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Langue : Anglais
Original: Anglais
PROJET: PROGRAMME MULTINATIONAL DE l’UNION DU
FLEUVE MANO : PROJET DE BITUMAGE DE LA
ROUTE FISH TOWN – HARPER, PHASE II (Tronçons
Fish Town-Karloken et carrefour Harper – poste douanier de
Cavalla)
PAYS: LIBÉRIA
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ET DU
PLAN D’ACTION POUR LA RÉINSTALLATION
Date: Juillet 2014
Équipe du projet
Équipe projet:
M. J. Aguma, Économiste supérieur, Transports, OITC.1 M. A.Mwila, Ingénieur supérieur, Transports, OITC.1 M. P.Tambah, Ingénieur supérieur, Infrastructure de
transport, LRFO/OITC.1 Mme E. Ndinya, Spécialiste supérieure de l’environnement,
ONEC.3, M. N. Kulemeka, Socioéconomiste en chef, ONEC.3 Mme M.Mabe-Koofhethile, Spécialiste principale de la
passation de marchés, LRFO/ORPF.1,
Chef de division sectoriel: M. J.K. Kabanguka
Directeur sectoriel: M. A. Oumarou
Représentant résident: Mme Margaret Kilo
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RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)
Titre du projet: Programme multinational de l’Union du fleuve Mano : Projet de
pavage de la route Fish Town – Harper, Phase II (Tronçons Fish
Town-Karloken et carrefour Harper – poste douanier de Cavalla)
Pays : Libéria
Numéro du projet: P-Z1-DB0-103
1. Introduction
Le Gouvernement du Libéria (GOL) par le ministère des travaux publics (MoPW) interposé,
envisage de demander à la Banque africaine de développement (BAD), un prêt pour le
financement des travaux de réaménagement du tronçon de 130 km de la route Fish Town-
Harper du corridor routier proposé Zwedru-Harper. La route en question se trouve dans le
comté de Maryland. Le ministère des travaux publics a déjà attribué le contrat de prestation
de service relatif aux études de faisabilité et à la conception technique détaillée de
l’aménagement du deuxième tronçon du couloir routier reliant Ganta à Harper entre Zwedru -
Harper (255 km) et le carrefour Harper - poste douanier de Cavalla (16 km).
Le projet de corridor routier allant de Ganta à Harper doit être réalisé en trois phases (ou
lots). La première phase est le projet routier Harper – Karloken, de 50 km, dont le
financement a été approuvé en 2013 ; la deuxième phase est le projet routier Fish Town –
Karloken, incluant l’intersection des routes de Harper et Cavalla, qui est l'objet de l’étude
d'impact environnemental et social (EIES) et du présent résumé. Ce tronçon de route fait
partie du Programme de l'Union du fleuve Mano (MRU) dont les membres sont le Libéria, la
Guinée et la Côte-d'Ivoire. La troisième phase est le tronçon routier Fish Town – Zwerdu.
Le projet proposé couvre une longueur totale de 96 km, dont 80 km du tronçon routier Fish
Town – Karloken et 16 km du tronçon de Harper au poste douanier de Cavalla. Le projet
comprend de nouveaux tracés et la construction de divers ouvrages routiers – ponts, buses –
ainsi que des travaux accessoires – sites d’entreposage de matériels, camps et garages.
La loi de 2002 sur la protection et la gestion de l'environnement exige que le projet de
construction de route proposé, qui fait partie du secteur du bâtiment et du génie civil, fasse
obligatoirement l’objet d’une étude d’impact environnemental (EIE). La politique et les
directives de la BAD classent le projet dans la catégorie 1, et exigent donc la préparation
d'une étude d’impact environnemental et social (EIES) et d’un plan de gestion
environnementale et sociale (PGES) autonome. Conformément aux procédures d'évaluation
environnementale et sociale (ESAP) de la BAD, cette EIES sommaire a été préparée en
s’appuyant sur les documents du projet. Plus de 200 personnes seront involontairement
déplacées dans le cadre du projet. Un plan d'action complet pour la réinstallation (PAR) a été
préparé à la lumière de l'EIES basée sur le dossier d’exécution et figure à l'annexe 1.
2. Description et justification du projet
La route existante est une route latéritique principale à deux voies, aux normes définies par le
MTP / IIU, qui traverse principalement les zones rurales. Le couloir routier Ganta – Harper
n'est pas asphalté mais a été conçu pour assurer un bon confort de roulement. La route
graveleuse de Karloken à Fish Town et du carrefour de Harper à la frontière à Cavalla est
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bien nivelée avec une bonne cambrure pour évacuer les eaux de ruissellement de la chaussée
vers les canalisations parallèles non revêtues des deux côtés de la voie. La chaussée, d’une
largeur moyenne d'environ 6 m, est flanquée sur les deux côtés d’accotements d’une largeur
moyenne de 3 m. Très peu de routes urbaines sont équipées d’ouvrages de drainage pour
l’évacuation des eaux de ruissellement.
Les tracés en plan et en profil suivent le terrain ondulé, coupé parfois de pentes abruptes dans
la région de Karloken à Fish Town où la vitesse est limitée à 80 km et sur le tronçon de 16
km allant du carrefour de Harper à Cavalla.
Le projet proposé consiste à réaliser des travaux d’amélioration des tronçons de route
graveleuse de Karloken à Town Fish (80 km) et du carrefour de Harper à Cavalla (16 km) en
routes revêtues. Les travaux à entreprendre comprennent généralement le nettoyage des terres
végétales, les travaux de terrassement et le creusement des fossés latéraux, la construction de
ponceaux et de plusieurs ponts, la construction de chaussées, les mesures de lutte contre
l'érosion, l'amélioration du drainage, les dispositifs d'amélioration de la sécurité, notamment
catadioptres pavés, trottoirs, bordures, caniveaux dans les zones urbaines et autres travaux
accessoires.
La route du projet restera une route à deux voies (chacune d’une largeur de 3,65 m) et suivra
en grande partie la route existante sauf que d’importants réaménagements en termes de
nouveaux tracés seront faits dans environ 174 endroits. Il se peut que les nouveaux tracés
soient déviés au passage des cours d’eau afin de maintenir la continuité de service dans les
ponts existants pendant que de nouveaux ponts sont en construction et dans les zones où les
virages sont serrés ou la visibilité est restreinte. Ouvrir les courbes horizontales prévues dans
l’avant-projet à certains endroits réduira les risques de conduite dangereuse. Ce type de
nouveau tracé nécessitera des opérations de réinstallation, qui ont déjà été envisagées dans le
rapport d’évaluation. Les nouveaux tracés visent à améliorer la sécurité routière.
Malgré la fonctionnalité de la conception actuelle, l'entretien des routes non revêtues, qui
entraîne souvent des coûts élevés durant leur cycle de vie, constitue un défi majeur au Libéria
en raison du climat très humide du pays. S’il n’existe pas de dispositif approprié de
financement de l'entretien, comme un fonds routier, par exemple, le Libéria aura de plus en
plus de mal à assurer l'entretien de son réseau de routes non revêtues qui nécessitent des
compétences techniques et un financement toujours disponibles. Le bitumage de la route de
Karloken à Fish Town et du tronçon allant du carrefour de Harper à Cavalla donnera
l’assurance que les routes sont de conception robuste, parfaitement adaptées au terrain et aux
conditions climatiques et nécessitent de faibles coûts sur leur cycle de vie.
Le réaménagement du corridor routier entre dans le cadre de la politique du gouvernement
libérien (GoL) tendant à moderniser toutes les routes principales et à doter le pays de voies
d’accès aux pays voisins de la sous-région. La route de Harper est un lien important vers le
poste frontière avec la Côte-d'Ivoire à Duokudi, tandis que la route Ganta - Harper constitue
une liaison alternative sur la transcôtière Lagos-Nouakchott, qui figure parmi les projets de la
CEDEAO, et qui est appelée à faciliter le commerce et l'intégration sous-régionaux dans
l'avenir.
Grâce au projet, les populations rurales vivant dans les comtés de River Gee et de Maryland
auront un meilleur accès aux services de transport desservant le reste du pays ; les
agriculteurs écouleront plus facilement leur production sur le marché ; et les habitants de la
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zone du projet verront leur qualité de vie s’améliorer. Le corridor routier est situé dans une
zone très riche en ressources minérales et agricoles comme le caoutchouc, qui sont une
source potentielle d’un développement socioéconomique plus soutenu pour la population.
3. Cadre politique, juridique et administratif
Pour s’assurer de la conformité du projet proposé avec les dispositifs politiques et législatifs
en vigueur au niveau national, le cadre stratégique et législatif applicable a été passé en
revue. Au Libéria, c’est la Constitution de 1984, notamment en son article 7, qui est la source
de la législation en matière d'environnement ; elle régit la participation du public (tous
citoyens confondus) à la protection et à la gestion de l'environnement et des ressources
naturelles, et confère aux organismes publics la responsabilité de veiller à l’accomplissement
de cette mission.
Parmi les documents de politique les plus importants qui ont été examinés, on peut citer: la
constitution du Libéria, les documents de politique nationale de l'environnement ; de
politique et de stratégie nationale en matière de transports (NTPS); de politique nationale
pour la reconstruction et le développement ; de politique nationale du genre (NGP) ; et la loi
sur le genre et le développement de 2001. La nouvelle politique sur le système de garanties
intégrées du Groupe de la Banque africaine de développement et la procédure ESA connexe
(BAD, 2001), ont également été examinées afin d'identifier les politiques susceptibles
d’encadrer le développement du projet et permettant de suivre la procédure de financement.
La politique nationale de l'environnement du Libéria est un ensemble de dispositions
législatives et juridiques visant à protéger l'environnement par l’instauration d’un
développement et d’une gestion durables. Elle a établit l'EPA et les arrangements
institutionnels qui la régissent, pour remplir cette mission. L’EPA est un organisme autonome
relevant de la Présidence et coiffé par un comité de politique présidé par le ministre des
ressources foncières, des mines et de l'énergie. L’agence est responsable, notamment, des
questions concernant la délivrance des licences en matière d'évaluation de l'impact
environnemental et la conformité à la réglementation et aux normes environnementales.
4. Description de l'environnement du projet
L’environnement biophysique
Climat: Les comtés de River et de Maryland ont un climat semblable au reste du Libéria.
C’est un climat tropical, caractérisé par des variations relativement faibles entre le jour et la
nuit et entre les saisons. Le Liberia a deux saisons, la saison des pluies de mai à octobre et la
saison sèche de novembre à avril.
Précipitations: Il pleut beaucoup plus au Libéria que dans les autres régions de l'Afrique de
l'Ouest. L'intensité des précipitations est, cependant, variable selon les saisons en raison des
mouvements de va-et-vient et du nord au sud des masses d'air continentales et maritimes. Si
l’on enregistre les cumuls de précipitations les plus importants dans l'ouest de la région
côtière, qui varient de 3900 mm à 4500 mm annuellement, et environ 2500 mm annuellement
au sud-est du pays, les pluies vont diminuant en direction du nord et à l'intérieur des terres, à
l’exception des hauts plateaux et de la partie septentrionale du pays, tandis que l'est du pays
en suivant le fleuve Cavalla reçoit plus de 1700 mm de pluie par an.
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Humidité, température, vent, et ensoleillement: Les données suivantes sont enregistrées : une
humidité relative mensuelle moyenne de 70 % à 90 % ; une durée moyenne d'ensoleillement
quotidien de plus de 4,0 heures ; des températures mensuelles moyennes comprises entre
24,5oC et 27,5
oC dans la zone du projet ; une vitesse du vent généralement faible de l'ordre de
6 nœuds ; les vents forts étant d’habitude le résultat de l’activité convective des orages durant
la saison des pluies et de courte durée. La température, l’humidité et le vent affectent le
ruissellement au sens où des températures élevées, une faible humidité relative et des vents
forts se traduisent par une évaporation plus forte et en conséquence la réduction des eaux de
ruissellement. Les températures maximales et minimales enregistrées dans la zone du projet
sont 32 ° C et 22 ° C respectivement.
Topographie: Les comtés de River Gee et de Maryland se distinguent par leurs collines
ondulantes au pied desquelles s’ouvrent de larges vallées peu profondes, entourées par des
mangroves et des plages le long de la côte, des collines boisées et une végétation arbustive
semi-caduque à proximité immédiate des terres, des montagnes basses au nord-est, des forêts
tropicales denses et des plateaux à l'intérieur.
Géologie: Le site du projet se trouve dans la province de l’âge éburnéen. En partant de Fish
Town, on rencontre principalement des roches de gneiss quartzo-dioritique, leucocrates à
mélanocrates et du gneiss quartzo-dioritique granulaire biotite à grains fins à grossiers. On
rencontre également des gîtes locaux de schiste interstratifiés avec ce type de roche. La
migmatite est également fréquente. On rencontre aussi des intrusions de petites masses de
diorite quartzitique. Depuis à peu près le milieu jusqu'à la fin de la route à Karloken, le type
de roche dominant est le micaschiste. Cette masse de roche est du schiste leucocrate à
mélanocrate à grain fin à moyen mélangé de sillimanite du terroir.
Sol: Dans la zone du projet, le sol est généralement limoneux brun-rougeâtre avec une forte
teneur en argile qui pourrait résulter de la désagrégation des roches sédimentaires, parsemé ça
et là de gravier latéritique. Du point de vue hydrologique, les sols très argileux occasionnent
souvent un fort ruissellement en raison de leur imperméabilité relative.
Ressources en eau et drainage: La zone du projet recèle d’abondantes ressources en eau. Les
données du programme d'approvisionnement en eau en milieu rural indiquent un niveau de la
nappe phréatique dans les puits peu profonds inférieur à un mètre, et une profondeur des
forages atteignant 100 mètres. Il convient de noter qu’il n’a pas été possible d’obtenir de
données fiables sur les forages, les rendements et la qualité de l'eau tant de surface que
souterraine. D’importants cours d’eau traversent les comtés de River Gee et de Maryland : le
Cavalla, à l'Est, la rivière Gee, au nord-ouest, les rivières Nun et Ni Dellor à l'Ouest. Le
Cavalla, qui coule à la frontière entre le pays et la Côte d'Ivoire, est le cours d’eau le plus
long au Libéria.
Important habitat de la flore et de la faune: Le tracé de la route proposée ne traverse pas
d’aires protégées comme les parcs nationaux, les réserves naturelles, etc. Les forêts du
Libéria abritent une population animale comprenant la mangouste libérienne, l’hylochère, le
chimpanzé, le colobe rouge (un singe à longue queue), l’antilope bongo, le léopard et le chat
doré ainsi que des centaines d'oiseaux, plusieurs dizaines de reptiles, notamment crocodiles et
serpents venimeux, des espèces amphibiennes et au moins un millier d’espèces différentes
d’insectes. Ces populations animales vivent principalement dans les réserves forestières de
Sarpo et de Grebo à plus de 40 km de la route du projet.
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Pour ce qui concerne la végétation, la zone du projet est couverte de forêts primaires et
secondaires et de savane. Le long de la route, les forêts sont généralement ouvertes, avec des
ilots isolés de grands arbres comme Antaris, toxicaria, Pentaclethramacrophylla, Piptadenias-
trumafricanum, Sacoglottis. Terminaliasuperba et Triplochiton, scleroxclon, qui contribuent
pour beaucoup à la régénération forestière. Dans la zone d’influence du projet, les forêts
abritent 260 espèces d'arbres, dont l'acajou, le noyer africain, le mahere, le teck, l’ébène, le
bois de fer, le makore, le sikon et le camwood. Il reste que ces forêts sont menacées de
disparition par la culture itinérante que l’on y pratique.
On trouve beaucoup de plantations d’hévéa dans le comté de Maryland. L'étude EIES a
révélé que dans le couloir routier de Karloken à Fish Town, environ 9 exploitations agricoles
seront affectées ; un total de 308 palmiers à huile et d'hévéas dans l'emprise de ces fermes
seront coupés. On n’a pas vu d’exploitation dans le couloir allant du carrefour de Harper à
Cavalla.
Environnement socioéconomique
Communautés, villes et villages riverains : La route du projet objet de cette EIES traverse
quatorze (14) communautés rurales dans le couloir routier de Karloken à Fish Town et quatre
(4) dans le couloir allant du carrefour de Harper à Cavalla. Sur les 80 km du couloir routier
de Karloken à Fish Town, la route traverse les villes suivantes: Suwruken, Tawoken,
Wlegboken, Gbawelleken, Warteken, Wiah Ville, Wissitoken, Woliken, Geeken,
SarboSweken, Woffiken, Konken et Fish Town. Sur les 16 km du couloir allant du carrefour
de Harper au poste douanier de Cavalla, la route traverse les villes suivantes: Taile, Pedebo,
Yokudi et Duokudi.
Population: La population du comté de River Gee est estimée à 66 789 habitants, dont 52,2 %
d’hommes et 47,8 % de femmes. Dans ce comté, la route du projet passe par les districts de
Potupo, Sarbo, Tuobo et Nyenebo, peuplés au total de 23 228 habitants. Le rapport hommes-
femmes dans la zone du projet est de 51,35 % à 48,65 %. La population du Maryland est
estimée à 135 938 habitants dont 52,1 % d’hommes et 47,9 % de femmes. Dans la zone
d'influence du projet, on estime la population à 38 024 habitants, dont 51,5 % d’hommes et
47,8 % de femmes.
Répartition selon l'âge: En combinant les zones d'influence du projet, les données de la
répartition de la population selon l’âge indiquent qu’environ 45,9 pour cent de la population
est âgée de 0 à 15 ans, 50,1 pour cent de la population de 16 à 59 ans, tandis que 4 pour cent
est âgée de 60 ans et plus. Les groupes de 0 à 15 ans et 60 ans et plus constituent le secteur
non-actif de la population dans les comtés. Cela montre combien il est important pour la
population active de devenir indépendante sur le plan économique, d’où la nécessité de
l’établissement de programmes de création d’emplois rémunérés pour les jeunes.
Établissements d’enseignement et résultats: Il y a dans la zone du projet un (1) collège
universitaire et une (1) école normale rurale, l'Université William VS Tubman et le Webbo
Rural Teachers Training Institute (WRTTI) respectivement. On trouve également dans la
région plusieurs écoles secondaires du premier et du second cycle, dont deux (2) qui seront
directement touchées par le projet, l'école publique de Duokudi et l'école publique de Yokudi.
Les autres écoles qui sont dans la zone du projet, à Karloken, Wlegboken, SarboSweken et
Fish Town, ne seront pas directement affectées par le projet.
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En ce qui concerne la fréquentation scolaire, les données suivantes au sujet des communautés
riveraines dans le comté de Maryland sont établies : 29,8 % de la population n'avait jamais
été à l'école ; 15 % ont abandonné l’école ; 9,4 % ont terminé la 12ème
année et 45,8 % sont
actuellement à l'école. On estime que 41 % de la population du comté de Maryland ne sait ni
lire ni écrire. Dans le comté de River Gee, les données relatives à la fréquentation scolaire
dans les communautés riveraines sont comme suit : 31,6 % n’ont jamais été à l'école ; 7,6 %
ont abandonné les études ; 1,9 % ont terminé la 12ème
année et 58,9 % sont actuellement à
l'école.
Accès aux marchés, à l’école et aux exploitations agricoles : Les marchés bien construits sont
dans les grandes villes telles que Fish Town et SarboSweken. 20 % des répondants avaient
accès à ces marchés parce qu’ils se trouvaient dans ou à proximité de leur lieu de résidence.
Pour 45 % des répondants, le marché était distant de plus d'une heure de marche ; tandis que
35 % des répondants ne disposaient pas de marché dans leur communauté et devaient
effectuer un trajet de plus de trois heures de marche pour y avoir accès.
Les données sont relativement meilleures pour ce qui concerne l’accès à l'école puisque 70 %
des enfants avaient accès aux établissements d’enseignement. Pour 24 % des enfants, l'école
la plus proche était distante d’environ une heure de marche ; tandis que 6 % des enfants ne
disposaient pas d’école dans leur communauté.
Étant donné que les personnes interrogées dans les zones rurales sont majoritairement des
agriculteurs, ce sont leurs exploitations qui sont leur lieu de travail. 54 % des répondants
disent marcher environ une heure pour arriver à leurs champs, tandis qu’il fallait environ 2
heures pour 32 % des personnes interrogées, alors que 14 % déclarent avoir un accès facile à
leur lieu de travail.
Établissements de santé: Sur un parc national de 656 établissements de santé au total, le
comté de Maryland en compte 17 contre 3 centres de santé fonctionnels dans celui de River
Gee. Harper et Fish Town ont chacune 1 hôpital, SarboSweken a 1 centre de santé et l’on
trouve des dispensaires dans certaines communautés riveraines. Le paludisme apparait
comme la principale cause de morbidité et de mortalité au Libéria ; 47 288 cas ont été
déclarés dans les zones du projet, dont 19 décès en 2012. Les cas de paludisme signalés
représentaient 2,83 % des cas déclarés au niveau national. Le Maryland compterait 4,6 % de
cas de séropositivité.
Accès à l'électricité et à l'eau: Actuellement, le réseau électrique national n’atteint pas encore
la zone du projet. Toutefois, dans le cadre du projet de consortium d’électricité de l’Afrique
de l’ouest (West African Power Pool), le réseau de distribution a été prolongé de la Côte-
d'Ivoire à la zone du projet, du poste douanier de Cavalla à Harper. On prévoit que
l'électricité du réseau électrique national arrivera au Maryland d'ici la fin de l'année 2014, et à
Fish Town, sur la route du projet, dans un an.
L'étude EIES a révélé que les sources d’approvisionnent en eau à usage domestique sont les
forages, les rivières, les puits et les cours d'eau. On prévoit que le projet affectera 5 forages
(avec pompes manuelles installées) et 1 puits, notamment du carrefour de Harper à Cavalla,
où ces équipements sont actuellement installés dans l'emprise de la route.
Accès aux moyens de communication: Les moyens de communication les plus utilisés dans
les zones du projet sont principalement deux (2) stations de radio: la Voix de Pleebo qui se
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trouve à Pleebo, pour la région du comté de Maryland, et Radio Gee qui est à Fish Town, qui
arrose la région du comté de River Gee. Ces stations peuvent être captées dans les villes et
villages situés près de ces deux (2) localités, mais pas plus loin.
Des services de téléphonie mobile sont fournis dans la majeure partie de la zone du projet,
par les sociétés LoneStar Communication et CellCom. Les équipements installés dans les
grandes villes permettent de fournir ces services aux villes environnantes, tandis que les villes
et villages situés plus loin n’en bénéficient pas.
Dans la zone du projet, c’est le crieur public qui est le moyen de communication le plus
courant. C’est une personne nommée dans la plupart des villes et villages, qui en fait le tour à
pied, pour diffuser les informations destinées aux résidents en les criant, tôt le matin ou tard
le soir, moments où les gens sont censés être à la maison. Parfois, on a recours à un système
d'annonce publique.
Activités économiques: Le projet est situé dans les comtés de River Gee et de Maryland, qui
sont au sud-est du Libéria. Ces comtés, et les autres comtés situés au sud-est du Liberia,
souffraient antérieurement du manque d’activités économiques, d'emploi et de
développement. Cette région payait le prix du manque d'incitations à l'investissement privé,
auquel s’ajoutent les défis logistiques liés à l'accès à certaines des zones rurales les plus
reculées, dépourvues d’infrastructure de transport de base, autant de facteurs qui sont des
obstacles à la croissance. Si avant la guerre, diverses industries de transformation des
produits agricoles comme le caoutchouc, la canne à sucre, l'huile de palme et l'exploitation
forestière existaient dans les comtés du projet, de nos jours, l'agriculture de subsistance,
l’extraction illégale de latex et la production artisanale d'huile de palme et de canne à sucre
sont les principales activités de subsistance.
5. Solutions de rechange au projet
Le tronçon de route dont le réaménagement est proposé existe déjà ; ce qui est attendu, c’est
l'amélioration de l’état de la route actuelle. Deux principales solutions de rechange ont donc
été examinées: l'option « sans projet » et l’option de l'intervention technologique.
L'option « sans projet » : Le choix de cette solution implique que le corridor routier visé dans
les comtés de Maryland et de River Gee ne sera pas amélioré et sera laissé dans son état
actuel caractérisé par plusieurs défauts et les incidences connexes. Les principaux défauts de
cette option sont les suivants: i) l’étroitesse de la route dans plusieurs tronçons ; ii) la
présence de virages serrés occasionnant une mauvaise visibilité sur certains tronçons ; iii) le
mauvais état de la chaussée ; iv) la route glissante pendant la saison des pluies ; v) les
mesures inadéquates de drainage et de lutte contre l'érosion, contribuant à la détérioration
progressive de certains tronçons de la route.
Pour ce qui concerne le volet environnemental, l'entretien de la route existante nécessitera des
travaux de terrassement et l'ouverture de sites d’extraction de gravier durant l'entretien
périodique. Évidemment, ces travaux affecteront la fluidité de la circulation des personnes et
des marchandises dans les zones d’influence des couloirs routiers concernés. Les usagers
continueront de rouler lentement et le taux de panne des véhicules continuera d’augmenter.
Les communautés qui sont généralement coupées du reste du monde pendant la saison des
pluies continueront de souffrir ; et les activités sociales et économiques des populations
ralentiront. En ce qui concerne le volet genre, les femmes resteront dans leur situation de
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vulnérabilité parce qu’elles auront moins de possibilités économiques dans le système
conservateur traditionnel. En conséquence, l'option « sans projet » a été évaluée mais pas
considérée comme une option possible.
Option de l'intervention technologique : Ce scénario suppose que des mesures d’intervention
technologique seront prises pour corriger les problèmes en rapport avec l’état actuel de la
route. Lors de l’évaluation des diverses solutions de rechange face à l'état actuel de la route,
on a tenu compte de l'objectif du projet visant à rendre la région du sud-est du Libéria plus
facilement accessible pour augmenter la productivité, réduire les coûts de transport pour les
agriculteurs de la région et améliorer les services sociaux essentiels et la sécurité routière.
Les normes routières proposées dans le cadre du projet sont les suivantes: Option 1:
modernisation de la route en gravier par un revêtement bicouche de bitumine/enduit
superficiel (revêtement en pierres concassées) ; Option 2: modernisation de la route en
gravier en la revêtant d’une couche en béton bitumineux recouverte d’une couche de base de
grave ; Option 3: modernisation de la route en gravier en la revêtant d’une couche en béton
bitumineux recouverte d’une couche de base stabilisée (mécanique).
Il ressort des analyses de sensibilité et de l'évaluation économique réalisées en regard des
différentes solutions d’intervention technologique que l’option 3 est la meilleure en termes
d'investissement optimal, tandis que l’option 1 est la moins intéressante.
Certes, les solutions d’intervention technologique ont des incidences environnementales,
mais des mesures d'atténuation appropriées seront mises en œuvre pour y remédier, ce qui
justifierait le bien-fondé de la mise en œuvre du projet. Même si le coût initial du programme
d'amélioration de la route sera beaucoup plus élevé, cette option, en raison des avantages
cumulés qui en découlent sur le plan social, écologique et économique, l’emporte de loin sur
toutes les autres solutions.
6. Impacts potentiels
Impacts positifs
Intégration et coopération régionales : Le projet induira des avantages considérables pour
l'économie régionale et nationale, en termes de disponibilité d’un service de transport
adéquat, sûr, rentable et fiable. Sa mise en œuvre devrait également entraîner une réduction
considérable des coûts d'exploitation des véhicules. La route Harper - Karloken est un lien
important avec le poste frontière avec la Côte-d'Ivoire au point de passage de la frontière à
Pebedo et au point de traversée du fleuve Cavalla ; tandis que la route Ganta - Harper
constitue une liaison alternative sur la transcôtière Lagos-Nouakchott, qui figure parmi les
projets de la CEDEAO, et qui est appelée à faciliter le commerce et l'intégration sous-
régionaux dans l'avenir.
Liaisons sûres, efficaces et améliorées dans la zone du projet: L’amélioration significative
des tracés en profil et en plan, l’élargissement de la chaussée, l’aménagement de carrefours
ou une meilleure séparation des piétons, du trafic non motorisé et des véhicules automobiles,
sont de nature à réduire les accidents de la circulation sur les routes du projet. L’avant-projet
de route proposé contribuera à améliorer la sécurité routière et le confort des usagers de
plusieurs façons: i) l’amélioration des distances de visibilité et de la visibilité, en particulier à
l’approche des ponts ; ii) l’inclusion de la signalisation routière (panneaux d’avertissement et
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indicateurs) et du marquage au sol dans l’avant-projet ; et iii) la conception d’accotements
appropriés sur toute la longueur des routes.
Création d'emplois au niveau local pendant la construction de la route: Les phases de
construction et d’exploitation de la route du projet permettront de créer directement ou
indirectement des possibilités d'emploi. On estime que la période de construction
s’accompagnera de l’augmentation sensible des emplois directs, à hauteur d’environ 158
emplois qualifiés et 117 emplois non qualifiés, tandis que des emplois indirects résulteront,
par exemple, de l'approvisionnement en matériaux – extraction et transport de sable,
fourniture de combustible pour le transport des matériaux de construction, la cuisine pour les
ouvriers de la construction.
Amélioration de l'accès aux services sociaux: La majorité des habitants de la zone du projet
rencontrent des difficultés pour se rendre au marché, à l’école, à l’hôpital, au bureau de
l’administration publique et à d'autres services. La cause en est attribuable à la cherté du
transport, à la longue durée des trajets, à la faible croissance économique et à l'insuffisance
et/ou manque de services par suite du mauvais état du réseau routier dans la région. Cette
situation s’améliorera grâce à la construction de la route. Les populations, hommes et femmes
confondus, ont le sentiment que le réaménagement de la route, en assurant la fluidité de la
circulation, facilitera leur accès aux marchés pour vendre leurs produits, améliorera la
communication et leur fera gagner du temps et économiser de l’argent, toutes choses qui sont
actuellement difficilement réalisables.
Amélioration de l'économie locale: Les communautés reconnaissent que la route du projet
stimulera les économies locales dans les deux comtés et fera prospérer les affaires dans les
villes riveraines. Elles espèrent que le projet induira les avantages socio-économiques
suivants; a) une plus grande prospérité des affaires dans les marchés par suite de la présence
de la main-d'œuvre du projet pendant la construction; b) l'emploi de la population locale
pendant la phase de construction du projet; c) le renforcement de l'économie locale grâce à la
création de micro-entreprises, comme les points de gonflage, les services de restauration; d)
la facilité d'accès aux marchés pour les agriculteurs en vue de la vente de leurs produits.
Déplacement plus facile des femmes: Les femmes jouent un rôle important dans l'agriculture
et l'économie générale de la zone du projet, mais elles rencontrent des difficultés pour écouler
leurs produits sur les marchés en raison de l’état de la route et des contraintes existantes aux
points de traversée du fleuve Cavalla, auxquels s’ajoute la cherté du transport due à la rareté
de moyens de transport public. Le mauvais état de la route et l'absence de pont sur le fleuve
Cavalla obligent les populations à utiliser des canots ou des bateaux pour traverser le fleuve,
de vieilles motocyclettes, des voitures converties, des autobus et des camions pour leurs
déplacements. Ces véhicules sont peu confortables, aménagés sans égard aux femmes et
souvent surchargés. C'est encore pire pour les femmes enceintes. Le trajet jusqu’aux centres
commerciaux et à l’hôpital prend beaucoup de temps en raison du mauvais état de la route.
La construction de la route proposée changera cette situation et renforcera l’autonomisation
des femmes dans les comtés.
Impacts négatifs
Occupation des terres et réinstallation: Le réaménagement proposé de la route du projet
impliquera l'acquisition de terres et la démolition de 370 structures et de 9 exploitations dans
l’emprise, outre les structures communautaires qui seront affectées, à savoir deux écoles :
10
l'école publique de Doukudi et l'école publique de Yokudi dans le couloir routier allant du
carrefour de Harper à Cavalla, et six églises dans les deux corridors routiers.
Le PAR déjà mis au point et dont le résumé figure à l'annexe 1, contient l’analyse détaillée
des incidences de l'acquisition de terres et des structures dans la zone du projet. On s'attend à
ce que l'acquisition de terres ait un impact significatif sur les activités économiques et de
subsistance dans la zone du projet.
Impact des camps de construction: Cette activité comprend la construction de locaux de
bureau, de camps de construction et de logements, d’ateliers, d’aires de stockage de
carburant, de lavage de voiture, de magasins, d’aires de stationnement de véhicules, de sites
de concassage et d’une centrale de malaxage d'asphalte durant la phase de construction. Ce
volet des travaux comprendra le défrichement de la végétation et posera des problèmes
d'hygiène et de santé dans les camps de construction, appelant la plus grande vigilance pour
maintenir le chantier dans de bonnes conditions d'hygiène en mettant en place des
installations adéquates d'eau potable et d'assainissement. Cela dit, l'impact de ces activités est
réversible et de courte durée. L’eau potable et pour l’ablution sera fournie. Des mesures
d’atténuation appropriées doivent être prises pour parer aux effets négatifs de ces activités sur
l'environnement récepteur.
Impact de l’approvisionnement en matériaux : Les deux dépôts rocheux identifiés pour
l'exploitation de carrières dans le Maryland sont à 3 km de la chaussée en béton existante
dans Harper. Ceux-ci peuvent être utilisés pour le réaménagement du tronçon routier Harper-
Cavalla. D’autres dépôts rocheux ont été trouvés près du mont Siile, à proximité de Gekehn,
et d’une autre colline près de Krohnwodoken, pour le réaménagement de la route Karloken-
Fish Town. Pour les deux tronçons de la route, des zones d'emprunt de gravier latéritique
existent à une distance moyenne de transport de moins de 500 m du tracé actuel de la route
(de Harper à Zwedru et du carrefour de Harper à Cavalla). Du gravier latéritique en grandes
quantités a été trouvé dans le corridor du projet. Les gîtes connus dans le comté de Maryland
sont Haile, Duokudi, en dehors de Harper et sur le mont Swe. Les gîtes du comté de River
Gee sont le mont Siile, Krohnwodoken et le mont Yoluke. Des dépôts sablonneux ont été
trouvés à Kia Creek, près de Suwruken et à Harper. L'EIES a découvert que les dépôts
rocheux faisaient l’objet d’une exploitation artisanale de petite envergure, mais aucune
activité n’a été décelée sur les sites identifiés pour l'approvisionnement en gravier latéritique.
Impact sur la santé publique: On s’attend à ce que les travailleurs des chantiers de
construction, exposés à la pollution des véhicules par l'émission de monoxyde de carbone et
de particules, et la poussière, en particulier pendant la saison sèche, développent des
infections respiratoires et un mal de gorge et des irritations des yeux bénins. Il y a également
un risque de transmission de MST du fait de la présence d’ouvriers des chantiers bien nantis
en argent liquide. Par ailleurs, la gestion inadéquate des déchets de construction et des
déchets ménagers provenant des chantiers ainsi que des eaux usées des camps de construction
créerait les conditions favorables à la croissance des vecteurs de maladies telles que le
choléra et la dysenterie, dont le déclenchement ferait peser une grave menace sur la santé des
résidents. L'augmentation des cas de maladie soumettrait à rude épreuve le personnel et les
ressources dans les rares postes de santé du comté.
La santé et la sécurité sur le lieu de travail et au sein de la population: Les blessures sur les
chantiers de construction ou causées par la chute d'objets, la (mauvaise) utilisation du
matériel et des outils, les coupures causées par des objets pointus tels que les clous, et autres
11
métaux tranchants, sont des risques à ne pas écarter lors de la mise en œuvre du projet. Il y a
aussi les risques d’accidents causés par la chute dans des fosses ou puits à ciel ouvert. Cet
impact est considéré comme important parce qu’il s’agit de vie humaine ; il appelle donc la
mise en œuvre de mesures d'atténuation adéquates.
Impact sur les ressources écologiques: La route passe à proximité de zones forestières riches
en biodiversité. L’ouverture d'emprunts et l'acquisition de terres envisagées pour la route du
projet donneront lieu au déboisement et à l'abattage d’arbres, induisant des conséquences
irréversibles et à long terme sur la flore et la faune de la zone du projet. Il a été observé lors
de l'étude EIES qu'aucune flore / faune menacées ne se trouvent dans la zone d'influence du
projet. Par conséquent, l'impact du déboisement ne sera pas très grave.
Impact sur le changement climatique : Un rapport du Groupe intergouvernemental sur
l'évolution du climat (GIEC, 2001) a donné les éléments de repère suivants pour surveiller le
changement climatique sur la route du projet : a) élévation du niveau de la mer de 0,09 à 0,88
m (0,48 m de valeur centrale), qui peut atteindre 8,0 cm par décennie ; b) augmentation des
températures annuelles de 2oC à 6
oC à l’horizon de 2100 avec davantage de journées de
chaleur extrême ; c) augmentation prévue de la fréquence et de la gravité des phénomènes
météorologiques extrêmes ; d) diminution des précipitations annuelles ; e) épisodes de pluies
exceptionnelles, influençant le niveau des crues et la fréquence potentielle des inondations et
de l'élévation du niveau de la mer. L’augmentation de la température peut affecter le projet
proposé en attaquant les couches du revêtement bitumineux de la route sous l’effet de
l'oxydation rapide. La route du projet étant à proximité de la côte, on peut se poser des
questions sur la capacité des ouvrages de drainage, notamment pendant les saisons de
conditions météorologiques extrêmes.
7. Mesures d’atténuation / amélioration et initiatives complémentaires
Mesures d’atténuation et d’amélioration
Emploi: Pour améliorer la situation dans le secteur de l’emploi, les mesures suivantes sont
proposées : i) emploi de la main-d’œuvre locale, principalement dans les localités où les
travaux de construction se déroulent ; ii) emploi des femmes et leur formation dans différents
métiers ; iii) alignement des conditions d’emploi, de rémunération, et d'autres mesures
administratives concernant la main-d'œuvre locale sur la législation nationale. Les marchés et
dossiers d'appel d'offres de l'entrepreneur seront assortis de recommandations visant l’emploi
de ressortissants des communautés locales. Les ouvriers employés doivent être bien
rémunérés, dotés d’équipements de protection individuelle et bien traités pour être à l’abri de
craintes au sujet de leurs emplois.
Réinstallation et indemnisation : Un plan d'action pour la réinstallation (PAR), dont le
résumé figure en annexe 1, a été élaboré pour atténuer les effets du déplacement et de la
réinstallation des personnes affectées. Aucune construction ne commencera dans un tronçon
routier quelconque jusqu'à l’achèvement des procédures d'expropriation et le paiement
comptant des indemnisations. Ces conditions sont partie intégrante de l'accord de prêt.
Atténuation de l’impact des camps de construction: Durant l'étude EIES, de nombreux lieux
d’implantation possible des camps de construction ont été identifiés. Des discussions ont eu
lieu avec les représentants des deux comtés et il a été convenu que, avant le commencement
du projet, l'entrepreneur identifiera (les)l'emplacement(s) le(s) mieux indiqué(s) qu’il
12
soumettra à l’approbation des autorités du comté. Les autorités du comté s’assureront auprès
des autorités locales des zones désignées que les emplacements choisis sont libres de toute
charge ou entrave traditionnelle. L'autorisation de construire les camps aux emplacements
choisis est sous réserve du respect par l’entrepreneur des us et coutumes de la population
locale.
Atténuation de l’impact de l’approvisionnement en matériaux : Les mesures d'atténuation
concernant les sources de matériaux sont les suivantes : i) inclusion dans les contrats de
construction d’une clause disposant que les carrières, sites d’emprunts et les routes d'accès
sont partie intégrante du chantier, et habilitant l'ingénieur à exercer les pleins pouvoirs à leur
égard de la même façon qu’il exerce son autorité sur d'autres secteurs où les travaux se
déroulent ; ii) réévaluation du projet pour s'assurer que l’optimisation du solde net des déblais
et des remblais a été prévue dans l’avant-projet ; iii) attestation par l'entrepreneur que les
emplacements des bancs d’emprunt et des carrières identifiés répondent aux meilleurs critères
et ne risquent pas de porter préjudice au voisinage ; iv) soumission par l'entrepreneur de la
liste des zones de bancs d'emprunt au consultant superviseur qui la soumet ensuite à
l'approbation de l'EPA ; v) préparation et signature d’accords écrits entre les propriétaires
fonciers et les dirigeants communautaires, d’une part, et l'entrepreneur, d’autre part.
Plan pour la santé et la sécurité sur le lieu de travail et au sein de la population:
L'entrepreneur doit préparer un plan pour la santé et la sécurité (HASP) et un plan
d'intervention d'urgence, en s'assurant qu'il répond à toutes les exigences sécuritaires. Il
soumettra des déclarations écrites concernant les procédures applicables aux principales
activités susceptibles de créer des situations d'urgence provoquées par les accidents ou la
négligence de responsabilités. Ces situations comprennent, entre autres : i) les accidents sur le
lieu de travail ; ii) les incendies accidentels ; iii) les fuites et les déversements accidentels ;
iv) les accidents de la route ou mettant en cause les installations.
Reboisement : L'achèvement du projet sera suivi du reboisement le long des corridors routiers
en prenant en considération les aspects suivants : i) réduction au minimum des impacts du
déboisement en limitant le nombre d'arbres à abattre, si possible; ii) aménagement paysager 3
à 4 mois après le début des travaux sur un tronçon. Celui-ci doit être considéré comme
achevé lorsque l'aménagement est terminé ; iii) inclusion au cahier des charges du taux de
survie des plantes de manière à garantir que le reboisement atteint l'objectif de remplacement
des arbres coupés ; iv) plantation dès le début de la saison des pluies d’espèces d'arbres
indigènes et endémiques adaptés à la région, en veillant à les protéger convenablement contre
les animaux et à entreprendre un suivi approprié afin d'assurer leur croissance.
Initiatives complémentaires
Prévention de la propagation des maladies transmissibles: L’un des risques que les projets
d'infrastructure et de transport font courir est la propagation du VIH / sida parmi les ouvriers
et les collectivités bénéficiaires pendant la construction, et comme vecteur de transmission
par les chauffeurs longue distance, d’autant que cette route est une route régionale. Il y a lieu
d’inclure à la conception du projet des programmes de sensibilisation aux risques du VIH /
SIDA par l’organisation de campagnes de prévention et de sensibilisation durant l'exécution
du projet, et par la collaboration avec les ONG, les organisations communautaires et les
autorités sanitaires locales dans la zone du projet, ainsi que la création de capacités
d’organisation continue de campagnes de prévention et de sensibilisation ciblant les usagers
de la route. En outre, considérant le caractère endémique et les risques de propagation du
13
paludisme dans la région, il faudrait distribuer à tous les ouvriers de la construction des
moustiquaires imprégnées, et les aider dans la recherche de traitement rapide.
Campagnes d’éducation en matière de sécurité routière: L’objet du projet consiste à
entreprendre des travaux de modernisation de la route en gravier par un revêtement
bitumineux ; il résulte souvent de tels travaux que les conducteurs roulent plus vite et que les
volumes du trafic motorisé augmentent de même que les risques d’accidents de la route, en
particulier chez les enfants et les jeunes gens conducteurs de motocyclettes. Des campagnes
d’éducation à la sécurité routière seront organisées sous l’égide du projet à l’intention des
usagers de la route, des communautés et des écoliers. De plus, les plans techniques seront
réalisés en tenant compte des vérifications sécuritaires pour assurer que la sécurité soit l’un
des paramètres de la conception du projet, outre les mesures de limitation de la vitesse, la
signalisation adéquate, la séparation du trafic motorisé et non motorisé, en particulier dans les
zones bâties, entre autres.
Prise en compte des questions de genre et campagnes de sensibilisation: Ce volet a trait à la
création de possibilités d’emploi pour les hommes et les femmes durant la construction;
l’émission de messages d’information et d’éducation des populations à l’effet de s'abstenir de
toute violence fondée sur le sexe ; la préparation et l’observation du code de conduite des
travailleurs ; et l’organisation à l’intention des femmes commerçantes de sessions de
formation en gestion d’entreprise et comptabilité. Ce programme viendra compléter le
programme danois mis en œuvre sous l’égide du conseil danois pour les réfugiés, qui finance
également des programmes de renforcement de l’autonomie économique des femmes par la
formation dans les domaines de la fabrication de savon, de la boulangerie et du commerce.
Renforcement de l’autonomie des jeunes: La zone du projet compte un nombre important de
jeunes qui travaillent dans l’extraction/taille de pierres et les carrières. Le projet est pour ce
groupe de jeunes l’occasion de trouver des emplois dans les carrières et la fourniture de
matériaux de construction, soit en tant que main-d'œuvre directe ou en tant que fournisseurs
de certains types de matériaux. Les modalités précises de leur emploi seront arrêtées en
accord avec l'entrepreneur en vue d’évaluer l’opportunité et les mécanismes d'engagement
des associations de jeunes pour participer au projet de construction de la route.
8. Gestion des effets résiduels prévus et des risques environnementaux
La gestion des effets résiduels et des dangers pendant l'exécution du projet implique que l’on
prête une attention particulière aux questions suivantes : i) les lieux d’extraction de
matériaux, en particulier l’emplacement des carrières; ii) l’installation de panneaux de
signalisation indiquant les lieux de pâturage et de passage du bétail. Les emplacements exacts
des passages seront identifiés par l'administration locale, en consultation avec les habitants;
iii) la prise en considération dans la conception des conditions pédologiques, en particulier les
zones de sols limoneux-argileux mal drainés; iv) la mise en place de panneaux indicateurs à
proximité de tous les équipements sociaux (établissements scolaires, hôpitaux, centres
commerciaux, etc. ; v) la vérification par l'entrepreneur que tous les documents pertinents
(permis, certificats et licences) ont été obtenus avant le démarrage des activités sur le chantier
et que les dispositions connexes sont strictement appliquées / respectées ; vi) la gestion par
l'entrepreneur d’une base de données de toute la documentation pertinente (permis et
licences) requise pour le contrat dans son ensemble et pour les activités pertinentes pendant la
durée du contrat.
14
L’absence ou l’échec de mesures d'atténuation des effets sur l'environnement peut avoir des
conséquences graves telles que l'érosion, l'augmentation des accidents de la route et la
perturbation des modes de vie de la communauté. La construction routière expose aussi les
ouvriers des chantiers aux risques sanitaires et sécuritaires, notamment dans les aires de
stockage et de manutention de matières dangereuses, et lors de l’utilisation d’engins lourds à
proximité des voies de circulation, des pentes et des cours d'eau. Pour ce projet, les risques
suivants sont anticipés : i) l'exposition à des quantités excessives de particules de poussières
ou de vapeurs toxiques de bitume et autres produits chimiques utilisés dans les travaux
routiers; ii) les risques d'effondrement de tranchées; iii) les risques d'accidents impliquant le
trafic passant; iv) les risques de feux de brousse pendant la saison sèche; v) les risques de
chutes de rochers pendant les explosions; vi) les risques de déversements de carburant et donc
de contamination du sol et des eaux souterraines.
Les risques peuvent être atténués notamment par les mesures suivantes : i) renforcement des
capacités et formation du personnel en gestion de l'environnement; ii) surveillance des
activités et des responsabilités environnementales et mise en place de mesures correctives; iii)
planification de mesures correctives en cas d’échec des mesures initialement prévues ; iv)
limitation de l'exposition aux particules de poussière, aux produits chimiques et au bruit; v)
établissement de procédures de sécurité et d'inspection relativement à la manutention de
matériaux, l'utilisation d’engins lourds et la construction de tranchées; et vi) manipulation
sûre des matières toxiques, des explosifs et autres substances dangereuses.
9. Exécution du PGES et programme de surveillance
Le plan de gestion environnementale et sociale a été élaboré en s’appuyant sur les
connaissances et les données du projet disponibles à ce jour. D’autres renseignements,
comme les emplacements proposés pour les camps de construction, les emplacements réels
des bancs d'emprunt que l'entrepreneur utilisera, les zones d’évacuation des débris de
construction, entre autres, ne sont pas connus à l'heure actuelle. Les éléments du plan de
gestion peuvent éventuellement être modifiés à mesure que le plan de démarrage et le
calendrier d’exécution du projet sont élaborés et modifiés. Le PGES est donc un document de
travail susceptible d’être mis à jour en fonction de la disponibilité d’informations plus
fraiches ou du changement de la situation au chantier. L'entrepreneur devra élaborer un PGES
de la construction (CESMP) avant le début des travaux de génie civil.
Le projet se conformera à toutes les dispositions législatives et réglementaires locales, dont
l’objectif est de veiller à ce que les travaux de construction ne nuisent pas à l'environnement
et aux ressources communautaires. Le consultant chargé de la supervision des travaux peut
réviser périodiquement le PGES en consultation avec l'entrepreneur, sous réserve de
l'approbation de la cellule d’exécution des projets d’infrastructure (IIU) du ministère des
travaux publics (MPW) et de l'Agence de protection de l'environnement du Libéria. Les
révisions peuvent être motivées par les changements dans les conditions de travail,
météorologiques et de la situation dans les chantiers. Le PGES doit être mis à la disposition
de tout le personnel du projet.
Les dossiers de la gestion de l'environnement doivent être tenus sur place pendant la durée de
la construction et incorporent les éléments suivants: i) la version mise à jour du PGES /
CESMP; ii) tous les permis et licences nécessaires; iii) les plans de chantier préparés dans le
cadre de la nouvelle version du PGES / CESMP ; iv) tous les rapports et instructions écrites
publiés par l’ingénieur et le consultant ; v) le registre des rapports d'audit de non-conformité
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et des mesures correctives; vi) tous les registres et la correspondance liés à la gestion
environnementale, sociale, sanitaire et sécuritaire, y compris les plaintes; vii) tous les dossiers
doivent être conservés sur place, dans les chantiers, et doivent être facilement lisibles pendant
toute la période de construction. Le coût estimatif de la mise en œuvre du PGES est de
200.000 dollars US. La plupart des mesures d'atténuation seront incorporées au devis
quantitatif à joindre aux soumissions.
L'agent chargé de l’environnement et des questions sociales entreprendra des audits
trimestriels pour s’assurer du bon fonctionnement du système d’exécution du PGES. Durant
les phases de construction et d'exploitation, une surveillance sera exercée pour s'assurer que
les mesures d'atténuation proposées des impacts négatifs et les mesures d'amélioration des
effets positifs sont effectivement exécutées. Le plan de surveillance de l'environnement a été
préparé. L'agent chargé de l’environnement à la cellule d’exécution des projets
d’infrastructure (IIU) du ministère des travaux publics (MPW) entreprendra le contrôle
interne tandis que le contrôle externe sera effectué par l'EPA.
. 10. Consultation et information du public
Des consultations ont été organisées avec les habitants dans plusieurs grandes villes dans la
zone du projet, comme Fish Town, SarboSweken et Kanweaken dans le comté de River Gee,
et Harper et Cavalla-poste douanier dans le comté de Maryland. Elles ont permis de recueillir
des données de base en confirmant les renseignements provenant d'autres sources. Les
objectifs du processus de consultation publique sont les suivants: i) donner au public des
renseignements détaillés sur le projet routier proposé ; ii) avoir un aperçu des problèmes et
des mesures d’atténuation anticipés par les habitants de la région en regard du projet; iii)
recueillir des informations sur les impacts probables du projet tels que perçus par les
habitants de la région.
Les réunions tenues dans les zones du projet ont enregistré la participation de plus de 200
personnes ; mais les quatre réunions publiques ont enregistré un faible taux de participation
des femmes parce qu’il s’agit de sociétés patriarcales où les hommes ont la prééminence dans
toutes les décisions importantes et les questions de développement communautaire.
Toutefois, la sensibilisation croissante à la question de l’égalité entre les sexes et la présence
en nombre croissant de femmes dans l’arène politique et sociale, nous amènent à penser que
les consultations ultérieures seront plus équilibrées du fait de la participation accrue du sexe
dit faible.
D’une façon générale, les populations locales consultées ont bien accueilli la proposition de
projet, qui leur semble être porteuse de nombreux bienfaits une fois le projet réalisé. Elles ont
énuméré un certain nombre d'avantages anticipés, à savoir une meilleure surface de
roulement ; l'accès aux services médicaux; le développement agricole; la réduction des coûts
de transport et du temps de déplacement. En ce qui concerne leurs préoccupations, elles ont
parlé du paiement rapide et juste de l'indemnisation des personnes affectées par le projet; des
accidents de la route par suite de l’augmentation de la vitesse ; de l’effondrement des valeurs
sociales dues à l'influence de travailleurs migrants, entre autres.
La version finale du rapport sur l'EIES sera publiée au Libéria par la cellule d’exécution des
projets d’infrastructure (IIU) du ministère des travaux publics et l'EPA. Le rapport final fera
également l’objet d’annonces dans les journaux. Le PAR sommaire sera diffusé dans les
zones affectées et des copies seront mises à disposition dans les bâtiments administratifs à
16
Fish Town, dans le comté de River Gee et à Harper, dans le comté de Maryland. L'EIES, le
PAR sommaire et les rapports seront affichés sur le site Web de la Banque africaine de
développement pendant 120 jours avant la présentation du projet au conseil d'administration
pour approbation.
11. Conclusion
La conclusion de l’étude d'impact environnemental et social (EIES) est que le bitumage de la
route Zwedru - Harper, plus précisément la deuxième phase ou le lot 2, à savoir les tronçons
Karloken-Fish Town et carrefour de Harper-Cavalla, est globalement bénéfique pour
l’environnement socioéconomique de la région. Cependant, il y a un risque que l'impact du
projet sur le milieu biophysique soit légèrement à modérément négatif durant la phase de
construction comme pendant la durée de la route (phase d'exploitation), si des mesures
appropriés de financement et d'atténuation ne sont pas prises. Les impacts sociaux de
l’occupation des terres et de la réinstallation ont été traités durant les études relatives au PAR.
L’effet positif du projet dans son ensemble étant admis, les mesures suivantes sont
recommandées : 1) octroi au projet de route de l’autorisation de démarrer ; 2) adhésion des
ingénieurs superviseurs et de l’IIU/MPW au programme de surveillance durant l’exploitation
de la route ; 3) liaison de l’IIU/MPW avec d'autres entités / organisations propriétaires de
services publics sur la route pour s'assurer qu'ils n'utilisent que les bordures de la route afin
d’éviter les coûts futurs de la délocalisation des services et les complications ; 4) étude et
mise en place par l’IIU/MPW de balises sur les bords de la route afin d’empêcher les
empiétements et pour faciliter l'entretien routier.
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Annexe 1
Plan d’action sommaire pour la réinstallation
Titre du projet : Programme multinational de l’Union du fleuve Mano ; Libéria :
Deuxième phase du projet de route Fish Town – Harper (Tronçons Fish Town-
Karloken et carrefour de Harper-poste douanier de Cavalla)
Pays : Libéria
Numéro du projet : P-Z1-DB0-103
1. Introduction
Le Libéria n'a pas eu un bon réseau routier depuis son indépendance. La situation a été
aggravée par la longue période de guerre civile durant laquelle l'entretien routier était
impossible. Le Gouvernement du Libéria et la Banque africaine de développement ont lancé
un programme de réhabilitation en plusieurs phases, d'une route de 510 km entre Ganta, dans
le comté de Nimba et Harper, dans la région sud-est du Maryland. La route améliorée reliera
le pays aux couloirs autoroutiers ouest-africains de la transafricaine. Ce tronçon de la route
fait partie du programme de l'Union du fleuve Mano (MRU) dont le Libéria, la Guinée et la
Côte-d'Ivoire sont membres. Ce Plan d'action sommaire pour la réinstallation (PAR) est basé
sur le lot 2 du projet routier Zwedru – Harper, et a trait notamment aux tronçons Karloken -
Town Fish et carrefour de Harper-poste douanier de Cavalla. Le PAR couvre la description
du projet, la zone du projet, et sa zone d'influence ; les impacts du projet; la responsabilité
organisationnelle; la consultation, participation et information des communautés; l’interaction
avec les populations hôtes; les études socio-économiques; le cadre politique, juridique et
réglementaire; le mécanisme de prise en charge des réclamations ; l’admissibilité, les droits et
l’indemnisation; le calendrier de mise en œuvre; le coût du plan d'action pour la
réinstallation; et le suivi, l'évaluation et les rapports.
2. Description du project, zone du projet, et zone d’influence
La route dont la réhabilitation et le bitumage sont à l’origine du présent plan d'action pour la
réinstallation (PAR), est le lien de la route Zwedru-Harper entre Karloken, dans le comté de
Maryland, et Fish Town, dans le comté de River Gee, et la route allant du carrefour de Harper
au poste douanier de Cavalla, dans le comté de Maryland, à la frontière avec la Côte-d'Ivoire.
Sur le tronçon Karloken -Fishtown de 80 km, la route traverse les villes suivantes: Suwruken,
Tawoken, Wlegboken, Gbawelleken, Warteken, Wiah, Wissitoken, Woliken, Geeken,
SarboSweken, Woffiken, Konken, jusqu’à Town Fish. Sur les 16 km du tronçon carrefour de
Harper-poste douanier de Cavalla, la route traverse: Taile, Pedebo, Yokudi et Duokudi. La
route traverse des étendues de terres communales et satisfera aux normes internationales
légales de 22,86 m d’emprise.
Pour assurer la mise en œuvre du projet dans les deux (2) corridors, il faudra démolir des
structures dans l'emprise, et, par conséquent, déplacer et indemniser les occupants et les
propriétaires des biens. Au total, 1460 personnes seront affectées et 370 structures seront
démolies, sur environ 7 hectares de terres agricoles couvertes d’hévéas et de palmiers à huile.
18
Il ressort des réunions de consultation organisées que les populations sont favorables au
projet et l’acceptent. Les préoccupations exprimées ont trait principalement au calendrier
d’exécution et au montant de l'indemnisation des pertes subies par suite de la réalisation du
projet.
19
3. Impacts du projet
L’exécution du projet dans les deux corridors sera préjudiciable aux populations de la région
à certains égards, notamment par la perte de résidences, la perte définitive de terres, la perte
de l'accès aux équipements publics, l'ajustement de clôtures ou la délocalisation d'entreprises.
En tout, 1460 personnes, 370 structures, 9 exploitations et 380 arbres seront touchés par le
projet, comme indiqué dans le tableau récapitulatif ci-dessous (tableau 1).
Tableau 1: Tableau récapitulatif du PAR
Région Sud-Est du Liberia
Comtés River Gee et Maryland Type de travaux de génie civil et longueur de la
route Réhabilitation et bitumage du Lot 2 : Route
Zwedru-Harper: tronçon Karloken-Fish Town,
80 kms. Carrefour de Harper-Carvalla : 16 kms.
Nombre total de structures 370 Nombre total d’exploitations agricoles 9 Arbres 380 Nombre total de personnes affectées par le
projet (PAP) 1 460
(Personnes vulnérables) 72
20
Nombre de communautés affectées Karloken-Fish Town 14 Harper-Cavalla 4
Équipements publics Écoles 2 Églises 6 Tombes 10 Pompes manuelles et puits 6
4. Responsabilité organisationnelle
La responsabilité globale de la coordination et de l'exécution des activités prévues dans le
PAR incombe au ministère des travaux publics (MPW) via la cellule d’exécution des projets
d’infrastructure (IIU). Les institutions suivantes, qui ont de l’expérience dans le domaine de
l’exécution de programmes de déplacement et de réinstallation apporteront leur aide :
Ministère des finances (MOF)
Commission générale de vérification (GAC)
Commission de rapatriement et de réinstallation des réfugiés libériens (LRRRC)
Ministère des ressources foncières, des mines et de l’énergie (MLME)
Agence de protection de l’environnement (EPA)
Secrétariat du contrôle interne (IAS)
5. Consultation, participation et information des populations
Des consultations ont été menées auprès de toutes les parties prenantes durant tout le
processus de préparation du PAR. Les personnes, groupes et institutions potentiellement
intéressés par le projet ont participé au forum des parties prenantes, le 24 mai 2013, à Harper
et Pololo, dans le comté de Maryland, où les questions relatives aux impacts du projet ont été
discutées. Dans le comté de River Gee, les réunions ont eu lieu le 30 mai 2013, à
Kanweaken, et le 3 juin 2013, à Town Fish. Les principales parties prenantes dans les zones
du projet dans les deux comtés de River Gee et de Maryland sont, notamment: les dirigeants
de comté, les surintendants, les dirigeants communautaires, les chefs de ménage, les chefs
d'entreprise et les propriétaires. Des discussions de groupe ont également eu lieu avec les
jeunes, les femmes, et les syndicats d'agriculteurs. Durant les réunions, les participants ont été
avisés de la date limite du recensement fixée au 3 juin 2013 ; les questions soulevées par les
communautés ont été examinées ; et les préoccupations concernant principalement
l’indemnisation ont été exprimées. Des émissions radiophoniques ont été diffusées à Pleebo,
dans le comté de Maryland et Fish Town, dans le comté de River Gee. Une vérification
complémentaire des biens a été entreprise en avril et mai 2014.
Les futures consultations publiques seront entreprises par l’IIU/MPW avant le paiement des
indemnités. Les PAP seront informées des modalités de paiement et de la date de démarrage
des travaux de génie civil.
L’IIU/MPW et l’EPA rendront public le PAR au Libéria et en diffuseront la synthèse dans les
zones affectées et les bâtiments administratifs à Fish Town, dans le comté de River Gee, et
Harper, dans le comté de Maryland.
21
6. Interaction avec les populations hôtes
Parce que le projet est linéaire, les futures personnes déplacées ne devraient pas être
réinstallées loin, dans de nouvelles communautés. En fait, lors de la préparation du PAR, il a
été révélé que la plupart des ménages affectés avaient reçu de nouvelles parcelles dans les
mêmes villes. De plus, dans les terres communales d’accueil, et selon le choix du mode
d’indemnisation, les chefs des différentes communautés ont accepté de distribuer de
nouvelles parcelles aux ménages venus s’installer. Mais lorsque les ménages choisissent
d'aller ailleurs, la politique de la Banque veut que la communauté d'accueil en soit informée
en temps opportun et, le cas échéant, bénéficie d’une aide.
7. Études socioéconomiques
Le promoteur du projet a fait savoir qu'une enquête socioéconomique a été menée sur les
communautés et les ménages affectés par le projet pour faire le point quant à leur situation et
leurs conditions de vie actuelles. Dans la zone du projet, les principales activités sont
l'agriculture et le petit commerce auxquels s’ajoutent quelques emplois dans le secteur public.
Au total, 1 460 chefs de famille, enfants, enfants en tutelle et personnes âgées seront affectées
par le projet dans les deux corridors. Sur les 285 ménages interrogés, les hommes, au nombre
de 221, sont majoritaires par rapport aux femmes qui ne sont que 64. La majorité des
ménages dans les zones du projet appartiennent au groupe ethnique Grebo, les 16 autres
principaux groupes ethniques du Libéria n’y étant que très faiblement représentés.
Pour ce qui concerne les ménages affectés qui perdront tout ou partie des structures dans la
zone du projet et occupent des terres communales, les chefs de communauté ont accepté de
leur fournir des terres similaires à celles que les structures touchées occupent. De Karloken à
Fish Town, 291 structures et 9 exploitations ont été enregistrées; tandis que 79 structures ont
été enregistrées entre le carrefour de Harper et le poste douanier de Cavalla. Il a été observé
que certains ménages possèdent plus d'une structure et d'une exploitation.
Conformément à la politique de la BAD, les critères de vulnérabilité ont été pris en
considération pour ce qui concerne les personnes affectées qui sont chefs de famille; les
personnes âgées de plus de 70 ans et les personnes atteintes d’un handicap physique.
L’enquête indique que la majorité des personnes sont âgées de 18 à 64 ans. Il y avait 16
ménages comprenant des personnes âgées. Sur le nombre total de ménages interrogés, 15 %
ont reçu une éducation formelle, bien que la plupart ait tout juste le niveau secondaire.
Environ 49 % ont abandonné leurs études à l'école élémentaire, secondaire du premier ou du
second cycle ; et 36 % n'ont jamais été scolarisés. Les écoles sont des écoles publiques de
l'État à Duokudi et Yokudi dans le couloir carrefour de Harper - Cavalla et parmi les édifices
religieux, trois appartiennent à l’Église catholiques romaine, et les trois autres appartiennent
aux Épiscopaliens, aux Méthodistes et à l'AICA ??
Sur un total de 285 ménages interrogés, 19 % disent avoir besoin d’un mois pour déménager,
tandis que 81 % demandent jusqu'à 3 mois pour le faire après avoir reçu une indemnisation.
L'enquête a révélé que le mode préféré d'indemnisation était l’argent liquide payé comptant.
8. Cadre politique, juridique et réglementaire
La préparation du PAR été guidée par la législation et les politiques nationales du Libéria, et
la politique de la Banque africaine de développement en matière de réinstallation involontaire
22
et ses procédures et directives concernant l’étude d’impact environnemental et social. Chaque
fois qu’il y avait un manque de concordance ou des lacunes dans la législation nationale, les
politiques de la Banque ont été prises en compte:
Textes clés du cadre législatif national :
Constitution du Libéria (1986): L’article 22, alinéas a) et b), garantit à tous les
citoyens libériens le droit d’accéder à la propriété. L'article 24 garantit l'inviolabilité
des droits de propriété, mais prévoit également l'expropriation pour cause d'utilité
publique. En cas d'expropriation, il exige le paiement rapide d'une indemnisation.
Politique foncière (2013): Établit les dispositions régissant quatre (4) types
fondamentaux de propriété foncière : i) le domaine public national ; ii) les terres
appartenant à l’État ; iii) les terres coutumières; et iv) les terres privées. Les terres
régies par la pratique coutumière et celles de propriété privée jouissent d’une égale
protection tout comme les femmes et les hommes.
Droit des Aborigènes (1956): Confère aux tribus le droit à autant de terre du domaine
public national qu’il en faut pour leurs activités agricoles et autres dans leur zone
d’habitation.
Droit de propriété (1976): Régit le droit de propriété et d’aliénation des citoyens.
Dispositions réglementaires modifiées régissant l'arrière-pays du Libéria (2001):
Les articles 66 et 67 donnent aux tribus des zones rurales l’usufruit des terres dans
leur lieu d’habitation. L’étranger qui souhaite utiliser ces terres pour d'autres activités
s’acquitte d’un dédommagement.
Politique nationale de l’environnement (2003): Vise à améliorer l'environnement
physique, la qualité de vie et la coordination entre le développement économique, la
croissance et la gestion durable des ressources naturelles.
Cadre institutionnel:
Les institutions suivantes jouent un rôle statutaire dans la mise en œuvre de ce PAR:
Ministère des travaux publics: responsable de la conception et de l’exécution de tous
les travaux de génie civil ;
Commission de rapatriement et de réinstallation des réfugiés libériens : chargée de la
réinstallation et de la réinsertion de toutes les personnes affectées par la guerre civile.
Ministère des ressources foncières, des mines et de l’énergie: en charge de
l’administration et de la réglementation des terres publiques et privées.
Agence de protection de l’environnement: a pour mandat, entre autres, d'assurer la
conduite des études d'impact environnemental des projets et activités qui sont
susceptibles d'avoir des effets négatifs importants sur l'environnement.
Ministère des finances: fournit le financement du processus du PAR.
9. Mécanisme de règlement des plaintes
23
Le Comité de mise en œuvre du PAR (RIC) a mis en place un comité de prise en charge des
réclamations (GRC) de 22 membres appartenant aux institutions intéressées. Ce comité est
présidé par le Directeur de la protection de LRRC et comprend un représentant des PAP du
comté de Gee, et un autre du comté de Maryland. Comme la plupart des membres sont à
Monrovia, les ingénieurs résidents des comtés de Maryland et de River Gee siègeront au
comité de prise en charge des réclamations ; ils examineront les questions soulevées avec le
GRC et rendront compte aux requérants. Toutes les plaintes seront enregistrées et transmises
au GRC pour action. Le processus de règlement des plaintes restera ouvert, même après
l'achèvement du projet et jusqu'à sa clôture voire quelques années après, jusqu'au règlement
de toutes les questions en suspens.
10. Éligibilité, droit et indemnisation
Trois cent quarante-neuf (349) ou 94 % des 370 structures seront démolies. L'article 24 de la
constitution libérienne établit les critères de l’indemnisation après l’expropriation. Si en vertu
de la législation en vigueur seules les personnes justifiant d’un titre légal d’occupation ou de
propriété du terrain affecté (5 % seulement dans les 2 couloirs), le projet étendra
l'indemnisation à tous les propriétaires ou locataires des structures et des exploitations
agricoles situées dans l'emprise, y compris les non-titulaires de titre de propriété,
conformément à la politique de la Banque africaine de développement et aux énoncés du
PAR.
Les équipements collectifs et les propriétés commerciales seront indemnisés. Une aide sera
fournie pour le déplacement à d'autres endroits des kiosques, des pompes manuelles et des
tombes. Le tableau 2 ci-dessous indique le nombre et la nature des structures affectées dans
les 2 couloirs :
Tableau 2: Nature des structures affectées
Structures Karloken- Fishtown Harper – Cavalla Total Residentielles 223 47 270 Commerciales 38 8 46 Publiques 2 12 14 Autres 28 12 40 Total 291 79 370
Date butoir : Après l'enquête socioéconomique et le recensement, la date butoir des
réclamations pour perte de terres ou de tous autres actifs a été fixée au 3 juin 2013. Toutes les
personnes et les propriétés listées à la date du recensement sont admissibles à l’indemnisation
(voir le tableau 3 ci-dessous pour les droits).
Évaluation: L'évaluation des structures a été basée sur la matrice de taxe fixée par la division
de l'immobilier du ministère des finances. Les cultures ont été estimées sur la base des taux
fixés par le ministère de l'agriculture. Les chiffres ont ensuite été actualisés au taux du
marché, compte tenu des indices de prix actuels.
Tableau 3: Matrice d’indemnisation et droit connexe
Catégorie
de PAP
Droit/Type de
perte
Indemnité
Perte de Perte de logement/Revenu Régime de
24
structure/terres ou
cultures
paiement
Propriétaire
de structure
Perte de structure Valeur de
remplacement
Déplacement et aide au
transportation
Forfaitaire
Propriétaire
de cultures
Perte de cultures Prix du marché S/O Forfaitaire
Propriétaire
terrien
Perte de terre Remplacement de
terre ou valeur
S/O Forfaitaire
Propriétaire
d’entreprise
Perte de revenu S/O Aide financière
Aide au déplacement
Forfaitaire
Vulnérables Perte de logement Aide spéciale Réinstallation et aide pour
perturbations
Forfaitaire
Indemnisation: Les PAP avaient le choix entre les trois modes de paiement suivants :
(i) Indemnisation en argent
(ii) Remplacement de terre, ou
(iii) combinaison des deux.
Selon l'enquête menée, presque toutes les PAP préfèrent l’indemnisation en espèces.
Propriétés commerciales et perte de revenu commercial: Quarante-six (46) PAP,
propriétaires d’entreprises à relocaliser, recevront chacune 200 dollars US au titre de la perte
de revenu pendant le processus de réinstallation. Il s’agit généralement de petits commerçants
à qui sera donné un préavis de 3 mois pour quitter la zone du projet et déménager dans les
nouveaux endroits de leur choix, et dont la plupart seront à côté des localités où ils se
trouvent actuellement.
Vulnérabilité: 86 personnes au total sont classées comme vulnérables, sur la base des
critères suivants:
(i) ménages dirigés par des femmes,
(ii) chefs de famille et personnes affectées âgés de plus de 70 ans, et
(iii) personnes atteintes d’un handicap.
En plus des autres indemnités dues au ménage, chaque PAP enregistrée comme vulnérable
recevra une aide financière spéciale d'un montant de 125 dollars US.
11. Calendrier d’exécution
Le tableau 4, ci-dessous, indique la durée d’exécution du processus du PAR compte tenu des
variables importantes telles que la résolution des conflits et des griefs et du montant d’argent
que le GoL / MPW / IIU verseront au consultant chargé de la surveillance du processus de
réinstallation. Les délais devront être ajustés en fonction de la finalisation du processus de
prêt.
12. Tableau 4: Calendrier d’exécution du PAR
No.
Activité au titre du PAR
Organisme
responsable
(Institution)
Date cible
1. Enquête socioéconomique / commencement
du PAR
Stanley Consultants
&MPW
Mai 2013
25
2. Réunions des parties prenantes
Stanley Consultants
&MPW
Juin 2013
3. Enquête complète sur les biens et estimation
des indemnités
Stanley Consultants &
MPW
Mai – juin 2013
4. Négociation avec les PAH et budget du PAR
Approbation de
l’IIU/MPW
Mai 2014
5. Approbation du PAR
BAD Juin 2014
6. Publication du PAR
IIU/MPW et BAD Juin 2014
7.
Griefs/réparation des griefs IIU/MPW et PAH Après la publication
et durant l’exécution
8.
Paiement des indemnités IIU/MPW Après la publication
9.
Réinstallation des ménages affectés par le
projet
(PAP) PAHs Après la publication
10. Fin de la réinstallation des PAH IIU/MPW et PAH Après la publication 11. Démolition des structures affectées IIU/MPW Après la publication
12. Rapport d’achèvement de l’exécution du
PAR
IIU/MPW Après la publication
13. Coût du plan d’action pour la réinstallation
Le gouvernement du Libéria par l’IIU /MPW interposée, financera la mise en œuvre du
PAR, d’un coût estimatif total de 793 491,94 dollars US (tableau 5). Le montant couvre la
mise en œuvre, l’indemnisation, le suivi et l'évaluation, comme indiqué dans le tableau ci
dessous:
Tableau 5: Budget de l’exécution du PAR Poste de dépense Coût estimatif
Couloir Karloken – Fish Town
Ensemble des structures 566 252,50
Perte de revenu commercial (38) 7 000,00
Aide au déménagement/réinstallation (223) 54 000,00
Aide aux personnes vulnérables (72) 8 425,00
Exploitations agricoles (9) 3 144,96
TOTAL PARTIEL 639 422,46
Couloir Carrefour de Harper - Cavalla
Structures 84 793,00
Perte de revenu commercial (8) 1 600,00
Aide au déménagement/réinstallation (47) 30 700,00
Aide aux personnes vulnérables (14) 1 750,00
TOTAL PARTIEL 118 843,00
Contrôle interne et exécution 5 000,00
Suivi-évaluation externe 6 000,00
Démolition 10 000,00
Rapport d’achèvement 2 500,00
GRAND TOTAL 793 491,94
14. Suivi, évaluation et rapports
26
Par le truchement d’un comité de contrôle interne, une surveillance sera exercée pour suivre
de près, notamment : i) les renseignements sur les dépenses des ménages consécutives à
l’indemnisation et les dépenses liées aux droits ; ii) la pertinence du calendrier de
déplacement des PAP; iii) le contenu des griefs; l'efficacité des procédures de règlement des
griefs; et iv) l'utilisation des fonds d’indemnisation de ceux qui ont investi dans des
entreprises à but lucratif. Le contrôleur externe effectuera une surveillance et une évaluation
externes afin de renforcer et d'assurer la cohérence du processus du projet. Le comité de mise
en œuvre du PAR préparera des rapports de surveillance jusqu'à la fin du processus de
réinstallation.