l'histoire du port de trois-rivières · 2018. 4. 13. · trois-rivières et ministre des...

Septentrion

Martin Gauthier

L’Histoire du port de TroiS-rivièreS

Extrait de la publication

Martin Gauthieren collaboration avec denis Goulet

L’Histoire du port de TroiS-rivièreS

Septentrion

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Les éditions du Septentrion remercient le Conseil des Arts du Canada et la Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC) pour le soutien accordé à leur programme d’édition, ainsi que le gouvernement du Québec pour son Programme de crédit d’impôt pour l’édition de livres. Nous reconnaissons également l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du livre du Canada (FLC) pour nos activités d’édition.

Révision : Roxanne CazaCorrection d’épreuves : Marie-Michèle RheaultMise en pages et maquette de couverture : Pierre-Louis CauchonIllustrations de la couverture : Vue du port, Pinsonneault, AAPTR, vers 1906-1907 ; Navires au port, Jean Chamberland, AAPTR.Illustrations de la quatrième de couverture : Construction du quai des Commissaires, AAPTR, vers 1884 ; Vue du port et du pont Laviolette, Jean Chamberland, AAPTR ; Ravitaillement d’un navire grec, section 14, APN, fin 1945 ; Vue du port et des élévateurs, Jean Chamberland, AAPTR ; Goélettes chargées de bois en attente dans le bassin, APN, 1952.

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© Les éditions du Septentrion Diffusion au Canada :1300, av. Maguire Diffusion DimediaQuébec (Québec) 539, boul. LebeauG1T 1Z3 Saint-Laurent (Québec) H4N 1S2Dépôt légal :Bibliothèque et Archives Ventes en Europe :nationales du Québec, 2013 Distribution du Nouveau MondeISBN papier : 978-2-89448-721-1 30, rue Gay-LussacISBN PDF : 978-2-89664-743-9 75005 Paris

PRÉFACE

L’histoire du port de Trois-Rivières, c’est l’histoire d’une ville, d’une région et d’un pays. Tout au long de la lecture

de ce volume, le lecteur découvrira l’histoire de découvreurs et de développeurs qui, dès le début de la colonie, ont su saisir la richesse de cet emplacement stratégique. Du commerce des fourrures, aux produits des Forges du Saint-Maurice, en passant par l’ère du bois de sciage, du papier et des céréales, une grande diversité d’activités se sont succédé au port de Trois-Rivières, cet acteur de premier plan témoin pri-vilégié du développement de la région.

L’histoire du port de Trois-Rivières, c’est avant tout l’histoire d’hommes et de femmes qui se sont établis au confluent de la rivière Saint-Maurice et du majestueux fleuve Saint-Laurent et qui au fil des ans, se sont approprié le port en tant que lieu de rassemblement, de commerce, de transit de personnes et de marchandises, d’ouverture sur le monde et d’outil de croissance économique et touristique incomparable. C’est l’histoire de milliers de travailleurs qui y ont œuvré, d’entreprises qui y ont démontré déter-mination et persévérance, de marins, touristes et croisiéristes qui y ont séjourné et d’une popula-tion qui s’y est rassemblée.

Lorsqu’en 1882, le gouvernement fédéral forme la Commission du havre, il répond à la demande du milieu qui désire se réapproprier le développement du port en modernisant ses ins-tallations et en l’intégrant au réseau ferroviaire,

alors en pleine expansion, afin de favoriser l’éco-nomie régionale et faire face à la concurrence des autres places portuaires. Géré depuis par une organisation publique, le port a su s’adapter et progresser en sachant répondre aux changements économiques, à l’évolution de la construction navale, à la nature variée des cargaisons transpor-tées et aux progrès technologiques. Le secteur industriel s’est déployé à l’ouest du port et, plus à l’est, les zones récréotouristiques que forment le parc portuaire et le nouveau parc Hector-Louis-Langevin convient la population à profiter d’un fleuve en plein centre-ville. Ce parc fut d’ailleurs nommé en l’honneur du député de Trois-Rivières et ministre des Travaux publics du Canada qui a présenté le projet de loi qui formait la Commission du havre, une étape cruciale dans l’évolution du port de Trois-Rivières.

Plus de 130 ans plus tard, les défis que repré-sente la gestion d’un port riche de son histoire et de ses traditions sont formidables. Le Conseil et l’équipe de l’Administration portuaire de Trois-Rivières sont animés d’une même énergie pour poursuivre le développement du port afin qu’il demeure enraciné dans son milieu et s’ouvre à de nouvelles avenues pour soutenir les travail-leurs et les entreprises de la région et du Québec. Les attentes sont élevées, mais les succès passés appellent à la continuité de cette prospérité et ne peuvent que nous inciter à redoubler d’effort pour que l’avenir du port soit encore plus riche que son passé.

Pour l’heure, dévoilons les faits marquant de l’histoire d’un port résolument urbain au cœur d’une ville qui affiche fièrement son caractère portuaire. En effet, l’histoire du port, c’est non seulement celle de ses installations, de ses diri-geants, travailleurs et utilisateurs, mais aussi des citoyens qui l’ont côtoyé et fréquenté. Ce livre

rappellera peut-être même à certains des souve-nirs mémorables. Aux autres, nous espérons qu’il fera découvrir qu’au-delà des quais et des han-gars, un port est avant tout une communauté de passionnés qui s’affairent à connecter notre région au reste du monde. C’est aussi leur his-toire que l’auteur visait à relater.

Bonne lecture !

Gaétan Boivin, président-directeur généralCléo Marchand, président du ConseilAdministration portuaire de Trois-Rivières


REMERCIEMENTS

M. Rémy Lévesque, directeur de l’ingénierie chez Les Élévateurs des Trois-Rivières (Soumat), pour l’entrevue accordée ; M. Daniel Giroux, débar-deur, pour son assistance dans la compréhension des photographies ; M. Mario Lamy, président du syndicat des débardeurs, pour l’entrevue accordée en compagnie de messieurs Robert Lamy et Jean-Marc Lamy, débardeurs retraités.

un merci tout particulier aussi au journal Le Nouvelliste qui nous a donné libre accès à ses riches archives photographiques, témoins pré-cieux de l’histoire régionale.

J e tiens à remercier les gens suivants pour leur aimable collaboration à ce projet : M. Denis Goulet, historien et sociologue,

pour la révision des textes et les précieux conseils ; M. Jacques Paquin, vice-président Marketing et Développement des affaires à l’Administration portuaire de Trois-Rivières (APTR) ; Mme Danielle Cantin, conseillère en communications pour l’APTR ; Mme Marie Fournier, archéologue, pour son minutieux travail comme coordonnatrice de recherche ; M. Mathieu Frappier, pour son excellent travail comme agent de recherche ;


INTRODUCTION

Le premier vapeur au havre de Trois-Rivières

En novembre 1809, une foule de curieux se ras-semble sur les rives de Trois-Rivières pour y observer le plus étrange des navires : le vapeur Accommodation. Sans le savoir, ces observateurs sont témoins d’un évènement historique qui mérite ici quelques explications. Lancé deux ans seulement après le Clermont de l’Américain Robert Fulton, l’Accommodation est l’un des pre-miers navires à vapeur au monde. Non seulement il initie la navigation à vapeur sur le fleuve Saint-Laurent, mais il est le tout premier navire à vapeur entièrement construit en Amérique. En effet, sa machine n’est pas importée d’Angleterre, mais plutôt fabriquée aux Forges du Saint-Maurice. La construction de ce bâtiment à vapeur est une initiative risquée de l’homme d’affaires John Molson qui veut l’utiliser pour le transport de passagers et le transport des produits de sa brasserie, de Montréal vers Québec. Le succès envisagé de l’Accommodation ne repose pas sur sa vitesse ni sur sa capacité de charge, mais plutôt sur sa régularité. Avec ce type d’engin, on peut calculer et prévoir avec une certaine préci-sion l’horaire de transport ; ce qui n’est pas le cas avec un voilier.

Parti de Montréal le vendredi 3 novembre 1809 à 14 h, l’Accommodation arrive à Trois-Rivières à la même heure le lendemain. Ce petit navire marque alors un premier jalon de l’histoire

À l’époque de la Nouvelle-France, où il n’y a que des voiliers sur le Saint-Laurent, la rive abrupte de Trois-Rivières

vis-à-vis du chenal naturel qui la longe s’avère plutôt accommodante pour les bâtiments de petites et moyennes dimensions1. Barques, goé-lettes et petits navires peuvent y aborder sans problème, s’y amarrer et joindre la terre ferme grâce à une simple passerelle. Nul besoin de quais. Les plus gros bâtiments, comme les senaus ou les corvettes, demeurent à l’ancre dans le chenal. Quant aux canots, chaloupes et chalands, ils peuvent accoster dans les zones où la berge se présente comme une plage. De nombreuses goé-lettes, destinées au cabotage, sont d’ailleurs spé-cifiquement conçues pour effectuer des échouages contrôlés sur la grève afin de charger et décharger les marchandises. À cette époque donc, Trois-Rivières offre à la fois une côte abrupte et de belles rives sablonneuses. Il demeure possible que des quais très sommaires aient été construits à Trois-Rivières au cours des xviie et xviiie siècles, mais aucun témoignage ni aucun vestige ne sont parvenus jusqu’à nous. Au xixe siècle cependant, la propulsion à vapeur transforme peu à peu, non seulement la façon de naviguer, mais aussi la manière d’aborder la rive.

1. Ne dépassant pas 9 pieds (2,7 m) de tirant d’eau.

|Trois-Rivières est située dans les basses-terres du Saint-

Laurent, à mi-chemin entre Montréal et Québec, au confluent

de la rivière Saint-Maurice et du fleuve Saint-Laurent.

À droite, une corvette anglaise sous voiles nous indique la dimension maximale des vaisseaux que le chenal peut accueillir à Trois-

Rivières tout en rappelant que le territoire appartient à l’Angleterre. À gauche, on remarque le moulin à vent et la maison du meunier

près de la berge sablonneuse. Plus loin vers l’est, la plage fait place à une rive abrupte (vers 1784).

Dans le chenal qui longe la côte, on aperçoit deux senaus français à l’ancre, alors qu’un sloop, deux barques et plusieurs chaloupes

et canots remontent le fleuve (vers 1721).


1 1i n t r o d u c t i o n

du havre de la ville. Après ce trajet de 24 heures, il demeure à l’ancre une trentaine d’heures. Durant cette longue escale, l’équipage procède à quelques ajustements mécaniques et fait le plein de bois pour chauffer la chaudière. Plusieurs ouvriers des Forges descendent même la rivière Saint-Maurice à bord de radeaux pour apporter quelques réglages à leur ouvrage qui avait été livré, en juillet, en pièces détachées au chantier de Hart Logan à Montréal2. L’Accommodation est manœuvré par sept membres d’équipage, dont le capitaine Jackson et son pilote, Amable Laviolette.

Le petit navire à vapeur3 et sa fumée noire attirent les regards. On réalise rapidement que ce type de bâtiments doit faire escale entre Montréal et Québec pour être ravitaillé.

2. Sa machine est coulée aux Forges du Saint-Maurice, livrée en pièces détachées, puis assemblée à la fonderie/atelier de George Platt à Montréal, pour ensuite être ins-tallée par le chantier de Logan.

3. L’Accommodation est effectivement de petites dimen-sions. Il a une longueur de 75 pieds (23 m) de quille et de 85 pieds (26 m) de pont. Il possède deux roues à aubes à double rais, sans jante, et doit être muni d’un mât après son premier voyage pour pouvoir profiter des vents favo-rables et aussi afin de pallier d’éventuels bris mécaniques. L’Accommodation navigue à une vitesse moyenne de 4 nœuds (environ 7,4 km/h), ce qui s’avère être une faible performance.

Trois-Rivières est l’endroit idéal, mais la présence des fragiles roues à aubes empêche d’aborder la rive comme les navigateurs l’avaient toujours fait. Il faut donc construire des quais pour permettre à ces vapeurs d’accoster. Or, selon un témoin de l’époque, il n’y avait aucun quai en 18074. C’est probablement peu après que John Molson amorce la construction de ses quais5.

Les premiers quais

Si la navigation à voile a marqué sensiblement l’histoire du port de Québec, Trois-Rivières est

4. John Lambert, Travels through Canada and United States of North America, in the years 1806, 1807 and 1808, London, 1813, p. 465-466, dans Yvon Thériault, Trois-Rivières Ville de reflet, Trois-Rivières, Éditions trifluviennes, 1954, p. 83-84. Ses observations sur Trois-Rivières sont effectuées avant 1808.

5. Le succès technologique de l’Accommodation s’avère toutefois un échec en terme de rentabilité financière. John Molson ne fait pas construire de quai pour l’Accommoda-tion, mais il persévère dans l’aventure et fait bientôt construire des quais pour les autres bateaux à vapeur qu’il acquiert.

Sur ce dessin, John Lambert présente une goélette sous voiles

et on reconnaît la mâture distinctive de deux autres goélettes

accostées en amont du chemin qui mène aux Forges du Saint-

Maurice (vers 1807).Le vapeur Clermont que Robert Fulton lance en 1808. Grandement

inspiré par ce steamboat, John Molson est décidé à mettre en

service le premier vapeur sur le fleuve Saint-Laurent.


l ’ h i s t o i r e d u p o rt d e t r o i s - r i v i è r e s1 2

davantage influencé par le développement de la navigation à vapeur. Elle n’éclipse pas d’un coup la propulsion éolienne traditionnelle, mais les gens d’affaires de Trois-Rivières, commerçants et manufacturiers, s’engagent rapidement dans la construction de quais entre les années 1809 et 18156. De nature privée, ils constituent les pre-mières installations portuaires de Trois-Rivières. En 1818, un quai et un hangar sont construits près de la rue Saint-Antoine7. À partir des années 1820, ceux-ci se multiplient et sont loués par de petits entrepreneurs. C’est le cas d’Étienne Duval qui loue un quai, en 1823, afin d’honorer son contrat de fourniture de bois destiné à chauffer les bouilloires des bateaux à vapeur. Il doit four-nir pour chaque escale à Trois-Rivières du bois de pin et d’épinette, en lots de 10 à 12 cordes de 4 pieds (1,2 m). Ce quai est situé aux abords de la rue du Fleuve, près de la rue Saint-Antoine.

6. Du côté de la rivière Saint-Maurice cependant, il existe déjà au moins deux traverses à bac et ce service dispose fort probablement de quais construits sur pilotis.

7. On ignore qui est le propriétaire de ce quai, mais il est probable que ce soit John Molson, non pas pour l’Acco-modation, mais possiblement pour ses successeurs, le Swiftsure (1812), le Marsham (1814), le Lady Sherbrooke (1817) et le New Swiftsure (1818).

L’année suivante, le propriétaire des Forges du Saint-Maurice, Matthew Bell, entreprend la construction d’un quai et d’un entrepôt. La vague est lancée : en 1825, John Molson entre-prend la construction de quais. Cette initiative s’inscrit dans sa vaine tentative d’obtenir du gouvernement un monopole de la navigation à vapeur sur le Saint-Laurent. Faisant face à une rude concurrence, Molson réussit cependant, en 1822, à forcer ses adversaires à se joindre à la St. Lawrence Steamboat Company, dont il s’assure un contrôle majoritaire. L’expansion de cette entreprise de transport fluvial n’est certai-nement pas étrangère à la construction de ces trois quais à Trois-Rivières8. Molson en ajoute un nouveau en 1853 alors que de nombreux gens d’affaires en font aussi l’acquisition ou la location. On le constate, les initiatives triflu-viennes dans le domaine des installations por-tuaires relèvent alors essentiellement de l’entre-prise privée.

À une exception près toutefois, car, en 1858, la ville de Trois-Rivières décide de construire son propre quai. Il est destiné à amarrer le traversier qui fait le lien avec la rive sud du Saint-Laurent.

8. Gilles Laporte, « Quand Molson construisait des bateaux… », L’actualité.com, 21 octobre 2009, p. 5.

Sur cette carte de 1815, Joseph Bouchette dessine clairement un quai entre la rue du Platon et la rue Saint-Antoine.

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Le quai de la Cité des Trois-Rivières9 – appelé aussi quai de la Corporation – est situé au pied de la côte, face à la rue du Platon. Certes, ce quai est-il de nature publique, en regard du proprié-taire et du service auquel il est destiné, mais aucune administration publique ne gère l’en-semble des installations portuaires. Il y a bien le comité de la Grève qui avait été formé pour

9. L’acte d’incorporation officiel de la ville de Trois-Rivières est sanctionné le 10 juin 1857 sous le nom : Cité des Trois-Rivières.

réglementer certains espaces situés entre les quais, mais il possède peu de pouvoir sur le contrôle et le développement des installations portuaires10.

10. Le journal L’Ère Nouvelle nous apprend le 8 sep-tembre 1864 (p. 3, col. 1) que des soumissions sont atten-dues pour divers ouvrages à la grève entre le quai de John Molson et celui du Dr Gilmour. Pour informations, les soumissionnaires sont invités à s’adresser à Jos. N. Godin, écuyer municipal et président du comité de la Grève, Centre interuniversitaire d’études québécoises, Base de données en histoire régionale, Mauricie, fichier documen-taire (CIEQ.BDM.FD, fiche 7694).

des gens d’affaires influencent l’aménagement

Dean achète le quai de McDougall dans le but de s’en servir pour y placer le bois sortant de la manufacture de bois d’assemblage que M.G. Baptist prévoit construire sur le terrain de la fon-derie Dupuis*. Le quai Bureau est construit entre 1902 et 1905 à cet endroit. James Shortis achète le 18 juillet 1879 le British American Hotel, mieux connu sous le nom de « Hôtel Farmer », ainsi que le quai de Farmer. Shortis prévoit déjà la démolition de l’hôtel et la vente du quai au gouvernement**.

J. E. Turcotte, maire de la ville, est propriétaire d’une maison sur la terrasse et cède en 1861 la rue devant sa maison. Cette rue devient le boulevard Turcotte, puis la Terrasse Turcotte et finalement une partie du parc portuaire actuel. Philippe-Élizé Panneton est maire de Trois-Rivières de 1894 à 1896. Il est aussi le fondateur de la Banque Panneton qui sera détruite dans le grand incendie du 22 juin 1908***. Bientôt reconstruite, elle est rachetée par la Banque Molson en 1916. Le quai Gouin, anciennement la propriété de la Banque union, est acheté par Zéphirin Marchand en novembre 1888.

Ross, Ritchie & Co. opère une importante scierie qui sera acquise en 1890 par St. Maurice Lumber, puis par la Glenn Falls en 1892, et finalement cédée en 1899 à l’International Paper (qui devient la CIP). La St. Lawrence Steamboat Company fait l’acquisition en 1877 d’un grand terrain aux abords de rivière Saint-Maurice afin d’y construire des quais et des usines et d’y faire hiverner ses bateaux à vapeur. John Molson détient alors le contrôle par majorité de cette com-pagnie de navigation. La Compagnie du Richelieu, quoique plus petite que les lignes Molson et Torrance, qui dominent le commerce entre les villes de Montréal et de Québec, fait très bonne figure à Trois-Rivières avec ses installations.

* Le journal des Trois-Rivières, 23 mars 1871, p. 2, col. 2 (CIEQ.BDM.FD, fiche 7706).** Le Journal des Trois-Rivières, 21 juillet 1879, p. 3, col. 1 (CIEQ.BDM.FD, fiche 10570).*** Daniel Robert, Passionnés d’histoire trifluvienne, section chronologie.



Celui-ci se fait de façon plutôt anarchique, ce qui se traduit par une suite désordonnée et dis-jointe de quais privés. Les changements de pro-priétaire sont nombreux et bien des quais sont loués, modifiés, agrandis ou démolis par les glaces et reconstruits par la suite. Il est donc difficile aujourd’hui d’en dresser une liste exhaus-tive et de présenter la séquence chronologique exacte des nombreux utilisateurs et propriétaires.

On sait cependant que les manufacturiers et commerçants qui désirent profiter de la voie navigable pour expédier ou recevoir des mar-chandises n’ont que deux choix : négocier un bail avec un propriétaire de quai ou s’en faire construire un. Ceux-ci, pour la plupart, font partie de la bourgeoisie ou de l’élite économique et politique dont les ramifications familiales et sociales parfois complexes expliquent qu’ils sont associés à une multitude d’entreprises et de clubs sélects. Rien d’étonnant donc que les noms des hommes d’affaires et des entreprises soient associés aux quais dont ils sont les pro-priétaires ou les locataires. Outre ceux de John Molson11 et de Matthew Bell, s’ajoutent tout au long du xixe siècle les quais McDougall, achetés par James Dean en 1871 et qui devien-dra le quai Bureau ; le quai Hart, qui devient le quai Raynar ; le quai Shortis ; le quai Turcotte ; le quai Panneton ; le quai Gouin, qui devient le quai Marchand ; le quai John Ontosh et le

11. À cette époque, le nom de John Molson est davan-tage connu pour ses navires à vapeur que pour sa brasserie.

quai Gagnon. S’ajoutent aussi les quais de la Ross, Ritchie & Co., de la St. Lawrence Steamboat Company et de la Compagnie du Richelieu. Certains quais portent le nom de leurs propriétaires féminins, comme celui de Mme W.-C. Pentland, ou d’un membre de la profession médicale qui s’est lancé en affaires, tel le Dr Gilmour. Il est probable que plusieurs autres quais de moindre importance ont été construits au xixe siècle. Dans l’ensemble, la toponymie des installations portuaires, les-quelles sont encore rudimentaires, évoque les individus et les industries qui ont marqué l’his-toire de Trois-Rivières de cette époque.

Ce foisonnement d’activités au sein du havre de Trois-Rivières où sont transbordés divers pro-duits tels que bois d’œuvre, foin, fourrures, char-bon, etc., favorise l’économie locale. Cependant, en l’absence d’une structure de contrôle et de planification, les activités portuaires s’arriment tant bien que mal aux activités manufacturières et industrielles de la ville. La puissance des moteurs à vapeur s’améliore rapidement de sorte que la dimension des navires augmente aussi. Or, les installations portuaires ne sont pas prévues pour des bâtiments de cette taille. Des voix s’élèvent peu à peu au sein de l’élite locale pour réclamer la mise sur pied d’une administration publique, comme c’est le cas à Montréal et à Québec, qui veillerait à coordonner les activités portuaires. En effet, le port de Québec est régi par une Commission du havre depuis 1858 alors que Montréal avait obtenu la sienne en 1830.


chapitre 1

LA COMMIS S ION DU HAVRE DE TROI S -R IV IÈRE S

Les prémices d’une administration publique des quais

D’autres obstacles majeurs freinent le dévelop-pement portuaire. Personne n’a cru nécessaire de mettre sur pied un comité ou une association des propriétaires de quais qui permettrait une cer-taine concertation des efforts pour assurer le développement et l’entretien des installations. La règle du chacun pour soi sévit trop souvent même s’il arrive que certains propriétaires s’en-tendent pour harmoniser leurs installations1. De plus, les propriétaires, dont les revenus sont considérablement variés, n’ont pas tous les mêmes capacités financières pour l’entretien de leurs quais. Quelques-uns se retrouvent en très mauvais état, voire inutilisables, en raison notam-ment des dommages occasionnés par les embâcles printaniers. Certaines initiatives tendent toute-fois à améliorer la situation.

C’est le cas de la première Chambre de com-merce de Trois-Rivières, créée en avril 1871, qui vise à coordonner les actions des hommes d’af-faires locaux (négociants, marchands, commer-çants, entrepreneurs, manufacturiers et financiers)

1. C’est le cas du quai Farmer qui, en 1875, est agrandi de 50 pieds (15 m) pour que son front soit sur la même ligne que le quai voisin, celui de la Compagnie du Richelieu (CIEQ.BDM.FD, fiche 7718).

Peu après que la navigation à vapeur ait entraîné la construction rapide de quais d’amarrage à Trois-Rivières, le dévelop-

pement des compagnies de chemin de fer modi-fie l’orientation du développement portuaire. Certains intervenants, notamment les armateurs, considèrent d’abord le transport ferroviaire comme un dangereux concurrent. En revanche, pour la plupart des hommes d’affaires, cette acti-vité est perçue comme une saine concurrence jugée avantageuse en ce qui a trait aux tarifs et aux services. Elle constitue, à leurs yeux, un heureux complément au transport fluvial. L’avenir leur donnera raison et ces deux modes de transport deviendront complémentaires et leur association favorisera le développement des activités portuaires.

Déjà au dernier tiers du xixe siècle, le port est en voie de devenir un carrefour intermodal d’où arriveront et partiront dans un va-et-vient constant, non seulement les voitures à cheval et les navires, mais aussi les trains. Encore faut-il que les installations portuaires soient adéquates pour accueillir ces mastodontes d’acier sur les quais. Ce qui n’est pas le cas. Les rives portuaires sont composées d’une série de créneaux alternant les quais et les bassins. Difficile dans ces condi-tions d’y implanter des voies ferrées à proximité des quais, ce qui risque de freiner sérieusement l’arrimage des transports ferroviaires et fluviaux.



pour assurer un développement économique opti-mal. Il s’agit en fait d’un club sélect constitué de quatorze gentlemen de l’élite économique locale, dont font partie plusieurs propriétaires de quais2.

2. Les membres fondateurs de cette première Chambre de commerce sont : Georges Balcer, Henry Mathias Balcer, Alexander Baptist, George Baptist, James Dean, Elzéar Gérin, George Baillie Houliston, James McDougall, Thomas McDougall, William McDougall, J.-W. Ormsby, James Shortis, H.-R. Symnes et John-V.

Mais cette petite organisation fermée demeure modeste et n’influence guère le cours des choses. Elle s’éteint quelques années après sa fondation. Les lacunes des infrastructures du port demeurent en suspend jusqu’à ce que le débat soit réactivé en

Woolseley. Voir Gilles Vallée, La Chambre de commerce de Trois-Rivières 1871-1981. Participation et assises sociales du mouvement, mémoire de maîtrise, Études québécoises, uQTR, 1989, p.13.

Sur cette carte datant de 1879, on remarque le tracé projeté du chemin de fer, la suite disjointe de quais, ainsi que la zone où la voie

ferrée passe presque sur l’eau, c’est-à-dire l’endroit où sera bientôt construit le quai des Commissaires. Il n’y a pas de hasard !


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1880. Certains intervenants proposent alors de regrouper les nombreux quais en un ensemble continu de terminaux.

C’est du moins la position défendue par Georges Balcer – négociant, ancien secrétaire de la Chambre de commerce de Trois-Rivières et vice-consul de France – qui propose alors de faire appel au gouvernement fédéral pour mettre sur pied un organisme central qui aurait pour man-dat de gérer l’ensemble des installations por-tuaires. Doté d’une certaine autonomie ainsi que d’une bonne capacité financière, ce nouvel orga-nisme ferait l’acquisition des installations exis-tantes et veillerait à leur amélioration et à leurs

développements futurs. Très actif sur la scène trifluvienne, Balcer défend depuis plusieurs années l’idée que le développement des réseaux de transport fluvial, routier et ferroviaire est un atout majeur pour la croissance économique de la région. Il plaide notamment pour l’aménage-ment de la rivière Saint-Maurice afin de la rendre navigable, et surtout pour un aménagement plus cohérent des structures portuaires.

Au printemps de 1880, il écrit un important opuscule promotionnel, accompagné de cartes et de plans, dans lequel il démontre que le havre de Trois-Rivières jouit d’une situation avanta-geuse par rapport à Québec et à Montréal et qu’il

Sous cette montée, qui donne accès au « boulevard », la Compagnie du Richelieu a aménagé des entrepôts. Sur le quai de la compagnie,

un petit hangar de planche est construit à l’extérieur de la montée, adjacent à un escalier qui mène au boulevard. Plus loin, deux

navires trois-mâts sont au quai Reynar. À remarquer, devant le boulevard, l’espace vacant entre ce quai et celui de la Compagnie du

Richelieu. Le quai des commissaires y sera bientôt construit et une extension permettra, en 1890, de joindre ce dernier à celui de la

Compagnie du Richelieu (vers 1875).


pourrait devenir un port d’envergure internatio-nale. Le conseil de ville de Trois-Rivières, qui reconnaît « l’excellence de ce travail », appuie ce projet et lui octroi 300 $ pour l’impression de son prospectus et sa distribution en Angleterre et en France3. On espère ainsi attirer des inves-tisseurs européens.

Autre élément important, la Chambre de commerce renaît de ses cendres en 1881. Dénommée Three Rivers Board of Trade, elle est constituée d’une quarantaine de membres – diri-geants d’entreprises, commerçants, industriels et financiers – dont plusieurs sont liés de près au transport fluvial4. On y retrouve, entre autres, la famille Balcer ainsi que les futurs commissaires du havre, Alexander (Alex) Baptist, F.-X. Bellefeuille, P.-E. Panneton et James McDougall. Georges Balcer est élu membre du conseil d’ad-ministration à titre de secrétaire-trésorier de la Chambre de commerce.

Or, cette importante organisation, sous l’im-pulsion de Georges Balcer, dirige ses efforts pour obtenir l’amélioration du transport ferroviaire et portuaire, et ce, au bénéfice non seulement de ses membres, mais de la plupart des entreprises locales. Une certaine unité d’action – qui regroupe les hommes d’affaires, les commerçants, l’Hôtel de Ville et la Chambre de com-merce – s’établit donc dans la ville de Trois-Rivières. Un premier pas est franchi pour obtenir, à l’instar des ports de Montréal et de Québec, une commission du havre supportée financière-ment par le gouvernement fédéral, notamment par des garanties de prêt.

Des démarches en ce sens sont donc entre-prises par la Chambre de commerce et elle peut

3. La Concorde, 5 mai 1880, p. 2, col. 4.4. L’association d’affaires est alors « composed exclu-

sively of gentlemen engaged in mercantile business in the City of Three Rivers », procès-verbal, Assemblée générale du 28 décembre 1881.Le ministre fédéral des Travaux publics, Hector-Louis Langevin,

qui fut député de Trois-Rivières de 1878 à 1896 (vers 1883).


1 9c h a p i t r e 1 • l a c o m i s s i o n d u h av r e d e t r o i s - r i v i è r e

espérer obtenir l’appui du ministre des Travaux publics, Hector-Louis Langevin. Ce dernier avait été élu par acclamation dans la circonscrip-tion de Trois-Rivières le 21 novembre 1878 et avait repris la barre de ce ministère au sein du gouvernement de John Alexander MacDonald5. Le ministre Langevin, bien au fait des besoins de sa circonscription, se laisse aisément convaincre de l’utilité d’obtenir une administra-tion portuaire efficace et dotée des moyens financiers adéquats pour en assurer l’avenir. Ce dernier bénéficie par ailleurs de l’appui des médias et des citoyens de Trois-Rivières qui accueillent favorablement ce projet. Les pressions s’intensifient en 1881, alors que les réunions de travail et les voyages à Ottawa se multiplient. L’optimisme règne et on fait même appel au réputé ingénieur François-Xavier Berlinguet – qui avait tra-vaillé sur les améliorations du port de Québec – pour effectuer les mesures et les sondages relatifs au futur port. Au mois de mars, le ministre Langevin juge le moment opportun pour déposer un projet de loi aux communes intitulé : Acte à l’effet de pourvoir à l’amélioration et l’administration du havre de Trois-Rivières6. À la suite de son adop-tion, le 17 mai 1882, la Commission du havre de Trois-Rivières est officiellement créée. La première page de l’histoire du port est ainsi tournée.

5. Le 20 mai 1869, Hector-Louis Langevin devient ministre des Travaux publics. Il occupe cette fonction de 1869 à 1873, mais doit donner sa démission à la suite de son implication dans le Scandale du Canadien Pacifique. Il redevient ministre des Travaux publics en 1879.

6. Statuts du Canada, 1882, chap. 52.

La Commission du havre et les premiers développements

Cette nouvelle commission obtient « le pouvoir d’acheter, acquérir, garder, utiliser, posséder et retenir des propriétés immobilières […] et de construire ou acquérir, garder et posséder tels bateaux à vapeur, dragues ou cure-môles, bacs ou chalands et autres vaisseaux…7 ». Elle obtient par ailleurs l’autorisation de prélever des droits d’amarrage et de « quaiage » des navires, et obtient une capacité d’emprunt de 300 000 $. Ce qui, à

terme, ouvre la voie à l’acquisition des quais et à la construction de nouvelles installations. Cette première adminis-tration publique du port se compose

de cinq commissaires nommés par le gouvernement en juillet 1882. Tel que stipulé dans la loi, le maire de Trois-Rivières et le président de la Chambre de commerce sont de facto membres de la Commission du havre. C’est le maire de la ville,

Sévère Dumoulin, qui préside la Commission de 1882 à 1885 alors

qu’Alexander Baptist représente la Chambre de commerce8. Les trois autres com-

missaires sont Philippe Élisé Panneton, James McDougall et François-Xavier Bellefeuille, tous membres de la Chambre de commerce9. Les

7. Statuts du Canada, 1882, chap. 52.8. Alexander Baptist est président de la Chambre de

commerce, ainsi qu’écuyer à la ville, juge de paix et mar-chand de bois (propriétaire d’une scierie). On retrouve aussi son nom dans diverses organisations, notamment dans le conseil d’administration de la Three-Rivers Gas Company.

9. Le 31 juillet 1882, le Journal des Trois-Rivières annonce les noms des commissaires et écrit par erreur « Jos McDougall » plutôt que James McDougall (Voir CIEQ.BDM.FD, fiche 7778). Commerçant et quincaillier, il a été président de la Chambre de commerce et président de la Three Rivers Gas Company, aux côtés de Sévère Dumoulin,



commissaires engagent comme secrétaire- trésorier, Georges Balcer, qui occupe déjà la même fonction au sein de la Chambre de commerce.

Le maire et le président de la Commission du havre deviennent des membres actifs de la Chambre de commerce pour la durée de leur mandat. Des liens étroits unissent donc la Chambre de commerce, le pouvoir municipal et la Commission du havre. Cette collaboration est aussi perceptible dans la localisation de l’associa-tion : la Chambre de commerce s’installe succes-sivement à l’Hôtel de Ville, à la Commission du havre puis dans l’édifice fédéral qui abrite le bureau de poste. À Trois-Rivières, un petit groupe d’individus et de familles sont propriétaires de la plupart des manufactures et des commerces. Ceux-ci se retrouvent à la Chambre de com-merce, à la Commission du havre, au conseil de

d’Alexander Baptist et de James Shortis (Voir CIEQ.BDM.FD, fiches 11114, 11331 et 11342). La famille McDougall possède de nombreux commerces, ainsi que plusieurs forges, dont les Forges du Saint-Maurice acquises en 1863. François-Xavier Bellefeuille est propriétaire d’une fonderie/atelier d’usinage dans le quartier Saint-Philippe (CIEQ.BDM.FD, fiche 5143).

ville, au sein du système judiciaire et des institu-tions financières, ainsi que dans les diverses asso-ciations qu’ils fondent ou président. Il s’agit donc d’un milieu tissé serré qui présidera aux nouvelles destinées du port, car les projets sont nombreux et ne tardent pas à se concrétiser. Les recomman-dations de Georges Balcer vont bientôt être mises en application.

En effet, la Commission du havre souhaite en un premier temps consolider les terminaux pour favoriser l’accueil de gros navires. À cette fin, on acquiert le quai de Jos Reynar, le 17 octobre 1882, pour la somme de 18 500 $. Son intérêt réside dans le fait que le chemin de fer de cein-ture, communément appelé Loop-Line, se rend jusqu’à ce quai depuis 188010. On l’allonge jusqu’en eau profonde et on l’agrandit pour per-mettre l’amarrage des vaisseaux océaniques. Les acquisitions des autres quais s’effectuent graduel-lement et s’étendent sur une période de plusieurs décennies. On compte aussi entreprendre dans un avenir rapproché la construction d’un nou-veau quai en eau profonde de 600 pieds (183 m) de longueur, mais sa construction se fait attendre au grand mécontentement des citoyens qui, par la voix des journaux, accusent les commissaires de négligence.

Finalement, en janvier 1883, la première demande de soumissions pour les travaux d’amé-lioration du havre est déposée et les travaux débutent en juillet. un mois plus tard, plusieurs quais sont en construction. En face du boulevard Turcotte, les ouvriers taillent et assemblent les imposantes pièces de bois équarri, érigeant ainsi la charpente du nouveau quai que l’on dénomme déjà le quai des Commissaires. Le son franc des haches, des herminettes et des masses témoigne, l’été durant, de l’activité sur le chantier et du nombre important d’ouvriers qui y œuvre. En

10. (CIEQ.BDM.FD, fiches 6673 et 6693).

Train à la gare de Trois-Rivières (vers 1900).


TABLE DE S MATIÈRE S

Préface . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Remerciements . . . . . . . . . . . . . . 7

Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . 9

Le premier vapeur au havre de Trois-Rivières 9Les premiers quais . . . . . . . . . . . . . 11

CHAPITRE 1 • La Commission du havre de Trois-Rivières . . . . . . . .15

Les prémices d’une administration publique des quais . . . . . . . . . . . . 15

La Commission du havre et les premiers développements . . . . . . . . 19

CHAPITRE 2 • Un port au carrefour des activités populaires et commerciales . . . . . . .25

un fleuve à traverser . . . . . . . . . . . . 29une lutte incessante contre les glaces . . . . 34une forêt à exporter . . . . . . . . . . . . 41L’ère du charbon . . . . . . . . . . . . . . 45Des installations portuaires

préindustrielles . . . . . . . . . . . . . 48

CHAPITRE 3 • L’impact de l’industrie lourde sur le développement portuaire . .51

L’ère de l’industrie papetière . . . . . . . . 51Le grand déploiement. . . . . . . . . . . . 56L’héritage des commissaires . . . . . . . . . 64Le Conseil des ports nationaux . . . . . . . 70

CHAPITRE 4 • Un port aux multiples orientations . . . . . . . . .77

Le vrac : un marché en forte croissance . . . 77L’ère du grain . . . . . . . . . . . . . . . . 89La Société canadienne des ports. . . . . . 100La population réinvitée sur les quais . . . 103

CHAPITRE 5 • Une ère de renouveau . . 109

L’Administration portuaire de Trois-Rivières 116un grand projet : Cap sur 2020 . . . . . . 127

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . 137

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . 139

Liste des illustrations . . . . . . . . . . 141


cet ouvrage est composé en adobe garamond pro corps 11.5selon une maquette de pierre-louis cauchon

et achevé d’imprimer en mars 2013sur les presses de l’imprimerie marquis

à montmagnypour le compte de gilles herman

éditeur à l’enseigne du septentrion


l'histoire du port de trois-rivières · 2018. 4. 13. · trois-rivières et ministre des...

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