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Aéroports régionaux : quelles stratégies de développement économique ? Clément Marquis Urbaniste, consultant en management aéroportuaire, Egis

Il aura fallu une dizaine d’années1 pour que les collectivités locales intègrent progressivement les effets de la décentralisation aéroportuaire. En Île-de-France, Aéroports de Paris dispose d’un mandat clair et de sérieuses perspectives de développement pour les prochaines années, dans une compétition mondiale avec les grandes plates-formes européennes, mais également celles des pays du Golfe. Les grands aéroports régionaux français (dits « d’intérêt national »)2, avec le retrait progressif de l’État du capital des sociétés aéroportuaires, connaissent une montée progressive du secteur privé dans leur gestion (Nantes en lien avec le projet de Notre-Dames-des-Landes, puis Toulouse en 2015 ; Lyon et Nice en 2017).

En revanche, qu’en est-il des plus petites plates-formes françaises, accueillant un trafic commercial régulier de passagers ? Dix ans plus tard, la conjonction du retrait de l’État, de la raréfaction des ressources financières des collectivités locales et de plusieurs réglementations européennes, invite les aéroports régionaux à envisager très sérieusement leur avenir à court terme.

L’État se désengage des aéroports régionaux

La loi du 13 août 2004 a transféré aux collectivités, la propriété de 150 aérodromes et aéroports régionaux, mais l’État continuait d’y assurer jusqu’aujourd’hui plusieurs services élémentaires de navigation aérienne : service du contrôle aérien, mais également maintenance des systèmes de navigation (DME, NDB et VOR) et d’atterrissage aux instruments par mauvais temps (ILS).

Or, l’État, dans le contexte d’une contraction budgétaire de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), a décidé de retirer progressivement ses contrôleurs et ses moyens de navigation aérienne des aéroports régionaux, dits des groupes F et G3. Parmi ces aéroports, Angers, Angoulême, Calais, Lannion, Le Havre, Le Mans, Rouen ou Valence ont par exemple vu, ou vont voir, l’arrêt du contrôle aérien et/ou le démantèlement de leurs moyens de navigation (ILS principalement).

Pour autant, ces aéroports ne sont pas condamnés. Le gestionnaire (et donc ses financeurs) prend à sa charge la mise en place d’un service d’information de vol d’aérodrome (AFIS), en recrutant des « contrôleurs AFIS » dont les prérogatives sont inférieures aux contrôleurs de la DGAC ; cette « baisse » du niveau d’encadrement de la circulation des aéronefs n’est pas sans conséquence sur l’attractivité de l’aéroport auprès de certaines compagnies aériennes.

1 L’article 28 de la loi n°2004-809, du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales, a transféré aux collectivités, la propriété de 150 aérodromes et aéroports régionaux.

2 Bordeaux, Cayenne, Fort-de-France, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Pointe-à-Pitre, Saint-Denis de la Réunion, Strasbourg et Toulouse.

3 Groupe F : Aix-Les-Milles, Avignon-Caumont, Cannes-Mandelieu, Chavenay-Villepreux, Etampes-Mondésir, Grenoble-Le-Versoud, Lognes-Emerainville, Lyon-Bron, Meaux-Esbly, Merville-Calonne, Paris-Issy-Les-Moulineaux, Saint-Cyr-L'Ecole, Toussus-Le-Noble

Groupe G : Agen-La-Garenne, Albert-Bray, Angers-Marcé, Angoulême-Brie-Champniers, Annecy-Meythet, Bergerac-Roumanière, Béziers-Vias, Biscarrosse-Parentis, Bora-Bora-Motu-Mute, Brive-Souillac, Caen-Carpiquet, Calais-Dunkerque, Calvi-Sainte-Catherine, Carcassonne-Salvaza, Chalons-Vatry, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Colmar-Houssen, Dinard-Pleurtuit-Saint-Malo, Dôle-Tavaux, Dzaoudzi-Pamandzi, Figari-Sud-Corse, Huahiné, Lannion, Le-Havre-Octeville, Le-Mans-Arnage, Le-Touquet-Paris-Plage, Moorea-Temae, Mulhouse-Habsheim, Muret-Lherm, Nîmes-Garons, Quimper-Pluguffan, Raiatea-Uturoa, Rangiroa, Saint-Etienne-Boutheon, Saint-Nazaire-Montoir, Toulouse-Lasbordes, Valence-Chabeuil, Vannes-Meucon.

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Demandeuses d’un niveau élevé de sécurité d’exploitation, certaines compagnies à bas coûts peuvent exiger la présence de contrôleurs aériens pour pouvoir desservir un aéroport. Plus généralement en l’absence de procédures équivalentes d’aide à l’atterrissage (GNSS par exemple), certaines compagnies aériennes préfèrent éviter la desserte d’aéroports ne garantissant pas leur ouverture au trafic en cas de conditions météo défavorables.

Rappelons enfin que les exploitants d’aéroports avaient déjà à leur charge, via la perception de la taxe aéroport, le Service sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SSLIA ; les pompiers d’aérodrome), la lutte contre le péril animalier, l’inspection-filtrage des passagers et des bagages cabines (IFPBC) et l’inspection-filtrage des bagages de soute (IFBS).

Réformes territoriales et financières : quels impacts sur la maîtrise d’ouvrage aéroportuaire ?

Compétentes en matière de zones d’activités aéroportuaires, les intercommunalités sont aujourd’hui en première ligne pour faire face aux désengagements successifs de l’Etat et des Chambres de commerce et d’industrie (CCI). Dans un contexte de baisse massive des dotations (3,7 milliards d’euros pour le bloc communal), les marges de manœuvre des collectivités locales sont aujourd’hui extrêmement réduites pour l’investissement public, mais également les subventions d’exploitation.

Du côté des CCI, historiquement impliquées dans le financement, mais également l’exploitation des aéroports régionaux français, la baisse de la dotation accordée par l’État est également très sensible. 500 millions d’Euros ont ainsi été supprimés de leur budget par l’État et leur taxe affectée a été réduire de plus d’un tiers, avec 788 millions d’Euros de recettes prévues en 2017, contre 1,23 milliards d’Euros en 20144. Les effets de cette baisse des budgets des CCI ne se sont pas fait attendre dans plusieurs aéroports régionaux français.

À Limoges, la Région Limousin s’est substituée financièrement à la CCI de Limoges et de la Haute-Vienne. À Lannion et Saint-Brieuc, la CCI des Côtes-d’Armor a souhaité se retirer, n’ayant plus les moyens de financer ses parts dans les budgets des deux aéroports5. À Saint-Étienne, la CCI de Saint-Étienne a souhaité se désengager depuis 2013 du financement de l’aéroport, géré dans le cadre d’un syndicat mixte ouvert associant les collectivités locales6.

Avec le retrait de la compétence économique aux départements depuis la loi NOTRe, on peut également s’interroger sur l’avenir des syndicats mixtes ouverts CCI-départements-agglomérations, ce mode de co-gestion étant peu propice à un portage politique clair.

La question du modèle économique pour le financement global de l’investissement et de l’exploitation des aéroports régionaux français se pose d’autant plus aujourd’hui que l’Union

4 « Comment l’État va réduire le budget des CCI en 2015 », La Tribune, 25 juillet 2014. Lien : http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20140725trib000841658/comment-l-etat-va-reduire-les-budgets-des-cci-en-2015.html

5 « Côtes d'Armor. La CCI ne veut plus payer pour les aéroports », Ouest France, 21 octobre 2014. Lien : http://www.entreprises.ouest-france.fr/article/cotes-darmor-cci-ne-veut-plus-payer-pour-aeroports-21-10-2014-165495

6 « Aéroport d'Andrézieux-Bouthéon : de moins en moins de volontaires pour financer », France bleu, 23 février 2015. Lien : http://www.francebleu.fr/infos/aeroport-d-andrezieux-boutheon-de-moins-en-moins-de-volontaires-pour-financer-2168981 Les collectivités locales membres du syndicat mixte (conseil départemental de la Loire, Saint- Etienne métropole, la communauté d'agglomération Loire Forez et la communauté de communes des Pays de Saint- Galmier) vont verser près de 3 millions d'euros en 2015 pour combler le déficit.

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européenne, via l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) et la Commission européenne posent à ces plates-formes des échéances jusqu’en 2024.

Un nouveau cadre commun aux aéroports européens pour 2024

Deux actions majeures de l’Union européenne impactent directement, et à moyen terme, les aéroports régionaux français.

L’AESA a mis en place, en janvier 2015, un ensemble de spécifications (CS-ADR-DSN7) en vue de la certification de l’ensemble des aérodromes des États membres de l’Union européenne. Ce nouveau cadre réglementaire de certification, un peu plus exigeant que le cadre français jusque-là appliqué, implique notamment la mise aux normes des infrastructures (aires de sécurité en bout de pistes, pentes maximales de pistes, etc.) et donc la réalisation d’investissements coûteux de mise en conformité. Dans tous les cas, le processus de certification européenne devra avoir été engagé en France en 2015 ou 2016 selon la taille de l’aéroport pour une conversion du certificat effectuée au plus tard à la fin de l’année 20188 et la réalisation de travaux avant 2024.

De son côté, la Commission européenne a publié, en avril 2014, de nouvelles lignes directrices sur les aides d’État en faveur des aéroports et des compagnies aériennes9. Ces lignes prévoient, pour les aéroports européens, un régime transitoire de dix ans, visant à réduire progressivement les aides au fonctionnement attribuées aux exploitants aéroportuaires. Or, en dessous d’un certain trafic (environ 1 million de passagers par an), un aéroport régional n’est (généralement) pas rentable. Toutefois, la Commission européenne prévoit quelques souplesses, tout en incitant les aéroports régionaux à engager un plan d’affaires rigoureux visant à réduire autant que possible les aides publiques.

Figure 1. Synthèse explicative sur les nouvelles lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (source : Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, 2015)

7 Cf. Certification specifications and guidance material for aerodrome design (CS-ADR-DSN), Issue 2, 29 January 2015. Lien : https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-adr-dsn-issue-2

8 Cf. Arrêté du 12 juin 2014 fixant la date limite de dépôt des demandes de conversion de certificat national de sécurité aéroportuaire en certificat européen. Lien : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029145824&categorieLien=id

9 Cf. Communication de la Commission, réf. 2014/C/99/3, du 4 avril 2014, « Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes ». Lien : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014XC0404(01)&from=FR

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Un chantier européen d’ampleur s’ouvre donc pour les aéroports régionaux français, sur les dix prochaines années.

Quelles marges de manœuvre pour les aéroports régionaux ?

Malgré ce tableau plutôt sombre, cette convergence de contraintes financières et réglementaires peut être l’occasion pour les collectivités locales, d’engager une réflexion stratégique sur l’avenir de leurs aéroports régionaux.

En France métropolitaine, en 2013, quatre-vingt aéroports ont accueilli un trafic commercial de voyageurs10. Cette densité aéroportuaire implique une réflexion approfondie sur le positionnement stratégique de chaque plate-forme. Cette réflexion passe par une bonne connaissance de la mobilité des territoires, du marché du transport aérien et de l’exploitation aéroportuaire.

La Commission européenne, au travers de ses lignes directrices, invite les États membres et les collectivités locales de l’Union, à trouver l’équilibre de leurs bassins aéroportuaires, dans un délai de dix ans.

Certains aéroports pourraient fermer entièrement ou partiellement (trafic commercial régulier), faute d’opportunités suffisantes de développement. D’autres aéroports pourraient stimuler davantage leur marché potentiel en ciblant les bonnes compagnies aériennes et les bons faisceaux de trafic, afin de réduire les aides d’État en leur faveur.

Enfin, tous devront chercher un équilibre budgétaire en diversifiant les activités (aviation commerciale, activités de maintenance et industrielle, développement foncier…) et les sources de revenus de leur plateforme.

Inscrire les aéroports régionaux dans les politiques publiques locales de développement économique et de mobilité

Au-delà du marché du transport aérien et de la rationalisation des aides publiques aux aéroports, c’est l’inscription des aéroports régionaux dans leurs territoires qu’il faut approfondir, en fonction des activités économiques présentes, de l’attractivité de la destination et de la propension à voyager des habitants.

Un aéroport ne génère pas du trafic seul, il répond aux besoins du territoire qu’il dessert, en complémentarité ou en concurrence avec d’autres modes de transport et les aéroports voisins. Cette compréhension fine des relations entre mobilité, transport aérien et aéroports sur les territoires est un préalable indispensable à toute action d’investissement ou de financement de l’exploitation par l’État et les collectivités.

En intégrant mieux les aéroports régionaux dans les politiques locales de développement économique et de mobilités, les collectivités locales pourraient rationnaliser leurs dépenses en faveur de ces équipements, tout en les justifiant auprès de la Commission européenne. Une période de dix ans s’ouvre donc pour adopter une stratégie réfléchie et réaliste de développement des aéroports régionaux européens. Avec la montée en puissance des régions et des intercommunalités dans le développement économique, il est nécessaire de réfléchir aux modes d’organisation de la maîtrise d’ouvrage aéroportuaire afin de réinscrire ces infrastructures dans des projets de territoires. 10 Cf. Trafic mondial 2013, analyses et prospectives 2014 par le BIPE. Aéroport le mag, n°52, Mai/Juin 2014

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Egis est un groupe international d’ingénierie, de montage de projets et d’exploitation. En ingénierie et conseil, il intervient dans les domaines des transports, de la ville, du bâtiment, de l’industrie, de l’eau, de l’environnement et de l’énergie.

Avec 12 000 collaborateurs, dont 7 800 dans l’ingénierie, le groupe a réalisé 854 M€ de chiffre d’affaires géré en 2014.

Egis est filiale à 75 % de la Caisse des Dépôts et à 25 % de Iosis Partenaires (actionnariat des cadres partenaires et des salariés).

Dans le domaine aéroportuaire Egis conseille, conçoit et pilote les projets d’aéroports (plus de 140 dans le Monde). Egis exploite actuellement un réseau de 14 aéroports (22 millions de passagers par an, sur 4 continents).