les déplacements actifs : un potentiel négligé
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Les déplacements actifs : un potentiel négligé Mémoire déposé dans le cadre des consultations publiques sur la Politique de mobilité durable
15 AOÛT 2017
Auteures
Annie Rochette, M.Sc., consultante en politiques publiques Corinne Voyer, M.Sc., Coalition québécoise sur la problématique du poids
Révision
Aïssatou Fall, Coalition québécoise sur la problématique du poids
Ce document est disponible intégralement en format électronique (PDF) sur le site web de la Coalition québécoise sur la problématique du poids : www.cqpp.qc.ca.
Les informations contenues dans le document peuvent être citées, à condition d’en mentionner la source.
© Coalition québécoise sur la problématique du poids (2017)
Coalition québécoise sur la problématique du poids
La Coalition québécoise sur la problématique du poids (Coalition Poids), initiative parrainée par l’Association pour la santé publique du Québec, a pour mandat de revendiquer des modifications législatives et réglementaires et des politiques publiques afin de favoriser la mise en place d’environnements facilitant les saines habitudes de vie, qui contribuent à prévenir les problèmes de poids et les maladies chroniques.
La Coalition Poids réunit les appuis de plus de 375 partenaires issus du monde municipal, scolaire, de la santé, de la recherche, de l’environnement, de la nutrition et de l’activité physique.
4529, rue Clark, bureau 102 Montréal (Québec) H2T 2T3 Tél. : 514 598-8058 [email protected] | cqpp.qc.ca twitter.com/CoalitionPoids facebook.com/CoalitionPoids
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Sommaire Au Québec, une proportion inquiétante de la population est sédentaire, autant dans ses loisirs que dans ses déplacements. Près de 80 % des travailleurs utilisent la voiture pour se rendre au travail et en revenir, alors qu’ils ne sont que 7 % à se déplacer de manière active.
Ceci est largement dû à la façon d’aménager les villes pour accommoder les déplacements automobiles. L’occupation du sol, les systèmes de transport et le design urbain déterminent en grande partie les modes de transport adoptés par les individus. Ils ont ainsi d’importantes répercussions sur la santé des populations en incitant ou en décourageant l’adoption d’un mode de vie physiquement actif.
La Politique de mobilité durable qu’élaborera le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) doit viser à renverser les tendances des 60 dernières années en matière d’aménagement du territoire et d’offre de transport, afin de réduire la dépendance des Québécois à la voiture, et à multiplier les déplacements actifs et collectifs.
L’impact des déplacements sur la santé
Dans une société fortement motorisée, comme l’est le Québec, les déplacements automobiles entraînent des impacts majeurs sur la santé : blessures, séquelles et décès dus aux accidents de la route ; troubles cardiaques et pulmonaires provoqués par la pollution de l’air ; obésité et embonpoint engendrés par la sédentarité qu’imposent les déplacements « inactifs » ; maladies chroniques qui découlent de l’obésité et de la sédentarité (diabète, hypertension, maladies cardiovasculaires, etc.) ; problèmes de santé mentale dus aux longs navettages et à la congestion routière.
En revanche, les modes actifs et collectifs de transport concourent à atténuer de nombreux impacts néfastes de la voiture sur la santé, l’environnement et l’économie. Que l’on parle d’activité physique, de poids corporel sain, de prévention des maladies cardiovasculaires ou des cancers, l’utilisation de la marche et du vélo comme moyen de transport est toujours gagnante. Le recours au transport en commun, en raison de la marche qu’il oblige à faire pour se rendre à un point d’embarquement, contribue significativement au maintien de la santé.
Les déplacements actifs : un potentiel négligé !
Bien qu’ils soient destinés aux déplacements de courte distance, les déplacements actifs recèlent un fort potentiel au Québec. Dans la majorité des principales agglomérations urbaines du Québec, environ 50 % des déplacements de moins d’un kilomètre – distance qui peut facilement être parcourue à pied – sont effectués en voiture. La part modale des transports actifs pourrait ainsi considérablement augmenter. Dans la région de Montréal, jusqu’à 6 % de l’ensemble des déplacements motorisés pourrait se faire à pied et 21 % à vélo. Pour la
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majorité des gens qui font peu ou pas du tout de vélo, mais qui ont tout de même un intérêt à pédaler, c’est l’absence d’infrastructures sécuritaires qui les freine.
La sécurité des déplacements actifs : une condition essentielle
Bien que le bilan routier du Québec s’améliore, trop de piétons et de cyclistes sont encore victimes de collisions et des mesures doivent être prises pour rendre leurs déplacements plus sécuritaires et accroître la part des transports actifs. Les enfants et les jeunes sont particulièrement à risque d’être victimes d’un accident. La crainte des parents à l’égard du trafic automobile et de l’inadéquation de l’environnement bâti pour assurer la sécurité de leurs enfants constitue d’ailleurs une des principales raisons de ne pas permettre aux enfants de se déplacer de manière active entre la maison et l’école.
Le degré d’exposition à la circulation motorisée, les volumes de circulation et la vitesse des véhicules motorisés sont les principaux facteurs de risque pour les piétons et les cyclistes. L’établissement de limites de vitesse ne suffit pas : il faut des modifications à l’environnement bâti pour sécuriser en tout temps les déplacements de tous les usagers, quelles que soient leurs capacités.
Recommandations pour rendre la mobilité des Québécois durable
Assurer une planification intégrée de l’aménagement du territoire et des transports
Rendre obligatoire la planification intégrée de l’aménagement et des transports dans les documents de planification des MRC, des agglomérations urbaines et des communautés métropolitaines, et ce, sur l’ensemble de leur territoire.
Réduire le volume de circulation automobile et développer l’offre de transport en commun
D’ici 2030, viser au moins 60 % d’augmentation de l’offre de transport en commun au Québec.
D’ici 2030, viser à ce qu’au moins la moitié des déplacements se fasse en modes alternatifs à l’automobile (transport actif et collectif) dans la région métropolitaine de Montréal et à Québec, et fixer des objectifs ambitieux de part modale pour les modes alternatifs à l’automobile dans les régions urbaines et rurales du Québec.
D’ici 2030, déterminer une cible de réduction des distances parcourues et les incitatifs à mettre en place pour y arriver.
Cesser l’expansion des périmètres urbanisés et consolider les milieux déjà bâtis.
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Interrompre l’accroissement de la capacité routière dans les régions urbaines (incluant les projets de prolongement, d’élargissement, de parachèvement, de raccordement, etc., des routes existantes).
Intégrer systématiquement, lors de travaux de réfection, des voies réservées au transport collectif.
Définir des critères d’analyse des projets de transport, qui tiennent compte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), de la congestion routière et de l’étalement urbain et qui incluent les impacts des projets sur la santé, afin de prioriser ceux qui répondent le mieux aux besoins du Québec et à ses engagements.
Rééquilibrer les investissements prévus au Plan québécois des infrastructures (PQI), afin qu’une majorité des investissements soit consacrée à la mobilité durable.
Développer les infrastructures pour les déplacements actifs
Augmenter l’enveloppe budgétaire du Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains, afin qu’elle permette d’accélérer le développement et l’amélioration des infrastructures cyclables et piétonnes dans toutes les régions du Québec.
Sur le réseau routier sous la responsabilité du MTMDET, consacrer systématiquement une portion du budget de voirie aux aménagements favorables au transport actif.
Profiter des travaux de réfection routière et d’infrastructures pour implanter des aménagements favorables au transport.
Assurer la sécurité des déplacements actifs
Adopter une approche « Vision zéro » en matière de sécurité routière et définir des stratégies d’intervention qui reposent sur les principes de cette vision.
Revoir les normes de conception des routes, pour qu’elles visent en priorité la cohabitation harmonieuse et sécuritaire de tous les usagers et non la fluidité de la circulation motorisée, en misant sur les quatre stratégies de modification de l’environnement bâti en faveur des transports actifs.
Adopter une politique de « rues pour tous » (rues complètes), afin de fournir un espace sécuritaire et confortable à tous les usagers de la route et favoriser une cohabitation harmonieuse entre eux.
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Exiger des municipalités une application stricte de l’article 386 du Code de la sécurité routière du Québec, qui interdit, notamment, le stationnement à une distance inférieure à 5 mètres d’une intersectioni.
dans tout projet touchant une traversée d’agglomération sur le réseau routier sous la responsabilité du MTMDET, mettre en place des mesures modifiant l’environnement bâti afin de ralentir la circulation de transit et de fournir un espace sécuritaire aux modes de transport actif.
Apporter des modifications à la législation, afin de rendre la circulation des véhicules lourds plus sécuritaire en milieu urbain.
En somme, les transports collectifs et actifs émettent considérablement moins de GES que l’automobile et contribuent à progresser vers la cible de réduction que s’est fixé le Québec. Ils apportent également une formidable contribution à l’économie de nombreuses manières : réduction de la congestion routière, amélioration de la balance commerciale, retombées économiques des dépenses en transport, coûts évités en infrastructures et en santé.
i Étant donné la distance de freinage des véhicules qui circulent à plus de 40 km/h, certains chercheurs recommandent que le dégagement minimal soit supérieur à 5 mètres sur les artères (Morency, Patrick et coll. (2013). Sécurité des piétons en milieu urbain : enquête sur les aménagements routiers aux intersections)
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Table des matières
Sommaire ..................................................................................................................................................... i
L’impact des déplacements sur la santé ...................................................................................... i
Les déplacements actifs : un potentiel négligé ! ......................................................................... i
La sécurité des déplacements actifs : une condition essentielle ........................................... ii
Recommandations pour rendre la mobilité des Québécois durable......................................... ii
Introduction ................................................................................................................................................ 1
Impacts des déplacements sur la santé ................................................................................................ 2
Les accidents de la route : encore trop de victimes ....................................................................... 2
La voiture au quotidien : la voie tracée aux problèmes de poids................................................ 2
Les bénéfices des transports actifs et collectifs .............................................................................. 3
Les déplacements actifs : un potentiel négligé! .................................................................................. 4
La sécurité des déplacements actifs : une condition essentielle ..................................................... 6
Recommandations pour rendre la mobilité des Québécois durable ............................................. 9
Assurer une planification intégrée de l’aménagement du territoire et des transports .......... 9
Réduire le volume de circulation automobile et développer l’offre de transport en commun ................................................................................................................................................ 10
Développer les infrastructures pour les déplacements actifs .................................................... 11
Assurer la sécurité des déplacements actifs .................................................................................. 12
Conclusion ................................................................................................................................................. 16
ANNEXE 1 – Résolution d’adhésion ...................................................................................................... 17
ANNEXE 2 – Liste de partenaires ........................................................................................................... 18
ANNEXE 3 – Recommandations de l’Alliance TRANSIT .................................................................... 19
Références ................................................................................................................................................. 20
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Introduction Au Québec, l’embonpoint et l’obésité touchent plus de la moitié des adultes et près d'un enfant sur quatre. Il s'agit d'une importante crise de santé publique, car l’obésité est associée à plusieurs maladies graves : diabète de type 2, maladies cardiovasculaires, cancers, arthrite, etc.1,2. En plus des souffrances humaines, elle engendre des conséquences économiques estimées à trois milliards de dollars par année, seulement pour les adultes3,4. La prévention et la réduction de l'obésité doivent devenir un objectif prioritaire du gouvernement. Devant l’ampleur du problème, tous les ministères et tous les acteurs de la société doivent s'impliquer.
En lien avec sa mission, la Coalition québécoise sur la problématique du poids (Coalition Poids)ii, qui regroupe plus de 375 partenairesiii, promeut des environnements favorisant un mode de vie sain et physiquement actif et revendique, entre autres :
• des aménagements sécuritaires pour être actif et se déplacer à pied ou à vélo en toute saison ;
• la réduction du volume de circulation et de la vitesse automobile dans les quartiers ;
• l’amélioration de la qualité et de l’accessibilité des services de transport en commun.
La Coalition Poids se réjouit de l’adoption prochaine d’une Politique de mobilité durable et tient à présenter ses positions et pistes de recommandation, afin de contribuer à engager le Québec sur la voie de la mobilité durable et de la santé.
D’entrée de jeu, la politique qui sera adoptée devra être cohérente avec les objectifs établis récemment dans de nombreux plans et politiques du gouvernement :
• Politique gouvernementale de prévention en santé ; • Programme national de santé publique ; • Politique de l’activité physique, du sport et du loisir ; • Stratégie gouvernementale de développement durable 2015-2020 ; • Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques ; • Orientations gouvernementales en matière d’aménagement ; • Plans métropolitains d’aménagement et de développement (exigés par la Loi sur
l’aménagement et l’urbanisme, et approuvés par le gouvernement) ;
et insuffler l’élan requis pour opérer le changement de paradigme qui rendra réellement durable la mobilité des Québécois et des Québécoises.
ii Pour plus de détails, consulter la résolution d’adhésion de la Coalition Poids à l’Annexe 1.
iii La liste des partenaires de la Coalition Poids est présentée à l’Annexe 2.
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Impacts des déplacements sur la santé Dans une société fortement motorisée, comme l’est le Québec, les déplacements automobiles entraînent des impacts majeurs sur la santé : blessures, séquelles et décès dus aux accidents de la route ; troubles cardiaques et pulmonaires provoqués par la pollution de l’air ; obésité et embonpoint engendrés par la sédentarité qu’imposent les déplacements « inactifs » ; maladies chroniques qui découlent de l’obésité et de la sédentarité (diabète, hypertension, maladies cardiovasculaires, etc.).
Les accidents de la route : encore trop de victimes Malgré une amélioration relativement constante du bilan routier au Québec, beaucoup de travail reste à faire pour rendre les routes réellement sécuritaires, notamment pour les usagers les plus vulnérables que sont les piétons et les cyclistes. De 2010 à 2015, 59 piétons et 15 cyclistes ont perdu la vie en moyenne chaque année dans un accident de la route, représentant 14 % et 3,7 % des décès. Les piétons et cyclistes grièvement blessés étaient en moyenne au nombre de 302 et 103 respectivement, chaque année. Au total, au cours de cette même période, 2 238 Québécoises et Québécois ont perdu la vie dans un accident de la route et 9 217 ont été grièvement blessés5.
Si le nombre de décès tend à diminuer, c’est en bonne partie grâce à l’amélioration des interventions ambulancières et des services de traumatologie des hôpitaux, qui accroissent les chances de survie des blessés graves. Ceux-ci sont, par contre, nombreux à conserver des séquelles de leur accident6 et à voir leur vie hypothéquée pour longtemps, voire pour toujours.
La voiture au quotidien : la voie tracée aux problèmes de poids Le mode de vie sédentaire figure parmi les principaux facteurs de l’épidémie d’obésité qui frappe le Québec, comme la majorité des sociétés occidentales. Près de la moitié des adultes Québécois n’atteint pas le niveau minimal d’activité physique recommandé de 30 minutes par jour et 30 % sont carrément sédentaires7.
En raison de l’étalement urbain, de l’expansion du réseau routier et de la motorisation massive des ménages depuis une soixantaine d’année, les déplacements des travailleurs se sont allongés, à la fois en distance et en durée. Ainsi, l’utilisation de la voiture comme mode principal de déplacement contribue largement au mode de vie sédentaire des Québécois. On observe une association positive entre, d’une part, le temps et la distance de déplacement en automobile et, d’autre part, la sédentarité et le poids corporel8,9,10,11,12,13. De plus, la prévalence de certaines maladies chroniques associées à l’obésité et à la sédentarité, dont le diabète de type 214,15,16, l’hypertension et les maladies
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cardiovasculaires17,18,19, est aussi plus élevée chez les personnes qui utilisent l’automobile comme principal mode de transport.
Les déplacements de navettage, soit les déplacements routiniers pour se rendre au travail ou aux études et en revenir, ont un impact encore plus important que les autres types de déplacements sur l’activité physique et le poids corporel. En effet, par rapport aux personnes qui se déplacent en voiture, les personnes qui marchent entre leur résidence et leur lieu de travail atteignent un niveau d’activité physique supérieur et cumulent plus de minutes d’activité physique modérée ou vigoureuse20. Les personnes qui font la navette en voiture tous les jours prennent également plus de poids que celles qui ne le font qu’occasionnellement et, de manière encore plus accentuée, que celles qui n’utilisent jamais la voiture21,22.
Au Québec, en 2010, la durée moyenne des déplacements de navettage des travailleurs était de 27,3 minutes. Dans la région de Montréal, la moitié des travailleurs consacre au moins deux heures par jour à ses déplacements de navettage23. Les bénéfices des transports actifs et collectifs Un moyen efficace et accessible d’accroître le niveau d’activité physique est de se déplacer de manière active, c’est-à-dire à pied, à vélo, en patins à roulettes, etc., à des fins utilitaires24,25. De plus en plus d’études démontrent la contribution des déplacements actifs à l’atteinte des recommandations minimales en matière d’activité physique, au maintien d’un poids santé26,27,28 et à une amélioration de la santé cardiovasculaire29.
Les pays dans lesquels les taux de déplacements actifs sont les plus élevés présentent généralement les plus bas taux d’obésité30. Selon une étude menée à Montréal, les déplacements actifs vers l’école sont associés à un IMC inférieur31. Au Canada, les personnes qui pratiquent régulièrement la marche utilitaire et celles qui font plus d’une heure de vélo utilitaire par semaine cumulent chaque jour entre 10 et 15 minutes de plus d’activité physique modérée à vigoureuse que les personnes inactives32.
Les effets bénéfiques du transport actif lors des déplacements de navettage ont aussi été observés quant au risque de mortalité et à l’incidence de certaines maladies. Le vélo est particulièrement bénéfique : les navetteurs cyclistes courent moins de risques de mortalité, toutes causes confondues, par maladie cardiovasculaire et par cancer et présentent une incidence de maladies cardiovasculaires et de cancer inférieure que les individus qui font la navette uniquement en véhicule motorisé. Tous les bénéfices observés chez les cyclistes augmentent avec la distance parcourue. Des effets bénéfiques sont aussi associés à la marche en ce qui a trait aux maladies cardiovasculaires et sont également proportionnels à la distance parcourue33.
Le transport en commun, c’est aussi du transport actif
Le transport collectif comporte également une bonne part de transport actif. Les usagers du transport en commun de la région métropolitaine de Montréal font, en moyenne, un minimum de 12 minutes de marche par déplacement34. Un aller-retour en transport
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en commun implique, en moyenne, 2 500 pas, ce qui représente le quart de l’activité physique quotidienne recommandée35.
D’ailleurs, 11 % des usagers du transport en commun de la région métropolitaine atteignent ces recommandations uniquement par la marche effectuée lors de leurs déplacements de navettage36. Les usagers du métro et du train, qui ont à marcher davantage que les utilisateurs de l’autobus pour se rendre aux points de service, sont près de 3 fois plus susceptibles que les non-usagers du transport en commun d’atteindre les recommandations37.
De plus, le transport en commun est le mode de transport le plus sécuritaire pour tous les usagers de la route. Une étude menée à Montréal a analysé les risques de blessures par mode de transport dans les rues parcourues par les 10 lignes d’autobus sur lesquelles se sont produit le plus de collisions. Sur l’ensemble des 10 trajets, le risque de blessure, en tenant compte des distances parcourues, est 3,7 fois plus élevé pour les occupants d’automobile que pour les occupants d’autobus. Sur ces 10 mêmes trajets, les taux de piétons et de cyclistes blessés par cent millions de passagers-kilomètres parcourus par voiture sont de 22,4 et 7,4 respectivement. Ces taux ne sont que de 5,4 et 1,4 respectivement par cent millions de passagers-kilomètres parcourus par autobus38.
Les déplacements actifs : un potentiel négligé! Les Québécois-es, enfants comme adultes, se servent de plus en plus de l’automobile pour leurs déplacements quotidiens. Près de 80 % des déplacements de navettage pour le travail sont effectués en voiture au Québec39. Pourtant, dans les milieux urbains, le potentiel pour la mobilité active est considérable.
En 2011, dans les six régions métropolitaines de recensement québécoises (Gatineau, Montréal, Québec, Saguenay, Sherbrooke et Trois-Rivières), la part modale des transports actifs (marche et vélo combinés) variaient entre 4,7 % et 7,5 %40. Pour les déplacements de navettage des travailleurs, elle atteignait 7,2 % (5,9 % pour la marche et 1,3 % pour le vélo) à l’échelle du Québec41. En comparaison, la part modale du vélo s’élève à 18 % au Danemark et 26 % aux Pays-Bas42.
Dans la majorité des principales agglomérations urbaines du Québec, environ 50 % des déplacements de moins d’un kilomètre – distance qui peut facilement être parcourue à pied – sont effectués en voiture43. Pourtant, une étude montréalaise évalue que 6 % de l’ensemble des déplacements motorisés pourrait se faire à pied et 21 % à vélo44.
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PARTS MODALES DE LA VOITURE ET DES TRANSPORTS ACTIFS POUR LES DÉPLACEMENTS DE MOINS DE 1KM DANS LES AGGLOMÉRATIONS URBAINES
Municipalité Part des déplacements
de moins de 1 km effectués par transport actif
Part des déplacements de moins de 1 km
effectués en voiture
Gatineau 45,8 % 51,4 %
Laval 37,1 % 55,5 %
Longueuil 46,7 % 48,9 %
Montréal (agglomération) 62,2 % 31,0 %
Québec 52,0 % 44,2 %
Sherbrooke 42,1 % 55,2 %
Trois-Rivières 46,0 % 50,3 %
Pour ce qui est des enfants, seulement un sur trois se déplace de manière active entre la maison et l’école au niveau primaire45 (si on ne compte que les élèves qui utilisent toujours les transports actifs pour aller à l’école et en revenir, la proportion baisse à 21 %46), alors qu’ils étaient quatre sur cinq à le faire au début des années 197047. Près de 60 % des parents canadiens affirment qu’ils se rendaient toujours à l’école à pied lorsqu’ils étaient enfants, mais seuls 28 % de leurs enfants le font aujourd’hui48.
Pourtant, plus de la majorité des déplacements des enfants effectués en voiture est d’une distance inférieure à 1,2 km49. Si tous les déplacements de moins d’un kilomètre étaient effectués à pied, les enfants feraient, en moyenne, 2 300 pas de plus chaque jour50.
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La sécurité des déplacements actifs : une condition essentielle Dans une société dont les modes de transport sont très fortement motorisés, comme c’est le cas au Québec, des mesures doivent être prises pour rendre les déplacements actifs sécuritaires et accroître leur utilisation. Bien que le bilan routier s’améliore, trop de piétons et de cyclistes sont encore victimes de collisions51.
Les enfants et les jeunes sont particulièrement à risque d’être victimes d’un accident52. La crainte des parents à l’égard du trafic automobile et de l’inadéquation de l’environnement bâti pour assurer la sécurité de leurs enfants constitue d’ailleurs une des principales raisons de ne pas permettre aux enfants de se déplacer de manière active entre la maison et l’école53.
Mais les adultes recherchent aussi une sécurité accrue pour eux-mêmes. Dans un sondage mené auprès de piétons et de cyclistes, 17 % des répondants piétons ont dit se sentir peu ou pas du tout en sécurité lorsqu’ils marchent le long des rues. Les principaux motifs de leur sentiment d’insécurité sont la vitesse des véhicules, le fait que les automobilistes ne respectent pas les piétons ou ne font pas attention à eux et l’absence de trottoirs. Quant aux cyclistes, 52 % ont répondu se sentir peu ou pas en sécurité, parce que les automobilistes ne font pas attention, qu’il n’y a pas suffisamment de voies cyclables et en raison de la vitesse élevée des véhicules motorisés54.
Les principaux facteurs de risque
La probabilité de subir un accident de la route augmente avec le degré d’exposition à la circulation motorisée55,56. Les volumes de circulation, motorisée et active, constituent donc un des principaux facteurs de risque57,58. Près de 50 % de tous les piétons blessés au Québec le sont sur l’île de Montréal, où ne réside qu’environ 20 % de la population québécoise, mais où la circulation motorisée est très intense et les déplacements à pied très nombreux59.
La majorité des collisions se produit aux intersections, puisque c’est principalement là que se situent les risques d’exposition, donc de conflits. Dans les quartiers centraux de Montréal, on observe 11 fois plus de piétons blessés aux intersections majeures, c’est-à-dire qui sont constituées d’artères et/ou de rues collectrices, qu'aux intersections seulement constituées de rues locales.
Toujours à Montréal, quatre jeunes piétons blessés sur cinq le sont aux intersections dont le volume de circulation est élevé ou très élevé 60 . Ces intersections sont également responsables de 39 fois plus de collisions impliquant de jeunes piétons blessés. La largeur de la rue, la longueur de la traversée et le nombre de voies de circulation concourent à accroître le risque61.
La vitesse des véhicules motorisés est un autre facteur de danger pour les usagers des transports actifs. Elle augmente le risque de collisions et la gravité des conséquences. Il n’est
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donc pas étonnant que la majorité des accidents impliquant des piétons et des cyclistes se produit sur les artères où le volume et la vitesse sont les plus élevés.
Besoins particuliers des enfants
Les enfants piétons et cyclistes sont des usagers de la route particulièrement vulnérables. Il est largement reconnu que les enfants sont impulsifs, ce qui les amène parfois à adopter des comportements imprévisibles. Ils sont aussi moins visibles et marchent moins vite que les adultes, en raison de leur petite taille. De plus, leur développement perceptuel, cognitif et moteur incomplet fait qu’il est difficile pour eux, même lorsque concentrés sur l’action à accomplir, d’évaluer le risque au moment de traverser la rue de manière sécuritaire62,63,64.
Pour un enfant, prendre une décision quant à l’endroit et au moment sécuritaires pour traverser une rue s’avère une tâche complexe. Cela requiert qu’il ou elle détecte les véhicules en mouvement, détermine la direction du mouvement et évalue la vitesse d’approche pour prévoir à quel moment le véhicule arrivera à sa hauteur65. L’enfant doit ainsi être attentif à l’environnement de la rue et en mesure de l’appréhender avec justesse, de traiter efficacement l’information reçue, de prendre une décision quant au moment opportun et d’initier alors rapidement sa traversée66.
Cet ensemble de fonctions demande des habiletés que les enfants ne possèdent généralement pas avant l’âge de 10 ans67 (certains experts estiment plutôt à 12 ans68, voire 14 ans69, l’âge auquel ces capacités sont suffisamment intégrées), d’où l’importance de fournir des aménagements qui leur facilitent la tâche et accroissent la sécurité de leurs déplacements actifs en réduisant les volumes et les vitesses de circulation motorisée.
Pourtant, ces aménagements sont loin d’être toujours présents dans les secteurs fréquentés par les enfants. Des chercheurs ont analysé les infrastructures pour le transport actif autour de près de 400 écoles primaires et secondaires canadiennes. Elle révèle que 42 % des écoles sont situées sur des routes majeures (volume et vitesse de circulation élevés) et que, pour 14 % des écoles, aucun trottoir ne permet de s’y rendre à pied de manière sécuritaire70.
Les limites de vitesse sont insuffisantes, il faut modifier l’environnement
Dans son troisième rapport de recommandations, la Table québécoise de la sécurité routière souligne que de très nombreux automobilistes ne respectent pas les limites de vitesse sur le réseau municipal en milieu urbain. Lors de relevés effectués sur des rues où la limite de vitesse est égale ou inférieure à 50 km/h, le centile 85 mesuré a été supérieur à la limite de vitesse dans 84 % des sites observés71.
Les limites de vitesse affichées n’ont qu’une influence très restreinte sur la vitesse pratiquée par les conducteurs. Les facteurs qui influent réellement sur la vitesse de conduite relèvent plutôt de l’environnement bâti : géométrie de la route et caractéristiques de ses abords. Il a été démontré, par des relevés effectués avant et après une réduction de la limite de vitesse, que les vitesses pratiquées ne changent pas de manière significative s’il n’y a pas de modification à l’aménagement de la route72.
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Il est ainsi largement reconnu que les caractéristiques de l’environnement bâti jouent un rôle déterminant dans la sécurité des déplacements actifs73,74,75, particulièrement ceux des usagers vulnérables tels que les enfants ou les aînés76,77. Les mesures visant à sécuriser l’environnement routier, telles que les mesures d’apaisement de la circulation, sont les plus efficaces, et ce, en tout temps, pour tous les usagers (quels que soient leur âge, leur sexe, leurs capacités, etc.) et de manière permanente. Ces mesures sont dites « passives », parce qu’elles ne reposent pas sur la vigilance ou le bon vouloir des usagers, mais dictent implicitement le comportement à adopter78.
La nécessité de voir et d’être vu
La sécurité des cyclistes et des piétons repose, pour une large part, sur leur « détectabilité » par les automobilistes. Aménager les rues pour les rendre plus visibles et rappeler leur présence aux automobilistes, par exemple par la construction de saillies de trottoir, un tracé très visible des voies cyclables ou des passages pour piétons, est une stratégie à mettre en œuvre79. Le dégagement des intersections de tout obstacle visuel est fondamental.
Pourtant, au cours d’une enquête menée en 2008 dans les quartiers centraux de Montréal, les observateurs ont relevé qu’à la moitié des intersections majeures et aux trois quarts des intersections locales, au moins une voiture était stationnée à moins de 5 mètres de l’intersection80. La présence d’au moins une voiture à moins de 5 mètres augmente de 2,4 fois le nombre de piétons blessés à une intersection composée de rues à voies multiples81. Le Code de la sécurité routière du Québec interdit pourtant le stationnement dans cette zone, afin d’assurer une bonne visibilité aux intersections pour l’ensemble des usagers de la rue.
L’importance des aménagements cyclables
Certaines distances sont trop longues pour être parcourues à pied, mais sont tout à fait adaptées pour le vélo. Fournir des aménagements cyclables sécuritaires et accessibles est toutefois nécessaire pour procurer un environnement où tous, peu importe leur âge, leur genre ou leurs capacités, puissent se sentir à l’aise de pédaler.
L’exemple de Boston est probant : sept ans après que la municipalité a entrepris l’expansion de son réseau cyclable, le faisant passer de quelques dizaines de mètres en 2007 à 147 km en 2014, des chercheurs ont observé une augmentation de 140 % de la part modale du vélo pour les déplacements de navettage. En même temps, le risque, pour les cyclistes, d’être blessés dans une collision a diminué de 26 % entre 2009 et 2012. Le risque de collisions est même plus faible sur les rues principales, où sont aménagées les voies cyclables, que sur les rues locales82.
Les aménagements qui séparent physiquement les cyclistes des voies de circulation automobile créent un environnement plus confortable et moins stressant pour les personnes qui seraient intéressées à se déplacer à vélo mais ne sont pas habituées à le faire83. Les études démontrent que les pistes cyclables (séparées des voies de circulation) augmentent l’utilisation du vélo et sont privilégiées par plus de cyclistes potentiels84.
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Recommandations pour rendre la mobilité des Québécois durable La Politique de mobilité durable du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) doit viser à renverser les tendances des 60 dernières années en matière d’aménagement du territoire et d’offre de transport, afin de réduire la dépendance des Québécois à la voiture et multiplier les déplacements actifs et collectifs.
Assurer une planification intégrée de l’aménagement du territoire et des transports Les modes d’occupation du territoire conditionnent en bonne partie la demande en transport, en rendant possible ou non la desserte en certains modes de déplacement (transport collectif ou actif, par exemple). Le type d’urbanisation détermine les distances de déplacement entre les destinations et, par conséquent, les choix de modes de transport85. Les milieux de vie peu denses, dispersés et monofonctionnels, privilégiés depuis les années 1950, rendent extrêmement difficiles l’organisation d’un système efficace et rentable de transport en commun. Pour la majorité de leurs résidents, les déplacements actifs vers le travail sont aussi quasi impossibles.
Depuis le milieu du 20e siècle, l’expansion des périmètres d’urbanisation des agglomérations québécoises est sans commune mesure avec la croissance de leur population 86. La construction de nombreuses autoroutes au cours des années 1960 et 1970 a pavé la voie à l’utilisation massive de l’automobile et favorisé l’étalement urbain87.
La planification de l’aménagement du territoire et celle des systèmes de transport sont intimement liées et s’influencent mutuellement. De nos jours, il n’est plus possible de concevoir l’une sans l’autre. Une planification intégrée, à toutes les échelles, est nécessaire pour renverser de manière durable les tendances des dernières décennies en matière de développement urbain et de transports.
Le gouvernement doit fournir les outils nécessaires aux municipalités pour assurer cette planification intégrée. La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, dont la révision en profondeur est plus qu’attendue, devrait refléter une telle vision et constituer un levier d’action pour les municipalités.
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Les cibles et actions de la Politique de mobilité durable, des plans métropolitains d’aménagement et de développement, ainsi que des schémas d’aménagement et de développement doivent être cohérentes.
RECOMMANDATION
Rendre obligatoire la planification intégrée de l’aménagement et des transports dans les documents de planification des MRC, des agglomérations urbaines et des communautés métropolitaines, et ce, sur l’ensemble de leur territoire.
Réduire le volume de circulation automobile et développer l’offre de transport en commun Un des principaux objectifs visés par la Politique de mobilité durable devrait être de réduire les volumes de circulation automobile et les distances parcourues sur les routes du Québec. Cela contribuerait à réduire les émissions de GES et la pollution atmosphérique, à soulager la congestion routière, à diminuer le nombre d’accidents de la route et à freiner la demande pour de nouvelles infrastructures routières.
À l’instar de TRANSIT, l’Alliance pour le financement des transports collectifs au Québeciv, la Coalition Poids recommande que « la Politique fixe des objectifs structurants, comme des parts modales cibles pour les transports collectifs et actifs et une réduction des véhicules-kilomètres parcourus. Cela passe par des critères de choix de projets de mobilité et des incitatifs à l’intermodalité et au transfert modal ».
RECOMMANDATIONS
D’ici 2030, viser au moins 60 % d’augmentation de l’offre de transport en commun au Québec.
D’ici 2030, viser à ce qu’au moins la moitié des déplacements se fasse en modes alternatifs à l’automobile (transport actif et collectif) dans la région métropolitaine de Montréal et à Québec, et fixer des objectifs ambitieux de part modale pour les modes alternatifs à l’automobile dans les régions urbaines et rurales du Québec.
D’ici 2030, déterminer une cible de réduction des distances parcourues et les incitatifs à mettre en place pour y arriver.
Cesser l’expansion des périmètres urbanisés et consolider les milieux déjà bâtis.
iv Voir les recommandations complète de l’Alliance TRANSIT pour la Politique de mobilité durable 2018-2030 à l’Annexe 3.
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Interrompre l’accroissement de la capacité routière dans les régions urbaines (incluant les projets de prolongement, d’élargissement, de parachèvement, de raccordement, etc. des routes existantes).
Intégrer systématiquement, lors des travaux de réfection, des voies réservées aux transports collectifs.
Définir des critères d’analyse des projets de transport qui tiennent compte des objectifs de réduction des émissions de GES, de la congestion routière et de l’étalement urbain et qui incluent les impacts des projets sur la santé afin de prioriser les projets qui répondent le mieux aux besoins du Québec et à ses engagements.
Rééquilibrer les investissements prévus au Plan québécois des infrastructures, afin qu’une majorité des investissements se dirige en mobilité durable.
Note sur l’électrification des transports
Le gouvernement du Québec mise sur l’électrification des transports pour, entre autres, réduire les émissions de GES et la pollution atmosphérique produites par le parc de véhicules routiers québécois. Si la mise en circulation de véhicules électriques permettra effectivement de réduire les émissions de GES et la dépendance du Québec au pétrole, elle ne changera rien aux problèmes de congestion routière, à l’étalement urbain ni aux accidents de la route. L’électrification des transports ne doit pas constituer la stratégie prioritaire pour instaurer une mobilité durable.
Développer les infrastructures pour les déplacements actifs Les transports actifs doivent également occuper une place beaucoup plus importante qu’actuellement dans le cocktail transport des Québécois. Les modes de transport actif sont pertinents pour une part non négligeable des déplacements quotidiens.
L’utilisation de ces modes de transport s’accroit systématiquement quand l’environnement bâti les rend plus favorables, c’est-à-dire qu’ils peuvent être effectués de manière efficace, sécuritaire et confortable. Ceci implique de repenser les pratiques d’aménagement du territoire, les systèmes de transport et le design urbain pour raccourcir les distances de déplacement et faire plus de place aux piétons et aux cyclistes dans l’espace public.
Même si les municipalités sont les premiers acteurs dans le développement des infrastructures pour la marche et le vélo, le gouvernement du Québec a un rôle fondamental à jouer en fournissant des lignes directrices, les outils de conception et le financement nécessaires.
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RECOMMANDATIONS Augmenter l’enveloppe budgétaire du Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains, afin qu’elle permette d’accélérer le développement et l’amélioration des infrastructures cyclables et piétonnes dans toutes les régions du Québec.
Sur le réseau routier sous la responsabilité du MTMDET, consacrer systématiquement une portion du budget de voirie aux aménagements favorables au transport actif.
Profiter des travaux de réfection routière et d’infrastructures pour implanter des aménagements favorables au transport actif et, ainsi, réduire les coûts de construction.
« Prendre en considération les besoins des cyclistes dans tout projet routier sur les routes dont la gestion relève du Ministère afin de contribuer à la mise en place des réseaux locaux, régionaux et nationaux » constitue d’ailleurs le 14e des énoncés de la Politique sur le vélo du MTMDET88.
Assurer la sécurité des déplacements actifs Afin d’améliorer la sécurité des déplacements des piétons et des cyclistes, la Coalition Poids recommande que le gouvernement du Québec adopte l’approche « Vision zéro », mise en œuvre par le gouvernement suédois depuis 20 ans et d’autres États et administrations par la suite. La Coalition Poids souhaite que cette approche constitue la fondation des décisions du MTMDET concernant le réseau routier.
L’approche « Vision zéro » repose sur les principes de base suivants : 1) aucune perte de vie ni aucune blessure grave en raison d’un accident de la route n’est acceptable et 2) le design, les fonctions attribuées et l’usage du système de transport doivent être adaptés en conséquence89.
Elle postule qu’il est inévitable que les usagers de la route commettent des erreurs, que ces erreurs peuvent provoquer des accidents et que certains de ces accidents ont des conséquences graves. Elle reconnaît donc les limites d’une approche de contrôle basée sur les comportements individuels et appelle plutôt les concepteurs et gestionnaires du système de transport à mettre en place des mesures efficaces pour réduire les risques d’accidents graves90. L’application de cette approche a permis à la Suède d’améliorer considérablement son bilan routier : de 591 en 2000, le nombre de décès est passé à 260 en 2013, pour une population de près de 9,8 millions d’habitants.
Les efforts du gouvernement pour améliorer la sécurité routière doivent reposer en priorité sur une approche environnementale qui vise à offrir des infrastructures de transport plus sécuritaires. Ces interventions s’inscrivent dans une vision globale qui vise l’amélioration de la sécurité à l’échelle populationnelle, plutôt que de cibler certains segments de population
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ou certains sites jugés problématiques. Plusieurs stratégies peuvent être mises en œuvre pour accroître globalement la sécurité des piétons et des cyclistes par la modification de l’environnement bâti :
1) Diminuer l’exposition à la circulation motorisée91
• Réduction de la largeur des chaussées
• Réduction du nombre et de la largeur des voies
• Réduction de la longueur de la traversée (réduction du rayon de courbure, saillie de trottoir, îlot-refuge)
• Phase exclusive pour les piétons aux feux de circulation
• Aménagements piétons et cyclables séparés de la circulation motorisée. • Aménagements de rues pour tous, ou de « rues complètes » (« complete streets »)
2) Améliorer la visibilité de tous les usagers de la rue92
• Dégagement des abords des intersections (véhicules stationnés, mobilier urbain, végétation, etc.)
• Saillies de trottoir • Plus grand retrait des lignes d’arrêt
3) Réduire la vitesse des véhicules93,94
• Mesures d’apaisement de la circulation (dos d’âne, saillies de trottoirs, chicanes, réduction des rayons de courbure, rétrécissement des rues, etc.)
• Aménagement de secteurs à vitesse réduite (ex. : « zone 30 ») • Rues partagées • Régime routier (« road diet »)v
4) Réduire les volumes de circulation motorisée95,96,97
• Opérer un transfert modal de la voiture vers le transport en commun • Aménager des rues pour tous (« complete streets ») • Mettre en place des « régimes routiers »
• Limiter les espaces de stationnement près des pôles d’emplois, des pôles commerciaux et des institutions pour dissuader la population d’utiliser la voiture
Ici également, bien que les autorités régionales et locales soient des acteurs importants dans la mise en place de ces interventions, le gouvernement du Québec peut les encourager en émettant des lignes directrices, en renforçant la réglementation, en fournissant des outils de conception et du financement.
v L’expression « régime routier » désigne la transformation d'une route afin d’y réduire la largeur des voies ou le nombre de celles-ci, dans le but d’allouer une partie de l’espace aux modes de transport actifs et à accroître la sécurité de ces déplacements (Bowman, 2013).
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RECOMMANDATIONS Adopter une approche « Vision zéro » en matière de sécurité routière et définir des stratégies d’intervention qui reposent sur les principes de cette vision.
Revoir les normes de conception des routes pour qu’elles visent en priorité la cohabitation harmonieuse et sécuritaire de tous les usagers, et non la fluidité de la circulation motorisée, en misant sur les quatre stratégies de modification de l’environnement bâti en faveur des transports actifs.
Adopter une politique de « rues pour tous » (rues complètes) afin de fournir un espace sécuritaire et confortable à tous les usagers de la route et de favoriser une cohabitation harmonieuse entre eux. Exiger des municipalités une application stricte de l’article 386 du Code de la sécurité routière du Québec qui interdit, notamment, le stationnement à une distance inférieure à 5 mètres d’une intersectionvi.
Les traversées d’agglomération
Les interventions visant à accroître la sécurité des piétons et des cyclistes ciblent surtout les milieux urbains, où les usagers des transports actifs sont concentrés. Toutefois, de très nombreux villages et petites villes sont traversés par une route nationale, régionale ou collectrice, souvent sous la responsabilité du MTMDET, qui peut accueillir une circulation de transit importante98. Pour favoriser les déplacements actifs en dehors des centres urbains, notamment ceux des enfants vers l’école, il est essentiel d’apporter plus d’attention aux traversées d’agglomérations.
La vitesse élevée pratiquée par les conducteurs sur ces routes – vitesse à laquelle le design de l’environnement bâti incite souvent – et l’insuffisance d’aménagements piétonniers ou cyclables augmentent les risques d’accident impliquant des piétons ou des cyclistes, surtout jeunes. La limite de vitesse de 50 km/h est généralement largement dépassée99 et elle ne suffit pas à assurer la sécurité et le confort des piétons et des cyclistes. L’aménagement du territoire et le design urbain ont aussi un rôle majeur à jouer sur la perception du conducteur, afin que celui-ci adapte sa conduite au milieu qu’il traverse.
Selon une étude menée dans une cinquantaine de municipalités du Québec, trois principaux facteurs influencent la vitesse des conducteurs lors de la traversée d’agglomérations : la densité d’occupation, l’emprise visuelle (distance qui sépare les bâtiments de part et d’autre
vi Étant donné la distance de freinage des véhicules qui circulent à plus de 40 km/h, certains chercheurs recommandent que le dégagement minimal soit supérieur à 5 mètres sur les artères (Morency, Patrick et coll. (2013). Sécurité des piétons en milieu urbain : enquête sur les aménagements routiers aux intersections)
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de la route) et la présence ou l’absence de trottoirs100. On peut dès lors proposer certaines interventions sur l’environnement bâti pour réduire les vitesses pratiquées :
• réduction de la largeur des voies : rend la conduite à haute vitesse inconfortable et incite les conducteurs à ralentir. L’espace récupéré peut être alloué aux modes de transport actifs ;
• régime routier : passage de 4 voies à 3, avec une voie centrale pour le virage à gauche. Réduit les vitesses et dégage de l’espace pour la mise en place de trottoirs et de voies cyclables ;
• marquage de l’entrée d’agglomérations : aménagement distinctif (porte d’entrée, rétrécissement, dos d’âne allongé, etc.), qui fait prendre conscience aux conducteurs qu’ils entrent dans une zone plus dense, achalandée et qu’ils doivent être plus vigilants101.
RECOMMANDATION
Dans tout projet touchant une traversée d’agglomération sur le réseau routier sous la responsabilité du MTMDET, mettre en place des mesures modifiant l’environnement bâti afin de ralentir la circulation de transit et de fournir un espace sécuritaire aux modes de transport actif.
Les poids lourds et la sécurité des déplacements actifs
Au cours des dernières années, les accidents impliquant un véhicule lourd (camion) et un (ou des) piéton(s) ou cycliste(s), particulièrement en milieu urbain, ont souvent défrayé la manchette. De 2011 à 2015, 61 piétons et cyclistes ont été tués dans un accident impliquant un véhicule lourd au Québec et 118 ont été grièvement blessés102. Les véhicules lourds sont surreprésentés dans les accidents mortels impliquant des usagers vulnérables de la rue : de 2008 à 2013, 31 % des cyclistes tués sur les routes l’ont été par un véhicule lourd103 et 17 % des piétons (entre 2011 et 2015)104. Ces véhicules ne représentent pourtant que 2,6 % des véhicules en circulation105. Des mesures s’imposent pour améliorer la sécurité des usagers des transports actifs, notamment :
• réduire le gabarit des camions ; • imposer une limite de vitesse inférieure pour ces véhicules ; • obliger les propriétaires de camions à installer des jupettes latérales.
RECOMMANDATION
Apporter des modifications à la législation afin de rendre la circulation des véhicules lourds plus sécuritaire en milieu urbain.
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Conclusion Les infrastructures autoroutières développées au cours des dernières décennies ont favorisé de manière directe le développement de projets domiciliaires éloignés des espaces dédiés au travail 106 . La congestion routière causée par le nombre toujours croissant de déplacements effectués en automobiles entraîne des coûts faramineux pour les individus, les entreprises, les organisations et toute la société.
Les coûts de santé associés aux problèmes de poids (embonpoint et obésité) dans les sociétés occidentales, dont une large part est due au mode de vie sédentaire, sont autant alarmants. À elle seule, l’obésité au Québec coûte trois milliard de dollars annuellement en médicaments et invalidité, nuits d’hospitalisation et consultations médicales 107, 108. Au Canada, les coûts de santé totaux (directs et indirects) de l’inactivité physique sont estimés à près de 7 milliards de dollars109.
L’étalement urbain et les systèmes de transport axés sur l’automobile occasionnent un lot d’externalités qu’il serait possible de réduire significativement en effectuant un changement de paradigme en faveur d’un développement urbain plus dense, compact et diversifié et des modes de transport collectifs et actifs.
Accommoder les déplacements de millions d’automobiles tous les jours sur les routes du Québec coûte très cher collectivement. Miser sur les transports collectifs et actifs pour diminuer l’utilisation de l’automobile et l’étalement urbain ne comporte que des avantages, et sur plusieurs plans, pour la société québécoise. Ils émettent considérablement moins de gaz à effet de serre que l’automobile et contribuent à progresser vers la cible de réduction que s’est fixée le Québec. En occupant moins d’espace sur les routes et en favorisant un mode d’occupation du territoire plus dense, ils évitent également la destruction de milieux naturels et de terres agricoles, particulièrement dans les régions du Québec les plus riches en biodiversité.
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ANNEXE 1 – Résolution d’adhésion
• les prévalences de l’embonpoint et del’obésité ont augmenté de façon importantedepuis les années 901;
• en 2012-2013, 62 % des adultes2 et 31 %des enfants et adolescents3 souffrentd’embonpoint ou d’obésité;
• le Canada se situe au 3e rang des paysindustrialisés affichant les taux desurpoids infantile les plus élevés4;
• l'excès de poids est un facteur de risquepour plusieurs maladies chroniques, dontles maladies cardiovasculaires, le diabète detype 2, divers cancers, ainsi que les troublesrespiratoires et articulaires5,6;
• les tentatives pour perdre du poids parle biais de produits, services ou moyensamaigrissants néfastes pour la santé peuventconduire à un surplus de poids7;
• l’augmentation des maladies chroniquesmenace la viabilité et le développementéconomique de façon si importante quel’ONU a tenu, en 2011, une Réunion de hautniveau sur la prévention et la maîtrise desmaladies non transmissibles et adopté unedéclaration politique à ce sujet8;
• au Québec, les coûts liés à l’obésité sontestimés à près de 3 milliards de dollars9,10;
• les taux élevés d’obésité et de surpoids sonten partie des conséquences du changementdes environnements et du mode de viemoderne, menant à la sédentarité, àl’industrialisation de l’alimentation et à unecommercialisation agressive de produitsalimentaires riches en calories ayant unefaible valeur nutritive11;
• consommer une boisson sucrée par jouraugmenterait le risque d’obésité de 60 % chez les enfants et de 27 % chez les adultes12,13;
• en moyenne, les garçons âgés de 14 à 18 ansboivent plus d’un demi-litre de boisson sucrée par jour et les filles, plus d’un tiers de litre14;
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FORMULAIRE D'ADHÉSION
Partenaire organisationnelCONSIDÉRANT QUE:
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• près d’un tiers des jeunes consomme desboissons sucrées, friandises ou grignotinesau moins une fois par jour15;
• environ le tiers des jeunes consomme dela restauration rapide au moins 3 fois parsemaine (excluant samedi et dimanche)16;
• la recherche a démontré que le marketingalimentaire destiné aux enfants a uneinfluence sur leurs connaissances etcomportements alimentaires, leur attitudeenvers la malbouffe et leurs préférences17;
• consommer régulièrement des aliments transformés, achetés à l’épicerie ou au restaurant, entraînerait une transmission déficiente des compétences culinaires de base18,19;
• près de 62 % des jeunes âgés de 12 à 17 ans passent 15 heures ou plus par semaine devant un écran à des fins récréatives20;
• seulement 13 % des garçons et 6 %des filles de 5 à 17 ans atteignent lesrecommandations de 60 minutesd’activité physique sur une basequotidienne21;
• au primaire, près de 70 % des élèves n’ontpas régulièrement recours au transport actif(à pied ou à vélo) pour aller à l’école22;
• les personnes qui utilisent le transport encommun marchent en moyenne 19 minutespar jour23;
• plusieurs maladies associées à l’obésitépourraient être évitées en mettanten place des environnements etdes politiques publiques facilitantune saine alimentation et un mode de viephysiquement actif 24;
IL EST URGENT D’ÉLABORER DES SOLUTIONS COLLECTIVES AUX PROBLÈMES DE POIDS, EN INVESTISSANT EN PRÉVENTION DE L’OBÉSITÉ.
Exemples de mesures environnementales mises de l’avant par la Coalition poids :Saine alimentation :• Application stricte de la réglementation sur la
publicité destinée aux enfants.• Interdiction de la publicité alimentaire
destinée aux enfants dans les commerces parle biais de présentoirs, d’étalages ciblant lesjeunes ou d’une promotion croisée à l’aidede jouets ou d’articles les attirant.
• Politiques alimentaires, incluant le retrait desboissons sucrées, dans les établissements,lieux et événements publics.
• Application rigoureuse des politiquesalimentaires dans les écoles primaires etsecondaires, dans les établissements desanté et de services sociaux, de même quedans les services de garde.
• Politique régissant l’offre alimentaire dansles pharmacies.
• Développement des compétencesalimentaires et culinaires dans les écolespour favoriser le savoir-faire culinaire et leplaisir de s’alimenter sainement.
LA COALITION QUÉBÉCOISE SUR LA PROBLÉMATIQUE DU POIDS (COALITION POIDS) A POUR MANDAT DE REVENDIQUER DES MODIFICATIONS LÉGISLATIVES ET RÉGLEMENTAIRES ET DES POLITIQUES PUBLIQUES, AFIN DE FAVORISER LA MISE EN PLACE D’ENVIRONNEMENTS FACILITANT LES SAINES HABITUDES DE VIE QUI CONTRIBUENT À PRÉVENIR LES PROBLÈMES DE POIDS ET LES MALADIES CHRONIQUES.
| 3
• Taxe sur les boissons sucrées dédiée àsoutenir des actions de prévention.
• Interdiction de promouvoir la consommationde boissons sucrées à volonté ou les fontainesen libre-service dans les restaurants.
• Mise en garde sur les étiquettes de boissonssucrées concernant les effets de leurconsommation sur la santé.
• Interdiction des logos « santé » autogéréspar l’industrie sur les emballages.
• Encadrement du marketing alimentaire liéau sport.
• Multiplication des jardins communautaires,des espaces d’agriculture urbaine, desmarchés publics et des commerces deproximité ayant une offre alimentaire saine.
Mode de vie physiquement actif :• Temps minimum obligatoire pour les cours
d’éducation physique et à la santé au préscolaire, primaire et secondaire.
• Application rigoureuse du volet mode de viephysiquement actif de la politique-cadre Pour un virage santé à l’école.
• Aménagements sécuritaires pour être actif etse déplacer à pied ou à vélo en toute saison.
• Réduction du volume de circulation et de lavitesse automobile dans les quartiers.
• Multiplication des parcs, espaces verts, pistescyclables et réseaux piétonniers.
• Amélioration de la qualité et del’accessibilité des services de transport en commun. n
Il est résolu que ________________________________________________ endosse la position de la Coalition québécoise sur la problématique du poids.
Date : _______________________________________________________________________________________
Nom de la personne contact : ______________________________________________________________________
Fonction : ______________________________________________________________________________________________
Adresse : ____________________________________________________________________________________
Ville : _____________________________________________________ Code postal : _____________________
Téléphone : __________________________________Téléc. : _________________________________________
Courriel: _____________________________________________________________________________________
En endossant la position de la Coalition Poids, un organisme :
• permet que son nom figure parmi les appuis de la Coalition Poids;
• reçoit régulièrement de l’information sur les derniersdéveloppements politiques et législatifs;
• est invité à participer, selon son intérêt et sa disponibilité, à descampagnes ponctuelles.
Résolution
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4529, rue Clark, bureau 102, Montréal, Québec (H2T 2T3) Téléphone : 514 598-8058Courriel : [email protected]
www.cqpp.qc.ca
Références1. Lamontagne, P. et D. Hamel (2012). Surveillance du statut
pondéral chez les adultes québécois : portrait et évolution de 1987 à 2010. Institut national de santé publique du Québec.
2. Statistique Canada (2014). Composition corporelle des adultes, 2012-2013.
3. Statistique Canada (2014). Indice de masse corporelle des enfants et des jeunes, 2012-2013.
4. UNICEF (2013). Le bien-être des enfants dans les pays riches - Vue d'ensemble comparative. Bilan innocenti 11, Centre de recherche de l'UNICEF, Florence.
5. Shields, M. et al. Statistique Canada (mai 2012). Obésité abdominale et facteurs de risque de maladies cardiovasculaire à l’intérieur des catégories d’indice de masse corporelle.
6. Organisation mondiale de la santé (2012). Les approches de la population de l’obésité de l’enfant dans la population.
7. Berg FN (1999). Health risks associated with weight loss and obesity treatment programs. Journal of Social Issues.55(2):277-297.
8. ONU (2011). Déclaration politique de la Réunion de haut niveau de l’Assemblée générale sur la prévention et la maîtrise des maladies non transmissibles.
9. Institut national de santé publique du Québec (2015). Les conséquences économiques associées à l'obésité et à l'embonpoint au Québec : les coûts liés à l'hospitalisation et aux consultations médicales.
10. Institut national de santé publique du Québec (2015). Les conséquences économiques associées à l'obésité et l'embonpoint au Québec : les coûts liés à la consommation de médicaments et à l'invalidité.
11. Organisation mondiale de la santé ( janvier 2015). Obésité et surpoids.
12. Ludwig, DS., Peterson, KE., Gortmaker, SL. (2001). Relation between consumption of sugar-sweetened drinks and childhood obesity: a prospective, observational analysis. The Lancet, 357, 505-508.
13. California Center for Public Health Advocacy. (2009). Bubbling Over: Soda Consumption and Its Link to Obesity in California.
14. Gariguet, D. Statistique Canada (2008). Consommation de boissons par les enfants et les adolescents.
15. Institut de la statistique du Québec (2004). Enquête sociale et de santé auprès des enfants et des adolescents québécois. Volet santé.
16. Institut de la statistique du Québec (2012). L’Enquête québécoise sur la santé des jeunes du secondaire 2010-2011. Tome 1 : Le visage des jeunes d’aujourd’hui : leur santé physique et leurs habitudes de vie.
17. Organisation mondiale de la santé (2010). Ensemble de recommandations sur la commercialisation des aliments et des boissons non alcoolisées destinés aux enfants.
18. Lavallée, C. et al. Institut de la statistique du Québec (2004). Enquête sociale et de santé auprès des enfants et des adolescents québécois. Volet nutrition.
19. Blanchet, C., et al. Institut national de santé publique du Québec (2009). La consommation alimentaire et les apports nutritionnels des adultes québécois. Rapport de l’Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes (Cycle 2.2).
20. Du Mays, D. et Monique Bordeleau (2015). Institut de la statistique du Québec. Les activités sédentaires chez les jeunes : qui les pratique et quelle en est l’évolution depuis 2007?. Zoom santé - Santé et bien-être, no. 50.
21. Statistique Canada (2015). Activité physique directement mesurée chez les enfants et les jeunes, 2012 et 2013.
22. Lewis, P. et al. (2009). Le transport actif et le système scolaire à Montréal et à Trois-rivières- analyse du système d’acteurs concernées par le transport actif des élèves des écoles primaires au Québec. Montréal : Groupe de recherche Ville et mobilité.
23. Besser, L. M. & Dannenberg, A. L. (2005). Walking to public transit: steps to help meet physical activity recommendations. American journal of preventive medicine. 29(4), 273-280.
24. Agence de la santé publique du Canada (2011). Obésité au Canada : possibilités d’intervention.
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ANNEXE 2 – Liste de partenaires
Dernière mise à jour : 3 août 2017 1
Liste des partenaires – en date du 3 août 2017
Partenaires organisationnels et individuels
Partenaires organisationnels • Accès transports viables
• Alberta Policy Coalition for Chronic Disease Prevention (APCCP)
• Alliance des communautés culturelles pour l’égalité dans la santé et les services so-ciaux (ACCÉSSS)
• AmiEs de la Terre de Québec
• Anorexie et boulimie Québec (ANEB)
• Apothicaire-Consultant
• Archevêché de Sherbrooke
• Arrondissement Côte-des-Neiges−Notre-Dame-de-Grâce, Ville de Montréal
• Association des dentistes de santé publique du Québec
• Association des médecins omnipraticiens de Québec
• Association des jardiniers maraîchers du Québec
• Association des urbanistes et des aménagistes municipaux du Québec
• Association pour la santé publique du Québec
• Association québécoise de la garde scolaire
• Ateliers Cinq Épices
• Atelier Je suis capable
• Azimut Santé
• Capsana
• Carrefour action municipale et famille
• Cégep de Sherbrooke
• Centre Ancrage
• Centre d’écologie urbaine de Montréal
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 2
• Centre hospitalier de l’Université de Montréal
• Centre hospitalier universitaire de Sherbrooke
• Centre hospitalier universitaire de Sainte-Justine
• Centre Normand
• Centre sportif Alphonse-Desjardins
• Chambre de commerce de Fleurimont
• Chambre de commerce de Sherbrooke
• Clinique dentaire Benoit et Associés
• Collège régional Champlain
• Comité Action Matapédia en Forme (CAMEF)
• Commission scolaire de la Région de Sherbrooke
• Commission scolaire des Phares
• Communication Plaisir & Nutrition
• Conseil québécois du loisir
• Contrast
• Coup de pouce scolaire
• Croquarium (anciennement Jeunes pousses)
• CytoKIN
• Déjeuner pour apprendre
• Éclipse, Entreprise d’insertion
• Edupax
• ÉquiLibre – Groupe d’action sur le poids
• Équipe PAS à PAS du CSSS La Pommeraie (Brome-Missisiquoi)
• Équiterre
• Fédération des éducateurs et éducatrices physiques enseignants du Québec
• Fédération des kinésiologues du Québec
• Fédération québécoise du scoutisme / Association des scouts du Canada
• Fondation des Étoiles
• Fondation des maladies du cœur et de l’AVC − Québec
• Fondation Lucie & André Chagnon
• Fondation Ronald Denis
• Institut de Cardiologie de Montréal
• International Federation of Medical Students’ Associations – Maroc
• International Federation of Medical Students’ Associations – Québec (IFMSA-Québec)
• Jeunes médecins pour la santé publique (JMPSP)
• Julie Bolduc Nutrition
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 3
• Kinergex inc
• La Fondation l’Arène du Québec
• La Tablée des chefs
• Le Collectif de la table des écoliers
• Les diététistes du Canada (section Québec)
• Les Philanthropes
• Les YMCA du Québec
• Maison des jeunes la Parenthèse, Québec
• Maison des jeunes La Zone, Saint-Ferréole-les-Neiges
• Municipalité de Lac-Etchemin
• Municipalité de Sainte-Martine
• Municipalité régionale de comté d’Argenteuil
• Municipalité régionale de comté de La Matanie
• Nomade entraînement
• Québec en Forme
• Québec en santé – Groupe d'action pour une saine alimentation
• Regroupement des cuisines collectives du Québec
• Réseau d’action en santé cardiovasculaire
• Réseau Nutrition Familia
• Réseau québécois de Villes et Villages en santé
• Santé Active
• Science et Fourchette
• Sherbrooke, Ville en santé
• Société canadienne du cancer
• Société de recherche sociale appliquée
• Société de transport de Sherbrooke
• Société de transport du Saguenay
• Sports-Québec
• Tennis Québec
• Transport 2000
• Tremplin Santé
• Union des municipalités du Québec
• Université de Sherbrooke
• Vélo Québec
• Ville de Baie-Saint-Paul
• Ville de Beloeil
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 4
• Ville de Boisbriand
• Ville de Chambly
• Ville de Granby
• Ville de Joliette
• Ville de Laval
• Ville de Lévis
• Ville de Lorraine
• Ville de Matane
• Ville de Montmagny
• Ville de Montréal
• Ville de Rimouski
• Ville de Rivière-du-Loup
• Ville de Roberval
• Ville de Rouyn-Noranda
• Ville de Saguenay
• Ville de Saint-Georges
• Ville de Saint-Hyacinthe
• Ville de Shawinigan
• Ville de Sherbrooke
• Ville de Sorel-Tracy
• Viomax
• Vivre en Ville
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 5
Partenaires individuels • Serge Alfaro, enseignant en éducation physique et à la santé, Commission scolaire des Portages-de-
l’Outaouais
• Emma Ammerlaan, infirmière clinicienne, Centre de santé et de services sociaux de Memphrémagog
• Marc Antoine, diététicien-nutritionniste
• Hélène Arseneault, technicienne en coordination de travail, Université de Montréal
• Hedwige Auguste, étudiante en santé communautaire, Université de Montréal
• Simon Bacon, professeur agrégé, Université Concordia
• Alessandra Barba, diététiste
• Hélène Baribeau, nutritionniste
• Karolyne Baril, kinésiologue-conseillère en promotion de la santé, CSSS Champlain-Le Moyne
• Guy R. Beauchamp, retraité
• Micheline Beaudry, professeure retraitée de nutrition publique
• Martine Beaugrand, consultante
• Annie Beaulé Destroismaisons, étudiante à la maîtrise en nutrition, Université de Montréal
• Marika Beaulé, nutritionniste, CSSS de Témiscaming-et-de-Kipawa
• Dominique Beaulieu, professeure en sciences infirmières, Université du Québec à Rimouski
• Weena Beaulieu, diététiste-nutritionniste, Réseau des services à la petite enfance de l’Est-du-Québec
• Karine Beauregard, conseillère pédagogique, Commission scolaire des Hautes-Rivières
• Maryse Bédard-Allaire, chargée de projet – Saines habitudes de vie – Politique familiale municipale, Carrefour action municipal et famille
• Murielle Béland, hygiéniste dentaire, CSSS du Grand Littoral
• Pascale Bellemare, conseillère en promotion de la santé et kinésiologue, CSSS d’Argenteuil
• Simon Bellerive, agent de développement, Québec en Forme
• Guy Benoit, chirurgien-dentiste généraliste, Clinique dentaire Benoit et Associés
• Stéphanie Benoit, nutritionniste scolaire, Commission scolaire Marguerite-Bourgeoys et étudiante en santé publique
• Roch Bernier, M.D., médecin
• Julie Bernier-Bachand, technicienne en diététique
• Martin Baller, attaché politique, Assemblée nationale
• Marie-Anne Bélanger, conseillère principale, Ryan Affaires publiques
• Anne-Marie Bérubé, étudiante à la maîtrise en sciences cliniques et biomédicales, Université du Québec à Chicoutimi et nutritionniste, NutriSimple
• Chantal Bérubé, retraitée
• Patricia Blackburn, professeure, département des sciences de la santé, Université du Québec à Chicoutimi
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Dernière mise à jour : 3 août 2017 6
• Félix Blain, étudiant
• Karine Blais, nutritionniste, CSSS du sud de Lanaudière
• Marie-Eve Blais, étudiante en nutrition
• Pierre-Charles Blais, kinésiologue
• Laurence Blanchard, Research Fellow, London School of Hygiene and Tropical Medicine
• Sophie Boilard Fraser, travailleuse autonome/infirmière en promotion de la santé et des saines habitudes de vie
• Geneviève Bois, étudiante, Université de Montréal
• Paul Boisvert, coordonnateur, Chaire de recherche sur l’obésité de l’Université Laval
• Stéphanie Boivin, designer de jeux vidéo, Ludia
• Marie-Hélène Boucher, responsable d’un service de garde et éducatrice, travailleuse autonome
• Louise Boudreau, enseignante, Commission scolaire Eastern Townships
• Lyne Bourbonnais, nutritionniste, travailleuse autonome
• Alysson Bourgault, agente de développement, Québec en Forme
• Thierry Bourgoignie, professeur titulaire, directeur du Groupe de recherche en droit international et comparé de la consommation (GREDICC), Département des sciences juridiques, Université du Qué-bec à Montréal
• Suzanne Boyer, médecin de famille, CLSC Simonne-Monet-Chartrand
• Jean-Guy Breton, consultant et ancien maire de Lac-Etchemin
• Emmanuelle Brind’Amour, coordonnatrice de regroupement, Jeune et en Santé
• Lucie Brochu, kinésiologue et massothérapeute, Gestion de santé Lucie Brochu
• Annie Brouard, chargée de projet, Egzakt
• Martin Brunet, éducateur physique, Commission scolaire des Patriotes
• Caroline Brutsch, nutritionniste, CSSS d’Argenteuil
• Cher Cameron, Analyste des politiques, Santé Canada
• Ariane Cantin, étudiante, Hôpital de la Cité de la Santé de Laval
• André Carpentier, directeur adjoint à la recherche – professeur agrégé, Centre hospitalier universitaire de Sherbrooke
• John Carsley, médecin spécialiste en santé publique, Vancouver Coastal Health
• Diane Chagnon, diététiste-nutritionniste, Université de Sherbrooke
• Jean-Philippe Chaput, chaire de recherche junior, Children's Hospital of Eastern Ontario Research Institute
• Marie-Pier Chartier, nutritionniste, CSSS Rivière-du-Loup
• Denise Chartrand, Municipalité de L’Ange-Gardien
• Bing Yu Chen, étudiant en médecine, Université McGill
• Patrice Chrétien Raymer, étudiant en médecine, Université de Montréal
• Caroline Cloutier, nutritionniste, travailleuse autonome
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Dernière mise à jour : 3 août 2017 7
• Marie-Soleil Cloutier, professeur, Université de Montréal
• Sherryl-Ann Cloutier, étudiante et stagiaire en kinésiologie, Université du Québec à Trois-Rivières
• Sara-Jane Coutu Loiselle, nutritionniste, CISSS de l’Abitibi-Témiscamingue
• Manon Couture, coach d’affaire
• Mario Couture, éducateur
• Marie-Ève Couture-Ménard, étudiante au doctorat en droit, Université McGill
• Cécile D’Amour, retraitée de l’enseignement
• Marie Danais
• Émilie Dansereau-Trahan, chargée du dossier PSMA, Association pour la santé publique du Québec (ASPQ)
• Isabelle Dargis, kinésiologue et massothérapeute
• Jean-Marie De Koninck, professeur en mathématiques, Université Laval
• Chantal de Montigny, conseillère alimentation/travailleuse autonome
• Irène Dehghani, diététiste et fondatrice, Nutrition Zen
• Louis Delisle, directeur – fondateur, Compassion poids santé
• Mélanie Demers, infirmière clinicienne, Santé Mélanie Demers
• Marie-Christine Déry, coassociée, CytoKIN
• Catherine Desforges, nutritionniste
• Amélie Despatis, étudiante en kinésiologie, Université du Québec à Trois-Rivières
• Sylvie-Louise Desrochers, agente de recherche et de planification, COmSanté, UQÀM
• Amélie Desrosiers, attachée de presse, Fédération canadienne de l’entreprise indépendante
• Julie Desrosiers, nutritionniste et agente de planification, de programmation et de recherche, Agence de la santé et de services sociaux du Bas-Saint-Laurent
• Romain Dhouailly, éducateur médico-sportif et entraîneur santé
• Jean-Yves Dionne, consultant-éducateur, pharmacien, Apothicaire-Consultant
• Samuel Dubé, étudiant en médecine
• Mariandrée Dubois, propriétaire, Florasel
• Nadia Dubreuil, professeure-hygiéniste dentaire, chercheure, pdg du GREHD, Cégep Gar-neau
• Diane Dufresne, agente de promotion, CSSS Jardins-Roussillons
• Carinne Duhaime, infirmière clinicienne en réadaptation cardiaque, Centre intégré de santé et de services sociaux de l’Outaouais
• Lyne Duhamel, conseillère pédagogique, Commission scolaire de la Seigneurie des Mille-Îles
• Jacinthe Dumont, agente de planification, programmation et recherche, Agence de la santé et de services sociaux du Saguenay – Lac St-Jean
• Andréanne Dussault, médecin, Centre médical Donnacona
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Dernière mise à jour : 3 août 2017 8
• Ahmed Eissa, directeur général
• Marie-Eve English, nutritionniste et agente de planification, de programmation et de re-cherche, Direction de la santé publique – Centre intégré de santé et de services sociaux de la Gaspésie
• Louali Fatna, résidente en santé communautaire
• Christiane Fauteux, nutritionniste
• Alexandra Ferron, chargée de projet en nutrition, CAL des Rivières
• Geneviève Fontaine, naturopathe, entraîneuse personnelle et gestion de la santé
• Lyne Fontaine, retraitée/travailleuse autonome, spécialiste en conservation du patrimoine
• Martine Fortier, conseillère en promotion de la santé, Direction de santé publique de Montréal
• Michel Fortin, enseignant, Collège Durocher Saint-Lambert
• Marie-Chantal Fournel, agente de planification, de programmation et de recherche, Direction de santé publique de la Montérégie
• Karine Fournier, enseignante en éducation physique, Cégep de l’Outaouais
• Yannick Fournier, Yin-Yan Sushi
• Evelyne Gagné, étudiante en criminologie, Université Laval
• Hélène Gagnon, Agente de recherche et de planification socioéconomique, Ministère de la santé et des services sociaux
• Martine Gagnon, secrétaire-réceptionniste, Association pour la santé publique du Québec
• Thierry Gagnon, kinésiologue, président, Nomade entraînement
• Vincent Gagnon, enseignant, École secondaire Jacques-Rousseau
• Léo Gervais, président, Envision Recycling
• Jasmine Ghoddoussi, diététiste
• Marilyn Giguère, nutritionniste, travailleuse autonome
• Nancy Gilbert, nutritionniste et directrice générale, Solidarité familles et sécurité routière
• Tanya Girard, étudiante en médecine, Université de Montréal
• Catherine Godin, nutritionniste en santé publique, Conseil Cri de la santé et de services sociaux de la Baie-James
• Guy Gosselin, enseignant, Commission scolaire des Bois-Francs
• Mélissa Gougeon, étudiante, Université de Montréal
• Amélie T. Gouin, avocate, Borden Ladner Gervais (BLG)
• Valéry Gratton, adjointe – soutien à l’infrastructure & gestion des serveurs, Loto-Québec
• Jacques-Alexandre Gravel, retraité
• Karine Gravel, nutritionniste et candidate au doctorat en nutrition, Université Laval
• Guylaine Grenier, agente de développement, Agence canadienne de développement international
• Geneviève Guérin, analyste-recherchiste – dossier devenir et être parents, Association pour la santé publique du Québec
• Farnoush Harandian, étudiante en médecine, Université Mc Gill
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• Assomption Hounsa, ministère de la santé du Bénin
• Tiéblé Mohamed Kassonke, commerçant
• Alissar Jaber, étudiante en médecine, Université de Montréal
• Élise Jalbert-Arseneault, nutritionniste, travailleur autonome
• Louis W. Jankowski, retraité, professeur – physiologie de l’exercice
• Marie-Claude Jean, infirmière, CLSC des Patriotes
• Claude Johnson, médecin-conseil, Programme d'aide aux médecins du Québec
• Florence Junca-Adenot, professeure en études urbaines et touristiques, Université du Québec à Montréal
• Carl-Étienne Juneau, candidat au doctorat, Université de Montréal
• Filiz Kabakci, diététiste-nutritionniste, Clinique médicale RocklandMD et Nautilus Plus
• Amel Kaid Ali, nutritionniste
• Emmanuelle Labonté, étudiante
• Christiane Lachambre, coordonnatrice, CHU Sainte-Justine
• Michel Lachapelle, conseiller Kino-Québec
• Véronik Lacombe, gérante d'artiste et productrice de spectacles
• Joseph Laevens, étudiant à la maîtrise en architecture, Université de Toronto
• Marie-Anne Lafontaine, diététiste-nutritionniste, Centre hospitalier St. Mary’s
• Pier-Marc Lamarre, étudiant-nutritionniste
• Alain Lambert, travailleur autonome, Services financiers aux entreprises
• Johanne Lambert, infirmière, pharmacie Jean Coutu Greenfield Park/Saint-Lambert
• Julie Lamontagne, chargée de projet en transport actif, Y’a quelqu’un l’aut’bord du mur
• Yvon Lamontagne, président, Les conférences Yvon Lamontagne
• Mario Lampron, comptable
• Marie-France Langlois, professeur titulaire, Centre hospitalier universitaire de Sherbrooke
• Mathieu Lapointe-Ricard, étudiant en diététique, Cégep de Saint-Hyacinthe
• Mélissa Larivière, diététiste-nutritionniste, Kilo Solution
• Catherine Larouche, directrice des projets et du développement, Première Action Restauration
• Richard Larouche, étudiant au doctorat en sciences de l'activité physique, Université d'Ottawa
• Sylvie Larouche, diététiste clinicienne
• Susie Larrivée, coordonnatrice communication, Maison Théâtre
• Caroline Larrivée-Royer, étudiante
• Geneviève Lasnier, enseignante au primaire
• Hélène Laurendeau, nutritionniste et animatrice
• Lucie Laurin, diététiste en santé publique, CSSS Jardins-Roussillon
• Bernard Lavallée, nutritionniste, Le nutritionniste urbain
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• Marc-André Lavallée, étudiant en médecine, Université de Montréal
• Mathilde Lavigne, étudiante, Université d’Ottawa
• Julie Leblanc, entraîneuse personnelle
• Marie-Denise Lecavalier, retraitée
• Michel Leclerc, trésorier, AmiEs de la terre
• Camille Leduc, retraité et membre du conseil d’administration du CSSS de la Baie-des-Chaleurs
• Marie-Ève Lefebvre, éditrice, Éditions du CHU Sainte-Justine
• Annabelle Lemire, étudiante en technique de diététique, Collège Montmorency
• Hélène Lepage, technicienne en travaux pratiques, Cégep du Vieux Montréal
• Bonnie Leung, nutritionniste, Conseil Cri de santé et des services sociaux de la Baie James
• Danielle Léveillé, enseignante, Commission scolaire de Montréal – Centre Gabrielle-Roy
• Élise Lévesque, étudiante en médecine, Université de Sherbrooke
• Paul Lewis, professeur, Université de Montréal
• Danielle Lizotte-Voyer, professeur, Cégep de l'Outaouais
• Kim Loranger, kinésiologue, CHU Sainte-Justine
• Cinthia Maheu, Agente de promotion et prévention, CSSS Jardins-Roussillon
• André Marchand, agent de planification, programmation et recherche, Agence de la santé et des services sociaux du Saguenay – Lac St-Jean
• Valérie Marcon, chargée de projets, Accès transports viables
• Pierre Marcoux, ingénieur, Ville de Montréal
• Kimberly Marin Rousseau, étudiante
• André Marsan, chauffeur d’autobus, Société de transport de Sherbrooke
• Alex Martel, technicien en communication, Ville de Malartic
• Joanne Martin, nutritionniste saines habitudes de vie, CSSS Champlain-Charles-Le Moyne
• Richard Massé, directeur, Direction de santé publique de l’Agence de la santé et des services sociaux de Montréal
• Marie-France Meloche, nutritionniste
• Karolane Mercier, agente de développement, B-Carbure
• Stéphanie Mercier, chargée de projet Web, Egzakt
• Caroline Michaud, nutritionniste
• Isabelle Michaud-Letourneau, chargée de cours, Université de Montréal
• Johane Michaud, infirmière clinicienne préventionniste, Centre de santé et de services sociaux de Thérèse-de-Blainville
• Marjolaine Mineau, coordonnatrice, acquisitions et doublage, Canal Vie, Astral
• Anne-Marie Mitchell, diététiste-nutritionniste, Clinique médicale RocklandMD et Hôpital du Sacré Cœur de Montréal
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 11
• Geneviève Morin, enseignante, Commission scolaire des Iles
• Marilou Morin, diététiste-nutritionniste, CSSS de Vaudreuil-Soulanges
• Nathalie Morin, infirmière, CSSS Institut universitaire de gériatrie de Sherbrooke
• Randala Mouawad, agente de planification, de programme et de recherche, Agence de la santé et des services sociaux de Montréal – Direction de santé publique
• Jean-Claude Moubarac, candidat au doctorat en santé publique
• Stéphanie Munoz-Nieva, diététiste-nutritionniste, travailleuse autonome
• Rafael Murillo Sterling, président, Gym Social inc.
• Geneviève Nadeau, nutritionniste, Nadeau Nutrition
• Apraham Niziblian, étudiant, Faculté de droit – Université McGill
• Eric Notebaert, M.D., urgentologue, Université de Montréal
• Josée Noury, aide-cuisinière, Aramark Québec
• Gilles Paradis, M.D., professeur au département d’épidémiologie, biostatistiques et santé au travail, Université McGill
• Kathleen Pelletier, M.D., médecin, Agence de la santé et des services sociaux du Saguenay – Lac St-Jean
• Véronique A. Pelletier, pédiatre consultant, Centre hospitalier universitaire Sainte-Justine et Université de Montréal
• Martine Pépin, agente de planification en santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de la Mauricie et du Centre-du-Québec
• Jean Perrault, ancien maire de la Ville de Sherbrooke et ancien président de l’Union des municipalités du Québec
• Vanessa Perrone, nutritionniste
• Judith Petitpas, travailleuse sociale, Centre de la Pierre d’Assise
• Émilie Pigeon, kinésiologue, Émilie Pigeon, Kinésiologue
• Jean-François Pinsonneault, conseiller en aménagement – Chef d’équipe, Direction des sports et de l’activité physique, Ville de Montréal
• Andréane Poliquin, conseillère en communication, Québec en Forme
• Samuel Pothier, étudiant en science politique et communication
• Marie-Ève Pronovost, infirmière responsable service santé, Cégep de Saint-Félicien
• Vanessa Provost, nutritionniste, CSSS Haut-Richelieu-Rouville
• Sylvain Pruneau, fromager
• Nathalie Regimbal, diététiste/nutritionniste, Manger Futé
• Julie Richard, enseignante et responsable d’un groupe de recettes santé, Commission sco-laire Gatineau
• Philippe Robert, médecin résident en santé publique, CHU de Québec et Université Laval
• Noémie Robidoux, réceptionniste
• Amanda Robinson, Analyste d’affaires en marketing, DTI Software
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 12
• Lise Roche, conseillère
• Alain Rochefort, webmestre
• Claudia Rousseau, serveuse, restaurant Chez œufs
• Marie-Josée Roy, étudiante au doctorat, Université de Montréal
• Mathieu Roy, candidat au doctorat en santé publique, Université de Montréal
• Pascale Roy, nutritionniste, Centre intégré universitaire de santé et des services sociaux de l’Est de l’Île – Hôpital Maisonneuve-Rosemont
• Sonia Roy, enseignante-infirmière, Commission scolaire du Val-des-Cerfs
• Manon Sabourin, hygiéniste dentaire, Conseil Cri de santé et des services sociaux de la Baie James
• Nicole Sabourin, nutritionniste, Centre hospitalier de St-Mary
• Guylaine Sarrazin, travailleuse sociale, Centre de réadaptation en dépendance Le Virage
• Marion Saucet, chargée de projet, Instance régionale d’éducation et de promotion de la santé, Mâcon, France
• Micheline Séguin-Bernier, consultante, Agence de la santé et des services sociaux de la Mauricie et du Centre-du-Québec
• Martin Sénéchal, étudiant au doctorat, Université de Sherbrooke
• Richard Sévigny, agent de développement, Conférence régionale des élus de l’Outaouais
• Wissam Shalish, pédiatre, Centre universitaire de santé McGill
• Dominique Sorel, ingénieure
• Véronique St-Michel, coordinatrice conférence EGOS 2013, HEC Montréal
• Chantal St-Pierre, accompagnatrice École en santé, CSSS de l’Énergie
• Ilinca Tanasa, infirmière, CHUM
• Andréane Tardif, chargée de projet, Fondation des maladies du cœur et de l’AVC
• Bianka Tardif, coordonnatrice à la citoyenneté et à l’entreprenariat
• Laurent Teasdale, kinésiologue, Orange Santé
• Jacques Émile Tellier, consultant, Entreprises Multi-Services inc.
• Vanessa Théorêt, nutritionniste-diététiste, CSSS du Haut-Saint-Laurent
• François Thibault, spécialiste d’applications, Kontron Canada
• Irène Tilkian, diététiste et Fondatrice, Nutrition Zen
• Sabine Tilly, fondatrice, ZEN BALANCE « mon équilibre »
• Élyse Tremblay, étudiante en kinésiologie, Université du Québec à Trois-Rivières
• Émilie Tremblay, technicienne en diététique, Domaine-du Roy en Forme
• Geneviève Tremblay, agente de planification, de programmation et de recherche, Agence de la santé et des services sociaux de l’Abitibi-Témiscamingue
• Mélanie Tremblay, agente régionale d’accompagnement, COSMOSS BSL
• Sherry Trithart, gestionnaire de la recherche, Université d’Alberta
Liste des partenaires de la Coalition Poids (3 août 2017)
Dernière mise à jour : 3 août 2017 13
• Catherine Trudel Guy, nutritionniste, Nautilus Plus
• Helena Urfer, responsable des communications, École de santé publique, Université de Montréal
• Andrea Van Hulst, postdoctorante, Université McGill
• Alicia Vargas, étudiante, Université Laval
• Guy Vézina, président exécutif, Vie Saine
• Catherine Villeneuve, directrice générale, Réseau d’action en santé cardiovasculaire
• Marie-Josée Vinet, infirmière clinicienne, Centre de santé et de services sociaux La Pommeraie
• Gabrielle Voyer, étudiante en criminologie
• Marie Watiez, psychosociologue de l’alimentation, Sésame consultants
19
ANNEXE 3 – Recommandations de l’Alliance TRANSIT
La Politique de mobilité durable annoncée par le gouvernement du Québec pour 2018 devra orienter la planification de
l’ensemble des transports terrestres des personnes et des marchandises pour concrétiser un modèle de développement et
de mobilité durable. Le sous-financement chronique des transports collectifs doit être corrigé, notamment par la priorité
donnée au rééquilibrage du financement des transports en faveur d’infrastructures de mobilité durable.
Cette politique est devenue nécessaire après la Politique québécoise du transport collectif 2007-2011 (PQTC) qui a produit
des résultats au-delà des espérances, mais a également montré ses limites. Les objectifs de hausse d’achalandage de 8% et
de l’offre de service de 16 % se sont plutôt soldés par des hausses de 11% et de 23 %. Or, le Québec a connu au même
moment une hausse majeure du nombre de véhicules immatriculés, des distances parcourues, sans compter des
investissements sans précédent dans le développement autoroutier. Bref, sans influer les parts modales, la PQTC n’a pas su
réduire les effets critiques de la congestion, de la dépendance au pétrole et à la voiture et du coût des infrastructures.
Le Québec n’est pas seul à connaître de telles tendances, mais il doit urgemment emboîter le pas à d’autres juridictions qui
ont déjà pris le virage de la mobilité durable. Par exemple, en Ontario, plus du 2/3 des investissements en transports
terrestres se dirigent vers les transports collectifs, alors que c’est l’inverse au Québec. En effet, un ratio de 75% des
investissements était consacré au réseau routier en 2016-17.1 Récemment, c’était au tour de l’Oregon d’annoncer un plan
de financement fortement accru pour la mobilité durable en diversifiant et en renforçant ses sources de revenu.2
› Les gens d'affaires, industriels et écologistes se sont unis pour exiger un virage en transport, demandant à Québec de
prioriser le transport en commun.3
› Les objectifs de réduire de 37,5% les émissions de GES et de diminuer de 40% la quantité de produits pétroliers
consommés d’ici 2030, tels qu’énoncés dans le Plan d’action sur les changements climatiques et dans la Politique
énergétique 2030, supposent un changement de paradigme dans les transports, principal secteur des émissions (41%).
› L’atteinte des cibles ambitieuses de la Politique gouvernementale de prévention en santé passe par l’aménagement de
milieux de vie qui favorisent des déplacements en transports actifs et collectifs
› Les objectifs d’augmentation de l’achalandage (+40%) et de part modale fixés par les différentes sociétés de transport
collectif au Québec ne seront vraisemblablement pas atteints en raison des 5 années de relative stagnation depuis la fin
de la PQTC.4 Les montants financés à ce jour ont été insuffisants et ont conduit à un manque à gagner récurrent.5
› Au début des années 90, le gouvernement du Québec a coupé sa contribution, menant à un sous-investissement
chronique des transports collectifs.
1 Conseil du Trésor (2017 : 78). Plan québécois des infrastructures 2017-2027, Québec, 207 p. 2 Friedman, Gordon (2017). Big win for legislative leaders as $5.3 billion transportation plan clears final hurdle [http://www.oregonlive.com/politics/index.ssf/2017/07/big_win_for_legislative_leader.html] (consulté le 18 juillet) 3 Radio-Canada (2016). Gens d'affaires, industriels et écologistes interpellent Québec sur le transport durable [radio-canada.ca/nouvelle/1003002/gens-daffaires-industriels-et-ecologistes-interpellent-quebec-sur-le-transport-durable] (consulté le 18 juillet) 4 À titre d’exemple, l’achalandage la STM est pratiquement égal au niveau de 2012, année où le Plan stratégique 2020 avait prévu une augmentation de 40% en 8 ans. Le RTC a également largement raté sa cible pour du Plan stratégique de développement 2005-2014. Ces situations peuvent être liées avec le délai prolongé entre la PQTC et la PMD, qui sera déposé 7 ans après l’échéance de la politique précédente. 5 Forum Urba2015, Journée de réflexion sur le financement des transports collectifs dans la région de Montréal, 10 février 2011, dans CMM, Financer le transport en commun dans le Grand Montréal. Document de consultation, 2012, p.11
Politique de mobilité durable 2018-2030
Recommandations de l’Alliance TRANSIT
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› Les règles de financement sont inéquitables et favorisent le développement autoroutier financé à 100 % par Québec au
détriment des réseaux de transports collectifs financé en partie par les villes, pourtant trois fois plus rentables6.
› Le gouvernement fédéral rendra 5 milliards de dollars disponibles en vue de la seconde phase du Fonds pour
l’Infrastructure de transport en commun, mais ces sommes pourront être utilisées dans leur intégralité uniquement si
des projets adéquats sont présentés par le Québec.
TRANSIT estime qu’une approche responsable se fonderait sur la logique suivante :
+ Réallocation de sommes disponibles dans le budget gouvernemental,
+ Hausse des contributions existantes,
+ Recherche de nouvelles sources de financement.
Recommandations pour la Politique québécoise de mobilité durable
Planifier, de façon intégrée, l’urbanisation et les réseaux de transports routiers, collectifs, actifs et des marchandises, et ce,
en adoptant l’approche reconnue internationalement Éviter - Transférer - Améliorer7. Pour y parvenir, la PMD doit doter
l’État québécois d’objectifs structurants, qui en feront un leader nord-américain de la mobilité durable, comme des parts
modales cibles pour les transports collectifs et actifs et une réduction des véhicules-kilomètres parcourus. Cela passe par
des critères de choix de projets de mobilité et des incitatifs à l’intermodalité et au transfert modal ;
› D’ici 2030, réduire d’au moins 50% les GES pour le secteur des transports à partir du niveau actuel,
› Viser au moins 60% d’augmentation de l’offre de transport en commun au Québec d’ici 2030,8 9
› Viser au moins à ce que la moitié des déplacements se fassent en modes alternatifs à l’automobile (transport actif et
collectif) dans la région métropolitaine de Montréal et à Québec d’ici 2030 et fixer des objectifs ambitieux de part modale
pour les modes alternatifs à l’automobile pour les régions urbaines et rurales10 du Québec,
› Déterminer une cible de réduction des distances parcourues d’ici 2030 et les incitatifs à mettre en place pour y arriver.
Rééquilibrer les investissements prévus au Plan québécois des Infrastructures (PQI) afin qu’une majorité des investissements
se dirigent en mobilité durable ;
› Atteindre dès 2018 un ratio réel de 40% des investissements en transport terrestre pour les transports collectifs, et
consacrer plus du 2/3 des investissements en transport terrestre pour les transports collectifs, comme c’est déjà le cas
en Ontario11, d’ici 2030 ans,
› Rehausser le taux de réalisation des projets de transports collectifs à au-delà de 90%,
› Revoir le déséquilibre dans les règles de financement du réseau routier qui encourage l’étalement urbain.12
6 Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Le transport en commun. Au cœur du développement économique de Montréal, 2010, p.23. 7 Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles (2015 : 14). La décarbonisation du transport routier – Politique énergétique 2016-2025 [https://mern.gouv.qc.ca/energie/politique/documents/Fascicule-5.pdf] 8 En se basant sur l’indicateur place/km 9 Le gouvernement a mentionné une cible d'augmentation de 10% d'achalandage dans le dernier budget. C'est trop peu, et c'est n'est pas plus ambitieux que la précédente politique (PQTC). 10 Dans les régions rurales, le nombre de déplacements en transports collectifs a augmenté de près de 500% entre 2007 et 2015. Il faudra au moins maintenir cette tendance pour la prochaine décennie, ce qui devrait requérir un investissement d’environ 50 millions. Source : ATCRQ 11 TRANSIT (2017). Fiche synthèse - Investissements en transport en commun : Une comparaison avec l’Ontario encore désavantageuse pour le Québec [http://www.transitquebec.org/wp-content/uploads/2017/05/Fiche-technique-BudgetsTC-Qc_ON-2017-18.pdf] 12 Vivre en Ville (2013). Deux poids, deux mesures Coll. «L’Index», 31 p. [Vivreenville.org/2poids2mesures]
Rehausser fortement les investissements prévus dans le PQI dans des infrastructures qui réduisent les GES et augmentent
la productivité de l'économie;
› S’inspirer de l’Ontario, qui prévoit investir 5 fois plus que le Québec par habitant en transport collectif13 pour la prochaine
décennie, afin de diversifier les sources de revenus pour financer des infrastructures durables,
› Considérant la stagnation des revenus de la taxe sur l’essence, financer une part des investissements accrus à l’aide de
nouveaux mécanismes d’écofiscalité en appliquant de la logique utilisateur-payeur pour l’utilisation des réseaux et pour
la consommation d’énergie, et ce, dès 2020,
› Après avoir évalué les besoins partout sur le territoire, déterminer une enveloppe récurrente afin de développer les
infrastructures de transport actif qui contribuera à augmenter la part modale des transports actifs et le potentiel
piétonnier.
Faire un suivi serré des progrès réalisés, mieux connaître l’état de la mobilité et mieux systématiser la prise de décision en
matière d’infrastructures de transport ;
› Publier aux 4 ans un bilan qui mesurera les progrès réalisés et l’état d’avancement du plan d’action et des objectifs de la
Politique,
› Prévoir le processus qui mènera au renouvellement de la Politique avant son échéance,
› Afin de mieux connaître les besoins partout sur le territoire, publier tous les ans un bilan de l’état de la mobilité au
Québec en se basant tous les 5 ans sur un portrait plus approfondi, en utilisant entre autres les données des enquêtes
Origine-Destination14 dans toutes les municipalités où elles ont lieu,
› Évaluer systématiquement les coûts et les bénéfices des projets de transport sur l’ensemble de leur cycle de vie, en
incluant les coûts sociaux et les co-bénéfices (sur l'environnement, la santé, etc.),
› Assujettir le plus grand nombre possible de projets routiers à un « « test climat » couvrant l'ensemble du cycle de vie
des projets, et baser les décisions d'investissements sur ces analyses.
Se préparer et s’adapter aux innovations
› Préparer la mise à jour du cadre réglementaire en vue des innovations dans le secteur des transports, incluant l’arrivée
des véhicules autonomes
› Lancer un chantier de réflexion sur le rôle des télécommunications dans l’amélioration du transport des personnes et
des marchandises
13 TRANSIT (2017). Fiche synthèse - Investissements en transport en commun : Une comparaison avec l’Ontario encore désavantageuse pour le Québec [http://www.transitquebec.org/wp-content/uploads/2017/05/Fiche-technique-BudgetsTC-Qc_ON-2017-18.pdf] 14 Évaluer la pertinence d’étendre les enquêtes O-D ou d’autres types d’enquêtes dans l’ensemble du Québec.
www.transitquebec.org
50, Ste-Catherine Ouest, bureau 430
Montréal, QC, H2X 3V4
20
Références
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25 Global Advocacy for Physical Activity (2011). Prévention des maladies non transmissibles : Investir dans la promotion de l’activité physique, ça rapporte ! International Society for Physical Activity and Health, www.globalpa.org.uk/investmentsthatwork
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29 Xu, H., Wen L. M. et Rissel C. (2013). The Relationships Between Active Transport to Work or School and Cardiovascular Health or Body Weight: A Systematic Review. Asia-Pacific Journal of Public Health, 25(4):298–315
30 Audrey, S., Procter S. et Cooper A. R. (2014). The contribution of walking to work to adult physical activity levels: a cross sectional study. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 11(1):37 doi: 10.1186/1479-5868-11-37
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101 Fondation Rues principales (N.d.) Aménager les traversées des agglomérations en milieu de vie. Fiche-conseil no 19, 4 p
102 Société de l’assurance automobile du Québec (2016). Bilan 2015 des taxis, des autobus, des camions lourds et des tracteurs routiers. Dossier statistique, Service de la recherche en sécurité routière, 182 p
103 Société de l'assurance automobile du Québec (2014). Portrait « cyclistes » 2008-2013. Présentation faite au Groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes le 10 octobre, 32 p
104 Société de l’assurance automobile du Québec (2016). Profil détaillé des faits et des statistiques touchant les piétons. 27 p
105 Société de l’assurance automobile du Québec (2016). Bilan 2015 des taxis, des autobus, des camions lourds et des tracteurs routiers. Dossier statistique, Service de la recherche en sécurité routière, 182 p
106 Perreault, M. et Bourque G. L. (2014). Évolution du transport routier au Québec – La crise d’un paradigme. Rapport de recherche de l’Institut de recherche en économie contemporaine, 56 p
107 Institut national de santé publique du Québec (2015). Les conséquences économiques associées à l’obésité et à l’embonpoint au Québec : les coûts liés à l’hospitalisation et aux consultations médicales. Repéré le 7 février 2017 au http://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/1922_Consequences_Economiques_Obesite.pdf
108 Institut national de santé publique du Québec (2015). Les conséquences économiques associées à l'obésité et l'embonpoint au Québec : les coûts liés à la consommation de médicaments et à l'invalidité. Repéré le 7 février 2017 au https://www.inspq.qc.ca/publications/2035
109 Janssen, Ian. (2012). Health care costs of physical inactivity in Canadian adults. Applied Physiology, Nutrition and Metabolism, 37:1-4