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Sommaire

Introduction page 2

A/ Présentation de l’entreprise pages 3-13

I/ L’entreprise SNCF pages 3-11

a) Histoire de la SNCF pages 3-7

b) Quelques dates importantes à retenir pages 7-9

c) Les différentes branches d’activités page 9

d) Evolution du logo SNCF page 10

e) Quelques chiffres page 11

II/ L’E.I.C Paris-Picardie pages 11-13

a) L’unité opérationnelle du Bourget pages 11-12

b) Ma situation au sein de l’entreprise page 12

c) L’organigramme page 13

B/ Thème : Les matières dangereuses

Comment effectuer le transport de matières dangereuses en toute sécurité ?

I/ Introduction

II/ Les matières dangereuses

a) Définition

b) Leur classification

III/ Mesures préalable pour le transport de MD

a) Règlementation et encadrement

b) Leur repérage

IV / Acceptation du transport des marchandises dangereuses

IV/ Les mesures en cas d’incident / accident

a) Déterminer si c’est un incident ou accident

b) Mesures à prendre

c) Le PUIMD

V/ Etude de cas

Annexes

Remerciements

ATEF 2012-2013 | Cabaret Julien Les Matières dangereuses

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INTRODUCTION

Titulaire d’un baccalauréat SES (Sciences Economiques et Sociales) et étant suivi par une conseillère

d’insertion suite à mon désir d’intégrer un emploi stable avec une possibilité de carrière, j’ai eu

connaissance des sessions de recrutement ATEF (Agent de Transport et d’Exploitation Ferroviaire)

menées conjointement par la SNCF et le Conseil Général de Seine-Saint-Denis.

Dans un premier temps, je suis allé à la réunion d’information où j’ai pu faire connaissance avec les

métiers de la SNCF et plus particulièrement avec le métier d’aiguilleur. Celle-ci était menée par Mr.

Fontana qui a su nous expliquer les tenants et les aboutissants de ce métier, notamment la nécessité

d’une rigueur et d’une application sans faille des procédures de sécurité ainsi que la responsabilité

pénale qui nous incombe au sein de ce poste.

Puis il a fallu passer des tests de français et mathématiques. Cela m’a permis d’intégrer une

préformation de trois mois au sein de l’association Jeremy, ceci afin de mieux nous préparer aux

différents tests et entretiens de recrutement.

A la sortie de cette période, j’ai pu passer les différents tests PHS (Pôle Habilitation Sécurité) et

examens médicaux à la SNCF avec succès, ce qui m’a permis d’être engagé afin de suivre la formation

ATEF en alternance sur une durée de 10 mois…


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A/ Présentation de l’entreprise

I/ L’entreprise SNCF :

a) Histoire de la SNCF :

1804-1842 La naissance du chemin de fer

Ce sont les wagonnets des mines, tirés par des chevaux, roulant sur des rails en bois qui sont à l'origine

du chemin de fer. Les rails de bois, usables trop rapidement, se sont vu recouvrir de métal, avant que le

fer ne remplace définitivement et totalement le bois. Le chemin de fer était né.

En 1804, la traction animale ayant ces limites,

en pleine début de l'ère industrielle et de la

machine à vapeur, c'est tout naturellement que

certains ont eut l'idée de remplacer les chevaux

par une locomotive. Ces premières locomotives

à vapeur étaient sommaires et ne permettaient

pas des vitesses importantes. La toute première

ne roulait qu'à 4 km/h et son conducteur devait

marcher à ses côtés. Quant aux premières

voitures (le vrai nom des wagons transportant les voyageurs), ce n'étaient que des caisses de diligences

posées sur un châssis de wagon.

L'invention du chemin de fer est anglaise. Ce sont donc les anglais qui vont déterminer bon nombre de

règles aujourd'hui internationales telles que la conduite à gauche (excepté le Luxembourg et

l'Allemagne) et l'écartement des rails (normal: 1435 mm).

La France prendra le "train en marche". En effet, l'étendue du territoire freine les projets de

développement. Néanmoins de petites lignes sont crées, à vocation industrielle. La première ligne fût

celle de Saint Etienne à Andrézieu. Elle permettait d'acheminer le charbon des mines stéphanoises

jusqu'aux ports fluviaux de la Loire. C'est aussi en rapport avec l'activité minière qu'a été construite la

seconde: La Grande Combe - Nîmes. Ensuite furent construites les lignes touristiques: Bordeaux à La

Teste (Arcachon), Paris à Saint Germain en Laye.

Déjà le train a ses détracteurs, comme tout progrès. D'éminents spécialistes y vont de leur mise en

garde: les malheureux voyageurs contracteront des pneumonies à cause du changement trop rapide de


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climat, le lait des vaches côtoyant les voies tournera... Il est vrai que jamais à l'époque pareilles

vitesses n'avaient été atteintes (60 km/h).

Heureusement nombreux sont ceux qui ont compris l'intérêt du chemin de fer et le progrès ne s'arrêtera

pas. Et c'est ainsi que le 11 juin 1842 est voté une loi décidant de doter la France d'un réseau de

chemin de fer menant de Paris aux 4 coins de l'hexagone. Le réseau ainsi créé portera le nom de Grand

Central.

1842-1937 L'extension du réseau: l'âge d'or

Sous le règne de Napoléon III le réseau passe de 3.500 km à 17.500 km.

Le chemin de fer est le symbole du progrès. Chaque ville, chaque village veut sa ligne de chemin de

fer et sa gare. Les gares des grandes villes en témoignent: ce sont les cathédrales du XIX° siècle.

C'est l'époque des grandes compagnies. En effet, il n'y avait pas une compagnie unique, mais plusieurs,

réparties suivant les régions. Les plus importantes sont: les chemins de fer de Paris-Orléans (P.O), le

PLM (Paris-Lyon-Marseille), la compagnie du Midi, la compagnie du Nord, la compagnie de l'Est...

Cette répartition par région n'empêchait pas la

concurrence, tout au contraire. D'abord il était possible de

desservir des villes par des tracés différents. Par exemple

Paris-Bordeaux via Orléans-Tours-Angoulême pour le

P.O ou via La Rochelle pour la compagnie de l'Etat. Les

gares étaient aussi différentes suivant les compagnies.

Ensuite la concurrence avait lieu sur les destinations. En

effet, un parisien qui partait pour Marseille prenait

forcément le PLM, alors que s'il partait à Biarritz, il

utilisait les services de la Compagnie du PO et du Midi.

D'où des "réclames" de la belle époque pour les stations

de villégiature par les compagnies de chemin de fer avec

en marge les horaires et les prix des trains pour s'y rendre. Les frères Peyrère (dirigeants de la

compagnie du Midi) ont même créé une destination de toutes pièces: Arcachon.

Cette concurrence favorise aussi le progrès technique. Les voyageurs ont pris goût à la vitesse et

désirent être au plus vite à destination, dans le plus grand confort et en toute sécurité. Les compagnies

vont alors rivaliser d'ingéniosité pour répondre à ces demandes et ainsi capter le plus grand nombre de

voyageurs. Le bogie remplace donc les essieux, les caisses en bois (meurtrières lors d'accidents)

laissent place aux caisses métalliques, et la traction électrique pointe le bout de son nez.


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En 1914 le réseau est à son apogée: 39.400 km.

Durant la première guerre mondiale le train va servir pour le transport des troupes et du matériel de

guerre, l'armée ayant malheureusement compris l'avantage de ce mode de transport (rapidité, fort

débit...).

L'Après-guerre sera une période de stagnation pour le chemin de fer, voire de recul. La rentabilité de

nombreuses lignes de campagne n'est plus assurée. C'est la fin de l'âge d'or. Pour faire face à ce

problème naissent les autorails (hybrides entre des autobus et des trains).

En 1937 l'Etat nationalise toutes les compagnies ferroviaires et crée :

La Société Nationale des Chemins de Fer Français.

1937-1972 La SNCF

La SNCF a une concession de 45 ans sur le réseau ferré français (renouvelée depuis). De nombreux

changements sont opérés. En particulier la classification du matériel, gommant ainsi la disparité des

différents réseaux. Les lignes non rentables sont abandonnées, souvent le service est reporté sur la

route en faisant appel aux bus pour continuer d'assurer un service public dans une société encore

rurale.

La 2° guerre mondiale se fait en grande partie sur les rails: convois de déportation, actes de

résistance... Le rail aura été un enjeu majeur de cette guerre. Les bombardements alliés et les actes de

résistance sur les voies ferrées empêcheront le transport de marchandise et de convois vers l'Allemagne

et aideront au débarquement en empêchant l'acheminement de troupes et de matériel sur le front; mais

ils auront porté un grand coup au réseau ferré. Presque tout est à reconstruire.

La concurrence automobile se fait plus rude. En cette période de liberté qu'est l'après-guerre, le train

est vu comme un vestige du passé alors que la voiture est synonyme de liberté individuelle, de

modernité. Mais les adeptes du chemin de fer n'ont pas dit leurs derniers mots.

1972 - ... Un avenir en marche ou un déclin déjà entamé ?

La vapeur est abandonnée: place à la traction diesel sur les lignes peu rentables et électrique sur les

autres lignes.

De nouvelles technologies sont étudiées pour accroître la vitesse. L'aérotrain, le train à sustentation

magnétique par exemple. Incompatibles avec le réseau existant, et nécessitant donc la construction

totale d'un nouveau réseau, ils ne dépasseront pas le stade de prototype (excepté en Allemagne

aujourd'hui où le train à sustentation magnétique va être utilisé commercialement). Le Shinkinsen ATEF 2012-2013 | Cabaret Julien Les Matières dangereuses

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japonais et les BB et CC de la SNCF (détentrices du record du monde en 1959) vont prouver la

possibilité d'atteindre de grandes vitesses en utilisant du matériel compatible avec le réseau existant

Durant les années 70, en France c'est le développement du

TGV. Au c'est un train à turbine. Le choc pétrolier aura

raison de ce mode de propulsion (seuls restent aujourd'hui

les Turbo-trains qui

préfiguraient le TGV à

turbine). La ligne Paris-Lyon est ouverte aux voyageurs en 1981. Le

succès est total. Quand les lignes classiques connaissent une régression,

le TGV attire les voyageurs, en particulier ceux qui auraient été tentés

par l'avion. Aujourd'hui le TGV est le train le plus rapide du monde (574,8 km/h).

Parallèlement, toujours durant les années 70, pour ses grandes lignes

la SNCF met en service de nouvelles voitures: les Corail (confort,

climatisation...). Sur les dessertes régionales, ce sont les TER qui

voient le jour, assurés en particulier par

les automotrices Z2 qui changent des

vieux trains de banlieue. Le choc pétrolier de 1973 a freiné quelque peu

(un peu seulement) le tout-voiture, et les problèmes environnementaux

récents ont remis le chemin de fer d'actualité comme un mode de

transport intéressant.

Malgré tout les lignes régionales ne sont toujours pas rentables pour

certaines. Des menaces de fermeture se font régulièrement entendre.

Les Régions sont mises à contribution pour la continuité du service

public. La SNCF qui s'est concentrée durant des années sur le TGV

au détriment des autres dessertes, avec l'aide des Régions, renouvelle

aujourd'hui son parc d'autorails avec le tout nouveau X-TER.

A ce jour le TGV continue son développement. Des liaisons province-province, évitant Paris, ont été

mise en place et connaissent un grand succès. Pour faire face à l'accroissement du trafic, sont apparus

les TGV Duplex (TGV à étage). Demain on parle de TGV fret, de trains-tramway (trains de banlieue

pouvant circuler sur les réseaux de tramways urbains). La SNCF a développé un nouveau système

tarifaire faisant la part belle aux réductions de tarif. Cela sera-t-il suffisant pour assurer la pérennité du

chemin de fer en France ?


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A l'heure où l'on parle de pollution, d'aménagement du territoire, d'espace, de sécurité, de vitesse et

même de chômage, le train est la réponse à tous ces problèmes.

De par sa nature le chemin de fer est économe en énergie (le frottement de la roue sur le rail est

négligeable comparé à celui d'un pneu sur la route). C'est un moyen de transport collectif, source là

encore d'économie d'énergie. Il fait appel bien souvent à l'énergie électrique, énergie propre

lorsqu'elle est hydraulique, solaire ou éolienne. Moins d'énergie consommée, c'est moins de

carburants fossiles brulés dans l'atmosphère, et sur les plages. C'est donc l'un des moyens de

transport les plus écologiques qui soit.

C'est un moyen de transport irriguant l'ensemble du territoire. Il dessert aussi bien les petits villages

que les grandes métropoles. Quand une autoroute n'offre qu'un échangeur tous les 20 km, la voie

ferrée peut desservir des gares distantes de quelques kilomètres seulement. Une voie ferrée ne prend

en largeur que le quart d'une autoroute. C'est donc un outil de l'aménagement du territoire qui ne

balafre pas les campagnes et les zones urbaines.

De par sa nature, de par les moyens utilisés et son fonctionnement, le chemin de fer est l'un des

moyens de transport les plus sûr existants. Et ce, tant pour les voyageurs que pour les marchandises.

Le recours au chemin de fer est pourvoyeur d'emploi, bien plus que l'automobile. De plus la

construction et l'entretien des voies sont assurés par des entreprises du BTP françaises ou

européennes. La construction des locomotives, des voitures (wagon pour voyageurs), des wagons

pour marchandises, et des rames TER et TGV se fait dans les usines Alsthom de Belfort, La

Rochelle, Tarbes...

Mais les choses pourraient prendre aussi un tournant moins engageant. Le TGV en mettant Paris à 1

heure de quelques villes, au lieu d'aménager le territoire, viderai un peu plus les campagnes et les

régions plus lointaines ou non desservie par le TGV.

Alors, le chemin de fer, un déclin assuré ou un avenir en marche ? C'est là une affaire de choix

politique, mais le chemin de fer, parce qu'il possède les tous les atouts pour répondre aux besoins de

notre société, est LE mode de transport du XXI° siècle.

b) Quelques dates importantes à retenir :

Le 31 août 1937, une convention approuvée par un décret-loi prévoit la

création de la SNCF, la Société nationale des chemins de fer français.

Les cinq grandes compagnies fusionnent en un réseau unique sous la

responsabilité de l’État.


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NAISSANCE DE LA SNCF

En application du décret-loi de 1937, la SNCF est officiellement créée le 1er janvier 1938. C’est une société anonyme d’économie mixte, dont l’État possède 51% du capital.

26 février 1981 : Record mondial de vitesse sur rail (380 Km/h) obtenu par la

rame TGV Sud-Est n°16.

22 septembre 1981 : sur le plan technique et commercial, le lancement

du TGV Paris - Lyon sur la ligne nouvelle, marque un tournant décisif, en

relançant l'activité voyageur de la SNCF.

1er janvier 1983 : la SNCF se transforme en établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), dont le capital appartient entièrement à l'État. Elle conserve sa raison sociale et son sigle SNCF.

18 mai 1990 : nouveau record mondial de vitesse ferroviaire à 515,3 km/h par la rame n° 325.

1er janvier 1997 : la propriété et la responsabilité du réseau sont transférées à un nouvel EPIC, Réseau ferré de France (RFF), la SNCF conservant seulement la mission d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs. Elle reste toutefois le gestionnaire délégué de l'infrastructure pour le compte de RFF. C'est également à cette date que débute à titre d'expérimentation le transfert de la compétence du transport régional (TER) aux Régions administratives.

17 février 2004 : délivrance de la première licence d'entreprise ferroviaire à la société Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel)

13 juin 2005 : ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national, avec la circulation du premier train de fret privé (Connex). Au départ de Dugny, celui-ci est retardé par une manifestation des syndicats français de cheminots. Le 29 juin, le ministre des transports délivre une licence de transports de voyageurs à la société Connex.


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3 avril 2007 : les précédents records de vitesse sur rail sont battus par la rame n°4402 avec 574,8 Km/h sur la LGV Est Européenne.

Ceci est rendu possible par deux principaux facteurs :

- une longue section de la LGV Est présente des courbes de très grand rayon, favorables à la circulation à vitesse très élevée. L'ensemble de la ligne est prévu pour permettre aux trains de circuler à au moins 360 km/h. La vitesse commerciale à l'ouverture sera de 320 km/h (contre 300 km/h pour la LGV Atlantique sur laquelle eut lieu le record de 1990).

- la rame d'essais mobilise les plus récentes technologies d'Alstom. Modifiée à partir d'une rame POS du TGV Est, elle inclut une voiture intermédiaire sur bogies moteurs d'un nouveau type construite spécialement à cette occasion.

13 décembre 2009 : la SNCF est officiellement mise en concurrence sur le transport international de voyageurs et le « cabotage » entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger, en application de la directive D2007/58/CE. Néanmoins, aucune compagnie ferroviaire n'entre sur le marché. Pour accompagner le processus de libéralisation, une autorité régulatrice, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est progressivement mise en place à partir de la fin 2009.

c) Les différentes branches d’activités :


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d) Evolution du logo SNCF

En 2005, la SNCF veut envoyer un nouveau signal fort et ce nouveau symbole issu d'une étude marketing très poussée veut montrer une entreprise qui se veut jeune, avec une nouvelle politique de communication qui se veut innovante et créative. Les couleurs choisies ainsi que la forme veulent redonner une nouvelle image de la SNCF. La version 2011 est revisitée (typographie et variation de couleur ont changé).

En 1992, les signes se multipliant, la SNCF veut redorer son blason en instituant ce logo visuel avec la flèche rouge pour aller de l'avant ainsi que sa puissance et l'assise grise qui représente les rails et la solidité de l'entreprise.

En 1985 la SNCF rentre dans l'ère des grandes vitesses, elle a changé de statut, elle est devenue un EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) elle a modernisé ses matériels et ses équipements et ce symbole défini sa charte graphique. Elle veut développer une politique commerciale forte.

En 1967, L'électrification s'étend très vite et la SNCF veut le montrer, ces 4 lettres bien en Gras montre la détermination à montrer sa force.

Après guerre en 1947, beaucoup de gares, de machines et de réseau ont été détruits aussi ce nouveau logo veut symboliser le renouveau. Avec son réseau sur toute la France, l'inclinaison montre la progression que la SNCF veut avoir avec tout son réseau quadrillé symbolisé par l'écusson.

Crée en 1937 en même temps que l’entreprise. Il symbolise le regroupement des compagnies rachetées avec ces lettres enchevêtrées mais on est loin d'un message de communication. Désormais les Chemins de fer du Nord, ceux de l'Est, de l'Ouest, ceux de Paris, ceux du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) ne forment plus qu'une seule et même institution: la Société Nationale des Chemins de Fer Français.


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32,6 Mds € de chiffre d'affaire

15000 trains circulent

chaque jour

4 millions de voyageurs

par jour

2 Mds de voyageurs accueillis dans les

gares

245000 collaborateurs dans 120

pays

e) Quelques chiffres :

II / L’E.I.C Paris Picardie :

Près de 1000 agents de l’EIC ont en charge 105 gares ou postes d’aiguillages. Au total 1368 km de

lignes sont exploitées par l’EIC Paris Picardie.

a) L’unité opérationnelle du Bourget :

L’unité opérationnelle du Bourget tient son nom du Triage du Bourget Drancy sur lequel est situé son

siège. Mais elle comprend aussi la Grande Ceinture (GC) Fret (Bobigny, Villemomble, Gagny

Raccord, Bry sur Marne), le site de Chapelle, le raccordement de l’Evangile avec le réseau Est et la

ligne RER B de la gare dur Bourget à la gare du Blanc Mesnil.


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L’UO est fortement tournée vers la production Fret du fait de son implantation. Elle gère les

circulations sur une partie de la Grande Ceinture

Nord et le site du Triage du Bourget qui est l’un des

4 sites de triage en France. Elle participe aussi à la

production Voyageur car elle gère les circulations

sur les voies principales au niveau du

Bourget/Drancy/Blanc Mesnil.

Elle rassemble l’ensemble des postes de circulation

situés sur le triage du Bourget, Bobigny, la Grande

Ceinture et la Chapelle soit :

ͽ 13 gares ou postes d’aiguillage aux

technologies très diverses

ͽ Circulation des trains sur 51 km de lignes

ͽ Environ 400 trains fret circulent en 24h sur ces lignes

ͽ 240 agents participent à la sécurité des circulations, des biens et des personnes ainsi qu’à la

régularité et la qualité du service.

Limites de l’UO :

ͽ Ligne d’Epinay GC à Chennevières sur Marne

ͽ Raccordement de Pierrefitte

ͽ Ligne de Chapelle à Evangile

ͽ Ligne de la Courneuve à Aulnay (exclu)

ͽ Raccordement du Bas Martineau

ͽ Raccordement de Gagny

b) Ma situation au sein de l’entreprise :

Au cours de cette année de formation ATEF en alternance à l’UO du Bourget, j’ai pu aborder

différents thèmes et activités de la circulation ferroviaire.


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Assistante Gestion-Organisation- Ressources Humaines Assistant Sécurité RDUO

Service Général Assistant CPS Bureau HorairesEquipe Graissage

Assistants TravauxAide Travaux ; Gestion GALITE

DPx BobignyDPx Grande Ceinture et Chapelle DPx Bourget Circ. 1 DPx Bourget Circ. 2

Assistant DPx Assistant DPxAssistant DPx (Tuteur)

Roger LEMOND

ATEFJulien CABARET

DUOJean-Michel BOIS

PDGGuillaume Pepy

DETEric WURGES

Nouvel ATEF arrivé en septembre 2012 au sein de l’UO du Bourget, l’accueil fût tout de suite

rassurant de la part de toute l’équipe et particulièrement de mon tuteur, qui a su m’intégrer et me

pousser vers la réussite.

La principale activité du site étant le triage puis la formation de train, j’ai pu observer les différentes

étapes depuis la réception jusque la formation en passant par le démaillage et le triage.

Les postes de différentes technologies m’ont permis aussi de mieux appréhender le métier et de

pouvoir en découvrir toutes les facettes.

c) L’organigramme :


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B/ Le thème : Matières dangereuses et P.U.I.M.D

I / Introduction :

Le système de fret ferroviaire permet d’acheminer tout matériel au travers de la France. La majorité

des matériels transportés ne comportent pas de danger particulier lorsque le chargement respecte les

règles de sécurité inhérentes à la circulation des trains (sinon celui-ci est soumis à l’émission d’un Avis

de Transport Exceptionnel).

Mais certains trains acheminent des matériaux comportant des dangers, que ce soit pour les personnes,

les biens et installations ou l’environnement. Ces différentes matières sont regroupées sous

l’appellation « Matières Dangereuses ».

II / Les matières dangereuses (MD) :

a) Définition d’une MD :

On désigne par l’appellation « marchandises dangereuses », les matières ou objets susceptibles, par

leur nature, de mettre en danger la sécurité des personnes et des bien et (ou) de nuire à

l’environnement.

Le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer et interdit autrement que dans certaines

conditions définies par la règlementation.

Celles-ci sont énumérées dans la liste des marchandises dangereuses des règlements du transport ou

qui, s’ils ne figurent pas sur cette liste, sont classées conformément aux règlementations

internationales.

L’O.N.U est l’institution internationale qui établit les règles de ces transports. Il y a donc des accords

internationaux pour le transport routier, ferroviaire et fluvial.

b) Leur classification :


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Les matières dangereuses sont catégorisées selon un classement établi permettant de les différencier

selon :

Leur état : solide, liquide, gaz

Leur risque potentiel : inflammabilité, corrosivité, toxicité, émanation de gaz, radioactivité…

Certaines matières peuvent toutefois combiner plusieurs risques à la fois. (cf. Annexe 1)

III / Mesures préalables pour le transport de MD FR0173 ex CG TR 2 E 4 n° 3

a) Règlementation et encadrement :

Le transport ferroviaire de marchandises dangereuses en trafic français et international est soumis aux

prescriptions réglementaires suivantes :

Arrêté du 05 juin 2001, modifié, relatif au transport des marchandises dangereuses par chemin de

fer (dit « arrêté RID »),

Arrêté du 26 août 2003, relatif aux modalités d’exploitation du Réseau Ferré National,


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Arrêté du 20 décembre 2012 modifiant l’arrêté du 29 mai 2009 relatif au transport de matières

dangereuses par voie terrestre (dit « arrêté TMD »), transposition en droit français de l’arrêté

RID.

Parallèlement, une trentaine de règlements, mis en place au sein de Fret SNCF, complètent les

dispositions du RID.

Le transport des marchandises dangereuses ne donne en principe pas lieu à une information préalable

au gestionnaire de l’infrastructure.

Cependant l’entreprise ferroviaire doit tenir en permanence à la disposition du gestionnaire de

l’infrastructure les renseignements suivants concernant ces transports :

Immatriculation des wagons,

Rang des wagons dans les trains,

Numéro d’identification du danger,

Numéro ONU des marchandises dangereuses,

Numéro de l’avis préalable pour les matières radioactives.

Ces matières dangereuses sont transportées dans (ou sur) des wagons adaptés à leur acheminement.

Ce sont soit des wagons-citernes, soit des conteneurs-citernes ou encore des UTI permettant l’intermodalité des moyens de transports. Ces derniers permettent en effet de gagner du temps lors du chargement-déchargement mais aussi de ne manipuler que le conteneur, évitant l’exposition directe aux matières.

Dans les gares expédiant régulièrement des marchandises dangereuses, le « Répertoire local » reprend les marchandises habituellement transportées (conformément au GPMD). (cf. Annexe 2)

Les informations reprises par le répertoire local doivent être utilisées pour effectuer les opérations d’acceptation au transport des envois de MD.

La circulation de trains acheminant des matières dangereuses n’est soumise à aucunes restrictions particulières en fonctionnement normal, toutefois ces chargements doivent être clairement identifiés afin de palier à tout risque lors d’un incident ou d’un d’accident, c’est pourquoi il y a lieu de les signaler au conducteur et que chaque agent puisse les repérer et les identifier facilement.

b) Repérage :

Pour les MD, chaque wagon doit, en plus de l’étiquetage classique, porter d’autres

signalisations. Nous allons voir ici les différentes écritures et marquages nécessaires à leur

acheminement.


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L’étiquetage :

Comme tout envoi de marchandises, la première opération à effectuer est l’étiquetage du ou des

wagons quelle que soit la nature de la marchandise transportée. Pour les MD, chacun d’entre eux doit

posséder une étiquette d’acheminement apposée de part et d’autre du wagon qu’il soit chargé ou vide

et aussi pour les envois d’emballages vides ayant contenu des marchandises dangereuses (wagons

nettoyés ou non dégazés) ou le placardage danger.

L’étiquetage des wagons est effectué normalement par les gares expéditrices d’après le contrat de

transport, la lettre de voiture internationale, ou tout autre document tenant lieu.

Elle porte les indications permettant :

- D’identifier l’envoi et de déterminer l’itinéraire à suivre, ainsi que les conditions de livraison,

- D’attirer l’attention sur certaines particularités concernant :

o Les manœuvres et les précautions à prendre en cours de transport,

o La nature de certaines marchandises.

- (Les divers modèles d’étiquettes utilisées par la SNCF sont repris dans le fascicule

Modèles d’étiquettes.)

Les étiquettes peuvent servir de document de base pour la saisie des informations nécessaires au

NAW.

Ces différentes indications sont inscrites sur des étiquettes et font respectivement l’objet de

l’étiquetage principal et de l’étiquetage accessoire.

Les mentions et l’étiquetage accessoire spécifiques aux envois de marchandises dangereuses

comprennent :

- La dénomination de

la marchandise et le

numéro ONU

correspondant ;

- La mention

« GAZ » dans la

rubrique

« désignation de la


17

marchandise » en cas de transport par UTI de gaz liquéfiés, liquéfiés réfrigérés ou dissous de la

classe 2 du RID ;

- Le code « nature de la marchandise » (abréviation)

- Une restriction de manœuvre éventuelle.

Code « nature de la marchandise »

Il doit être inscrit dans la rubrique correspondante de l’étiquette principale. Les différents codes

concernés sont les suivants :

- GD : gaz dangereux

- ME : matière explosive

- MR : matière radioactive

- MT : matière toxique

- MM : marchandises multiples (le wagon transporte plusieurs marchandises)

- MD : matière dangereuse d’une nature ne relevant pas d’un des codes précédents.

Restrictions de manœuvre :

Les restrictions de manœuvre sont mentionnées à l’aide d’étiquettes accessoires FR, PS ou AC

apposées sur les étiquettes principales.

Pour certaines marchandises, le RID met directement à la charge de l’expéditeur l’apposition

d’étiquettes de manœuvre n°13 et 15 sur le wagon. Elles correspondent respectivement aux restrictions

de manœuvre FR et AC. Dans ce cas, la gare expéditrice doit vérifier la présence de ces étiquettes.

La signalisation orange :


18

331088 Numéro ONU

Numéro d’identification du danger.

L’apposition des plaques étiquettes de danger et la signalisation orange incombe à

l’expéditeur, que cela soit la SNCF ou tout autre entreprise ferroviaire.

Les envois chargés et vides, réalisés en wagons-citernes et conteneurs-citernes, en wagons et

conteneurs pour vrac sont assujettis à l’apposition de la signalisation de danger.

Le placardage réalisé des deux côtés du wagon, signale la nature du danger présenté par la

marchandise transportée.

La signalisation orange est constituée de panneaux orange comportant le numéro

d’identification du danger et le numéro ONU de la marchandise transportée.

Sur les conteneurs et conteneurs citernes, le panneau – orange peut ne comporter que le numéro ONU.

« Numéro d’identification du danger » :

Il permet de déterminer immédiatement le danger principal (1er chiffre) et le ou les dangers subsidiaires

de la matière (2ème ou 3ème chiffre). Lorsque le danger peut être suffisamment indiqué par un seul

chiffre, celui-ci est suivi d’un zéro.

Le redoublement d’un chiffre indique une intensification du danger correspondant.

La lettre « X » devant les chiffres signifie l’interdiction d’utiliser l’eau.

En général la signification des chiffres est la suivante :

2 Emanation de gaz

3 Inflammabilité de gaz ou liquides

4 Inflammabilité de solides

5 Comburant (favorise l’incendie)


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6 Toxicité

7 Radioactivité

8 Corrosivité

9 Danger de réaction violente spontanée

« Numéro ONU » :

Ces chiffres proviennent de la liste internationale des marchandises dangereuses (ex : 1789 = acide

chlorhydrique) établi par les experts de l’ONU.

Ces numéros sont destinés à renseigner les différents intervenants (même de différents pays) sur la

nature du danger de la marchandise transportée (ou dernière marchandise transportée).

Il permet de transporter des MD à travers différents pays en garantissant une uniformisation de la

signalisation et donc de la sécurité et de l’information.

Les plaques étiquettes danger :

Elles notifient du type de marchandises dangereuses présentes dans le wagon ou wagon-citerne et

permettent d’identifier le ou les dangers relatifs à celle-ci. (cf. Annexe 3)

La bande orange :

Les wagons-citernes affectés au transport de gaz de la

classe 2 du RID portent une bande orange peinte à mi-

hauteur de la citerne.

IV / Acceptation du transport des marchandises dangereuses :

Plusieurs vérifications spécifiques à l’acheminement d’un envoi de marchandises dangereuses sont

effectuées afin de s’assurer, avant le départ, que la règlementation RID est appliquée.

Outre les vérifications que nous avons aborder, les conducteurs doivent être tenus informés par le

transporteur ferroviaire, de la présence dans leur train de wagons transportant des MD (nature, wagon

et emplacement de celui-ci dans le train).


20

Pour vérifier la bonne application du RID ainsi que des règlements internes, on effectue la R.A.T MD

(Reconnaissance de l’Aptitude au Transport des Matières Dangereuses). Celle-ci est réalisée par un

agent transport formé et habilité.

Ces vérifications sont à effectuer par la gare expéditrice de l’envoi et portent sur dix points.

Sur le document de transport :

1- Vérifier si la marchandise déclarée est admise au transport

Consultation du « Répertoire local »

2- Vérifier la rédaction du document de transport

3- Vérifier les mentions complémentaires (dans le cas d’un envoi vide non nettoyé)

4- Vérifier la présence de la mention obligatoire concernant les soupapes de sûreté pour les envois

de gaz liquéfiés réfrigérés.

Sur le wagon :

5- Examen visuel des deux côtés du wagon sur

la superstructure, infrastructure et le

chargement ainsi que la date de révision ;

effectuée des deux côtés du wagon par

l’agent reconnaisseur habilité MD. Pour les

citernes, certains points sont à vérifier avec

précautions afin de détecter les défectuosités

(voir schéma)

6- Présence et exactitude des plaques étiquettes

de danger prescrites et dans le cas des

wagons-citernes transportant des gaz

liquéfiés, liquéfiés réfrigérés ou dissous, de

la présence de la bande orange.

7- Vérifier la signalisation orange, c'est-à-dire

la présence des panneaux-orange sur les

deux côtés du wagon ou de la citerne et leur bonne fixation, sans oublier l’exactitude du

numéro d’identification danger et du numéro ONU.

8- Vérifier la concordance entre la marchandise déclarée sur le document de transport et le nom

indiqué sur le cartouche de charge des wagons-citernes de gaz de classe 2.


21

9- Vérifier que la masse du chargement n’excède pas la masse maximale admise au cartouche des

charges du wagon.

Vérifier aussi son aptitude à circuler sur le réseau qu’il va emprunter (charge D par exemple).

10- Vérifier le coefficient de remplissage des wagons-citernes de gaz.

V / Les mesures en cas d’incident / accident :

a) Déterminer si c’est un incident ou accident :

La première chose à savoir pour traiter un évènement lié à une ou plusieurs MD est s’il s’agit d’un

incident ou d’un accident. Les mesures à prendre ne sont évidemment pas les mêmes et un accident

sera traité de manière plus large et plus restrictive qu’un incident.

Lorsqu’un agent constate une anomalie provenant d’un transport de marchandises dangereuses, il doit

sans attendre, aviser le dirigeant local ou en pleine voie le régulateur.

Afin de sécuriser le plus possible la situation et aussi prendre le plus d’informations quant à cette

anomalie, l’agent doit respecter et faire respecter les précautions suivantes :

- S’éloigner

- Se tenir par rapport à l’envoi, du côté d’où vient le vent

- Ecarter les curieux

- Ne pas fumer, ne pas provoquer de flamme ni d’étincelles

- Ne pas marcher dans les flaques de produit

- Ne pas toucher le produit ni le goûter

- Ne pas s’approcher s’il s’agit d’un gaz, d’une matière toxique ou radioactive

Ainsi, en respectant ces précautions, il doit récupérer le maximum d’informations à propos de la MD

(voir paragraphe III) qu’il pourra ensuite transmettre au dirigeant afin de déterminer si l’évènement

sera un incident ou un accident.

A distance il devra donc essayer de déterminer :

- La localisation de l’envoi (classement du wagon dans le train, lieu de stationnement)

- La présence d’une bande orange, le numéro d’identification danger et le numéro ONU sur le

panneau orange ou à défaut, la nature du danger selon les plaques étiquettes

- La nature de l’anomalie

Il s’agira d’un incident lorsque :

- Le code danger est 30, 33, 40, 44, 50, 60, 80 ou 90


22

- L’anomalie est une petite fuite, un suintement, un goutte à goutte provenant d’une vanne, du

bouchon, de la bride ou du dôme du wagon citerne

- Dégagement de vapeur, sifflement provenant d’une soupape d’un wagon citerne porteur du

code danger 20 ou 22.

Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire expéditrice de l’envoi est prévenue et c’est elle qui gérera le

traitement de l’incident.

Il s’agira d’un accident sur tout autre évènement et particulièrement :

- Les chocs ayant entrainé une avarie à la superstructure (partie supérieure du wagon) de wagons

transportant une MD

- Tout les cas de déraillements

- Les anomalies concernant des MD porteuses d’un code danger autre que ceux cités dans le cas

d’un incident

- Les avaries nécessitant un transvasement de la MD dans un autre conteneur

- Les fuites, goutte à goutte, suintement sur le corps de la citerne ou sur des organes autres que

vanne, bride, dôme et bouchon

Lorsqu’il existe un doute ou que l’agent ayant repéré l’anomalie n’a pas pu récupérer le maximum

d’informations, l’évènement sera traité au plus restrictif et donc classé en accident. (cf. Annexe 5)

b) Mesures à prendre :

En règle générale (IN1732 ex CG TR 2 E 4 n° 1) :

Si c’est un incident, l’agent dirigeant de la gare avise le COGC qui lui-même avisera l’entreprise

ferroviaire expéditrice de l’envoi afin qu’elle remédie à la situation.

Si c’est un accident, l’agent dirigeant de la gare avise immédiatement :

- Les pompiers,

- Le COGC

- La gendarmerie ou la police

Par ailleurs, il devra assurer un périmètre de sécurité et d’isolement de l’accident afin d’éviter tout

autre problèmes et prendre des mesures de sécurité de première urgence :

- Evacuation du wagon ou arrêt du train, autant que possible dans une zone éloignée de toute

agglomération et de toute voie publique

- Interdiction à toute personne de s’en approcher


23

- Interdiction de toute circulation sur les voies contigües

L’avis transmis aux différents services doit bien sûr comporter les informations nécessaires à ces

services pour traiter l’évènement :

- La nature et l’importance de l’avarie ou de l’anomalie décelée

- Le lieu, l’heure, les circonstances et les conséquences de l’accident

- Les renseignements relatifs à la MD en cause (voir paragraphes précédents)

Dans les gares ayant à traiter un certain trafic de MD, il existe une Consigne d’Etablissement TR 2 E 4

appelée PUIMD comportant tous les éléments nécessaires à l’application rapide et sûre des mesures

prescrites dans les règlements.

Elle indique notamment, selon la MD, l’importance de l’évènement et les possibilités locales, la

marche a suivre et les organismes à contacter suivant le cas.

c) Le PUIMD :

Le premier objectif d’un Plan d’Urgence Matières

Dangereuses est de minimiser les conséquences d’un

évènement MD. Pour cela, il est nécessaire de connaitre les

dangers potentiels en les définissants de manière précise.

Il vise à assurer l’efficacité de l’alerte des services de secours,

organiser à l’avance les conditions de leur intervention,

prendre en compte, suivant la gravité de la situation, la

sécurité des personnes présentes sur et aux alentours du site

ainsi que prévoir l’information des agents présents.

Différents intervenants sont impliqués dans le PUIMD :

- Le SGTC qui va procéder à l’inventaire des données, définir des scénarios, associer les autres

intervenants à la démarche et demander la mise en place des équipements nécessaires. Il

informera les différents intervenants du site des procédures prévues.

- Les entreprises ferroviaires qui participent en informant le SGTC des produits qu’elles font

transiter par le site

- Les services de secours qui sont consultés dès le départ pour l’élaboration du PUIMD en

apportant leur connaissance des situations critiques et des caractéristiques des produits

- Les autorités publiques (Direction Départementale de la Sécurité Civile, Police et Gendarmerie,

Mairie)


24

- Le CHSCT qui doit être consulté lors de l’élaboration du PUIMD.

- Les médias. Ils ne sont pas associés à l’élaboration du PUIMD mais permettent d’établir une

bonne communication avec la population et de les avertir des mesures prises pour assurer un

niveau de sécurité convenable.

Le PUIMD est composé, pour des raisons règlementaires et liées aux conditions d’utilisation, de deux

documents distincts :

Un dossier intitulé « PUI de… » reprenant les différents chapitres suivants :

- L’information générale

- Le déclenchement du plan

- La gestion opérationnelle

- Les systèmes et équipements

- L’évacuation et le réinvestissement du site

- L’exploitation du site

- L’établissement des contacts

- Les dispositions à prendre vis-à-vis des médias

- La prise en charge des personnes impliquées

- La reprise de l’activité

- La remise en état

Un dossier opérationnel s’intitulant « Procédures opérationnelles du PUI de … » comprenant

des fiches réflexes destinées à la mise en œuvre du plan par les opérateurs du SGTC.

Ce document est interne à ce service.

Dans son fonctionnement, lorsque tout agent habilité à se trouver sur un site ou se trouve des MD

constate une anomalie, il se doit de transmettre immédiatement les informations nécessaires à l’agent

PUI qui doit être connu de tous et désigné au PUIMD.

Une fois la classification de l’évènement faite et uniquement s’il s’agit d’un accident, il y a lieu de

mettre en œuvre le PUIMD.

Après avoir pris ou fait prendre les mesures de protection règlementaires, l’Agent PUI alerte les

services de secours du déclenchement du plan d’urgence (pompiers, police ou gendarmerie) et informe

les personnes présentes sur le site et suivant l’estimation du danger, fait procéder à la mise hors de

danger du personnel. Ceci allant du simple périmètre d’isolement à l’évacuation totale du site. Un avis

au COGC ainsi qu’au dirigeant local ou à l’astreinte est aussi émis.


25

Il missionne ensuite les agents désignés par les fiches opérationnelles pour accueillir les services

compétents aux points d’accès prévus.

Dès lors qu’il y a intervention des services de secours, un CIL est systématiquement dépêché sur place.

Il représente le GID et s’assure de la protection des intervenants vis-à-vis des risques ferroviaires, du

point de vue circulation mais aussi des risques électriques dû à la proximité des caténaires. Il est le

correspondant privilégié du COGC sur le terrain.

A l’arrivée des secours, l’ensemble du personnel est à leur disposition et doit se tenir en dehors de la

zone d’intervention. Les secours peuvent restreindre ou élargir le périmètre de sécurité mis en place

initialement.

L’Agent PUI fera assurer la poursuite de l’activité dans les conditions restant disponibles.

V/ Etude de cas :

Dans mon étude de cas, je vais relater les faits arrivés le 5 mars 2013 sur le triage du Bourget.

Celui-ci, de part sa situation géographique et au trafic quotidien de MD sur le site, génère des risques

relatifs aux MD. Un PUIMD est donc établi en conséquence afin de traiter les incidents/accidents dans

les plus brefs délais et en maximisant la sécurité des riverains et des circulations.

Tout débute aux environs de 16h lorsque le Chef Formation du triage revient de l’accroche de wagon à

la voie 26 du triage. Il constate qu’une odeur de gaz se diffuse aux alentours et décide de rester

quelques instants afin d’en être certain et retourne en faire part à son Dpx. (cf. annexe)

Ils retournent tout les deux sur les lieux afin d’en déterminer l’origine et la situe par intermittence entre

les voies 25/26, 26/27 et 27/28. Ceci non loin de deux wagons-citernes. Il était 16h30. (cf. Annexe 4)

A ce moment, l’anomalie n’étant pas clarifiée et donc n’ayant pas plus d’informations à son propos à

transmettre quant à sa localisation précise, ils décident de vérifier la nature des marchandises

contenues et alertent immédiatement le CCL du poste 1BT qui fait office d’Agent PUI. (cf. Annexe 4)

Celui-ci n’ayant pas d’informations précises à propos de l’anomalie et donc dans le doute, lance la

procédure PUIMD du triage en allant au plus restrictif (et plus sécuritaire) : il s’agira d’un accident, il

est 17h00. (cf. Annexe 5)

Il suit donc sa procédure en commençant par la fiche réflexe n°1 et en suivant les indications à remplir

et poursuite donc directement à la fiche n°3. (cf. annexe)


26

Grâce aux informations sur les marchandises récupérées par les agents formation, il sait que les risques

potentiels des matières sont l’incendie, l’explosion ainsi que des rejets toxiques.

Il lance immédiatement l’alerte aux secours (pompiers à 17h02 et police à 17h05 sans oublier la Mairie

de Drancy à 17h07) en leur indiquant l’accès au triage par leurs véhicules ainsi que les informations

qu’il a déjà pu recueillir. Il demandera aussi à la police d’interrompre la circulation routière sur

certains axes.

Dû au sens du vent d’Est en Ouest, une zone du triage doit donc être mise en confinement et il

transmet l’alerte au poste 2BT pour l’application de la fiche n°5 à 17h03.

Il fait interdire toute circulation sur l’ensemble du triage par les différents postes.

L’alerte sonore PUIMD est déclenchée sur le triage. (cf. Annexe 5)

Parallèlement, après que le CCL ait alerté le COGC à propos du déclenchement du PUIMD, le COGC

fait intervenir un CIL qui comme nous l’avons vu auparavant sera son interlocuteur privilégié sur

l’évènement. Il est 17h15.

Arrivé sur les lieux à 17h40, il prend les informations nécessaires et constate le périmètre de sécurité

mis en place par les pompiers, l’interruption des circulations et la coupure de courant sur le SSr Le

Bourget Formation (ceci consiste à faire usage de l’IA à disposition de l’agent E du poste 1BT) afin

d’éviter tout risques à la fois ferroviaire mais aussi électrique.

Un premier état des lieux est effectué et avec les renseignements fournis par les deux agents ayant

découvert l’anomalie, 4 wagons sont suspectés :

- Deux wagons-citernes voie 27 (cf. annexe 6)

- Deux wagons-citernes voie 26 (cf. annexe 6)

Les pompiers décident donc d’aller effectuer des vérifications sur le terrain mais après deux

reconnaissances, aucune fuite n’est détectée ni aucun risque.

Ils y retourneront une 3ème fois en compagnie des agents ayant détecté l’anomalie ainsi que le CIL mais

l’odeur persiste toujours malgré la non observation de fuite ou risque.

A 19h40, les pompiers n’ayant rien découvert, font appel a un officier risque chimique afin d’écarter

tout danger ou risque éventuel.

A20h00, l’officier écarte tout risque. Aucun danger ni aucune fuite décelé.


27

Les pompiers décident donc la levée du PUIMD en donnant comme consigne d’expédier au plus vite

les wagons suspectés pour l’odeur de gaz (cf annexe)

A 20h15, toutes les mesures prises à l’intérieur ainsi qu’a l’extérieur du triage pour protéger les agents,

les riverains et les agents, sont levées.

Conclusion du cas d’étude :

Comme nous avons pu le voir dans cet évènement, dans certains cas ou l’origine de l’anomalie ne peut

être décelée, un doute se crée. Hors dans le cas des MD, ces substances ont par nature des risques tels

l’incendie, l’explosion, la toxicité, corrosivité…

Il n’est pas possible de laisser place au doute afin de gérer au mieux la situation et donc l’évènement

est classé en accident directement avec intervention des secours et l’aide de multiples services.

Malgré sa nature d’accident, cet évènement n’aura pas de répercussion matérielle ou humaine.

Conclusion

Les matières dangereuses ne sont pas des marchandises comme les autres et leur transport est soumis à

une règlementation stricte définissant les possibilités ainsi que les limites que les entreprises qui sont

chargées de les transporter se doivent de respecter scrupuleusement.

Bien que comparé aux autres, le mode de transport par voie ferrée soit l’un des plus sûrs, énormément

de moyens sont mis à disposition afin de sécuriser au maximum les envois et éviter de causer des

accidents graves.

En effet, elles comportent des risques que nous avons pu parcourir qui sont potentiellement mortels.

Ainsi pléthore de documents et procédures existent lorsqu’il s’agit de MD, ceci afin de limiter les

risques en définissant leur condition d’acheminement et leur repérage (local, national et international).


28

Et lorsqu’un incident ou accident arrive, les consignes spécifiques sont la pour définir la marche a

suivre ainsi que les alertes à donner pour traiter l’évènement.

Leader sur le marché des matières dangereuses, la SNCF avec son entité Fret souffre de plus en plus de

l’ouverture à la concurrence des marchés et de la baisse de niveau de confiance des entreprises envers

le transport par voie ferrée au profit du transport routier, celui-ci étant pourtant potentiellement plus

dangereux sur le transport d’une même marchandise dangereuse.

Un regain d’intérêt se fait sentir, qu’en sera-t-il dans le futur ?

Remerciements

Je tiens à remercier :

- Mon tuteur Roger Lemond , toujours souriant et agréable, qui a su me motiver et m’aider au

sein de cette année passée en formation.

- Toute l’équipe de l’UO du Bourget (Jean-Michel mon DUO, Gaëtan mon RDUO, Youssef Dpx

Bourget 1, Olivier Dpx Bourget 2, Luc mon CPS ainsi que Sophie, Youssouf mon ASFP,

l’équipe bureau MTE, Pascal au Service Général, tout les agents et AC que j’ai eu l’occasion

de croiser) pour leur soutien, leur aide ainsi que les bons moments passés au sein de mes

retours terrain.

- L’équipe de formateurs du CFCF Nanterre pour leur expérience et leur accessibilité.


29

- L’équipe pédagogique de lycée Jean-Pierre Timbaud à Aubervilliers (Baya, Fatima, Malika,

Gilles, Boumediene) pour les cours dispensés au lycée, leur aide à la rédaction de ce dossier et

leur accueil.

- Le Conseil Général de Seine-St-Denis grâce a qui j’ai connu la formation et ai pu y rentrer.

Ce fût une année très instructive, j’ai appris énormément de choses a propos des chemins de fer et de la

SNCF à un rythme soutenu mais entouré de personnes compétentes, accessibles et pédagogues.

Encore une fois , merci a tous.

GLOSSAIRE

Contrat transport : document relatant les différents intervenants, les matières transportées ainsi que

toute information relative a cet envoi.

CHSCT: Comité Hygiène et Sécurité.

CIL : Chef Incident Local, cadre ayant pour responsabilité de gérer l’incident ou accident.

COGC : Centre Opérationnel de Gestion des Circulations, on y trouve le régulateur, une salle de crise

ainsi que d’autres services.

DPx : Dirigeant de Proximité.

DUO : Directeur d’ Unité Opérationnelle.

GID : Gestionnaire d’Infrastructure Délégué.


30

GPMD : Guide Pratique Marchandise Dangereuse.

IA : Interrupteur d’Arrêt, appareil servant à couper le courant dans un secteur donné.

Intermodalité : pratique de transport dans laquelle on utilise successivement plusieurs modes de transport en diminuant l'impact de la rupture de charge d'un mode de transport à l'autre en ne manipulant que le seul contenant de la marchandise, comme un conteneur ou une caisse mobile, et dans laquelle le transport du contenant se fait de porte à porte ; le transport combiné rail-route est un exemple de transport intermodal.

NAW : Navigateur Wagon, logiciel Fret pour gérer les wagons.

P.U.I.M.D: Plan d’ Urgence Marchandise Dangereuse.

RAT: Reconnaissance Aptitude Transport, consiste à vérifier l’aptitude d’un wagon a circuler.

RID : Cadre de lois et règlementation entourant le transport de marchandises dangereuses sur voie

ferrée.

Unité de transport intermodale (UTI) : conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au

transport intermodal.

ANNEXE 1

Classes Définitions Exemples Risque principal

1Matières et objets

explosibles

Détonateurs, explosifs de

mine, dynamite, etc.Explosivité

2Gaz comprimés, liquéfiés

ou dissous sous pression

Azote, Dioxyde de

carbone, Oxygène,

Butane, Chlore,

Ammoniac, aérosols, etc.

Etat gazeux

3Matières liquides

inflammables

Essences, alcools, gazole,

solvants, etc.Inflammabilité

4.1Matières solides

inflammablesSoufre, Naphtalène, etc. Inflammabilité

4.2Matières sujettes à

l’inflammation spontanée

Phosphore blanc fondu,

charbon actif, etc.


31

4.3

Matières qui, au contact

de l’eau, dégagent des gaz

inflammables

Sodium carbure de

calcium, lithium, etc.

5.1 Matières comburantes

Peroxyde d’hydrogène,

Chlorate de potassium,

engrais au nitrate

d’ammonium, etc.

Inflammabilité

5.2 Peroxydes organiquesHydroperoxyde de

cumyle, etc.

6.1 Matières toxiques

Aniline, Nitrobanzène,

trichloréthène, pesticides,

etc.

Toxicité

6.2 Matières infectieuses

Déchets d’hôpitaux,

solutions contenant des

micro-organismes, etc.

7 Matières radioactives Uranium, etc. Radioactivité

8 Matières corrosives

Acide chlorhydrique,

soude caustique, acide

sulfurique, etc.

Corrosivité

9Matières et objets

dangereux divers

Amiante, produits chauds

(bitumes, métaux en

fusion, etc.), PCB, PCT…

Toxicité, brulures, divers.

ANNEXE 2


32

ANNEXE 3


33

ANNEXE 4


34

ANNEXE 5


35

ANNEXE 6


36


37

matières dangereuses et p.u.i.m.djucabaret.free.fr/commun/dossier cabaret julien ate… · web...

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