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Maïmouna GUEYE Licence de Sociologie1 Etudiante N° 20918

REMERCIEMENT

Tout d’abord je tiens à remercier ma famille, ainsi que mes amis pour leur soutien, leur accueil, et leur persévérance à mon égard

Ensuite je remercie M Christian SALVY d’avoir accepté de me recevoir au sein de son entreprise ainsi que le DRH M Amadou valorisation Fall de m’avoir lui aussi accueilli au sein de son service

Je remercie également toute l’équipe, la famille Dakar Dem Dikk pour leur accueil si chaleureux, leur disponibilité à mon égard notamment :

- M Pape Ibrahima DIOP, mon encadreur qui m’a familiarisé avec le personnel m’a guidé dans mon travail et m’a facilité l’accès aux informations nécessaires à mon étude et aussi toute l’équipe RH (M. Barthélémy SARR, SECK et Mme GUEYE)

- Mme Ramatoulaye THIELLO avec qui j’ai eu un contact très chaleureux et très amical « merci pour tout »

- M Ababacar FALL directeur de l’informatique pour ses conseils, son aide, sa disponibilité, son efficacité et son soutien

- À toute l’équipe de la direction de l’informatique pour leur accueil et leur soutien M. DABO ; M SIDIBE et toute l’« équipe jeune et talentueuse »

- Au personnel de l’exploitation notamment M Seydina SowM Alioune TALL Directeur du service de l’exploitation M Mamadou Mbaye du bureau du lancement ainsi que toute l’équipe de lancementM SEYE du bureau des horairesM Malick TOURE de la programmation et son équipe

1 Licence de sociologie option sociologie du travail et des organisationsTER

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- Aux interviewés notamment (hormis ceux déjà cités) : M Cheikh Tidiane CISSE Chef du Service contentieuxM Ousmane SENE Chef du service socialM Ibrahima LEGNANE Président de l’amicale des receveursM THIENE Président de l’amicale des conducteursM Lamine MBAYE chef de gare de valorisationM Maham GAYE receveurM Lamine FALL conducteur

En somme à tout le personnel de Dakar Dem Dikk pour leur soutien, sourire et leur disponibilité.

Je remercie aussi M Normand FILLION mon professeur pour tout l’aide qu’il m’a apporté

Ainsi que ma famille de Toulouse

Table des matières

Introduction

I/Problématique

II   /Cadre théorique 1) Contextualisation

2) Conceptualisation  II/ Cadre méthodologique

1) protocole d’enquête : 2) Grille observation 3) Entretien.a) Choix thèmes abordés : quatre thèmes à savoir-L’Histoire de vie -L’entrée dans l’entreprise  -L’organisation du travail -L’autonomie dans le travail 

b) choix des questions posées : c) choix enquêtés  III/Le terrain   1) Histoire et présentation du groupe « 3D » Dakar Dem Dikk 2) L’organisation légale de l’entreprise - Le règlement intérieur

- Cadre d’organisation légale 3) Organisation fonctionnelle de l’entreprise

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- l’organigramme- Rôle des directions fonctionnelles

4) Le fonctionnement objective de l’entreprise a) L’organisation réelle du travail - un mode d’organisation différenciée- la culture d’entreprise de Dakar Dem Dikk- la question de la formation- les outils de contrôle b) Les contraintes de l’entreprise 

.Les contraintes internes de l’entreprise - La difficulté financière de l’entreprise- Le suremploiement et derechef le besoin urgent de parc automobile.Les contraintes externes de l’entreprise  - De la concurrence déloyale des transports clandestins et- Une capitalisation dont les fonds ont du mal à êtres réunis au profit de l’entreprise - La densité du trafic à Dakar

IV) Cadre empirique1) Analyse croisée des observations a) Les règles prescritesb) le pourquoi de ses règles2) Analyse des discours a) Une autonomie faisant fie de prescriptions dans le discours : l’autonomie de baseb) Analyse du discours

ConclusionBibliographieAnnexes

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INTRODUCTION

Dans le monde de l’entreprise, si « l’organisation du travail » renvoie à « de la division des tâches » (cf Taylor)» à de la standardisation (cf Ford) ; elle renvoie aussi à de la Coopération et de la Coordination, de la Qualification (cf Naville, Friedmann et Touraine), de la Compétence mais plus encore à des relations humaines (cf Mayo).

Cela met en relation dans l’exécution du travail d’une part:- Les techniques de travail d’une part - Et Les relations humaines d’autre part

Mais en parlant de coopération et de coordination nous ne pouvons pas ; ne pas évoquer l’ensemble des règles qui régit le travail.

En sociologie notamment en sociologie de l’organisation on distingue dans le cadre de l’organisation du travail la présence des :

-Règles explicites (formelles) et des-Règles implicites (informelles

Pour mon Ter j’ai choisi de travailler sur le fondement de ces régulations au sein de l’entreprise, à savoir les régulations autonomes et de contrôle. Au début de mon travail, j’avais une idée assez vague sur le sujet à traiter dans mon ter, je voulais en fait travailler sur les ressources humaines en entreprise. Ce qui était une thématique certes intéressante mais tout de même assez globale dont il fallait en extraire une idée opérationnalisable. Sur proposition de mon professeur encadreur, je me suis lancée donc dans cette investigation des régulations dans le cadre du travail.

Mon sujet étant ainsi défini, il me fallait alors trouver mon terrain. Un problème s’est alors posé, après plusieurs investigations, lettres infructueuses et intervention vaines de mon réseau d'amis, je n’ai pu obtenir une insertion au sein d’une entreprise en France du moins dans les délais voulus. Alors voyant le temps me presser, ayant fini mes examens, et les vacances de février étant proche, je décide alors de solliciter un terrain dans mon pays d’origine, le Sénégal, en accord bien sûr avec mon professeur.

C’est alors que la dernière semaine avant mon départ j’ai obtenu la réponse de l’entreprise qui a été alors mon terrain d’investigation pour cette étude. Après dernière opérationnalisation (guide d’observation, choix méthode d’investigation et plan d’étude) l’enquête pouvait alors débuter. Ma question de départ était la suivante : quelle efficacité a chacune de ces deux régulations dans l’organisation du travail ?

Dakar Dem Dikk, mon terrain est une société de transport urbain jeune mais aussi fragile car en proie à des multiples et importantes contraintes. Cependant, légalement2 il a le monopole du droit de transport urbain à Dakar et c’est une entreprise assez importante vu qu’il emploie environ 1159 personnes.

2 Vous verrez qu’il est concurrencé par des transporteurs clandestins

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Ma méthode d’investigation a été assez spéciale, vu qu’il s’agit d’une combinaison entre observation et entretien. Cela s’explique par le fait qu’à priori un planning de rencontres a été établi pour moi par la DRH. Aussi, afin de me fier aux règles en vigueur dans l’entreprise, j’ai choisi de me référer à ce planning et donc d’adopter cette méthode. Cependant la phase d’observation et d’entretien est bien distincte dans mon analyse, vu que j’ai choisi de noter sur un carnet (toujours en main) mes observations et que j’utilisais mon dictaphone pour consigner tous les entretiens. Mes à-priori ont été de deux types :

- Pour moi mes enquêtés se résumaient aux conducteurs, à ma grande surprise, je découvre que le travail dans le bus se fait grâce à deux acteurs en coopération, le conducteur (chargé de la conduite) et le receveur (chargé de l’accueil, mais surtout de la vente et de la vérification de la validation du titre de transport des clients). Ils sont nommés ensemble au sein de l’entreprise « le personnel roulant ». Ce qui a modifié quelques paramètres dans mon étude, mais l’a aussi enrichi en la rendant plus originale et intéressante.

- je croyais retrouver les règles de contrôle notamment pour l’organisation des taches du personnel roulant (mon échantillon), de la manière la plus simple et très rapidement, vu qu’ils étaient à priori pour moi consigné , et donc qu’il suffisait juste de les demander : erreur non seulement elles ne sont pas écrites à proprement dit, mais il m’a fallu deux semaines d’insertion pour les trouver et contrairement à ce que je pensais la trouvaille des règles autonomes a été plus facile et s’est faite en une semaine d’insertion. Si au début de mon enquête, il s’agissait de recueillir un maximum d’informations sur les régulations et l’entreprise elle même, vu la contrainte de temps qui s’imposait à moi (que trois semaines pour réaliser cette enquête) ; il s’est révélé après analyse des données (observation, entretiens, annexes) une problématique majeure, celle de l’étude d’une entreprise qui malgré son contexte défavorable d’évolution essaye de se forger, de se moderniser grâce au concours dynamique de sa direction (en se dotant d’une base d’organisation solide et légitimé) et de ses employés (en s’organisant de manière autonome).

Ainsi la direction rationalise le travail au maximum, la discipline et établie des modes d’organisation propres au terrain et à l’outil de travail. Et les employés se dotent de pratiques autonomes qui leur permettent de pallier les contraintes matérielles et financières et ainsi de produire une bonne efficacité dans le travail. L’autonomie se relève ici être de la «débrouillardise».

Cela introduit deux hypothèses :

- Hypothèse d’une régulation autonome précédant celle prescrite dans l’organisation des taches d’une Entreprise. Ce qui est surprenant mais trouve son explication dans l’histoire de l’entreprise.

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-Cet état de fait révèle l’existence d’une coopération entre régulation autonome et régulation de contrôle donc entre employés et direction pour la production d’efficacité au sein d’une entreprise. Ce qui fait du marxisme une rhétorique dépassée, mais aussi stipule l’idée d’une articulation efficace, dynamique entre régulation de contrôle et régulation autonome (idée de Jean Daniel Reynaud), réfutant les théories qui jusqu’alors les opposaient.

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I/Problématique

Mon travail s’intéressait dans un premier temps à l’étude de l’efficacité des régulations dans l’organisation du travail en entreprise.

À partir de cette idée, dans la continuité de mon étude, et par l’analyse des entretiens et des observations découlant de mon terrain Dakar Dem Dikk, j’en suis arrivée à soulever le problème des articulations possibles et existantes entre ces deux types de régulations sociales.

Ainsi, ma problématique se centre sur l’idée selon laquelle en terme d’efficacité les régulations formelles et informelles peuvent se répondre, s'articuler sans cesse l'une l'autre de manière éminemment dynamique, au sein d’une entreprise.

Cela introduit deux hypothèses.

-Le premier révèle l’existence au sein de Dakar Dem Dikk d’une régulation autonome qui précédent celle prescrite dans l’organisation des taches (notamment au niveau de l’exploitation). Ce qui est surprenant puisque l’exploitation est le pôle production de l’entreprise, et donc le pôle de production de rendement. La laisser donc s’organiser de manière autonome semble incompatible avec le désir de faire du profit d’une entreprise, mais cet état de fait trouve son explication dans l’histoire de l’entreprise.

- La deuxième hypothèse est que cet état de fait révèle l’existence à Dakar Dem Dikk d’une coopération entre les employés et la direction mais plus encore une coopération entre l’autonomie (pour faire fonctionner le travail) et prescriptions, règles de contrôle (volonté rationalisation complète du travail). Cela permet essentiellement à l’entreprise de produire de des résultats, du chiffre d’affaire. Ce qui fait du marxisme (lutte des classes) une rhétorique dépassée. Mais renouvelle les théories de Jean Daniel Reynaud pour qui la régulation de contrôle et la régulation autonome peuvent s’articuler éminemment de manière efficace, dynamique au sein de l’entreprise, réfutant les théories qui jusqu’alors les opposaient.

Pour expliquer notre problématique et ses hypothèses, il est nécessaire de faire appel à l’histoire de Dakar Dem Dikk.

L’entreprise, rappelons-le est née des cendres de l’ex. SOTRAC (ancienne société de transport urbain en faillite). A sa naissance, ses dirigeants ont choisi de travailler avec les ressources humains et matériaux de l’ancienne entreprise.

Pour ce faire, les managers ont misé sur la compétence de fait, donc sur l’expérience des anciens de l’ex SOTRAC notamment des chefs du personnel d’exploitation du réseau pour le recrutement. Ainsi la connaissance et la maîtrise de l’organisation et des outils de travail notamment du travail de l’exploitation ont servi de consensus, de monnaie d’échange, de moyen de recrutement. Associé à une période d’essai tout de même (garantie pour l’employeur) le recrutement s’est fait en masse.

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Pour mieux analyser, divisons l’entreprise en deux pôles :-le pôle exécutif et - le pôle administratif

Le pôle exécutif correspond à tout ce qui concerne l’exécution du travail par les acteurs concernés. Il s’agira donc du travail du personnel exécutant : conducteurs et receveurs.

Tandis que le pôle administratif correspond à l’organisation des cadres et employés bureaux (administration). Il s’agit du l’organisation travail des employés administratifs des directions.

Au niveau du pôle exécutif l’organisation de travail relève de l’autonomie, cela s’explique par le fait qu’au niveau de l’exploitation, l’organisation du travail n’est pas assez codifiée. Il n’y a pas de règles prescrits pour l’organisation taches des exécutants (personnel roulant notamment des conducteurs) du moins elle n’est pas codifiée. C’est à ce moment là qu’entre en scène l’organisation autonome, les chefs de l’exploitation se chargent alors d’instruire le personnel roulant sur le mode de travail, il faut savoir que c’est l’effet de l’expérience qui opère.

Ce mode de travail devient une règle (l’obligation est faite de la respecter) non pas formelle car non codifié mais informelle. Ce mode de fonctionnement est certes accepté et même voulue par la direction mais son caractère informel en fait de l’autonomie.

En effet en se construisant, la direction a préféré pour commencer les activités de l’entreprise ; confier le travail de l’exploitation à sa direction fonctionnelle dont les chefs sont chargés d’établir grâce à leurs années d’expériences en organisation exécutive en transports ; pendant ce temps, elle s’est appuyée à trouver des bases légales, légitimes à donner à l’entreprise et à définir un mode de fonctionnement administratif. Il a donc été question de répartition des taches entre faire confiance à des acteurs avisés pour gérer le pôle de production (Confiance bien placé puisque ce mode de travail est issue d’une autre entreprise qui a connu beaucoup d’années fastes en ayant ce mode d’organisation) et établir des codifications pour le pôle administratif. Cependant la vague de rationalisation du travail continue et l’on dénote la volonté de la direction de l’étendre à toute l’entreprise.

Ce qui confère en fait ce caractère informelle à l’organisation du travail de l’exploitation c’est le fait que sont existence n’est pas codifié, c’est le fait qu’il y est de l’auto-régulation informelle (car non codifié) en marge des normes officielles. Il y a un mode d’organisation, mais il n’est pas reconnu l également par l’entreprise et sa trouvaille nécessite de longues investigations et des rencontres avec les acteurs qui détiennent l’information : c’est là la définition et les propriété même de l’autonomie.

Tandis que les règles d’organisation formelles (de l’administration) se révèlent aisément car codifié et accessible par consultation des archives.

L’existence même de cette autonomie comme base d’organisation du pôle exécutif

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révèle l’existence à Dakar Dem Dikk d’une coopération entre autonomie et prescriptions pour faire fonctionner le travail. Les règles de contrôle sont toutes les règles mises en place par la direction pour rationalisation complète du travail et les règles autonomes concernent le mode d’organisation du travail adopté par les employés de l’exploitation pour faire fonctionner la production et gérer les problèmes d’exécution du travail. Ainsi ces deux modes d’organisation en amont (direction) et en aval (employés) permettent essentiellement à l’entreprise de produire des services et au delà, des résultats, du chiffre d’affaire. Ce qui fait du marxisme qui prônait une lutte des classes basé sur «l’exploitation de l’homme par l’homme », des capitalistes sur les travailleurs une rhétorique dépassée ; ainsi la fusion des régulations sociales semble être une réponse à l’exploitation des travailleurs : les capitalistes définissent la norme de production (règle de contrôle) et les travailleurs la mode d’organisation leur permettant de répondre à la norme, s’en s’aliéner (règles autonomes).

Cette conjonction dynamique des régulations qui se dénotent ici renouvelle les théories de Jean Daniel Reynaud sur les régulations sociales. En effet pour lui la régulation de contrôle et la régulation autonome ne sont pas essentiellement deux notions dichotomiques comme se veut de le confirmer certaines théories (cf étude de Roethlisberger & Dickson) qui étaient alors imprégnés du taylorisme. Pour eux toute autonomie est considérée comme une remise en cause de l’autorité de la direction donc source de conflits. Pour Reynaud au contraire ces deux notions en s’articulant au sein de l’entreprise produisent de l’efficacité.

Face au mode d’organisation autonome de l’exploitation et à la vague de rationalisation du travail qui tend à se développer une question se pose alors, à savoir : Comment sera accueillie cette future rationalisation du travail par les acteurs de l’exploitation qui jusqu’ici donnait le ton pour la répartition du travail ? En terme de conflit ? de négociation ? ou d’adhésion ?

Ainsi un autre problème managérial naît, d’autant plus qu’il m’a été révélé lors de mon enquête que le projet des administrateurs, d’innover les techniques et outils de travail en informatisant certains services notamment de l’exploitation a nourrit quelques tensions. À savoir qu’un sentiment de colonisation de l’exploitation par la direction générale s’est ressenti au niveau des employés entraînant quelques frictions et des réticences à coopérer. En effet, les vétérans de ce travail de fourmi qu’est l’exploitation, munie des fois d’une expérience de 30 ans dans ce domaine3, accepte mal l’idée de se faire supplanter (dans quelques domaines ne serait-ce) par des machines.

3 De la SOTRAC jusqu’aujourd’hui

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II   /Cadre théorique

1) CONTEXTUALISATION   : L'école des “relations humaines”

Durant l'entre-deux guerres, un certain nombre de psychologues sociaux ont commencé à s'intéresser de près aux problèmes du travail, surtout à la suite des nombreuses situations d'insatisfaction et de manque de motivation engendrées par le taylorisme et le fordisme. Le point de départ est caractérisé par les études de l’effet Hawthorne qui se sont déroulé entre 1924 et 1932. Etude qui a marqué un pas décisif en organisation du travail. Un département de l'Université de Harvard, dirigé par Elton MAYO, est contacté par les responsables de l'usine de Hawthorne, dans laquelle règne un climat social relativement satisfaisant, pour y étudier les moyens d'améliorer les performances. Une équipe de chercheurs y est envoyée, avec à sa tête Roethlisberger & Dickson.

Le point de départ de leur recherche est très taylorien: Il s’agissait alors d’observer comment se déroule s’organise la vie des ouvriers notamment l'influence des variations de travail (éclairage, horaire, etc.). sur les performances des opératrices d'un atelier. La méthode utilisée est l’observation ethnographique.

RESULTAT   : A leur grande surprise, la productivité continue à augmenter même lorsque les opératrices sont replacées dans les conditions initiales de l'expérience. En réalité, les ouvrières se sont senties devenir objet d'attention, ont développé en conséquence un sentiment d'auto valorisation et ont formé un groupe cohérent: les relations privilégiées dont elles bénéficiaient avec les chercheurs s'avéraient beaucoup plus souples et moins autoritaires qu'avec leurs surveillants habituels.

Ces constats furent complétés par des interviews non structurées qui ont fait apparaître l'importance du “nous” dans l'expression du mécontentement et des griefs: ces derniers sont collectifs alors que pour Taylor, le rapport social au sein de l'entreprise est individualisé (le travailleur est isolé face à son chef et n'est pas censé nouer des rapports avec les autres ouvriers).

En menant des enquêtes complémentaires dans certains ateliers, ils observent l'adoption, dans un groupe, de pratiques informelles qui ne correspondent pas aux procédures officielles. Ainsi face à une organisation rationnelle donc prescrite, les ouvriers mettent en place une organisation informelle qui n’est pas prescrite, pas hiérarchisée et ayant sa propre logique.

Ce groupe élabore en fait ses propres normes en matière de productivité. Il s’agit de se mettre implicitement d’accord pour définir une nouvelle mesure de rendement légèrement supérieures aux standards officiels (pour pouvoir constituer des réserves de manière à faire face aux coups durs ou aux brusques renforcements d'autorité —“vous n'avez pas atteint votre score”) mais sans exagérer car la direction s'en rendrait compte et en demanderait rapidement davantage (de plus, il ne faut pas léser ceux qui ne parviennent pas à suivre le rythme).

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Apparaissent donc des mécanismes d'autorégulation informelle, en marge des normes officielles, et qui expriment une tendance spontanée du groupe à résister aux pressions extérieures. Cette observation a pu être reproduite dans d'autres contextes. Le résumé fait par ROETHUSBERGER et DICKSON aboutit à une conclusion théorique avec une distinction entre l’intérieur avec une « organisation formelle, officielle, explicite » et l’extérieur avec une « organisation informelle, officieuse, clandestine » qui n’apparaissent qu’à l’observation soigneuse des pratiques et avec entretien avec les intéressés

La découverte d’organisation informelle, celle que Taylor veut freiner montre ainsi des relations dans le travail, la sociologie du travail alors appelée alors, sociologie industrielle ; grâce à MAYO et à son équipe, grâce à l’école des relations humaines se dote de nouveaux travaux qui l’enrichirent.

2) Présentation du sujet (Conceptualisation)  

A la suite de MAYO et de son équipe d’autres auteurs ont étudié ces nouvelles formes de régulations qui rythmes le travail, c’est le cas de Jean Daniel REYNAUD, professeur de sociologie au conservatoire des art et métier.

En effet face aux nombreuses transformations du travail entre le XIX et le XX eme siècle, en 1990, Jean Daniel REYNAUD développe la sociologie des régulations et du conflit. Il se préoccupe de l’intérêt de la règle et ses ouvrages sont nourris de longues expériences d’analyse des relations dans le travail. Dans son livre « Les règles du jeu : l’action collective et la régulation sociale » paru en 1989 au Collection U, Armand Colin il analyse de plus prêt ces deux types de formes d’organisation en leur octroyant une définition plus complète, de nouvelles propriétés et une possibilité de se corréler.

Les règles de contrôle ou règles prescrites, officielles ou encore formelles, sont les règles qui devraient normalement rythmer l’exécution des tâches. Elles sont mises en place par la hiérarchie et sont établies sous forme de prescriptions (rôle, fonction, relation de travail). Elles ont, selon REYNAUD, une fonction économique car chargée de réguler le travail de manière à produire de l’efficacité, des revenus. C’est la mise en place de ce que FRIEDMANN appelle du travail réglé de l’extérieur dans « Le travail en miette ».

Ces règles explicites, prescrites par la direction constituent en fait un mécanisme de pilotage qui lui permet d’assurer la régularité de son fonctionnement. Ce sont ceux qui apparaissent nous le rappelle REYNAUD d’abord à l’observation. Elles permettent à la direction de :- Fixer la responsabilité en cas de faute - Déterminer les sanctions - d’arbitrer les différends- elles inspirent les décisions des autorités.

Cependant il est à noter que qu’à cause de certains aléas, de diverses situations inattendues ils se dénotent lors de l’exécution des tâches la mise en place de règles autonomes. En fait le plus souvent, les travailleurs préfèrent opter pour une initiative

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d’auto organisation afin de produire une meilleure efficacité, dans les délais soumis et en palliant ces aléas qui se présentent à eux.

On parlera alors ici des règles autonomes qui ne sont en fait rien d’autres que les règles qui guident effectivement l’exécution du travail. Ces règles sont fondées sur la relation entre les travailleurs (coopération, solidarité). Elles sont difficiles à observer et obéissent à la logique des sentiments. Elle est née de croyances et idées collective et est nourrit de relations non prévues, constituées sur la base d’affinités.

Les Règles implicites se révèlent après examen direct des pratiques. Elles :- Guident les procédures de travail de collaboration et de décision et- Assure le fonctionnement quotidien de l’organisation`- elle pourrait servir d’intégration à la gestion collective (par l’encadrement) et de moyen d’intégration des travailleurs pouvant entraîner une efficacité dans le travail

On a ainsi noté deux efforts de régulation :- La régulation autonome -Et la régulation de contrôle, prescrite

Sans pour autant se contredire forcement, ces régulations entretiennent des rapports qu’il serait intéressant à’explorer. Notamment celui de l’efficacité et de la compétence.

Reynaud nous rappelle que ces régulations opposent plus les travailleurs à toute force d’autorité cherchant à régler de l’extérieur son activité que les travailleurs à la direction et reposent sur un système d’idéologie dont il nous parle qui sont:- La logique du coût, de l’efficacité pour les régulations de contrôle - Et la logique du sentiment pour la régulation autonome

Ainsi appliqué à un terrain d’étude aussi important qu’une entreprise de transport urbain notamment ici Dakar Dem Dikk, cette étude des régulations prend tout son sens car nourrit par une décomposition bien nette entre direction et exécutants (au niveau interne de l’entreprise).

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II/ Cadre méthodologique

1) protocole d’enquête   :

Mon travail porte sur les régulations sociales en Entreprise. Dans mes observations, je

cherche à tout d’abord cerner les modes d’organisation de travail formel des exécutants

(agents) au sein de l’entreprise et ensuite à déceler les pratiques informelles qui sont mis

en œuvre par ces agents. Je cherche ainsi à comprendre le pourquoi de ces pratiques et

au-delà l’efficacité que revêt ces deux types de régulation sur la production. Les

observations ont été faites durant les tranches horaires normales de travail de l’entreprise.

Pour ce faire je me suis donnée pour objectif d’observer le mode de travail des agents

notamment de deux acteurs en coopération «le conducteur et le receveur » dans un

contexte d’action spécifique : le bus. Ces agents sont de différents âges, classes et

niveaux sociaux… donnant ainsi à mon échantillon une hétérogénéité dont les similitudes

qui pourraient en découler seraient intéressant à analyser.

J’ai préféré observer les agents dont l’activité au sein de l’entreprise est essentielle car

représentant le pôle de production de services de l’entreprise et donc étant un rayon actif

et dynamique.

Mon étude a été assez spéciale car il s’est fait en dehors du territoire français entraînant une prise en compte des réalités de ce pays. De même mon mode opératoire aussi car étant une combinaison entre entretiens et observations dans une même espace temporelle.

Cependant elle s’est passée souvent de la même façon : je prends rendez-vous avec la ou les personne(s) sans souvent leur parler de mon objectif ni mon mode d’investigation, ensuite je me mets à observer et à noter dans un simple agenda les différents points observés qui me semblent pertinent, et cela par un simple mot ou phrase comme l’heure et les mots ou phrases clés (du genre : 16 :30, bureau de lancement, feuille de route) ,et enfin e m’entretien avec lui ou eux en prenant le soin de tout enregistrer grâce au dictaphone.

Ainsi je peux tout retranscrire en détail une fois rentré. Une difficulté s’est présentée pour la retranscription des entretiens car des fois elles ont été faites dans la langue nationale ou certain bruit de fond ont empêchés une bonne exploitation du contenu.

Mes observations ne sont pas participantes puisqu’il s’agissait de juste identifier les

réalités de travail de cette entreprise et ont été faites de façons secrètes pour obtenir des

informations fiables (donc éviter une transformations des pratiques). Ce qui a été favorisé

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par le fait que j‘avais plus des interlocuteurs à formation économiste, juriste,

informatique… tout sauf des sociologues (donc des acteurs ignorant pour la plupart les

méthodes d’investigation sociologiques).

Néanmoins, il s’est avéré nécessaire d’expliciter à la plupart de mes enquêtés la nature et

le fondement de mon étude, vu qu’ils en informaient avant de répondre à mes questions.

A deux jours de la fin de mon stage, je me suis accordé une journée de non enquête afin

d’effectuer un recul par rapport à mes informations recueillies, pour échanger mes

impressions avec mon encadreur et essayer de comprendre et compléter certaines lacunes

qui se sont présenté. Tout cela pour éviter de rentrer avec des informations incomplètes.

Une fois de retour, et une fois toutes les informations décortiquées, analysées est alors

apparue la problématique.

Ensuite j’ai débuté la phase de rédaction dont les lectures que j’ai faites (premières

méthodes d’investigation avant le terrain), ont servi d’approches théoriques à mon sujet.

Ma grille d’observation est la suivante :

2) Grille d’observation

I.Variables sociodémographiques

1. Professions et Variables sociodémographique

(Sexe, âge, CSP) au sein de l’entreprise

II. Equipement de travail et mode d’organisation

1. Organisation structurelle : Nombre et type outils de travail utilisés

2. Organisation fonctionnelle

3. Outil de contrôle

4. Organisation légale

III. Différentes pratiques

1. Les règles prescrites

2. Les règles autonomes

IV. Problèmes de l’entreprise

1. Problèmes économiques

2. Problèmes sociaux

3. Problèmes d’organisation et de matériels

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3) Entretien

a. Choix thèmes abordés

Durant mes entretiens notamment avec le personnel roulant j’ai eu à aborder quatre thèmes qui sont : - L’Histoire de vie : Il s’agissait pour moi d’essayer d’obtenir une idée sur le parcours scolaire et de la trame de vie de l’enquêté avant son insertion dans entreprise.

- L’entrée dans l’entreprise : c’est l’étude des conditions d’entrée au sein de l’entreprise et de la formation au travail.

- L’organisation du travail : Etudier l’organisation quotidienne du travail de l’enquêté de son entrée au sein de l’entreprise à sa sortie m’a semblé nécessaire pour pouvoir obtenir mot pour mot les différentes tâches qui sont accomplies au cours de cette journée mais aussi la routine, la trame qui se cache derrière une journée de travail.

-L’autonomie dans le travail : Cette thématique est centrale pour mon étude. Il s’agissait d’essayer d’étudier la possible présence d’autonomie dans le travail, leur source (coopération ou autres). Celle-ci me permet aussi d’obtenir du renseignement sur le degré de coordination et de satisfaction des employés au sein de l’entreprise grâce à des questions transitoires que vous retrouverez dans la grille d’entretien.

b) choix des questions posées  

Les questions communes

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?Cette question m’aidera à identifier l’ancienneté de l’acteur au sein de l’entreprise et peut être de voir si l’acteur s’identifie à son entreprise, quels types de relation, il a avec ses collègues (construction d’une identité au travail).

2) Avant que faisiez-vous ?Il s’agit d’essayer d’identifier le parcours de vie avant l’entrée au sein de l’entreprise (parcours scolaire, niveau d’étude, raison entrée dans l’entreprise…)

3) Avez-vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?J’essai d’identifier le mode de formation qu’ont reçu ces acteurs afin de pouvoir faire ressortir les différences selon les acteurs (receveur, conducteur), l’impact et l’importance de celle ci au niveau de leur travail.

4) Comment vous avez t-on alors décrit le travail au quotidien ?Cette question peut permettre de connaître le mode d’appropriation de la formation, donc le mode de compréhension de l’organisation des taches par les agents.

5) Combien d’heures faites-vous par semaine ?

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Travailler implique une contrainte horaire, il s’agit de savoir si l’agent est au courant de son nombre d’heure de travail et de connaître sa vision sur ce fait (excessif, raisonnable, peu).

6) Pouvez-vous me raconter une journée de travail ?Cette question me permettra d’identifier séquence après séquence le mode d’organisation journalière de travail des agents, donc de savoir ce que font journalièrement les acteurs tache pour tache. 7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ du dépôt, comment le faites-vous ?Cette question me permettra d’identifier et d’introduire l’idée d’une coopération de coopération entre les agents dans un cadre spécifique : le bus

8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?La question de la coordination me permettra d’essayer d’approfondir sur la coopération et de plus identifier les formes d’autonomie existantes.

9) Y a-t-il une bonne coopération dans le travail ?L’idée de coopération est ici développé (cause, conséquence).

10) Avez-vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction vous a apprises ?Les formes d’autonomie sont ici développées (cause, conséquence). 11) Quelles sont les raisons de ce fait ?J’essai ainsi d’identifier les raisons de cette autonomie.

12) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ?Le mode d’organisation en cas de panne, illustre en somme le mode d’organisation dont use les agents lorsqu’ils dans un état imprévu. La prévision de l’imprévu est ainsi testée.

13) Etes vous satisfait de votre travail ?Il s’agit d’identifier le degré de satisfaction des agents, satisfaction par rapport à leur travail.

Les questions différentesConducteur

14) Pouvez-vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ?Cette question me permet d’éclaircir cette notion tout en essayant de chercher à trouver grâce à des relances la présence d’autonomie.

.c) choix enquêtés  

Mon étude portant sur la régulation, il m’était nécessaire de choisir une population assez représentative des pôles effectifs, dynamique de l’entreprise qui sont susceptibles de produire de l’organisation requerrant l’usage soit de la régulation autonome, soit de la

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régulation de contrôle .Ces acteurs sont la direction d’une part et d’autre part les employés notamment pour moi ici le personnel roulant( chauffeurs et receveurs).Ce choix du personnel roulant constitue pour moi un moyen de restreindre mon échantillonnage parmi les employés à un pôle assez important et de l’entreprise si ce n’est la plus importante. Cet échantillonnage m’a permis ainsi de mieux cibler mes enquêtés et d’éviter la dispersion de mon étude.

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III/Le terrain   : l’entreprise

.HISTORIQUE ET PRESENTATION DU GROUPE   «   3D   » Dakar Dem Dikk   :

Le transport est un élément important de la politique de développement économique et social d’une nation. Ses conséquences directes sur les différents secteurs de la vie d’un pays font que le transport urbain en particulier, participe de manière déterminante à la stabilité et à l’harmonie globale d’une nation.

En novembre 1998 lors de la liquidation de laSOTRAC (Société de Transport du Cap-vert) suite à des difficultés dans sa gestion ; l’absence de structure de transport et l’urbanisation sans cesse croissante ont accentué les problèmes de mobilité à Dakar.

Cela a entraîné la création d’un vaste réseau de transports en communs clandestins (cars rapides et taxi clando) dont l’Etat jusqu’aujourd’hui d’ailleurs ne peut s’en défaire. Il était donc à ce moment-là, devenu urgent de mettre en œuvre une politique de transport adéquat afin de pallier ce problème de transport dans la capitale.

C’est dans ce contexte que fût créée Dakar Dem Dikk, le 27 décembre 2000.

La société est née, alors, de la volonté du Président de la République : Abdoulaye WADE et de son gouvernement dont l’opération apparaît comme un défi, un pari de réussite sur ce secteur vital qu’est le transport urbain...

Dakar Dem Dikk est une société anonyme (SA) au capital de 1 500 000 000 de F CFA dont le siège est situé au Km 4,5 Avenue Cheikh Anta Diop Dakar. Elle est dirigée par un conseil d’administration et son directeur général actuel est M Christian Salvy. Sa mission est d’offrir à la population de Dakar et de sa banlieue, un vaste trafic de transport urbain disponible et capable de répondre à ses besoins.

Dakar Dem Dikk a démarré ses activités en janvier 2001. Elle dispose présentement de 1189 agents, d’un parc de 260 bus et 16 gares.

Elle exploite 17 lignes reliant différents quartiers de la capitale et de sa banlieue. La société a aussi mis en place des bus scolaires, des bus de transport du personnel d’entreprises et des bus de location.DAKAR DEM DIKKSociété anonyme (SA)

Capital : 1500000000FCFA`

Siège social   : km 4,5 avenue CHEIKH ANTA DIOP

Contact   : PAPE IBRAHIMA DIOP (chef du personnel membre de la DRH)

Directeur général   : CHRISTIAN SALVY

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Les salariés   : l’entreprise est née en 2001 avec 555 travailleurs aujourd’hui ils sont 1129 travailleurs dont 71 % de travailleur de la direction de l’exploitation

Les horaires de travail   : du lundi au vendredi : de 8h à 12h et de 15h à 18hLe personnel assure 7H 20 par jour soit 44H par semaine

. L’ORGANISATION LEGALE DE L’ENTREPRISE

. Cadre d’organisation légale

C’est au niveau de la DRH, les règles de travail appliquées sont définies. Il s ‘agit d’un ensemble de textes de lois issus de la convention collective nationale interprofessionnelle et le code de travail de 1997.

Plus exactement il s’agit pour les conventions, de la convention collective des transporteurs public et routier qui régissent le corps receveurs et conducteur donc le personnel roulant, les contrôleurs et l’encadrement ; pour le reste du personnel, notamment le personnel cadre, c’est la convention collective des personnels (cadres) du transport.

Il y a donc trois lois qui s’applique au niveau de Dakar Dem Dikk: le code de travail et deux conventions collectives nationales que ce soit pour le personnel roulant comme pour le personnel cadre qui sont donc CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la CCPT (convention collective des personnels du transport).

.- Le règlement intérieur 4

Structure

Le règlement intérieur de Dakar Dem Dikk est composé de cinq étapes majeures :- les dispositions générales- le titre premier : organisation du travail avec 4 sections.section1er : organisation du travail et gestion des outils de travail- formalités administratives (articles 2 à 7).section 2ème : horaires de travail- durée- pointage du temps de présence. (Article 8 à 10). Section 3ème : visites de personnes étrangères au service (article 11)

. Section 4ème : représentation du personnel et requêtes du personnel (article 12) - le titre II : discipline avec 3 sections :.section1er : obligations diverses (article 13).section 2ème : interdictions diverses. (Article 14). Section 3ème : sanctions (article 15à 18)

- Le titre III : Santé- hygiène et sécurité du travail (article 19 et 20)- Les dispositions finales

4cf. annexe 16

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Contenu La première étape étant constitué du volet des Dispositions Générales codifie le règlement intérieur à travers son premier article; en l'inscrivant dans des cadres légitimes d'existence qui sont:- la loi 97-17 du premier décembre 1997 portant sur le code du travail de la république du Sénégal - l'arrêté ministériel n°74/MFPT/DTSS du 4 janvier 1968 - la convention collective nationale interprofessionnelle du Sénégal du 27 mai 1982- et de la CCFTPR Cela confère aussitôt un caractère légitime au règlement intérieur car inscrit dans des codes légitimés, dans des normes juridiques, des lois préétablies.

Ce premier article stipule aussi à quel destinataire appartient le document (ici à tous les travailleurs salariés liés à l'entreprise par un contrat).Il y est en plus spécifiés la structuration, le but (ici d'adapter la législation en vigueur aux spécificités de la profession, aux réalités et usages de Dakar Dem Dikk) et les lieux d'affichage du document mais aussi les conditions de modification du document.

Le Titre premier : organisation du travail est constitué ,de par son premier volet, en article 2 et 3, d’une description du type de managériat adopté par l’entreprise (délégation pouvoir de la direction à des directions fonctionnelles), de la définition des responsabilité (incombe au travailleur mais supérieur hiérarchique solidairement responsable), d’une interdiction de concurrence interne au sein de l’entreprise et de la nécessité de rationaliser les coûts (matériels et financiers) de gestion. L’article 4,5 et 6 stipule les modalité d’embauche (expression de besoin des directions, conformité au manuel de procédure et aux lois en vigueur, pièces justificatifs à apporter, mise en garde contre faux documents, période essai concluant = embauche définitive).

La section 2ème définit les horaires de travail (article 8) et de son mode de diffusion (notes de service), de réaménagement (conformément aux lois). Il y est stipulé le service chargé du contrôle de l’assiduité et de la ponctualité, les pointages à faire avant démarrage du travail (article 9), les modalités d’absences (nécessité autorisation écrite) et des sanction à encourir lors de non-conformité (article 10).

La section 3 avec son 11ème article définit les modalités de visites au sein de l’entreprise (respect heures de visites, interdiction personnes étrangère de consulter les informations relatives à l’entreprise)

La section 4 par l’article 12 stipule le mode circulation (hiérarchique) à donner aux réclamations faisant appel à du respect de la hiérarchie.

Le titre II : Discipline définit (en section 1ère et 2ème en article 13et 14) les obligations diverses des travailleurs : obligation de se conformer aux prescriptions et consignes, et au secret professionnel Et des interdictions diverses (exercer pression sur un travailleur, désobéir, injurier, les attroupements).

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La section 3ème définit lui les sanction en cas de non respect du règlement intérieur (article 15) et de fautes professionnelles sanctionné par des mises à pied et licenciement avec indemnités (articles 16) et des licenciements sans indemnités (articles 17).

Le titre III est relatif à la définition des propriétés corporelle du travailleur (propreté et santé) et aux comportements sécuritaires à adopter. (Article 19 et 21).

La disposition finale clos le règlement avec l’évocation de la législation fixant les modalités de communication, de dépôt et d’affichage et les personnes à qui le document à été soumis pour accords, suivi de la date d’entrée en vigueur (ici différé vu que règlement encore en négociation avec les autorités) et des signatures entraînant sa codification certaines.

.ORGANISATION FONCTIONNELLE DE L’ENTREPRISE

L’ORGANIGRAMME

L'organigramme de Dakar Dem Dikk peut se résumer en quatre grandes structures à savoir:- le conseil d'administration - la direction générale- les directions fonctionnelles- les services de ces directions

- le conseil d'administration qui élit l'auditeur interne et le directeur général - la direction générale: elle est composée du directeur général et de son équipe. Le directeur général nomme ensuite le contrôleur de gestion, le responsable de l'informatique et l'attaché de presse de l'entreprise. Le top managériale choisi est caractérisé par une délégation du pouvoir de décision à des directions fonctionnelles mais avec une centralisation de la signature décisive (seul le directeur général est habilité à signer les papiers officiels)

- les directions fonctionnelles sont :La direction administrative et financièreLa direction des ressources humaines et des affaires juridiquesLa direction techniqueLa direction de l'exploitation

- les services de ces directionsPour la direction administrative et financière nous avons :- Le service financier- Le service comptable- Le service approvisionnement

La direction des ressources humaines et des affaires juridiques- le service du personnel- le service juridique

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La direction techniques est composé du- magasin et moteurs- service - service - centre de formation La direction de l'exploitation formé par - le service du développement- le service du trafic

.-Rôle des directions fonctionnelles

Hormis le conseil d’administration, la société est composée de cinq directions rattachées directement à la direction générale. Il s’agit de la :

Direction administrative et financière chargée :

- Du contrôle et de la gestion des finances

Direction des ressources humaines chargée :- De la planification, du recrutement, du développement et du maintien des ressources humaines propres à l’entreprise.

- D’assurer l’administration des ressources humaines et de développer des rapports de confiance entre la société, les organisations syndicales d’une part et entre la société et les organismes sociaux d’autre part.

- De gérer les affaires juridiques et d’assurer les relations de la société avec ses avocats, notaires et autres auxiliaires de justice.

Direction technique :

- Établit une bonne programmation de la maintenance du matériel roulant et des équipements et en suit l’exécution.

- Suit la réparation du matériel roulant et des équipements en panne 

- Assure la gestion des pièces et moteurs de rechange en stock

- Gère le centre de formation

Direction informatique est chargée

- De gérer le réseau informatique de la société

- D’appuyer les travaux d’études et d’analyses sur ordinateur

- D’organiser des sciences de formation en informatique pour le personnel de la

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Société- De suivre les relations avec les fournisseurs de matériels et de logiciels

- De suivre les contrats de maintenance

- Du matériel informatique et de s’assurer du respect de l’exécution

La direction de l’informatique est transversale. Elle est présente dans presque toutes les structures de l’entreprise dès fois en aval et en amont.

Notamment dans l’exploitation, dans la conception des outils de travail comme les feuilles de route, de services… Elle intervient au niveau du bureau de la programmation, de la gestion instantanée du personnel roulant et des statistiques, elle est dotée d’un logiciel de suivi, de contrôle du travail, des compétences. Direction de l’exploitation a pour mission de :

- Assurer l’organisation des circuits à couvrir par la société

- De définir et de suivre la mise en circuit du nombre de bus par ligne

- De définir les points de départ et d’arrivée pour chaque ligne

- De suivre l’utilisation des tickets de transport et de contrôler les stocks

- De veiller à la bonne gestion des bus et aux reversements des recettes à la caisse principale

- D’assurer la promotion de la société auprès de la clientèle

C’est au niveau de cette direction que s’effectue toute l’activité de l’entreprise. Les prestations de services ordinaires de l’entreprise. Elles concernent toutes les activités relatives au transport quotidien des voyageurs.Elles couvrent la mise en route des bus et des équipages, le transport des voyageurs, le signalement des incidents et les mesures de sauvegarde de l’outil de travail

Ce service s’organise de cette façon :Le personnel roulant marche selon un système de rotation par équipe de 2 personnes (receveurs conducteurs) pour également 44h par semaine

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Bureau des horairesRôle : graphicage (conception des services de lignes et de busInstruments : tableau de marche et tableau de service

ProgrammationRôle : habillage des équipes sur les lignes et les bus conception du roulement du personnelInstruments : tableaux de roulement et de repos

Bureau du lancement et de la répartitionRôle : dispatching des feuilles de routes,Suivi de l’exécution du travail des conducteurs, receveurs, régulateurs, chefs de gare et de ligne

StatistiquesRôles : enregistrements des informations sur le déroulement réel des trajets : nombre de Km, de recette effectuée, de bus, de ligne utilisé, d’accidents et d’incidents faits…En vue d’une révision, d’une amélioration du travail

Bureau de la gestion instantanée du personnel roulantEn amont de la programmation (définit les équipages disponibles)En aval du bureau du lancement et de la programmation

Les tableaux de travail du personnel

a) Le tableau des horaires   Rôles : suivi de l’exécution correcte des horairesDocument destiné aux régulateurs

b) Le tableau de marcheReflet du graphique avec les divers renseignements statistiques : départs, services- sorties…Document destiné à la programmation, à la répartition, les chefs de gare, de ligne, et les régulateurs

c) Le tableau de service Rôles : aide à l’établissement des statistiquesDocument destiné à la programmation, la répartition, les gares et l’affichage

d) Le rapport de ligne   : Prévision des kilomètres, incidences (chefs de gare et aux statistiques)- Situation des relèves : caissiers, vérificateurs Détermine les heures et lieux de prises et fins de services des caissiers et vérificateursProgrammation de véhiculesContrôle des sorties ou rentréesDocument destiné à la répartition

e) La carte de tempsRôles : programmation de départDocument destiné conducteurs et receveurs

f) Tableau de roulement et reposDocument destiné à la programmation

g) feuille de routeDocument destiné à la programmation

.LE FONCTIONNEMENT OBJECTIVE DE L’ENTREPRISE

a) L’organisation du travail

Une organisation différenciéePour expliquer le mode d’organisation différenciée de Dakar Dem Dikk, il convient de le diviser en deux pôles relativement autonomes :le pôle administratif qui correspond à tout ce qui concerne l’exécution du travail d’exploitation, il s’agira donc du travail du personnel roulant (exécutant) : conducteurs et receveurs.- Et le pôle exécutif correspond au mode d’organisation des cadres et autres employés bureaux (employés administratifs des différentes directions).

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Le pôle administratif bien définie, il est bien codifié avec un mode d’organisation prescrit, normé et légitimé par ses employés. En effet toutes les structures administratives au niveau de l’entreprise sont bien organisées, avec une définition du travail précise, formalisée et reconnus.

Tandis que le pôle exécutif, qui est rappelons-le le pôle de production (et de rendement) obéit à une logique de l’autonomie, qui est la base même de l’organisation de son mode de travail. Ce qui est étonnant et a donc attiré mon attention.

En effet au niveau du pôle exécutif l’organisation de travail l’organisation du travail n’est pas assez codifiée. Il n’y a pas de prescriptions pour le mode d’organisation des taches des exécutants (personnel roulant notamment des conducteurs) du moins elle n’est pas codifiée. L’organisation autonome est marquée par le fait que les chefs de l’exploitation se chargent d’instruire et à légitimer auprès du personnel roulant, le mode de travail à adopter. Il faut savoir alors que c’est l’effet de l’expérience qui opère en s’instaurant comme méthode de travail. Il s’agit d’une auto- régulation informelle d’un pôle aussi important que l’exécution afin de permettre l’activité.

Ainsi il est impossible, à Dakar Dem Dikk de déceler les règles de contrôle de l’organisation taches du personnel roulant notamment des conducteurs 5 à travers les archives ou autres paperasseries en tout genre6 car il n’existe pas tout simplement un texte approfondi, élaboré pour préciser une organisation du travail prédéfini et précise7. Et comme le précise le DRH en effet «Cela  ne veut pas pour autant dire que le personnel n’a pas une idée claire de comment organiser leur travail. Bien au contraire, d’ailleurs la plupart des agents sont expérimentés » et ensuite de surenchérir « Sans la présence de cette formalisation, donc les agents s’organisent convenablement, selon les aspirations de la direction

  La compréhension, l’apprentissage de la règle ici non codifiée donc informelle se fait de manière verbale ; et s’acquiert par routine, notamment durant la formation. Il est, au sein de l’entreprise, pratiqué l’assimilation de ces règles informelles mais rythmant effectivement le travail d’exécution ; par habitudes : une pratique journalière, répétée des mêmes taches installent ces pratiques comme des tics chez les travailleurs.

D’autant plus qu’il faut savoir que le papier n’est pas en lui-même la règle, c’est son contenu qui l’est et qui représente cette obligation à respecter.

L’intérêt de la règle est qu ‘elle soit comprise par les exécutants et qu’elles acquièrent toute la légitimité rationnelle dont elle a besoin auprès des exécutants, ce qui est le cas. Cependant, il est nécessaire pour une entreprise de codifier l’ensemble des modes d’organisation des taches ; c’est une manière pour lui de préciser et de codifier l’ensemble des règles à mettre en vigueur au sein de l’exécution du travail et les normes pertinentes de production.

5 Une définition des taches pour le receveur existe dans le manuel de procédure mais tout de même pas de manière étoffée6 Contrairement à ce que je pensais (à priori de mon enquête)7 Précisé dans les moindres détails

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La culture d’entreprise Dakar Dem Dikk

Il est aussi assez étonnant de voir combien ses employés sont conscients des problèmes financiers de Dakar Dem Dikk et de la nécessité de redresser l’entreprise. Ce qui a permis à l’entreprise de s’éloigner de tous types de conflits avec toutes ses instances qui témoignent de la présence de régulations conjointes en son sein (notamment avec ses syndicats et ses amicales).

Parce que l’entreprise informe ses employés de sa difficile situation, l’esprit, la culture d’entreprise tourne autour de celle-ci: il s’agit là en fait de laisser l’entreprise survivre, se stabiliser, croître avant de faire des réclamations. Cela a permis d’inhiber toutes les tensions basées sur une quelconque surexploitation du personnel, ou sur une recherche de plus value de la direction.

La question de la formation   :

La formation constitue un phénomène important, à Dakar Dem Dikk en cela qu’il constitue un facteur d’endoctrinement, endoctrinement de la hiérarchie, de l’obéissance et de la discipline, concepts important pour la direction.

Il s’agit pour les formateurs de faire assimiler, de faire comprendre aux futurs agents, les principes de l’entreprise. Principe de disciplinarisation, d’hiérarchisation et donc d’obéissance de cette hiérarchie.

Appartenir à Dakar Dem Dikk, présuppose, la légitimation de l’autorité et l’assimilation d’une discipline t. Ainsi le futur agent conscient de ces notions, ayant intégré ces valeurs peu faire partie de l’entreprise. C’est sûrement la phase de construction de la culture d’entreprise.

Les outils de contrôle  

L’entreprise fait tout pour se développer, elle a mis en place des système de contrôle du travail comme :

- les statistiques qui consiste en un retour d’information sur l’organisation réel quotidienne du travail du personnel roulant (Ex : prise en compte des services effectués par rapport à ceux prévus…), permet de contrôler la régularité du travail des exécutants et de se rendre compte des modifications apporter sur la trafic.

- Les réunions d’information permettant de faire des mises au point et d’établir des projets.

- Mise en place d’agents disponible pour anticiper les retards t absences du personnel et assurer la régulation du trafic.

b) Les contraintes de l’entreprise  Les contraintes internes de l’entreprise   :

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-La difficulté financière de l’entreprise   :

Il a été facile de percevoir le manque de moyens financiers auquel, l’entreprise doit faire face. Tout simplement ; d’abord, parce que tout le monde en est conscient et en parle, ensuite en consultant les notes de service, j’ai eu à constater plusieurs lettres de refus de soutien financier, d’offre de service en tout genre et de participation à des colloques, séminaires et autres…

La priorité de l’entreprise n’est cependant pas de payer son personnel (cela étant résolus) mais de se doter d’un parc automobile et d’outil de travail. D’ailleurs elle en est consciente.

- Le suremploiement et derechef le besoin urgent de parc automobile

Il est aussi à noter que l’entreprise utilise trop de personnel vu sa situation financière. Cependant, pour comprendre ce phénomène il faut remonter à la création même de l’entreprise. En effet au début l’entreprise s’était dotée d’un parc automobile d’environ 300 bus, cela nécessitait alors l’emploi de 6oo personnes dont des receveurs et des conducteurs sans compter les 40 membres de personnel administratifs qu’il fallait recruter, cependant il s’est avéré qu’au bout de quelques mois, bon nombre de bus ont succombé à la chaleur, aux pannes incessantes et autres incidents (accidents, chocs). Ce qui a diminué l’outil de travail et a même entraîné un suremploiement.

L’entreprise se retrouve avec beaucoup de personnel qu’il ne peut faire travailler. Là aussi la politique de l’usage du personnel inactif (notamment le personnel roulant) en tant que remplaçant des retardataires et absents choisie par l’entreprise à permis d’éviter des licenciements en masse. Les contraintes externes de l’entreprise   :

.De la concurrence déloyale des transports clandestins

Ils sont plus de 8 000 chauffeurs de clando disséminés à travers la ville de Dakar avec plus de 60 stations réparties selon l'importance démographique. C'est ainsi que leur présence est plus marquée dans les banlieues dakaroises. C'est donc 8 000 pères ou soutien de famille qui ont fait de ce secteur informel leur gagne pain. Dans les quartiers, les taxis de banlieue ont démarré, il y a plus de 30 ans dont 10 ans passés dans la clandestinité, d'où le diminutif "clando". Il y a 20 ans, l'Etat a commencé à assainir le secteur en délimitant les zones d'activités et les modalités de fonctionnement. Il s'agissait, à l'origine, généralement de voitures Renault (R4) peint en vert blanc pour qu'on puisse les différencier des taxis de ville en "jaune-noir" qui sont légitimés par l’Etat.

Les clandos sont des voitures banalisées n'ont pas de licence pour transporter des personnes. Tous les modèles de voitures peuvent être clando. Pour un prix modique ils desservent souvent des lieux non-desservis par les autres modes de transport. Ils convoient généralement 5 passagers (2 devant à côté du chauffeur et 3 derrière) mais

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vous pouvez également vous faire transporter seul après un marchandage. Ils sont présent dans toutes les grandes villes sénégalaises et ont parfois le monopole des transports dans les zones rurales.

.Une capitalisation dont les fonds ont du mal à êtres réunis au profit de l’entreprise

Aussi vrai que Dakar Dem Dikk est une entreprise privée, sa capitalisation est lente. Bien qu’étant faite, l’entreprise a du mal à réunir la totalité des fonds afin de le mettre à son profit.

Cette argent pourrait servir dans le financement des besoins matériels d’autant plus que Dakar Dem Dikk a besoin d’investir pour développer son activité.

La question des embouteillages

Le problème des embouteillages à Dakar est un problème assez important car elle est à l’origine à Dakar Dem Dikk de la fausseté des prévisions pour le temps de parcours des lignes de bus. Chaque jour, le nombre de véhicules augmente et malgré les travaux de voiries, les embouteillages se multiplient et s’aggravent.

Aux heures de pointe, il n’est pas rare de parcourir un kilomètre en une quart-heure ! (Le pire c'est à 18h-19h avec des embouteillages monstres).

Et si un vent bénéfique évite aux dakarois les problèmes respiratoires chroniques (Ca sent très fort les gaz d'échappement) en vogue dans d’autres capitales, ce même vent fait la misère des automobilistes qui voient la plupart des routes hors du centre-ville diminuées de moitié…voire les retrouvent complètement ensablées. La circulation peut être bloquée très longtemps.

C’est un problème dont les dakarois ont du mal à se départir et qui influe beaucoup sur la gestion du contexte d’action prévu en amont à Dakar Dem Dikk.

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IV/ Cadre empirique

1) Analyse croisée des observations  

a) Les règles prescritesLes règles prescrites à Dakar Dem Dikk sont établies dans le règlement intérieur qui est actuellement entre les mains de l’inspection du travail qui doit donner son accord pour le mettre en application les relations de travail, les règles, le mode d’organisation y sont consignées. Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne.

Pour les règles légales organisant le travail, c’est au niveau de la DRH qu’on les retrouve. En fait pour le personnel de Dakar DEM Dikk c’est surtout le code du travail notamment la loi L97.17 qui régit son fonctionnement. Ainsi que des conventions collectives comme:- CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la - CCPT (convention collective des personnels du transport).

Le manuel de procédure administrative et comptable de l’entreprise définit l’ensemble des modes d’organisation du travail des directions leurs rôles et leurs liens et les différents membres qui y interviennent.

c) Le pourquoi des prescriptions

Toutes ses prescriptions sont le reflet d’un monde de plus en plus capitaliste. Avec une obsession de la formalisation ; du contrôle ; de la recherche de plus en plus de profit et de rentabilité ; de plus value dirait Marx.

Le monde d’aujourd’hui a une tendance à tout rationaliser. C’est un moyen de prévoir les opportunismes, mais aussi pour les entreprises de pouvoir être opportuniste (contrat de travail).

Et dans ce monde rationaliser signifie, se protéger, prévoir, mais aussi socialiser par établissement de normes communes par lesquelles s’identifie l’ensemble des individu qui accepte de ce fait de ratifier un contrat, le contrat social

2) Analyse des discours  

a) Une autonomie faisant fie de prescriptions dans le discours   : l’autonomie de base

Informations sur les taches prescrites (mais informelles) par la direction de l’exploitation (ici les responsables de l’exploitation   ; coordinateur du trafic) sur le travail du personnel roulant

Le conducteur Le pointage

Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur doit d’aller effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis la feuille de route qu’il signera.

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La vérification du véhicule

Ensuite celui-ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné doit avant de prendre son service dans le bus ; Procéder à la vérification externe de l’état du bus (faire le tour du véhicule afin de déceler tous les chocs, anomalies ou éventuelles égratignures qu’a ou qu’aurait pu subir le bus). Cela lui permettra 1- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques2- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurai subi le bus et dont il n’est pas responsable À la suite de cela il devra procéder à la vérification technique primaire du véhicule (allumage, frein…)Le trajet vers les gares

Lors du premier acheminement du véhicule vers la gare de départ correspondante le conducteur se doit de respecter ces règles ci-jointes :- Rouler sans client à son bord - Respecter (sauf imprévus) le temps calculé a priori pour ce type de trajet (trajet « haut le pied : dépôt vers gare de départ)

À son arrivée à la gare, suivant les différents aléas qui pourraient se présenter le conducteur peut solliciter auprès de son chef de gare une interversion de départ et donc à un réajustement horaireLes pannes

Lors de panne, le conducteur se doit (s’il le peut) de garer son véhicule du côté droit de la chaussée afin de ne pas gêner le passage des autres véhicules et de n’être la cause éventuelle d’accidents d’une saturation du trafic.

Il se doit ensuite informer le receveur de la panne (causes.) Et de rester auprès du véhicule jusqu’à l’arrivée du service de dépannage mais dans les limites de ses horaires de services : Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les risques de vols et de dommages sont présents.

Fin de service

Dès sa contrainte horaire remplie, le conducteur peut se libérer ; au préalable il se doit de ramener le véhicule au dépôt en ayant pris le soin de révéler à son collège receveur tout choc et dommage qu’aurait subi du véhicule

Le receveurLe pointage

Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis - La feuille de route qu’il devra signer.- La carte de temps - Et les plaques de ligne et de positions

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- La gestion de ces dernières (La carte de temps et les plaques de ligne et de positions) reste sous sa juridictionLa vérification du véhicule

Ensuite celui-ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se doit avant de prendre son service dans le bus ; procéder à la vérification interne de l’état du bus ; notamment de- Son guichet (exemple : état de la porte)- Du bon fonctionnement de la demande d’arrêt et des touches d’ouverture et de la fermeture des portes- De la bonne ouverture des portières avant, arrière et milieu du véhiculeCela lui permettra 1- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques2- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont il n’est pas responsable Ses taches

Il est chargé tout d’abord de l’accueil de la clientèle et de la vérification de leurs titres de transportIl est le responsable des horaires de départ lors de l’absence du régulateur. Il est aussi chargé durant le trajet de l’ouverture et de la fermeture de toutes les portes du véhicule et de l’accueil du client. Lors de conflit avec le client, il peut décider de dévier le véhicule vers le commissariat de police le plus proche

Toutes les taches administratives (déclarations, formalités) concernant le déroulement du trajet lui reviennent.

Fin de service

Dès sa contrainte horaire remplie, le receveur peut se libérer ; au préalable il se doit de raccompagner le véhicule au dépôt et de faire ses comptes (nombres de billet vendu, recettes de la journée)

Aussi dès son arrivée au dépôt, il devra procéder au versement de la recette et à la restitution du bordereau de versement et de la souche des tickets au vérificateur qui se chargera d’effectuer les comptes.

Avant son départ, il lui sera remis soit de nouveaux tickets ou des compléments de tickets.

De même il devra procéder à la restitution de la feuille de route, de la carte de temps et des plaques de ligne et de positions au bureau de lancement et de révéler tout choc et dommage qu’aura pu subir du véhicule

Sur une page relatant les prestations de service de l’entreprise j’ai découvert un volet relatant le rôle du receveur ; il y est défini mot pour mot comme suit :

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GénéralitésLe temps de sortie du véhicule du dépôt

L’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt. Tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré.

La gare

À son arrivé à la gare, le véhicule bénéficiera d’un temps de stationnement de 15 minutes qui pourront éventuellement servir de temps de pause au personnel roulant

La feuille de route

Elle sera remise à la personne de l’équipe qui aura effectué en dernier son pointage (soit le conducteur, soit le receveur) mais reste cependant sous la responsabilité du receveur.

b. Constat des règles autonomes dans le discours

- En aparté, de manière informel, au cours de petites discussions, où j’expliquai à M THIENE8 le (conducteur avec une expérience de 25ans au sein de l’entreprise) le fondement de mon sujet, il m’a parlé de quelques règles autonomes que lui en tant que conducteur, pratiquait ou avait remarqué chez ses collèges. Il s’agit essentiellement de ;

- Si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer.

- Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de l’entreprise.

- De même concernant aussi les clients ; le conducteur s’il est au courant de l’intention du client de monter dans le bus, même si ce n’est pas un arrêt (le client n’est pas loin quand même de l’arrêt) le chauffeur se charge dans la mesure du possible de le récupérer.

- En entretien avec le DRH j’ai été mis au courant d’une forme d’autonomie qui existe au sein de la direction :

-Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de règlement intérieur (en

8 M THIENE est ce qu’on peut appeler un leader, il est doté  d’une forte personnalité et du haut de ses25 ans d’expérience (ancienneté), il a une bonne connaissance du métier et peut mobiliser un grand nombre de personnes.

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cours d’élaboration), le patronat use de ses notes de services pour réglementer le travail.

- En entretien avec le receveur j’ai aussi recensé une autre forme d’autonomie qui consiste à :

Mettre en place des système de communication à défaut d’outils de travail en bon état ou adéquat.

- En entretien avec le conducteur j’ai aussi noté une forme d’autonomie qui cette fois ci consiste à :

Aider son coéquipier dans l’exécution de sa tache afin de faire gagner du temps à l’équipe.

Ou encore à récupérer le personnel de l’entreprise en cours de route même en trajet haut le pied afin de lui éviter un retard.

La dernière autonomie se révèle être celle signalée par le chef de are qui se résume comme soulevant une question majeure:

Celle du petit déjeuner : il s’agit pour le chef de gare d’octroyer la possibilité le matin au personnel roulant de se restaurer avant de débuter leur journée de travail.

c. Analyse du discours

Du premier type d’autonomie que l’on nommera « autonomie de base », il en ressort des paramètres importants caractérisés par :

- Une définition des taches bien nette, bien distincte dans le bus selon que l’on soit receveur ou conducteur. Et les deux acteurs en coopération sont tout à fait conscients de ce fait. À chacun sa tache dans le bus. L’un des travaux est plus axé sur les formalisations de base (le remplissage des formalités : receveur) tandis que l’autre l’est plus sur la technique (de conduite) conducteur

- Un impératif temporel à respecter et des objectifs (individuel et par équipe) à atteindre avec un temps de sortie du véhicule du dépôt alloué : l’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt en sachant que tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré

Il s’agit donc de travailler selon les règles (chacun sa tache et son poste) dans un impératif de temps bien précis. Cela inhibe toute flânerie et toute communication ce que Taylor cherchait à faire et rappelle, une organisation des taches à la manière de Ford, avec une division des taches bien nette dans la procédure de travail.

Les autres formes d’autonomies révélées dans les discours par les acteurs du travail eux même sont pertinentes en cela qu’elles obéissent à des formes de logique du type :

- coopération-partenariat- à des logiques de production- rationalisation.

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Donc d’une part à une logique économique et d’autre part à une logique humaines pour ne pas dire de sentiments. Ainsi on notera que :

1. L’autonomie est un moyen de substitution à un manque d’outil de travail : cf. DRH ; personnel roulant)Il s’agit face à un manque d’outil récurent d’user de moyen ou de pratique de substitution. Ainsi le travail peut continuer à ce faire. Le moyen de substitution peut être :

- éphémère et improvisé : cf receveur et conducteur qui mettent spontanément en place des système de communication pour pallier à une défaillance technique. « il peut y arriver que pour des problèmes techniques, le bus ne peut hh… par exemple pas enregistrer une demande d’arrêt, le système que nous utilisons par exemple en accord avec mon coéquipier est de faire retentir le gong pour remplacer demander l’arrêt en attendant d’être au terminus pour réparer cette anomalie ».

- promu à long terme en attente de la présence de l’outil de travail adéquat  : cf DRH « Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de règlement intérieur, le patronat use de ses notes de services pour réglementer le travail. »De part ces formes citées ci dessus, l’autonomie devient un vecteur de rentabilité car au service de la production, il la développe.

2. Autonomie comme entente informelle avec un acteur intermédiaire, ou la tolérance des coordinateurs du travail (acteur intermédiaire   : chef de gare) afin de booster le travail .

Il s’agit pour le chef de gare (ici acteur intermédiaire entre la direction et les exécutants, entre le prescrit et l’autonome) de tolérer voir même d’établir comme nouvelle règle qui se caractérise par le fait d’accorder aux travailleurs la possibilité de se restaurer le matin.

Cette pratique (informelle) relève de ce que Reynaud nomme la régulation conjointe. Ainsi il s’agit pour le chef de gare de donner, de tolérer cette pratique afin de prévoir, de se prémunir, d’inhiber toute fausse excuse (relevant ici de la faim) lors de fautes, mais aussi d’anticiper les accidents et autres incidents.

Cette acte relève du don et du contre don dont parle Mauss. En effet, en acceptant de tolérer cette pratique, le supérieur hiérarchique obtient en contre don, la légitimité de son pouvoir, de son autorité.

3. Autonomie comme fruit de la coopération et d’un consensus ou d’une coopération entre travailleurs, comme une construction de méthode illégitime pouvant permettre la construction et l’appartenance à identité, à un groupe social (ici l’équipe).

Cette forme d’autonomie est le fruit : - soit d’une entente entre acteurs d’un même travail : cf autonomie du personnel roulant, mise en place de mode de communication informel « le système que nous utilisons par exemple en accord avec mon coéquipier est de faire retentir le gong …..nous nous

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concertons à l’avance avant de démarrer le travail. Ce qui fait que nous n’avons aucun problème ».- soit d’une entraide ou coopération entre les agents : cf les deux conducteurs « Si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer » et « Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de l’entreprise » et le deuxième de surenchérir « Il faut savoir qu’en haut le pied je n’ai pas le droit de prendre un client. Mais en ce qui me concerne, lorsque je vois un agent, un agent de Dakar Dem Dikk qui part au travail, s’il va dans le même sens que le mien, je m’arrête en général pour le prendre, car si je le laisse là bas, je pense qu’il sera plus en retard ». Ces formes d’autonomie révèle l’existence de forme de lien et d’identité entre les agents ; car pour s’organiser en dehors du patronat il faut que les agents aient au préalable développé des formes de solidarité entre eux, qu’elles soient de type organique ou mécanique (cf Durkheim).

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Conclusion

Dakar Dem Dikk est une entreprise qui essaient de se développer, pour se faire, elle rationalise, contrôle tout en s’appuyant à développer son environnement social. Mais son problème est plus fondamental car est de type structurel. L’entreprise est harmonieuse (bonne entente entre acteurs sociaux, entre direction et syndicat..) mais ne pourra se maintenir, ni maintenir ce climat et se développer à long terme sans avoir résolu ce problème structurel.

Ce problème structurel se présente comme étant caractérisé par un manque d’outil entraînant, après l’usage de règles autonomes comme base de travail dans le pôle de production de l’entreprise, d’une autonomie secondaire. Donc outre cette autonomie de base, celle organisant le travail de l’exploitation au quotidien, il y a l’usage d’autonomie secondaire qui fait de la première une règle et d’elle-même une déviance.

L’autonomie secondaire se caractérise par des modes d’organisations basées sur de la débrouillardise. L’autonomie relève ici de la nécessité, nécessité car permettant le déroulement du travail donc le maintien de la production de service.

Pour se développer, donc vaincre ses problèmes structurels, l’entreprise se doit :- de revoir la gestion de son contexte d’action , en modifiant donc les horaires allouées

aux trajets sur les lignes en les adaptant aux réalités de l’entreprise (manque outil) et aux réalité extérieures à l’entreprise (embouteillage) afin de gommer les retards et constantes réaménagement horaires.

- De fournir du matériel de travail , bus mais aussi radio dans les bus afin de permettre la communication, d’une part du personnel roulant entre eux et d’autre part du personnel roulant avec ses chefs hiérarchiques. Ainsi il y aura une meilleure circulation des informations entraînant du gain de temps lors de panne et permettant la mise en route de second bus lors de circulation

- De codifier ses principes d’organisation de travail afin de prévoir et de se prémunir contre d’éventuel manquements, ou d’attaques judiciaires

- D’informatiser le service exploitation : ainsi un énorme gain de temps se fera (abandon recopiage)

- Après cela la dernière étape sera de relancer l’image de l’entreprise au travers de publicités et d’autres modes de communication externes

C’est toute une restructuration dont à besoin l’entreprise et pour se faire, il faut de l’investissement. Et face à ce besoin de restructuration, la question sur le mode d’accueil qui sera réservé à ces futures modifications refait alors surface.

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Bibliographie

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. Raymond QUIVY, Luc Van CAMPENHOUDT (1995) « Manuel de recherche en sciences sociales »Ed DUNOT

. Jean Daniel REYNAUD (1988) « Les régulations dans les organisations : régulation de contrôle et régulation autonome » Article in La Revue Française de Sociologie, XXIX, pages 5-18

. Corinne CHABAUD et Gilbert de TERSSAC (1987) « Du marbre à l’écran : rigidité des prescriptions et régulations de l’allure de travail » Article In Sociologie du travail n°3

. Max WEBER (1995) « Économie et société /1 : les catégories de la sociologie » Pocket, Agora

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. Norbert ELIAS (1969) « la dynamique de l’occident » Ed Pocket

. Michel CROZIER et Erhard FRIEDBERG (1977) «l’acteur et le système » Ed Seuil Paris 

. Gilles FERREOL (1991) « dictionnaire de sociologie »

. Karl MARX (1968) « le capital» in MEW

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Journal de terrainJOURNEE 1MERCREDI 04 FEVRIER :7H45GMT   : J’arrive au 3D où je suis reçu par M Balla Ndoye, le responsable du bureau du courrier de l’entreprise. Je suis en fait arrivée en avance, donc je patiente dans son bureau en attendant que le DRH soit là et me reçoive.

En entrant, j’ai aperçu les chauffeurs assis au fond de la cour centrale. Certains bus étaient déjà partis faire la tournée. Sûrement ceux-ci attendent leurs heures de service.

8h05 : J’ai vu le chargé de l’administration du personnel M Diop qui est désigné comme étant celui qui est chargé de s’occuper de mon stage (intégration, accueil...). M Sarr son collègue est le premier avec qui j’ai eu à discuter des structures organisationnelles de l’entreprise. Il m’a expliqué que les règles de travail à Dakar Dem Dikk (3D) respectent dans sa globalité le droit du travail. Cependant suivant les différentes fonctions (receveurs, conducteurs ou contrôleurs) on a des règles de travail bien définies. Il est aussi important de savoir que les distributions horaires et ceux des rôles sont différents. C’est le chef du personnel qui gère les retards ; les absences... Il m’a permis de l’enregistrer ; en voilà la retranscription :

ENTRETIEN 1

M Sarr puis-je avoir une idée générale de ce qu’est l’entreprise 3D ?

Notre entreprise est un organisme bien structuré. Il faut savoir qu’à 3D nous avons différentes directions. Nous avons la direction de l’exploitation (DSE), la direction administrative et financière (DAF), la direction des services techniques (DST), la direction des ressources humaines (DRH) et la direction informatique (DI). Ceux sont les principales structures que nous avons ici. Donc puisque vous vous intéressez aux conducteurs, ils dépendent de la direction de l’exploitation.Donc le programme des conducteurs est défini par la DSE. En son sein il y a une structure appelée Programmation. C’est cette structure qui disons définie le programme des conducteurs sur les lignes mais, chaque ligne est composée de services C’est-à-dire qu’entendez vous par service ?Par service, on entend une définition des différentes rotations que doivent effectuer le

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conducteur. Les différentes rotations y sont définies et le temps de parcours y est prescrit. L’heure de départ et l’heure d’arrivée d’une ligne à une autre, d’une tête de ligne à une autre. Supposons par exemple que l’on part de la tête de ligne A vers la tête de ligne B. Pour chaque parcours un temps de parcours est défini. L’heure des départs est bien précisée et l’heure d’arrivée au point B. Donc voilà ; c’est comme ça qu’est défini le travail des conducteurs en même temps que des receveurs parce que je vous explique c’est une équipe de deux personnes. Donc il y a le receveur et le conducteur. Le conducteur lui est tenu seulement de conduire le véhicule tandis que le receveur lui indique ses heures de départ et s’occupe de la vente de billet. Bon en fait pour les heures de départ elles sont déjà définies dans les cartes de tempsLes cartes de temps ? Oui il y a une carte de temps qui définie les nombres de rotation à effectuer durant une amplitude de temps bien précise elle est définie par la direction de l’exploitation, notamment par le bureau des horaires et de la programmation. Celle-ci programme en fait le personnel sur les lignes de bus

Quelle est la composition hiérarchique de la société ?Il y a le directeur général ensuite viennent les directions dont la DI, la DAF, la DRH ; la DSE et la DST.Sont-elles hiérarchisées ?Non toutes les directions sont au même niveau donc si vous l’avez remarquée, on a une division en trois parties au 3D. Ah oui parce qu’après les directions il y a les services qui viennent : il concerne les employés ; dont le personnel roulant (receveur, conducteur ; les contrôleurs) ; les mécaniciens, le personnel médical.

Combien d’heures de travail faites-vous dans l’entreprise ?7h20 par jour soit 44h/semaine

9h30GMT   : présentation avec M.DIOP, l’encadreur ; le superviseur de mon stage, discussion retranscrite avec lui sur l’entreprise et les règles d’organisation du travail. En voilà la retranscription :

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ENTRETIEN 2  

Comment sont établies les règles prescrites au niveau de Dakar Dem Dikk ?`Concernant les règles prescrites au niveau de l’organisation du travail, au niveau général on a établi un règlement intérieur qui est actuellement entre les mains de l’inspection du travail qui doit nous donner leur accord pour le mettre en application et pour le moment par les relations, les règles ; ils y sont consignés. Je vous en donnerai d’ailleurs une copie pour que vous ayez une idée générale. Bon au niveau de l’exploitation en fait moi par les règles autonomes ; j’entends les pratiques informelles dans le cadre du travail c’est bien ça ?Oui c’est exactement ça En fait c’est par solidarité de corps ... Il faut s’avoir qu’ici au DRH, les règles de travail que nous appliquons sont ceux de la convention collective nationale interprofessionnelle et le code de travail. Plus exactement c’est la convention collective des transporteurs public et routier qui régissent le corps receveurs et conducteur donc ce que nous appelons le personnel roulant, les contrôleurs et l’encadrement. Maintenant, pour les autres, notamment le personnel cadre, c’est la convention collective des personnels (cadres) du transport. Il y a donc deux conventions collectives nationales qui s’applique au niveau de Dakar Dem Dikk que ce soit pour le personnel roulant comme pour le personnel qui sont donc CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la CCPT (convention collective des personnels du transport).En gros, voilà l’ensemble des règles qui régissent le travail à Dakar Dem Dikk. Maintenant le règlement intérieur n’est pas encore validé par l’inspection du travail. Au niveau interne de l’Entreprise il y a pas mal d’associations il y a l’amicale des femmes, l’amicale des receveurs, l’amicale des conducteurs, il y a la dahira mouride. Je crois que cela pourra être pour votre étude

Oui cela pourrait m’intéressé car c’est une branche qui traduit de la coopération externe qui existe en dehors du travail entre les travailleurs de l’entreprise

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Oui je pense aussi qu’en termes de collaboration, cela sera utile. Bon sinon nous au 3 D Au niveau de la DRH, nous sommes en fait des gardiens même les règles prescrites, nous veillons donc à leur application, de l’entrée du travailleur à sa sortie outre cela il faut savoir qu’à Dakar Dem Dikk nous procédons souvent à un recrutement plus interne qu’externe notamment par promotion

J’ai aussi consulté, à la suite les notes de service de l’année 2001 qui m’ont renseigné sur les systèmes de contrôle et les sanctions négatives déjà mises en vigueur par la DRH au cours de cette année-là. Il concerne pour l’essentiel :

-Des avertissements suite par exemple à des accidents de la route, à des pertes de titre de transport

- Des mises à pied :- De 2 jours pour par exemple des absences non justifiées, des accidents de la

Circulation (après avertissements),- De 3 jours pour par exemple des accidents ayant entraîné des dommages matériels

important et des accidents avec un tiers avec le conducteur en faute- De 4 jours suite, accident hors le conducteur n’était pas de service ce” jour-là

(remplacement, autonomie, coopération ?)

- Des ruptures de contrat : - Suite à des abandons de poste ; des excès de vitesse ayant entraînés des accidents grave

et des dégâts sur le véhicule énorme- Rupture contrat de stage, contrat engagement à l’essai (suite accident ayant parlé des

dégâts sur le véhicule)

-Suspension prime de rendement- De non accident- D’assiduité

Et sur les sanctions positives utilisées pour encourager le travail. Il s’agit pour l’essentiel des- Primes : spéciales de rendement- Exceptionnelles de rendement- De non accident- D’assiduité- De polyvalence

-Des lettres de félicitations

- Reclassement à un poste supérieur

En plus des sanctions on remarque l’ensemble des politiques sociales que l’Entreprise, notamment la Direction des Ressources Humaines a eu à codifier cette année-là :

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- Prêts et avance sur salaire (en 2003 il y a eu une dépense pour ce pôle de 46924504 FCFA)

-L’IPM (institution de prévoyance maladie)- Assistance sociale lors difficultés financières ou drame familial touchant l’employeur et/ou sa famille (décès) Ensuite M.DIOP m’a fait faire le tour complet de l’entreprise afin de me présenter les différentes directions et leurs services avec les différentes personnes qui la dirigent et aussi qui seraient susceptibles de me fournir des renseignements nécessaires à la rédaction de mon rapport. Il m’a défini le travail de chacun.

REMARQUE   : les locaux de 3D sont très spacieux, avec une division spatiale bien nette selon les différentes directions existantes. Un plan des locaux est d’ailleurs présenté en annexe9.

Ce premier jour m’a permis de cibler les différents services à lesquels j’aurai besoin d’accéder pour avoir les informations nécessaires à la rédaction de mon mémoire. Il s’agira là essentiellement de la DRH, de la DSE et la DI.

De plus si au début j’avais choisi comme échantillon les conducteurs, vu que dans les bus il y a une coopération dans le cadre du travail entre conducteur et receveurs j’ai décidé donc de m’intéresser, de travailler avec ces deux corps de métier.

JOURNEE 2JEUDI 05 FEVRIER :

8H45GMT: J’arrive au DRH de 3D, Mme GUEYE, secrétaire me remet mon programme de stage (établi par M. Diop). Il y est stipulé que j’ai RDV avec M. Sarr le chef de service du personnel et membre du DRH. Puisque je me suis déjà entretenu avec lui hier je décide alors d’éclaircir certains points avec lui de plus M Diop m’a fait voir les statistiques de l’entreprise en 2002 (cf. annexes).

En voilà la retranscription de l’interview :

ENTRETIEN 1’ (en complément 1)  

Pouvez-vous me parler du personnel de Dakar Dem Dikk ?

Alors Dakar Dem Dikk a démarré avec un personnel de l’ex. Sotrac disons que 88 à 95 % du personnel qui ont démarré les activités de Dakar Dem Dikk sont les travailleurs de l’ex. Sotrac. nous nous sommes appuyés sur

9 Annexe n°

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leur expérience d’antan. ils viennent d’une entreprise de transport qui a fait faillite donc pour démarrer ses activités Dakar Dem Dikk les a recrutés pour leur expérience

En fait ce n’est pas du tout la même entreprise ?

Non pas du tout car la sotrac a été dissolue et c’est 2 ans après que Dakar Dem Dikk est né

C’est une entreprise privée ou publique ?

Bon on peut dire que c’est une entreprise privée `C’est sous la direction de monsieur SALVY ?

Oui exactement

C’est le propriétaire ?

Non, c’est disons que c’est l’administrateur. C’est l’état qui a monté l’entreprise et elle en possède une certaine part d’action le reste appartient au privé, mais la capitalisation n’a pas été encore faite cependant l’objectif est d’en faire une entreprise privée

Parmi vos 1129travailleurs, il y a combien de travailleurs de l’ex. sotrac ?

625 soit 53 % il faut savoir aussi qu’à Dakar Dem Dikk le personnel de l’exploitation représente 71% mais les conducteurs sont plus nombreux. le personnel de l’administration sont minoritaire. Bon au niveau de l’exploitation on note 4 à 5 professions :

- l’encadrement - les chefs de ligne et de gare- le corps de contrôle (contrôleurs régulateurs)- le personnel roulant (conducteurs receveurs)- l’administration

Au niveau de l’administration nous avons les chefs de bureau et le personnel administratif. On a à ce niveau la programmation, le bureau de la gestion instantanée qui suit les sanctions la programmation des congés les absences et autres

À ce moment de l’entretien une sonnette retentie ; depuis hier je l’entendais d’ailleurs et je me demandais souvent qu’est ce que c’était ; j’en ai profité pour me renseigner et M.Sarr m’a expliqué que c’était un appel à la prise de service d’une équipe de personnel roulant.

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À la suite je me suis entretenu avec M Diop qui m’a parlé des contrats de travail en voilà la retranscription : ENTRETIEN 2’ (en complément2)  

Je m’occupe en fait de l’administration du personnel, on entend par administration du personnel tout ce qui gestion des taches courantes en matière de personne, allant donc de la prise en charge des travailleurs, de sa formation, de son contrat de travail ; et cela de la signature jusqu’à la fin de son contrat. Nous consignons toutes les informations sur le travailleur dans son dossier qui reste disponible à tout moment. Par exemple je vais vous présenter un dossierBon d’abord il y a l ‘état civil : c’est-à-dire toutes les informations relatives aux travailleurs et à sa famille et le CVEn 2éme lieu nous avons le contrat avenant ou il y est stipulé le type de contrat signé avec l’employeur tout en sachant qu’à Dakar Dem Dikk nous avons 4 types de contrat. Nous avons le CDD le CDI les contrats de stage, les contrats à l’essai Pour le CDD (le contrat à durée déterminée, la loi organise ce contrat de manière à décourager l’employeur. Le code de travail de 1997 a introduit d’ailleurs une innovation majeure à savoir les 7 % d’indemnités. Elle dit qu’à la fin d’un CDD l’entreprise doit payer 7% du montant perçu au par avant (salaires) cela représente un coût pour l’entreprise en plus il y a pas mal de contrainte qui pèse sur l’employeur : le CDD ne peut pas se renouveler plus de 2 fois avec le même employeur, il y a une durée maximum de 2 ans pour ce type de contratLe contrat de droit commun ou CDI en général est le contrat le plus usité il permet aux travailleurs non seulement de se sécuriser au niveau interne par une garantie de l’emploi en plus il permet d’avoir accès à tous les avantages qu’offrent l’entreprise c’est une garantie aussi au niveau de l’entreprise, mais en général il est assorti d’une période d’essai d’1mois renouvelable une seule fois. La période d’essai permet aux travailleurs d’apprécier les conditions de travail, le salaire et l’employeur, le rendement du travailleur Ensuite il y a la fiche d’évaluation. Nous en général à la fin de la période d’essai, on envoie une fiche d’évaluation à la direction concernée l’évaluation est faite sur le supérieur hiérarchique .On a des fiches que l’on peut

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vous montrer c’est à compléter cela nous permet de faire une évaluation pour voir si l’agent peut être confirmé.

J’aperçois sur la fiche organisation du travail ce que cela signifie ? Organisation du travail ? cela montre comment il s’organise dans son travail, s’il fait ce qu’on lui demande de faire. En fait l’évaluation est un contact direct avec l’agent, il s’agit pour le chef de sortir de son bureau pour aller communiquer avec son agent .C’est un moment de contact direct qui permet de faire le bilan des objectifs, le bilan aussi du poste mais aussi le bilan de l’individu, de l’agent. Ca de voir les ambition de carrière, le profil de l’agent … C’est tout un contact direct qui permet la gestion de l’avenir de l’agent. L’évaluation peut être annuelle, semestrielle voir trimestrielle. Ca permet de faire le bilan d’état de l’entreprise. Cela permet aussi de voir si les objectifs sont atteints, de se rendre comptes des améliorations à apporter, des manques à combler.

En revenant un peu sur mon échantillonnage à savoir le personnel roulant en terme d’efficacité sont t-il performant ? Bon en général à Dakar Dem Dikk, le mode d’organisation fait que pour chaque bus, il y a deux personnels roulants prévu donc deux conducteurs et deux receveurs. Maintenant en terme d’efficacité et de rentabilité, nous avons des ratios qui nous permet d’évaluer surtout le ratio effectif/parc. Ce ratio n’est pas très reluisant en ce moment vu le problème de parc automobile que nous avons à Dakar Dem Dikk, c’est d’ailleurs notre lot de désolation ici. Il faut savoir qu’on a acheté des bus dont l’entretien coûte cher et de plus ils tombent souvent en panne de tel sorte que cela ne nous permet pas d’atteindre la vitesse commerciale nécessaire. Ca c’est un problème vraiment important à tel point que si l’on tenait compte de la rigueur , de l’efficacité économique, de la régularité de la gestion , on serait amené à créer un chômage technique ; donc à réduire notre personnel. Mais vu notre climat social on ne peut le faire. Actuellement on essaie de sortir de cette crise en étant le plus possible proche de notre climat social.

Vous m’aviez parlé brièvement la dernière fois des promotions, comment ça se passe effectivement ?En cas de promotion, on fait faire une période d’essai au recru et à la fin de cette période d’essai on fait une évaluation que l’on envoie et dès le retour de l’information on peut confirmer ou refuser l’agent à ce poste. Et les

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notes de services nous permettent de consigner toutes ces opérations. Tu pourra d’ailleurs les consulter. Bon en cas de promotion c’est la loi qui organise le classement. La loi nous dit que lorsqu’il a un poste à pourvoir au sein de l’entreprise. Il y a deux alternative qui se présente à l’employeur ; le premier est de recourir au marché de l’emploi externe et la deuxième de faire de la promotion interne et en général la loi encourage la promotion interne. Chaque travailleur qui entre dans une entreprise nourrit tout de même des une ambition, des motivations. Chaque individu souhaite tout de même évoluer, c’est dans ce cadre que Dakar Dem Dikk ou du moins sa direction encourage la promotion interne. Et la loi fait obligation à l’employeur en cas de poste vacant d’en informer les représentant du personnel qui en feront part de manière général au personnel, sous la forme d’affiches par exemple. Donc voilà, ainsi tous les intéressés peuvent soulever leur candidature pour être recruté à ce poste. La loi vraiment encadre cette information interne. La DRH est chargé de faire la sélection. Nous le faisons sur la base de critère définit par la direction pour ce poste. Il y a une direction collégiale à Dakar Dem Dikk, le top managériale est incarné par cette forme de direction collégiale donc avec une direction générale qui responsabilise ses directions fonctionnelles. Donc en cas de postes vacants, c’est le directeur fonctionnel de la direction demandeur de personnel qui définit les critères et nous au niveau de la DRH, nous ne faisons que suivre. Nous créons une commission composées de membre de la DRH et des représentants de la direction demandeur de personnel, pour déterminer les bons profils mais cela se fait après entretien avec les intéressés.

Quels sont les critères de recrutement ? A Dakar Dem Dikk on s’intéresse beaucoup à l’ancienneté, c’est un critère déterminant et c’est synonyme souvent d’expérience et d’efficacité, sinon il y a l’évaluation des candidats, la discipline, les entretiens avec les jurys, ainsi que les dossiers des intéressés. A savoir que le dossier d’un travailleur à Dakar Dem Dikk bénéficie de notations. A savoir qu’une mise à pied, qu’un accident donne droit à une note nulle donc 0, un retard te fait perdre 5 points etc.…Il nous arrive aussi d’organiser des concours afin de sélectionner les meilleurs. Une fois le tout évaluer, on énonce les retenus grâce au note de service. Quand même, les candidats subissent une période d’essai de souvent deux mois. Ensuit la DRH le confirme à son poste et lui

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change sa matricule si nécessaire. Ces promotions font partie des sanctions positives de l’entreprise. La DRH gère aussi les congés du personnel. Son rôle est essentiel, c’est à la fois de la gestion, du social et de l’équilibre qu’il doit procurer à l’entreprise. Voilà en général l’organisation de la DRH à Dakar Dem Dikk

À la suite il m’a permis de consulter les notes de services de l’année 2002 dans lesquelles figurent :

- Les sanctions positives et négatives- La liste des personnes en congés et leur reprise de service- Les politiques sociales- Les procès verbaux (des réunions, rapport d’inspection)- Des formations et rénovation (réévaluation de la conduite, bâtiment)- Promotions internes (mobilité)- Accueil stagiaire

et ceux de 2003 où figurent outre ceux qui sont cités en haut les

- Fiches d’évaluation des nouveaux venus (cf. annexes pour exemple fiches)- Élection déléguée de personnel

ENTRETIEN 3

Le soir j’ai eu à discuter avec le chef du service social dont voici la retranscription :

Quel est le rôle du service social dans l’entreprise ?

Le service social est en fait chargé d’appliquer la politique sociale de l’entreprise par la direction d’une manière générale.

C’est à la fois les prêts... ?Oui c’est à la fois beaucoup de chose, c’est à la fois le prise en charge des travailleurs au niveau individuel. Donc c’est les problèmes auxquels les travailleurs sont confrontés pouvant donc avoir un impact sur le rendement de l’entreprise. Il nous arrive aussi d’intervenir au niveau de la famille du travailleur. Donc on participe à la stabilisation plus ou moins du foyer pour éviter que la qualité du travail baisse, nous assistons aussi bien les travailleurs personnellement que sa famille. Nous représentons aussi l’entreprise lors des cérémonies d’ordre sociale qui nécessiterait sa présence.

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Comme quoi ?Bon c’est souvent les baptême, les décès, mariage et autres et compte tenu de la situation de l’entreprise, on peut dire que l’entreprise fait de son mieux côté social

C’est-à-dire ? Vous savez nous avons un parc automobile vétuste ici et des moyens très limités, mais quand même autant se faire que peut l’entreprise débourse des millions pour les prêts sociaux, avances sur salaire, assistance des travailleurs. Lors des décès il y a une assistance financière non remboursable en plus des bus sont affrétés pour le transport du personnel. Il y a aussi l’assistance psychologique qui est aussi importante.

Vous êtes combien à travailler dans ce service ?Il y a un chef de service, un chef de bureau chargé des liaisons avec les structures sociales de l’entreprise à savoir la sécurité sociale, l’IPRES10, l’inspection du travail pour les contrats de travail et les immatriculations des travailleurs.Nous avons deux assistants du chef de bureau. L’un est détaché pour coordonner les activités du GIE qu’on a créé ici et l’autre s’occupe de la coopérative de consommation. Nous avons un chargé d’organisation des économies professionnelles et nous avons un autre qui supervise les réfectoires de l’entreprise au niveau des dépôts des gares Donc voilà le personnel que nous avons Vous avez combien de GIE d’associations dans l’entrepriseBon nous avons le GIE ou il y a l’amical des faits l’amical des receveurs des conducteurs l’amical de l’encadrement, je crois que ce sont les structures sociales formelles de l’entreprise

Vous avez un syndicat Si si si

Vous êtes en coopération avec le syndicat ?Coopération non le syndicat défend le droit des travailleurs donc dès fois ils viennent nous voir pour poser certains problèmes donc je crois que c’est des relations plus ou moins de travail ou plus ou moins platoniques. Bon vous savez nous avons un personnel dont le niveau d’études est très bas même dès fois inexistante notamment

10 Institut de Prévoyance Retraite du SENEGAL

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les conducteurs nous avons à leur niveau une très forte demande sociale.

Vous avez le soutien de l’Etat ?Soutien de l’état plus ou moins Vous savez Dakar DEM Dikk est une entreprise étatique pour le moment.

Et elles sont suffisantes pour le moment ? Non en fait, on attend la capitalisation de l’entreprise, on attend que cet argent soit versé pour le moment rien n’ait fait.On vit déjà du matériel de l’ex. sotrac de ses locaux Pour le moment c’est une volonté du président de la république qui a conduit à l’instauration de cette sociétéLa paye est quand même là et régulièrement des fois mêmes avant la fin du mois. L’entreprise n’est pas une petite entreprise quand même notre problème c’est surtout notre outil de travail surtout les bus qui sont souvent en panne. L’entreprise est très sociale toujours à l’écoute des travailleurs.

Socialement l’entreprise a beaucoup d’écoute Ah oui toutes les portes sont ouvertes sur cela oui toutes les dispositions sociales sont en disposition.Ce sont les moyens de l’entreprise qui font défaut. D’ailleurs dans cette entreprise, on a instauré ce qu’on appelle une direction collégiale. Donc la direction générale délègue des pouvoirs aux directeurs fonctionnels ; aucune décision n’est prise de façon unilatérale même dans les services dès qu’il y a un problème, on est obligé d’instaurer une commission pour nous concerter donc tout ce que nous réclamons c’est un matériel de travail moins vétuste.

JOURNEE 3VENDREDI 06 FEVRIER :8H00 J’arrive à Dakar Dem Dikk ; je dois voir M Fall, le DRH pour prendre RDV pour m’entretenir avec lui. Il me propose de me recevoir à 10H.

9H45 je vais voir le DRH avec M DIOP. J’ai enregistré notre conversation (avec sa permission). Voilà ci-joint la retranscription :

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ENTRETIEN 3 (jour 3)

D’une manière générale, je vais vous présenter la société Dakar DEM Dikk a été créé en deux mille un sur les cendres de la sotrac, mais en réalité elle est différente de celle-ci c’est une entreprise autonome de la sotrac et il s’agit d’une entreprise privée.

Bon concernant l’organisation de l’entreprise, l’organigramme en quelque sorte est constitué avec le Conseil administration d’abord la direction générale ensuite et les différentes directions subdivisées en services. Voilà l’organisation en quelque sorte. L’entreprise est soumise dans son fonctionnement aux lois en vigueur pour le secteur privé. À savoir qu’en ce qui concerne le personnel de Dakar DEM Dikk c’est le code du travail notamment la loi L97.17 qui régit son fonctionnement. Donc pour le travail, il s’agit surtout du code du travail ; de la convention collective nationale du vingt et sept mai et également de la convention collective des transports publics et routiers : donc voilà les principaux textes que l’on applique au sein de la direction des ressources humaines. Donc c’est tout un règlement disparate qui s’applique au niveau de Dakar DEM Dikk.

Avec les dispositions transitoires du code du travail, on peut appliquer certaines souplesses ; ainsi tous les textes qui ne sont pas contraires à la loi peuvent être appliquées.

Dakar DEM Dikk est une entreprise d’état qui est récentes ; ses institutions internes comme le syndicat commence à peine à s’établir. Le règlement intérieur l’entreprise qui régit les normes de l’entreprise a été récemment transmis à l’inspection du travail. En fait la loi fait obligation à l’employeur lorsqu’il adopte le règlement intérieur de le communiquer aux délégués du personnel qui présente leur observation `Ce qui a été fait et ensuite nous avons commenté ces observations et nous avons envoyé le tout à l’inspection du travail. Nous avons déjà d’ailleurs discuté avec l’inspection et il en est ressorti que ce règlement sera bientôt applicable. Sinon en dehors du règlement, on a le pouvoir patronal qui a un

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pouvoir de décision et tout le pouvoir est cependant délégué aux autres directions.

Bon actuellement tout le management est un peu trop centralisé il n y a pas de délégation de signatures ; vu que c’est une entreprise qui débute qui n’a pas encore toute son organisation démystifiée, cela s’explique.

Le management est de type collégial avec le directeur général et les directeurs fonctionnels qui se réunissent pour discuter des différentes décisions à prendre.

Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de règlement intérieur, le patronat use de ses notes de services pour réglementer le travail. Cela constitue quand même une autonomie pour faire face à un manque de règlement intérieur. Un manuel de procédure qui régit le travail au plan financier et administratif a été mis en vigueur.

Pouvez-vous me parler des règles que l’entreprise à prévu pour l’organisation des taches au quotidien du personnel notamment le personnel roulant ?

En dehors des lois d’organisations juridiques constituées par l’organigramme, le manuel de procédure, concernant l’organisation des taches au quotidien ; au niveau de l’entreprise nous envisageons de mettre en place des fiches de postes types et des fiches agents. Pour l’instant, il ne peut être vu que de façon pratique sur le terrain. Donc dans les fiches de postes ; nous comptons décrire toutes les taches, les relations fonctionnelles, les objectifs jours et semaines qui sont assignées à chaque travailleur. Cela nous permettra sur la base de cette fiche de noter, évaluer annuellement l’agent ; cela lui permettra aussi de mesurer l’ampleur de son travail, suivant les objectifs qu’il était tenu de faire.On pourra aussi voir pourquoi ses objectifs ne sont pas atteints. Tout cela, on envisage de le mettre vraiment en place, mais à l’heure actuelle, l’entreprise est surtout dans une phase de survie. Elle est jeune, mais grande car une entreprise qui emploie 1129 personnes n’est pas petite, mais jusqu’à présent, les investissements n’arrivent pas. Le matériel de travail est défectueux et a besoin d’être renouvelé. Mais une fois que la situation financière s’éclaircira, on pourra mettre en place ces projets. 

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Cela ne veut pas pour autant dire que le personnel n’a pas une idée claire de comment organiser leur travail. Bien au contraire, d’ailleurs la plupart des agents sont expérimentés et ont été membres de l’ex sotrac. Sans la présence de cette formalisation, donc les agents s’organisent. Je vous invite à vous rapprocher du service de l’exploitation, pour avoir une idée sur les détails sur l’organisation des taches du personnel roulant.

10H25 je me rends à la direction de l’informatique où M. Fall le directeur de l’informatique me reçoit.

1er constat : ce service est constitué essentiellement de jeunes

2eme: c’est une équipe de 6 personnes dont 1 stagiaire

3eme: les outils de travail sont récentes et suffisantes pour le personnel

4eme; la fabrication des titres de transports se fait à ce niveau, ainsi que les statistiques de l’entreprise M Fall m’a parlé des difficultés qu’il a rencontré pour informatiser le service; il m’a aussi remis un “job description” dans lequel il y est clairement stipulé son rôle dans la société (cf. annexe)

À mon retour du DI je parle avec M Diop mon encadreur de ma visite au DI et il m’éclaircit alors sur quelques points concernant le service informatique.

À 12H50 j’ai consulté le manuel de procédure administrative et comptable de l’entreprise dans lequel je retrouve l’ensemble des modes d’organisation du travail des directions leurs rôles et leurs liens et les différents membres qui y interviennent.

Ainsi, on remarquera que : Direction générale

Direction de l’informatique (et son personnel) :

Direction administrative et financière (et son personnel): DAF gère la gestion administrative et financière de l’entreprise (comptable...

La direction des services techniques (DST : les mécaniciens et leurs encadreurs) :entretien-réparation du matériel de transport

La direction des ressources humaines (DRH) (et son personnel) : étudie les besoins de recrutement et les congés les salaires les contrats en somme les demandes du personnel et de la direction ; veille aussi au respect du code du code du travail en vigueur au sein de l’entreprise

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La direction du service d’exploitation (DSE :(et son personnel exécutant : chauffeur; receveurs; contrôleurs;encadreurs) : ) :s’occupe de l’exécution de l’organisation du travail (gestion du service en mouvement-distribution des programmes.

Sur une page relatant les prestations de service de l’entreprise j’ai découvert un volet relatant le rôle du receveur ; il y est définit mot pour mot comme suit :

A. Receveur

1. munit de sa feuille de route, de sa carte de temps, et sa dotation en tickets ; prend place à bord du bus indiqué avec le chauffeur, pour le démarrage de la journée

2. Remplit la carte de temps

3. Complète en fin de journée, le remplissage de la feuille de route

4. Remet la carte de temps et la feuille de route au responsable du lancement

REMARQUE : il n’y a pas par contre une présence de la définition des rôle et objectifs des conducteurs. Il serait pourtant intéressant de savoir comment la direction conçoit l’organisation du travail des conducteur notamment d’ailleurs pour mon études, il me sera alors nécessaire d’avoir recours à d’autres méthodes pour identifier la définition prescrites de leurs taches.

JOURNEE 05LUNDI 9 FEVRIER 2004

8h00 J’arrive à Dakar Dem Dikk. Je décide d’aller au DI afin d’obtenir un plan des locaux de Dakar Dem Dikk et pour avoir accès à quelques photographies et logos de l’entreprise qui pourrait éventuellement me servir de page de garde pour mon dossier.

De retour, je me suis entretenue avec Mme THIELLO la présidente de l’amicale des femmes de Dakar Dem Dikk que j’ai enregistré en voilà le contenu :

ENTRETIEN 4Depuis quand l’amicale des femmes existe-t-elle ?Dikk. Donc au sein de l’entreprise les femmes sont au L’amicale a été crée un an après le démarrage de Dakar Dem nombre de 35, nous ne sommes pas très nombreuses et la plupart des femmes font parti du corps receveur, il y a tout de même deux techniciennes une mécanicienne et une électricienne. Donc lorsque nous

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avons créer l’amicale le but c’était surtout de créer des liens amicaux entre nous qui sommes quand même une minorité, mais une minorité dynamique au sein de Dakar Dem Dikk.

D’accord, comment vous organisez vous ?Lorsque nous avons débuté, nous avons en même temps organisez des activités culturelles, aider les travailleurs et lorsque nous nous sommes rendu compte que Dakar Dem Dikk venait de débuter et qu’il avait certains problèmes que la direction générale n’arrivait pas à satisfaire , nous avons voulu prendre ces choses en main. Par exemple la première opération que nous avons eu à mener c’était lors de la fête religieuse de la tabaski11. Connaissant les obligations qu’un père de famille vis-à-vis de sa famille, donc notamment acheter un bélier, faire face à certaines dépenses liées à cette fête par exemple les condiments à acheter… Surtout nous nous avons voulu assurer ce côté condiment. Donc nous avons créer une opérations de vente d’oignons, de pommes de terre, d’ail…. Les agents ont commandé pas mal de chose. En fait lors des fêtes comme celui là l’agent est aidé par l’entreprise, il bénéficie de ce que l’on appelle l’avance de tabaski. Mais ce montant étant largement inférieur aux dépenses liés à cette fête, nous avons voulu les aider en leur accordant des prêts sur trois, quatre mois sur les condiments qu’ils choisissait de prendre. Ainsi il pouvaient payer doucement leur crédit. Après cela nous avons fait des opérations fournitures scolaires, tamkharite, à chaque événement majeur , nous nous sommes là les femmes de l’entreprise pour aider les travailleurs . bon c’est vrai que depuis l’année dernière nous avons ralentit parce que nous n’avons pas fait certaines opérations cette année. L’amicale a été quand même bien cotée du coté des agents qui ont apprécié les opérations faites. C’était faire du social en même temps par cela . lorsque l’on a commencé à les faire il n’y avait pas le service social au sein de Dakar Dem Dikk donc nous avons pris ce coté social jusqu’à la création du service social.

Vous êtes combien de membre ? 35, c’est la totalité des femmes de Dakar Dem Dikk. Nous sommes une quinzaine à siéger dans une commission et durant les réunions. En général on demande aux agents qui sont disponible étant donné

11 correspond à la f^te du mouton donc au laïd

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qu’un bon nombre d’entre nous sont dans le réseau, nous tenons quand même à ne pas perturber leur travail ; ce qui fait que nous demandons aux agents disponibles de venir participer aux réunions. De même on s’arrange pour mener à bien nos opérations sans influer sur le travail des agents.

Quelle forme d’interaction y a-t-il entre les hommes et les femmes à Dakar Dem Dikk ?(rire) bon moi je trouve qu’il n’y a pas de problème de ce côté là. C’est vrai que l’on est dans un milieu, un monde d’homme, mais cela se passe bien, il y a une bonne ambiance de travail, chacun fait ce qu’il doit faire et les échanges sont très saines.

Quelles sont les difficultés que rencontre l’amicale ?Dans les opérations qu’on a eu à faire j’avoue que …. Comme on le dit , il y ab tout le temps des problèmes , on a été freiné peut être par certaines personnes surtout à cause de la façon dont on récupérait l’argent prêté. On donnait à crédit et comme cela n’était pas précompté sur le salaire, il nous fallait l’aide des billetaires qui pour chaque agent devait récupérer les sommes. Mais il y a des moments, où ils oubliaient de le faire, où l’agent était en congé, bon , on arrivait difficilement à percevoir l’argent . Donc c’est surtout là où il y avait des problèmes, le plus gros du problème.

Comment vous organisez vous financièrement ?Nous ne sommes pas aidés ; disons que moi en personne lors de notre première opération, j’ai du trouver de l’argent par mes propres moyens pour financer l’amicale. Et une fois que l’on a pu récupérer l’argent , on a procéder au paiement de nos dettes. Parce que pour les 35 membres , nous ne cotisons que 1000 franc /mois , et certaines cotisations ne sont pas régulière , il y en a qui ne s’acquitte pas correctement de leur engagement. Parce que en fait au temps de la sotrac, les cotisations les cotisations étaient précomptées sur les salaires donc l’agent n’avait pas à venir déposer l’argent ni quoique ce la soit, maintenant il fallait seulement que l’agent sache que sa cotisation est déduite tous les mois de son salaire.Nous étions quand même nombreux , une centaine et je n’était en ce temps là que membre.

Vous êtes aidé par la direction ?La direction générale ne nous a jamais aidé, toutes les initiatives que l’on a prises ont été financé par nos

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propres fonds et ça a marché. Et ça marche, disons qu’on a trouvé le compte là dedans et les agents aussi par la même occasion . Etant donné qu’à chaque événement eux, ils n’avaient pas à penser à quoique cela soit parce que nous étions là pour leur fournir tout ce dont ils avaient besoin et eux , ils ne devaient que payer et payer en plusieurs mensualités. Et d’ailleurs eux, ils ont eu à manifester leur contentement en nous remerciant et même la direction générale a eu à nous féliciter de ce coté là. Nous avons beaucoup de projets pour l’entreprise. C’est vrai que nous sommes en stand by ,vu les difficultés financières, mais nous ne comptons pas en rester là. Nous avons aussi reçu lors du premier anniversaire de Dakar Dem Dikk une décoration, j’ai reçu l’ordre nationale du chevalier du lion par le Président de la République pour vous dire l’efficacité de notre amicale. L’amicale a été vraiment importante et dynamique dans Dakar Dem Dikk.

15H je m’entretiens avec M Cissé du service des contentieux membre aussi de la DRH pour m’informer sur les différents contentieux que sont souvent conduit à régler l’entreprise. En voilà le contenu ;

ENTRETIEN 5A quoi sert le service contentieux ?Notre service s’occupe de tout ce qui contentieux et juridique au sein de Dakar Dem Dikk. Pour parler plus concrètement, notre service est divisé en trois sections. Nous avons une section accident, une section recouvrement et une section judiciaire et contrat. Dont chacune des ces sections a des prérogatives bien précises. Par exemple si je prend la section c’est la section qui s’occupe de nos relations avec les tribunaux, ainsi que les gens du métier qui gravitent autour de cette instance :avocats, huissiers Lorsqu’il y a un problème dans lequel un agent de Dakar Dem Dikk est impliqué ou même la société en tant que telle , c’est nous qui assurons la liaison avec l’avocat, avec le tribunal. En fait en cas de problème ayant une incidence judiciaire, susceptible d’aboutir devant les tribunaux c’est la section judiciaire qui s’en occupe. Il y a aussi les aspects administratifs du travail, car cette section s’occupe également de l’immatriculation des véhicules et assure le suivi de leurs vignettes et visites techniques, donc du fait que l’entreprise soit en règle vis à vis de l’administration fiscale, il s’occupe aussi de l’assurance des véhicules. Il veille aussi énormément des mutation des véhicules c’est à dire du changement du titre de propriété des bus entrant

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pour la première fois au sein de Dakar Dem Dikk. Mais il y a aussi le volet contrat à savoir que ce service s’occupe de tous les contrat et conventions dans lesquels Dakar Dem Dikk s’engage. Soit qu’il le propose ou qu’on lui propose, le service est chargé de les étudier et au besoin de les renégocier avant la signature. Ensuite il y a la section accidents et incidents , en réalité c’est le plus gros du travail de notre service, non pas en terme de quantité et de fréquence mais c’est surtout qu’une aussi grande entreprise que Dakar Dem Dikk avec sont parc de 500 véhicule nécessite sans nul doute, la présence dynamique d’une section comme celle ci. Lors d’un accident, ceux sont les agents de cette section accidents et incidents, qui se déplace sur place pour faire le nécessaire. Ils ouvrent le dossier, participent au constat de l’accident, et remplissent les papiers permettant de libérer le véhicule. Il y a tout un travail aussi derrière, enregistrement du dossier, écouter notre conducteurs et la partie adverse, recueillir les pièce et préparer le tout. Cette section gère aussi le suivi des permis ,car il faut veiller à ce que nos conducteur aient des permis valable. Enfin il y a une section recouvrement , évidemment lors d’accident, il y a des sommes qui à recevoir d’un tiers ou à verser à un tiers suivant la faute en guise de recouvrement. Pour ce faire il faut recueillir les procès verbaux , demander une expertise … C’est tout une procédure qui peut en fait des fois durer plus d’un semestre. Voici en gros les missions du service juridique et contentieux

Vous gérer aussi des contentieux entre le personnel et la direction ? Oui, oui , nous gérons de tous ce qui est contentieux à i Dakar Dem Dikk que cela soit d’ordre administratif, social, civil et commercial. C’est notre rôle dans l’entreprise.

Problème de cassette, perte reste des informations !

JOURNEE 06MARDI 10 FEVRIER 2004

8H j’arrive à Dakar Dem Dikk aujourd’hui je dois selon mon programme de stage m’entretenir avec M Tall le directeur de l’informatique à 9 h en attendant j’essaie de consigner par écrit tous les renseignements qualitatifs que j’ai obtenus hier.

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9h je vois M Tall le directeur de l’exploitation, il me met en relation avec M Sow qui s’est chargé de me faire faire le tour de l’exploitation ; afin de rencontrer les experts du travail d’exploitation. J’ai remarqué que ce travail est minutieux et méthodique.

Au paravent M Tall m’a précisé que le recrutement à ce niveau est assez sélectif, « pointilleux, sévère » ; vu que le travail requiert beaucoup de savoir faire, et une organisation méthodique  ; « les taches ne s’apprennent pas essentiellement à l’école, mais sur le terrain » a-il précisé « en plus l’exploitation est au cœur de Dakar Dem Dikk, il représente son gain quotidien. »

Il est à savoir que l’exploitation représente le pôle le plus important de Dakar Dem Dikk, comme toute entreprise de transport toute l’organisation du travail en vue d’une production de service s’y déroule.

J’ai eu à visiter le bureau de lancement qui représente le noyau des activités de l’exploitation : toutes les informations y partent et y reviennent comme dans un cercle vicieux. M BARRY m’a expliqué tout le travail qui se fait à ce niveau et le rôle de celui-ci dans l’exploitation en voilà les étapes :

ENTRETIEN 6

Bon ici c’est le bureau de lancement c’est ici que débute le travail de l’exploitation. Notre travail commence à 5h du matin.

Il faut savoir que nous avons à notre disposition des services que nous devons remettre aux équipages. Les équipages ont une prise de service qu’ils connaissent à l’avance parce qu’il y a des documents qui leur permettent à l’avance de connaître les heures de services.

En se référant à des documents, ils viennent à l’heure indiquée sur la feuille de route. Par exemple, sur la ligne 10, la prise de service est à 6h, l’équipage doit se présenter avant pour sa prise de service. En général quand ils viennent, ils vont trouver qu’on les a déjà programmés sur service. C’est celui qui passe la nuit, parce qu’il y en a un qui passe la nuit, qui prend le numéro de tous les bus disponibles donc pouvant effectuer des voyages le lendemain, qui sont jugés par les mécaniciens après vérification technique comme étant en bon état. Ensuite il les programme sur le tableau que vous voyez là. Il les programme en fonction des services et des positions qui sont là , en sachant que pour chaque bus il y a une position sur la ligne. En fait c’est sur ce tableau là que celui

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qui passe la nuit procède à une programmation, il s’agit pour lui de noter le nombre de bus disponible pour le lendemain et de leur octroyer une ligne et une position.

Maintenant lorsque l’équipage se présente le lendemain pour prendre leur service , ils vont prendre leur feuille de route ainsi que certains documents annexes qui sont laissés au bon soin du receveur par exemple la carte de temps en voici une d’ailleurs. On y inscrit les heures effectuées selon les positions de la ligne. Par exemple pour cette ligne en troisième position on a un premier départ à effectuer au terminus « le palais », il y a une prise de service à 6h30 et ils sortent du dépôt 15mn après à 6h45pour se rendre au terminus en haut le pied, là il effectue son premier départ vers l’autre terminus « dieuppeul » en trajet commercial et vous voyez , ils finissent leur service vers 13h50 et vont être remplacé par d’autre, ainsi de suite.Les cartes de temps sont accompagnés de plaques de positions. Pour chaque ligne au départ , il y a deux plaques : une plaque de position qui doit être placé à l’avant du bus pour préciser la position du bus et une plaque de ligne. Le tout est remis à l’équipage le matin.

Maintenant à l’heure du départ si l’une des membre de l’équipage st en retard ou absent, on le remplace par un autre agent qui est là en tant qu’agent disponible, si l’agent était seulement en retard, il sera à son tour mis en disponibilité pour un autre bus, au niveau d’une gare. Nous sommes aussi en contact radio, comme vous l’avez remarqué, permanent avec les régulateurs et coordinateurs du trafic qui sont disséminés sur tout le trafic et qui nous mettent au courant des pannes éventuelles et autres incidents, ainsi nous pouvons depuis le dépôt prévenir le service dépannage et mettre un nouveau bus au service des voyageurs ou régler d’autres situations imprévues. Voilà notre mode d’organisation.

À la suite je me suis rendu au bureau des horaires où M THIOUB le responsable m’a expliqué comment est confectionné le tableau de service qui définis les horaires pour les différents trajets, les bus disponibles, les lignes ; les services ; les courses et avec l’usage du logiciel de conception STANISLAS.

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1- Dépouillement des horaires généraux par relevé des temps de parcours2- Report des temps sur le graphique de nuage ; pour mesurer l’évolution des marches

types (durée mise pour parcourir une course en fonction des condition de circulation et des durées de stationnement aux arrêts ;c’est la vitesse moyenne sur le trajet)

3- Saisie des données4- Création de ligne et enregistrement des marches types5- Identification des arrêts (possibilités de 300 arrêts dans Stanislas)6- Etablissement des destinations et distances7- Etablissement des chemins et itinéraires8- Mise à jour des courses9- Elaboration du graphique

Pour construire les horaires du parcours, il faut prendre en compte :

- Le trajet haut le pied, trajet sans charge, sans voyageurs

- Le trajet commercial, trajet avec charge, avec voyageurs

- La périodicité : à savoir que la semaine est divisé en trois période commerciale, une période allant de lundi a vendredi, une deuxième constituée par la journée du samedi et une troisième par celle du dimanche

En plus il faudrait prendre en compte les réalités de la circulation dans le calcul des horaires (heures creuses, heures de pointe).

Pour finir je suis allé au service de la programmation qui est un bureau qui organise les moyens matériel et humain du trafic dans le temps et dans l’espace afin de répondre aux diverses sollicitations de la clientèle et aux objectifs de rentabilité assignés à Dakar Dem Dikk. Et M TOURE m’a expliqué comment se fait la programmation des effectifs sur les horaires définis par le service des horaires afin d’en obtenir les roulements et les jours de congé des travailleurs. En voilà l’organisation :

ENTRETIEN 7On est chargé de gérer l’ensemble des conducteurs et des receveurs. Actuellement on a un effectif de 700 agents environ avec 300 receveurs et 400 conducteurs. Notre tache consiste à leur affecter des lignes, leur distribuer des jours de repos. Leur jour de repos est hebdomadaire c’est à dire que chaque semaine, une équipe se repose une journée. Cela est défini selon un système de roulement. Voilà à présent une feuille de roulement , on affecte comme vous le voyez, des équipe de façon hebdomadaire sur les lignes en leur indiquant leur jour de repos. Ici par exemple c’est la ligne 5 les équipes se

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repose le dimanche, sauf celle ci qui est ce jour là en position de disponibilité ou en position de RSP c’est à dire qu’elle est toujours prête à intervenir si quelqu’un vient en retard ou s’absente.

Le roulement nous permet d’obtenir pour une ligne donnée l’ensemble des équipages nécessaire tout en respectant les horaires de travail légales. Pour faire ce roulement on se base sur les tableaux de servies que le bureau des horaires nous donne. Cela nous spécifie le nombre de services disponibles sur une ligne. En sachant que normalement, il y a 18 services pour la semaine, que le samedi il y a moins , une dizaine environ, et que le dimanche c’est encore moins. Le roulement permet la bonne gestion de l’ensemble du personnel et c’est à partir d’elle que la confection des feuilles de route se font.

À ces deux niveaux, le manque d’outils informatiques m’a beaucoup frappé et m’a permis de me rendre compte de l’étendue du travail qui y est fait , notamment du travail de recopiage de données. Une informatisation de ce service accompagné bien sûr d’une formation du personnel à la réalisation des taches mineures informatiques comme la saisie serait nécessaire pour réduire ce travail d'écriture du personnel.

JOURNEE 07MERCREDI 11 FEVRIER 2004

J’ai parlé avec M Sow aujourd’hui, cette conversation m’a beaucoup aidé, car pour la première fois, j’ai obtenu les informations sur les règles prescrites notamment pour le personnel roulant.

J’ai demandé à M Sow de me décrire le mode d’organisation du personnel roulant durant une journée de service. De me raconter la journée des conducteurs et des receveurs ; notamment l’ensemble des taches prescrites par les responsables de l’exploitation sur le travail notamment des receveurs et des conducteurs. Les taches prescrites par la direction (ici les responsables de l’exploitation) Sur le travail du personnel roulantLe conducteur

Le pointageDès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis la feuille de route qu’il devra signer.

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La vérification du véhiculeEnsuite celui-ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se doit avant de prendre son service dans le bus ; Procéder à la vérification externe de l’état du bus (faire le tour du véhicule afin de déceler tous les chocs, anomalies ou éventuelles égratignures qu’a ou qu’aurait pu subir le bus). Cela lui permettra

3- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques4- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont il

n’est pas responsable À la suite de cela il se doit de procéder à la vérification technique primaire du véhicule (allumage, frein…)

Le trajet vers les garesLors du premier acheminement du véhicule vers la gare de départ correspondante le conducteur se doit de respecter ces règles ci-joint :

- Rouler sans client à son bord - Respecter (sauf imprévus) le temps calculé à priori pour ce type de trajet (trajet « haut

le pied : dépôt vers gare de départ)

À son arrivée à la gare suivant les différents aléas qui pourraient se présenter le conducteur peut solliciter auprès de son chef de gare une interversion de départ et donc à un réajustement horaire

Les pannes

Lors de panne, le conducteur se doit (s’il le peut) de garer son véhicule du côté droit de la chaussée afin de ne pas gêner le passage des autres véhicules et de n’être la cause éventuelle d’accidents de une saturation du trafic.

Il se doit ensuite informer le receveur de la panne (causes..) Et de rester auprès du véhicule jusqu’à l’arrivée du service de dépannage mais dans les limites de ses horaires de services : Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les risques de vols et de dommages sont présents.

Fin de serviceDès sa contrainte horaire remplie, le conducteur peut se libérer ; au préalable il se doit de ramener le véhicule au dépôt en ayant pris le soin de révéler à son collège receveur tout choc et dommage qu’aurait subi du véhicule

Le receveur

Le pointage

Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis

- La feuille de route qu’il devra signer.- La carte de temps - Et les plaques de ligne et de positions

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- La gestion de ces dernières (La carte de temps et les plaques de ligne et de positions) reste sous sa juridiction

La vérification du véhiculeEnsuite celui-ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se doit avant de prendre son service dans le bus ; procéder à la vérification interne de l’état du bus ; notamment de

- Son guichet (exemple : état de la porte)- Du bon fonctionnement de la demande d’arrêt et des touches d’ouverture et de la

fermeture des portes- De la bonne ouverture des portières avant, arrière et milieu du véhicule

Cela lui permettra 3- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques4- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont il

n’est pas responsable

Ses tachesIl est chargé tout d’abord de l’accueil de la clientèle et de la vérification de leurs titres de transportIl est le responsable des horaires de départ lors de l’absence du régulateur. Il est aussi chargé durant le trajet de l’ouverture et de la fermeture de toutes les portes du véhicule et de l’accueil du client. Lors de conflit avec le client, il peut décider de dévier le véhicule vers le commissariat de police le plus proche

Toutes les taches administratives (déclarations, formalités) concernant le déroulement du trajet lui reviennent.

Fin de service

Dès sa contrainte horaire remplie, le receveur peut rentrer se libérer ; au préalable il se doit de raccompagner le véhicule au dépôt et de faire ses comptes (nombres de billet vendu, recettes de la journée)

Aussi dès son arrivée au dépôt, il devra procéder au versement de la recette et à la restitution du bordereau de versement et de la souche des tickets au vérificateur qui se chargera d’effectuer les comptes.

Avant son départ, il lui sera remis soit de nouveaux tickets ou des compléments de tickets.

De même il devra procéder à la restitution de la feuille de route, de la carte de temps et des plaques de ligne et de positions au bureau de lancement et de révéler tout choc et dommage qu’aurait pu subir du véhicule

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Généralités

Le temps de sortie du véhicule du dépôt

L’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt . Tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré.

La gare

À son arrivé à la gare, le véhicule bénéficiera d’un temps de stationnement de 15 minutes qui pourront éventuellement servir de temps de pause au personnel roulant

La feuille de route

Elle sera remise à la personne de l’équipe qui aura effectué en dernier son pointage (soit le conducteur, soit le receveur) mais reste cependant sous la responsabilité du receveur.

Grâce à cette conversation (non enregistré) j’ai pu établir une description type des taches prescrites que voici ci-dessous ; que M Diop mon responsable de stage m’a aidé à compléter et à modifier .Je peux commencer à m’intéresser au volet règles autonomes.Ainsi je peux commencer à m’entretenir avec le personnel roulant afin de savoir quelle autonomie ils mettent en œuvre dans le cadre de leur travail.

JOURNEE 10LUNDI 16 FEVRIER 2004

Aujourd’hui j’ai décidé d’attaquer le volet règle autonomes de mon étude.9H45 j’ai discuté avec M THIENE, le président de l’amicale des conducteurs, sur le fondement de cette organisation.

ENTRETIEN 8

En quelle année est née l’association ?

En 2001, avant c’était l’association de la sotrac qui existait, celle ci est venue en remplacement suite à la cessation d’activité de la Sotrac et la création de Dakar Dem Dikk, c’est devenu alors l’amicale des conducteurs de Dakar Dem Dikk.

Moi j’ai appartenu à l’association de la sotrac pendant 8 ans j’ai 25ans de service dans le transport, jusqu'à la faillite de la sotrac et je suis devenu le président de l’amicale des conducteurs.`

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Le rôle de l’amicale est d’assister les conducteurs dans les difficultés qui se présentent à eux que cela se passe au niveau de l’entreprise , des commissariats de police…

De temps en temps lors des contrôles, leur permis leur est retiré ; c’est nous qui nous chargeons de régler ce problème avec les autorités compétentes.

Lors ,de temps en temps ; des accidents mortels nous nous associons avec le service des contentieux de la maison pour éclairer les faits et assister le conducteur à remplir ses formalités au commissariat ; à faire sa déclaration..

Avec l’avocat de l’entreprise, nous aidons le conducteur à traverser sa période d’incarcération, son jugement jusqu'à sa libération.

Nous l’aidons à payer ses amendes, sachant qu’on se cotise par mois au sein de l’amicale ; c’est 1000 FR la cotisation.

En plus si le conducteur est incarcéré, c’est l’amicale qui s’occupe de tes repas journaliers.

L’amicale est souvent en collaboration avec la direction. D’ailleurs celle-ci lui délègue une grande part de responsabilité lors des accidents mortelles.

Elle négocie aussi au sein de l’entreprise un congé de trois jours à ta sortie.Si ton permis est suspendu, l’amicale négocie avec le directeur de l’exploitation afin d’obtenir un poste au sol(pompiste, laveur de bus). Ce qui permet au conducteur d’obtenir un salaire par mois.

Il faut savoir que dans l’entreprise si nous ne sommes pas au sommet, nous ne sommes pas non plus à la base. Si nous ne nous rendons pas au travail, rien ne marchera au sein de l’entreprise. Nous produisons les services de l’entreprise, nous produisons son chiffre d’affaire.`

On en n’est conscient c’est pour ça qu’on devrai nous choyer .Au sein de l’entreprise nous avons une pénurie d’outil de travail, nos matériels sont vieux, les

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chauffeurs sont toujours confrontés à des problèmes d’accidents qui des fois mortels qui peuvent entraîné la suspension du permis du conducteur .

En accord avec la direction, une commission a été créée afin déterminé la responsabilité du conducteur dans l’accident mais aussi du technicien (mécanicien).

Donc nous réclamons des bons bus et du travail, car des fois il n’y a pas assez de bus pour le personnel en place, ce qui fait que des équipes sont là , disponibles, mais les bus ne sont pas au complet à cause de panne et autres.

Bon ; il faut savoir qu’au temps de la sotrac, lorsque le permis du conducteur est périmé, il devait le renouveler tout, aujourd’hui, l’amicale te procure les fonds nécessaires à ce renouvellement grâce aux cotisations en cours.

Nous défendons beaucoup de chose au sein de l’amicale, nous gérons le social ; nous satisfaisons les intérêts personnels et collectifs… Ces actions concernent seulement les conducteurs.

Nous avons beaucoup de membres. En accord avec la direction nous avons créée une commission composée du DRH, du directeur de l’exploitation et du chef de service contentieux qui se réunit régulièrement, une fois par mois, afin de cibler les difficultés qui existe au sein de l’entreprise.

En aparté, de manière informel, au cours de petites discussions, où j’expliquai à M THIENE le fondement de mon sujet, il m’a parlé de quelques règles autonomes que lui en tant que conducteur, pratiquait ou avait remarqué chez ses collèges. Il s’agit essentiellement de ;

- si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer.

- Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de l’entreprise

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- De même concernant aussi les clients ;le conducteur s’il est au courant de l’intention du client de monter dans le bus, même si ce n’est pas un arrêt (le client n’est pas loin quand même de l’arrêt) le chauffeur se charge dans la mesure du possible de le récupérer

M Seydina SOW le coordinateur du personnel de l’exploitation m’a permis de rencontrer une équipe « personnel roulant » et un chef de gare avec qui j’ai fait des entretiens retranscrits.Pour se faire je me suis rendu à la gare de Dieuppeul où d’abord, j’ai interrogé le chef de gare de service ce jour-là M Lamine Mbaye. Celui-ci est chargé selon le manuel de procédure de :

- Remplir le tableau des horaires généraux, le rapport de ligne, le tableau des services et la carte de temps.

- Retourne tous les documents au responsable de lancement- Classe un exemplaire de chaque document dans le dossier « programmation »- Classe l’exemplaire du tableau de marche dans le dossier « programmation » après

exploitationAu début de mon entretien, j’assiste à une scène de prise de service du personnel roulant :

- Signature feuille de route- Obtenues plaques de position et de ligne- Régulateur présent pour donner le départ

Le receveur étant permuté sur un autre service un remplaçant lui fut désigné.

Dans le bureau du chef de gare, on peut remarquer la présence d’une radio connectée avec les autres chefs de lignes, régulateur du trafic et bureau de lancement des dépôts.

ENTRETIEN 9 (avec le chef de gare)Quel est le rôle du chef de gare?

Nous sommes chargé au niveau de la gare de départ et/ou… de retour ; de la bonne gestion du personnel roulant donc aussi bien du receveur que du conducteur.

C’est à dire ?

Nous nous assurons de leur suivi, de leur présence sur les lieux de travail, mais surtout de la bonne exécution de leur travail. Quand ils viennent le matin, ils doivent se présenter à nous pour effectuer leur prise de service.

Quels sont les problèmes auxquels vous devez faire face ?

Sur le plan du travail, on n’a pas trop de problème car les taches sont bien réparties. Vous savez tout est bien fait au niveau de Dakar Dem Dikk du sommet à la base. Il y a une bonne coordination dans le travail.

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Quelle sorte de réorganisation vous décelez dans le travail du personnel roulant ? Bon on fait souvent face à un problème, celui du petit - déjeuner le matin. Vous savez le personnel roulant prend son service très tôt le matin à 4h du matin. Donc peu ont déjeuné avant  de venir ? Et il y en a qui ont des problèmes gastriques et d’autres qui s’affaiblissent s’ils ne mangent pas le matin. Donc pour les mettre à l’aise et pour augmenter leur efficacité, nous prenons la responsabilité quand ils viennent de leur accorder quelques minutes afin qu’ils prennent leur petit - déjeuner. C’est une façon de leur permettre de nous faire confiance, mais aussi de limiter des fausses excuses basées sur ce problème de petit déjeuner, lors de faute.

Quelles sont les sanctions que vous développer en cas de fautes ?

Lorsqu’il il y a des manquements ; c’est aux régulateurs qui sont en contact avec les équipes, ce sont ceux qui doivent apprécier s’ils doivent faire des observations, si cela nécessite des sanctions et avant de rendre compte ils viennent collaborer avec nous les chefs de gare.Ensemble nous discutons pour voir ce qu’il serait judicieux de faire. Et si c’est une faute grave, nous rendrons compte à nos supérieurs, et ce sera à eux d’apprécier. Il faut savoir que nous ne sommes pas là pour sanctionner, si c’est une faute mineure, on s’adonnera plus à des avertissements. Tout ce que nous n’admettons pas c’est l’indiscipline. Mais il faut savoir qu’à toute faute équivaut une sanction. Bon on prend en compte les circonstances atténuantes, s’il s’agit d’un agent exemplaire qui a commis une faute, il faut donner un avertissement dans un premier temps afin de lui donner une deuxième chance.

Le chef de gare doit savoir comment approcher ses agents afin de les pousser à bien accomplir leur travail. C’est toute une relation de confiance que l’on doit tisser pour gérer le personnel roulant.

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Et ensuite en utilisant mon guide d’entretien fait un entretien avec une équipe de personnels roulants (receveur :M Maham Mbaye –conducteur :M Fall). L’entretien avec le conducteur a été fait en Wolof, dans la langue nationale du pays, j’en ai fait la traduction, mais je pense que la qualité en est devenu moindre.

Guide d’entretien

Conducteur

Thème 1   :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?

2) Avant ,que faisiez-vous ?

Thème 2   :L’entrée dans l’entreprise

3) Avez-vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?

4) Comment vous avez t-on alors décrit le travail au quotidien ?

5) Combien d’heures faites-vous par semaine ?

Thème3   :L’organisation du travail

6) Pouvez-vous me raconter une journée de travail ?

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ du dépôt, comment le faites-vous ?

8) Pouvez-vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ?

Thème 4:L’autonomie dans le travail

9) Y a-t-il une bonne coopération dans le travail ?

10) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?

11) Avez-vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction vous a apprises ?

12) Quelles sont les raisons de ce fait

13) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ?

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Receveur

Thème 1   :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?

2) Avant que faisiez-vous ?

Thème 2   :L’entrée dans l’entreprise 3) Avez-vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?

4) Comment vous avez t-on alors décrit le travail au quotidien ?

5) Combien d’heures faites-vous par semaine ?

Thème3   : L’organisation du travail

6) Pouvez-vous me raconter une journée de travail ?

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ du dépôt, comment le faites-vous ?

Thème4   : L’autonomie dans le travail

8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?

9) Avez-vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction vous a appris ?

10) Quelles sont les raisons de ce fait ?

11) Comment vous organisez vous en cas de panne ?

12) Etes vous satisfait de votre travail ?

ENTRETIEN 10 (avec le receveur)

Thème 1   :Histoire de vie 1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?

Depuis Janvier 2001 , je suis là, depuis la création de Dakar Dem Dikk 

2) Avant que faisiez-vous ?Après l’école je suis venu ici, j’ai fait un test pour

être receveur . A ce moment là d’abord je suis venu à la sotrac parce que j’avais des difficultés à trouver du

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boulot. Parce qu’en fait euh, c’est un métier auquel on ne se prépare pas. Le métier de receveur , bon ,on ne se prédestine pas à une carrière de receveur dans la vie mais par la force des choses, on peut le devenir. C’est un métier noble qui m’a permis tout de même de connaître des gens et d’avoir des relations humaines très importantes dans le bus.

Thème 2   :L’entrée dans l’entreprise

3) Avez-vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?Oui j’ai fait une formation . On m’a enseigné les techniques du travail de receveur : la ventilation du ticket , ce que c’es que le transport, la connaissance du matériel de travail, les conditions de travail, la police à bord du bus etc…

4) Comment vous avez t-on alors décrit le travail au quotidien ?

Vous savez le métissage que l’on rencontre dans le bus m’a permis de connaître mieux les gens. Parce ce qu’un bus c’est d’abord des relations, on crée une ligne car il y a des gens qui désirent être transporté, alors dès lors il y a des contraintes. Il savoir composer avec les usagers, parce qu’ils viennent d’horizons différents, de source différents, alors chacun vient avec son humeur, son comportement, et c’est à toi le receveur de gérer tout ça en le accueillant avec un grand sourire et beaucoup d’amabilité. J’ai appris à connaître les gens, je ne me plains pas à part quelques disputes de temps à autre ça va.

5) Combien d’heures faites-vous par semaine ?Nous travaillons normalement 7h20 par jour,il peut y arriver que l’on dépasse des fois , mais il y a un système de compensation qui fait que notre moyenne de travail obéissent au 44h / semaine.

Thème 2   : L’organisation du travail

6) Pouvez-vous me raconter une journée de travail ?Le premier bus de ramassage du personnel ou premier personnel comme nous l’appelons ici communément quitte à 4h30 du matin , c’est contraignant mais bon , à force, on s’y accoutume, de sorte que le mal est moindre. Donc tu quitte le matin à4h 30 , tu viens prendre ton service, ta feuille de route , tu remplis la feuille et la signe, tu va voir le bus , tu essaies les

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mécanismes d’ouverture et de fermeture des portières, les demandes d’arrêt, les timbres à tirettes, le gong etc.… bon ensuite tu vois ton chauffeur alors vous commencez le travail. Ca dépend de la ligne , suivant la ligne sur laquelle tu est affecté, soit sur une ligne de banlieue ou sur une ligne urbaine , tu fais ton travail. Qui consiste à prendre les gens à un arrêt, à leur faire acheter un ticket, et à les déposer.Parce que le travail à Dakar se fait dans deux sens , le matin c’est dans le sens banlieue ville , et le soir, le contraire, ville banlieue. Bon parce que les gens, n’ont pas le temps de descendre à midi et d’aller déjeuner chez eux , ce qui fait que la plupart du temps, les heures de pointe correspondent au matin notamment entre 6h30 et 9h30 et le soir entre 16h30 et 19h30 voir 20h. Sinon le travail se fait comme ça, tous les jours et à 19h30 , tu verses tes recettes de la journée et tu rentre à ton domicile.

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification du véhicule le matin avant votre départ du dépôt, vous me l’avez d’ailleurs un peu confirmé. Et cela en 15mn, comment le faites-vous, est ce que ces 15mn ne sont pas contraignant pour vous ?

Il peut y avoir cette contrainte de temps, mais il peut ne pas y avoir une contrainte de temps. Dans la mesure où, le soir les bus sont réparés du moins « révisionnés », par les mécaniciens. Ils procèdent à la vérification à l’analyse du véhicule, qu’ils viennent ensuite garer au parc. Le matin, nous trouvons un bus disons à 80% prêt pour le travail. Donc la vérification ne prend pas énormément de travail. Donc la vérification ne prend pas autant de travail vu que le conducteur vérifie l’état du bus, ses paramètres, bon l’accélérateur, les freins et tout ce qui technique. Bon en 15mn , c’est une chose qui est possible pour un bus en bon état. Mais il peut y arriver que l’on fasse plus de 15mn, compte tenu des pannes qui peuvent se déclarer après que nous ayons pris le bus, il peu y arriver souvent qu’on prennent le bus qu’on sorte et qu’en cours de route . On décèle une panne qu’on retourne au dépôt pour changer de bus . Ce qui veut dire que les 15mn à priori, ça peut paraître insuffisante mais c’est important pour avoir une idée de note véhicule.

Est ce qu’il vous est arrivé de procéder à des vérifications du bus à la place de votre conducteur pour es raisons diverses et imprévues , un retard par exemple ? Bon parce que chacun se tient à ce qu’il doit faire. Parce qu e moi, je ne peux, en tant que receveur, me permettre de voir les aspects techniques du véhicule. C’est à dire l’état du moteur et

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autres, moi je m’arrête à la vérification de l’automatisme des portes, de la demande d’arrêt, des timbres à tirette, c’est à dire le gong, pour donner le signal de départ et autre. Mais pour les aspects techniques, c’est le chauffeur qui s’en occupe, c’est à lui de voir s’il est en mesure de conduire le véhicule le bus ou pas, parce que moi je m’arrête à, s’il décerne une panne de le déclarer. Il peut y arriver que moi je constate une anomalie et que je lui en face part et que lui, il vienne voir. Je m’arrête à ce que je dois faire. Lui il est conducteur et moi je suis receveur, chacun à un travail à faire, bon moi je fais le mien et lui le sien.

Y a t-il une bonne coopération dans le travail ?Oui parfaitement, moi en ce qui me concerne je travaille en parfait harmonie avec mon coéquipier, mon conducteur.

C’est des équipes fixes ?Parfaitement, c’est des équipes fixes, nous travaillons ensemble avec mon coéquipier, depuis un an et tout ce passe bien. Je ne vois aucun inconvénient, je lui donne des conseil par exemple si je vois qu’il a failli à la conduite ou ‘il a fait une erreur, je lui dis sans problème. Il accepte et nous travaillons, lui aussi, s’il a une remarque à me faire, il le fait.Nous sommes obligés de coopérer, parce que nous travaillons ensemble, nous rencontrons les mêmes difficultés, les mêmes peines, les mêmes contraintes, alors je ne vois pas pourquoi nous créerons une situation où chacun est de son coté. Ce n’est pas normal, vue que nous sommes appelé à faire convenablement notre travail, chacun en ce qui le concerne dans la tache qui lui est confiée

Thème4   : L’autonomie dans le travail

8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?Parce qu’il y a des règles dans le transport à respecter, parce qu’il s’agit de prendre les gens dans des lieux qui sont les arrêts et de les faire descendre aussi aux arrêts,il y a des techniques appropriés pour cela. Hhh ! qui consiste à s’arrêter quand le client demande l’arrêt et à donner le signal de départ quand il est déjà descendu et la montée de nouveaux passagers a été faite. Ce qui fait qu’en les respectant nous n’avons aucun ennui. Nous travaillons en harmonie. Parce que compte tenu de ces techniques, il est devant le bus et moi derrière, on peut s’entendre sur notre manière de communiquer tout en respectant les techniques de travail qui nous sont recommandés.

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9) Avez-vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction vous par exemple recommandée?

Bien sûr bien sûr parce qu’il peut y arriver que pour des problèmes techniques, le bus ne peut hh… par exemple pas enregistrer une demande d’arrêt, le système que nous utilisons par exemple en accord avec mon coéquipier est de faire retentir le gong pour remplacer demander l’arrêt en attendant d’être au terminus pour réparer cette anomalie. Même si cette technique semble approximative, il faut savoir que c’est une question de bon sens , à l’entente du bruit, le conducteur sait qu’il doit s’arrêter à l’arrêt.

C’est déjà défini à l’avance ?Oui, oui, exactement nous nous concertons à l’avance avant de démarrer le travail. Ce qui fait que nous n’avons aucun problème.

10) Quelles sont les raisons de ces techniques ?Bon parce qu’il faut faire la part des choses, parce que moi, j’ai enregistré deux types de transport à Dakar qui ne se ressemble pas. Il y a les transport des années 70- 80 et celui des années 90 à l’an 2000 et plus. Pour des raisons qui sont multiples. D ’abord les embouteillages qui entraînent des retards, quelques fois aussi, compte tenu de la croissance démographique de la ville dû à l’exode et à l’immatriculation des véhicules qui dans un passé très récent avoisinait plus de 52000 véhicules matriculé par jour à Dakar, alors vous constatez là qu’une capitale comme Dakar avec le nombre de véhicules qu’il y a crée forcement des grands embouteillages . Il y a maintenant à toutes les heures, au paravent sur la ligne 20 sur laquelle j’évolue, il pouvait arriver que l’on fasse le voyage en moins d’une heure. C’était peut être vers les années 80-90, mais actuellement ,je crois qu’il n’y a pas une possibilité de faire une course en oins d’une heure.Alors bon souvent nous avons des difficultés à respecter les horaires programmées. Vous prévoyez par exemple, en amont qu’un bus circulaire comme la ligne 20 doit faire le trajet en une heure de temps, mais vu les aléas,ces prévisions sont souvent fausses et le chef de gare est toujours obligé de modifier ses horaires. C’est très difficile maintenant de respecter les horaires programmées car il y beaucoup de paramètres comme la circulation que nous ne maîtrisons pas.

11) Comment vous organisez vous en cas de panne ?En cas de panne nous faisons des déclaration, précisément d’abord à travers les autres bus qui viennent des terminus que nous avons quitté. Une déclaration qui consiste pour

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moi de rédiger, même si c’est le conducteur qui constate la panne, une déclaration en précisant le lieu de la panne , la date et l’heure, le sens dans lequel le bus roulait, ville banlieue, banlieue ville,. Ainsi éventuellement s’il y a une équipe d’intervention proche, qu’il puisse venir nous dépanner, soit sur place, soit en déviant le bus vers le dépôt.

Vous et votre coéquipier êtes tenu de rester sur place, sur les lieux de la panne ?Oui, nous avons une amplitude de temps de travail à respecter. Et tant que nous ne sommes pas encore à la fin de notre service, nous sommes obligé de rester, sur les lieux de la panne, en attendant que les mécaniciens interviennent . Si éventuellement, ils veulent relancés le bus avec une nouvelle équipe, ils peuvent le faire, c’est à eux de voir. Mais en ce qui nous concerne, nous avons une heure de prise de service et une heure de fin de service, c’est notre amplitude de temps de travail à respecter. Alors nous sommes tenu de rester sur les lieux de la panne tant qu’elle n’est pas terminée ou que nos supérieurs ne nous ont pas libéré.

12) Etes vous satisfait de votre travail ?Je ne me suis jamais préparé à ce métier , mais j’ai appris, à l’aimer, parce que je l’ai fait pendant longtemps. Je sais que c’est un métier comme tout autre, tout compte fait je ne me plains pas je suis là malgré les difficultés, que je rencontre qui sont inhérentes à tout métier.

ENTRETIEN 11 (avec le conducteur)

Thème 1   :Histoire de vie

1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ?Depuis l’année 2000

2) Avant que faisiez-vous ?Avant j’étais à la Sotrac.

Thème 2   :L’entrée dans l’entreprise

3) Avez-vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ?Oui, on a fait une formation de conduite, puis j’ai fait une visite médicale, avant d’être retenu sur la liste de ce qui ont démarré le 1er.

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Est ce que vous avez fait une formation mécanique ?Oui, on a fait aussi une formation technique. Parce que si on t’apprend à conduire, il faut aussi qu’on te fasse connaître le véhicule que tu conduis. Car il ne suffit pas de savoir conduire, sauf peut être à l’auto-école, peut être mais en ce qui nous concerne, avant que tu fasse une formation de conduite. On t’apprend à connaître le véhicule de fond en comble ; parce qu’aussi les bus ne sont pas pareil. Il y en a de 11m50 et d’autre deb 18m. On t’apprend d’abord à te familiariser avec les composants du bus ; du pare choc avant au pare choc arrière ;on te montre le moteur et ses accessoires…Bon c’est après cela que l’on nous fait faire, une formation. Lors de la formation, on t’apprends pas seulement à conduire, non, ils t’apprennent comment eux, ils aimerait que tu conduise leur bus. Parce qu’ils ne te forment pas en fait à la conduite, car avant d’arriver à Dakar Dem Dikk, tu dois avoir déjà passé ton code et obtenu ton permis. Eux ils t’apprennent à conduire des véhicule de 11m50 et 18m. Donc, il te définisse clairement comment ils veulent que tu conduise cet énorme engin. Une fois que tu as assimilé ce mode de conduite, tu peux suivre ta formation technique. Une fois ta formation finie, tu passes ton examen de sortie, si tu acquiert le nombre de point requis tu passes sinon tu passes en liste d’attente. Voilà comment ils recrutent à Dakar Dem Dikk.

4) Comment vous avez t-on alors décrit le travail au quotidien ?Bon pour le travail, tout d’abord on a des chefs hiérarchiques, avec lesquels on travaille, y a le chef de gare et un commis de gare, sur le réseau, le chef de ligne, les coordinateurs… au niveau des dépôts, on a la direction générale…. Jusqu’au plus petit chef ; donc à la sortie de la formation, il nous est présenté l’ensemble des chefs et des personnes avec lesquels on doit collaborer dans le travail. Nos chefs nous sont désignés comme étant la seule source fiable de renseignements. En cas d’incompréhension, il nous est demandé de nous adresser à eux en premier lieu. En fait je crois que si tu collabore avec eux et que tu leur obéis, il n’y aura pas de problèmes. Du moins si tu te conduis selon les règles,il n’y aura aucun problème, sinon en conséquence de tes fautes tu seras sanctionné.

5) Combien d’heures faites-vous par semaine ?44h par semaine.

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L’organisation du travail

6) Pouvez-vous me raconter une journée de travail ?La journée de travail actuellement à Dakar Dem Dikk est très difficile. Comment cela ? Je prends mon service la semaine à 12h45 mais j’arrive en général avec quelques minutes de retard.

Comment cela se fait t-il que vous prenez le service à 12h45 ?Je prends mon service à 12h45 et je viens en tant qu’agent disponible. Ainsi s’il y a un retard de chauffeurs, je le remplace à son poste pour éviter des retards sur la ligne. Ais c’est très difficile parce que je sors chez moi à 9h et que j’arrive ici presque à 14h, à cause des embouteillages. Car en fait, s’il y avait moins d’embouteillage, rapidement tu t’en sortirais, mais le trajet que l’on devait faire supposons en 35 mn, on le fait en une heure, donc on a énormément de problème pour s’en sortir. Donc, je suis obligé des fois, parce que je quittes la banlieue pour aller en ville, de payer un taxi pur aller au travail. En fait tu quittes chez toi très tôt, pour ne revenir qu’à 23h, tu passes ta journée dans les embouteillage et dans le bus.Il m’est arrivé aussi de prendre le service beaucoup plus tôt. Pour ça tu prends le premier personnel à 4h30 du matin pour aller au dépôt prendre ton service. C’est difficile, mais j’avoue que ce qui le plus contraignant en ce moment, ceux sont les embouteillages ; il y en a à toutes les heures, le trafic est très saturé et on ne sait comment résoudre ce problème pour le moment.

7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ du dépôt, comment le faites-vous ?

C’est ce que disais en fait. Avant la conduite, on a fait une formation technique qui va nous permettre de procéder à cette vérification.Le matin, on procède à la vérification du véhicule. On a des mécaniciens sur place qui la nuit, vérifie le véhicule et y met de l’essence. Donc le matin, on vérifie d’abord les pneus, ensuite le moteur, vérifier s’il n’y a pas une fuite de gasoil ou d’essence, s’il y en a, on informe les mécaniciens, sinon on peux aussi monter dans le bus. Une fois dedans, j’ouvre le robinet desservant l’électricité, j’allume ensuite le véhicule sans accélérer, histoire d’écouter le bruit du moteur, puis j’essaye les ouvertures des portières, les signaux, si tout est Ok ! on peux partir.

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Les 15mnqui vous sont donnés pour le faire sont ils selon vous suffisant selon vous ?C’est suffisant et aussi insuffisant. C’est suffisant parce que tout dépend de l’heure à laquelle tu prends ton service, tu peux même avoir plus de temps si tu arrive en avance ou à temps ;les 15mn ne pose pas de problème.

Vous arrive t-il d’aider votre coéquipier dans le vérification du véhicule ?En fait moi en tant que conducteur sur ce point, je peux l’aidé, parce que lorsque j’essaye les ouvertures des portières, ou les demandes d’arrêts, c’est le travail du receveur que je suis entrain de faire. Mais lui il ne peut pas faire le mien pour moi, car il n’a pas reçu la formation lui permettant de le faire. Mais j’avoue qu’en général après la visite technique, j’inclus cette visite interne du bus dan s mon programme, surtout si j’arrive le premier, ça nous permet de gagner du temps, ainsi dès qu’il arrive, on peux partir.

8) Pouvez-vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ?Le trajet haut le pied, c’est le trajet entre le dépôt et le terminus de départ. C’est un trajet sans passager qui se fait en général, deux fois par jour, le matin pour sortir le bus du dépôt et le soir pour l’y ranger.. Il est rare que ce soit le même chauffeur qui le fasse, vu qu’on travaille 7h30 par jour.

Vous arrive t-il de prendre quand même des gens à bord ?Il faut savoir qu’en haut le pied je n’ai pas le droit de prendre un client. Mais en ce qui me concerne, lorsque je vois un agent, un agent de Dakar Dem Dikk qui part au travail, s’il va dans le même sens que le mien, je m’arrête en général pour le prendre, car si je le laisse là bas , je pense qu’il sera plus en retard, mais je ne prends jamais de clientèle, jamais, non !

Et vous arrive t-il d’arriver en retard au terminus ?Oui, c’est surtout à cause du problème d’embouteillage, mais une fois au terminus, nos supérieurs se charge de régulariser le tout.

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Thème 4:L’autonomie dans le travail

9) Y a-t-il une bonne coopération dans le travail ?Entre l’équipage, il y a une bonne entente, en fait nous partageons le même travail au jour le jour, nous avons les mêmes difficultés, nous faisons les mêmes trajets, donc si l’on ne s’entend pas, il ne pourrai pas y avoir un bon rendement dans le travail. Donc l’entente est nécessaire. En plus le temps que je passe avec mon coéquipier est de loin supérieur à celui que je passe réellement avec ma famille. On a le même travail et je n’ai que lui pour m’aider à bien le faire et lui aussi n’a que moi pour l’assister dans le bus. Donc on ne peut et ne doit que s’entendre .

10) Comment vous coordonnez vous dans le travail ?Bon c’est assez difficile à dire, mais quand même c’est une question d’initiative personnel et d’entente cordiale. Car le receveur et le conducteur peuvent toujours convenir, une fois à terre donc à la gare, même si le bus est hyper plein, quelque soit alpha, des signes qu’ils peuvent faire pour communiquer, sans alerter pour autant les clients, ou une tierce personne.

Et qu’en pense la direction ? Non !cela n’a rien avoir avec la direction. Elle n’est pas au courant, ça se passe entre moi le conducteur et mon receveur. Je peux être ainsi en fait à l’avant du bus et le receveur à l’arrière et on communique , sans pour autant que cela interfère dans notre travail, et en général lorsque nous le faisons c’est surtout pour palier à une défaillance technique.

Puis je avoir des exemples de signes que vous faites avec votre coéquipier ?(rire) non c’est un secret professionnel .

11) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ?En cas de panne ça dépend, parce qu’il y a deux sortes de pannes. Il y a des pannes au niveau du dépôt et d’autres en dehors de celui ci. Quoiqu’il en soit tu dois d’abord essayer de déceler la nature de la panne. Si c’est une panne en dehors du dépôt tu dois garer ton véhicule à droite , tu n avise ton receveur et vous préparez l’évacuation des passagers et essayez de leur trouver un

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nouveau bus pour les transporter et ensuite tu lances un message pour alerter le service dépannage. Une fois qu’il es là, soit il nous dépanne et nous relance soit il nous achemine vers le dépôt et nous nous reprendrons le service sur un autre bus.Par contre si c’est une panne au dépôt, si pendant la vérification du bus , une anomalie se présente, il te faudra récupérer ta feuille de route et retourner vers les chefs pour lui signaler cet état de fait. Il récupère alors la feuille et te donne un autre bus. Il appelle un mécanicien à qui il donne le bus qui va être fiché et amené en réparation.

D’accord et vous avez l’obligation de rester aux lieux de la panne jusqu’à ce que le service de dépannage soit là ?Oui, on est obligé d’attendre, parce que tu ne peux pas être en panne et laisser le véhicule et partir, bon sinon, s’il y a un problème de personnel, ils peuvent me demander de laisser le bus et de revenir prendre un autre service.

À la suite j’ai demandé à visiter l’intérieur des bus du service. J’ai eu à remarquer deux types bien distinct de bus :

- les 100V8 :

barre d’appui avec boutons places de demande d’arrêt

porte 2 places:entrée voyageurs

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Place receveur Place

conducteur

Vitrage /glace de protectionPetite ouverture permettant achat ticket et remise monnaiePrésence gong (ouverture, fermeture des portesEt bouton de demande d’ouverture des portes

Porte 1 : sortie voyageurs

A coté du rétroviseur, la demande d’arrêt

- S105

barre d’appui avec boutons places places de demande d’arrêt

porte 3 porte 2 placesentrée voyageurs :entrée voyageurs

:

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Place receveur

Place conducteur

Porte 1 : sortie voyageurs

A coté du rétroviseur, la demande d’arrêt

Vitrage /glace de protectionPetite ouverture permettant achat ticket et remise monnaiePrésence gong (ouverture, fermeture des portesEt bouton de demande d’ouverture des portes

Informations qualitatives obtenues par observations L’observation a été ma première phase d’approche de mon terrain. Elle a été faite durant mon étude de deux manières différentes. Il s’agit principalement de l’usage

- D’une d’observation pure avec le recueil de données purement observées - Et d’une d’observation avec recours au questionnement et/ou à divers entretiens pour

avoir des informations ou des compléments d’observations :Cependant il est à noter que ces deux manières de procéder s’articulent tout au long de cette première phase de mon étude. Cela m’a permis d’établir ce tableau ci dessous :

Dates Informations qualitatives obtenues par observations simples

Informations qualitatives obtenues par entretien/ questionnements durant les observations

04/02/04jour 1

Présentation :- De tout le personnel de Dakar

Dem Dikk et de leurs fonctions- et des locaux

Dakar Dem Dikk est très spacieuse (en terme de locaux occupés) et il y a une division spatiale bien précise selon les différentes directions existantesJ’ai ainsi pu dès premiers jours cibler

- les différentes directions que je serai amené à côtoyer (3 dont la DRH, DSE et la DI

Et à la sélection de l’échantillon intéressant pour mon étude. Il s’agit des conducteurs et des receveurs. Ceux que les gens de l’entreprise nomment communément le personnel roulant

- Idée sur les sanctions (positives et négatives) existantes, qu’utilise la DRH pour inhiber certaines conduites à l’encontre du développement de l’entreprise ou encore pour encourager la bonne conduite et la production de rendement en 2001

Présentation de l’entreprise :- organigramme et explication du

rôle de chaque direction au niveau de l’entreprise

- horaire de travail- règles de travail- outil d’organisation du travail12

Existence règlement intérieur de l’entreprise ; cependant encore en révision au niveau de l’inspection du travailExistence de multiples institutions sociales dans l’entreprise :

- IPM (Institution de Prévoyance Maladie

- La CCT (la Coopérative de Consommation des Travailleurs

- Amicale des femmes, receveurs, conducteurs.

Rôle du DRH : veiller à l’application des règles prescrites par la directionPolitique de recrutement interne dans l’entreprise

12- Convention collective nationale inter professionnelle du SENEGAL du 27 mai 1982Pierre Marie ColyEd Clair Afrique- Code du Travail 1997Ed école des nouvelles africaines- SENEGAL- Code du Travail 1995ed litec

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05/02/04

Informations :- sur les sanctions (positives et

négatives) existantes

- les congés et absences

- les recrutements et promotions internes

- élection des délégués du personnel

- les formations de personnel

en 2002 et 2003 grâce à la consultation des notes de service de ces années

L’Entreprise a démarré avec le personnel de l’ex-Sotrac (ancienne entreprise de transport urbain)Cependant Dakar Dem Dikk est différente de la Sotrac, elle est née deux ans après la dissolution de cette dernière sous la pulsion du Président de la républiqueC’est une entreprise privée mais l’Etat y détient des actions et la capitalisation n’est pas encore totalement faite625 soit 53% du personnel sont des membres de l’ex Sotrac

Dans le dossier du personnel de Dakar Dem Dikk on retrouve :

- son état civil (tous les renseignements sur lui et aussi sur sa famille)

- le contrat avenant (le type de contrat qu’il a avec l’entreprise)

L’entreprise utilise 3 types de contrats :- Le Contrat à Durée Déterminée

(CDD) ; la loi décourage les entreprises pour ce contrat (cf. 7% d’indemnité à payer aux travailleurs à la fin du contrat

- Le Contrat à Durée Indéterminée (CDI) ; le plus usité

06/02/04 Informations :- sur le mode d’organisation établi

pour chaque poste au niveau de la direction notamment sur l’exploitation (je l’ai sélectionné)

- et sur les différentes fiches qui doivent être remplies par les travailleurs au niveau de l’exploitation

obtenu grâce à la consultation du manuel de procédure administrative, financière et comptable de la société

09/02/04 Travail au niveau de la direction de Connaissance sur :

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l’informatique : obtenu page de garde (photographie), idée sur les statistiques et leur rôle

amicale des femmes service contentieux

10/02/04 Vision de l’organisation du travail à la direction de l’exploitation :

- Le lancement : usage d’une radio qui permet

1- d’annoncer le prochain équipage en service

2- communiquer avec les chefs de lignes et de gare ainsi que les responsables du réseau

- Le bureau des horaires et des statistiques : usage du système d’exploitation STANISLAS comme outil de travail

- La programmation Tous ces services sont en coordination dans leur travail

Information sur l’organisation du travail à la direction de l’exploitation :

Le lancement 

Le bureau des horaires et des statistiques 

La programmation 

11/01/04 Idée précise sur la régulation de contrôle appliquée au niveau de Dakar Dem DikkDébut de recherche des règles autonomes

Informations détaillées sur les taches prescrites par les responsables de l’exploitation sur le travail du receveur et du conducteur :Le conducteur Le pointageLa vérification du véhiculeLe trajet vers les garesLes pannesFin de serviceLe receveurLe pointageLa vérification du véhiculeSes tachesFin de serviceGénéralitésLe temps de sortie du véhicule du dépôt La gareLa feuille de route

12/01/04 Prise de recul afin de faire le point sur les données obtenues et afin de les consigner par écrit

13/01/04 Conception de la grille d’entretien et choix des enquêtes :1 équipe : personnel roulant (receveurs, conducteurs)1 chef de gare 1 chef de ligne

Informations obtenues par entretien simple

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16/01/04 Début des entretiens Entretien avec un chef de ligne

17/01/04 Un équipage : receveur et un conducteur20/01/04 Entretien avec le président de l’amicale des

receveurs

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Annexes (pages)

Annexe n°1 : Présentation entreprise (2pages)

Annexe n°2 : Organigramme de Dakar Dem Dikk

Annexe n°2 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :Graphique évolution des effectifs

Annexe n°3 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :` Pyramides des âges du personnel

Annexe n°4 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Graphique évolution des coûts du personnel

Annexe n°5 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :Graphique des coûts des heures supplémentaires/ direction

Annexe n°6 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :Graphique évolution du coût des heures supplémentaires

Annexe n°7 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :Tableau des Accidents du travail et maladies professionnelles

Annexe n°8 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Tableau synoptique des sanctions négatives

Annexe n°9 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Tableau répartition des congés par la direction

Annexe n°10 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :Tableau des subventions aux institutions aux organismes sociaux

Annexe n°11 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : effectifs par sexe

Annexe n°12 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : récapitulation Générale

Annexe n°13 : Fiches postes (exemple) : Direction de l’exploitation (deux pages)

Annexe n°14 : Fiches postes (exemple) : Chef de service Trafic (2 pages)

Annexe n°15 : Règlement intérieur (8pages)

Annexe n°16 : fiche d’appréciation du personnel nouveau/ promu

Annexe n°17 : Les prestations de services ordinaires du trafic (2 pages)

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Annexe n°18 : la programmation (3 pages)

Annexe n°19 : description du service concède (lignes de bus et trajet) 4 pages

Annexe n°20 : Carte de temps

Annexe n°21 : Le rapport de ligne

Annexe n°22 : Tableau roulement et repos

Annexe n°23 : Tableau de services

Annexe n°24 : Tableau des services généraux

Annexe n°25 : Feuille de route

Annexe n°26 : Tableau de marche

Annexe n°27 : Les conditions de travail du personnel roulant

Annexe n°28 : plan des locaux de Dakar Dem Dikk

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