[métropole] principe du block automatique lumineux

[MétroPole] Principe du Block Automatique Lumineux

file:///D|/Desktop/bal.htm[19/06/2013 23:11:35]

MétroPole > Exploitation

Principe du Block Automatique Lumineux

Dans lamêmerubrique

LeContrôle deVitesse parBalises(KVB)

Lasignalisationtramway

LesInstallationsPermanentesdeContreSens(IPCS)

Le block automatique est l’une des plus anciennes utilisation d’automatismesélectriques en signalisation, assurant à la fois la protection des circulations etl’amélioration du débit par rapport aux blocks manuels. La présentation qui suits’applique plus particulièrement au RER et aux lignes SNCF, même si elle esttransposable, dans les grandes lignes, à d’autres systèmes ferroviaires.

Dans son utilisation classique de signalisation d’espacement, les signaux peuvent présenter un feurouge (arrêt ou « sémaphore »), jaune (avertissement) ou vert (voie libre), et délimitent les« cantons » de signalisation. Les deux rails de chaque canton servent de conducteurs pour uncircuit de voie isolé ; à cet effet, les rails, montés sur des traverses isolantes, sont pourvus à leurextrémité de joints isolants. L’alimentation du circuit de voie est branchée à un bout de ce circuit,tandis que le relais de voie est connecté à l’autre bout.

En l’absence de train, le relais de voie est excité, tandis que la présence d’une circulation, encourt-circuitant les files de rails par les essieux, a pour effet de désexciter ce relais. D’ailleurs, unerupture de conducteur dans le circuit de voie (1 sur le schéma), en particulier une rupture de rail,produit le même effet, ce qui alerte le service et accélère la réparation. L’extinction d’un panneauoblige le mécanicien à s’y arrêter, cette obligation étant assortie de la présentation du feu jauned’avertissement au panneau en amont. La rupture du conducteur de commande du relaisd’avertissement (2 sur la figure) désexcite ce relais en vue de la présentation du feu jaune. Bref, leblock automatique est conçu pour que la sécurité des circulation soit maximale à tout instant.

Schéma de principe du Block AutomatiqueLumineux

utilisé en signalisation d’espacement

Outre le circuit de voie à courant continu, représenté sur la figure, et couramment utilisé sur leslignes non électrifiées, d’autres systèmes plus élaborés ont été mis au point pour les lignesélectrifiées. Des circuits assez classiques, utilisant du courant 50 Hz, ont par exemple été mis aupoint par la Compagnie des Signaux (CSEE) et largement employés dès les années 1920 sur leMétro de Paris, la Compagnie du Midi ou l’ancienne Ligne de Sceaux.

Les circuits de voie généralisés notamment sur le RER RATP sont du type Jeumont appraru aprèsguerre, utilisant des impulsions de tension élevée (3 impulsions par seconde, d’une durée dequelques millisecondes, à la tension de 120 V). Ceux-ci présentent l’avantage d’assurer un

http://www.metro-pole.net/

http://www.metro-pole.net/expl/

http://www.metro-pole.net/spip/imprime.php3?id_article=64

http://www.metro-pole.net/expl/signal/kvb.html





http://www.metro-pole.net/expl/signal/t2.html



http://www.metro-pole.net/expl/signal/ipcs.html






http://www.csee-transport.fr/




Par...

Jeff :o) Grillon du

métro

Dernière miseà jour le13NOVEMBRE2004.Cette page aété vue 35455fois.

meilleur contact roue-rail sur rails sales ou oxydés, tout en consommant moins d’énergie. Parailleurs, ce circuit de voie ect, par sa technologie, insensible aux perturbations provoquées par leshacheurs des engins moteurs.

Pour pouvoir utiliser les longs rails soudés, progrès caractéristique de la voie moderne, il a fallu selibérer de la nécessité d’installer des joints isolants au bout des circuits de voie sans joints. Lasolution a été trouvée grâce à l’utilisation de courants de fréquences sélectionnées dans les circuitsde voie, où les files de rails servent à former des boucles constituant chacune un circuit accordé.Dans ces conditions, les extrémités des circuits de voie n’exigent pas une rupture dans lacontinuité métallique des rails, mais comportent en certains points des liaisons réunissant les deuxfiles.

Ces circuits de voie sans joints sont en particulier utilisés pour délimiter les sous-cantons en garedu SACEM. Mis en œuvre également sur la ligne B, ils présentent par ailleurs l’avantage desupprimer les connexions inductives, avec une précision du joint électrique de séparationcompatible avec les particularités d’une exploitation RER.

D’autres circuits de voie, de type Alstom à captation d’intensité, peuvent être employés ensuperposition à des circuits classiques pour la protection de points singuliers (passages à niveaux,etc.).

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55 message(s) a (ont) étéposté(s) à la suite de cet article,dans 8 discussion(s) :

1. Principe Poste tout RelaisSouple PRS 22 septembre 2008, par Spiroudu RER

2. Principe du BlockAutomatique Lumineux :sémaphores fermés 15 mars 2006, par Gilles

3. Principe du BlockAutomatique Lumineux 2 janvier 2006, par rousselleaurélien

4. > Vérification du schéma 26 juillet 2005, par Papydom

5. > Principe du BlockAutomatique Lumineux 12 novembre 2004, par maria

6. > Principe du BlockAutomatique Lumineux 9 février 2004, par jean paulpham

7. > Principe du BlockAutomatique Lumineux 18 janvier 2004, par Marie,étudiante à National TechnicalUniversity of Athens, Greece

8. > Principe du BlockAutomatique Lumineux 21 juillet 2003

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Principe Poste tout Relais Souple PRS22 septembre 2008, 13:07 • par Spirou du RER

Bonjour, Je cherche à comprendre l’utilité du relais Se.Ap (Sélectiond’Approche) dans un système PRS. Est-ce que quelqu’un connait ? etpeut m’aider et/ou m’expliquer son rôle ? Spirou.

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Principe Poste tout Relais Souple PRS22 septembre 2008, 17:11 • par DAVIDD93

Le relais de Selection d’approche dans le PRS ou son equivalentSelection de destruction dans les postes geographiques permet dedetruire immediatement un itineraire forme et enclenche lorsqu’iln’est pas encore etabli(le signal ne s’etant pas effectivement ouvert).le conducteur n’ayant pas percu les signaux avances ouverts ni lesignal de commande, il n’y a donc aucun risque a desenclencherl’itineraire. Cela permet, lorsqu’une aiguille ne controle pas dans labonne position, a lui faire faire des allers et retour afin d’obtenir,eventuellement, son controle ou bien a former un itineraireequivalent, s’il existe ou un parcours detourne, cas des zonesdenses, sans avoir a lancer la minuterie de 3 minutes et d’attendrela confirmation que le conducteur a percu tous les signaux fermesavant de desenclencher l’itineraire.

En poste mecanique, l’aiguilleur doit avoir l’assurance prealable ducontrole de toutes les aiguilles avant de manoeuvrer l’organemecanique de commande du signal donc ils sont tres rarementpourvus de ce type de dispositif(E.Ap ou Se.Ap).


Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés15 mars 2006, 21:54 • par Gilles

Quelqu’un peut-il me dire pourquoi sur la section de ligne entre Eponeet Mantes, les sémaphores ont l’air fermés (un feu rouge fixe) même en

mailto:[email protected]

http://www.alstom.fr/



http://www.metro-pole.net/spip/forum.php3?id_article=64&retour=%2Fexpl%2Fsignal%2Fbal.htm


http://www.metro-pole.net/expl/voies/RER-A.htm

http://www.metro-pole.net/expl/voies/RER-A.htm



http://www.metro-pole.net/spip/forum.php3?id_article=64&id_forum=22175&retour=%2Fexpl%2Fsignal%2Fbal.htm






l’absence de circulation ? Je passe fréquemment sur l’autoroute A13 eton voit disctinctement dans chaque sens de circulation deux sémaphoressur deux voies parallèles fermés en permanence, sauf à l’approched’une cirulation. C’est à mon sens le seul cas sur le réseau SNCF ou lessémaphores sont ouverts normalement.


Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés19 octobre 2006, 11:44 • par XYP

Est-ce bien du BAL sur cette portion ?Répondre à ce message • Retour au début des forums

Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés28 octobre 2006, 18:01

car les voies menent aux garages.Pour ouvrir le semaphore le trains’approche du signal et appuie sur 1 pedale autorisant ainsi sonpassage vers les voies de garage


Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés11 janvier 2007, 14:09 • par davidd SEMAPHORES FERMES EN DEHORS DE l’APPROCHE D’UNE CIRCULATION

De nombreux conducteurs ont été interpelés par ce particularismeobservé sur les voies voisines de même sens. Il n’y a, de toutefaçon, pas d’anomalie à fermer un sémaphore de BAL pour protégerdes travaux ou assimilés, c’est même obligatoire soit par un dispositifde Shuntage soit par un commutateur de ZEP(zone élémentaire deprotection)ou par un commutateur de blocage.

Par contre, dans la présentation systématique, cela résulte de latechnologie de certains postes à cablage géographique et à platines.les panneaux de cantonnement situés dans la géographie d’un poste,c’est à dire dans les liaisons inter platines, sont commandés commeles carrés intermédiaires du type bas( pour refoulement), c’est à direà la formation de l’itinéraire support. Dans les postes àprogrammation, c’est la circulation qui, en attaquant la zoned’approche va commander l’itinéraire prévu pour elle dans le fichierjournalier aprés interrogation du système de suivi des trains danslequel elle doit être indexée à son origine dans le système (au plustard, dans le poste précédent le poste à programmation, pourvalidation par un agent sédentaire, du numero de cette circulation ycompris celle circulant dans un Sillon de Dernière Minute (SDM).


Principe du Block Automatique Lumineux2 janvier 2006, 15:28 • par rousselle aurélien

bonjour, je suis actuellement ATEF donc aprentis au sein de la sncf et jedois présenté un sujet qui concerne le monde férroviaire.En effet, j’aichoisi de me pencher sur le principe du block automatique lumineux etdu principe du block manuel avec comme simple problématiquepourquoi choisir le BAL plutôt que le BM ? Pour cette raison, je suis à larecherche de tout type de document et de commentaire concernant cesujet. (caractéristiques, coûts, localisation, développement...) Dansl’attente de réponses positives, je remercie toutes les personnes quiauraient l’aimabilité de me répondre ps : adresse e-mail :bétré[email protected]


> Vérification du schéma26 juillet 2005, 11:05 • par Papydom












Est-ce que j’ai examiné le schéma un peu vite, ou est-ce qu’il y a unepetite erreur de représentation ?

Si un train occupe le circuit de voie, le relais de voie chute. On ne peutdonc alimenter la lampe rouge par un contact travail, mais plutôt par uncontact repos (comme le contact du relais d’avertissement qui alimentela lampe jaune).

...n’est-il pas ?...


> Vérification du schéma28 octobre 2006, 18:07

tu as rason il y’a 1 erreur dans le schemaRépondre à ce message • Retour au début des forums

> Principe du Block Automatique Lumineux12 novembre 2004, 19:12 • par maria

Si on constate que, pour une ligne particulière, le bal à quatre aspectsest plus avantageux que celui à trois aspects, comment on peut agir ?On peut ajouter des signaux entre eux en diminuant les distances ?

Quant aux gares, comment s’est fait le découpage de la ligne ? Le blockcommence à l’entrée de le gare et se termine au final ?

merçi beaucoup pour les trucs que j’ai déjà trouvé dans votre site etexcusez-moi pour mes fautes en français.... ! :-)

maria


Découpage des cantons en BAL12 novembre 2004, 20:53 • par Jeff :o)

Bonsoir Maria,

Si on constate que, pour une ligne particulière, le bal àquatre aspects est plus avantageux que celui à troisaspects, comment on peut agir ? On peut ajouter dessignaux entre eux en diminuant les distances ?

En gros, oui ; c’est d’ailleurs ce qui est en cours sur la ligne Paris -Mantes par Poissy (tronc commun à deux voies seulement entrePoissy et Vernouillet-Verneuil).

En pratique, le raisonnement est plutôt le suivant : on s’efforce dediminuer la longueur des cantons pour que leur dégagement soit leplus rapide possible, et augmenter le débit (on parle de« redécoupage du block »). Mais du coup, le canton devient pluscourt que la distance d’arrêt du train le moins performant. Pour yremédier on peut, au choix : diminuer la vitesse globalement sur la section (le choix fait sur

certaines lignes de proche banlieue, par exemple Paris - St-Cloud).C’est très peu cher, mais souvent considéré comme trop pénalisant. ajouter une quatrième indication aux signaux, le fameux jaune

clignotant. Du coup, chaque train est protégé derrière lui par : unsémaphore (arrêt puis marche à vue), un avertissement(ralentissement à 30 km/h, prévision d’arrêt au prochain signal) etun jaune clignotant (ralentissement, le prochain signal est unavertissement et ne doit pas être abordé à la vitesse limite de laligne puisque la distance au-delà du prochain signal sera trop faible).





http://www.metro-pole.net/actu/article368.html



L’ajout d’une quatrième indication est donc une conséquence d’unnouveau découpage en cantons plus courts (ajout de signaux entredeux existants, ou redéfinition globale des cantons).

Quant aux gares, comment s’est fait le découpage de laligne ? Le block commence à l’entrée de le gare et setermine au final ?

L’habitude à la SNCF est que les gares importantes (celles avec desaiguilles, de façon générale) soient gérées par leur propre posted’aiguillage (soit un poste en bonne et dûe forme, éventuellementtélécommandé depuis ailleurs, soit une installation simplifiée dans lebureau du chef de service lorsqu’il cumule aussi une fonction« circulation » : c’est souvent le cas en voie unique). Entre deux deces gares, on trouve la « pleine ligne » : une zone à considérercomme un tuyau, où la signalisation a été surtout pensée pour offrirle meilleur débit possible à la vitesse maximale possible (c’est danscette zone de pleine ligne que s’applique le principe du blocklumineux tel qu’il est exposé sur cette page).

C’est avec cet impératif en tête qu’on été déterminés la longueur etl’implantation des cantons. En pleine ligne, les haltes tombent ducoup un peu « où elles peuvent » - dans le pire des cas, vers lemilieu d’un canton de 2000 ou 3000 mètres. Jusqu’à trèsrécemment, cette situation ne semblait pas problématique, et onn’ajoutait qu’exceptionnellement un canton intermédiaire et/ou dujaune clignotant pour découper plus finement le block au voisinagedu point d’arrêt. On s’efforçait tout juste, et vraiment dans la mesuredu possible, d’installer une limite de canton (un signal) peu après lagare : cela permet de dégager le canton plus rapidement aprèsl’arrêt, et le mécanicien peut également rester arrêté à quai si lesignal est fermé.

Au contraire, dans les gares proprement dites (celles qui sont sous laresponsabilité d’un agent-circulation), le découpage a été conçuexprès pour s’adapter à la gare. Dans les gares un peu importantes,l’objectif est de dégager rapidement les zones d’aiguilles (avant etaprès la gare) pour qu’une seule arrivée ou un seul départ ne gênepas trop longtemps les autres mouvements. On trouvera doncsouvent un canton par voie, et au moins un englobant au plus prèschaque zone d’aiguille. Pour les très grandes gares, où il y a desmanoeuvres particulières, on doit même pouvoir trouver de temps àautre deux cantons sur une même voie à quai... Et pour les trèspetites, dans les secteurs où règne encore le block manuel, il y aurasans doute simplement un canton par voie à quai, les aiguilles et laligne jusqu’aux gares de part et d’autre étant gérées (sanssignalisation automatique) comme une entité à chaque fois.

Tout ça est volontairement résumé, en essayant d’être simple - j’aidonc aussi certainement été simpliste, en laissant tomber pleind’exceptions et de subtilités. D’un autre côté, c’était le principeassumé de l’explication initiale du BAL ;-) .

Bonne soirée, Jeff :o)


> Découpage des cantons en BAL12 novembre 2004, 22:35 • par Cramos

L’ajout d’une quatrième indication est donc uneconséquence d’un nouveau découpage en cantons pluscourts (ajout de signaux entre deux existants, ouredéfinition globale des cantons).

http://www.metro-pole.net/expl/signal/postes/

http://www.metro-pole.net/expl/signal/postes/





Je me permets de mettre un bémol sur l’intérêt d’un redécoupagesi cela doit introduire un BAL à 4 aspects. J’avais déjà exposé mesarguments quelque part sur ce site, mais ne les retrouvant pas jeles représente en les détaillant de façon plus précise. Exemples :

Distance de freinage la plus longue : 1,5 km.

1er exemple : Longueur de chaque canton : 2 km. Nous sommesen présence d’un BAL 3 aspects. Dans ce cas la voie libre seraprésentée au 3e signal derrière un train, soit 4 km entre la voielibre (feu vert) et le signal au sémaphore (feu rouge).L’avertissement (feu jaune) sera présenté par le 2e signal derrièreun train, soit 2 km.

2e exemple : L’idéal est de remodeler le découpage afin quechaque canton fasse 1,5 km. Dans ce cas, la voie libre seratoujours présentée par le 3e signal derrière un train, soit 3 km etl’avertissement par le 2e signal, soit 1,5 km.

Que se passe-t-il si l’on redécoupe encore plus finement lescantons ? Nous passons obligatoirement en BAL 4 aspects :

3e exemple : Avec des cantons de 1 km, la voie libre seraprésentée par le 4e signal derrière un train, soit toujours 3 kmque le précédent cas. Le signal au jaune clignotant(ralentissement ou pré-avertissement), par le 3e signal, à 2 km.Le ralentissement du train suivant aura lieu 2 km avant le cantonoccupé, alors que dans mon 2e exemple, il aurait eu lieu 1,5 kmavant le canton occupé. C’est à double tranchant. Dans le 3eexemple, on ralenti moins mais plus tôt que dans le 2e exmple.

4e exemple : L’idéal est de redécouper avec des cantons de 0,75km, soit la moitié de la distance de freinage. La souplesseapparaît ici : lorsqu’un train franchit un signal au jaune clignotant,il ralentit toujours 1,5 km avant le canton occupé (identique au2e exemple), mais avec l’espoir de franchir le 2e signal denouveau au vert et de réaccélérer plus rapidement.

5e exemple : Par contre si on a le malheur de redécouper avecdes cantons de 1,4 km, c’est la cata : la voie libre sera toujoursprésentée par le 4e signal derrière un train, soit 4,2 km ! Le plusmauvais cas des 4 exemples ! Car le train ralentira 2,8 km avantle canton occupé.

Dans le 1er exemple, l’espacement des trains sera d’un peu plusde 4 km ; (BAL 3 aspects)

Dans le second, d’un peu plus de 3 km ; (BAL 3 aspects)

Dans le 3e, d’un peu plus de 3 km ; (BAL 4 aspects)

Dans le 4e, d’un peu plus de 2,25 km ; (BAL 4 aspects)

Dans le 5e, d’un peu plus de 4,2 km (BAL 4 aspects).

Certains BAL "3 aspects" permettent plus de débit que d’autres "4aspects". Tout dépend aussi, de la façon dont un conducteuraborde un signal présentant le pré-avertissement. Mais j’ai déjàeu des échanges à ce sujet sur ce site il y a moins d’un an...


> Découpage des cantons en BAL13 novembre 2004, 01:56 • par Jeff :o)

4e exemple : L’idéal est de redécouper avec des





cantons de 0,75 km, soit la moitié de la distancede freinage. La souplesse apparaît ici : lorsqu’untrain franchit un signal au jaune clignotant, ilralentit toujours 1,5 km avant le canton occupé(identique au 2e exemple), mais avec l’espoir defranchir le 2e signal de nouveau au vert et deréaccélérer plus rapidement.

Quitte à dépenser de l’argent pour redécouper (3,2 M€ pour lesquelque 7 km de Poissy - Vernouillet, quand même !), ons’efforce évidemment de ne pas le faire bêtement ;-) .

La solution privilégiée est généralement d’ajouter un signalvers le milieu de chaque canton existant ; c’est d’ailleurs ceque l’on fait sur Poissy - Vernouillet :

Redécoupage du block Poissy - Vernouillet(doc. SNCF / Conseil Régional d’Île-de-France)

En effet : la longueur des cantons existants était un peu supérieure à

la distance de freinage. En divisant en deux parties, ons’approche de ton optimum. on ne peut pas forcément, pour des questions de visibilité,

implanter des signaux à tout emplacement. Ceux qui existentsont en principe déjà réputés exploitables, et connus desmécaniciens. Si rien ne s’y oppose, la première solution àenvisager consiste donc à conserver l’emplacement des signauxexistants en ajoutant ce qui manque, de préférence à tout



révolutionner...

Tout dépend aussi, de la façon dont un conducteuraborde un signal présentant le pré-avertissement.

Sur du jaune cli’, le conducteur « cassera » sa vitesse, mais ilsait bien que si la ligne est équipée comme ça, on compteaussi sur lui pour ne pas saborder le débit ;-) . Au contraire,sur un avertissement, la tendance est à passer sans tarder à30 km/h, pour des questions bassement matérielles (KVB, ...)et par hantise de se faire surprendre (feuilles mortes, ...) si lesignal suivant présente effectivement une indication d’arrêt.


> Découpage des cantons en BAL13 novembre 2004, 12:12 • par Cramos

La solution privilégiée est généralementd’ajouter un signal vers le milieu de chaquecanton existant ; c’est d’ailleurs ce que l’on faitsur Poissy - Vernouillet :

Je n’ai jamais dit que ce que faisait la SNCF était dans cecas précis une mauvaise solution. Et tu me prouve lecontraire, ce qui fait que je m’en réjouis ;-) !

on ne peut pas forcément, pour des questionsde visibilité, implanter des signaux à toutemplacement.

C’est en général dans ces cas là que le jaune cli est le pluscontraignant car il apparaît sur des cantons qui ont unelongueur légèrement inférieure à celle du freinage le pluslong. Cela rejoint la question de Maria sur le découpage descantons en gare. Dans ces endroits, les cantons sontsouvent déterminés par la longueur des quais, desbifurcations, etc... Ne correspondant pas forcément à lalongueur optimale. D’où des jaunes cli qui m’exaspèrent.

Mais on est d’accord.

Merci pour le schéma !


> Découpage des cantons en BAL11 août 2012, 19:03

bonjour j’ai un circuit de 3m50 sur 2 m en H.O et cabléen analogique j’aimerais savoir comments on alimenteles cantons soit en diret en partant du transfo soit parl’intermédiaire des relais merci d’avance


> Découpage des cantons en BAL1er mars 2005, 17:11 • par k.a

Bonjour,

Je souhaiterais obtenir un shémas équivalent électrique d’uneligne par exemple celle du météor lorsque les metros sont àquais.

Bonne soirée.


http://www.metro-pole.net/expl/exploit/incidents/feuilles.html









> Principe du Block Automatique Lumineux4 mars 2006, 12:35 • par Loïc block automatique lumineux

par exemple le teminus (A) s’occupe du block jusqu’a la gareprochaine (B) puis la (B) s’ocuppe du block jusqu’a une gareprochaine etc...

Loïc


> Principe du Block Automatique Lumineux4 mars 2006, 15:01 • par thomas 6100

Je ne comprends pas vraiment votre exemple : mais si vousparlez du block automatique lumnieux il y a un problème : enblock automatique, en principe (ça peut varier), en pleine ligne,personne ne s’occupe du block, puisqu’il est automatique (d’où àune époque la "perte des trains" périodiquement)...

L’espacement (et non le tracé des itinéraires qui lui est fait par lespostes) est automatique, donc pas d’intervention humaine.Toutefois, l’homme intervient pour fournir parfois certains bulletinsde franchissement (par exemple, le régulateur en BAPR pourfranchir un sémaphore fermé).

En block manuel en revanche, il y a échange de dépêches avec leposte aval et le poste en amont (soit par l’intermédiaired’instruments de block, cas normalement du Block manuel, soitpar le téléphone dans le cas du cantonnement téléphonique quecertains considèrent comme un BM (pour le mécanicien, c’est duBM aucun doute là-dessus)).

On rejoint alors un peu votre exemple, sauf que c’est un jeu àtrois...


> Principe du Block Automatique Lumineux9 février 2004, 03:48 • par jean paul pham metropole

IPCS sur RER RATP signal à distance (avertissement) pour quelle raisonla RATP n’utilise pas le signal à cible ronde avec plaque A comme le faitla SNCF ? J’ai remarqué en effet que la RATP utilise pour annoncer un"carré" en IPCS un panneau ordinaire (avec plaque A)


> Principe du Block Automatique Lumineux18 janvier 2004, 23:36 • par Marie, étudiante à National Technical University of Athens, Greece

Je voudrais vous demander quelques questions:quelle est la longeur descantons et qui est le façon de sa definition ? Pourquoi cette distance seprouve insuffisante pour quelques trains et pourtant on utilise lessignaux clignotants ? C’est le bal à trois aspects qu’il est utilisé ?

merçi beaucoup d’avance


> Principe du Block Automatique Lumineux25 janvier 2004, 16:56 • par yabon



http://www.train-rail.com/




http://www.metro-pole.net/spip/forum


mailto:cv99




1 canton en bal fait 3 km maxi et la distance d’un canton ne peut poetre trop courte pour certain train car un canton en bal est ladistance d’arrêt du train le plus rapide circulant sur la voie comme casi on voi un avertissement le train le plus rapide a le temps des’arreter au semaphore qui le suit les jaune cli sont autre chose c’estdes limitation de vitesse.....


> Principe du Block Automatique Lumineux26 janvier 2004, 19:04 • par maria les bases de la signalisation SNCF

ce que je n’ai pas bien compris, est que lorsque la distance ducanton du bal est defini selon le train le plus rapide, commentcette distance n’est pas toujours assez grande pour que le trains’arrete. (note#6 a la page suivante)


> Principe du Block Automatique Lumineux26 janvier 2004, 23:16 • par Cramos

Bonsoir Maria,

La longueur idéale d’un canton est la longueur nécessaire à l’arrêtdu train le plus rapide (si l’on considère que c’est ce train là quiaura la distance de freinage la plus longue) avec bien évidemmentune marge de sécurité. Cependant d’autres paramètres entre encompte pour définir la longueur d’un canton de BAL.

Pour faire simple (hem... je ne garanti rien !) : En rasecampagne, les cantons seront découpés à la bonne distance : iln’y aura pas de jaune clic (1). En revanche, à l’approche de zonesdenses, la configuration des lieux pourra imposer des longueursde canton plus courtes : fusions de deux lignes en une seuleimposant un signal et donc un changement de canton en amontde la bifurcation. Présence ensuite d’une bifurcation à l’entréed’une gare imposant un autre signal. Entre la fusion d’itinéraire etl’entrée de la gare, il n’est pas du tout sur que la distancecorresponde à la distance de freinage la plus longue. D’où lanécessaire présence d’un pré-avertissement en amont d’unavertissement. Mais la longueur d’un canton dépend aussi del’emplacement des gares, des passages à niveau, des voiesd’évitements qui sont situées pas toujours à l’endroits souhaitéfaute de place, de la vitesse limite, du régime des trains qui ycircule, du débit que l’on veut donner à la ligne etc... Ainsi,lorsque la distance du canton du bal est défini selon le train leplus rapide il n’y a pas de jaune clic.

Il existe d’autres signaux clignotant : le vert (pré annonce)indique aux trains roulant à plus de 160 km/h de réduire leurvitesse jusqu’à 160 km/h afin de pouvoir ensuite avoir unedistance de freinage "normale" avant d’aborder le signal suivantqui peut présenter le jaune fixe, le jaune clic etc... Car pour fairesimple, les distances de freinages (et donc les longueurs decanton) sont définies pour une vitesse de 160 km/h ensignalisation "habituelle".

Le rouge clic (je sèche sur son nom, ce n’est pas le sémaphore...)n’impose pas l’arrêt du train contrairement au rouge fixe (un seulrouge il s’entend !) : il peut être franchi à 15 km/h avec ensuitemarche à vue et 30 km/h maxi car le canton est occupé. Cesignal put se trouver en rampe afin d’éviter un redémarragedifficile pour les trains les plus lourds ; près d’une zone dechangement de tension afin d’éviter "de planter" le train sous lazone non alimentée ; à l’entrée d’une gare pour permettre


http://perso.wanadoo.fr/rino54/french/bases/base_sgx_fr.htm





l’accouplement de deux trains etc...

Enfin il existe aussi les deux feux jaunes clignotants (horizontauxpuis verticaux) utilisés pour donner une indication moinsrestrictive que les deux feux jaunes fixes : ils autorisent 60 km/hau lieu de 30.

Mais je vais arrêter là mon cour de signalisation ferroviairefrançaise, laissant à d’autre le soin de prolonger mes explicationset d’entrer dans des détails plus précis.

(1) Les longueurs de cantons seront même parfois beaucoup plusimportantes : plus le canton est long, moins il y a de signaux aukilomètre (et toutes les installations électriques qui vont avec). Lecoût sur la maintenance entre donc aussi en jeu. (D’ailleurs, pourpermettre de très longs cantons, - jusqu’à 10 km ! – il existe leBAPR : bloc automatique à permissivité restreinte, mais questiondébit, c’est pas le tronçon central du RER A !)

merçi beaucoup d’avance

De rien, tout le plaisir est pour moi ! (J’espère que cette réponsen’utilise pas un français trop technique.)


> Principe du Block Automatique Lumineux27 janvier 2004, 08:44 • par Duplex

Le rouge clic (je sèche sur son nom, ce n’est pas lesémaphore...) n’impose pas l’arrêt du train contrairement aurouge fixe (un seul rouge il s’entend !)

Son nom est tout simplement le feu rouge clignotant.

Celui-ci peut également être utilisé pour l’accès à une voieprincipale en impasse très courte, pour l’annonce d’un signald’arrêt implanté à une distance très faible en aval (inférieure à500m), pour annoncer un carré implanté à une distanceinsuffisante du garage franc qu’il protège ou encore pourannoncer un guidon d’arrêt.

On peut également le trouver dans les emprises d’une gare debanlieue pour éviter l’arrêt à quai des trains ne desservant pasces dernières.

Cordialement


> Principe du Block Automatique Lumineux28 janvier 2004, 23:07 • par Maria

Votre aide était déterminante pour que je puisse mieuxcomprendre ces articles. Je vous remercie pour tous lesrenseignements et pour votre temps !


> Principe du Block Automatique Lumineux28 décembre 2005, 23:54 • par philippe

Il me semble aussi qu’on peut le trouver quand le cantonprotégé par le feu rouge clignotant est occupé par un trainet que le train qui le suit va se "coller" à lui pour n’enformer plus qu’un (exemple : certains trains venant deMontereau qui viennent se coller aux trains venant de








Montargis, en gare de Melun)Répondre à ce message • Retour au début des forums

> Principe du Block Automatique Lumineux18 octobre 2006, 10:56 • par XYP

Le rouge clignotant a la même fonction que celui dusémaphore de BAL : il indique que le canton suivant estoccupé.

La seule différence avec un sémaphore de BAL (1 feurouge fixe) c’est qu’il peut être franchi à 15km/h.

Donc oui lorsque l’on va forcer sur une rame, le signalprécédant l’entrée dans le canton où se trouve la ramesur laquelle on force, présente soit le sémaphore de BAL,soit le feu rouge clignotant.


> Principe du Block Automatique Lumineux11 novembre 2004, 23:16 • par Tereza

Si on constate que, pour une ligne particulière, le bal à quatreaspects donne meilleure capacité que celui à trois aspectscomment on peut agir ? On ajoute des signaux en diminuantles distances entre eux ?

Comment on fait le decoupage d’une ligne aux gares ? Lalongeur du gare "forme" un block qui commence environ àl’entrée et se termine au final ?

Merçi beaucoup.


> Principe du Block Automatique Lumineux12 novembre 2004, 07:18 • par Didier G.

Bonjour

Lorsque l’on souhaite procéder à une modification de lasignalisation une étude est systématiquement menée poursavoir s’il convient de redecouper les cantons ou s’il estpossible de les reemployer, les travaux étant bien plus légeren ce cas.

Si l’hypothèse légère est moins fréquente, elle se matérialisepar un cablage différent et la modification des cibles en casde besoin. Aini certains cantons longs sont calculés pourune vitesse de 200 km/h alors que la ligne n’est autoriséequ’à 160 km/h ce qui permet une adaptation à moindrecoup (ajout du vert clignotant)

Si l’hypothèse lourde est très fréquente, elle impliquel’implantation de nouveaux circuits de voies et de nouveauxsignaux, de nouveaux cables, ... Ce qui signifie puisquenous touchons à une matière site de sécurité plusieurs moisde travaux avec des incidences non négligeables sur letrafic. La longueur des cnatons peut alors diminuer afind’augmenter le débit de la ligne au détriment de sa vitessethéorique.

Enfin les gares en tant que telles ne sont pas prises encompte par la signalisation. Mais les points particuliers à








protéger le sont (aiguilles de sortie) ce qui fait que dans lesgrandes gares chaque voie est souvent gérée par un cantonalors que dans les petites gares de campagnes, il peutnepas y avoir de signaux.


> Principe du Block Automatique Lumineux1er mars 2005, 17:00 • par k.a

Bonjour,

Pourriez vous me dire, ou je pourrais trouver un schémasélectrique d’une ligne par exemple celle du météor, pourque je puisse calculer l’énergie perdue par effet joule,lorsque les rames sont en station.

Salutations.


> Principe du Block Automatique Lumineux28 mars 2009, 21:15

Bonjour ; Le mieux est de s’adresser à la direction dela ligne 14 (RATP) à St Lazarre, mais je suispessimiste en ce qui concerne la réponse... Se sontdes documents dont la diffusion est interdite... Bonnechance quand même.



C’est le rouge cli-gnotant ;) On abrège "rouge cli" ;-)Répondre à ce message • Retour au début des forums

> Principe du Block Automatique Lumineux22 mars 2004, 01:47 • par jean paul pham block automatique lumineux

quelques précisions : les cantons de BAL de plus de 2500 màtressont exceptionnels, le jaune clignotant n’est pas un signal delimitation de vitesse !! le jaune clignotant annonce unavertissement qui ne situe pas à une distance suffisante pourmarquer l’arrêt au signal d’arrêt qu’il annonce,(cette distancepouvant etre de 400 mètres seulement !).En Banlieue de Pariscertains cantons de BAL ont moins de 400métres,le signal deblock est alors annoncé par une feu rouge clignotant (cas deSAVIGNY SUR ORGE sur voie 2 bis, de Sévres RG sur voie 1 bisen particulier)


> Principe du Block Automatique Lumineux17 août 2005, 16:52 • par Alain

le jaune clignotant n’est pas un signal de limitation devitesse !!

Bonjour,

J’avais pourtant cru comprendre que le jaune clignotantimposait de ralentir à 60 km/h, de façon à aborder le jaunefixe suivant dans les bonnes conditions requises pour ralentir à30, donc s’arrêter au rouge suivant sans utiliser l’arrêt












d’urgence ;<)) ...

J’ai par exemple constaté sur la voie grandes lignes en venantd’Achères Grand Cormier et allant vers Maisons-Lafitte, lasuccession suivante : Vert, Orange clignotant, Orange fixe,Rouge clignotant, pour finir sur un carré de protectiond’aiguille, le tout il est vrai implanté à intervalles assezrapprochés, ce qui permet à mon sens un ralentissement "endouceur", si on peut s’exprimer ainsi ....

Autre précision : N’est-ce point le rouge clignotant qui estappelé Sémaphore ; le rouge fixe s’appelant Disque ??

A vous lire .


> Principe du Block Automatique Lumineux17 août 2005, 17:33 • par thomas 6100

Non, le sémaphore c’est le rouge fixe, le rouge clignotant(c’est son nom), c’est seulement pour éviter un arrêt engare d’un train direct ou dans les rampes, alors il peut yavoir franchissement à vitesse très lente (pas plus de 15Km/H) sans l’arrêt obligatoire devant le signal (avantfranchissement en BAL). Le ralentissement à 60 c’est deuxfeux jaunes clignotants couché pour l’annonce, verticauxpour le rappel (exécution sur l’aiguille)... J’espère que je neme trompe pas, car je confonds pas mal en matière designalisation...

Le disque c’est rouge et jaune sur une cible...ou disquerouge en block manuel mécanique...

Je vous conseille vivement de lire ce sitehttp://perso.wanadoo.fr/geillon/trains/signaux/index.htmpour comprendre les bases de la signalisation française. Bonle block Lartigue a été omis, mais je ne sais même pas s’ilen reste encore en activité...

Bien cordialement.


> Principe du Block Automatique Lumineux17 août 2005, 19:44 • par Cramos

J’ai par exemple constaté sur la voie grandeslignes en venant d’Achères Grand Cormier etallant vers Maisons-Laffitte, la successionsuivante : Vert, Orange clignotant, Orangefixe, Rouge clignotant, pour finir sur un carréde protection d’aiguille, le tout il est vraiimplanté à intervalles assez rapprochés, cequi permet à mon sens un ralentissement "endouceur", si on peut s’exprimer ainsi ....

En effet ! C’est la situation la "pire" que l’on puisserencontrer (sauf si on est sur une section de ligne où laVL est supérieure à 160 km/h, dans ce cas on pourrarajouter la préannonce qui est le feu vert clignotant).

Le rouge clignotant est utilisé (entre autres, voir plushaut d’autres utilisations) lorsque le canton qu’il protègeest très court : au lieu de l’avertissement précédé du


http://www.metro-pole.net/expl/signal/undefined





pré-avertissement, c’est le rouge cli précédé del’avertissement. Peuvent éventuellement comme dansvotre cas, se greffer en amont, le pré-avertissement pourles raisons évoquées également ci-avant et la pré-annonce !

Le ralentissement à 60 c’est deux feux jaunesclignotants couchés pour l’annonce, verticauxpour le rappel (exécution sur l’aiguille)...

C’est bien cela ! Mais l’exécution sur l’aiguille devient deplus en plus rare grâce à mon ami le KVB, imposantl’exécution du ralentissement (30 ou 60) aufranchissement du signal...


> Principe du Block Automatique Lumineux17 août 2005, 22:32 • par alain

Ah, il me semblait bien avoir quelque bon souvenir demes bonnes lectures (Rail-Passion, entre autre ...).Mais pourquoi la "pire" situation ?

Après tout, une telle situation permet de commencerle ralentissement d’un train plus en amont del’obstacle (sécurité accrue), par le fait donner dutemps au train aval pour : 1) libérer la voie d’où 2)donner une chance au train en amont de rencontrerun signal moins restrictif d’où in fine amélioration dela fluidité (je suppose qu’il est plus aisé de fairereprendre sa pleine vitesse à un train roulant à 60(donc après avoir encontré un jaune clignotant) qu’à30 (donc après un jaune fixe), et enfin moinsinquiéter le pélerin moyen qui se fait tracter derrière,d’où confort accru ...

Parce que depuis longtemps je suis accoutumé àemprunter le Paris-Rodez depuis Austerlitz jusqu’àFigeac 2 ou 3 fois par an, ben quand il est lancé à200 entre Orléans et Vierzon, et qu’il tombe tout àtrac sur un jaune fixe, l’effet du coup de patin pourdécélérer de 200 à 30 est parfois assez brutal ... C’estcomme çà qu’un jour j’ai vu une mémé biengrassouilette déséquilibrée par la surprise se retrouveren plein milieu du couloir central les quatres fers enl’air avec ses cotillons retroussés jusqu’aux épaules,j’exagère à peine !!

Ca surprend ... ;<))



l’effet du coup de patin pour décélérerde 200 à 30 est parfois assez brutal

Sauf que ce n’est pas possible : il y a forcément unpalier à 160 km/h grâce à la pré-annonce. Après, sivous avez ressenti un fort coup de patin, soit leconducteur à mal anticipé la signalisation, soit il yavait un cas plus ou moins urgent.







Mais pourquoi la "pire" situation ?

Vous le dites vous même :

une telle situation permet decommencer le ralentissement d’un trainplus en amont de l’obstacle (sécuritéaccrue

Tant qu’à faire, autant ne pas dépasser le 30 km/hsur tout le trajet, la sécurité sera accrue !

donner une chance au train en amontde rencontrer un signal moins restrictifd’où in fine amélioration de la fluidité(je suppose qu’il est plus aisé de fairereprendre sa pleine vitesse à un trainroulant à 60 qu’à 30

C’est le but du découpage d’un canton "normal" enplusieurs cantons. Mais j’ai gardé le réflexe de laprovince, où le signal jaune cli correspond plutôtau fait qu’un canton est très légèrement plus courtque la longueur nécessaire pour s’arrêter. Ainsi lavitesse est cassée à une distance de 1,5 à 1,8 foiscelle nécessaire au freinage jusqu’au signal ferméau lieu de exactement 1 fois (dans ce dernier cas,le freinage serait commencé plus tard, donc espoird’ouverture du signal avant de commencer àfreiner, donc pas de ralentissement). J’espère quej’ai pu m’exprimer correctement, ce qui n’est passur :( .

un train roulant à 60 (donc après avoirrencontré un jaune clignotant)

Non, non, non et non. Cela peut-être 70, 80 ou 50ou 40 ! Le conducteur va adapter sa vitesse enfonction de la distance qui le sépare avec celle dusignal fermé.


> Principe du Block Automatique Lumineux18 août 2005, 10:31

Le KVB n’impose l’exécution d’un R30 ou 60 qu’à lapremière aiguille, contrairement à ce que l’on entendtrop souvent... Même chose d’ailleurs pour les TIVmobiles : l’exécution n’a pas à se faire au rappel maisà l’aiguille (il y a d’ailleurs des cas où il est impossibled’être à la vitesse but au tableau de rappel en ayantabordé le TIV à v max).

Quant au jaune cli, évoqué dans le fil, il impose aumécanicien d’ "être en mesure de s’arrêter au signalannoncé à distance réduite par l’avertissementsuivant". Le principe consistant à se présenter àl’avertissement à la moitié de la vitesse max du trainsur la section de ligne considérée marche assez bien,mais on peut parfois faire mieux (sur la ligne A côtéSNCF, en MI évidemment, il est même inutile defreiner avant l’avertissement annoncé par le jaune cli).







Le KVB n’impose l’exécution d’un R30ou 60 qu’à la première aiguille,contrairement à ce que l’on entend tropsouvent...

Non. S’il n’y a pas de balises KVB au niveau del’aiguille, mais seulement au niveau du signalprésentant le rappel de ralentissement, pas d’autresolution que d’imposer le V60 ou 30 dès ce signal,étant donné qu’aucune balise ne permet decontrôler la vitesse au niveau de l’aiguille. Dites-moi si je me trompe, mais c’est la première foisque je lis ou entend une affirmation contraire.

Par contre, entièrement d’accord concernant lejaune clignotant.


> Principe du Block Automatique Lumineux18 août 2005, 16:14

Je me permets d’insister.

Déjà d’un point de vue théorique, la possibilitéde ne réaliser la vitesse-but qu’à l’aiguille estexplicitement indiquée dans le référentieltraction ("le conducteur [...] ne doit pasdépasser la vitesse [...] au franchissement del’aiguille").

D’autre part, il n’y a nullement besoin de balisesà proximité immédiate de la pointe de l’aiguillepour n’imposer l’exécution qu’à la pointe del’aiguille. Une information de distance butdonnée par les balises du RR suffit (à laprécision de l’odométrie près).

Dans les faits, il existe effectivement desendroits où le KVB est un peu plus sensiblequ’ailleurs, et il bipe parfois un peu tôt(problèmes de codage ? je ne sais pas). Ce sontde telles constatations qui ont entraîné unedéformation des gestes métier, et qui font quebien souvent, le respect de l’exécution dès le RRest de mise.

Pour ma part, je suis passé hier encore sur unRR30 à un poil plus de 40 km/h (avec un trainbon freineur et plus de 100 mètres de marge, çaallait bien), ça n’a même pas bipé. Même pasdrôle.



il n’y a nullement besoin debalises à proximité immédiate de







la pointe de l’aiguille pourn’imposer l’exécution qu’à lapointe de l’aiguille.

Cela, je m’en doutais, mais n’étais pas sur.

Une information de distance butdonnée par les balises du RRsuffit

Parfait !

Ce sont de telles constatationsqui ont entraîné une déformationdes gestes métier,

Et j’en ai vu des gestes déformés :Franchissement à V60 d’un RR60 alors quel’aiguille est à 500 m (et que nous sommesen retard) !

Pour ma part, je suis passé hierencore sur un RR30 à un poilplus de 40 km/h (avec un trainbon freineur et plus de 100mètres de marge, ça allait bien),ça n’a même pas bipé. Même pasdrôle.

Re-parfait ! Mais il va falloir le dire à voscollègues, car certains m’ont affirméexactement le contraire. Mais peut-êtren’ont-t-ils jamais osé tester comme vous.

Je me permets d’insister.

Avec des explications comme celles-ci, il fautcontinuer, j’en raffole !

PS : merci de signer vos post.



Non. S’il n’y a pas de balises KVB au niveau del’aiguille, mais seulement au niveau du signalprésentant le rappel de ralentissement, pasd’autre solution que d’imposer le V60 ou 30 dèsce signal, étant donné qu’aucune balise nepermet de contrôler la vitesse au niveau del’aiguille. Dites-moi si je me trompe, mais c’estla première fois que je lis ou entend uneaffirmation contraire.

C’est faux : lorsque le KVB reçoit l’informationde vitesse grace à la balise, il calcule unecourbe de décélération qui a pour objectif le 30ou 60 à la pointe de l’aiguille ou des aiguillescorrespondantes. Dans le cas d’aiguillessuccessives, la vitesse de 30 ou 60 est àrespecter à partir de la première aiguille(A14.02 et A14.03 de la TT-0511)

Par exemple sur la ligne C du RER entre





Savigny s/Orges et Juvisy, sur la voie 2bis, dansune certaine configuration, on a un signal quiprésente le R60 suivi du RR60, et on peutaisément franchir le RR60 au delà de 60km/h.Tout simplement parce que la première aiguilleest situé très loin après le RR60, juste avant lesquais de Juvisy.

J’aborde quotidiennement le RR60 à 90km/hsans soucis, et lorsque j’étais stagiaire il y a 8ans de celà mon moniteur m’a montré qu’onpouvait même le franchir à 103km/h, vitesse àlaquelle le KVB commence à peine à biper lefranchissement de sa courbe d’alerte (à ne pasconfondre avec la courbe de freinage d’urgence)

Et celà ne va pas à l’encontre du réglementétant donné que le réglement stipule bien d’êtredans notre cas à 60 à la pointe de la premièreaiguille. Ce qui est fait.

En revanche lorsque l’on se trouve au mêmeendroit mais sur la voie 2 (et non plus la 2bis),avec un R60 et un RR60, il vaut mieux être auxenviron de 60 au niveau du RR60 toutsimplement parce que la première aiguillerencontrée est pas très loin derrière.



J’aborde quotidiennement le RR60 à 90km/hsans soucis, et lorsque j’étais stagiaire il y a8 ans de celà mon moniteur m’a montréqu’on pouvait même le franchir à 103km/h,vitesse à laquelle le KVB commence à peine àbiper le franchissement de sa courbe d’alerte(à ne pas confondre avec la courbe defreinage d’urgence)

Je parle bien de ce RR60 sur la 2bis entresavigny et juvisy. Pas d’un autre !


> KVB sur aiguilles22 septembre 2008, 17:25 • par DAVIDD93 Le KVB n’impose l’exécution d’un R30 ou 60 qu’à la première aiguille,contrairement à ce que l’on entend trop souvent...

Le KVB n’impose l’exécution d’un R30 ou 60qu’à la première aiguille, contrairement à ce quel’on entend trop souvent... Si la zone d’aiguillesest precedee d’un chevron, celui-ci sera equiped’un point d’information KVB appele DVL(debutde vitesse limite). C’est ce point qui sert dereference pour la distance but de ralentissemententre les TIV avances ou les R30 ou R60 et cechevron, les RR ou TIV-R donnant unrafraichissement des infos.


> KVB sur aiguilles








22 septembre 2008, 20:23

Bonsoir !

Tout à fait d’accord !

Sauf quand les balises sont malréglées/implantées... Et que la distance-butest le RR...


> Principe du Block Automatique Lumineux15 janvier 2008, 13:30 • par davidd93 C’est bien cela ! Mais l’exécution sur l’aiguille devient de plus en plus rare grâceà mon ami le KVB, imposant l’exécution du ralentissement (30 ou 60) aufranchissement du signal...

FAUX, on installe un point d’information DVL(debut devitesse limitee) au droit du chevron, ce qui active lecontrole et alerte des limitations de vitesse par TIV ouRR. Bien entendu le TIV de rappel ou le RR sur lepanneau rafraichissent la distance but a vitesselimitee ou delient le conducteur s’ils sont franchis al’ouverture.


Site de Xavier Geillon15 janvier 2008, 08:54 • par davidd93

Voici la nouvelle adresse http://pagesperso-orange.fr/geillon/trains/signaux/index.html


> Principe du Block Automatique Lumineux21 juillet 2003, 17:44

Merci pour toutes ces informations.

JL GALLEGO Ingénieur AMECSPIE


> Principe du Block Automatique Lumineux27 avril 2006, 17:48 • par alainj

Bonjour, Après lecture des réponses et des explications, je me poseune nouvelle question : lorsque qu’un train franchit un signal, a unmoment donné il est a cheval sur deux cantons . Il met le feu aurouge sur le canton qu’il vient de franchir (nouveau), mais est-ceque le feu du canton d’avant est toujours au rouge vu qu’il l’occupeencore ? dans ce cas on aurait (dans le sens de la marche -> vertjaune rouge rouge. C’est possible ?

Alain


> Principe du Block Automatique Lumineux27 avril 2006, 19:06 • par thomas 6100

Bien sûr ! Et heureusement. Sinon le train ne serait pas protégé !

Les essieux courcircuitent le circuit de voie des deux cantons, lesdeux cantons sont donc occupés... Il existe quelques endroits oùl’on peut voir la succession des feux en BAL.











En Block manuel (et cantonnement téléphonique) c’est exactementle même principe : le garde ne va effectuer les opérations pourrendre la voie qu’une fois le signal de sortie franchie, doncfermée. (on a donc jaune, rouge, jaune , rouge dans ce caspendant quelques instants... Comme en BAPR, mais en théorie carle BAPR pur existe rarement, l’"intérieur" des gares étant le plussouvent en BAL mais c’est une autre histoire...).

Il faudrait pouvoir faire un schéma pour y voir plus clair sur cesquestion passionnantes...

(quelqu’un rectifie si je dis des bêtises).


> Principe du Block Automatique Lumineux27 avril 2006, 22:35 • par Rodolphe 78

Bonjour, vos réponses appelent une autre question, à savoirqu’un train entre dans un canton : le signal le protégeantpasse au rouge, en même temps que le signal protégeant lecanton encore partiellement occupé est bien évidemmenttoujours au rouge. Puis le train quitte complètement ce canton,et le signal le protégeant reste encore au rouge un certaintemps avant de passer à l’orange : il n’y a donc pas que lecircuit de voie qui commande les signaux, mais autre chose quigère ce temps de latence ; est-ce là qu’interviennent lessytèmes de pédales à comptage d’essieux qu’on voit implantésau bord des rails ?

Merci de bien vouloir éclairer notre lanterne .



Non. En effet lorsque l’on pose une barre de court-circuitdans un canton, on simule la présence d’une circulationdans le canton. Un système de comptage d’essieu ne saitdonc pas qu’une telle barre est posée quelque part sur lecanton. Pourtant en la retirant le signal d’entrée dans lecanton se ré-ouvre bien.

Le temps dont tu parles avoisine la seconde. Il doitprobablement s’agir du temps de basculement des relais etd’extinction et d’allumage des ampoules du signal.


> Principe du Block Automatique Lumineux18 octobre 2006, 19:35 • par Sdx

Une particularité du block automatique du métro parisien(réseau urbain uniquement) est que chaque train est(sauf de rares exceptions) protégé par DEUX feuxrouges. Un feu ne repasse donc au vert que lorsque ledernier essieu de la dernière voiture du train a dépasséle DEUXIEME signal suivant. Il est facile de vérifier celàsur une interstation rectiligne, par exemple sur la ligne 1.Ceci explique que le signal reste au rouge même lorsquele train a dégagé le premier signal suivant. Il y a decette façon toujours un canton complet libre entre deuxtrains.









> Principe du Block Automatique Lumineux15 janvier 2008, 09:15 • par davidd93 Presentation prolongee du semaphore apres degagement du canton

Afin de masquer les deshuntages des circuits de voieainsi que leur temporisation a l’occupation(0,5 a 0,7 S),on a commence a temporiser leur action de 0,8 secondedans les zones d’approche, les semaphores et lesavertissements(technologies S1 et S2) ainsi que 2secondes dans les passages a Niveau(LAN).

Aussi, pour eviter toutes ces complicationstechnologiques, les nouveaux dispositifs (technologieNS1, y compris sur RER RATP)voient la liberation descircuits de voie retardee uniformement de 2 secondes.

Et 25s en BAPR par CDV.


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