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PUBLIQUIP Janvier 2011 page 3


Mot de l’éditorialiste

À la même époque, l’an dernier, l’éditorial de l’édition de janvier portait sur les prévisions desplus optimistes faites par l’OCQ pour cette année-là. En effet, en 2010, on allait voir l’industrie dela construction connaître un sommet d’activité inégalé depuis les années 70. Suivait la liste de tousles grands projets en cours. On voyait dans cette effervescence à venir la réponse à la décision dugouvernement de miser sur la construction comme principal moteur de relance pour briser la spiralede la récession. En 2010, le plan de redressement du réseau routier québécois a fonctionné à fondde train comme en ont fait foi tous les grands travaux qui ont jalonné les principaux axes routiersdu Québec.

Mais le programme de modernisation des infrastructures a aussi reçu un coup de pouce du gou-vernement fédéral dont la contribution s’élevait à près de 16 milliards de dollars. Mais la réalisationdes projets bénéficiant de l’aide fédérale devait être terminée avant le 31 mars 2010. Comme la miseen marche de plusieurs projets d’infrastructures avaient tardée, il y a eu plusieurs demandes de déro-gation pour que la période accordée soit prolongée et, finalement, c’est le premier ministre Harperqui, au début de décembre, a annoncé que le programme était prolongé de six mois, à la satisfactionde toutes les parties. Au Québec, le gouvernement s’est réjoui de cette décision qui va permettre auxentrepreneurs québécois de terminer leurs projets tout en bénéficiant du financement fédéral.

Au Québec, l’année 2011 en sera encore une de grande activité dans le construction et la déci-sion du gouvernement de prolonger le programme d’infrastructures va certainement contribuer aumaintient de cette activité car certains projets de routes au Québec profitent de l’apport du gou-vernement fédéral. Mais il n’y a pas que le secteur du génie civil et de la voirie qui participe à larelance de l’économie du Québec. Il faut penser au secteur de l’habitation où l’entreprise privéecontribue largement à l’importante reprise que ce secteur a connu en 2010 et qui devrait se main-tenir en 2011. Il y aura aussi beaucoup d’activité dans les secteurs industriels, commerciaux et insti-tutionnels sans oublier ceux de l’énergie et des mines.

Comme on prévoit que la reprise prendra du coffre chez nos voisins américains, ce qui augurebien pour nos entreprises exportatrices, il y a tout lieu d’entretenir de bons espoirs pour l’année2011. Ce qui nous permet de souhaiter à tous nos lecteurs une Bonne et heureuse année 2011.

Éditorial

Les astres semblent s’aligner pourune autre bonne année

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Jean Langevin, directeur des ventes

Francine Bélanger, infographiste

Marie-Eve Bourgeois, Circulation

Didier Pédrola, programmeur analyste

Représentants : Jean-Claude Dumouchel

Gilles Gagné

Jean Langevin, National

Collaborateurs :

Daniel Cousineau, Pêcheur

Gilles P. Verronneau, Éditorialiste

Larry Yanakis, B.Wc. Pl. Fin. A.V.C.

Prévost-Fortin-D’Aoust, S.E.N.C.

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foresterie, mines et carrières, transport général, transport en vrac, levage et manutention.Tous droits réservés, toute reproduction totale ou partielle n’est permise qu’avec

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L’ IMPÔT AU DÉCÈS

LAISSER DES BIENS À VOTRE CONJOINTTout actif légué à votre conjoint en mains propres ou dans un tes-

tament plus élaboré, via une fiducie en faveur du conjoint par exem-ple, est réputé de facto être roulé en franchise d’impôt au PBR (prixde base rajusté). Ceci a pour conséquence positive de reporter l’im-position de tout gain en capital réalisé sur ces actifs au décès du con-joint survivant, ou jusqu’à ce que celui-ci décide de les vendre lui-même; selon la première éventualité.

FAIRE DON DE CERTAINS BIENS DE SON VIVANTSi vous avez déjà déterminé à qui vous laisserez certains biens

dont vous savez pertinemment ne pas avoir besoin lors de votrevivant, vous pourriez céder ces biens maintenant, ou avant votredécès. Vous serez dès lors réputé avoir disposé de ceux-ci à leur justevaleur marchande et conséquemment, soumis à un impôt sur le gainen capital que vous pourriez avoir réalisé si la JVM (juste valeurmarchande) de ces biens est supérieure à leur PBR à ce moment.Cette stratégie est particulièrement efficace si les biens que vouscédez ont pris peu de valeur depuis leur acquisi-tion, mais sont sus-ceptibles par contre de prendre de la valeur dans l’avenir. La plusvalue future sera donc réalisée et imposée dans les mains de vos héri-tiers; donc reportée d’une génération, plutôt qu’à votre décès.Intéressant.

CHOISIR LES BÉNÉFICIAIRES AVEC SOINCompte tenu de ce qui précède, il devient donc évident que vous

voudrez en priorité léguer les biens pour lesquels la plus value a leplus fortement augmenté à votre conjoint, plutôt qu’à vos enfants. Eneffet, si vous laissiez des biens fortement appréciés à des personnesautres que votre conjoint, l’impôt se régalerait. Il importe donc deléguer des biens faiblement appréciés comme: les liquidités, les CPGou encore des fonds de revenus non enregistrés à ces personnes; ilva de soi.

PROFITER AU MAXIMUM DES EXONÉRATIONS FISCALES DE

BASE

1- L’exonération pour résidence principaleElle peut être planifiée et judicieusement utilisée lorsque vient letemps de décider ce qui représente au moment du décès lemeilleur potentiel d’exemption: la résidence princi-pale elle-même, ou encore le chalet familial. Ici, le calcul n’est souvent passimple, mais il en vaut certainement la chandelle. Consultez unspécialiste…

2- Les deux exonérations spécifiques de gains en capitalIl existe une exonération de 750,000$ de gains en capital ré-

alisée lors de la disposition d’actions de sociétés fermées admissi-bles. Une autre identique de 750,000$ concerne la cession de biensagricoles ou produits de pêche admissibles. Ne sous-estimez surtoutpas l’impact positif de telles mesures et assurez-vous dès maintenantde tout mettre en œuvre, si vous exploitez une entreprise admissible,

afin de profiter au maximum de ces exemptions. Ici encore, consul-tez…

FAIRE UN DON À UN ORGANISME DE CHARITÉDans tous les cas, si la fibre philanthropique devait vous animer

et si vous pensiez faire un don de bienfaisance par testament à votredécès, sachez bien que votre succession bénéficiera dans sadernière déclaration d’impôt d’un crédit d’impôt égal à la JVM du bienou de l’actif faisant l’objet du don. Ici je voudrais, sans entrer en détaildans le sujet, vous mentionner que la législation en matière d’impôt agrandement évolué et bonifie dorénavant significativement les créditsd’impôt pour dons de charité. Ici également, juste porter à votre atten-tion que certains biens grevés d’un très fort gain en capital impo sablepourraient être considérés avantageusement dans l’élaboration d’unestratégie de don successoral. Parlez-en à votre fiscaliste…

PRODUIRE PLUSIEURS DÉCLARATIONS DE REVENUSBien que cela puisse vous faire sourciller, sachez que votre liqui-

dateur peut produire jusqu’à quatre déclarations d’impôt dans l’annéede votre décès. Certains crédits d’impôt personnels, comme le mon-tant personnel de base, peuvent être demandés dans chacune desdéclarations produites par votre liquidateur; ce qui a pour effet demultiplier les crédits demandés dans une même année. Assurez-vousdonc de fortement suggérer à votre liquidateur, par testament, de faireappel aux services de personnes compétentes. Plusieurs milliers dedollars d’impôt peuvent être sauvés de la sorte. Votre notaire saurarédiger et inclure à votre testament les clauses essentielles afin depermettre à votre liquidateur d’agir incidemment.

SOUSCRIRE UNE ASSURANCE-VIEEn plus d’utiliser tous les moyens disponibles afin de réduire l’im-

pôt au décès, vous pourriez envisager souscrire une police d’assu -rance vie afin de couvrir efficacement votre facture d’impôt au décès.Quoi que vous en pensiez, il est prouvé que c’est la façon la pluséconomique pour votre succession d’en acquitter le prix. Vous vousassurerez ainsi que vos bénéficiaires

ENFIN : AGIR DÈS MAINTENANT !!Mon meilleur conseil jusqu’ici serait le suivant : si votre désir de

léguer le maximum à vos héritiers et le minimum à l’impôt vous habitedéjà et, si vous êtes déjà entourés de gens compétents : planificateurfinancier, fiscaliste et comptable, pourquoi ne pas en parler dès main-tenant. Sinon, sachez que les moyens et les compétences sont àvotre disposition et que le système fiscal vous permet d’en tirer lemeilleur parti.

Une année prospère et pleine de santé et bonheur!

P ersonne ne se réjouit à l’idée de sa mort et personne ne veut payer plus que le minimum d’impôt à son décès. En fait, bien plus quede le souhaiter, nous voulons tous optimiser le legs de notre patrimoine à nos héritiers. Cepen-dant, avec un peu de planification etquelques bonnes idées de base, vous pouvez réduire au minimum l’impact de la fiscalité sur votre succession à votre décès. Sans être

exhaustive, je vous présente ici une liste de quelques stratégies simples et efficaces qui pourraient satisfaire quelques uns de vos besoins enmatière de planification successorale.

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Stock #17874

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“Full Lock”, boîte 12’ Brandonneuve, ouverture côté, inspecté

Stock # 18428

2007 WESTERN STAR 4900FA , moteur C13, 470 hp, Jacob, 8 LL, essieux20/40 “Fuul Lock”, boîte OX Bodies 15 1/2, suspension Tuftrac 46K

2008 NEUF STERLING LT9522, Mercedes 450, 20/20/46, “Full Lock”,Tuftrac, boîte neuve 19.5, ouverture 2 côtés, chauffée, porte à grain,garantie 2015 Stock #17788

2007 FREIGHTLINER FLD120, Cat C13, 410 hp, automatique

Allison, essieux 20/40,gros châssis,boîte 15’5”, Stock # 18573

2007 WESTERN STAR,Mercedes 450, Jacob, auto. Allison4500RDS, 20/46 “Full Lock”, boîte

16’, garantie juillet 2011, 150 000 kmStock # 18030

2004 STERLING LT9513, Mercedes 450, automatique Allison4500, 20/46 “Full Lock”, Tuftrac

46 000 lb, boîte 16’ inspecté Stock # 17666

2007 FREIGHTLINER ColumbiaMercedes 450 hp, 8 LL, 20/46“Full Lock”, suspension Tuftrac,boîte 16’, inspecté, très bonnecondition Stock #18149

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2 EN INVENTAIRE

FREIGHTLINER Columbia CL1210 2007, MBE450 8 LL, 20/40 “FullLock”, suspension Tuftrac, boîte 15 1/2’, garantie 2005, Stock # 18612

2007 FREIGHTLINER Columbia CL120, MBE 450 Jacob, 8 LL, 20/46“Full Lock”, susp. Tuftrac, Boîte OX Bodies 15 1/2, porte ouverture surles 2 côtés, garantie jusqu’en 2015 Stock #18607

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1997 JOHN DEERE 544H, John Deere6068T 130 hp, att. rap., pneus 20.5X25, godetà neige, très bonne condition Stock #17558

1992 KOMATSU WA180-1, Komatsu, attache rapide, godet

Stock # 16044

2004 KOMATSU WA320-5, 4 300 heures,attache rapide, godet 106”, 20.5X25 à 80%,

très bonne condition Stock # 17128

1986 CASE W11B, attache rapide, 2 godets, lame à neige, 2 fourches

Stock # 17404

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2008 PETERBILT 365, Cummins ISM 350 hp, auto. Allison 4500 RDS,20/46 “Full Lock”, bétonnière Continental 10.5v.c., comme neuf, 29 000 km Stock # 18168

2008 STERLING LT9522, Mercedes 450, 8LL, 20/46 “Full Lock”, Tuftrac ou

Hendrickson, Garantie jusqu’en 2015, idéalpour dompeur 10 roues, 12 roues, Roll-Off, etc.

2007 MAC 43,4 essieux, roues aluminium, “Rack” et toile, prêt à travailler

Stock #18375

WESTERN STAR 4900SA,automatique Allison, extension, cabine

Stock # 18716

2006 FREIGHTLINER M2, Cat C13 380hp, Jacob, Allison, 20/20/46 “Full Lock”,susp. Tuftrac, mât Fassi F390 SE, four -ches, plate-forme 26.5 Stock #18084

Jim Harde,en aluminium, boîte 16’, toile électrique

Stock #18104

2006 OTTAWA Commando, Cat C7 210 hp, auto. Allison, inspecté SAAQjuillet 2011, super propre, parfaite condition

Stock # 18311

2006 INTER 5600i, Cummins ISM 350, 335hp, Allison 4500 auto., essieux 20/46 “FullLock”, suspension Chalmers, bétonnière

McNellus 10.5 v.c. Stock # 18162

2001 VOLVO WXLL64, Volvo VED7 275 hp, auto.Allison, 18/46, 116 000 km, boîte Chagnon 25v.c., bras verseur, inspecté, 2 EN INVENTAIRE

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APPLICATION DE LA NOUVELLE DÉFINITION

DE VÉHICULE LOURD PNBV DE 4 500 KG!!!

Si votre entreprise utilise des camionnettes, des remorques ou dessemi-remorques de type «fifth wheel» pour transporter des out-ils, de la machinerie, des matériaux de construction ou autre,

ces quelques lignes sont pour vous.

Certains de ces véhicules, lorsqu’utilisés à des fins commer-ciales ou professionnelles, pourraient être considérés comme étantdes véhicules lourds. Ce qui implique que les utilisateurs de cesvéhicules sont maintenant tenus d’appliquer et respecter certainsrèglements en lien avec le Code de la sécurité routière.

Le ministère des Transports du Québec applique dès ce mois-ci,la nouvelle définition de véhicule lourd. Les utilisateurs de ce type devéhicule ont droit à une période provisoire de 12 mois leur permettantde connaître et appliquer les nouvelles règles du jeu.

C’est maintenant le poids nominal brut du véhicule, le «PNBV»,qui est utilisé pour déterminer si votre camionnette, votre remorqueou votre semi-remorque est considérée comme étant un véhiculelourd. Jusqu’à maintenant, le Québec était la seule juridiction auCanada à définir un véhicule lourd à partir de sa masse nette. Ce quisignifie, par exemple, que plusieurs obligations légales n’avaient pasà être appliquées au Québec avec certains types de véhicules etdevaient l’être si on circulait en Ontario.

Voyons concrètement la différence entre les termes utilisés pourdéfinir un véhicule lourd.

Ancienne définition de véhicule lourd :

• les véhicules routiers dont la masse nette est supérieure à3 000 kg ;

• la masse nette désigne le poids du véhicule, sans chargement;• la masse nette est indiquée au certificat d’immatriculation.

Nouvelle définition de véhicule lourd :

• les véhicules routiers dont le poids nominal brut du véhicule« PNBV » est de 4 500 kg ou plus;

• le « PNBV » est le poids d’un véhicule auquel onadditionne la charge maximale que celui-ci peuttransporter;

• C’est le fabricant qui détermine le PNBV duvéhicule;

• Le « PNBV » est inscrit sur une plaque signalé-tique dans la portière d’une camionnette ou sur lecôté avant gauche d’une remorque ou semi-remorque.

Mise en situation :

• Une camionnette, utilisée pour transporter desoutils de construction, ayant une masse nette de2 900 kg et un PNBV de 4 536 kg est main-

tenant considérée comme véhicule lourd.

Dans cette dernière mise en situation, l’utilisateur de cettecamionnette doit s’inscrire au registre de la Commission des trans-ports du Québec afin d’obtenir un numéro d’inscription au registrecommunément appelé « NIR ».

Dès lors, l’utilisateur doit connaître et respecter plusieurs règle-ments visant les conducteurs et propriétaires de véhicules lourds.Voici quelques-unes des règles auxquelles il sera assujetti :

• les heures de conduite et de repos;• la vérification avant départ;• L’entretien obligatoire et la vérification mécanique périodique;• L’arrimage des cargaisons;• les charges et dimensions du ou des véhicules;• la signalisation concernant les véhicules lourds.

Avec l’entrée en vigueur de la nouvelle définition de véhiculelourd, il est à noter qu’aucun changement n’est apporté à la classe depermis de conduire ni à l’immatriculation des véhicules lourds.

Le Centre de formation du transport routier Saint-Jérôme (CFTR)a élaboré une formation de 4 heures traitant des différentes respon -sabilités impliquant les utilisateurs de véhicules lourds. Ceux et cellesqui désirent s’inscrire pourront le faire en communiquant avec nous au1-877-435-0167 au poste 7062.

L’Association du camionnage du Québec (ACQ) organiseraégalement des séances de formation avec le CFTR. Vous pourrezvous y ins crire en composant le 514 932-0377.

Vous pourrez lire d’autres informations concernant les implica-tions qu’apportera cette modification au règlement dans uneprochaine chronique de l’édition du mois de mars prochain. D’ici là,faites bonne route!

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GRILLE DE VÉRIFICATION NUMÉRO 1

On poursuit avec la liste d’ingrédients de cette nouvelle

mouture de la ronde de sécurité. Vous noterez que certains

éléments peuvent sembler hors propos. Par exemple, la sec-

tion 8 traite du système de freins électriques tandis que la section 17

s’attarde sur les freins hydrauliques. Il faut se souvenir de la défini-

tion actuelle d’un véhicule lourd. En effet, un véhicule lourd est un

véhicule dont la masse nette apparaissant sur le certificat d’immatric-

ulation est supérieure à 3 000 kg. Alors, on comprend que cette défi-

nition englobe la plupart des pick-up de série 250 et 350 utilisés com-

mercialement. C’est-à-dire, ceux que l’on retrouve notamment chez

les entrepreneurs en construction. Je précise que ces pick up sont égale-

ment connus comme étant un ¾ de tonne ou 1 tonne respectivement.

L’élément de la section 13 introduit l’applicationd’un éventuel droit de refus pour un conducteur quia des motifs raisonnables de croire que l’utilisationde ce véhicule présente un danger pour sa sécurité,celle des autres usagers de la route et son intégritéphysique. Ce droit n’est pas nouveau. Il est plutôtpeu invoqué par les conducteurs. Je reviendrai avecle droit de refus dans la prochaine chronique.

DESCRIPTION DE LA GRILLE

Michel Roye.n.c.e.l.

Formation

Section 7 : SIÈGE DU CONDUCTEUR NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 7.1 Mineure Le siège endommagé ou ne reste pas en position 7.2 Majeure Ceinture de sécurité ou sangle d’ancrage mal fixée, absente ou

défectueuse

Section 9 : ÉQUIPEMENT D’URGENCE ET DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 9.1 Mineure Équipement d’urgence manquant, endommagé ou défectueux

Section 10 : SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 10.1 Mineure Fuite de tout tuyau d’échappement 10.2 Majeure Toute fuite qui fait en sorte que les gaz d’échappement s’infiltrent

dans la cabine

Section 8 : SYSTÈME DE FREINS ÉLECTRIQUES NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 8.1 Mineure Fils ou raccord électrique lâche (s) ou mal fixé (s) 8.2 Majeure Système de rupture de freinage non fonctionnel 8.3 Majeure Frein non fonctionnel

Suite

La fin de la description de la grille dans la prochaine chronique et des exemples du droit de refus de travail pour un conducteur de véhicule lourd.

Section 11 : CADRE DE CHÂSSIS OU CAISSE CARGO NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 11.1 Mineure Cadre de châssis ou caisse cargo endommagée 11.2 Majeure Élément (s) de cadre visiblement en glissement, fissuré (s), effondré

(s) ou en flèche

Section 12 : SYSTÈME D’ALIMENTATION EN CARBURANT NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 12.1 Mineure Capuchon de réservoir manquant 12.2 Majeure Réservoir de carburant mal fixé au véhicule 12.3 Majeure Fuite goutte à goutte du carburant

Section 13 : GÉNÉRALITÉS NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 13.1 Majeure Dommages ou détérioration évidente perceptibles pouvant nuire au

bon fonctionnement du véhicule

Section 14 : RÉTROVISEUR ET VITRAGE NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 14.1 Mineure Les rétroviseurs ou le vitrage n’offrent pas la vue requise au

conducteur parce que fissuré (s), cassé (s), endommagé(s), manquant (s) ou mal ajusté (s)

14.2 Mineure Des composantes des miroirs, du vitrage, des fixations à la carrosserie sont cassées

Section 15 : CHAUFFAGE / DÉGIVRAGE NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 15.1 Mineure Bris des commandes ou du système 15.2 Majeure Le dégivreur ne dégage plus la vue hors du pare-brise

Section 16 : KLAXON NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 16.1 Mineure Klaxon du véhicule non fonctionnel

Section 17 : SYSTÈME DE FREINS HYDRAULIQUES NUMÉRO CODE NATURE DE LA DÉFECTUOSITÉ 17.1 Mineure Le niveau d’huile hydraulique de freins se situe en deça du niveau

minimal indiqué 17.2 Mineure Frein de stationnement non fonctionnel 17.3 Majeure Freins assistés ou servofrein non fonctionnels 17.4 Majeure Fuite du liquide hydraulique de freins 17.5 Majeure Perte d’efficacité ou réserve insuffisante de la pédale de freins 17.6 Majeure Dispositif d’avertissement déclenché, autre que la fonction ABS 17.7 Majeure Il reste moins du quart d’huile hydraulique de freins dans le réservoir


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Nous concluons avec cet articlenotre revue des principaux outilsà la disposition des gestionnaires

de l’entretien des flottes d’engins de chantier. Nous poursuivrons en2011 notre discussion de l’entretien et du renouvellement de la flotteen allant encore plus loin dans l’étude des détails de ces opérations etde ces outils.

Il a abondamment été question dans nos articles tout aucours de 2010 de l’importance de la lubrification et desinspections quotidiennes des engins par les opérateurs toutautant que du maintien d’un système réaliste et bien organiséd’entretien préventif. Comme la lubrification se trouve aucœur de tout ce processus d’entretien, nous y revenonsencore une fois avec une technologie relativement nouvellemais qui fait de plus en plus ses preuves et recueille un lotcroissant d’adeptes.

LA LUBRIFICATION – C’EST VITAL POUR LA VIE

DES ENGINS

La lubrification d’un engin de chantier et plus parti -culièrement des éléments du système de traction d’un enginsur chenilles n’est plus à prouver pour quiconque a un peud’expérience. Une mince couche de graisse déposée entre leséléments de chaque palier, arbres et coussinets, renouvelée àtous les jours, réduit leur usure provoquée par le frottementet les efforts caractéristiques de torsion de leur travail. Lagraisse sert aussi à expulser de l’ensemble articulé les rebutset les poussières qui se combinant avec la vieille graisse finis-sent par former un cocktail très abrasif.

En matière de lubrification, trop c’est comme pas assez,diraient les prophètes! Trop de graisse constitue une menacecontre l’environnement et un gaspillage; pas assez de graisseprovoque une augmentation exponentielle et rapide de l’usuredes composants. Or, tout le monde a l’expérience de ce que lalubrification manuelle confiée aux opérateurs et aux techni-ciens peut parfois conduire à une alternance entre le tropplein de graisse et le manque de graisse.

La lubrification quotidienne des engins fait partie inté-grante du traditionnel protocole de démarrage de la machineque doit suivre un opérateur responsable ou un technicienaffecté à cet effet. Or, on estime généralement qu’un graissageconsciencieux exige un investissement moyen de 30 minutes

par machine. C’est donc une dépense de main-d’œuvre nonnégligeable quand on le couple au temps d’inactivité de lamachine et au taux horaire de l’opérateur et de la machine.Comme on le verra plus loin ce sont là des éléments essentielsau calcul du retour sur l’investissement consacré à l’achatd’un tel système.

Et il y a encore plus à considérer. La lubrificationmanuelle n’est pas toujours une activité facile à réaliser! Latempérature ambiante et la position peu commode de certainsraccords de graissage ne suscitent pas toujours la motivationet l’implication responsables de ceux à qui on a confié la lubri-fication de la machine.

On pourrait ajouter aussi d’autres impondérables comme • la disponibilité des camions et des équipements degraissage; • le fait que dans un monde idéal, il serait préférable degraisser certains éléments de l’engin à plus d’unereprise durant le quart de travail dans certaines circon-stances;• que dans un monde idéal, un graissage réalisé selon lesrègles de l’art nécessiterait de le faire en deux ou troistemps. Qu’il serait bien d’actionner et de mettre enmouvement les pièces mobiles pour permettre la distri-bution progressive et égale de la graisse sur tout lepalier.

LE COÛT D’UNE LUBRIFICATION MAL FAITE

Toutes ces considérations nous font penser que le grais-sage reste plus souvent qu’autrement aléatoire, inégal et sou-vent inadéquat. On estime généralement qu’une proportionse situant entre 35 et 50% des pannes est directement reliéeà une lubrification déficiente. Cela se traduit par

• l’usure prématurée des composantes• la perte de productivité et plus de machines en arrêt• la réduction de la valeur de revente des engins• un gaspillage de ressources humaines et matérielles

Beaucoup de raisons qui militent en faveur d’une solu-tion de technologie moderne à cette question!

UNE SOLUTION TECHNOLOGIQUE PAYANTE : LA LUBRIFICATION AUTOMATIQUE

Il existe sur le marché plusieurs systèmes conçus pourassurer la lubrification efficace et efficiente, automatique des

Les systèmes de lubrification automatisée

Michel Gauthier,Reporteur


tous les points de graissage quotidien et hebdomadaires de vosengins.

Cette solution vaut son pesant d’or sur les plus grosengins. Son utilisation n’est toutefois par toujours recom-mandée sur les plus petits engins dont le nombre de points delubrification est moins considérable ou dont le calendrier degraissage est moins chargé. Sur ces engins, même les fabri-cants comme Lincoln reconnaissent que le retour sur l’in-vestissement ne justifie toujours par leur utilisation.

LES AVANTAGES DE LA LUBRIFICATION

AUTOMATIQUE DES ENGINS

• Dès le départ, l’économie de 30 à 45 minutes de tempspar jours consacrés à la lubrification quotidienne desengins sur les chantiers. Il ne s’agit pas seulement ici del’économie de temps de main-d’œuvre mais aussi d’uneaugmentation significative de la productivité (surtoutquand on tient compte du nombre de machines dont ondispose!)• Le graissage automatique est dosé. Il permet l’injectionplus fréquente (la plupart du temps aux dix minutes) dequantités plus petites de lubrifiant grâce à sa program-mation assistée par ordinateur. La graisse se trouve pluségalement distribuée dans les paliers sorte qu’une bar-rière se forme pour bloquer l’entrée de contaminantsaux extrémités – une barrière continuellementrafraîchie. • On obtient donc un graissage optimum, sans déborde-ments inutiles et bien adapté aux conditions danslesquelles on opère. Ce dosage et cette fréquencefavorise la prolongation de la vie utile des composantsmobiles.• Il se produit aussi au final une réduction du gaspillagede la graisse et des lubrifiants puisque la quantité injec-tée répond plus précisément aux besoins.• Il s’agit d’un système qui réduit les risques d’accident,de chutes entre autres, puisque personne n’a à grimperou à ouvrir de capots de la machine pour la lubrifier.• La lubrification ne dépend pas du talent ou du sens desresponsabilités d’aucun individu. Elle est toujours faite,peu importe les conditions de travail et de température.• Il en résulte une machine mieux entretenue dont lavaleur de revente augmente.

LE FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE LUBRIFI-CATION AUTOMATIQUE

Un système de lubrification automatique comprendhabituellement une pompe électrique automatisée, des clapetsde distribution calibrés, des lignes de distribution et d’appro-visionnement du lubrifiant ainsi que toute la quincaillerie demontage et de protection du système.

Généralement, ces systèmes sont dotés de capteurs quiexercent un contrôle du fonctionnement du système. Destémoins et avertisseurs sonores embarqués maintiennentl’opérateur informé du fonctionnement ou de toute défail-lance du système.

Ce sont les clapets et les valves de distributions calibréesqui sont chargées de répartir les quantités prédéterminées delubrifiants aux différents points de lubrification. La pompeest habituellement actionnée par un simple interrupteur dontles intervalles de mise en marche sont programmés. De là, lagraisse est dirigée vers la valve principale du système quirépartit ensuite la graisse vers une série de valves secondairesd’où les ramifications du système s’étendent davantagejusqu’aux points de graissage eux-mêmes. Le cycle de lubrifi-cation se termine, selon les systèmes offerts en industrie, avecun signal dirigé vers la pompe par un capteur électroniquepour en interrompre l’action; dans d’autre système, c’est toutsimplement l’action d’une minuterie qui ferme la pompe.

EMBARQUÉS DÈS LA LIVRAISON DE LA MACHINE

OU RETRO-INSTALLÉS.De plus en plus de fabricants d’engins offrent de pré-

embarquer ce genre de système sur les modèles qu’ils offrentà leur client, en option. La plupart des entreprises ont cepen-dant des ententes avec les spécialistes de ces systèmes qui leurpermet d’en faire la rétro-installation sur des engins.

Dans ces cas, les spécialistes déplacent souvent lesembouts de graissage originaux pour faciliter l’installation dusystème et ils ajoutent aussi des gardes supplémentaires pouren protéger les éléments les plus critiques comme les clapetset les valves distributrices.

ROINaturellement, c’est encore le retour sur l’investissement

qui demeure l’argument des arguments! Selon Lincoln,l’achat d’un de ses systèmes pour un engin sur chenilles sepaie en moins d’un an, à même les économies réalisées enentretien et en coûts de réparation. (Son calcul situe le pointmort à 6,3 mois). Les lecteurs intéressés trouveront sur leursite une docu mentation étendue et illustrée qui saura satis-faire leur curiosité au www.lincolnbuilds.com . Le tableaupour effectuer ce calcul se trouve dans le fichier sur les« capabi lités » de leur système.

Les gestionnaires pourront aussi consulter les sitesd’autres entreprises importantes dans le ce domaine, commeVogel, Lubriquip et Lubrication technologies.


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E st-il plus avantageux de recycler ou réhabiliter des routes enmauvais état ou en fin de vie utile plutôt que de les reconstru-ire à neuf? Cette question a été sous-jacente pendant le col-

loque sur le recyclage et la réhabilitation des chaussées présenté parl’AQTR le 9 décembre 2010 sur le recyclage et la réhabilitation deschaussées.

En cette fin d’année qui en a encore été une d’intenseactivité tant du côté du MTQ que celui des municipalités, lechoix du sujet était sûrement pertinent à en croire le grandnombre de participants à ce colloque. Les conférences ontporté surtout sur les expériences de différents types de recy-clage et de réhabilitation de chaussées. Comme l’attention dupublic en général se porte principalement sur le grand nom-bre de chantiers de construction routière, pourquoi tant s’in-téresser à cette question du recyclage qui, par définition portesurtout sur des chaussées existantes déjà utilisées par lesautomobilistes.

Deux raisons principales se dégagent des présentationsqui ont été faites sur des exemples précis : la première estd’ordre économique et la seconde d’ordre historique. D’unpoint de vue économique, un des conférenciers, M. GregoryE. Halsted de la Portland Cement Association a souligné qu’ilfaut considérer une route, même vieille, comme un investisse-ment fait plusieurs années auparavant par les gouvernementsantérieurs qu’il faut protéger et continuer à faire fructifier parle biais du recyclage. Ces routes ont rendu des services dépas-sant largement ce qu’on attendait d’elles à l’origine. Citantl’exemple américain, il a mentionné que le volume de circula-tion du réseau Interstate est de 200 à 300 fois supérieur àcelui pour lequel il a été construit dans les années d’après-guerre. Recycler en profondeur dit-il fait du sens car on recon-struit avec des matériaux déjà payés qui se trouvent sur placeet qu’on n’a pas à transporter sur de longues distances car lerecyclage nécessite habituellement la démolition d’unechaussée existante pour réutiliser les matériaux brisés aprèsles avoir décontaminés et concassés sur place ou le plus prèspossible du lieu de travail pour obtenir les granulométriesdésirées dans les quantités voulues et limiter le recourt à dumatériel additionnel. Donc, moins de frais de transport et dematériau neuf (granulat).

Le recyclage ou la réhabilitation de chaussées n’est pasl’apanage exclusif des grands projets autoroutiers. Il s’en faitaussi dans les municipalités et c’est ce dont M. PatriceBergeron, ingénieur et chef d’équipe réseau périphérique dela ville de Québec a parlé au début du colloque.

Le recyclage des chaussées à la ville de Québec a évoluéen deux étapes : l’avant et l’après 1993. Avant 1993, on étaitdans une problématique de non recyclage. Tous les sols d’ex-cavation, incluant les matériaux granulaires, générés par lestravaux d’entretien, de réfection ou de construction d’infra-structures municipales étaient en majorité disposés dansdeux dépôts. Les tranchées étaient entièrement remblayées ensable. De plus, les structures de chaussées de même que lesréfections de coupe étaient normalisées et ne permettaientpas la réutilisation des sols d’excavation et le recyclage desbétons

Mais, en 1993, devant les contraintes budgétaires etl’obligation de maintenir un réseau routier de qualité ainsique la durée de vie limitée des dépôts et l’éloignement dessites d’enfouissement des matériaux secs dans la région, laville a amorcé une démarche d’évaluation de ses pratiquesd’entretien, de réfection et de construction de chaussées et deses ouvrages d’art et s’est donnée comme objectif de réduire,récupérer, réutiliser et recycler les résidus générés par sestravaux. Pour y arriver, certaines initiatives ont été prises :

- réduire, récupérer, réutiliser et recycler les sols d’excava-tion (sols d’infrastructure et de fondation de chaussées)- recycler les résidus de béton (béton bitumineux et deciment) générés par ses travaux- favoriser l’utilisation et le développement de techniqueset de matériaux qui permettent le recyclage des résidusde béton.

Les différentes initiatives prises à cette époque ontgénérés des bénéfices pour la ville comme le prolongement dela durée des sites d’enfouissement par une diminution dutransport, la sensibilisation du personnel et les entrepreneursà la récupération, ce qui a eut un effet à long terme, la diminu-tion des coûts.

LE RECYCLAGE SUR LES GROS CHANTIERSL’exemple d’un gros chantier de recyclage dans la recon-

struction d’une chaussée en béton est celui de la section del’autoroute A-15 entre Saint-Jérôme et Boisbriand au nord deMontréal. C’est M. Denis Thébeau, ingénieur au Ministèredes transports du Québec qui a décrit les différentes étapesdes travaux qui ont été faits de 2007 à 2010, en 4 contrats surune longueur totale de 19,6 km . En introduction, M.Thébeau a rappelé qu’au Québec le potentiel de recyclageimplique 400 km de chaussées mixtes, la plupart en autorouteet dont certaines datent des années ’70 et plus et il aurait puajouter « même avant » si on considère que la voie élevée du

Recycler, réhabiliter ou construire à neuf ?

Gilles Verronneau,Rédacteur en Chef


boulevard Métropolitain date des années cinquante et la pre-mière section de l’A-15 a été mise en service en 1958, sectionqui a fait l’objet de plusieurs réparations et réhabilitationsdepuis.

Le recyclage des granulats provenant des dalles de béton,dit-il, offre des avantages techniques, économiques et envi-ronnementaux. Donc, les avantages économiques devraientfaire l’objet d’une évaluation dans le processus de sélectiondes matériaux. Pour donner une idée de l’apport important durecyclage des granulats provenant de la dalle en béton, pourles 4 contrats de l’autoroute 15, le volume recyclé de béton aété de 95 000 mètres cubes et 100 % du revêtement a été recy-clé (enrobé et béton) dans la structure de chaussée granulaire.En conclusion, le surveillant du projet énumère les avantagessuivants : diminution des coûts de transport et moins coûteuxque les granulats neufs et on devrait être capable d’utiliser desmatériaux recyclés provenant d’autres chantiers quand on enmanque, surtout lors des travaux de préparation. Le recyclagereprésente un très grand potentiel lors des contrats de recon-struction de chaussées rigides et cela est bénéfique audéveloppement durable.

RECYCLAGE ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

Le recyclage est compatible avec le développementdurable. C’est dans cet esprit que Mme Anne-Marie Leclercing., sous-ministre adjointe, direction générale des infrastruc-

tures et des techniques du Ministère des transports duQuébec, s’est adressée à son auditoire à l’occasion du déje-uner-causerie qui a eu lieu dans le cadre de colloque. Elle arappelé que le gouvernement a déposé une loi sur ledéveloppement durable qui a été sanctionné le 19 avril 2006qui établit un nouveau cadre de gestion pour tous les min-istères, organismes et entreprises du gouvernement ainsiqu’une stratégie gouvernementale axée sur les résultats etidentifie des moyens de suivi rigoureux des actions entrepris-es pour rencontrer les objectifs de cette stratégie.

Le MTQ est conscient que ses activités ont un impact surl’environnement et il s’est doté d’une stratégie visant à établirun équilibre entre les demandes de développement de laroute, protection de l’environnement et la collectivité. Le pland’action s’étend entre 2009 et 2013. Dans ce plan, le ministères’est fixé 14 objectifs et 26 actions à réaliser. La difficulté ren-contrée est dans le suivi du plan d’action et, pour y arriver, ilfaut des indicateurs pour mesurer l’efficience de la façon detravailler du ministère. On est à finaliser ces indicateurs pour,par la suite, évaluer les progrès réalisés, en matière de recy-clage, par exemple. Mme Leclerc a mentionné qu’on est plusréglementé au Québec que dans d’autres provinces, enmatière d’environnement. Il y a près de 89 lois et règlementsqui encadrent l’action du ministère. À terme, ce travail va per-mettre d’établir des cibles et des objectifs spécifiques qui vontpermettre de favoriser certains secteurs comme le recyclage etla valorisation dans tous les secteurs d’activité.

Mme Anne-Marie Leclerc, ing., sous-ministre adjointe du Ministère des transports du Québec, invitée au déjeuner-causerie lors du colloque de l’AQTR à Drummondville.


LA NOUVELLE LOI SUR LE COURTAGE IMMO-BILIER ; PLUS QU’UN EXERCICE DE STYLE

Me Patrick Choquette

La nouvelle Loi sur le courtage immobilier estentrée en vigueur le 1er mai 2010 avec une série desept règlements dont, notamment, l’importantRèglement sur les conditions d’exercice d’uneopération de courtage, sur la déontologie descourtiers et la publicité.

Selon le ministre des Finances, responsable del’application de la Loi, la notion de « protection dupublic » est au coeur même de cette réforme.

L’ACAIQ devient l’Organisme d’autoréglementa-tion du courtage immobilier du Québec (OACIQ).

Les agents immobiliers (affiliés, agréés) devien-nent tous des courtiers, alors que les entreprises decourtage deviennent des agences immobilières ouhypothécaires, selon le cas.

Les courtiers sont dorénavant solidairementresponsables avec les agences qu’ils représententet doivent également, personnellement, être assuréspour leur responsabilité.

Le courtier a désormais l’obligation de maintenirun compte en fidéicommis, à moins qu’il n’agissepour le compte d’une agence.

Les nouveaux courtiers doivent réussir un exa -men démontrant leur compétence dans lesdomaines du courtage résidentiel, du courtage com-mercial et des prêts garantis par hypothèquesimmobilières. L’OACIQ pourra émettre des permisassortis de restrictions (ex. : permis de courtierrestreint au courtage résidentiel).

Le courtier « débutant » devra obligatoirementagir pour le compte d’une agence pendant au moinstrois des cinq années précédant le moment où ilpeut travailler à son compte.

Enfin, le nouveau Règlement sur les conditionsd’exercice d’une opération de courtage, sur la déon-tologie des courtiers et la publicité encadrerigoureusement les gestes du courtier en mettantl’emphase sur la notion de pleine divulgation et l’en-cadrement de toute situation potentielle de conflitsd’intérêts. Le Règlement prévoit également desrègles strictes quant au partage des rétributions etcelles de la représentation des parties. LeRèglement, dans le cadre de la protection du public,prévoit des obligations de vérification accrues pourle courtier, insistant sur son devoir de conseil et laprotection des droits des parties par la rédactionappropriée des documents transactionnels et l’utili-sation des formulaires obligatoires dans le domainerésidentiel.

Il sera intéressant de suivre comment les obliga-tions accrues, en vertu de la Loi et des Règlementss’harmoniseront avec les nouvelles réalités ducourtage immobilier, dont l’avènement prochain ducourtage « service à la carte ».

UNE SOCIÉTÉ EN COMMANDITE N’EST PAS UNE

« PERSONNE MORALE » AU SENS DE LA LOI SUR LA SANTÉ

ET SÉCURITÉ DU TRAVAIL

Alexandre McCormack, avocat

Une société en commandite peut-elle être assu-jettie aux peines applicables à une personne moraleprévues par la Loi sur la santé et sécurité du travail?

Dans une décision rendue le 28 octobre dernierdans l’affaire Commission sur la santé et sécuritédu travail c. Dollarama S.E.C., 700-63-001117-103, La Cour du Québec, chambre criminelle etpénale a conclu qu’une société en commandite n’é-tait pas une personne morale au sens de la Loi, s’ap-puyant notamment sur l’article 2188 du Code civildu Québec et sur la jurisprudence (Ville de Laval c.Polyclinique médicale Fabreville S.E.C. etPolyclinique médicale Fabreville inc., [2007]QCCA 426), et qu’en conséquence, la peine prévue

PrévostFortinD’Aoust

AVOCATS

LA COLONNE JURIDIQUELA COLONNE JURIDIQUE


par la Loi sur la santé et sécurité du travail (ci-après« LSST ») en cas d’infraction commise par une per-sonne morale, n’est pas applicable à une société encommandite.

Dans l’état actuel des choses, la LSST prévoiedeux types de peines d’ordre différent : l’une appli-cable à toute infraction commise par une personnephysique et l’autre applicable à toute infraction com-mise par une personne morale.

La Cour conclue donc qu’aucune peine n’estprévue à la LSST en matière d’infraction commisepar une société en commandite. En effet, unesociété en commandite, comme une société en nomcollectif, se qualifient plutôt comme étant des « per-sonnes » au sens de la Loi.

Pour obtenir davantage de renseignementsquant aux obligations d’une société en commandite,ou de toute autre forme de société, à l’égard de laLoi sur la santé et sécurité du travail, n’hésitez pasà communiquer avec nous, car il nous fera plaisir devous éclairer à ce sujet.

RÉDUIRE SES COTISATIONS CSSTTRAVAILLEUR DÉJÀ HANDICAPÉ OU PORTEURD’UNE CONDITION PERSONNELLE

Me Amélie Chouinard

Lors d’un accident du travail, l’employeur doitsupporter les coûts de cette lésion professionnellevia le paiement de ses cotisations CSST1. Selon lerégime de cotisation auquel l’employeur est soumis,le nombre et les particularités de ces accidents dutravail peuvent faire augmenter le taux de cotisation.

Toutefois, la Loi2 prévoit certaines situations lorsdesquelles un employeur n’a pas à assumer les coûts,en totalité ou en partie, liés à un accident du travail.

La Loi prévoit notamment que la CSST peutdécider de ne pas imputer la totalité ou une portiondes coûts au dossier de l’employeur lorsque le tra-vailleur était handicapé ou porteur d’une conditionmédicale personnelle lors de la survenance de l’ac-cident du travail.

À titre d’exemple, le dossier d’un travailleur qui,avant l’événement, était déjà porteur d’une impor-tante condition dégénérative au niveau de lacolonne cervicale, dorsale ou lombaire pourraitpotentiellement faire l’objet d’une demande departage de coûts afin que ses coûts soient retirésdu dossier de son employeur.

L’employeur devra toutefois être en mesure dedémontrer que cette condition personnelle a eu,notamment, un impact sur l’apparition ou sur laguérison (consolidation) de la lésion. En d’autrestermes, l’employeur devra démontrer que n’eut étéde cette condition personnelle, l’événement n’auraitpas été de nature à causer la lésion ou que cettecondition personnelle a prolongé la durée normalede consolidation.

Délai : une Demande de partage de coûtsfondée sur une condition personnelle doit êtreprésentée à la CSST avant l’expiration de latroisième (3e) année qui suit l’année de la lésion pro-fessionnelle.

1 Art 328 Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles

2 Art 329 Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles

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C es après plusieurs années de rêve que enfin lesfreins de l’avion foule la piste de l’aéroport deCaracas. Ils nous a fallu plus de 10heures d’at-

tente contenue de l’escale à Toronto pour que le vol d’airCanada nous transporte en Amérique du Sud près de lamer des Caraïbes. Pour plusieurs personnes un si long voy-age est synonyme de soleil plage et de majestueux paysagesen plus de bon repas. Pour moi et ma femme et oui c’estnotre voyage de noces, jungle, singe hurleur et pêche maispas n’importe laquelle la pêche au Pavon.

Le pavon est le nom local pour un espèce de cichlides qui

est mieux connu par son nom anglais Peacok Bass. Le

cichlides-Paon est un espèce sportive d’eau douce qui n’a

aucun lien de parenté avec l’achigan, mais parce qu’il saute et

que la forme rappelle celle de l’achigan, il fut facile à nos voi-

sins du sud de le prénommé du nom de Peacok Bass. Sans

vous faire un cour de biologie les cichlides sont une des

familles les plus répandus dans le monde en ce qui concerne

les poissons d’eau douce. D’ailleurs plusieurs d’entre vous en

possède dans leurs aquariums familiales par exemple les

anges et les oscars.

En ce qui concerne le Cichlides Paon ou Peacok Bass le

Venezuela et notamment le réservoir Guri en compte 4

espèces de quoi être comblé.

MAIS OÙ

Plusieurs pourvoyeurs vous offre la possibilité de pêcher

sur le réservoirs Guri, bassin formé de la rivière Caroni qui four-

nit 73% de l’électricité du pays. Situé dans la plus grandes des

24 états du Venezuela. L’états du Bolivar fait partie de la jungle

du pays. De Caracas on doit emprunter un vol inter continen-

tal jusqu’a Puerto Ordaz Ville minière et productrice d’alumi-

nium. Il faut ensuite compté 3 heures de route en 4par4 pour

vous rendre au réservoir Guri pour enfin pêcher le fameux

Pavon. Il s’agit d’un des plus grand lac artificiel au monde avec

une superficie 4,250 km 2 soit 150km de longueur et 48 km

de largeur.

LA PÊCHE

Le Peacok Bass est un poissons très agressif qui offre au

pêcheur un combat qui marient les sauts aériens de l’achigan

à petite bouche et les courses effrénées de sa cousine la gran-

de bouche. Notre vedette aime bien les fonds rocailleux garni

de sable et dans le cas qui nous occupe soit un réservoir les

arbres submergé et aussi la broussaille des littorales. Le

Peacok Bass est un poisson d’action réaction. Il prend très

bien les leurres de surfaces comme le Zara Spook, les gros

Torpedo, Sammy de Lucky Craft et les autres leurres qui bar-

botte en surface. Les poissons nageurs sont aussi d’excellents

outils pour le Peacok Bass notamment quand il ont des billes

d’entrechoquement à l’intérieur.

Les Rapala suspending 14cm de Lucky Craft et Yozuri

sont excellent choix. Les gros Ratle-R ces leurres sans bavet-

te et plat avec attache sur le haut, pour ma part ont donner les

meilleurs résultats. Lorsque les poissons sont dans les brous-

sailles il est donc difficile de capturer ceux ci avec des leurres

qui ont des hameçons triples. Les Power Slug et les Hollow

Belly de Berkley dans cette situation particulière remporte la

palme haut la main.

EN CONCLUSION.

Comme cette article n’a pas de but commercial, il vous

sera facile de trouver sur le net un forfait à votre convenance.

La seule chose que je peux vous dire c’est que vous allez vou-

loir y retourner.

Daniel Cousineaupêcheur professionnel

Pêche & poissons


a B s reMorQues . . . . . . . . . . . . . . . . . .26a c n s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83a t produits MÉtalliQues . . . . . . . . .38accÈs industriel . . . . . . . . . . . . . . . . .115adesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73adVance hydrauliQue . . . . . . . . . . . .60aGro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96aline & paul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44arsenault ÉQuipeMent . . . . . . . . . . . .54atelier r F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69auBichon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120Balances rMt . . . . . . . . . . . . . . . . . .66/67Beaudoin r y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104BeauMont (eXc. & transport) . . . . . .84Belcher (entreprises) . . . . . . . . . .50/51BÉlisle (caMions) . . . . . . . . . . . . . . . . . .43Benyco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26Bernier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49BoBcat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117BoBcat MontrÉal . . . . . . . . . . . . . . . . .99BocK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22/79/97BourGet entreprises . . . . . . . . . . . . .68Brault soudure . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59BridGestone otr . . . . . . . . . . . . . . . . . .27Brisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81BussiÈres & Fils (J.M.) . . . . . . . . . . . . .105c.t. caM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76caG ÉQuipeMents . . . . . . . . . . . . . . . . . .10caMions a&r duBois inc . . . . . . . .88/89caMions lourd MontrÉal . . . . . . . . .12chaines de traction QuÉBec . . . . . .22chalut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46chauVette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113ciMi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119cisoliFt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11clÉral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86cMi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16conderoc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42coneXpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87contant inc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49conteneurs eXperts sd . . . . . . . . . . .18conteneurs JMr . . . . . . . . . . . . . . . . . .34cropac leVaGe . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121d d Machineries . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80d d Manutention . . . . . . . . . . . . . . . . . .77denesKo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40diesel-Bec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34diesel spec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28dostie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48Éco-trac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13edF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10eph . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26ediMeX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54eMpress location . . . . . . . . . . . . . . . . .36encel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83ÉQuipeMent s.M.s. . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

ÉQuipeMents insta-MiX . . . . . . . . . . .14/15ÉQuipeMents tWin . . . . . . . . . . . . . . . . .59ÉVotech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83Fardiers QuÉBec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25FÉricar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118FettWeis entreprises . . . . . . . . . . . . . . .22FleXaile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Floscreen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65Fontaine & GadBois . . . . . . . . . . . . . . . . .10Forcier (les ÉQuipeMents) . . . . . . . . . . .60G c s (chariots) . . . . . . . . . . . . . . . . .79/90G t Groupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36GaeVan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85GaMache & FrÈres . . . . . . . . . . .32/33/86Gautec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34Gauthier ÉValuateur . . . . . . . . . . . . .32GauVin denis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35GeMec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7GilBert (caMions) . . . . . . . . . . . . . . . . .30Girouard ÉQuipeMents . . . . . . . . . . . .38GyMdeX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70harnois MÉGadoMe . . . . . . . . . . . . . . . .62heloc caMions . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95heWitt lourd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91hiaB QuÉBec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49insta-MiX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14/15iron planet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103isoGarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56Jalon siMpleX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82Joliette hydrauliQue . . . . . . . . . . . . .54laBelle (reMorQues) . . . . . . . . . . . . . .71laFond J r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48/131laMBert ÉQuipeMent . . . . . . . . . . . . . .20laroche reMorQues . . . . . . . . . . . . . .16larue J a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21laVoie & Filles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46leFco (ÉQuipeMent) . . . . . . . . . . . . . . . .23lÉVesQue (poMpe hydr.) . . . . . . . . . .116lÉVesQue J s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64liFtoW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63liFtoW chariots . . . . . . . . . . . . . . . . . .129lussicaM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75M B serVices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65MacK ste-Foy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114MaheuX Machinerie . . . . . . . . . . . . . . .36ManuliFt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4/62ManuQuip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18Marindustrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58Masson caMions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48MÉcaniQue GÉnÉrale st-thoMas . . . .73Mic-a-nic tereX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Miller location Jean . . . . . . . . . . . . . .30Mont-laurier serVice Forestier . .40Montrac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41MontrÉal tracteurs . . . . . . . . . . . . .129Multi-recyclaGe . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Les Professionnels dans ce numéro

palMer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45paVaGe JÉroMien . . . . . . . . . . . . . . . . . .57perMo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120pierQuip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92pinso (ÉQuipeMent) . . . . . . . . . . . . . . .111ploW-a-Way . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46pneus d d . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47pneus GaMache . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74portneuF paVaGes . . . . . . . . . . . . . . .112poulin ÉQuipeMent . . . . . . . . . . . . . . . . .9poulin (industries) . . . . . . . . . . . . . . . .32preFair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29QuÉBec tracteurs . . . . . . . . . . . . . . . .59rMt ÉQuipeMent . . . . . . . . . . . . . . . .66/67rpM tech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110reMorQues B W s . . . . . . . . . . . . . . . . .93reMorQues hudon . . . . . . . . . . . . . . . .20reMorQues leWis . . . . . . . . . . . . . .52/53reMorQues Mond . . . . . . . . . . . . . . . . .61roand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10/32roBert location . . . . . . . . . . . . . . . . .131rouleauX uniVersel . . . . . . . . . . . . . .58rouVille caMions . . . . . . . . . . . . . . . . .36ryder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19s d BroyaGe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24s p M a Q . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55st-pierre (GaraGe alain) . . . . . . . . . .44sartiGan (MÉtal) . . . . . . . . . . . . . . . . . .76select liFt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17socace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38superVal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16surplus prÉFair . . . . . . . . . . . . . . . . . .29t l G hydrauliQue . . . . . . . . . . . . . . . . .28tanGuay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125tellier & Fils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73tÉtreault Michel . . . . . . . . . . . . . . . . .24thÉriault (Machinerie r.) . . . . . . . . . .2thiBault Maurice . . . . . . . . . . . . . . . . . .8traMac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130trans QuÉBec diesel . . . . . . . . . . . . . .72united WeldinG process . . . . . . . . . .39VoGhel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/31WaJaX chariots . . . . . . . . . . . . . . . . . .102WaJaX JcB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132WaJaX palFinGer . . . . . . . . . . . . . . . . .107WaJaX usaGÉs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81Xpert 5000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

pÊle-MÊle . . . . . . . . . . . . .37/39/47/56/68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70/72/74/77/80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82/84/90/92/96/102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104/110/114/116/118

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