madagascar aéroports. le grand bond vers le passé … · puissance publique pour les orientations...

Madagascar aéroports. Le grand bond vers le passé avec RajaonarimampianinaSamedi, 11 Juillet 2015 09:48 - Mis à jour Samedi, 11 Juillet 2015 17:33

Ivato,le 9 juillet 2015. Les principaux acteurs d'un énième désastre prévisible

Il y a une série de films intitulés « Retour vers le Futur ». Concernant Madagascar, le titre quilui convient, avec ce régime Rajaonarimampianina/Hvm, est : « Grand bond vers le passé ».

Même Didier Ratsiraka, alors très puissant, n'aurait osé peindre une nouvelleinfrastructure en rouge, couleur de son parti Arema.

Cette seule image traduit déjà une volonté inouïe d’établir un diktat sinon une dictature rien queparce que «Je suis Président élu !». Le stade de Fianarantsoa est tout simplement devenu le « Stade bleu Hvm d’Ampasambazaha »

1 / 14


. Adieu les couleurs de la république, adieu la notion d’unité nationale. Mais ce n’est qu’unexemple, parmi tant d’autres, sur lequel la Ceni-T fera l’impasse vis-à-vis des prochainesélections communales, pour que tout soit bleu à Madagascar. Cependant, les Malgaches n’enrécolteront que des bleus au cœur. et gare...

MANGA !

Le présent dossier concerne plutôt une vente à l’encan, qui ne dit pas son nom, de l’aéroportd’Ivato (et aussi celui de Nosy Be), censé être la « vitrine » de la Grande île de l’océan Indien.Qui dit vitrine dit paraître, reflet attrayant. Qui se donnerait la peine d’aller voir si cette vitrine estou non sans tain ? Or, Hery Rajaonarimampianina vient tout simplement de vendre son pays etl’accuser de haute trahison envers ce dit pays n’est pas une « erreur ce casting journalistique». Voici l’histoire de la privatisation des aéroports de Madagascar et, plus précisément, l’histoirede l’extension de l’aéroport d’Ivato.

2 / 14

https://www.youtube.com/watch?v=-yfSa7TTBF4


En 1991, la gestion de la concession a été confiée à «Aéroports de Madagascar S.A.»(ADEMA), société de droit privé malgache dans laquelle l’Etat détenait une minorité de blocage(L’état justifiait cette minorité de blocage par la nécessité de préserver ses prérogatives depuissance publique pour les orientations générales en matière d’infrastructures et de sécuritéaérienne). D’après les statuts de la concession, une part de l’actionnariat était réservée à «un organisme gestionnaire d’aéroports». Ce rôle a été attribué à ADP Management.

Le programme de privatisation alors décidé consistait en la mise en concession d’un groupe de12 aéroports.

Il s’agissait :

- pour six d’entre eux, des aéroports des chefs-lieux de province ;

- pour trois autres, des aéroports qui jouaient un rôle essentiel pour des raisons économiques ;

- pour les trois derniers, des aéroports importants d’un point de vue touristique.

La gestion des aéroports fut attribuée au concessionnaire pour une durée de 15 ans,renouvelable pour des périodes de 5 ans par tacite reconduction. La concession prit effet le26 janvier 1991 .

Mais déjà, en décembre 1989, un programme de réhabilitation avait été défini par le ministèredes Transports (Programme d’investissement mis au point par l’administration malgache, sur labase d’une étude effectuée par le groupe ITA/SOFREAVIA/ASECNA en 1986/1987). Ce

3 / 14


programme devait être soumis à une actualisation par le concessionnaire, qui devait ensuite secharger d’assurer l’exécution des travaux.

Néanmoins, le financement relevait de la responsabilité de l’autorité concédante (pour unepetite partie financée par l’Etat lui-même, la majorité du programme étant financée par lesbailleurs de fonds). Les investissements devaient s’étaler sur les années 1991-94 et servir àrénover des aires aéronautiques, des bâtiments, des équipements de navigation aérienne, ainsiqu’à mettre en place un programme d’assistance technique et de formation.

En 1990, l’AFD attribua un prêt de 33 milliards de fmg (18 millions d’euros) au gouvernementmalgache, en soutien du programme de financement arrêté. Le prêt était rétrocédé par l’Etat auconcessionnaire ADEMA. Le décaissement fut interrompu en 1994 à la suite de la suspensiongénérale des aides de l’AFD à destination de Madagascar pour non-paiement d’échéancesdues. 11 millions d’euros avaient alors déjà été décaissés pour le financement de cesinfrastructures aéroportuaires.

Suite au règlement du Club de Paris de 1997, le financement des projets d’ADEMA reprit. Pourtenir compte de l’évolution de la capacité d’autofinancement et de remboursement de la société,le montant total du prêt fut alors ramené de 18 à 16 millions d’euros.

Les nouveaux projets d’installation d’équipements d’aide à la navigation tardèrent à se mettreen place, et la date limite du décaissement fut atteinte en 2000. Les 4 millions d’euros quirestaient à décaisser furent annulés.

L’action de l’AFD s’inscrivait dans le cadre d’un cofinancement avec le Fonds européen dedéveloppement, qui apporta quant à lui 16,4 millions d’euros en subventions pour laréhabilitation des aéroports de province.

Le programme d’investissement ne fut exécuté qu’en partie : 12 des 16 millions d’eurosaccordés par l’AFD ont été décaissés. Ce programme a porté sur l’extension des capacités

4 / 14


d’accueil des aérogares et sur le renforcement de la sécurité aéroportuaire. ADP a joué un rôleimportant dans le choix des investissements. Mais l’exécution du programme connut desdifficultés. La date limite de mobilisation des fonds, par exemple, a été reportée deux fois entre1993 et 1995. Par ailleurs, les faiblesses de la maîtrise d’ouvrage ne permit de réaliser quepartiellement le volet « télécommunication » inscrit dans le financement de 1997. Pourtant, laconcession avait comme objectif d’ « assurer lesbailleurs de fonds de la bonne utilisation et de la bonne gestion des investissements financésen tout ou partie par eux », ce qui n’a pas été le cas.

Concernant les investissements de réhabilitation des infrastructures, contrairement à ce quiétait stipulé dans le cahier des charges du contrat de concession, ADEMA n’a pas assuré latotalité du renouvellement des immobilisations apportées à la concession. Cette clause s’est eneffet révélée incompatible avec l’équilibre financier d’ADEMA: en 1996 par exemple, unamortissement complémentaire de l’ordre de 8,5 millions de francs français par an aurait dûêtre reporté dans les comptes ; or, le résultat net disponible cette année-là n’était que de 1,4million de francs français.

Ce déficit de renouvellement des infrastructures s’explique en partie par la faible capacitéd’investissement d’ADEMA. Les actionnaires (sur proposition de l’Etat) décidaient en effetsystématiquement de distribuer la quasi-totalité du résultat en dividendes. L’objectif recherchédu PPP de «permettre d’autofinancer les investissements de renouvellement etd’adaptation» (Protocole d’accord établi en 1990) n’a donc pas été réalisé.

Lors de la mise en concession des aéroports, les hypothèses de trafic retenues annonçaient

5 / 14


9% de croissance annuelle sur l’ensemble des 12 aéroports (en nombre de mouvements). Letrafic réellement constaté fut inférieur aux prévisions (6,9% annuels en moyenne entre 1991 et200024), ce qui constitue une surestimation du trafic de 33% en 1997 (Si le trafic passagers aconnu une augmentation de près de 12% entre 1996 et 1997, c’est principalement parce qu’ils’appuyait sur la croissance de l’ensemble du trafic africain, très bonne cette année-là: +10%).

Le produit d’exploitation de la concession a été caractérisé par une forte proportion desredevances aéronautiques : entre 80% et 90% des recettes totales sur la période 1991–1994 ;entre 2001 et 2004, ce ratio était encore égal à 87% en moyenne.

Loin d’être le résultat d’une surévaluation des redevances aéronautiques par rapport auxstandards internationaux, cette situation fut notamment le résultat d’une sous-exploitation de lasurface disponible sur le domaine aéroportuaire et d’une tarification domaniale bien inférieureaux prix du marché malgache (de l’ordre du dixième parfois).

L’amélioration des capacités de gestion était l’objectif central visé par la mise en concessiondes aéroports malgaches. Un audit établi 5 ans après cette privatisation révéla que peud’améliorations avaient effectivement eu lieu. Ainsi, aucune comptabilité analytique n’existait ausein de l’entreprise à l’époque. Par ailleurs, les systèmes d’information n’étaient soumis àaucune harmonisation : ils imposaient des procédures fastidieuses de saisie et ne permettaientpas de sauvegarde systématique des données.

Le manque de compétence du personnel hérité de la structure précédente fut dès le débutproblématique. En dépit de cette contrainte clairement identifiée, aucune mesure concrète nefut prise pour y faire face: en 1995, il n’existait aucune fiche de poste claire ; les effectifs avaientcrû significativement alors que l’activité était en baisse ; les augmentations de salaires en 1992

6 / 14


et 1993 ont été uniformes pour l’ensemble du personnel de la société, etc. La mission de «gestion dynamique, rigoureuse et efficace de cet ensemble aéroportuaire »est loin d’avoir été accomplie de manière adéquate par la concession.

En termes de sécurité enfin, certaines améliorations ont eu lieu, notamment grâce auxfinancements mis à disposition du partenaire privé. Cependant les plateformes ADEMA sontrestées bien en dessous des standards internationaux (SH&E (2003) évalue à 20 M. € lesinvestissements nécessaires dans le court terme à la sécurité et la sûreté. De manière plusconcrète, la compagnie aérienne Air France n’accorde pas sa confiance aux contrôles desécurité de l’aéroport d’Ivato et organise sa propre fouille des bagages au pied de l’avion).

Une mission de l’AFD rapporte que la rédaction de la convention d’assistance et de formationn’était pas assez explicite : les objectifs n’étaient pas détaillés, les moyens à mettre enœuvre n’étaient pas décrits avec précision et aucun calendrier n’avait été défini.

L’exécution de cette convention a abouti à des résultats mitigés. La formation semblait avoirbénéficié prioritairement aux cadres, aux dépens des agents de maîtrise. Dans le domaineadministratif et financier, le résultat était loin d’être positif, au point de remettre en causel’expérience des assistants techniques.

ADP est sortie du capital d’ADEMA en janvier 2005 à la demande de l’Etat malgache pour luipermettre de soumissionner dans le cadre d’un processus à venir de privatisation plus complète(voir plus loin). L’Etat a ainsi racheté les parts d’ADP, ce qui le ramena à 68% des actions enpropre, le reste étant détenu par ses démembrements.

Dans l’attente d’un nouveau partenaire privé, un directeur général par intérim a été nommé etdes programmes de développement a minima ont été adoptés, mais la situation semble se

7 / 14


prolonger et l’équipe en place cherche à démontrer qu’elle est capable de gérer ADEMA sansqu’il soit nécessaire de recourir à une privatisation.

1998 : nouvelle privatisation des aéroports de Madagascar

Le gouvernement lança en août 1996 (avec l’appui de la Banque mondiale) un programme deprivatisation de l’économie qui toucha en particulier le secteur de l’aviation civile (la loi sur laprivatisation 96-011 du 13/08/1996, modifiée par la loi 98-014 du 17/11/1998). Le processusde réforme institutionnelle concernait alors quatre grands volets : la privatisation d’ADEMA(cession des parts de l’Etat), celle d’Air Madagascar, l’ouverture à la concurrence del’assistance au sol et la mise en place d’un nouveau cadre réglementaire du secteur.

Le cabinet SH&E a été sélectionné en février 1998 pour formuler une stratégie de privatisationd’ADEMA. Le cabinet remit ses conclusions en janvier 1999. Il recommandait :

- la mise en concession pour 25 ans des cinq aéroports les plus rentables ; les infrastructuresauraient alors été financées par le privé, avec une garantie possible de la Banque mondiale ;

- la signature de contrats de gestion pour les autres aéroports.

La Banque mondiale, pour sa part, préconisait le désengagement de l’Etat en trois lots :

8 / 14


- cinq aéroports de chefs-lieux de province en concession pour 20-25 ans (financements privés);

- deux aéroports (Nosy Be et Fianarantsoa) en contrat d’affermage (financement AID) ;

- les aéroports restants en contrat de gestion (financements privés).

L’AFD, quant à elle, retenait avant tout une stratégie qui maintenait au sein d’une mêmeinstitution les 12 aéroports d’ADEMA. Une solution envisagée alors était le versement d’unesubvention de l’Etat pour rendre l’ensemble rentable. Néanmoins, la séparation des aéroportssuivant différents types de contrats n’était pas complètement écartée (concession, affermageou contrat de gestion, suivant la rentabilité des plateformes).

Enfin, en 2002, le cabinet SH&E procéda à une remise à jour de ses conclusions de 1999.Il maintint sa proposition de privatisation en plusieurs lots. Les aéroports étaient regroupés ausein de chaque lot en fonction de leurs caractéristiques économiques et de leur proximitégéographique.

Plus précisément, cette stratégie proposait :

9 / 14


- la mise en concession de l’aéroport d’Ivato ;

- la signature d’un contrat d’affermage pour un lot de sept aéroports secondaires ;

- la signature de contrats de gestion pour les dernières plateformes (en lots de plusieursaéroports, sur les bases d’un regroupement régional, pour les plus petits).

Pendant les cinq années qui suivirent, le processus de privatisation piétina. En 2004, legouvernement prit la Société financière internationale (SFI) comme conseiller financier pourpoursuivre le processus de privatisation.

En 2005, celle-ci proposa une stratégie de privatisation dont le principe retenu était la mise enconcession des 12 aéroports en un seul lot. Cependant, la cellule d’appui du ministère desTravaux publics et des Transports ne fut pas convaincue par les conclusions de la SFI.

En mai 2006, un décret au titre du ministère des Travaux publics et des Transports instaura laprolongation de la concession ADEMA dans l’attente d’une nouvelle attribution.

Après une nouvelle interruption du processus lors des élections de 2006, l’Etat a annoncéen mai 2007, dans une communication qui n’est cependant peut-être pas définitive, que la privatisation des aéroports ADEMA n’aura pas lieu.

ADP est donc sortie du capital d’ADEMA en janvier 2005 à la suite d’une demande de l’Etat

10 / 14


malgache. Cette démarche devait en effet permettre à ADP de soumissionner à la procédured’attribution de la nouvelle concession.

Mais, les hésitations prolongées des autorités malgaches pendant tout le processus deprivatisation a fini par lasser les partenaires de la concession. Six mois après être sorti ducapital, ADP, pour qui cet argument est certes à replacer dans le contexte d’une stratégie qui aégalement évolué, a annoncé ne plus être intéressé pour la nouvelle concession.

La société d’assurance ARO diminua à son tour son niveau de participation dans le capitald’ADEMA en décidant de ne pas procéder à l’augmentation de capital faite en 2005. LaSONAPAR, quant à elle, a souligné l’opacité du processus de décision: « les missions de laSFI se succèdent et les conclusions ne sont pas remises aux acteurs».

La position de l’Etat est donc apparue confuse et insaisissable pendant toute la période dupartenariat.

La société concessionnaire et le secteur aérien à travers elle ont été très affectés par cetteconfusion. Pendant les années 1995-2002, ADEMA, bloquée dans ses décisions par l’attentedu nouveau concessionnaire, n’a entrepris aucun investissement dans les infrastructures.

Aucune des tentatives de PPP à Madagascar ne s’est soldée par un véritable succès etles seules expériences avec le secteur privé qui ont permis des améliorations ont plutôt été descontrats de gestion.

Jirama

11 / 14


La société nationale assurant la production et la distribution d’eau et d’électricité a été confiéeen contrat de gestion à la société allemande Lahmeyer en janvier 2005. La société estaujourd’hui encore dans une situation financière et technique désastreuse et le service ne s’estpas sensiblement amélioré (les délestages sont encore très fréquents). La gestion a été parailleurs très mouvementée : quatre directeurs se sont succédés à la tête de l’entreprise depuissa création.

Terminal à conteneurs du port de Toamasina

Les services du terminal à conteneurs du port de Toamasina ont été concédés en 2005 pourune durée de 20 ans à la compagnie philippine International Container Terminal Services Inc.(ICTS). Cette dernière a remporté le contrat sur la base d’une redevance élevée de 36,5 eurospar conteneur (EVP - équivalent vingt pieds) tandis que le n° 1 mondial, Hutchinson PortHoldings Ltd de Hong Kong, était disposé à ne payer que 10 euros par conteneur.

Aujourd’hui, les investissements espérés ne se sont pas concrétisés et l’impact sur le trafic aété plutôt négatif, les compagnies Maersk et CMA-CGM ayant récemment quitté le port (pourrespectivement l’île Maurice et la Réunion).

Madarail

En 2003, la compagnie de chemins de fer malgache a été attribuée à Comazar sous la formed’un contrat de concession.

En 2005, la société s’est retrouvée incapable de financer les infrastructures : en 2 ans, elle aenregistré des pertes cumulées, des déficits et des découverts bancaires qui se sont élevés à57 millions de dollars nécessitant l’intervention en urgence de la Banque mondiale (prêt de 21millions d’euros pour assainir les finances de l’entreprise et entreprendre des investissementsde renouvellement).

12 / 14


Un obstacle à la mise en place des PPP est le manque de compétences (techniques,juridiques, financières, etc.) au sein des ministères et autres organes de régulation. Ce type de contrat fait en effet appel à des connaissances et des expériences dont disposentrarement les PED dont le processus d’apprentissage institutionnel n’en est qu’à ses débuts. Ce sentiment de faiblesse face aux partenaires privés et aux bailleurs de fonds est partagé parles fonctionnaires du ministère de l’Economie et du ministère des Transports qui, enconséquence, préfèrent temporiser dans leurs décisions de mise en œuvre de PPP. Les secteurs aéroportuaire et aérien malgaches sont caractérisés par uninterventionnisme politique fort qui a souvent été contraire au bon fonctionnement de laconcession d’ADEMA (tarification, investissements non stratégiques, etc.). La placeparticulière qu’occupe la compagnie Air Madagascar dans le ciel malgache et l’attitudeprotectionniste des autorités à son égard ont également affecté négativement lesrecettes et les capacités d’investissement d’ADEMA. Mais, c’est surtout le processus de nouvelle privatisation des aéroports, lancé dès 1998 dans lecadre d’une libéralisation plus large de l’économie malgache appuyée par la Banque mondiale,qui a introduit une confusion dramatique pour le secteur. Presque dix ans plus tard, lesautorités semblent paralysées dans des hésitations et des processus de décision d’unerare complexitési bien que la situation n’a pas évolué (sauf avec le départ d’ADP). Entre-temps, les investissements ont été quasi-gelés et les opérateurs privés semblent sedésintéresser finalement du dossier. La concession des aéroports de Madagascar semble donc n’avoir été qu’un PPP en trompel’œil et le départ sans bruit de son partenaire stratégique au début de 2005 souligne combienson implication a été faible, et ce en dépit du caractère stratégique du secteur pour le pays.Malgré quelques réalisations effectuées dans les cinq premières années de la concession(formation et expertise, investissements financés par les bailleurs de fonds), on peut avancerque l’expérience est un échec puisque les objectifs de développement et d’améliorationde la gestion n’ont pas été atteints. Cet échec peut être interprété comme un déficit de gouvernance dans le partenariat suivanttrois axes simultanés: un contrat aux incitations faibles pour l’opérateur privé, desinstitutions sous l’emprise trop forte du pouvoir politique et des clients du servicetotalement absents de la vie du partenariat. Le choix d’ADP, dont la stratégie en Afrique n’était pas claire, à travers un processus degré à gré peu orthodoxe et une participation minoritaire au capital, n’a donc pas été pertinent,ni son maintien comme actionnaire de référence pendant 15 ans. L’impact négatif pour ledéveloppement du pays est important, notamment dans le secteur touristique qui reste toujoursembryonnaire, malgré un potentiel considérable. Le développement aéroportuaire ne peut pourtant pas être conçu indépendamment depolitiques sectorielles qui à ce jour manquent encore non seulement pour les transports, maisaussi pour les capacités d’hébergement hôtelier, ou dans les domaines des soins médicaux, dela sécurité, etc. Ce cas illustre également la difficulté de mettre en place des PPP dans un pays marquépar des processus de décision extrêmement complexes et tortueux, et ce d’autant pluslorsque les réformes sont imposées par les bailleurs de fonds. A cet égard, les hésitations «ubuesques»et la succession d’avancées immédiatement suivies de reculs des autorités malgaches pour laprivatisation des aéroports pendant plus d’une décennie ont constitué un obstacle majeur, etsont de nature à désespérer tout investisseur potentiel, à défaut pour l’instant de décourager laSFI qui peine à conclure quelques rares transactions dans le pays. Enfin, l’attitude particulière du gouvernement envers les entreprises françaises ne peut pas secomprendre sans être replacée dans le contexte de l’histoire coloniale particulièrement violentedu pays et du sentiment ambivalent développé envers les Français, qui n’a pas contribué àaméliorer la prise de position de la France à l’arrivée au pouvoir de Marc Ravalomanana. **********************

Hery Rajaonarimampianina et ADP-BOUYGUES-COLAS-MERIDIAN AFRICA Après une course contre le temps, faite de délits d’initiés et d’entorses aux lois envigueur (il y avait bien d'autres adjudicataires, mais...), le régime Rajaonarimampianina, àtravers les exploits du ministre d’Etat, Rivo Rakotovao -l’alter ego d’HenryRabary-Njaka-, est parvenu à ses fins (personnelles). Cet empressement cache très maldes commissions faramineuses obtenues sur le dos du peuple malgache, quelle que soitla suite de ce qui peut être considérée comme une haute trahison envers la nation. Ilfaudra attendre également le limogeage de Rivo Rakotovao pour s’en rendre comptealors? Ci-après, la présentation officielle lue sur le site officielle de la présidence deMadagascar. Tout pour les privilégiés, rien pour le peuple ainsi insulté au plus hautdegré. Avec des phrases d'intellectuel constipé... 9 juillet 2015. Pose de la première pierre des travaux d’extension et de rénovation de l’aéroportinternational d’Ivato, et signature du contrat de concession, pour une période de 28 ans, desaéroports d’Ivato et de Nosy Be Fascène. Une double cérémonie présidée par le Chef de l’Etatmalagasy, Hery Rajaonarimampianina, et qui constitue la consécration du Partenariat PublicPrivé, à travers la réalisation d’un projet de si grande envergure. L’Etat malagasy et le consortium Aéroport de Paris Management, Bouygues BâtimentInternational, Colas Madagascar, et Meridian Africa, ont mené des négociations laborieuses,ayant abouti à ce Partenariat Public Privé, une solution qui répond aux attentes de tous ceuxqui souhaitent un développement qui privilégie la qualité, l’innovation, et l’exigence. Les quatrepartenaires réunis au sein du consortium ont des expériences réussies en matière de 3P dansle domaine aéroportuaire et celui des infrastructures de transport.

C'est un peu trop tôt et trop beau pour être honnête, dans cet océan de pauvretéentretenue dans lequel patauge la majorité des Malgaches La mise en exploitation de l’aéroport d’Ivato remonte au début des années 1960, l’heure estvenue de s’engager résolument dans son extension et sa modernisation, répondant auxstandards internationaux, et aux normes de l’IATA. Le nouvel aéroport aura une superficie de20 000 m², soit le double des infrastructures actuelles. Les travaux d’extension comportent troisparties, dont la construction d’un nouveau terminal international, avec une architecture qui aural’aspect du ravinala, l’arbre du voyageur. Il aura une capacité d’accueil initiale de plus de 1,5millions de passagers, par an. Le terminal sera doté de 4 passerelles vers les avions, et untarmac capable d’accueillir quatre gros porteurs parmi les plus récents. Pour sa part, l’actuelterminal sera complètement rénové, et servira pour le trafic national, et enfin il y aura larénovation de la piste, et la mise à niveau de la règlementation. Le coût des travaux s’élèvent à120 millions d’euros. Le consortium va aussi investir pour développer et moderniser l’aéroportde Fascène, à Nosy Be. Le Partenariat Public Privé poursuit ainsi son envol, et l’extension de l’aéroport internationald’Ivato constitue un symbole fort, autant pour l’histoire de l’industrie de l’aviation civile, que parrapport à son rôle de levier et de vitrine du développement de Madagascar. Le Président de laRépublique, Hery Rajaonarimampianina, a souligné qu’Ivato, tout en étant un hub par rapport àla région Océan Indien, sera le point focal de l’industrie de l’aviation civile malagasy. Larénovation de ce patrimoine national, ainsi que le développement de la connectivité, tant auniveau interne, que sur le plan international, sont des engagements du Chef de l’Etat. Lançant un appel pour l’union de tous dans l’édification d’une nation moderne, dansl’apaisement et le fihavanana, Hery Rajaonarimampianina a souligné que "c’est dans la mise encommun de nos efforts que nous combattrons les ennemis du progrès". Faisant allusion au problème de l’heure au sein de la compagnie nationale, le Président de laRépublique a déclaré qu’il faut nous donner la main pour offrir les meilleurs services auxusagers qui ne devraient aucunement être pénalisés pour des causes de distorsions internes. Ila lancé un appel au dialogue et à la concertation. De même, il a invité les investisseursnationaux et internationaux à développer ce genre de partenariat avec l’Etat, soulignant que "dès l’année prochaine, à l’occasion des sommets du COMESA et de la Francophonie, nousconstaterons les fruits de ce grand projet". **********************

A croire que les dirigeants actuels ne connaissent ni l’histoire de Madagascar ni l’histoire mêmedu secteur aéronautique et des aléas politiques prévisibles. Et rien ne transparaît en ce quiconcerne l'environnement social et économique local autour de cette histoire d'extension del'aéroport d'Ivato ( lire ici ).En fait, le véritable objectif du président Rajaonarimampianina est dedémontrer à la Communauté internationale qu’il est capable d’organiser et d’accueillir lessommets de la Comesa et de la Francophonie. Il ne voit et ne verra pas plus loin. Cependant,l’histoire étant un éternel recommencement, tout ce qui s’est produit depuis 1991 risque deretomber sur lui, qui s’entête à faire croire qu’il a la légitimité populaire après un an et demi d’unpouvoir hors les lois en vigueur. La réalité vraie est que Hery Rajaonarimampianina est assis sur une poudrière qui peut péter àtout moment: il est en effet, en équilibre entre un pacte "d'irresponsables" (Oui, car lesattributions et responsabilités de tous les dirigeants sont consignées noir sur blanc dans uneconstitution non respectée depuis le 24 janvier 2014), des élections communales qui seronttruquées à outrance et des revendications socio-économiques qui vont crescendo (Servicesdes Domaines, enseignants-chercheurs, hausse du prix des carburants à la pompe, ayant déjàentrainé une hausse généralisée des produits de première nécessité...)

Le Centre de conférences internationales à Ivato (CCI) ne recevra jamais le sommet de laFrancophonie 2010, malgré la volonté de Marc Ravalomanana Quoi qu’il dise, la SFI et PROPARCO (ayant retenu les leçons de l’Histoire) se tiennent surleurs gardes et doivent redoubler de méfiance. En 2008, Marc Ravalomanana comptaitaccueillir le sommet de la Francophonie de 2010. Il avait même réussi a construire le Centre deconférences internationales à Ivato (CCI). Mais il a été chassé du pouvoir en 2009, en ayantdémissionné et en s'enfuyant. Pourtant, il était sûr de lui. Trop sûr de lui... En 2014, Henry Rabary-Njaka avait assuré que le Festival des baleines drainera des milliers detouristes et qu'il y aura "un pont aérien reliant Paris-Antananarivo-Sainte Marie". On connaît lasuite : il a été limogé deux fois, coup sur coup (PCA d’Air Madagascar et Directeur de Cabinetde la Présidence) mais Julien Leperset les milliers de touristes attendus à Sainte Marie ne sont pas venus. Mais cette politique de laserviette à jeter (Depuis qu'il a été élu président de la république, Hery vaovao a le chicd'utiliser les autres et de les renier après utilisation).

Le puissant Amiral Didier Ratsiraka: "Isika tsy maintsy miady amin'ny fahavalon'nytolom-piavotana" . Nous devons combattre lesennemis de la révolution. N'empêche, en 1991 il s'est enfui comme un voleur et en 2002aussi

13 / 14

http://www.lagazette-dgi.com/index.php?option=com_content&view=article&id=47662:concession-des-aeroports-d-ivato-et-de-nosy-be-enterrement-de-l-adema-hier&catid=57&Itemid=115

edito-et-news/5006-sainte-marie-festival-des-baleines-les-excuses-de-julien-lepers.html


Dans sa démarche de forcer les choses à tout prix, et en embellissant les choses de manièrepurement théorique, sans plus, Hery Rajaonarimampianina risque de vite déchanter, sinonplus… Car tout peut arriver d’ici 2016. Madagascar est dans une instabilité politique totale maisMonsieur -qui pourtant ressemble à un pompier qui a allumé lui-même un incendie dévastateur-préfère violer les lois pour tenter d’installer le plus de maires à la couleur bleue dans toute laGrande ile. Mais déjà sa démarche a l’effet contraire : les électeurs sont saturés et savent pourqui voter. Nous ne sommes plus au temps de la censure totale mais au siècle de l’informationréelle. Tout se sait, de nos jours. Et il a encore rajouté une imbécilité à son passif déjà lourd:traiter ceux qui ne sont pas d’accord avec son régime «d’ennemis du progrès» («Fahavalon’nyfandrosoana» ).On a déjà entendu les «ennemis de la révolution»(«Fahavalon’ny tolom-piavotana») sous Didier Ratsiraka. Mais cela n’a pas empêché sa première fuite en 1991. Pourquoi tant dehaine et pourquoi insulter son propre peuple ? Un dossier de Jeannot Ramambazafy – 11 juillet 2015 Source : Afd, document de travail d’août 2007

14 / 14

madagascar aéroports. le grand bond vers le passé … · puissance publique pour les orientations...

Documents