École Nationale Supérieure d’Architecture de Montpellier

Département Formes Urbaines et Développement Durable

PFE recherche

Mobilité et ville en développement durable: l’intérêt des pôles de centralité

Enseignant: Anne Sistel Étudiant: Benjamin Terral 2 juin 2008

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Mobilité et ville en développement durable: l’intérêt des pôles de centralité

I. Introduction

II. S’étaler ou densifier 1. Le contexte: Newman, Kenworthy, et la densification2. Le lien entre densité et consommation d’énergie n’est pas le seul à prendre en compte.3. Densifier pour concentrer: “l’utopie” des éco-villages4. Quel étalement urbain pour demain?5. L’étalement urbain au regard d’une énergie de plus en plus onéreuse et non renouvelable

III.Penser densification ou penser maîtrise de la mobilité1. Les individus et leurs attentes2. l'individu et l’autonomie

IV.Mobilité et ville durable, gérer le temps1. Modes de vie et pensées urbaines2. La “chronomobilité”: une idée concrète3. Synthèse: 2 zones de pertinences4. Une intermodalité à l’échelle de quartiers5. Une proposition sur la localisation des infrastructures permettant l’intermodalité à Montpellier

V. Développer un pôle de centralité1. Du pôle secondaire au pôle de centralité2. Projet

VI.Conclusion VII.AnnexesVIII.Bibliographie

I. Introduction

Contribution aux recherches du laboratoire FU2D

Le flux comme support du développement d’un quartier

Quelques notions centrales à définir en préalable

Les enjeux

I. Introduction

Contribution aux recherches du laboratoire FU2D

Ce mémoire participe à une réflexion liée aux travaux du laboratoire recherche Formes Urbaines et Développement Durable (FU2D) de l’École National d’Architecture de Montpellier (Montpellier). Cette réflexion a pour objectif de comprendre et de proposer un/des modèles de ville durable.

Le laboratoire FU2D s'appuie sur trois thématiques pour analyser la ville: commerces et équipements, densité, réseau et mobilité. C’est par cette dernière que nous l’aborderons, mais il est important de rappeler que ces trois approches étant liées et se complétant, l’étude proposée ici ne fait pas abstraction à ces diverses logiques de fabrication du territoire.

Par ailleurs, ce mémoire s’appuie sur des travaux issus du laboratoire, et sur des recherches d’économistes, de sociologues, de géographe et d’urbanistes.

Le flux comme support du développement d’un quartier

Le travail mené dans ce mémoire a été influencé par un double constat:- d’une part les quartiers récents sont de plus en plus refermés1. Pensés par exemple sous la forme d’une ZAC, ils sont fréquemment construits de manière isolée par rapport au tissu urbain existant. Les espaces publics ont de fait un positionnement qui ne favorise pas leur valorisation et leur utilisation (annexe 1): ils se situent le plus souvent au coeur même de ces nouvelles zones, là où les flux de piétons et de voitures sont relativement faibles. Là où également l’activité se développe peu. - d’autre part, la multiplication des voies de tramway a amené à la construction des parkings d’échanges. Ceux-ci génèrent beaucoup de flux et se situent, comme la plupart des nouveaux quartiers, en périphérie des villes dans des contextes très peu urbanisés.

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figure 1:Les quartiers en périphérique

et les parkings d’échange sont isolés

Le questionnement est alors de savoir s’il est possible de penser la ville sans répéter certains éléments de la pensée moderne ayant engendré quelques écueils. On constate en effet dans la construction de la ville une séparation forte des fonctions sur le territoire. Plus concrètement, et partant de là, la problématique peut se poser ainsi:

Quelques notions centrales à définir en préalable

Deux notions importantes sont à définir dans cette introduction: celle de développement durable et celle de mobilité.

Le développement durable répond à trois critères: c’est un développement qui est à la fois “écologiquement supportable, économiquement viable et socialement acceptable” (annexe 2).C’est pourquoi dans le cadre de ce mémoire, nous avons abordé ces différents thèmes (écologie, économie, et social) à travers l’idée que ceux-ci recouvrent des réalités qui évoluent.

Or on observe que l’on applique plus simplement le qualificatif de durable à la ville. On entend ainsi par la notion de ville durable un modèle de ville culturaliste qui s’inspirerait de la ville traditionnelle, organisée notamment autour d’une mixité fonctionnelle importante, et où les gens se déplaceraient principalement à pied quelle que soient leurs activités.Ce modèle de ville durable s’oppose ainsi par nature à la ville progressiste, développée dans les années 1950 et théorisée avec la Charte d'Athènes2, qui mettait l’étalement urbain et l’utilisation de la voiture au coeur de son organisation. Sortir de ce modèle semble d’autant plus difficile dans une société attachée à la mobilité et au changement.

À la notion de ville durable qui insiste sur la capacité à “durer longtemps” et à être “fixe”, nous avons donc préféré la notion de ville en développement durable, qui intègre l’idée d’évolution.

La ville durable n’est pas à concevoir comme un état mais comme un processus.

Comment profiter des flux liés aux pôles d’échange pour créer la centralité d’un nouveau quartier?

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figure 2: Profiter des flux pour créer une centralité

La notion de mobilité est définie dans le Centre National des Ressources Textuelles et Lexicales (cnrtl) de plusieurs manières. Toutes recouvrent une réalité liée au mouvement, que ce soit dans l’espace (un déplacement) ou dans le temps (évolution sociale).

Mais certaines distinguent aussi à l’intérieur même de leur définition, les notions de contraintes et de choix: “ce qui peut être déplacé ou de ce qui se déplace”, ”aptitude à accomplir ou à subir”.Cette dichotomie choix/contrainte permet d’appréhender l’influence de nos activités (travail, formation, achats, loisir, habitat...) sur nos modes de vie au quotidien: nous choisissons ou nous subissons autant nos activités que leurs contraintes.

Cette capacité de choisir (ou de ne pas choisir) joue un rôle dans nos déplacements, et suggère que les tentatives trop contraignantes qui viseraient à fixer des individus sur un territoire limité se heurteraient à cette expression de la liberté.

On peut ainsi par exemple, dissocier dans nos modes de vie la différence qui existe entre ceux qui décident ou subissent de s’installer au centre-ville, et ceux qui décident ou sont obligés de s’installer en périphérie. Et puis selon leur lieu de travail (de loisirs, d’achats..) on peut distinguer ceux qui pour venir en ville utilisent uniquement leur voiture, et ceux qui utilise la voiture et le tramway.

Les enjeux

Partant de ces 2 notions, mobilité et ville en développement durable, les principaux enjeux sont: favoriser l’autonomie des individus, limiter les effets liés à la congestion des villes (bruit, problème de stationnement, embouteillages), et une alternative au tout voiture.

Ces enjeux définissent donc les objectifs de la maîtrise du territoire.

C’est pourquoi, le travail mené dans le cadre de ce mémoire contribuera à une analyse objective de l’étalement urbain (partie II) afin de comprendre si la densification est une obligation dans l’aménagement du territoire (partie III). On s'intéressera ensuite à une pensée urbaine garantissant une forte mobilité individuelle et reposant sur la notion d’autonomie et de choix (partie IV), et enfin, en s’inscrivant dans cette réflexion, il s’agira de proposer un projet de pôle de centralité dans le quartier des Prés d’Arènes(partie V).

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II. S’étaler ou densifier

1. Le contexte: Newman, Kenworthy, et la densification

2. Le lien entre densité et consommation d’énergie n’est pas le seul à prendre en compte.

‣ La répartition des activités sur le territoire

‣ 3 disciplines, 3 notions de densités, et 3 réalités différentes

• L’urbaniste: un rapport surface bâti / hectare• Le géographe: un rapport nombre d’habitants / hectare• Le sociologue: nombre d’habitant par logement

‣ Peut-on tout comparer?

3. Densifier pour concentrer: “l’utopie” des éco-villages

4. Quel étalement urbain pour demain?

5. L’étalement urbain au regard d’une énergie de plus en plus onéreuse et non renouvelable

Conclusion partielle:Un réseau qui ne subit plus l’étalement urbain, mais qui ne détermine pas les individus

Transition: l’autonomie comme support des nouvelles pensées urbaines

II. S’étaler ou densifier

Pour répondre aux enjeux de développement durable, la réponse apportée à l’étalement urbain est fréquemment celle de la densification V plan climat V. Nous avons tenu dans cette première partie à ouvrir le débat sur cette réponse pour mieux en cerner la pertinence et les réalités qu’elle recouvre.S’interroger sur la maîtrise de l’étalement urbain tel que le débat semble poser aujourd’hui, s’est ainsi se demander si nous allons vers un modèle unique de développement?

“Le développement de l’urbanisation et celui des transports sont étroitement liés. En effet, un étalement urbain non maîtrisé accroît fortement les coûts socio-économiques, les déplacements, et donc les émissions de gaz à effet de serre. Parallèlement, il est important de faciliter une implantation relativement dense de logements et d’activités à proximité des transports en commun.”

Extrait du Plan Climat 2004 : Chapitre Transport, paragraphe "Améliorer l'efficacité des déplacements urbains – Transports collectifs"

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figure 3: Vers un modèle unique?

1. Le contexte: Newman, Kenworthy, et la densification

Les études menées par Newman et Kenworthy 3 sont fréquemment repris pour montrer la corrélation qu’il existe entre les densités moyennes (hab/ha) et les consommations énergétiques des transports urbain. Dans un premier temps, ces divers résultats semblent montrer un lien très étroit entre ces 2 données (document 1).

Pour P.-N. Giraud et B. Lefevre4, ingénieurs à l’école des mines de Paris, , ont analysé ces résultats et expliqué qu’ils étaient “dus à ce que la densité est fortement corrélée aux répartitions modales et à l’intensité d’usage de l’automobile”. Autrement dit il existe bien un lien entre l’usage des transports en commun, de la voiture, et la densité d’une ville.

Mais ils ont aussi nuancé ces propos. C’est à partir de ces nuances que nous avons mené une réflexion sur la ou les limite(s) de la densification comme réponse à l’étalement urbain.

2. Le lien entre densité et consommation d’énergie n’est pas le seul à prendre en compte.

‣ La répartition des activités sur le territoire

Le rôle de la répartition des activités dans l’étalement urbain et la consommation d’énergie fut suggérée dans les années 1995 par Vincent Fouchier, pour qui “la mixité dans l'espace urbain pouvait avoir autant d'effets positifs que la densification en matière de déplacements”. Elle fut reprise par Peter Newton pour tenter d’expliquer le bénéfice de la densité dans différentes organisations de villes: “villes unipolaires” ,”villes en corridors” ou “ villes en noyaux concentriques”5.

En s’appuyant sur une étude menée par l’urbaniste Alain Bertaud6, P.-N. Giraud 6

document 1: consommation de carburant et densité urbaine

et B. Lefevre ont insisté sur “la superficialité “ d’un discours porté par “l’obsession de la densité”. Le rôle des répartitions des différentes activités sur le territoire jouant un rôle bien plus important dans la consommation d'énergie (annexe 3):“La façon dont sont spatialement distribuées les densités de population et d’emploi, et les déplacements au sein de l’aire urbaine sont bien plus importants que la densité moyenne pour expliquer le nombre, la longueur et les consommations énergétiques des déplacements.”Ces résultats attirent l’attention sur la relation entre hiérarchisation des réseaux et hiérarchisation des infrastructures. La relation entre le bâti et la voirie, presque disparue dans la Chartes d’Athènes et le mouvement modernes dans les années 1950, retrouve ici une certaine justification.

‣ 3 disciplines, 3 notions de densités, et 3 réalités différentes

Il s’agit de mettre en avant les diverses formes de calcul de la densité, celle de l’urbaniste, du géographe, et du sociologue, afin de montrer qu’elles recouvrent des réalités différentes. Les études menées pour mettre en relation densité et consommation d’énergie décrivent donc une réalité partielle.

• L’urbaniste: un rapport surface bâti / hectare

Les urbanistes utilisent le Coefficient d’Occupation des Sols (Cos) (annexe 4) qui détermine la surface bâtie par rapport à une surface de terrain. Son utilisation à notamment pour but de densifier ces terrains. Mais il est important de mettre en relation le Cos avec une analyse typologique du bâti. C’est le cas par exemple du Cos de Montpellier tel qu’il est présenté dans le Schéma de Cohérence Territorial (Scot) (annexe5). En effet, comme le montre Fouchier (document 2), ce chiffre seul peut représenter des réalités urbanistique très différentes.

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*consommations estimées en énergie primaire sur la base de la base RT 2000** situation de maisons mitoyennes, si la maison est isolée la consommation d’énergie passe à 377 MWh/an

soit 4,8MWh/habitantSource Vincent Fouchier et calcul ADEME

document 2

• Le géographe: un rapport nombre d’habitants / hectare

Utilisé notamment par l’Institut National de la Statistique et des Études Économiques (INSEE) pour mesurer la densité d’une ville, ce calcul pose la question de la limite d’un territoire: cette limite diffère en effet selon que l’on choisit une définition juridique de la ville, par exemple la commune de Montpellier, ou si l’on s'intéresse au territoire lié à l’activité qu’elle créée, par exemple l’agglomération de Montpellier. Dans ces 2 cas, la densité sera différente.

La définition juridique, qui correspond aux limites de la commune, est une limite précise et facile à mesurée.Celle liée à son activité englobe les différents bassins économiques et les répartitions de logements. Elle apparaît souvent comme plus difficile à mesurer du fait de son étiolement progressif et de ses grands vides. Mais elle est pourtant plus intéressante à prendre en compte lorsque l’on s'intéresse aux flux et aux consommations d’énergie.

Si cette seconde définition apparaît comme pertinente dans la compréhension des échanges, elle est aussi plus difficile à mesurer du fait de ses limites territoriales plus floues et irrégulières. Selon l’INSEE, Paris se compose par exemple, comme beaucoup de métropoles, en plusieurs aires urbaines (document 3): le pôle urbain (commune centrale), la couronne périurbaine, la couronne multipolarisée et l’espace à dominante rurale. On a alors, selon l’aire urbaine considérée, une population qui oscille entre 2,1 et 11,5 millions d’habitants (annexe 6), et une vision de la densité de la ville qui varie (annexe 7).

• Le sociologue: nombre d’habitant par logement

La notion de densité du point de vue du sociologue apparaît elle aussi comme complémentaire à celle de l’urbaniste. À partir de réalités sociologiques différentes on influence en effet indirectement les usages des transports publics ou privés.

Dans un constat fait par exemple par l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR)7 sur la ville de Paris, on remarque que la forte augmentation de la surface habitable (densité bâti) s’est accompagnée d’une baisse de la population (densité du nombre d’habitants):

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document 3:Les différentes aires urbaines de Paris

- insee.fr

“Un paradoxe apparent: plus de surface habitable et moins d’habitants! De 1973 à 2000, la surface habitable dans Paris est passée d’environ 57 millions de m2 à 72 millions en 2000, soit un accroissement de plus de 25%, alors que la population à diminué, elle, de 7%.

Cela s’explique: La taille des ménages a baissé, passant de 2,3 à 1,9 personnes par logement, et surtout la surface habitable par personne à considérablement augmenté, passant de 22 m2 en 1973 à 32 m2 en 1996: +50% en 25 ans. Il s’agit d’une évolution considérable qui n’est pas propre à Paris. ”

Cela peut s’expliquer entre autre par l’évolution du nombres d’étudiants qui partent de chez eux, l’augmentation des divorces, et parallèlement une demande plus d’augmentation de la surface habitable.

C’est donc par l’utilisation de ces 3 densités que l’on peut parvenir à une meilleure maîtrise du territoire, chacune d’entre elles ne reflétant qu’une réalité partielle.

‣ Peut-on tout comparer?

Enfin, peut-on raisonnablement comparer les enjeux de l’étalement urbain de Paris (9 millions d’hab.), Londres (9 millions d’hab.), Tokyo (31 millions) (d’après Insee) et celui de l’agglomération d’une ville moyenne française telle que l’agglomération de Montpellier ( moins de 400 000 hab.)?On insistera aussi sur le fait, moins facilement mesurable, que la perception de la pression foncière et la grandeur des distances à parcourir ne semblent pas comparables. En parlant de perception, nous sortons ici d’une recherche de “vrai ou faux scientifiquement”, pour mentionner celle de l’acceptabilité de chacun.

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3. Densifier pour concentrer: “l’utopie” des éco-villages

L’un des avantages avancé pour densifier la ville est celui d’une plus forte concentration des activités et des services sur le territoire, cette concentration devant permettre de diminuer les déplacements. Pensée sur cette idée générale, la conceptualisation des “éco-quartiers” amènerait ses habitants à se déplacer uniquement à pied ou en vélo, pour aller au travail ou pratiquer leurs loisirs ou faire leurs courses.

En réalité il apparaît impossible de fixer une population sur un lieu donné et d’y satisfaire tous leurs besoins (loisirs, travail, achat). C’est pourquoi la construction de ces quartiers auto-suffisants s’avère irréalisable et contre-productive (document 4). Ce fut d’ailleurs le problème rencontré par les cités idéales de la fin du XIXème siècle, comme le phalanstère de Fournier.

Il semble donc intéressant de ne pas vouloir fixer le travail et le commerce au coeur d’un quartier, mais de le réfléchir en relation avec les flux. Séparer les problématiques des activités (commerces, services, équipements publics) et ceux de l’habitat, trouve ici une légitimité. “Il serait utopique de rendre la ville déconnectée d’un réseau de mobilités rapides qui déterminent en partie la production de richesse de ses activités. On ne fera pas la ville sans le flux dans un système économique qui en dépend” (Pierrefeu G.)

Cette mobilité sur le territoire a été mis en évidence par différents travaux, dont ceux de Joseph Comby et Olivier Piron (annexe 8) , et ceux des chercheurs P.-N. Giraud et B. Lefevre:

”La ville polycentrique version “village urbain”. Certains urbanistes idéalisent ce genre de ville où une communauté émerge autour d’un centre d’emploi. Ces “villages urbains” autosuffisants (....) Idéalement tout le monde pourrait se déplacer en vélo ou à pied pour aller travailler. Selon Bertaud, ce phénomène n’a hélas jamais été observé dans aucune ville. Il correspond à une fragmentation extrême du marché du travail, (...) vision du “village urbain autosuffisant”

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document 4: La vision utopique du village urbain, et les modèles

polycentriques -Girault et Lefevre, CERNA

4. Quel étalement urbain pour demain?

Prenant compte d’avantage des différentes réalités sociales et économiques pour comprendre les mécanismes urbains, tel que nous venons de le faire, nombreux sont ceux qui envisagent une continuation de l’étalement des villes. C’est par exemple le cas de Hervé le Bras8, pour qui “le mitage risque donc de se poursuivre à toutes les échelles”.

Mais cet étalement devrait se faire de manière plus limitée, comme nous le rappelle J.P. Orfeuil 9. “La croissance du nombres de retraités et de femmes ayant l'accès à l’automobile devrait se poursuivre, les gains de vitesse en déplacements plus longs ont peu de raisons de devenir des pertes, le coût des transports publics restera un problème, l’étalement des villes résultant des besoins d’espace privatifs intérieurs, et surtout aujourd’hui extérieur, ne s'arrêtera pas. Toutefois, (...) ces dynamiques devraient être plus lentes.”

J.P.Orfeuil insiste donc aussi sur le fait que cet étalement obéit à des besoins de qualité de vie (“résultant des besoins d’espace privatifs intérieurs, et surtout aujourd’hui extérieur”). On peut dés lors formuler que cet étalement pourrait être limité si l’environnement immédiat des habitants s’avérait plus agréable.

5. L’étalement urbain au regard d’une énergie de plus en plus onéreuse et non renouvelable

Nous pourrions nuancer dans un premier temps les propos tenus. Car s’il apparaît que cet étalement urbain semble devoir continuer, ces constats n’ont pas été réalisé avec un baril d’essence élevé, et cette donnée économique pourrait dans un premier temps influencer notre rapport à la voiture.

Le bénéfice induit par le coût plus faible du logement est ainsi réduit par les coûts entraînés par l'éloignement. Deux voitures par foyer sont quasiment indispensables dans les zones pavillonnaires et elles représentent à long terme une part très importante du budget familial.(document 5: A. Polla Chini & J.P. Orfeuil «Les budgets logement et transport en Ile de France, in www.aquitaine.ecologie.gouv.fr)

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document 5: Les budgets logement et transport en Ile de France - Polla Chini &

Mais, ce serait dans le même temps négliger un point important de nombreuses analyses, dont celle de Kenworthy, qui mesurent les consommations d’énergie liée au pétrole... et donc liées au moteur à explosion. Il n’est pourtant pas interdit de penser qu’une autre technologie moins onéreuse et moins dépendante du pétrole, tel que le moteur électrique, pourrait venir les remplacer. Cette alternative, envisageable, pourrait réduire les impacts écologique et économique lié à l’essence... ou les déplacer.

Conclusion partielle:Un réseau qui ne subit plus l’étalement urbain, mais qui ne détermine pas les individus

L’étalement urbain représente donc plus un constat qu’un concept, lié à plusieurs phénomènes tant individuels que collectifs. La pensée moderne développée lors de la Charte d’Athènes aura donc avant tout accompagné un phénomène aux raisons multiples, et les discours sur sa maîtrise l’auront plus influencé que déterminé.La volonté de “transformer ainsi la route en un dispositif urbain important, qui ne subit plus mais au contraire détermine les formes et dynamiques urbaines”10 peut trouver ici une limite.

Transition: l’autonomie comme support des nouvelles pensées urbaines

En prenant plus en compte que dans une société fait de liberté individuelles on peut difficilement fixer la population, comment se positionner pour réguler le territoire, tout en permettant que les habitants aient le choix de s’installer où ils le souhaitent?

Pour François Morin 11(directeur de l’École des Territoires) la gestion de la mobilité sur le territoire revêt plusieurs enjeux, dont celui de “conserver les personnes et l’emploi sur le territoire”. Il ne s’agit donc pas de penser la ville sans voiture, mais plutôt de permettre une alternative au tout-voiture.

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III.Penser densification ou penser maîtrise de la mobilité

1. Les individus et leurs attentes

‣ Le prix du logement‣ une représentation de la ville en partie dégradée‣ Une proximité de certaines infrastructures‣ À l’échelle de l’agglomération, l’intérêt pour les petites communes périphériques‣ Les “intermittents de la ville”

2. l'individu et l’autonomie

‣ Développement de l’autonomie‣ l’autonomie c’est aussi le choix

III.Penser densification ou penser maîtrise de la mobilité

Il s’agit dans un premier temps d’énumérer succinctement les principales raisons qui favorisent et légitiment l’étalement, d’essayer ensuite de montrer en quoi la gestion du temps peut-être un élément central dans l’utilisation des transports privés et publics, et de contribuer enfin à cette réflexion par le développement d’un pôle de centralité.

1. Les individus et leurs attentes

‣ Le prix du logement

La principale motivation des personnes choisissant habiter en périphérie est d'échapper au coût élevé, parfois prohibitif, du logement urbain, en raison essentiellement de la forte demande pour les quartiers centraux ⁶. Choisir les zones périurbaines permet souvent, pour le prix d'un appartement en ville, l'achat d'une maison plus vaste avec un jardin.

L’existence d’une offre mixte dans les différents quartiers d’une ville enrichit le critère de densité: celle-ci doit se penser aussi en terme qualitatif et de typologies d’habitat.

‣ une représentation de la ville en partie dégradée

Une autre motivation importante est le choix d'un cadre de vie plus agréable car plus proche de la campagne, jugée plus calme. Échapper à l'entassement urbain, au stress, à l’agressivité... la ville souffre d’une image négative, malgré les améliorations du cadre de vie en ville (par exemple la piétonnisation des centres). Habiter la ville tout en créant une certaines distance aux infrastructures de la ville apparaît comme un élément de confort et de qualité.

‣ Une proximité de certaines infrastructures

À titre individuel, l’étalement urbain traduit la volonté de bénéficier des services de la grande ville sans en supporter les contraintes. La difficulté de choisir un logement proche de son travail alors que l'on travaille à deux et que les mobilités professionnelles rendent vite impossible le premier choix, l'âge des enfants, le souhait de leur offrir des espaces de calme et de verdure...justifie cet éloignement. Qui peut-être ne conviendra que quelques temps.

La proximité aux rocades permet un accès rapide aux différents points de l’agglomération.13

‣ À l’échelle de l’agglomération, l’intérêt pour les petites communes périphériques

À titre collectif, il y a le souhait des communes de la périphérie de bénéficier aussi de l'apport de populations qui permettent de maintenir leurs écoles et services de base.

Les nouveaux quartiers, construits en périphérie des villes, peuvent aussi être pensé en relation avec ces communes: ces relations peuvent notamment exister lors de la programmation. Par exemple, la création d’un lycée peut avoir un caractère attractif pour le quartier où il se situe et pour les communes avoisinantes.

‣ Les “intermittents de la ville”

C’est le terme employé par J.P. Orfeuil¹⁰ pour parler de ceux qui ont des déplacements ponctuels sur le territoire communal: “Le quatrième point de repère sera l'accès d’un plus grand nombre de personnes au statut “d'intermittents de la ville”. (...) plusieurs segments de la population: les retraités aisés, les actifs aisés à qui la RTT apporte des jours de congé supplémentaires, les étudiants (...), des Européens (...). De même, en régions les grandes villes resteront attractives pour l’emploi, mais des actifs de plus en plus nombreux éliront résidence dans des villes moyennes proches et migreront quotidiennement dans l’espace régional.”Dans le cadre du projet, la proximité avec une sortie d’autoroute a par exemple motivé la programmation d’un hôtel.

2. l'individu et l’autonomie

‣ Développement de l’autonomie

Cette diversité des pratiques et des usages de la ville est le fait d’une société plus individualisée. Pour prendre en compte cette individualisme, qui n’a pas ici un sens négatif ou péjoratif mais plutôt un sens de reconnaissance de nos libertés, il apparaît important de développer l’idée d’autonomie.

“Les courbes d’évolution de la mobilité, avec la composante automobile, traduisent cette tendance de fond, qui est celle de la croissance de l’autonomie” J.P. Orfeuil

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‣ l’autonomie c’est aussi le choix

À travers cette notion, il s’agit de savoir si “l’urbanisme peut-il contribuer à une mobilité urbaine durable?”, comme se le demande Jean Frébault12

“Mettre en avant la diversité et la liberté des choix. Plutôt que de formuler des objectifs de type “tout ou rien”, ne faudrait-il pas offrir au maximum d’habitants la possibilité de choisir entre automobile et transports en commun, diversifier l’offre d’habitat en complétant la palette entre collectifs denses et individuels dispersés ? (..) l’un des objectifs proposé est “d’organiser et de maîtriser l’extension urbaine en évitant d’accroître la proportion de ménages dépendant de l’automobile et en ménageant une diversité sociale et générationnelle dans chaque partie de la ville” : cela suppose de combiner entre elles une série d’actions.”

Au lieu de concevoir de manière entièrement figée la ville, il est intéressant de la concevoir par l’alternative.Cela se concrétise par une plus grande diversité et flexibilité des réseaux.

“Le réseau viaire sera plus différencié, la voirie de desserte reflétera physiquement mieux la multiplicité de ses usages, des voies rapides de fait seront transformées en boulevards urbains ou en avenues. (...)Les outils de transport et de communication plus variées, une mobilité plus flexible”

On peut par exemple illustrer cette flexibilité et cette diversité dans le travail de requalification des voiries de Barcelone (document 6) , mené depuis plus de 20 ans... même si l’exemple barcelonais reste très singulier vu l’ensemble de son contexte démographique, topologique, historique et économique.

“En ville, la voirie c’est une question de hiérarchie de voies, de relations entre quartiers. Mais c’est encore davantage qu’une simple question de trafic, c’est le support visuel de la ville.”(Joan Busquets)

À l’échelle d’un territoire tel que Montpellier, il nous a paru plus intéressant de nous recentrer sur l’idée de multimodalité.

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document 6:Un exemple d’une voirie diversifiée

et hiérarchisée, l’avenue Garcia Litoral,à Barcelone

IV.Mobilité et ville durable, gérer le temps

1. Modes de vie et pensées urbaines

‣ Aux mouvements pendulaires: modernisme et charte d’Athènes‣ Aux mouvements individuels: la gestion du temps‣ Les enjeux: l’efficience des transports

2. La “chronomobilité”: une idée concrète

3. Synthèse: 2 zones de pertinences

4. Une intermodalité à l’échelle de quartiers

‣ Penser l’intermodal, une pensée plus proche de celle de Team X et des Cluster City‣ Penser l’intermodal, l’enjeux de l’efficacité dans les transports

5. Une proposition sur la localisation des infrastructures permettant l’intermodalité à Montpellier

‣ Les objectifs de ces infrastructures définis dans le DVA de Montpellier‣ Leurs principes de localisation aujourd’hui‣ Développer une intermodalité de quartier:

• Pour des raisons de pertinences dans le temps de parcours• Pour profiter des flux et développer des activités

‣Quelques éléments programmatiques et fonctionnels

Transition: les pôles, un élément de maîtrise de l’étalement urbain

IV.Mobilité et ville durable, gérer le temps

1. Modes de vie et pensées urbaines

‣ Aux mouvements pendulaires: modernisme et charte d’Athènes

Que ce soit pour s’adapter à des impératifs économiques ou sociaux de leur époque, ces changements dans l’organisation du territoire ont fait évoluer ou ont facilité l’évolution des comportements urbains. On a ainsi observé que depuis l’aprés-guerre et le développement du zoning, séparant le travail et l’habitat dans des secteurs différents, de grands mouvements uniformes ont majoritairement rythmé la société. Ces mouvements, qui la structurent en partie encore, sont appelés mouvements pendulaires. Les années 70 sont par exemple marquées par le “métro-boulot-dodo”, et les termes “d’aoûtiens” et “juillétistes” désignent toujours les nombreuses personnes partant dans la même période en vacances.

Nous pouvons constater que nos rythmes de vie et de travail continuent à changer sous l’influence des modifications du temps de travail. À la différence des années 70, les individus organisent aujourd’hui de plus en plus leur temps de manière personnelle. Avec la diversité des temps de travail (35h, mi-temps, cadres, salariés) et l’augmentation du temps consacré aux loisirs les rythmes de nos sociétés se désynchronisent. Les conséquences de ces changements sont importantes et se traduisent par la congestion des villes, les embouteillages et les difficultés pour stationner (annexe9).

La charte d’Athènes, en mettant la voiture au coeur du raisonnement (document 7) a contribué à l’étalement urbain tel qu’on le connaît. Mais celui-ci fut favorisé par un baril d’essence à 3$ dans les années 70, permettant un “tout-voiture” (et même un “tout-le-temps-tout-voiture”). Aujourd’hui, l’évolution du coût de l’essence nous incite à sortir de ce schéma là.

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document 7: L’irrigation des territoires par les 7V selon Le Corbusier

‣ Aux mouvements individuels: la gestion du temps

Dans ce contexte en pleine évolution, l’analyse de la mobilité urbaine évolue à son tour. Longtemps utilisé en terme de flux, en relation avec les grands mouvements pendulaires et uniformes des années 1970, le terme se définit plus aujourd’hui par rapport aux déplacements (terme employé dans le PDU) de tout un chacun. Le mot semble donc évoluer en recouvrant, et donc en reconnaissant, une plus grande diversité d’usages et de pratiques.

Selon Bruno Marzloff, Mobilité et trajectoire fluide13, la notion de mobilité a évolué en incluant une notion de temps: “La mobilité ne se résume plus à l’asphalte. [...] La mobilité, non seulement remodèle les modes de vie, mais elle est devenue un mode de vie à part entière. [...] La mobilité s’est arrogée la gestion du temps, temps et mobilité ne s’entendent plus l’un sans l’autre. C’est ce que nous avons appelé la chronomobilité.”

La mobilité recouvrirait ainsi trois éléments importants. Le premier est l’augmentation d’une gestion individualisée du temps. Le second est l’importance accordée à l’offre des transports. Et enfin, l‘émergence d’une information permettant à l’usager de choisir dans cette offre.

‣ Les enjeux: l’efficience des transports

Si la Charte d’Athènes mettait la voiture au coeur ses théories, la gestion du temps permet de remettre l’individu, à travers ces déplacements, au coeur du développement durable.

Le développement récent du tramway dans des villes telles que Montpellier nous invitent à repenser la mobilité. Dans le cadre de ce mémoire nous avons souhaité ainsi contribuer à la compréhension des problèmes de mobilité et de transport à partir d’exemples pris dans l’organisation des transports de la ville et de sa périphérie.Nous nous sommes attachés plus particulièrement à l’efficience de différents moyens de transports, et ce en mesurant la durée de leurs parcours. L’utilisation de ce paramètre pourrait elle ainsi contribuer à la réflexion du tout voiture?

Nous n’avons joint ici que les conclusions de ces travaux que nous avons réalisé pour mieux cerner la pertinence de la multimodalité sur le territoire. Nous avons mis en annexe d’autres éléments du travail.

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2. La “chronomobilité”: une idée concrète

L’idée de chronomobilité développée par B. Marzloff se retrouve dans certaines études du territoire. Le travail de ce mémoire s’inspire de celle effectuée par le laboratoire Image et ville de la ville de Strasbourg14 portant sur une représentation géographique des villes de France: dans cette étude, leur proximité avec Paris est liée au temps qui les sépare de la capitale lors d’un trajet en TGV, et non de la distance à vol d’oiseau (document 8).

Partant de cette idée, nous avons mesuré la pertinence d’un moyen de transport (tramway, voiture, vélo...) en fonction de la durée de son parcours et non de la distance de son trajet. Tous les trajets ont donc ici pour origine la gare du centre-ville (car elle se situe au centre géographique de la ville, qu’elle est un centre névralgique des réseaux et qu’elle est le plus importants pôle multimodal de la ville). Par exemple: gare/ arrêt tram comédie; gare/ arrêt tram beaux-arts...

Nous ne présenterons ici qu’une comparaison entre la voiture et le tramway.

3. Synthèse: 2 zones de pertinences

Ces mesures nous ont permis de créer une carte (Figure 11)où apparaît la zone dans laquelle le tramway se révèle comme un moyen de transport plus pertinent ou tout aussi pertinent que la voiture pour accéder à la gare. Autrement dit, tous les parcours effectués dans la zone délimitée en vert s’effectuent de manière plus rapide en tramway qu’en voiture.

Deux hypothèses peuvent être avancées pour justifier ces résultats: d’une part le rôle de la piétonnisation du centre-ville qui ralentit les parcours en voiture en rendant plus difficile son accès, et d’autre part la structuration du tissu urbain qui fait du centre ville historique et de la Gare un centre névralgique des réseaux. Cela diminue mécaniquement la fluidité du trafic vers le centre.Inversement, la plus faible densité du tissu dans la périphérie du centre inverse accélère la vitesse théorique de la voiture. Partant sur les plates-formes intermodales, et ainsi sur les pratiques de ses usagers, nous nous sommes demandé quelles conséquences ces mesures pouvaient avoir pour modifier la réflexion des usagers des voitures et du tramway?

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document 8: La carte de France selon la SNCF

4. Une intermodalité à l’échelle de quartiers

L’intermodalité s’envisage comme la combinaison de plusieurs modes de transports au cours d'un même déplacement. Cette notion se distingue de la multimodalité qui désigne uniquement la présence de plusieurs modes de transports entre deux lieux.

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Figure 4: Carte de la ligne 1 et 2 du tramway

et la zone de pertinence

‣ Penser l’intermodal, une pensée plus proche de celle de Team X et des Cluster City

La théorie des cluster city développée par Team X 15 dans les années 1950. a pour intérêt d’avoir une approche radicalement opposée à celle de la Charte d’Athènes. Le terme de cluster signifie agrégat. (document 9)

Leur attitude urbanistique a consisté à rompre avec le modèle hiérarchique et pyramidal des villes, afin de relier toutes les aires inégales de celles-ci par la voirie. La ville y devient un agrégat et la route y joue un rôle structurant majeur. Si l’application des cluster city témoigne d’un vrai rôle dans la pensée urbaine (quartier de la Défense à Paris, Barbican à Londres), elle fut pour autant beaucoup moins appliquée que celles des théoriciens et professionnels fonctionnalistes.

‣ Penser l’intermodal, l’enjeux de l’efficacité dans les transports

En se référant aux idées développées par Team X au travers des cluster city, il semble intéressant de penser le tramway comme un instrument d’une pensée urbaine plus globale. Et d’éviter ainsi les lacunes des théories fonctionnalistes initiées par Buchanan et Le Corbusier qui définissaient la fonction circuler comme une fonction à part entière et indépendante de toute autre. Bien au contraire, rappelons que les cluster city “pensaient conjointement infrastructure et formes urbaines ”, et qu’il aurait permis d’éviter à “l’urbanisme de secteurs de supplanter l’urbanisme de tracés”16.

À l'échelle d’une ville ou d’une agglomération, l’approche intermodale tend à développer une alternative au “tout-voiture”. Elle repose sur la présence de moyens de transports diversifiés et efficaces, et sur la présence de plates-formes multimodales. Elles ont donc aujourd’hui un rôle accru dans la structuration des villes.

Si ces plate-formes se développent principalement aujourd’hui aux abords des villes (excepté la gare de train au centre ville), le travail effectué sur les temps de parcours nous permet de l’envisager autrement.

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document 9: england cluster-city

5. Une proposition sur la localisation des infrastructures permettant l’intermodalité à Montpellier

‣ Les objectifs de ces infrastructures définis dans le DVA de Montpellier

À travers la lecture du Dossier de Voirie de l’Agglomération de Montpellier (DVA17) de Montpellier publié en septembre 2000, soit 3 mois après l’inauguration de la première ligne de tramway, il s’agit dans un premier temps de faire certains constats sur la volonté politique de l’agglomération quant à la gestion des déplacements urbains.

Le document, commençant par rappeler que “le coeur du réseau, non adapté aux trafics qu’il supporte, connaît des situations de congestion régulière”, mettait ainsi en avant certaines priorités. Nous retiendrons celles-ci:- “Favoriser l’accés au centre tout en le protégeant d’une utilisation exclusive de la voiture”- “Offrir un mode de transport alternatif à l’utilisation de véhicules personnels pour les flux

à destination du centre ville.”- “L’ensemble des pôles d’attraction de l’agglomération devra être bien irrigué: les pôles

d’emplois et de services, les grandes infrastructures de transport mais également les pôles multimodaux”.

‣ Leurs principes de localisation aujourd’hui

Le schéma fonctionnel théorique du réseau de déplacement, issu du PDU18 (document 10), nous montre que les parkings de rabattement, équivalent aux parkings intermodaux, sont tous situés dans la deuxième couronne de la ville. Cette zone est caractérisée notamment par une densité d’habitation plus faible que le centre. Ce choix de localisation s’explique par leur fonction de drainage d’ une partie des “38 000 migrants en provenance de la périphérie et qui viennent travailler tous les jours dans Montpellier”. Ces parkings sont donc pensés à une échelle liée à celle de l’agglomération.Cela explique notamment le dimensionnement de ces parkings dont les 6 plus importants peuvent accueillir entre 350 et 650 places: Occitanie, le plus grand de ceux-ci mesure environ 200m par 40m.

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Document 10: schéma fonctionnel théorique

du réseau de déplacement (PDU)

‣ Développer une intermodalité de quartier:

• Pour des raisons de pertinences dans le temps de parcours

Les mesures effectuées plus haut suggère de situer ces pôles au niveau des arrêts de tramway où celui-ci devient plus performant que la voiture. De ce fait, on constaterait que ces pôles se situeraient prés de la 1ère couronne de Montpellier, et non de la 2ème comme cela est le cas actuellement. La figure (figure 5) ci-dessous montre les 2 couronnes de Montpellier ainsi que la zone de pertinence du tramway.

figure 5: réseaux et zone de pertinence du tramway ligne 1 et 2

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La figure suivante (figure 6) correspond à des perspectives de la zone de pertinence. Elle prend en compte le tracé de la 3ème ligne , et considère que le tramway y sera là encore plus pertinent que la voiture sur 4 ou 5 arrêts autour de la gare. C’est sur cette perspective que nous avons formulé notre projet.

figure 6: réseaux et zone de pertinence du tramway avec prospective sur ligne 3

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• Pour profiter des flux et développer des activités

Les observations précédentes nous montrent aussi que les plates-formes multimodales existantes sont pensées à l’échelle de l’agglomération du point de vue des usagers qui l’utilise et du lieu où elle se situe (grands parkings dans de vastes zones peu densifiées)On pourrait de ce fait envisager une intermodalité qui aurait aussi une échelle de quartier, et qui viserait aussi les personnes vivant ou travaillant prés de ces arrêts. Comme le montre la figure 7, les quatre arrêts de tramway délimitant sa zone de pertinence pourraient drainer une population située entre ces deux couronnes:

figure 7: proposition des lieux de développement des plates-formes multimodales et des zones concernées.

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Quelques mesures complémentaires sur les durées de parcours (annexe, figures 7, 8 et 9) nous montrent cependant que cet intermobilité à l’échelle du quartier ne semble pas aussi pertinente pour tous ces arrêts.

Nous pouvons avancer l’hypothèse que cela est du à la plus faible densité du bâti, et la présence de radiales (voirie pénétrantes) qui relient ces quartiers à la gare, nuance la pertinence de ces résultats.

De même, si l’on utilise les prospectives de la ligne 3, on s'aperçoit que l’arrêt des Prés d’arènes semble plus propice à l’échelle intermodale de quartier que l’arrêt Astruc situé avenue de Lodève.

‣Quelques éléments programmatiques et fonctionnels

En cohérence avec l’idée qu’il faut “penser conjointement infrastructure et formes urbaines” ces pôles d’intermodalité doivent prendre en compte les différentes échelles du territoire: agglomération, ville, quartier et rue.

On peut ainsi avancer des pistes de développement tels que :

- Des emplacements de vélos au niveau des stations de tram- Un réseau de bus local desservant ces pôles intermodaux- Une privatisation des stationnements de voiture pour les gens du quartier, afin de mieux gérer ses usagers, et d’éviter qu’ils soient utilisés par d’autres personnes, ce qui augmenteraient le nombre de voitures.- Le développement de commerces et de services: marchands de journaux, boulangerie, caféteria- Un garages pour voiture (il n’en n’existe plus au centre ville)

Mais le fait de profiter des flux est aussi une condition essentielle pour le développement d’une place publique. Cette attractivité, des piétons et des automobilistes, est en effet un élément important dans l’implantation de commerces et de services. Elle détermine la fréquentation de ceux-ci.

Il s’agit donc de donner un caractère urbain à ce type d’équipements. C’est pour cela que nous avons développé la notion de pôle de centralité.

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Transition: les pôles, un élément de maîtrise de l’étalement urbain

“(...)On pariera aussi sur l‘arrivée à maturité de polarité “secondaires” affirmées, auxquelles il ne manquera que la profondeur historique, mais dont beaucoup se passeront... À une autre échelle on assistera au développement des échanges entre les villes moyennes et les grandes villes d’une même Région, dés lors que les infrastructures qui les relient seront performantes: les conditions de la mobilité resteront organisatrices des formes de développement urbain et, pour partie, des formes de peuplement.”

Jean-Pierre Orfeuil, professeur de l’institut français d’urbanismeÀ quoi ressemblera la mobilité quotidienne en France en 2030, p.50

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V. Développer un pôle de centralité

1. Du pôle secondaire au pôle de centralité

‣ Penser un quartier à partir de sa mobilité‣ Penser un quartier à partir de sa mobilité‣ Parkings d’échanges

2. Projet

‣ Penser la ville à partir de la mobilité‣ Profiter des échanges à différentes échelles pour fabriquer une place publique‣ Favoriser les échanges en requalifiant les réseaux

V. Développer un pôle de centralité

1. Du pôle secondaire au pôle de centralité

Dans une recherche consacrée aux logiques spatiales des entreprises au sein de l’agglomération lyonnaise, Anne Aguiléra 19 (chargée de Recherche à l’Inrets) insiste sur la mise en place d’une organisation polycentrique des localisations. Le centre parvient toutefois à conserver un rôle dominant, grâce en large partie à une spécialisation dans les activités tertiaires et notamment les services aux entreprises. Elle souligne également que les pôles périphériques demeurent de petite taille par rapport au centre.

‣ Penser un quartier à partir de sa mobilité

Certaines réalisation récentes ont mis l’accessibilité au coeur de leur développement. C’est le cas par exemple d’Odysseum (figure 8). Sa dimension reste singulière puisqu’il s’agit d’une zone de loisirs et de commerces à l’échelle de l’agglomération montpelliéraine.

Mais son intérêt réside dans le fait que son “accessibilité multimodale est une clef de son attractivité commerciale” 20

Ainsi, avant même l’inauguration des premiers équipements commerciaux, la zone d’Odysseum était desservie par les transports en commun. Et aujourd’hui, l’étude précise qu’” à l’échelle de la zone de chalandise correspondant à l’aire urbaine élargie, le coeur d’agglomération réunissant la ville centre et les communes accessibles par le réseau de tramway, demeure la polarité commerciale majeure et structurante”.

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figure 8:Odysseum: un exemple de quartier

pensé à partir de la mobilité

Inversement, lorsque la mobilité n’a pas été pensé en relation avec un nouveau quartier, on revient a une pensée moderniste, on crée du zoning, et on développe difficilement des activités commerciales. C’est le cas par exemple du quartier Malbosc. (figure 9)

‣ Penser un quartier à partir de sa mobilité

Dans la ville franchisée, David Mangin montre comment les lotissements pavillonnaires se sont progressivement coupées de leur environnement.

“Le maillage progressif du territoire a amené à une sectorisation par le développement des voies rapides servant de dérivation, de contournement ou de rocade.” (p79) À cela s’est ajoutée “une sectorisation des bourgs”, notamment à cause de “la prédominance des projets d’aménagements circulatoires se greffant sur des périphéries” (p174)

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document 11: la sectorisation progressive des bourgs,(Mangin D., La ville franchisée, p82)

figure 9: La Zac Malbosc à Montpellier, l’absence de relation

aux réseaux gène le développement des activités.

En rupture avec la ville ces quartiers se sont progressivement repliés sur eux même. Dans ses observations, D. Mangin montre “des formes d’habitat de plus en pus centripètes (..) qui évoluent vers de plus en plus d’enclavement”, et insiste à plusieurs reprise sur leur “enclavement”, leur “isolement”, “des résidences sécurisées”, “enfermée dans un souci de protection contre le bruit et de sécurité” (p184)

Nous pouvons observer que les centralités qu’il s’y développe (parfois) sont en réalité pensées comme un grand vide au milieu d’un bâti (figure 9) réduisant la centralité à une forme et une localisation: le centre est le centre géométrique.

En partant de l’idée que les centres de quartier peuvent amener une certaine qualité de vie par leurs activités, et que ces centralités ne serait être issue d’une localisation géométrique, le projet de pôle cherche à profiter des grands flux du quartier pour y développer une centralité.

La relation avec l’agglomération est a fortiori le plus souvent niée. Or ces nouveaux quartiers sont le plus souvent construits en périphérie de la ville principale. Ils se retrouvent ainsi souvent entre, d’un côté la ville principale, Montpellier, et d’un autre côté les communes agglomérées, tels que Lattes, Maurin...

La réflexion d’un quartier à l’échelle de l’ agglomération permet de travailler sur ces liens et de profiter du développement de l’agglomération pour le quartier lui même.

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figure 9: ZAC Malbosc à Montpellier,

le centre du quartier est un centre géométrique, sans relation avec la voirie.

‣ Parkings d’échanges

Les parkings d’échange de tramway sont rarement insérés dans un tissu urbain. Ces infrastructures peuvent être en effet source de nuisances. Construit en périphérie de ville, ces pôles d’échanges ont peu de qualité urbaine. C’est le cas par exemple du pôle d’échange Occitanie à Montpellier (figure 10). L’absence d’un programme mixte comprenant diverses activités réduit l’échangeur à sa fonction de parking. Pourtant, le flux important de gens qui l’utilise tous les jours permettrait un autre développement. Mais là encore, l’opacité des RDC indique que cette infrastructure n’a pas était pensé pour faire le lien avec son environnement.

2. Projet

Le projet est de développer un quartier à partir d’un pôle de centralité. Ce pôle a pour objectif de créer une place publique, de permettre le développement d’activités de différentes échelles, et de fabriquer un lien avec le quartier voisin.

‣ Penser la ville à partir de la mobilité

En s’appuyant sur la recherche menée sur la pertinence des transports en fonction des temps de parcours (IV-5-figure 7), le site choisi pour développer un pôle de centralité se situe à proximité d’un arrêt de tramway de la future ligne 3 sur l’Avenue des Prés d’Arènes.

Le projet ne pense pas le développement du nouveau quartier uniquement par rapport aux gens qui y habitent, mais plutôt en fonction de tous les flux qui existeront. Ces flux sont liés à la situation géographique du quartier, en entrée de ville. Ils doivent ainsi favoriser le développement des commerces, des services, et des équipements afin de développer une centralité.

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figure 10: Les abords du pôle d’échange Occitanie,

Montpellier

Cette centralité est pensée comme un carrefour. Ici, ce n’est pas un carrefour interne aux Prés d’Arènes mais un carrefour à l’échelle de 2 quartiers (par sa relation avec St Martin), qui profitera aussi des flux liés au parking d’échange qui attirera des gens de l’agglomération.

Le pôle de centralité s’inscrit dans un quartier, et non à côté, et possède des caractéristiques plus urbaines qu’un pôle d’échange construit en périphérie. Cela se traduit notamment par une plus grande importance donnée au RDC (présence de commerces, traversée piétonnes...).

‣ Profiter des échanges à différentes échelles pour fabriquer une place publique

Le projet prend en compte l’imbrication des différentes échelles du lieu. Cette imbrication est due notamment au positionnement géographique de ce lieu qui est à la fois une entrée de ville par sa proximité avec la sortie d’autoroute, et une entrée de quartier (nouveau quartier des Prés d’Arènes).

C’est donc un projet à l’échelle de l’agglomération, du quartier, et de la rue. Cela se traduit plus particulièrement de 2 manières:

Au carrefour des réseaux: arrêt de tramway sur l’Avenue des Près d’Arènes, échelle de l‘agglomération arrêt de bus sur la voie prioritaire de l’Avenue de l‘Industrie, échelle du quartier rue Jacques de Morlhon, axe de desserte locale

Avec une mixité du programme: un hôtel, échelle du territoire un lycée et une salle de sport, échelle de l’agglomération un collège, une place publique, des commerces et des services, échelle du quartier

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figure 11: Le quartier des Prés d’Arènes, une proximité avec la gare du centre-ville

On peut envisager que certaines de ces activités soit ouverte le jour (tel que les commerces), et que d’autre soit ouvertes soir (le restaurant, la cafétéria en début de soirée, et l’hôtel)

Ces activités et ces flux doivent permettre le fonctionnement d’une place à l’échelle du quartier. Cette place marque à la fois l’entrée des Prés d’Arènes et la relation avec St Martin. Cette relation contribuant à fabriquer un territoire en continuité et amorçant la réhabilitation de St Martin.

Quelques justifications sur le programme:

La présence non loin du site d’un supermarché, a amené à penser les activités commerciales du programme en complémentarité avec celui-ci 21 plutôt qu’en concurrence. Il est donc prévu d’installer des commerces de type pâtisserie, charcuterie, boulangerie, vendeurs de produits frais, et un marché. De plus il s’agit de profiter de la présence d’un arrêt de tramway qui favorise l’augmentation du flux de piétons, qui sont plus à même de consommer dans ces petits magasins... sans voiture.L’autre alternative aurait été de créer un hard-discount, mais cela n’a pas était le cas pour des raisons d’ambiance de quartier que je souhaite mettre en place.

La présence d’un lycée et d’un collège est renforcée par la présence du tram, comme le montre une enquête menée sur la 1ère ligne de tram ( annexe 9) (d'après cette enquête, 82% des personnes qui se rendent au centre-ville de Montpellier pour étudier, le font en tramway)

D'après le Scot (annexe 10) de Montpellier, le quartier des Prés d’Arène se fera autour d’une mixité habitat / activités. Mais les zones d’activités les plus importantes de l’agglomération montpelliéraine ne se développant pas au niveau du quartier des Près d’Arènes mais dans les nouveaux quartiers Richter-odysséum-port Marianne, les activités de bureaux se répartiront essentiellement autour de axes Avenue de l’Industrie et la D132.

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figure 12: Une entrée urbaine ou se rencontrent des axes importants

‣ Favoriser les échanges en requalifiant les réseaux

L’avenue des Prés d’Arène et la rue Fabre de Morlhon sont aujourd’hui des rocades en sens unique. Elles permettent de contourner la ville par le sud. Le projet de requalification permet une plus grande diversité des fonctions urbaines de ces voiries:

L’avenue des Prés d’Arènes:En passant à double sens, elle se compose de 2 voies à sens unique séparées par les voies du tramway.

L’avenue créée assure encore les fonctions circulatoires d’une rocade périphérique en favorisant la traversée de l’agglomération et les échanges avec les radiales vers le centre-ville. Mais il assure aussi les fonctions urbaines des voies artérielles: distribution du trafic vers les quartiers proches, circulation des transports collectifs, échanges de proximité entre quartier et traversées des piétons.

Le choix d’un positionnement central du tramway sur l’avenue de Prés d’Arènes permet une plus grande perméabilité entre le quartier existant (St Martin) et le quartier en requalification (Prés d’arènes): d’une part, la traversée piétonne est plus facile sur l’avenue, d’autre part, les accès voitures sont plus faciles pour les infrastructures et les logements qui la bordent.

“l’enjeu du maillage urbain ainsi constitué doit permettre la transformation de cette infrastructure périphérique en structure de développement, tout en préservant son rôle essentiel de passage et d’échange” (Emilio Donato, 1992)

Le boulevard Jacque Fabre de Morlhon

Ce boulevard devient à double sens, avec une 2 fois une voie et devient une rue. Cette rue sert de desserte le nouveau quartier, ce qui permet de diminuer le trafic sur l’avenue des Prés d’arènes.

L’avenue de l’industrie

Elle est notamment composée d’une voie centrale de transports publics prioritaires, dont l’un des arrêts est en relation avec le pôle de centralité.

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figure 13: une des 4 sorties de l’A9

figure 14: 3 axes importants à requalifier

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figure 15: (en haut à gauche) perméabilité du RDC

figure 16: (en haut à droite) relations de proximité

figure 17: (bas) depuis la rue de l’industrie, vues sur les commerces en RDC, l’hôtel à l’étage, et le parking en R+2

VI.Conclusion

VI.Conclusion

La Charte d’Athènes, dans les années 1950, a basé son urbanise sur le rôle accru de la voiture dans la société. Mais certains écueils dans sa réflexion et les défis récents liés au développement durable amènent à repenser l’urbanisme sur d’autres modes. C’est pourquoi nous avons cherché avant tout à proposer des pistes de réflexions pour ne pas rester dans une alternative aussi radicale que stérile: étalement contre densité.

En appui de ces réflexions, le projet s’est attaché aux notions de développement durable et de mobilité. Pour ce faire nous avons pris en compte d’une part, l’intérêt qu’accordent les individus au temps et à sa gestion, et d’autre part l’augmentation de l’expression d’autonomie dans nos sociétés.C’est pourquoi, il nous a paru intéressant de travailler sur un pôle de centralité situé au coeur de nouveaux quartiers, et qui peut être complémentaire aux pôles d’échanges de la périphérie.

À travers ce pôle de centralité, le flux n’est pas pensé de manière séparée et en rupture avec son environnement, comme le préconise le mouvement moderne. Au contraire, il sert le développement et l’attractivité du quartier à travers ses commerces, services et équipements.

Ainsi, dans un enjeu de développement durable, il ne s’agit donc pas de limiter la mobilité des citoyens, mais plutôt de l’organiser à différentes échelles: agglomération, ville, quartier et rue.

Mais d’autres facteurs sont à prendre en compte comme par exemple le coût financier, le coût énergétique. D’autres analyses peuvent ainsi être menées. Elles permettent toutes une meilleure connaissance des pratiques et de créer, par exemple, un environnement favorable à l’utilisation des transports en commun, plus économes et plus écologiques.

De manière plus générale, ces réflexions ont pour objectif de mieux cerner les différents outils sur lesquels l’urbaniste pourrait être à même de concevoir une ville en développement durable.

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VII.Annexes

VII.ANNEXES

annexe 1:MANGIN D., PANERAI P., Projet urbain, Paris, Édition parenthèses, 2005, p54

“Malgré le désir de “faire urbain”, la plupart des réalisations récentes continuent, avec des références autres et un vocabulaire renouvelé, la même pensée: la forme est projetée a priori.(...) Construire l’espace public ne consiste pas seulement à définir le prospect entre les bâtiment, ni à travailler en épannelage. Tracé et dessin obéissent à d’autres considérations que la seule hiérarchie du trafic automobile.”

annexe 2:Notion introduite en 1987 par Mme Bruntland, l'ancien Premier Ministre de Norvège, et Présidente de la Commission des Nations-Unies sur l'Environnement et le Développement:“Le développement durable est un développement écologiquement supportable, économiquement viable et socialement acceptable”

annexe 3:P.-N. Giraud et Benoît Lefevre, Le défi énergétique de la croissance au sud, CERNA, Centre d’Économie Industriel, École des Mines de Paris, Presse de la Fondation Nationale des Sciences Politiques, octobre 2006, 32p

“Si les conclusions générales de Newman et Kenworthy ne sont pas remises en cause, ils ont été critiqués, en particulier parce que la distribution spatiale des activités et des ménages n’est pas analysée.”“Cette «superficialité» dans l’analyse conduit à ce que Breheny(1991) appelle « l’obsession de la densité ». C’est à ce genre d’objection que s’attachent à répondre les travaux d’Alain Bertaud.”“Pour cet auteur, la façon dont sont spatialement distribuées les densités de population et d’emploi, et les déplacements au sein de l’aire urbaine sont bien plus importants que la densité moyenne pour expliquer le nombre, la longueur et les consommations énergétiques des déplacements.”

annexe 4:« Le coefficient d'occupation du sol qui détermine la densité de construction admise est le rapport exprimant le nombre de mètres carrés de plancher hors oeuvre nette ou le nombre de mètres cubes susceptibles d'être construits par mètre carré de sol. » — Premier alinéa de l'article R 123-9 du Code de l'urbanisme

36

annexe 5: annexe 6:in, Schéma de Cohérence Territoriale de Montpellier in, fr.wikipedia.org/wiki/Image:Croissance_population_Paris.PNG

37

annexe 7:in, libération.fr, Delanoë voit au delà du Grand Paris, 6 mai 08

38

annexe 8:in, PIRON Olivier, « Les déterminants économiques de l’étalement urbain », in Etudes foncières, N° 129, septembre-octobre 2007

« Beaucoup des ménages s’installent dans le périurbain pour se rapprocher de leur travail, à savoir les nouveaux pôles d'activités économiques de périphérie. Prendre en compte le coût de leurs déplacements vers le centre-ville n’a aucun sens ».

annexe 9:La Gazette, 26 mai 1997, Prévision de la SMTU (Société Montpelliéraine du Transport Urbain)

annexe 9: Enquête ménages déplacements, TAM, 2003

39

annexe 10: Schéma de Cohérence Territorial de Montpellier (SCOT), Documentation d’Orientation Générale (DOG), p176

40

VIII.Bibliographie

VIII.Bibliographie:

41

1 MANGIN D., La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Édition de la Villette, 2004, 397p

2 LE CORBUSIER, La Charte d’Athènes, Paris, 1943

3 NEWMAN Peter W.G., KENWORTHY Jeffrey R., 1989, Cities and Automobile Dependence. An international Sourcebook, Gower Technical, Sidney

4 P.-N. Giraud et Benoît Lefevre, Le défi énergétique de la croissance au sud, CERNA, Centre d’Économie Industriel, École des Mines de Paris, Presse de la Fondation Nationale des Sciences Politiques, octobre 2006, 32p

5 Béatrice Bochet, Jean-Bernard Gay et Giuseppe Pini La ville dense et durable : un modèle européen pour la ville ?, geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/DevDur/DevdurScient3.htm

6 BERTAUD Alain, The Spatial Organization of Cities: Deliberate Outcome or Unforeseen Consequence? Institute of Urban and Regional Development University of California at Berkeley, 2004

7 APUR, la densité, un bon outil pour connaître Paris?, note de 4 pages, mars 2002

8 LE BRAS Hervé, rédacteur en chef de la revue Population Urbanisme, janv. 2004, n°334, p.46

9 ORFEUIL J.P., À quoi ressemblera la mobilité quotidienne en France en 2030 ?, Urbanisme, janvier-février 2004, n°334, p46-51

10 PIERREFEU Garrick, la voirie comme couture dans le projet urbain : un retour de la notion de rue dans les tissus en voie d'urbanisation, TPFE, 2007

11 MORIN François, Mobilité et sécurisation des parcours sur les territoires, www.youtube14 novembre 2006

12 FRÉBAULT JEAN, Mobilité, le temps des controverses: Quelles villes voulons-nous ? www2.equipement.gouv.fr/rapports/cahiers/cahier7/c7_91_p46-56.pdf

13 MARZLOFF B., Mobilité trajectoire fluide,Gémenos, édition de l’Aube, 2005, 241p

14 LA CARTE DE LA FRANCE SELON LA SNCF: http://imaville.u-strasbg.fr/I_Docu.html

15 SMITHSON A. et P, Urban structuring, Studies of Alison and Peter Smithson, Londres, Studio Vista, 1967

42

16 MANGIN D., La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Édition de la Villette, 2004, 397p.

17 Direction Départemental de l’Équipement de l’Hérault, Du littoral aux garrigues, mieux se déplacer dans l’agglomération, Dossier de voirie de l’Agglomération de Montpellier (DVA), dossier de concertation, septembre 2000

18 18 PDU de l’agglomération de Montpellier, document de présentation du diagnostique en date du 8 octobre 2001

19 Aguilera A., Services aux entreprises, centralité et multipolarisation. Le cas de Lyon, Revue d’économie régionale et urbaine, 2002

20 GART, Urbanisme commercial et politiques de déplacements. Jalons pour un aménagement économique durable, www.gart.org, 2008

21 LOSORGIO Virginie, Existe-t-il encore une proximité? Commerce de proximité et qualité de vie, mémoire semestre 9, École Nationale Supérieure d’Architecture de Montpellier, 2007