant les Indiens à Mumbai, en Inde.

L’équipe appartenant au capitaine superstar de l'équipe indienne de cricket Mahendra Singh Dhoni (d'où le nouveau nom de l'équipe Mahi), a dévoilé sa nouvelle identité et annoncé ses deux nouveaux pilotes devant les médias indiens. L'équipe a été renommée Mahi Racing Team India et leurs Kawasaki ZX-6R porteront un nouveau logo et auront une nouvelle livrée lors de la prochaine saison.

Comme cela avait été annoncé récemment, le line-up de Mahi Racing pour l'année prochaine sera composé du triple champion de WSS Kenan Sofuoglu et du vainqueur de courses Fabien Foret, qui rejoindront Dan Linfoot et Florian Marino. Après avoir signé avec Kawasaki pour devenir une équipe d'usine, avec la direction technique confiée à Andrew Stone, les pilotes du Mahi Racing Team testeront leur Ninja ZX-6R durant l'hiver et l'objectif de la prochaine saison sera le titre.

Arun Pandez, propriétaire et directeur général du Mahi Racing Team a déclaré : « Nous souhaitons finir en

milieu de peloton l'année prochaine. Mais l'équipe a effectué de belles performances et s'est créée une belle

histoire en réalisant un podium après seulement cinq meetings. Notre pilote Dan Linfoot a signé une magnifique

troisième place à Magny-Cours en France. Notre équipe a fait un travail fantastique en si peu de temps. »

Il y a beaucoup d'espoirs et d'attentes autour du Mahi Racing Team puisque cela représente la première

apparition de l'Inde dans ce type de compétition et qu'il y aura une manche du World Superbike et du World Supersport en Inde l'année prochaine sur le Buddh International Circuit près de New Delhi le 10 mars.

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A 22 ans, Sam Lowes a signé un contrat de trois ans avec l'équipe Yakhnich Motorsport en ayant pour objectif de remporter le championnat du monde de Supersport avant de participer au World Superbike.

Le pilote britannique, troisième du championnat du monde 2012 Supersport, pilotera la Yamaha R6 du Yakhnich Motorsport l'an prochain et fera équipe avec le Russe de 25 ans Vladimir Leonov, qui a terminé deux fois sur le podium en 2012. L'équipe recevra le soutien officiel de Yamaha Motor Europe tout en suivant son propre développement technique.

Avec ces deux pilotes, Yaknich Motorsport devrait être l'une des équipes favorites dans la lutte pour le titre dans le championnat du monde 2013 de Supersport.

Alexander Yakhnich : « Je suis heureux d'annoncer que Yakhnich Motorsport franchira une nouvelle étape dans son programme sur le long terme en World Supersport et, dans le futur, pour le Superbike. Comme cela était prévu, l'équipe serait plus forte en 2013 que cette année, avec l'arrivée d'un bon pilote comme Sam Lowes. Nous pouvons obtenir de bons résultats l'an prochain dans le championnat du monde de Supersport. Notre objectif pour le futur est d'amener nos deux pilotes au plus haut niveau dans le championnat du monde de Superbike. C'est pourquoi nous avons signé avec eux un contrat sur le long terme. »

Sam Lowes : « Je suis heureux de rejoindre le Yakhnich Motorsport Team. Ils me donnent une opportunité

fantastique de courir afin de me battre pour le titre en 2013. J'ai déjà pu constater leur façon de travailler et à quel point leurs performances se sont améliorées tout au long de la saison 2012 et c'est pourquoi je pense que je suis maintenant au bon endroit au bon moment pour gagner le championnat l'an prochaine. J'ai hâte de piloter la Yamaha R6, une très bonne moto, mais j'ai également hâte de travailler avec l'équipe Yakhnich. Je suis très excité. Je remercie toute l'équipe de croire en moi et tous les fans qui sont derrière moi. En route vers 2013 ! »

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FIXI Crescent Suzuki se fait le plaisir d'annoncer que le français Jules Cluzel rejoindra son équipe World Superbike pour piloter la Suzuki GSX-R1000 en 2013. Cluzel a signé avec l'équipe dans la foulée de son succès en World Supersport, où il signa un total de 8 podiums, dont 4 victoires, pour s'adjuger la place de dauphin du championnat. Cluzel a démontré une belle régularité au cours de la saison 2012 et a terminé l'année en signant un succès sur son circuit à national de Magny-Cours.

Agé de 24 ans et originaire de Montluçon, il aura l'occasion d'essayer pour la première fois la Suzuki GSX-R lors des essais espagnols de Jerez en janvier, avant la première course de la saison, prévue pour le dimanche 24 février sur le tracé australien de Phillip Island.

Jules Cluzel : « Je suis vraiment excité à l'idée de rejoindre FIXI Crescent Suzuki. C'est un grand pas

pour ma carrière, et je suis très heureux de le franchir. Lorsqu'on m'a proposé de courir avec Suzuki en World

Superbike, je n'ai pas eu besoin d'y réfléchir à deux fois et j'ai juste dit un grand « oui » d'emblée ! Je suis

vraiment motivé par le projet global et je sais que c'est ce que je souhaite. Je vais m'assurer d'être totalement prêt

pour la première course et je souhaite apprendre non seulement vite, mais bien. J'ai hâte de débuter le travail et

suis également enchanté à l'idée de travailler avec une équipe anglaise. Je souhaite juste monter sur la moto

désormais et voir comment ça se passe, pour donner le meilleur et décrocher de bons résultats ».

Paul Denning - Team Mangaer : « Sceller le coéquipier de Leon pour 2013 n'a pas été le chemin le plus

droit, mais nous ne pourrions être plus heureux de son issue ! Jules est un jeune rapide et agressif qui a montré

savoir s'adapter à de nouvelles motos et à de nouveaux championnats très rapidement. Son expérience en 250cc de

GP et Moto2 lui apportent une compréhension et un feeling pour les motos plus rudes et qui pardonnent moins que

les machines de course dans lesquelles sont développées les WSBK. Nous nous attendons à une rapide transition

avec la GSX-R ».

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Nous avons rencontré Eric OFFENSTADT qui nous explique son projet : le GECO. Quels en sont les buts, les moyens, les tenants et les aboutissants etc … Eric nous livre sans détour et avec la sincérité et la passion qui l’ont toujours animé, les réponses à vos questions sur l’homocinétie appliquée à la moto alors qu’elle n’est jusque là employée qu’en auto. Les réponses à vos questions sont donc à lire ci-dessous

Moto Webzine : Eric, peux-tu nous expliquer rapidement à quoi correspond le projet GECO aujourd’hui ? Eric Offenstadt : C’est davantage une méthode de calcul qu’un type de moto particulier. Le principe de départ du GECO est une méthode de calcul du grip qui permet de savoir la façon de calculer l’adhérence d’une moto. Moto Webzine : Es-tu la seule personne à la base de ce concept ? Eric Offenstadt : C’est l’aboutissement de 35 années d’études. J’ai eu l’intuition de ça dans les années 76, je travaille dessus régulièrement, je fais des protos, j’ai travaillé pour Aprilia, fait des essais pour Wide Power à l’époque de Jeremy Mc Williams, et petit à petit , de proto en proto, de recherche en recherche, cette intuition s’est développée, précisée et améliorée. La recherche consiste seulement à découvrir ses erreurs et trouver ce qui manque. Nous sommes arrivés à travailler sur la liaison au sol, sur les accélérations de roue parasites etc… pour découvrir, il y a un an et demi que tout ce travail nous a apporté à concevoir la fonction homocinétique des motos, ce qui est connu depuis 50 ans en voiture. Seulement jusque-là, on n’avait jamais encore pensé à faire cette relation sur une moto.

Moto Webzine : Pourrais-tu nous expliquer cette fonction homocinétique au cœur du projet GECO ? Eric Offenstadt : Quand les formule 1 courait avec les Mercedes etc … dans les années 50, ils avaient des transmissions qui n’étaient pas homocinétiques ce qui fait que les voitures avaient à l’époque le même défaut que les motos, se retrouvant non pas avec des effets de chaîne mais de cardan. Une voiture qui roulait à 200 km/h montait chaque bosse à 195 km/h et descendait à 205 km/h sur chaque creux, ce qui fait que les voitures avaient donc le même bruit que les motos quand elles passaient sur les bosses avec un moteur ne cessant de changer de régime car les roues accélèrent et décélèrent. C’est ce phénomène qui entraîne la perte d’adhérence. Homocinétique signifie « même vitesse ». Les anglais traduisent ce terme de façon bien plus explicite puisqu’ils le disent « constant velocity », soit vélocité constante ce qui veut dire que vos roues tournent à la même vitesse qu’évolue votre véhicule, ce qui supprime les pertes d’adhérence, l’usure prématurée des pneus, la perte de motricité … Idem au freinage, puisque sur ces phases avec une fourche télescopique et des roues qui accélèrent et décélèrent, on a une roue qui recule sur les bosses au moment de l’enfoncement de la fourche,

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Moto Webzine : En GP, ça pourrait sans doute être une bonne façon pour les teams CRT de réduire l’écart par rapport aux proto, non ?

Eric Offenstadt : C’est que normalement, avec la fonction homocinétique, on est très loin devant les protos même s’il n’est évidemment pas possible de l’annoncer car ça serait d’une prétention rare. Les pneus ne sont pas conçus pour des « bonnes » suspensions, ce qui fait qu’avec une homocinétie, les pneus ne s’usent plus donc chauffent moins et sortent de la zone de température optimale d’utilisation faite pour les suspensions actuelles. Moto Webzine : Ce principe d’homocinétie entraîne-t-il donc l’apport de nouvelles suspensions ?

Eric Offenstadt : Non, on peut très bien monter le système sur une fourche télescopique. Pour le moment, nous sommes revenus sur une suspension à bras tiré puisque c’est très facile à faire, ça a un empattement qui devient long au freinage ce qui permet de freiner très tard, plus court en courbe pour favoriser la maniabilité mais nous pourrions le monter sur n’importe quel type de suspension. Comme c’est un principe, ça peut s’adapter à tout type de moto. Moto Webzine : En terme de coût, à combien s’élèverait la facture pour un team qui souhaiterait intégrer le GECO ? Eric Offenstadt : Quand on voit une Suter qui se vend 300.000 euros alors qu’elle ne doit revenir qu’à 30.000 euros – et encore je suis gentil – ils font donc du 900% de bénéfice avec 90 % de marge sur le prix du produit. Ce qui fait qu’ils pourraient très bien intégrer notre principe sans modifier le prix de vente de leurs motos. Même par rapport au coût de revient d’un châssis de Moto2 actuel, une fois de plus notre principe pourrait être appliqué « gratuitement ». Notre problème est de pouvoir le prouver en tenant compte de ces histoires de

lorsque la moto passe dans les creux et que la fourche se détend, on obtient une roue qui accélère comme elle décélère sur les montées et ce sont ces variations de vitesse de rotation de roue qui provoquent les pertes de l’avant. Quand un pilote dit qu’il perd l’avant ou qu’il a du dribble, c’est simplement que sa roue accélère ou décélère. Moto Webzine : Comme le projet GECO est une base de calcul, il peut donc s’adapter à la plupart des motos actuelles ?

Eric Offenstadt : Puisque c’est un principe, il peut s’adapter à toutes les suspensions. Il suffit pour cela de trouver une méthode pour que la roue reste toujours à la même vitesse que le centre de gravité de la moto. J’ai actuellement 6 groupes d’élèves ingénieurs à l’université de Montpellier qui ont déjà trouvé la formule mathématique qui représente l’homocinétie en moto. On va essayer d’adapter cette formule d’algèbre à une fourche télescopique ; il faut évidemment trouver le dispositif qui va permettre à une télescopique de donner une homocinétie, même s’ils n’en sont pas encore là pour le moment. Il y a déjà des ingénieurs qui vont essayer de le faire par des variations d’hydraulique, c’est ce qu’a trouvé le meilleur des 6 groupes. Peut-être que d’autres vont trouver par des câbles push pull, ils n’ont pas encore défini la structure pour le faire mais vont y arriver. Par l’hydraulique, ça semble assez facile à faire puisque l’on démultiplie comme on veut par cette voie. Moto Webzine : Le but de cette base de calcul est donc de l’amener au plus haut niveau en GP, c’est ça ?

Eric Offenstadt : Le prototype dessiné est parfaitement homocinétique à l’avant et à l’arrière. Ensuite, l’amener en GP n’est pas évident parce qu’on ne trouve pas de sous, il n’y a plus beaucoup d’argent en France. Tout le monde est aussi très égoïste puisqu’au lieu de s’acheter une Ferrari ou un coupé Audi, il suffirait que l’on reçoive la moitié de cette somme pour pouvoir construire le proto. Même les gens que ça intéresse n’ont pas envie de vendre leur voiture pour nous financer. Pour l’instant, on reçoit l’appui de Michelin, Beringer et on cherche le soutien d’un pétrolier puisque pour les périodes d’essai seront aussi couteuses sur ce paramètre. On a l’appui d’un importateur pour nous donner une moto. Le but est en effet de construire une moto et de montrer comment ça marche.

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pneus qu’on ne chauffe pas. Pour le moment, la seule solution qu’on a trouvée est d’utiliser un 1.000cc en utilisant des pneus tendres de Moto2 qu’on arrive à chauffer car si on met ce type de pneus sur des 1.000cc actuelles, ils se détruisent rapidement. Moto Webzine : Tu nous parlais de partenaires de renom tels que Michelin et Beringer à tes côtés sur le projet, as-tu déjà certaines pistes et contacts pour amener le GECO au plus haut niveau ?

Eric Offenstadt : Il n’y a pas d’ingénieurs dans les teams à l’heure actuelle, ils sont chez les constructeurs. Les équipes sont des exploitants de motos construites ailleurs. De plus, on ne calcule plus le grip sur une moto depuis 75 ans, depuis que Guzzi a inventé la transmission arrière à chaîne et que BMW en 1964 a amené la télescopique, on ne calcule pas de géométrie. Depuis 75 ans, il n’y a plus de technologie de géométrie de châssis même s’il existe une formidable technologie de moteur, de pneus, d’amortisseurs … C’est d’ailleurs de la technicité mais de la recherche sur la liaison au sol, il n’y en a jamais eu ! Moto Webzine : Est-ce ta passion pour l’automobile, parallèle à la moto, qui t’a amené à développer le principe pour les 2 roues ?

Eric Offenstadt : Forcément ! Le problème des ingénieurs motos est qu’ils ne comprennent pas ce qu’est une transmission homocinétique sur une voiture.

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Lucio, voici 17 ans passés dans le championnat du monde de vitesse en 3 catégories différentes. Est-il difficile pour vous de gérer votre équipe maintenant? Qu’est-ce qui a changé dans les dernières années selon vous? Lucio Cecchinello : Je ne peux pas croire que 17 ans se sont écoulés déjà parce que si vous ne vous rendez pas compte du temps qui passe si vite, cela signifie que vous aimez votre travail et que vous l'appréciez, j'ai eu des souvenirs incroyables au cours de ces années. Nous avons obtenu de bons résultats jusqu'ici. J'ai de la chance parce que j'ai été en mesure de travailler avec des techniciens très professionnels et les coureurs très talentueux nous ayant permis d'augmenter notre popularité et d'arriver ici avec la précieuse collaboration de nos partenaires aussi. Évidemment aujourd’hui, il y a plus de difficultés… Quand vous sentez que vous n'êtes pas en mesure d'atteindre votre objectif, vous devez travailler plus dur, avec plus de détermination et plus de sacrifices et avec un peu de chance, mais à la fin il existe toujours une solution. Merci à nos partenaires qui ont mis leur confiance dans notre nouveau projet et notre volonté de s'améliorer, nous sommes prêts à commencer une nouvelle saison. Le Moto GP doit continuer à développer de nouvelles technologies et l'introduction de moteurs 4-temps a donné naissance à une nouvelle ère. Je pense que le CRT était une étape obligatoire avant de donner à d'autres équipes l'occasion de s’inscrire dans la catégorie reine et je suis très confiant pour l'avenir.

Avez-vous certains regrets et remords sur votre carrière et ou votre rôle de team- manager ?

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Lucio Cecchinello : Je suis assez réaliste et après le titre européen remporté en 1995, j'aurais aimé gagner aussi le titre mondial 125cc, mais dans cette épreuve, j'ai eu à faire à des coureurs très talentueux. Je n'ai pas de regret ou de remord comme un ancien pilote parce que j'ai toujours fait de mon mieux. Si vous êtes conscient de vos limites, les gens disent que vous êtes une personne très sage. Un très bon ami à moi me disait souvent ... "Lucio, il faut se rappeler que dans la vie il est très important de regarder vers l'avenir, mais il est parfois nécessaire de regarder derrière ". Comme un chef d'équipe, je suis satisfait de l'emploi que je fais tous les jours, même si, aujourd'hui, il est plus difficile que par le passé mais je n'ai pas de regrets.

D’abord pilote puis team manager, avec un rôle de gestionnaire à plein temps de l’équipe ; tout le monde sait que vous êtes un «travailleur acharné» ayant mené une vie consacrée à la compétition. Combien de temps pensez-vous encore rester dans le paddock? - Lucio Cecchinello : Je suis une personne chanceuse parce que chaque matin quand je me réveille je me sens anxieux de retourner au travail parce que j'aime mon travail même si parfois je devrais dormir un peu plus. Je ne pouvais pas faire un autre travail! Je me consacre à ce sport à 100% et voudrais profiter de l'équipe LCR sur le podium MotoGP comme cela s'est produit dans le passé dans les petites catégories. Quand je vais avoir des cheveux plus blancs, je tiens à coopérer avec Honda ou

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avec les organisateurs du championnat pour améliorer ce sport qui représente toute ma vie. Question incontournable, comment vois-tu dans l'avenir du MotoGP?

Lucio Cecchinello : J'ai lu beaucoup d'articles et de commentaires à ce sujet, ils sont plus ou moins positifs concernant l'avenir de ce sport, mais je veux être optimiste et la réalité est que l'auditoire MotoGP est à la hausse compte tenu de l'ensemble des réseaux de télévision diffusant les GP. Ensuite, de nombreux circuits en dehors de l'Europe sont intéressés à organiser un événement MotoGP comme le Texas, l'Argentine, l'Inde et d'autres lieux qui sont sur une liste d'attente. Maintenant nous devons améliorer le spectacle offert au public, rendre les courses plus spectaculaires avec plus de manœuvres de dépassement, plus de combats et de compétitivité. Cela signifie, à mon avis, que nous devons trouver un moyen de rendre les motos plus faciles, plus équitables pour tout le monde, le résultat ne pouvant qu’augmenter le spectacle et, en même temps, nous devons investir dans de nouvelles technologies de pointe. Par exemple, le développement de nouveaux moteurs ayant un impact environnemental moindre, une plus grande durabilité et de la fiabilité et bien sûr moins de consommation de carburant pour satisfaire les besoins des utilisateurs finaux.

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As-tu acheté la moto neuve ou d’occasion ? Mickaël : J'ai acheté cette moto d'occasion Quel kilométrage avait-elle au moment de l’achat et quel est celui actuel? Mickaël : Elle avait 4.500 km quand je l'ai acheté et aujourd'hui elle a 14.000 km Pourquoi le choix de cette moto plus qu’une autre ? Mickaël : Le rapport qualité-prix par rapport à une moto équivalente comme le Z 750 par exemple Quels sont les arguments qui t’ont donné envie de ce modèle ? Mickaël : Les lignes agressives, plongeant vers l'avant et sont cadre court et fin qui donne un air sportif Ces arguments (bons et mauvais) se sont-ils confirmés réels? Mickaël : - du couple à bas régime, idéal pour des routes sinueuses - c'est une moto qui est facile à conduire - l'angle de braquage assez restreint à l’image d’une sportive, pas idéal pour manœuvrer en ville - la suspension arrière est un peu raide

Quel est ton cursus moto avant cet achat ? Mickaël : C'est mon premier roadster, avant j'optais plus du côté enduro avec un Honda 250 CRF HM Peux-tu nous lister les options de ton GSR 750 ? Mickaël : J'ai rajouté un capot de selle, un lèche roue, un support de plaque, un sabot moteur, une grille de protection de radiateur, un rétroviseur, des clignotants a LED type cristal et un kit de feux Xenon. Quelles sont tes impressions générales sur le tableau de bord de ta machine, une info qu’on doit malheureusement regarder de plus en plus souvent ? Mickaël : - le tableau de bord est suffisamment lisible en roulant - les infos y sont bien placées, d'un simple coup d'œil on a le renseignement souhaité - un point positif : présence d’un indicateur de rapport engagé (que le z750 n'a pas) Envisages-tu de nouvelles modifications et si oui pour solutionner ou améliorer quel paramètre ? Mickaël : Il n'y a plus de modification à venir, elle est quasiment complète.

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Niveau sensations moteur, livre-nous tes impressions ressenties … Mickaël : Mon GSR 750 a du couple à partir de 4.000 tr/min, ce qui le rend particulièrement appréciable en sortie de courbe ou lors des dépassements qui ne nécessitent ainsi pas forcément de rentrer un rapport. Je la trouve assez puissante pour une première moto ( 106 ch pour 210 kg ). La boîte de vitesse est assez sèche mais précise. Et sinon, quel est ton ressenti sur la partie-cycle de manière générale ? Mickaël : La fourche est assez souple et absorbe bien les défauts de la route, à l'inverse de l’amortisseur arrière trop dur à mon goût. Parle-nous du comportement dynamique du GSR 750 sur routes sinueuses et sur de plus grands axes… Mickaël : C'est une moto très joueuse. Les routes sinueuses sont son terrain de jeu favori, j'ai donc beaucoup de plaisir à rouler sur ces routes. Sur autoroute, elle se montre, confortable et stable. Impressions sur la taille de la moto par rapport à ta taille (hauteur de selle, empattement, garde au sol …) Mickaël : La hauteur de selle est bien par rapport à ma taille ( je fais 191 cm), elle a un bon empattement, sa garde au sol est correcte, son centre de gravité est très bien positionné

Comment juges-tu la position de conduite, l’efficacité au freinage et la consommation d’essence ? Mickaël : Vue ma grande taille, j'ai dû rehausser le guidon, mais autrement elle a une bonne position de conduite. Elle a un bon freinage, l'usure des plaquettes est correcte. En terme de conso, avec 14 litres d'essence, je fais environ 210 kilomètres en roulant normalement, en ayant une conduite plus incisive, ce chiffre redescend autour de 150 kilomètres. Au tableau des réjouissances, qu’est-ce qui te satisfait sur cette moto ? Mickaël : Son look agressif, sa maniabilité principalement. Elle a aussi du « répondant » Même question sur les choses qui fâchent cette fois. Mickaël : Son rayon de braquage trop restreint qui diminue sa maniabilité en milieu urbain. Souhaiterais-tu voir arriver de nouveaux paramètres sur le prochain modèle de GSR 750 ? Mickaël : Non, rien de plus, je trouve celle-ci assez bien réussie, je la recommanderais sans problème à un ami qui en aurait le même usage que moi. Dans quel but personnel as-tu opté pour cette moto ? Mickaël : Personnellement, la moto reste un loisir, donc c'était celle qu’il me fallait, moins cher que le Z 750 et qui a plus de qualités en termes de conduite.

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Plus d’un quart de siècle s’est aujourd’hui écoulé depuis qu’une moto a pénétré dans le Palais Omnisports de Paris

Bercy un beau jour du printemps 1984 ! Les années ont passé certes, et Bercy reste une épreuve magique que les

américains n’hésitent pas à qualifier aujourd’hui encore de « plus beau Supercross du monde ». Revivez avec nous

les moments forts de ce pari fou qui, 30 après son lancement, tient toujours le haut du pavé …

Le suspens a duré jusqu’au dernier tour de l’ultime finale du Supercross de Paris Bercy... Mais malgré le succès d’Eli Tomac lors de cette troisième journée c’est bien Jake Weimer qui inscrit son nom au palmarès de la classique ‘fueled by Monster Energy’. L’officiel Kawasaki devient le 21ème King of Bercy, devant ses compatriotes Eli Tomac et Justin Brayton.

Bien installé en seconde position de la finale derrière Tomac, et alors assuré du titre de King of Bercy grâce à ses succès conquis vendredi et samedi, Jake Weimer s’est fait peur en chutant à quatre tours de l’arrivée. Le temps de se relever et Weimer n’était plus que troisième derrière Tomac et Brayton, perdant du même coup la première place au général de l’épreuve ! Redoutable chasseur il partait alors à la poursuite de Brayton qu’il doublait dans l’avant dernier tour pour assurer son sacre. « Ce soir j’avais la pression, car je savais qu’il me fallait réussir encore une bonne soirée pour décrocher ce titre qui représente beaucoup pour moi. J’ai glissé à la sortie des whoops et cette chute a tout remis en cause, mais j’ai su me ressaisir pour devenir le King 2012. J’avais beaucoup apprécié cette épreuve l’an passé et ce fut un plaisir de rouler ici, devant un public très chaleureux et sur une belle piste. Maintenant cela reste compliqué de s’imposer ici, et je suis heureux de l’avoir fait » confiait l’Américain à se descente du podium.

Un podium 100% Américain, puisque Eli Tomac vainqueur dimanche après deux places de dauphin lors des précédentes soirées a survolé cette dernière finale, s’imposant à Weimer et Brayton qui a fait preuve d’une grande régularité. Trois fois troisième, il monte sur la dernière marche du podium devant Cédric Soubeyras ; cinquième à deux reprises et quatrième dimanche soir suite à la blessure à la jambe de Chisholm, Cédric termine premier Français après avoir rendu hommage lors de la présentation à Christophe Pourcel. Victime d’une chute samedi, le double champion des Etats Unis de Supercross a en effet suivi cette finale depuis son lit d’hôpital, après avoir été opéré au niveau de la rate.

Malgré ses deux succès ce dimanche dans la catégorie 250, Valentin Teillet a dû laisser à Josse Sallefranque très consistant lors des trois soirées le titre de ‘Prince of Bercy’. Des chutes lors des deux premières soirées ont probablement couté la victoire à Teillet, Sallefranque s’imposant enfin à Bercy après avoir fait preuve de panache et de régularité.

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King of Bercy : Kyle CHISLOM (USA)

C’est un jeune loup à la réputation –déjà – sulfureuse qui découvre Paris en ce mois de Novembre 2010, au sortir d’une excellente saison US qui l’a propulsé sur le devant de la scène. S’imposant d’entrée de jeu dès la première soirée, Justin Barcia fait étalage de sa classe pour dominer Marvin Musquin, héroïque au guidon de sa 250 alors que tous ses adversaires chevauchent des 450. Le double champion du Monde est motivé devant le public Français, mais après cette brillante entrée en matière Marvin va sortir par la petite porte, blessé au genou lors de la seconde soirée. Une soirée de samedi qui pose quelques soucis aux ténors, puisque Barcia se fait piéger par son pilotage viril en s’accrochant avec un autre pilote en finale ! Le podium lui échappe, car Gregory Aranda et Cédric Soubeyras ont filé alors qu’un autre américain, Kyle Chislom monte lui sur son second podium de rang. Seulement quatrième, Barcia va devoir tout donner dimanche pour devenir King of Bercy ; le suspens durera jusqu’au dernier départ, puisqu’avant cette course trois homme sont ex-aequo au classement général : Barcia, Chislom et Soubeyras. Imperméable à la pression. Barcia signe le holeshot du milieu de grille, et au terme d’un joli cavalier seul devient à son tour King of Bercy.

King of Bercy : Justin BARCIA (USA)

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King of Bercy 2009 : Justin BRAYTON (USA) James Stewart est de retour à Bercy auréolé d’un nouveau titre de champion US de Supercross, et fait figure une fois encore d’homme à battre. Toujours soucieux de se renouveler, les organisateurs étrennent une nouvelle formule comprenant une séance chronométrée individuelle – la Superpole, avec un seul tour chrono pour chaque pilote seul en piste – une course à l’Américaine – en fait une succession de brèves courses par élimination – et enfin une traditionnelle finale. Raflant tout la première soirée, Stewart se fait surprendre le lendemain dans la Superpole qu’il ne termine qu’en troisième position derrière Justin Brayton et Gregory Aranda, ses acolytes du podium de la première soirée. Réagissant avec l’orgueil des plus grands champions Stewart débute la dernière journée en trombe, s’adjugeant deux succès et se présentant en grandissime favori avant la dernière finale….qu’il ne disputera pas ! Victime d’un léger malaise la star doit déclarer forfait pour la finale, laissant la victoire du jour au champion du Monde MX2 Marvin Musquin et le titre de King of Bercy à son compatriote Justin Brayton. Cette édition confirme la montée en puissance de Gregory Aranda troisième de l’épreuve, Marvin Musquin terminant au pied du podium avec sa 250 KTM.

Coup de tonnerre pour cette 26ème édition, puisque James Stewart ‘himself’ est du déplacement à Paris, disputant là son premier Supercross en dehors du continent Américain. Le ‘Tiger Woods’ du SX, premier pilote noir a avoir coiffé le titre US suprême, vient de changer de machine et profite du rendez-vous Parisien pour prendre ses marques avec sa Yamaha ; son talent est tel qu’aucun de ses rivaux ne parviendra à l’inquiéter ! S’imposant lors des deux finales de chacune des trois soirées, et dominant toutes les courses par élimination, le meilleur pilote de la planète Supercross inscrit logiquement Bercy à son immense palmarès et mène à la victoire un redoutable team Américain. Très à son aise sur la piste Parisienne Justin Brayton crée la surprise en montant sur la seconde marche du podium devant Kevin Windham, qui bétonne le triplé US. Les Français ont souffert mais ont fait de la résistance, le ‘vétéran’ David Vuillemin et le jeune Marvin Musquin se classant quatre et cinquièmes d’une édition marquée par le retour de ‘la’ star US du moment dans la capitale.

King of Bercy 2008 : James STEWART

(USA)

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En ouvrant à nouveau les portes de Bercy aux machines de

grosse cylindrée, les organisateurs Parisiens attirent du gros calibre avec des garçons comme Chad Reed, Grant Langston ou encore Jeremy Mac Grath en personne ! Battu aux Etats Unis, Chad Reed est venu à Paris finaliser sa préparation pour une saison 2008 – mais il ne le sait pas encore – qui sera celle de son retour au sommet. Toujours est-il qu’en ce mois de Novembre 07 l’Australien en fera voir des vertes et des pas mures à ses rivaux qui ne pourront que subir sa domination. Laissant la première finale du vendredi à Langston, Reed remportera toutes les autres courses avec maestria, s’imposant au général devant Langston et Andrew Short. Cyrille Coulon, Benjamin Coisy et Marvin Musquin tous issus du SX Tour se classeront meilleurs Français aux six, sept et huitièmes places de l’épreuve, faisant mieux que Sébastien Pourcel et Nicolas Aubin qui sur la lancée du MX des Nations attendaient beaucoup de Bercy.

King of Bercy : Chad REED (USA)

Pour la première fois depuis bien longtemps, Bercy 06 sera une édition… française grâce aux exploits de David Vuillemin et de Christophe Pourcel, le jeune et tout frais Champion du Monde MX2. Vainqueur le premier soir et placé dans les deux autres finales, le sudiste s’impose face à son copain Pierre Alexandre Renet, révélation de cette édition ; deux fois troisième et une fois quatrième, le jeune Normand prend finalement le meilleur sur David Vuillemin, qui ne doit qu’à sa sportivité de monter sur le podium de l’épreuve. Moteur cassé lors de la première soirée, David s’est en effet imposé les deux autres soirs avec le moteur de réserve de Renet ! Les français s’imposent du même coup au classement Inter Nations, pour la première fois depuis la création de ce classement spécifique. Côté Américain Josh Grant sauve l’honneur de la bannière étoilée en montant sur le podium de la dernière soirée, podium qu’il a raté les précédentes soirées après avoir fait preuve de beaucoup trop de fougue pour ses débuts au POPB.

King of Bercy : Christophe POURCEL (FRA)

Comme l’an passé, l’Américain Andrew Short repartira de Bercy chargé de coupes, puisqu’il s’est affirmé trois soirs durant comme le patron de cette 23ème édition ! Bien aidé par des départs impeccables, l’officiel Honda a laissé peu d’espoirs à ses rivaux qui ont dans une ambiance toujours aussi « chaude » tout tenté pour le faire trébucher. C’est Mike Alessi, remarqué l’année précédente qui a été le plus constant derrière son compatriote, montant à trois reprises sur le podium malgré une blessure à l’épaule contractée après une chute aux essais. Capitaine de l’Equipe de France, Sébastien Tortelli de retour au POPB après cinq ans d’absence a répondu « présent » en s’offrant une superbe seconde place le vendredi soir. Las, un problème mécanique puis une chute l’empêcheront de jouer la gagne les autres soirs, laissant les Américains monter sur les…..cinq plus hautes marches du podium final ! Les « boys » s’imposent bien sûr au classement par équipes, alors que les Freestylers ont une fois de plus enflammé la POPB avec un show de plus en plus torride.

King of Bercy : Andrew SHORT (USA)

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Depuis la mise sur pied de la nouvelle formule de courses, il est indéniable que celle-ci restera comme la meilleure « cuvée » à la fois en raison de l’intérêt des courses et du superbe spectacle de free style qui atteint une nouvelle dimension et soulève le POPB ! Cette fois c’est Mickael Pichon qui a relevé le défi et s’aligne dans une cylindrée inhabituelle pour lui face à une sacrée brochette d’Américains. Dauphin d’Andrew Short le vendredi, puis troisième le samedi derrière Short et son compatriote Mike Alessi, Pichon va malheureusement être trahi par la mécanique lors de la troisième et dernière soirée. Adieu podium, la victoire étant l’affaire d’Andrew Short qui survole l’épreuve en s’imposant à trois reprises ! Il devance Mike Alessi qui pour sa première sortie en Europe a réussi l’exploit unique de se mettre tout le POPB à dos en sortant Pascal Leuret de la piste lors de la dernière finale ! Littéralement conspué par le public, Alessi confirme à la fois son potentiel et son culot alors que Sébastien Pourcel bénéficie de l’incident et se classe troisième de l’épreuve. Pour la troisième année consécutive les Américains s’imposent au classement inter-nations, bien aidés par Short et Alessi.

King of Bercy : Andrew SHORT (USA)

Les organisateurs persistent dans la voie choisie un an plus tôt, et reçoivent le soutien de David Vuillemin qui en fervent supporter de la classique Parisienne relève le défi, alors qu’il n’a pas chevauché de 125 depuis plusieurs années. Rapidement dans le coup, le Cobra va ravir le public en montant en puissance au fil des soirées pour aller finalement décrocher un nouveau titre de King of Bercy. Second le premier soir derrière le jeune américain Andrew Short qui surprend les favoris, puis dauphin du King 2002 (Grant Langston) le second soir, le « Cobra » devra sortir le grand jeu dimanche pour s’imposer de justesse à Langston ! Courses superbes, vainqueur emblématique, succès de l’équipe Américaine (pour un petit point devant la France) au classement inter-nations et show très « chaud » des meilleurs freestylers auront marqué cette édition 2003.

King of Bercy : David VUILLEMIN (FRA)

Une nouvelle fois c’est un choc Vuillemin-Mc Grath qui fait l’affiche de Bercy. Auteur d’une mauvaise saison américaine, David Vuillemin retrouve ses fans et le haut de l’affiche puisqu’il « atomise » la concurrence en raflant pour la seconde année consécutive les six finales 250 et en coiffant sa troisième couronne de « King of Bercy ». Hormis la première soirée ou le français a raté ses départs, Mc Grath n’a jamais été en position de le battre, mais est resté menaçant, tout comme Reed et Roncada qui ont malheureusement chuté lors de l’une des finales. Tout cela augure bien de la saison US puisque David sera le seul à tenir en échec Carmichael alors que Jeremy peinera à retrouver son meilleur niveau et que Reed décrochera le titre 125.. S’il n’y a guère eu de suspens en 250 ce fut une nouvelle fois différent en 125. Rodrig Thain qui étrennait le nouveau 4 temps Yamaha ne laissa guère de suspens en dominant la première soirée, mais l’américain Ivan Tedesco lui donnera du fil à retordre lors des deux autres soirées, les deux équipiers se faisant finalement souffler le titre de « Prince of Bercy » par l’américain Broc Sellards.

King of Bercy : Grant LANGSTOM (AFS)

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Une nouvelle fois c’est un choc Vuillemin-Mc Grath qui fait

l’affiche de Bercy. Auteur d’une mauvaise saison américaine, David Vuillemin retrouve ses fans et le haut de l’affiche puisqu’il « atomise » la concurrence en raflant pour la seconde année consécutive les six finales 250 et en coiffant sa troisième couronne de « King of Bercy ». Hormis la première soirée ou le français a raté ses départs, Mc Grath n’a jamais été en position de le battre, mais est resté menacant, tout comme Reed et Roncada qui ont malheureusement chuté lors de l’une des finales. Tout cela augure bien de la saison US puisque David sera le seul à tenir en échec Carmichael alors que Jeremy peinera à retrouver son meilleur niveau et que Reed décrochera le titre 125.. S’il n’y a guère eu de suspens en 250 ce fut une nouvelle fois différent en 125. Rodrig Thain qui étrennait le nouveau 4 temps Yamaha ne laissa guère de suspens en dominant la première soirée, mais l’américain Ivan Tedesco lui donnera du fil à retordre lors des deux autres soirées, les deux équipiers se faisant finalement souffler le titre de « Prince of Bercy » par l’américain Broc Sellards.

King of Bercy : David VUILLEMIN (FRA)

Disputé plus tôt que d’habitude en raison d’impératifs de disponibilité de Bercy, cette édition 2000 s’annonce comme un rude choc entre Jeremy Mc Grath et David Vuillemin. Les deux hommes ont rivalisé tout au long de la saison US, et la pression est montée d’un cran à l’issue d’une interview du français qui s’est « attaqué » à la star américaine. Cela va se régler sur la piste, ou David prendra un très net avantage sur Jeremy qui a tout tenté en faisant rapatrier une fourche des Etats Unis entre les deux premières soirées ! Vainqueur des trois soirées et des six finales (une performance historique à Bercy) David coiffe son deuxième titre de « King of Bercy » et précède finalement ses compatriotes Sébastien Tortelli et Michael Pichon au classement général, Mc Grath ayant abandonné sur blessure lors de la dernière soirée. Battus en 250, les Américains sauvent l’honneur en 125 ou Justin Buckelew vole la vedette à Rodrig Thain qui doit se contenter de la seconde marche du podium.

King of Bercy : Jeremy MAC GRATH (USA)

Bardé de titres américains et de succès aux quatre coins du globe, Jeremy n’a plus été sacré « King of Bercy » depuis 95 et n’a guère remporté qu’une finale par an ces deux dernières années. Cette fois le « Mac » a les crocs et ses rivaux vont vite s’apercevoir qu’il est intouchable à Paris comme il le fut aux Etats Unis ! Trahi le premier soir par un incident mécanique, Jeremy va se rattraper par la suite en alignant cinq succès sur six possibles ! Du grand art, mais cela ne compense pas son abandon dans l’une des six finales et c’est David Vuillemin très régulier et bien sûr vainqueur de la finale qui a échappé à Jeremy qui devient le second « King of Bercy » français après JMB. Cette édition 99 restera à tout jamais historique pour les français puisque c’est un autre tricolore, Rodrig Thain, qui devient « Prince of Bercy ». En partance lui aussi pour les Etats Unis, Rodrig s’est imposé à ses futurs rivaux en remportant notamment trois des neuf finales 125. Le Costa Ricain Ernesto Fonseca a fait honneur à son titre US en remportant quatre finales, mais la régularité du nordiste a été payante alors que Nathan Ramsey et Casey Lytle ont accroché un succès chacun.

King of Bercy : David VUILLEMIN (FRA)

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Brillants animateurs des championnats du Monde de

motocross ou ils ont remporté un titre mondial (Sébastien Tortelli en 250) et un titre de vice-champion du Monde (David Vuillemin en 125), les « frenchies » ne vont pouvoir confirmer leur potentiel devant leurs fans. Tortelli écarté du POPB en raison d’une fracture du pied contractée un mois plus tôt et Pichon encore convalescent, Vuillemin ne peut faire de miracles pour sa première sortie à Bercy en 250. Malgré tout son panache le « Cobra » gêné par une blessure au poignet n’a piqué aucun de ses rivaux, échouant de peu au pied des podiums trustés par les Américains. Jeremy Mc Grath s’impose lors de deux des trois soirées, mais il ne peut empêcher son compatriote Larry Ward d’être sacré « King of Bercy » dans cette enceinté qui lui a toujours réussi. En 125 le funambule Edgar Torronteras idole de Bercy prouve qu’il peut être aussi brillant en course que lors des exhibitions de sauts, raflant trois des neuf finales 125 ! Mais comme Johnny Aubert vainqueur de deux finales il ne peut empêcher l’américain Nick Wey de repartir Outre Atlantique chargé d’un encombrant trophée, celui de « Prince of Bercy ».

King of Bercy : Larry WARD (USA)

Petit changement dans la formule puisque l’on a cette fois droit à deux finales 250 chaque soir, ce qui permet au public toujours présent en masse de voir ses stars à l’œuvre à deux reprises. Chaque soirée est dominée par un pilote différent, américain bien sûr ! Damon Huffman impressionne lors de la première soirée ou il s’impose à deux reprises, Jeff Emig confirme son sacre US en dominant la seconde soirée alors que Jeremy Mc Grath rafle la mise lors de la dernière soirée, lui qui n’a pu se qualifier le premier soir pour sa première sortie parisienne sur une Yamaha ! C’est Jeff Emig qui devient le nouveau « King of Bercy », lui qui avait déjà été sacré à deux reprises « Prince de Bercy » en 125. Cette catégorie est toujours outrageusement dominée par David Vuillemin, vainqueur de cinq des neuf finales; Stéphane Roncada et Nicolas Charlier accrochent un succès, et les Américains ne rentrent cette fois pas bredouilles puisque Scott Sheak et Nathan Ramsey remportent eux aussi une finale.

King of Bercy : Jeff EMIG (USA)

La quatorzième édition de Bercy est marquée par la déroute de son chouchou, Jeremy Mc Grath. En délicatesse avec une machine qu’il découvre, en froid avec son team et privé de son fidèle mécanicien durant les deux premières soirées, le « Mac » sauve sa réputation in extremis en s’imposant lors de la dernière soirée. Les américains ont fait main basse sur toutes les finales, mais Sébastien Tortelli aura marqué l’épreuve en montant sur le podium lors de la première soirée. En 125 les Américains ne pourront rien faire face à un David Vuillemin survolté, qui s’impose dans cinq des six finales et acquiert ainsi ses galons de vedette. Stéphane Roncada s’octroyant la sixième finale 125, les Français confirment ainsi être les seuls à pouvoir inquiéter les Américains en supercross.

King of Bercy : Ryan HUGHES (USA)

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Toujours intégré au championnat du Monde, Bercy est marqué par le retour des 125 dans le cadre d’une coupe d’Europe réservée aux jeunes européens. Comme toujours le spectacle offert par les 125 est fantastique, et les Européens doivent capituler face à l’Américain David Pingree, venu comme valeur étalon de la catégorie. Vainqueur de cinq des six finales 125, Pingree est tenu en échec lors de la dernière finale par David Vuillemin qui sauve l’honneur européen. En 250 les Américains trustent une nouvelle fois tous les podiums et Jeremy Mc Grath rate le grand chelem après avoir chuté au départ de la finale lors de la seconde soirée, ce qui fait les affaires de Larry Ward qui n’avait plus gagné à Bercy depuis 91.

King of Bercy

Devenu enfin crédible, le championnat du monde de supercross fait son entrée à Bercy, porte flambeau des épreuves européennes. Disputé uniquement en 250 pour cause de mondial, l’épreuve doit être stoppée à deux reprises en finale, en raison de chutes spectaculaires; les pilotes sont désormais rétribués en fonction de leurs résultats, et cela se voit sur la piste! Vainqueur le premier soir, Jeremy Mc Grath doit s’incliner le second soir face à Doug Henry et Mike Larocco. Victime d’une casse mécanique lors de la dernière soirée, le numéro 1 mondial de la discipline doit abandonner son titre de “Roi de Bercy” à Mike Larocco, son grand rival outre atlantique. L’édition 94 est encore marquée par la déroute des pilotes français, qui sur un circuit très technique ne peuvent suivre le rythme des américains sur motivés par les belles primes d’arrivée.

King of Bercy : Mike LAROCCO (USA)

Bercy attaque sa seconde décennie avec toujours le même succès puisque l’épreuve fait une fois de plus salle comble. Assez discret en 92, Jeremy Mc Grath renoue avec le panache de sa première sortie à Bercy et signe deux brillants succès qui font honneur à sa plaque de numéro 1 américain. Mais lui aussi échoue dans sa tentative de grand chelem, son coéquipier Jeff Stanton lui soufflant le dernier succès après avoir fait bonne figure tout au long des trois soirées. En 125 Mickael Pichon se met en valeur est s’impose en dépit d’une belle résistance du jeune Ryan Hughes.

King of Bercy : Jeremy MAC GRATH (USA)

Pour son dixième anniversaire Bercy a invité les stars américaines qui ont fait sa réputation (O’Mara, Bailey, Johnson, Glover, Laporte) et les pom-pom girls américaines. pour faire la fête et saluer la carrière de Bayle qui quitte le tout terrain pour le monde de la vitesse. Ce Bercy X, qui se dispute selon un schéma inédit (trois finales par catégorie) verra Jeff Stanton prendre sa revanche sur Bayle, qui quitte néanmoins Bercy sur un dernier succès acquis de haute lutte face à son ancien coéquipier. Les Américains ont pris leur revanche, et raflent par ailleurs tout en 125 ou Mickael Pichon s’offre, à 17 ans, son premier podium. Une page de l’histoire se tourne...

King of Bercy : Jeff STANTON (USA)

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Les pilotes ne voulant plus entendre parler de quatre soirées de course, on revient donc aux trois soirées traditionnelles et toutes les stars US sont au rendez-vous. Des stars qui vont prendre leur revanche sur Jean Michel Bayle, qui vient de les humilier en remportant les trois titres américains. Damon Bradshaw et Larry Ward s’imposent lors des deux premières soirées, mais Bayle réagit et conclut ce Bercy IX sur un succès. En 125, Yves Demaria s’impose la première soirée avant de laisser la vedette à la star montante du supercross US, Jeremy Mc Grath. On reparlera de lui.

King of Bercy Jean-Michel

BAYLE (FRA)

Deux nouveautés importantes pour cette huitième édition du Supercross de Paris Bercy; côté plateau, apparition d’une catégorie 125 en sus des traditionnelles 250, ce qui entraîne une modification du schéma des courses (suppression des demi finales). Côté piste, après avoir exploité toutes les possibilités offertes par la maigre surface disponible dans le POPB (46,10m x 82,90m) on innove en empruntant les couloirs de Bercy; les motos disparaissant de le vue du public, la course est relayée dans la salle sur des écrans géants. Tout juste arrivé de sa première saison complète aux Etats Unis (il s’est classé huitième du championnat supercross), Jean Michel Bayle gagne enfin Bercy. Pas un, mais trois succès consécutifs et seul Jeff Stanton l’empêche de réaliser le premier grand chelem de l’histoire de Bercy. Les Américains sont dominés et ne sauvent que deux succès (Stanton en 250 et Craig en 125), Stefan Everts s’imposant en 125, une catégorie qui aura convaincu et que l’on reverra désormais tous les ans.

King of Bercy : Jean-Michel BAYLE (FRA)

Alors que se pose une fois de plus le problème de la saturation côté public, les organisateurs ont décidé d’ajouter une quatrième soirée, avec un break d’une journée entre la seconde et la troisième soirée (break durant lequel on modifie quelque peu le circuit que les pilotes emprunteront ensuite en sens inverse). Les provinciaux sont ravis car l’épreuve englobe désormais un week end, et Jean Michel Bayle arrive auréolé de son premier grand succès en supercross, à Tokyo. Il grimpera à trois reprises sur le podium, s’octroyant une belle seconde place derrière Damon Bradshaw (qui devient le plus jeune vainqueur de Bercy) le second soir. Un autre français, Yves Demaria (qui dispute là son second Bercy) se fait lui aussi remarquer en menant deux finales. Mais l’évènement de Bercy VII, c’est bel et bien le premier succès en finale d’un non-américain : l’australien Jeff Leisk, certes formé aux Etats Unis, s’impose en effet lors de la dernière soirée.

King of Bercy : Ricky JOHNSON (USA)

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Le schéma des courses est désormais calqué sur celui des supercross américains (trois séries qualificatives au lieu de quatre) pour cette sixième édition. Guy Cooper réalise un superbe show et remporte une finale, alors que Jean Michel Bayle accède aux trois finales mais ne parvient à grimper que sur un seul podium. Qu’importe, on sait que son heure est proche puisqu’il a longtemps mené une finale avant de caler bêtement sur un saut. Outre Cooper, Ron Lechien et Ricky Johnson s’imposent en finale et confirment l’invincibilité américaine même si les Américains ont senti le danger venir avec la performance de Jean Michel Bayle qui a le POPB derrière lui.

King of Bercy : Jeff STANTON (USA)

Cette fois les journalistes américains débarquent pour découvrir cette épreuve dont leurs pilotes ne cessent de parler “at home”. Le show les impressionne, d’autant que l’on touche au grandiose en utilisant la main géante (utilisée lors d’un concert de Johnny Halliday) pour présenter Ricky Johnson, la coqueluche du POPB. Ce sera d’ailleurs l’année Johnson, puisque Ricky s’impose lors de deux soirées, mais les Français qui viennent de disputer leur premier championnat de France de la spécialité sont plus que jamais présents; le troisième soir, un certain Jean Michel Bayle prend place sur le podium final.

King of Bercy : Ricky JOHNSON (USA)

Afin de donner satisfaction au public, une troisième soirée est ajoutée et le show toujours plus perfectionné fait dire au numéro 1 américain qu’est David Bailey “Même s’il ne fait partie de notre championnat, Bercy est définitivement le plus grand supercross du monde”. Il faut dire que les Américains ne rencontrent une telle ambiance qu’une fois par an dans le chaudron parisien, et qu’ils sont particulièrement motivés pour cette épreuve. Le laser fait son apparition dans le show, de même que la grave ciment fait son apparition dans les whoops et que la grille de départ tombe désormais vers les pilotes. Pas de quoi gêner les Américains qui trustent toutes les marches des podiums.

King of Bercy : David BAILEY (USA)

La piste a encore progressé et les techniciens français maîtrisent désormais tous les ingrédients (et notamment les whoops qui ne se détruisent plus au fil des tours) qui permettent au spectacle de progresser. Un gros effort est fait sur la présentation (alors que celle-ci est réduite à sa plus simple expression aux USA) et les pilotes américains traités en stars sont aux anges. Ils dominent toujours la situation, mais les européens pointent le bout de leur nez: le belge Georges Jobé gagne une demi-finale et le néerlandais Dave Strijbos monte sur un podium. Les Français ne sont pas en reste: dix d’entre eux se qualifient en demi-finale le second jour, et une course leur est réservée afin qu’ils puissent progresser encore plus vite.

King of Bercy : Johnny O’MARA (USA)

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Tout fraîchement inauguré, le Palais Omnisports de Paris Bercy se voit envahir par des camions de terre! La piste du premier Supercross de Paris Bercy voit le jour, et le public parisien reçoit un choc puisque jamais encore un tel spectacle n’était venu à lui. Pom-pom girls, rock and roll, jeux de lumière, animations et stars du cross européen et du Supercross américain sont au rendez-vous. Les Américains ridiculisent les Européens, dont certains sont persuadés qu’ils utilisent des motos très spéciales (avec par exemple une boite de vitesse spéciale à deux vitesses) pour l’occasion. Johnny O’Mara et David Bailey, deux légendes du cross américain s’imposent alors qu’un petit jeune répondant au nom de Ricky Johnson devient la coqueluche du public grâce à son sens du show.

King of Bercy : David BAILEY (USA)

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Pour Dani PEDROSA, l’objectif était clair pour ce dernier acte à domicile;

après avoir chuté en Australie et ainsi mis fin à ses chances de titre à Valencia à

domicile, le jockey espagnol souhaitait laver l’affront en battant Jorge LORENZO

pour prouver, s’il était encore nécessaire de le faire, sa valeur face au champion

du monde en titre. La course avait pourtant mal débuté pour le pole man

espagnol qui après le tour de chauffe rentra directement à son box pour changer

de pneumatiques et s’élancer en slick. Ainsi en compagnie de Cal CRUTCHLOW,

Alvaro BAUTISTA et Nicky HAYDEN, Dani PEDROSA s’élança depuis la voie des

stands, un pari payant puisque contrairement au reste du plateau il n’eut pas à

repasser par à changer de moto en cours de course. Dani a aussi profité de la

chute de son compatriote Jorge LORENZO alors seul en tête. Dépassant les

attardés rapidement, le majorquin sortit légèrement de la trajectoire sèche pour

doubler James ELLISON se retrouvant immédiatement sanctionné d’un très

spectaculaire high-side. Le titre pilote déjà attribué, cette chute n’eut aucune

conséquence sur le championnat. En revanche, Ben SPIES absent sur blessure

(luxation de l’épaule), son remplaçant Katsuyuki NAKASUGA profita de ces

conditions de course particulières pour s’illustrer et accrocher un podium

inespéré avec le gain de la seconde place au terme d’une course maîtrisée de

bout en bout. Enfin, Casey STONER clôturait sa carrière MotoGP par un dernier

podium en finissant troisième.

DANI PEDROSA "Après la course de Márquez, j'avais envie de faire la même chose ! Plus sérieusement, je suis très heureux de cette victoire, c'était très difficile de prendre cette décision en début de course. J'ai vu Jorge sur slicks sur la grille et j'étais presque sûr de mon choix mais nous attendions le départ, la piste commençait à sécher et le doute s'est installé. Je ne savais pas s'il valait mieux abandonner la pole et partir des stands ou bien partir sur pneus pluie et m'arrêter aux bout de 4 ou 5 tours. Dans le dernier virage du tour de chauffe, mon instinct m'a dit de rentrer. Je suis parti de la pit-lane et j'ai tout de suite pu être rapide, j'ai rattrapé Jorge, j'ai fait une erreur et j'ai perdu trois secondes sur lui mais il a ensuite fait une erreur à son tour et il a chuté. A ce moment-là, une autre course a commencé pour moi. C'était dur de rester concentré dans ces conditions et avec autant d'avance alors je me suis imaginé dans une séance d'essais, en travaillant chaque virage, mes trajectoires, tour après tour. C'est une superbe façon de terminer la saison et je tiens à remercier tout le team Repsol Honda !"

JORGE LORENZO "Je suis content parce que nous sommes Champions du Monde et que c'est ce qu'il y a de plus important. Si nous étions arrivés ici sans le titre, ça aurait été une autre histoire et je n'aurais pas été content après cette course. J'espérais vraiment gagner aujourd'hui, j'ai pris un gros risque au niveau de ma stratégie et je faisais une très bonne course. Dani me rattrapait mais j'avais réussi à reprendre quatre secondes d'avance. Je revenais sur les retardataires et je ne sais pas vraiment ce qui s'est passé, peut-être que les commissaires de piste n'ont pas levé les drapeaux bleus assez vite. Je me suis retrouvé bloqué derrière les autres, j'étais derrière Ellison et il restait sur la trajectoire de course. Je ne pouvais pas attendre un autre virage pour le doubler parce que je perdais trop de temps. Je suis passé à côté, j'ai fait une erreur en sortant de la trajectoire sèche et j'ai eu un gros highside."

CASEY STONER "Quand on repense à tout ce qui s'est passé ce week-end, nous pouvons être très contents d'être sur le podium. Je n'étais pas particulièrement motivé aujourd'hui parce que je n'étais pas arrivé à me mettre à l'aise sur le mouillé et que je ne pouvais donc pas pousser à fond. Je ne voulais pas prendre le risque d'aggraver l'état de ma cheville et je suis donc resté prudent mais ce n'est pas de cette façon que j'aime piloter. En décidant de partir sur pneus pluie et pas sur slicks, je faisais aussi le choix facile, ce qui ne me ressemble pas. Quand j'ai vu l'avantage que donnaient les slicks, je suis rentré pour changer de moto et j'ai ensuite attaqué aussi fort que je le pouvais, sans prendre de risque inconsidéré. Au final nous avons pu poursuivre Álvaro et monter sur la dernière marche du podium pour notre dernière course. Mon team est une seconde famille pour moi, nous avons eu des hauts et des bas et ce sera difficile de ne plus les voir chaque semaine. Je suis désolé pour eux et pour tout le monde qui m'a soutenu durant ma carrière mais c'est comme ça, l'heure de se dire au revoir est arrivée. Merci à tous ceux qui nous ont soutenu au fil des ans, à nos sponsors et à tout le monde chez Repsol Honda."

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CAL CRUTCHLOW "Il est dommage de ne terminer ma dernière course avec le team Monster Yamaha Tech 3 Team qu’en sixième position. Je suis désolé parce que je choisi la pire stratégie possible avec le choix de pneus et je suis déçu. Normalement, je suis toujours très fort à l'interprétation des conditions, mais cette fois, j'ai choisi de commencer sur les pneus pluie et c'était clairement la mauvaise décision qui a compromis ma course. Je suis resté trop longtemps en piste avant de venir au box et à changer de pneus. J'ai donc changé de moto, ce qui m’a fait perdre du temps, puis j’ai trouvé un bon rythme ce qui explique mon retour dans le top six, qui est au moins une façon décente de finir. Cela a été une saison fantastique avec le team Monster Yamaha Tech 3 Team et j'ai beaucoup apprécié cette expérience. L'équipe est incroyablement professionnelle et cela a été un honneur pour moi de rouler avec eux en obtenant beaucoup de succès ensemble. " VALENTINO ROSSI “C’est dommage que ma dernière course avec Ducati se soit passée comme ça. Tout allait bien le matin, pour le warm-up, et si nous avions eu des conditions similaires, nous aurions pu faire une bonne course. Au lieu de ça, nous avons eu des conditions mitigées et c’était très difficile. Au final, le bon choix de pneus était de partir sur slicks mais la moto que j’avais sur la grille avait des réglages très différents de l’autre et je ne me sentais pas de faire le changement. Avec les pluies, je me sentais assez bien au début mais la situation est devenue plus compliquée lorsque nous avons changé de moto. Il y avait une trajectoire sèche, assez étroite, mais je n’arrivais pas à mettre la moto où je le voulais et ça devenait très dangereux dès qu’on s’écartait de cette ligne. Je n’ai rien pu faire d’autre qu’essayer de finir. J’aurais voulu finir ces deux années avec Ducati d’une meilleure façon. Ces deux saisons ont été difficiles mais j’ai beaucoup apprécié les gens avec qui j’ai travaillé, c’était un plaisir de courir avec eux.” NICKY HAYDEN “Je n’aime pas finir la saison de cette manière mais je n’ai au moins pas été touché dans ma chute. Sur la grille, il était dur de savoir s’il valait mieux partir sur slicks ou sur pneus pluie. La meilleure option aurait clairement été de partir sur slicks si la température de piste avait été un petit peu plus élevée mais la piste était froide et la décision n’était pas évidente. Sur le tour de chauffe, Lorenzo allait plus vite que nous avec ses slicks et je pense que j’ai pris la bonne décision en choisissant de rentrer aux stands pour changer de machine et prendre le départ de la course depuis la pit-lane. Après ça, je m’en sortais assez bien sur la trajectoire sèche mais il fallait s’en écarter pour doubler et c’était assez risqué. Je me suis retrouvé derrière Petrucci et je n’ai pas réussi à trouver l’endroit pour le passer. J’attendais de revenir sur lui sur la ligne droite mais je suis parti un petit peu trop large et je suis passé sur une zone mouillée. Ma chute a été soudaine et je n’ai rien pu faire pour me rattraper. La saison prochaine commence dans deux jours et j’espère que ça se passera un peu mieux.” KATSUYUKI NAKASUGA "Je suis très heureux de ce résultat, les conditions étaient très difficiles aujourd'hui. La course a été dure mais le team était incroyable et je suis très reconnaissant envers eux parce que nous avions pris les bonnes décisions en ce qui concernait mon set-up pour la course. C'est comme dans un rêve, c'est un miracle pour moi d'être sur le podium et les qualifications ne s'étaient vraiment pas bien passées. Je remercie Yamaha pour m'avoir donné cette opportunité spéciale de courir ici en MotoGP, c'était vraiment génial." RANDY DE PUNIET "C'était très difficile. Je suis énormément déçu parce que j'avais fait le bon choix en décidant de partir sur pneus slick. Je ne sais pas ce qui s'est passé parce que j'avais été très rapide dans les mêmes conditions le vendredi et qu'aujourd'hui je n'avais plus du tout de feeling. Je ne pouvais pas chauffer mon pneu avant et je suis sorti de piste plusieurs fois parce que je ne pouvais tout simplement pas tourner. Je suis très déçu parce que si on regarde le classement final, la cadence que j'avais eue vendredi nous aurait permis d'être pas très loin du podium. Mais bon, c'est comme ça et maintenant nous devons penser à la saison prochaine."

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Dani Pedrosa a signé le meilleur temps des essais officiels qui avaient lieu à Valence après avoir attendu que la piste sèche en fin d'après-midi. Marc Márquez, son nouveau coéquipier, était également en piste et n'était qu'à une seconde du vice-Champion du Monde MotoGP.

Arrivé chez Repsol Honda en MotoGP après une sensationnelle saison en Moto2, Marc Márquez s'est fait remarquer dès sa première sortie sur la RC213V et s'est classé septième du Test Officiel de Valence, à un tout petit peu plus d'une seconde du temps de référence. Son coéquipier Dani Pedrosa, qui n'avait pas voulu rouler sur piste mouillée hier et ce matin, a finalement été le premier à chausser les pneus slick cet après-midi pour évaluer une nouvelle version de la RC213V par rapport à l'édition 2012. L'Espagnol, vainqueur dimanche dernier lors de la dernière manche du Championnat, n'a eu aucun mal à réaliser le meilleur chrono, en 1'32.322.

Andrea Dovizioso, la nouvelle recrue de Ducati, a

continué à se familiariser avec la Desmosedici et a terminé en sixième position. Son coéquipier Nicky Hayden, qui travaillait sur de nouvelles pièces, a fini quatrième, à six dixièmes de Pedrosa, tandis qu'Andrea Iannone, qui avait été l'un des rares pilotes à braver les mauvaises conditions de piste le matin, continuait de découvrir sa nouvelle machine avec Pramac Racing et a enregistré le neuvième temps. Michele Pirro, nouveau pilote d'essais de Ducati, remplaçait Ben Spies et s'est classé huitième.

Álvaro Bautista (Go & Fun Honda Gresini) était heureux d'enfin pouvoir rouler sur le sec en fin d'après-midi et a pu travailler sur de nouvelles pièces. Stefan Bradl (LCR Honda) disposait quant à lui de la même version de la Honda 2013 que Pedrosa, dont les principales innovations se situent sur le plan électronique. Le rookie allemand, qui a été confirmé sur machine d'usine pour les deux prochaines années, a fini avec le troisième temps, tandis que Bautista complétait le Top 5.

Quinzième sur le classement, Aleix Espargaró (Power Electronics Aspar) a été l'un des pilotes les plus actifs pour la dernière journée d'essais de l'année. Son coéquipier Randy de Puniet a de son côté attendu que la piste sèche pour travailler sur son nouveau châssis et a été le pilote CRT le plus rapide, en réalisant le dixième temps. Karel Abraham (Cardion AB Motoracing), Danilo Petrucci (Came Ioda Racing Project) et Héctor Barberá (Avintia Blusens) étaient également en piste tandis que Hiroshi Aoyama (Avintia Blusens), qui fera un autre test à Jerez à la fin du mois, Claudio Corti et Colin Edwards (NGM Mobile Forward Racing) n'ont finalement pas roulé aujourd'hui.

Jorge Lorenzo et Valentino Rossi, du team Yamaha Factory Racing, étaient au MotorLand Aragón mais ont finalement eux d'encore moins bonnes conditions météo.

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Marc MARQUEZ a déjà montré au plateau MotoGP à Valence qu’il ne venait pas en catégorie reine pour regarder les pilotes d’expérience rouler. Avec le 7ème temps pour ses premiers tests officiels au guidon de la RCV, l’espagnol affiche clairement ses ambitions et son potentiel

Andrea IANNONE, déjà à moins d’une seconde de Nicky HAYDEN, meilleur pilote DUCATI de ces tests, a semblé prendre rapidement ses marques chez Pramac tout comme Andrea DOVIZIOSO qui arrive de chez Tech3 et montre un chrono intéressant à moins d’une seconde du temps de référence établi par Pedrosa, brillant vainqueur du GP sur ce même circuit quelques jours plus tôt.

Bradley SMITH a fait connaissance avec la M1 tandis que Valentino ROSSI se faisait un plaisir de retrouver le team et lamrque avec lesquelles il a écrit le plus de lignes à son palmarès dans la catégorie reine.

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Suite au dernier Test Officiel de l'année, qui avait lieu à Valence la semaine dernière et où Dani Pedrosa et Marc Márquez ont entamé la pré-saison 2013, Honda dresse un bilan positif d'une saison 2012 ponctuée par de nombreuses réussites.

Bien que le titre du Championnat du Monde MotoGP des Pilotes ait échappé à Honda cette année, le constructeur japonais garde la satisfaction d'avoir remporté douze des dix-huit courses de la saison et de s'être emparé du titre Constructeurs pour la seconde année consécutive, portant ainsi son total de titre Constructeurs dans la catégorie reine à dix-neuf (61 sur l'ensemble des catégories de Grand Prix).

Honda a remporté le titre Constructeurs MotoGP 2012 grâce à l'excellent travail des ingénieurs du HRC ainsi qu'au talent des deux stars du team Repsol Honda, Dani Pedrosa et Casey Stoner. Pedrosa s'est imposé sept fois avec son RC213V et a fini deuxième du Championnat, tandis que Stoner, le Champion du Monde sortant, a remporté cinq courses et a terminé à la troisième place du classement général, alors que sa blessure à la cheville lui avait fait manquer trois Grands Prix.

"Remporter un deuxième titre Constructeurs

consécutif, notre 61ème, est une superbe réussite et

récompense le travail de notre équipe et de nos talentueux

pilotes," commente Tetsuo Suzuki, président du HRC et Directeur de Honda R&D Co Ltd. "Ce second titre

consécutif prouve que le HRC est plus fort que jamais."

"Dani a malheureusement manqué le titre Pilotes

de très peu, il s'est battu jusqu'au bout et nous félicitons

Jorge Lorenzo pour sa très bonne saison. Nous sommes

tristes de devoir dire au revoir à notre Champion 2011,

Casey, mais nous lui souhaitons tout le bonheur qu'il

puisse avoir pour la suite. Je tiens à remercier tous nos

sponsors, nos partenaires techniques pour leur soutien et

leur engagement, ainsi que tous nos fans tout autour du

monde. Nous espérons vraiment renouveler cette victoire

la saison prochaine !"

Honda a été sacré Champion du Monde des

Constructeurs dans la catégorie reine avec six machines différentes, d'abord avec la RC181 quatre cylindres en 1966, puis en 1983, après près de dix ans d'absence, avec la NS500 2-temps. La NSR500 2-temps a ensuite largement dominé le plateau et a décroché pas moins de onze titres, avant que Honda ne s'impose aussi en MotoGP, suite à l'introduction du règlement 4-temps, avec la RC211V 990cc V5, la RC212V 800cc V4 puis la RC213V 1000cc V4.

Pedrosa et Stoner n'ont pas été les seuls à impressionner cette année puisque les deux nouveaux-venus du clan Honda, Álvaro Bautista (San Carlo Honda Gresini) et Stefan Bradl (LCR Honda) ont aussi obtenu de bons résultats, dont une première pole position et deux podiums pour l'Espagnol, tandis que Bradl, le Rookie of the Year, a fait preuve d'une grande vitesse et d'une excellente intelligence de course pour sa première année dans la catégorie reine.

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En 2012, Honda continuait aussi à fournir les moteurs du Championnat du Monde Moto2™, des moteurs basés sur celui de la CBR600RR de série et légèrement modifiés. La troisième saison de la catégorie Moto2 a offert beaucoup de spectacle grâce à un règlement technique qui fait en sorte que les performances reposent davantage sur les efforts fournis par les pilotes que sur les machines.

Le titre Moto2 2012 est revenu au brillant Marc Márquez (CatalunyaCaixa Repsol-Suter), qui remplace désormais Stoner chez Repsol Honda. Avec neuf victoire en dix-sept courses, Márquez était un Champion indiscutable cette année et a conclu la saison avec 56 points d'avance sur son compatriote Pol Espargaró (Tuenti Movil HP 40-Kalex).

Après avoir connu un tel

succès depuis son lancement en 2010, la catégorie Moto2 continuera d'utiliser des moteurs dérivés de la CBR600RR pour les trois prochaines années.

Honda était également présent dans la nouvelle catégorie Moto3™ cette année, avec la NSF250R 4-temps. Honda n'a pas engagé de team officiel et a préféré proposer ses machines à un maximum de pilotes, qui ont soit utilisé le moteur NSF avec le châssis Honda standard ou alors choisi de l'installer sur un châssis FTR, Suter ou encore TSR.

Honda est monté sur la plus haut marche du podium Moto3 à sept reprises en dix-sept courses : cinq fois avec Maverick Viñales (Blusens Avintia FTR Honda), tandis que Romano Fenati (Team Italia FMI FTR Honda) et Louis Rossi (Racing Team Germany Honda) se sont imposés une fois chacun.

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Changement d’époque me direz-vous, mais on imagine assez mal les pilotes actuels, tous propres sur eux, parler de leur machine de la sorte. Quoique si l’on sait lire entre les lignes, un autre italien non moins célèbre avec un autre langage fait passer un message similaire !

Max BIAGGI est une star et comme toute star qui se respecte, son égo est surdimensionné ; il fait trembler team-manager et mécaniciens, déstabilise beaucoup de journalistes et à l’instar d’un Gabin ou d’un Delon, impose le silence et le respect lorsqu’il entre en scène, bref c’est un artiste avec ses excès et son talent.

Un pilotage d’une grande finesse au style pur,

très académique… S’il n’ que peu d’amis dans le monde de la course (César avait-il des amis lui aussi ?), il aura marqué de son empreinte le monde de la moto.

Ave Max !

Les titres latins ne manquent pas pour évoquer Max BIAGGI, l’Empereur Romain. « Veni, Vidi, Vici » pourrait aussi parfaitement convenir à sa prestation en Superbike couronnée de ses deux titres mondiaux.

A 41 ans, le pilote romain tire sa révérence sur 20 ans de compétition et aura marqué ces deux décennies de coups de gueule, de coups de poing, de coups de folie, de coups de génie !

Max BIAGGI est un homme que l’on déteste ou que l’on adore mais il ne laisse personne indifférent. Il représente le pilote de GP tel qu’ils existaient avant : libres d’agir, de faire au prix parfois risqué de se faire virer de son équipe après avoir qualifié la Honda du HRC de « merde » !

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