201120102009200820072006

L’épopée d’une construction6 ANS DE TRAVAUX

© R

FF / P

hoto

Lab

ser

vice

s

p4p5p6p7p8p9

Interview de Xavier Gruz, directeur du projet LGV Rhin-Rhône

2006 en images

Une première en France pour l’environnement

2007 en images

6 100 emplois générés en moyenne par an

2008 en imagessom

mai

re p10p11p12p13p14p15

Une maîtrise du foncier tout en douceur, un contact permanent avec les collectivités

2009 en images

Les prouesses techniques d’un chantier pharaonique, la branche Est en chiffres

2010 en images

Les nouvelles gares de la ligne à grande vitesse, 60 000 km de test pour garantir la sécurité et le confort des passagers

2011 en images

Ce supplément a été réalisé par les services rédactionnels et techniques de L’Alsace-Le Pays, en partenariat avec RFF. Il est diffusé dans L’Est Républicain, les DNA, Le Bien Public, Le Progrès, L’Alsace et Le Pays. Textes et photos : Jean Becker, grand reporter au journal L’Alsace-le Pays. Conception : Daniel Hô Van Chinh.

On connaissait les douze travaux d’Hercule, désormais, il y aura les six ans de travaux de la Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône.

Mission accomplie : la ligne sera mise en service le 11 décembre 2011.

Retour sur cette épopée industrielle moderne riche en initiatives, forte en innovations et fructueuse en échanges qui a marqué les esprits. De 2006 à 2011, la construction de la LGV a été le plus grand chantier d’infrastructure de son époque en France.

La Ligne à Grande Vitesse Rhin - Rhône

© R

FF / P

hoto

Lab

ser

vice

s

Directeur du projet LGV Rhin-Rhône depuis l’été 2009, Xavier Gruz y est, en fait, asso-cié depuis 1999. Mais ce sont surtout les six années de travaux qui resteront indéfectible-ment gravées dans son esprit. Ne serait-ce que parce qu’ils ont marqué l’histoire de la grande vitesse en Bourgogne et en Franche-Comté.

Au départ, Xavier Gruz, qui avait longtemps travaillé sur les autoroutes, ne connaissait pas le monde ferroviaire. En 1999, il rejoint durant dix mois RFF afin de suivre le dossier d’enquête publique ainsi que tout le proces-sus d’enquête proprement dit. « Il fallait un dossier par commune, il y avait 140 com-munes sur le tracé de la LGV Rhin-Rhône », se rappelle-t-il.

Xavier Gruz attrape le virus de la ligne grande vitesse. Aujourd’hui, lorsqu’on lui demande ce qui a été le plus dur à réaliser au cours des douze années écoulées, il répond en plaisan-tant : « Le plus compliqué, c’est l’inaugura-tion de la ligne ! ».

Plus sérieusement, les moments les plus difficiles restent les périodes d’incertitudes : « La phase d’enquête, en 2000, a été très tendue et les risques étaient forts ».Un autre souvenir lui revient en mémoire : « La phase de consultation et de mise en place des équipes dans les années 2002-2003, notamment les équipes internes à RFF ». Entre-temps, RFF est devenu une grande famille d’une trentaine de membres qui, après la mise en service, vont partir vers d’autres missions. Seuls quelques-uns resteront pour la deuxième phase du projet, à savoir les

15 km de Villers-les-Pots, près de Dijon, et les 35 km entre Petit-Croix, dans le Territoire, et Lutterbach pour arriver sur Mulhouse.

Le plus mauvais souvenir pour Xavier Gruz, ce fut la reprise de septembre 2007 : le chan-tier n’a pas tourné pour cause de météo défavorable, il a plu durant trois mois. Il a fallu imaginer des solutions, trouver des leviers pour rattraper le retard.

Il y a aussi des moments très intenses, tout particulièrement le démarrage des travaux de génie civil quand toute la « cavalerie » a débarqué en 2006. Et qui s’est illustré par la pose de la première pierre le 3 juillet 2006, aux Magny, non loin de Villersexel en Haute-Saône. Puis, en 2007, « dans le Territoire de Belfort et en Côte-d’Or, ça tournait vite avec 3 000 à 4 000 personnes sur le chantier. Là, quand les entreprises arrivent, il faut être très présent pour que les sociétés et les communes fassent connaissance, sur fond d’enjeux financiers délicats ».

La préoccupation permanente du direc-teur de projet de la LGV Rhin-Rhône était la sécurité, tant pour les personnels œuvrant sur le chantier que pour les curieux venant le dimanche à VTT prendre des photos. « Je craignais le gros accident sur le chantier. Or, sur les cinq ans de travaux, il n’y en a pas eu un seul, ni de vols… Ce qui est exception-nel », constate Xavier Gruz.

Autre aspect à surveiller, la sécurité de la voie afin que les trains puissent rouler à grande vitesse et, par conséquent, celle des passa-gers. Un dossier a été remis en juillet à l’EPSF

(Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire). Cet organisme donnera l’autorisation de mise en exploitation commerciale de la ligne. C’est la dernière grosse étape à franchir… avant le 11 décembre 2011.

A présent, Xavier Gruz respire. « Le chantier a été terminé dans les délais, les tests se sont bien passés, plus vite que prévus, Et nous avons une qualité de génie civil remar-quable. J’ai trouvé des gens très motivés, notamment dans le Territoire de Belfort où Jean-Pierre Chevènement, qui a été la véri-table locomotive pour que ce projet voie le jour, a abattu une masse de travail considé-rable ». Il faut dire qu’avec l’arrivée du TGV dans le nord Franche-Comté, sur l’ensemble de la ligne, c’est Belfort qui y gagne le plus en temps de parcours.

Lors des différentes portes ouvertes du chantier, au cours desquelles RFF a accueilli 60 000 visiteurs, les habitants des territoires traversés se sont approprié la réalisation de la ligne. « C’était leur chantier », renchérit Xavier Gruz. La LGV a fait l’objet d’une curio-sité débordante. Pour répondre à cet enthou-siasme, RFF ne peut faire autrement que d’organiser les inaugurations de la ligne sur deux jours, les 8 et 9 septembre, sur divers sites.

Le directeur du projet aura ensuite encore trois mois pour s’assurer que tout se passe bien. « On soufflera à Noël ». Un beau cadeau que RFF offre à tous les habitants de Bour-gogne, de Franche-Comté et d’Alsace.

Les six années exceptionnelles du directeur du projet

x a v i e r g r u z> S i x a n n é e s e x c e p t i o n n e l l e s . . .

© R

FF / P

hoto

Lab

ser

vice

s

P4

20062007 2008 2009 2010 2011

1 - 3 juillet 2006 : les travaux sont officiellement lancés, en présence de Dominique Perben, ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer et de l’ensemble des cofinanceurs du projet, dont Raymond Forni, président de la région Franche-Comté.

2 - Aménagement sur la déviation de Villersexel pour y implanter une voie ferrée destinée à transporter le matériel ferroviaire, de la base de travaux de Villersexel à la LGV.

3 - Les bureaux des premières entreprises de terrassement sont implantés aux Magny en Haute-Saône.

4 - Premiers travaux de terrassement en Haute-Saône.5 - Bulldozers, scrapers et pelleteuses en activité tracent la future ligne

à grande vitesse dans les pâturages haut-saônois.

1

2 3 4

5

P5

Dans le cadre de la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, Réseau ferré de France (RFF) a intégré le respect des milieux traversés, en particulier leurs caracté-ristiques écologiques et humaines. Et ce, dès l’élaboration du projet. La LGV Rhin-Rhône est ainsi la première en France pour laquelle a été intégré l’environnement au stade des études préliminaires et du choix des fuseaux de passage en 1993.

Anne Petit, responsable du service environ-nement à la direction régionale Bourgogne Franche-Comté de RFF, en est la garante, depuis les origines et pour l’ensemble de la ligne. « Nous avons souhaité aller plus loin que ce qu’imposait la réglementation en réalisant et en rendant public ce bilan environnemental de la phase chantier. Les échanges d’expériences pourront servir pour tous les projets futurs », précise-t-elle.

Les enjeux environnementaux concernent le bruit, le paysage, l’eau, la flore et la faune, l’agriculture… Avec la mise en place de toute une série de mesures pour atténuer le pas-sage des trains et intégrer le tracé de la LGV dans les sites traversés : abaissement de la ligne, protections acoustiques, aménage-ments paysagers, recomposition de parcelles agricoles et forestières. Afin d’atteindre ces

objectifs, RFF a imposé aux maîtres d’œuvre et aux entreprises du chantier un système de management environnemental. Plus de 25 personnes ont été mobilisées pour cet aspect spécifique des travaux, avec la dési-gnation d’un responsable environnement pour chaque lot.

« Dix secteurs ont été répertoriés comme zones sensibles devant faire l’objet d’une attention particulière avant, pendant et après les travaux de construction de la LGV, rappelle Anne Petit. Une fois le tracé retenu, nous avons pu nous consacrer aux mesures de réduction des impacts. Nous avons agi d’abord en faveur du milieu humain pour réduire le bruit et préserver le paysage, mais également en faveur du milieu natu-rel pour sauvegarder la faune, la flore, les zones humides en veillant au respect de la loi sur l’eau, des mesures issues du Gre-nelle de l’environnement, des installations classées… »

Concrètement, plus de 272 sites, tous thèmes confondus, ont fait l’objet de ce suivi environnemental qui a démarré au début de 2009 et qui se prolongera jusqu’au bilan final établi cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, soit en 2016.

Sur 25 d’entre eux, l’évolution du paysage fera l’objet de cinq campagnes photogra-phiques à toutes les saisons. Les dispositifs antibruit seront, eux, évalués en 2012. Des données qui seront ensuite intégrées au bilan prévu un an après la mise en service.

Par ailleurs, sept cours d’eau vont être sur-veillés pendant cinq ans en concertation avec les maires et les riverains, avec des vérifica-tions sur site. Pour la grande faune, le suivi de 13 passages ainsi que du viaduc de La Buthiers (Haute-Saône) a déjà été effectué. Idem pour la petite faune, pour laquelle un piège photographique, relevé tous les deux mois, avait été installé auprès de 27 pas-sages. 13 espèces d’animaux ont été pho-tographiées. Quant aux mares réalisées pour les batraciens, toutes ont été recolonisées dès la phase des travaux. Enfin, concernant les ouvrages réalisés pour les chauves-sou-ris, les enregistreurs d’ultrasons ont démon-tré que la fréquentation de chaque route de vol empruntée par ces espèces est restée stable en dix ans.

Pour la première fois, un bilan carbone® ferroviaire global a été réalisé sur la LGV Rhin-Rhône, en partenariat avec la SNCF et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). Et il confirme la contribution des nouvelles lignes à grande vitesse aux objectifs de développement durable.

Ce bilan prend en compte les émissions de gaz à effet de serre issues des phases de conception, de réalisation et d’exploi-tation de la nouvelle infrastructure, mais aussi des deux nouvelles gares (Besan-çon et Meroux), de 30 rames TGV supplé-mentaires ou encore des installations de maintenance.

La branche Est de la LGV Rhin-Rhône, en construction depuis 2006 et dont la mise en service est prévue le 11 décembre pro-chain, constitue à cet effet un cas d’étude

particulièrement pertinent dans la mesure où les données relatives aux différentes sources d’émissions de gaz à effet de serre ont pu être récoltées. Ce bilan car-bone® porte sur la phase de conception de cette LGV, sur sa phase actuelle de réalisation ainsi que sur la future phase d’exploitation et de maintenance. Le périmètre est donc bien celui d’un projet global, allant au-delà de l’infrastructure elle-même puisqu’il intègre la construc-tion et l’exploitation des installations de maintenance du transporteur, celles des rames acquises à cette occasion, tout comme celles des gares desservies. Soit un bilan complet pour un cycle de vie de trente ans.

Il ressort des analyses que 1,9 million de tonnes équivalent CO2 sera émis durant ce premier cycle de 30 ans, dont 53 %

issues de l’énergie de traction et 42 % des travaux initiaux de construction. En déduisant, ensuite, les émissions de gaz à effet de serre économisées chaque année durant cette période grâce aux reports de la route et de l’air vers la nouvelle offre ferroviaire (évaluée à 1,2 million de voya-geurs en moyenne par an), l’étude montre que l’empreinte carbone du projet devient nulle dès sa douzième année d’exploita-tion… Pour une infrastructure construite pour cent ans.

L’ensemble de cette étude sera restitué sous la forme d’un bilan développement durable, premier de ce genre pour RFF, qui paraîtra en 2016 et qui comprendra également le bilan socioéconomique et environnemental de la ligne ainsi que le bilan du programme de mesures supplé-mentaires pour la biodiversité.

Le premier bilan carbone© ferroviaire global

Réseau ferré de France a réussi le pari de concilier biodiversité et train à grande vitesse : la vie des chauves-souris et des grenouilles n’est pas affectée par le passage de la LGV.

« Nous avons dressé un inventaire de la faune et de la flore afin de déterminer quelles étaient les espèces sensibles à protéger », précise Anne Petit, responsable

environnement à RFF. Sur les 140 km de nouvelles voies, 37 passages pour la grande faune (cerfs, chevreuils, sangliers) ont été installés, auxquels il faut ajouter 13 viaducs, le tunnel et la tranchée couverte d’Aibre (25), ainsi que 51 passages pour la petite faune du type rongeurs, lièvres, blaireaux et renards. Par ailleurs, pour les grenouilles et les cra-

pauds, RFF a réalisé 27 mares et construit des crapauducs ou batrachoducs… Pour vérifier si les animaux empruntent bien les ouvrages qui leur sont destinés, des appa-reils photo automatiques (avec cellules) ont été posés et les va-et-vient, de jour comme de nuit, enregistrés. Résultat, concernant la petite faune, 13 espèces d’animaux ont été

Une première en France pour l’environnement

Crapauducs et autres ouvrages pour animaux

a n n e p e t i t> U n e p r e m i è r e e n F r a n c e . . .

P6

1 - L’euphorbe des marais est une espèce protégée découverte pendant le chantier.

2 - Terrassement en Côte-d’Or.

3 - L’accès aux zones sensibles éait interdit aux engins durant le chantier..

4 - Des clôtures provisoires protégeaient les batraciens en les empêchant d’entrer sur le chantier.

5 - Travaux en Haute-Sâone.

6 - Percement du tunnel de Chavanne, côté Le Vernoy dans le Doubs.

7 - Ouvrage en cours de construction entre Auxon-Dessus et Villers-les-Pots.

photographiées : dont renards (29 %), chats domestiques (20 %), blaireaux (11%), chats sauvages (9 %), lièvres (9 %), martres (9 %), fouines (4 %), putois (5 %).

Dans le Territoire de Belfort, au Grand-Bois près de Vézelois qui est proche de la gare de Meroux, les spécialistes ont observé des

chauves-souris utilisant la végétation pour se déplacer. Ces mammifères n’ont pas hésité à changer de comportement, relève Anne Petit : « On s’est aperçu que les chauves-souris adaptent leur route de vol en suivant la végétation (haies et végétation en bord de cours d’eau) et empruntent les ouvrages d’art pour traverser la ligne à grande vitesse,

soit en dessous de la ligne, soit au-dessus ». Autre exemple dans le Jura où RFF a fait étu-dier le minioptère de Schreibers, une espèce rare de chauve-souris. Et Anne Petit de préci-ser : « Grâce aux nouveaux rideaux de végé-tation que l’on a reconstitué, les chauves-souris apprennent de nouveaux passages ».

1

2

3

4

5

6

7

20072006 2008 2009 2010 2011

P7©

RFF

/ Pho

to L

ab s

ervi

ces

© R

FF / P

hoto

Lab

ser

vice

s©

RFF

/ Pho

to L

ab s

ervi

ces

s a m u e L b a r b o u> 6 1 0 0 e m p l o i s g é n é r é s . . .

L’emploi a été une priorité sur le chantier, sur la base de « deux principes clés : l’insertion et la sécurité, explique Samuel Barbou, char-gé de mission auprès du directeur. Une pre-mière sur un chantier d’une telle ampleur ! ». Des exigences affirmées en permanence au fil des six années de travaux.

Il est vrai que 6 100 personnes, en moyenne et par an, ont participé à cette grande aven-ture, avec un impact conséquent sur les ter-ritoires traversés. « Nous avons voulu favo-riser en particulier l’insertion de personnes en difficulté, dans tous les types de travaux, en créant une clause sociale qui obligeait chaque entreprise à embaucher ce profil de salariés ». L’objectif fixé était que 7 % des heures travaillées soient dédiées à l’insertion dans le cadre du génie civil et de 5 % pour les travaux d’équipements ferroviaires. Le fait de généraliser cette clause sociale a été pour RFF une vraie originalité et un véritable chal-lenge.

Un défi largement relevé puisque la clause sociale s’est appliquée bien au-delà des pourcentages fixés au départ : ils ont atteint

12 % pour le génie civil et même 14 % en matière d’équipements ferroviaires. Ce dis-positif a essentiellement profité aux chô-meurs de longue durée (44 %) et aux jeunes éloignés de l’emploi (24 %). Au total, 989 per-sonnes en ont bénéficié.

Tous les partenaires ont signé une conven-tion dans laquelle ils s’engageaient à favo-riser non seulement l’insertion, mais aussi l’emploi régional. Le tout a donné naissance à la « cellule emploi LGV ». Cette dernière a été placée, par le préfet de Franche-Comté, sous le pilotage opérationnel de Pôle Emploi.

« Cela a été une nouveauté de faire travailler ensemble des gens de différentes struc-tures tels que l’AFPA, le Pôle emploi, la Mife 90 (maison de l’information sur la for-mation et l’emploi) ou encore les PLIE (plan local pour l’insertion et l’emploi du pays de Montbéliard et de Besançon) », note Samuel Barbou. Là aussi, le pari a été gagné. La cel-lule emploi LGV s’est révélée le levier qui a permis de maximaliser les opportunités en matière de recrutement et de formation.

De 2006 à 2011, 3 112 personnes ont été recrutées par la cellule emploi LGV pour le chantier et 549 ont reçu une formation qua-lifiante. « Les candidats étaient très motivés et principalement issus de la région, ce qui a permis de fournir aux entreprises de la main d’œuvre formée et ayant du cœur à l’ouvrage », souligne-t-il.

Enfin, lorsqu’on applique les ratios éta-blis par l’OCDE entre les sommes investies et le nombre d’emplois créés, sur les 6 100 emplois, le nombre des emplois indirects est estimé à 2 300 et celui des emplois induits à 1 500. « On entend par emplois induits, rap-pelle Samuel Barbou, le tissu économique local, avec l’hébergement et la restauration, par exemple, mais aussi les courses des employés dans les grandes surfaces et les achats de carburant ».

6 100 emplois générés en moyenne par an

« 120 millions d’euros en retombées écono-miques locales ». Tel est le chiffre, impres-sionnant, communiqué par RFF. Cette somme a été dépensée par les personnels travaillant sur le chantier. Autre chiffre, 12 % de l’acti-vité sur le chantier ont été réalisés par des entreprises locales implantées dans les six départements directement concernés par la LGV. En s’appuyant sur le laboratoire ThéMA

(Théoriser et modéliser pour aménager) de l’université de Besançon, RFF a pu mesurer l’impact des retombées économiques. Sur les 120 millions d’euros, 33 % concernent l’hébergement, 22 % la restauration, 15% les grandes surfaces, 12 % le carburant, 11% les activités de loisirs et 7 % reviennent aux petits commerces. « Certains ont profité de cette bouffée d’air financière pour rénover

leur établissement. D’autres ont investi ou renouvelé leur parc de matériel », constate Pascal Bérion du laboratoire ThéMA.

« Si les retombées socio-économiques sont évidentes pendant le chantier, un des enjeux majeurs des partenaires est aussi de les préserver par la suite », conclut le maître de conférences.

120 millions en retombées économiques locales

Toutes catégories socioprofessionnelles confondues, l’âge moyen des personnes employées pour la réalisation de la LGV était de 36 ans. Un tiers avait moins de 25 ans, près d’un tra-vailleur sur cinq plus de 50 ans.

Avec 62 %, ce sont les ouvriers qui arrivent largement en tête, devant les employés, les techniciens et les agents de maîtrise (ETAM), soit 23 % des effectifs, et l’encadrement (15 %).

Les femmes n’ont pas totalement déserté ces métiers tradi-tionnellement masculins : elles ont représenté 10 % des effec-tifs. Peu nombreuses (2 %) dans la catégorie des ouvriers, elles se sont surtout retrouvées chez les ETAM où elles occu-paient un peu plus de 20 % des postes à vocation notamment administrative et financière.

Enfin, les chantiers n’ont pas manqué de faire appel à des travailleurs locaux : un tiers des effectifs. Une illustration de l’impact considérable d’une telle réalisation sur les territoires traversés en termes de maintien et de création d’emplois.

Les autres personnels, appartenant essentiellement aux grands groupes de BTP, venus de la France entière, étaient en situation de « grand déplacement », individuellement (61 %) ou en famille (6 %).

Beaucoup de jeunes et des femmes

P8

1 - Entrée du tunnel de Chavanne, côté Le Vernoy dans le Doubs.

2 - Le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau a visité, le 9 juin 2008, le chantier de la LGV dans le Territoire de Belfort. Il s’est rendu, notamment, sur le site du futur viaduc de la Savoureuse.

3 - Installation des poutrelles métalliques sur le chantier du pont traversant la Saône.

4 - A l’intérieur du tunnel de Chavanne en Haute-Saône.

5 - Travaux du viaduc de la Savoureuse dans le Territoire de Belfort.

6 : Percement du tunnel de Chavanne.

1

2 3 4

5 6

20082006 2007 2009 2010 2011

P9

r o b e r t p e r n e t> U n e m a î t r i s e d u f o n c i e r . . .

p at r i c k s a b at i e r> E n c o n t a c t p e r m a n e n t . . .

Pour réaliser la Ligne à Grande Vitesse Rhin - Rhône, sur 140 km, RFF a dû acquérir 1 600 hectares, dont 650 hectares de bois, soit 40 % de la surface acquise. S’y ajoutent les 700 hectares consacrés aux dépôts et occupations temporaires : une fois les tra-vaux de génie civil achevés, ces terrains ont été remis en état puis restitués ou rétrocé-dés aux ayants droit.

Pour Robert Pernet, responsable du service foncier à RFF, « tout a été une question de dialogue et de négociations. Cela doit se faire en douceur pour ne pas froisser les susceptibilités ». Au total, Robert Pernet a animé, depuis début 2003, des centaines de réunions pour trouver à chaque fois des solutions adaptées à chaque situation. Ont, bien sûr, été privilégiés les accords à l’amiable afin d’éviter procès ou expropria-tions.

Exemple concret d’acquisition à l’amiable, la zone de travaux de Villersexel. Les 50 hec-tares, constituant l’emprise de la base tra-vaux de cette commune haut-saônoise, ont été acquis à l’amiable par la Société d’amé-

nagement foncier et d’établissement rural (Safer) de Franche-Comté pour le compte de RFF, conformément au souhait des orga-nisations professionnelles agricoles. Les propriétaires et exploitants ont été indemni-sés sur la base du Code de l’expropriation et des protocoles en vigueur. Ces 50 hectares ont ensuite été rétrocédés au Département de la Haute-Saône et à la Communauté de Communes de Villersexel qui comptent y réaliser un parc d’activités labellisé de dimension régionale.

Globalement, tout au long de la ligne, l’en-semble des négociations a été mené sur la base des estimations de France Domaine, du respect de la loi comme des protocoles indemnitaires signés avec les organisations professionnelles agricoles et forestières. « Sur 2000 propriétaires impactés par le passage de la LGV, il y a eu seulement dix expropriations, concernant uniquement des terrains agricoles, alors qu’il a fallu détruire 22 bâtiments. Il faut agir avec humanité », rapporte Robert Pernet. Certaines négocia-tions ont duré plusieurs années.

Par ailleurs, pour remédier aux dommages agricoles causés par la construction des ouvrages d’art, tels que la perte de sur-face, la coupure de terrains ou encore des problèmes d’accès aux parcelles, RFF était tenu légalement de proposer des aménage-ments fonciers (ce qu’on appelait autrefois le remembrement). « Il s’agit de véritables mesures compensatoires totalement finan-cées par RFF », précise le responsable du pôle foncier.

Le pôle foncier a également mis en œuvre les procédures « d’archéologie préventive » et de « déboisement » et assuré la maîtrise des « zones humides » touchés par les tra-vaux. C’est lui aussi qui a géré la remise des ponts-routes et autres nouvelles voies aux différents gestionnaires de voirie, dont les départements et les communes.

Une maîtrise du foncier tout en douceur

Faire passer le message auprès des collec-tivités locales, en particulier les communes, a été la mission de Patrick Sabatier, respon-sable de la partie centrale de génie civil.

Son objectif ? Prendre en considération leurs doléances et les rassurer en appor-tant des solutions concrètes. Et même

aujourd’hui, alors que le chantier est termi-né, « nous restons au contact des collectivi-tés », signale- t-il.

Patrick Sabatier a pris son bâton de pèle-rin dès 2002, avant même que ne débute la mise au point des études. Au départ, se rap-pelle-t-il, « les communes étaient inquiètes,

car le financement des travaux n’était pas bouclé. Au fur et à mesure que les projets et les études ont vu le jour, les élus se sont

En contact permanent avec les collectivités

L’archéologie préventive a représenté un chantier de très grande envergure, qui a débuté en novembre 2004 pour s’achever fin mars 2008. Il s’agissait de mener à bien des opérations archéologiques, diagnos-tics et fouilles, sur l’ensemble des emprises nécessaires à la construction de la ligne.

A l’issue des opérations de diagnostics di-rigées par l’Institut national de recherches achéologiques préventives (Inrap) sur 1 650 hectares, 16 sites ont fait l’objet de fouilles préventives dont RFF a assuré la maîtrise d’ouvrage. Certaines découvertes ont été particulièrement significatives, à l’image

de la villa de Jallerange dans le Doubs ou encore celle d’un moulin médiéval mis au jour à Thervay dans le Jura. Cette dernière construction, dont les éléments en bois (250 pièces provenant de moulins à grains des VIIIe-Xe et XIIe siècles) se sont remar-quablement bien conservés en milieu hu-mide, constitue un ensemble sans équiva-lent pour cette période. « Une découverte de niveau européen », précise Robert Per-net, responsable du pôle foncier de RFF.

Vu le caractère exceptionnel de cette dé-couverte, Réseau ferré de France a souhai-té valoriser ce moulin. Une « reconstitution

à l’échelle ½ » a été confiée au lycée du bois de Mouchard (39) et sera ultérieurement exposée dans un musée franc-comtois. Un film a aussi été réalisé et diffusé en avant-première au festival international du film d’archéologie de Besançon en juin dernier. En outre, cet automne, des archéologues de l’Inrap proposeront deux conférences à Besançon et à l’abbaye d’Acey, dans le Jura. De son côté, la Direction régionale des affaires culturelles (Drac) va publier un livret dans la collection « Archéologie en Franche-Comté ». Pour Robert Pernet, « il ne fallait pas que ces richesses archéolo-giques dorment dans des cartons ! ».

Moulin médiéval de Thervay : une découverte majeure

P10

1

rendu compte que le sujet avançait. Après, ce sont les aspects agricoles et forestiers qui ont suscité des inquiétudes ».

Par ailleurs, se souvient Patrick Sabatier, « certaines demandes des communes ont été difficiles à traiter, et les réponses, bien souvent, ont nécessité beaucoup d’études. Un exemple de demande systématique : tout le monde voulait enterrer la ligne sur sa commune. Alors il a fallu expliquer que, financièrement et techniquement, ce n’était pas possible… »

De fait, certaines notions sont subjectives : le mot décibel n’évoque pas, par exemple, la même chose pour tout le monde. Mais les responsables de RFF ont apporté un traite-ment identique et équitable pour l’ensemble des communes.

Au fil des travaux, RFF a senti une évolution des mentalités. Pour le croisement de la LGV et de la RN 57 à Rioz, en Haute-Saône, RFF a ainsi étudié plusieurs projets et, finale-ment, après discussions sur les différentes variantes, l’entreprise s’est rapprochée

d’une solution proposée par la commune de Neuvelle-les-Cromary. « Il fallait donner satisfaction, dans la mesure du possible, aux collectivités », poursuit le responsable du génie civil.

Aujourd’hui, RFF a remis en état tous les ter-rains utilisés lors du chantier, les pistes ont été détruites ou laissées pour usage agri-cole, en concertation avec les communes. Le tout a duré près de huit ans… Un délai qui peut paraître long, mais il a permis d’ap-porter satisfaction aux collectivités.

1 : Durant le chantier, une protection phonique provisoire a été mise en place sur la base travaux de Villersexel.

2 : Dans la nuit du 18 au 19 avril 2009 : lançage du tablier pour traverser l’autoroute A 36.

3 : Pose du premier rail aux Magny en Haute-Saône le 29 juin 2009.

4 : Pose des rails sur la LGV.

5 : 1 000e train de transport de ballasts entre Lure et la base de travaux de Villersexel.

6 : Le viaduc de la Savoureuse le 17 avril 2009 lors de la visite des élus.

2

3

5

4

6

20092006 2007 2008 2010 2011

P11

© R

FF / P

hoto

Lab

ser

vice

s

o L i v i e r L e p r u n é n e c> L e s p r o u e s s e s t e c h n i q u e s . . .

La multitude des ouvrages d’art à édifier sur les 140 km de la ligne Rhin-Rhône s’appa-rentait un véritable travail de titan. Qu’à cela ne tienne. Aujourd‘hui, les TGV roulent à 352 km/h sur une ligne construite pour cent ans !

Olivier Le Prunénec, chargé d’opérations terrassement et responsable de l’unité tech-nique, a été confronté à de nombreuses dif-ficultés liées, d’une part, au nombre d’ou-vrages d’art et, d’autre part, à la géographie et la géologie des régions traversées. Il a aus-si fallu gérer une quantité impressionnante de déblais et de remblais dont la présence est liée à la configuration du terrain qui est très vallonné, en Franche-Comté notamment.

Car si une autoroute peut avoir des pentes de 60 pour 1000, comme c’est le cas sur l‘A36, c’est impossible pour une ligne LGV. Cette dernière doit avoir un profil en long avec des pentes n’allant pas au-delà de 35 pour 1000. En outre, son tracé doit être le plus rectiligne possible : « Nous n’avons pas le droit de faire de grands virages », rappelle Olivier LePrunénec.

Autre critère à prendre en compte, bien que la LGV Rhin-Rhône soit la septième ligne à grande vitesse construite, c’est seulement la deuxième où les TGV circuleront à 320 km/h en vitesse commerciale.

160 ouvrages d’art ont été réalisés pour fran-chir la ligne, par-dessus ou par-dessous, ainsi que 13 viaducs dont le plus long, celui de la Savoureuse dans le Territoire de Belfort, atteint 792 m. Sans oublier un tunnel de 2 km et une tranchée couverte de 170 m sur les com-munes d’Aibre (25) et de Trémoins (70). « Cette tranchée couverte est spécifique avec un

remblaiement sur l’ouvrage destiné au pas-sage de la grande faune », précise Olivier LePrunénec.

Neuf fois le volume de la pyramide de Khéops

Parmi les points forts de la construction de la ligne, il faut retenir les quantités pharao-niques de matériaux déplacés. En effet, les terrassements, qui sont la première compo-sante des travaux de génie civil (la seconde étant les ouvrages d’art), constituent la pre-mière étape de la construction d’une LGV. Leur but ? Modifier les formes d’un terrain en abaissant le niveau du sol (déblais) ou en le relevant (remblais) en vue de la réalisation d’un ouvrage ou de la plateforme ferroviaire. Avec 30 millions de m3, les déblais ont repré-senté quatre fois le volume extrait du tunnel sous la Manche. Quant aux 22 millions de m3 de remblais, on peut les comparer à neuf fois le volume de la pyramide de Khéops.

« Les contraintes géométriques ont été très importantes, sachant que la ligne est construite pour durer cent ans », ajoute le responsable des terrassements. Et de pour-suivre : « Les délais de réalisation ont été très courts. Avec le début des travaux à l’été 2006 et la fin à l’été 2009. De plus, nous par-tions de zéro. Cela a été le plus gros chan-tier de génie civil de France durant trois ans ». En parallèle, il a fallu faire des pistes destinées à acheminer les matériaux afin de limiter la circulation sur les petites routes et dans les traversées de villages.

Côté géologie des sols, Olivier Le Prunénec a été confronté à deux problématiques : des zones karstiques et une zone compressible,

en réalité plusieurs zones compressibles, la plus importante se trouvant dans le val de Saône. « Ces terrains se comportent comme de véritables éponges, le sous-sol a dû être consolidé après drainage. En plus, se sou-vient-il, durant l’été 2006 et surtout pendant l’été 2007, il y a eu des records de précipi-tations, jamais enregistrés en ces périodes par Météo-France. Cela nous a contraints à reprogrammer des travaux à l’automne ».

S’agissant des zones karstiques, c’est-à-dire un ensemble de formes de reliefs caractéris-tiques des régions dont la roche se dissout relativement vite avec le passage d’eau, il s’agit le plus souvent de roches calcaires (Doubs et Jura). On y trouve des dépressions fermées de toutes tailles, des gouffres plus ou moins larges et profonds. « Après une reconnaissance qui a débuté en 1996, nous avons traité 450 cavités souterraines pour garantir qu’il n’y aura pas d’effondrement sans modifier les régimes hydrauliques sou-terrains ». Un travail de contrôle a été confié par RFF à une équipe de spéléologues.

Les risques sismiques ont aussi dû être inté-grés, notamment sur les 50 km les plus à l’est de la ligne, qui peuvent être touchés par des tremblements de terre. D’où un ferraillage important, notamment pour les fondations des nombreux ouvrages d’art.

Les prouesses techniques d’un chantier pharaonique

- 140 km de ligne entre Villers-les-Pots (21) et Petit-Croix (90) dont 40 % en forêt

- 85 communes traversées

- 6 100 emplois générés sur le chantier par an en moyenne

- 2,312 milliards d’euros

- 30 millions de m3 de déblais (quatre fois le volume extrait du tunnel sous la Manche)

- 22 millions de m3 de remblais (neuf fois le volume de la pyramide de Khéops)

- 13 viaducs

- 1 tunnel de 2 km de long

- 160 ponts

- 2 nouvelles gares : Besançon Franche-Comté TGV pour l’agglomération de Besançon et Belfort-Montbéliard TGV pour l’Aire urbaine Belfort, Héricourt et Montbéliard entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite

- 4 raccordements au réseau ferré clas-sique : le raccordement de Villers-les-Pots, à l’extrémité ouest, sur la ligne Dijon-Dole, celui de Petit-Croix, à l’ex-trémité est, sur la ligne Belfort-Mul-house, les raccordements de Besançon sur la ligne permettant la liaison entre la gare Besançon-Viotte et la nouvelle gare de Besançon Franche-Comté TGV, le raccordement de la LGV à la ligne Lure-Villersexel pour l’approvisionne-ment des matériaux

- 1,350 million de tonnes de ballast

- 300 km de fibre optique

- 380 km de fil de caténaire

- 6 000 poteaux caténaires

- 300 km de clôtures

- 600 km de rails

- 30 mâts GSM-Rail

- 63 appareils de voie

- 300 panneaux de signalisation.

- 14 postes de signalisation

- 550 000 traverses

La branche Est en chiffres

P12

1 : Pose de voie à Auxon-Dessus (25).

2 : La ligne LGV traversant la vallée de la Savoureuse.

3 : Début de construction de la gare Belfort-Montbéliard TGV.

4 : Visite de Guillaume Pépy, président de la SNCF et de Jean-Pierre Chevènement, sénateur du Territoire de Belfort à la gare de Meroux le 9 septembre 2010.

5 : Aménagement de la ligne LGV.

6 : La gare de Belfort-Montbéliard TGV à Meroux dans le Territoire de Belfort.3 4 5

1 2

6

20102006 2007 2008 2009 2011

P13©

RFF

/ Pho

to L

ab s

ervi

ces

m at t h i e u c o c h a r d> D e u x g a r e s n o u v e l l e s . . .

m at t h i a s m e n n e c i e r> 6 0 0 0 0 k m d e t e s t s . . .

En temps normal, la construction des gares, c’est-à-dire le bâtiment pour les voyageurs et les parkings, est du ressort de la SNCF, RFF gérant la partie quais et naturellement la voie ferrée. Mais dans le cadre de la ligne Rhin-Rhône, RFF a décidé de confier toute la maî-trise d’ouvrage à la SNCF.

« Deux gares nouvelles ont vu le jour, cha-cune avec des spécificités différentes, rap-pelle Matthieu Cochard, en charge des amé-nagements des gares à RFF. Il s’agit de la gare de Besançon Franche-Comté TGV, à cheval sur les communes d’Auxon-Dessus et d’Auxon-Dessous, et de la gare Belfort-Montbéliard TGV située sur la commune de Meroux dans le Territoire de Belfort ».

La gare Besançon Franche-Comté TGV se trouve à 12 km du centre-ville de Besançon et se prépare à accueillir un million de passa-gers par an. Elle a la particularité d’être reliée à la gare historique de Besançon-Viotte, via une ligne qui a été réaménagée « et c’est un atout pour une gare TGV, souligne Matthieu Cochard. Trois TGV effectueront chaque jour l’aller et retour avec Besançon-Viotte depuis Paris. C’est véritablement un plus pour les Bisontins. Sans compter les 15 aller-et-retour de navettes TER entre les deux gares pour assurer les correspondances ».

A Auxon-Dessus, l’emprise est assez large puisque la nouvelle gare compte quatre voies TGV et deux voies TER pour les dessertes. Deux voies TGV sont prévues pour pouvoir s’arrêter à quai et deux autres, au milieu, per-mettront aux TGV qui ne font pas escale en gare de la traverser.

La gare Besançon Franche-Comté TGV entend s’insérer dans le massif forestier. La toiture du bâtiment pour les voyageurs sera végétalisée de même que les rampes d’accès aux quais. Le parking, d’une capacité de 1 000 places, est à étages pour coller à la topogra-phie des lieux. Il se trouve dans une clairière, ce qui a permis de limiter le déboisement et de conserver des arbres remarquables. La voie d’accès à la gare (maîtrise RFF), longue de 800 m, va relier la départementale n°1 à la nationale 57 et un giratoire permettra de fluidifier la circulation. Une étude paysagère est en cours pour mettre en valeur l’aspect du site entre la route et la LGV.

L’autre gare, baptisée Belfort-Montbéliard TGV, sur la commune de Meroux (90), per-mettra de desservir le nord Franche-Comté, une partie limitrophe alsacienne et la Suisse voisine. Là aussi, le nombre de passagers attendu annuellement est d’un million. Cette infrastructure est située à proximité de la

nationale 1019 qui relie Belfort à Delle, dans le Sud Territoire, et à la Suisse. Cette gare est complètement intégrée dans la zone d’acti-vités de la ZAC de la « Jonxion ». La grande différence avec Besançon-Franche-Comté TGV, réside dans la position du quai central. La gare de Meroux vient enjamber les voies. Si bien que les passagers descendront sur un quai central pour emprunter le TGV. Autre-ment dit, les TGV qui ne s’arrêtent pas circu-leront sur les voies extérieures. Les quais côté ouest sont terminés. Côté est, les travaux de la rampe sont en cours. « Dans le cadre du réaménagement futur de la ligne Belfort-Delle, nous avons anticipé les travaux pour accueillir une halte TER, qui sera intercon-nectée avec la LGV. Nous avons dû repen-ser toute l’architecture de cette rampe pour permettre cette jonction. Nous avons éga-lement anticipé en construisant des piles qui supporteront le tablier de la future halte TER. Ainsi, la gare TGV sera reliée à la gare de Belfort, ce qui n’est pas le cas pour le moment », explique Matthieu Cochard.

Bien que la mise en service de la ligne TGV soit programmée au 11 décembre 2011, l’inauguration des deux gares est, elle, pré-vue mardi 18 octobre.

Deux gares nouvelles qui accueilleront chacune un million de passagers

Depuis le 20 juin, Réseau ferré de France (RFF) teste la Ligne à Grande Vitesse (LGV) avec une rame « pelliculée » circulant à plus de 320 km/h, qui est la vitesse commerciale des TGV qui emprunteront la ligne Rhin-Rhône. Auparavant, ont eu lieu les essais sta-tiques pour garantir la fiabilité de la voie.

Matthias Mennecier, qui a en charge les rac-cordements au réseau classique et le poste de commande, est confiant : « après trois jours d’essais de la rame-laboratoire sur la ligne, ce TGV roulait à 352 km/h, c’est-à-dire en survitesse ».

Avant d’engager un TGV sur une ligne à grande vitesse et de faire circuler le train, il y a plusieurs phases de tests statiques afin de vérifier que les commandes qui contrôlent la position des aiguilles, notamment fonction-nent bien entre elles, en particulier à Dijon où se trouve le poste de commande de la LGV basée dans la CCR (Commande Centralisée du Réseau). « Depuis ce centre, à terme, seront commandées toutes les circulations ferroviaires de la Bourgogne et la Franche-Comté. Cela permettra d’avoir une vision complète du train, de sa sortie de Paris à son arrivée à Mulhouse », indique-t-il.

Autre vérification indispensable, celle du bon fonctionnement des communications entre la rame et le poste de commande, à savoir les liaisons GSM-R. Le centre de commande de Dijon est en contact direct avec l’agent de conduite. En cas de problème, il peut lui demander, par exemple, d’arrêter le train. « Il fallait une bonne couverture du réseau tout au long de la ligne avant le premier train en circulation », poursuit Matthias Mennecier.

Ce n’est qu’une fois tout contrôlé, que RFF fait entrer des trains sur la voie. Et ce ne sont pas tout de suite des TGV. Il y a le train dit « Mauzin », du nom de son ingénieur, qui per-met de vérifier la géométrie de la voie. Un autre modèle est utilisé pour la partie élec-trique dénommé « Vulcain ». Il permet de connaître l’intensité en courant instantané consommé au passage des TGV sur l’en-semble de la ligne. Il s’agit aussi de savoir si le retour du courant par le rail dans les deux sous-stations électriques situées à Besançon et à Héricourt se fait correctement.

Dès que les essais sont concluants, arrive le TGV Duplex équipé d’une multitude d’appa-reils de mesures pour tester, cette fois-ci, la sécurité et le confort des futurs passagers.

Durant cette nouvelle étape, le TGV par-court environ 60 000 km sur les 140 km de la branche Est. Les essais doivent permettre de vérifier aussi la pression dans le tunnel de Chavanne (70). « Il faut éviter le phénomène de surpression sur les passagers », précise Matthias Mennecier. « C’est le passage du train qui stabilise la voie et, chaque nuit, de petits travaux de reprise de la voie peuvent être effectués si la rame d’essais décèle, lors de son passage, des besoins de reprises. Le train peut repasser le lendemain pour vali-der ces travaux dans le secteur concerné ».

Après avoir testé la ligne nouvelle, il a fallu tester les raccordements aux extrémités : Villers-les-Pots (21) pour la partie Ouest et Petit-Croix (90) pour la partie Est. RFF a donc, dans le cadre du projet Rhin-Rhône, renouvelé les postes pour en faire des postes d’aiguillages informatiques. « Ces postes de nouvelles générations offrent à l’agent cir-culation une vision étendue de son secteur. Par exemple, il commande maintenant la circulation du TGV qui sort de la LGV jusqu’à Altkirch » précise Matthias Mennecier. Les essais ont donc pu se poursuivre sur l’inté-gralité du parcours entre mi-août et fin août.

60 000 km de tests pour garantir la sécurité et le confort des passagers

P14

1 - Le 31 janvier 2011, le Premier ministre, François Fillon, s’est rendu à Auxonne, Côte d’Or, à l’occasion de la soudure du dernier rail de la ligne à grande vitesse.

2 - La rame laboratoire en gare d’Altkirch le 2 août 2011.

3 - Le nouveau poste de commandement automatique des aiguilles entre en service le 1er août 2011.

4 - La rame TGV pelliculée, spécialement aménagée pour tester la ligne à grande vitesse.

5 - Au deuxième étage de la rame laboratoire, les ingénieurs testent la ligne derrière leurs écrans de contrôle.

6 - La ligne LGV vérifiée sur le terrain par des techniciens.

1

5 6

4

2 3

20112006 2007 2008 2009 2010

P15